Portafolio Grupal de Transportacion Por Los Alumnos Del 2nv3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACIÓN UNIDAD SANTO TOMÁS LICENCIATURA EN NEGOCIOS INTERNACIONALES

Unida I: Introducción al Transporte Internacional de Carga Unidad II: Medios, Sistemas de Transporte y Tipos de Carga Unida III: El Agente de Carga, Especialidades, Servicios y Responsabilidades Unidad IV: Medios, Variables a Ponderar en la Elección del Medio de Transporte, Documentos e Incoterms Unidad V: Canales de Distribución Internacional O Cadena de Suministro”

Transportación y Canales de Distribución Internacionales Profesor: Virgilio Sánchez Rosales

PRESENTA: GRUPO 2NV3

GRUPO 2NV3

24 DE MAYO DE 2011

ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 1 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES ALUMNOS QUE CONFORMAN EL GRUPO 2NV3 EN LA ASIGANTURA DE TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTIBUCION INTERNACIONALES

Equipo 1 Lopez Sanchez Daniel Alejandro Leguizamo Huerta Lando Tomas Moctezuma Avalos Luis Vicente Navarro Arriaga Carlos Moises Santa Ana Rico Alan Zarate Rojas Ana Laura Equipo 2 Arriaga Chávez Dafne Montserrat Legorreta Villegas Evelyn Andrea Perez Palacios Ernesto Reyes Paredes Karen Darani Velázquez Santillán Diego Equipo 3 Barcenas Avila Paola Cantú Bernal Karen Lucía Espinosa Fabela Lina Angelica González Cruz Lucina Martínez Gómez Dulce Rocío Robles Sánchez Juan Manuel Equipo 4 Alvarez Celaya Laura Patricia Arroyo García Gabriel Alejandro Chong Pérez Jorge Jurado Juárez Yannel Morales Sánchez Ana Beatriz

Salazar Castillo Gustavo Francisco Equipo 5 Espinosa Carrasco Janeth Hernandez Medina Ana Zaizet Navarro De La Paz Victor Manuel Pozo Gutierrez Ricardo Silva Guia Jessica Equipo 6 Castro de la Torre Blanca Cristina de Guadalupe Chávez Miranda Diana Ivett Cruz Méndez Dulce Michelle Hernández Vargas Magali Mendoza Cruz Isabel Strevel Navarro Erik Mirsha Equipo 7 Fernández Cerón Cristian Padilla Gasca Luis Alberto Velázquez González Amir Equipo 8 Carballido González Rafael Jaime Suarez Alba Marcela Loyola Merlán Norma Angélica Martínez Varela Jorge Alberto Rodríguez Lulo Beatriz Salazar Castañeda Patsy Susana



INTRODUCCIÓN En el presente trabajo de investigación se presenta cada uno de los temas de la unidad de aprendizaje de “Transportación y Canales de Distribución” desarrollados, los cuales estuvimos trabajando durante el curso. El objetivo de los temas es darnos a conocer la importancia del medio de transporte internacional en el proceso de logística en el que se involucra; además de mencionar las protecciones que requieren las mercancías para su transportación, la cual se especificara cual es la requerida en dependencia del transporte que se esté utilizando. De igual manera se mencionan los puntos de acceso para las mercancías con el objeto de realizar la entrega en el tiempo estimado. También se habla acerca de las formas de seleccionar los medios y sistemas de transporte internacional existentes, para las mercancías, tomando en cuenta la composición y naturaleza de las mismas, es decir, tener siempre como prioridad la mercancía para poder tomar la decisión de que medio de transporte es el más adecuado y nos marcara una disminución en los riesgos; además de evitar costos extras durante el proceso de la logística. Debemos de reconocer cada una de las responsabilidades de las personas involucradas en el proceso, como lo es el agente de carga, además de los servicios que brinda en dependencia del medio de transporte elegido. El delimitar las responsabilidades se hace para poder determinar el alcance de sus acciones en caso de pérdidas, robo, extravío, daño, etc. En la mercancía transportada. Se analizaran las variables involucradas en la elección del transporte, mediante un estudio técnico, donde se involucran la documentación que requiere la mercancía; los derechos y obligaciones con los que se debe cumplir y que competen al comprador y vendedor, para la reducción de costos y riesgos para ambas partes. De igual forma se estudian las tendencias que involucra la logística, respecto a la cadena de suministros, por lo que se busca diseñarlas de manera más competitiva para lograr un crecimiento y desarrollo de la empresa. El realizar el análisis a fondo de la estructura de la cadena de suministro nos ayuda a entender la manera en que deben de ser seleccionados cada uno de los individuos que estarán en constante intercambio en la cadena, es decir, la selección de proveedores debe der hecha después de considerar todos los elementos necesarios y que sea el más conveniente para poder diseñar la cadena de suministros.



Contenido UNIDA I: INTRODUCCIÓN AL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA ..................................... 8 1.1 INTRODUCCION AL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA ......................................... 9 1.1.1 DIFERENCIA ENTRE TRÁFICO Y TRANSPORTACIÓN..................................................... 9 1.1.2 ANTECEDENTES ............................................................................................................... 9 1.1.3 ASPECTOS BÁSICOS, TÉCNICOS, COMERCIALES Y OPERATIVOS ............................ 10 1.2 PROTECCION Y REQUERIMIENTOS DE LA MERCANCÍA PARA EL TRANSPORTE CONSIDERANDO SU IMPACTO AMBIENTAL CONFORME A LO ESTABLECIDO POR EL CENTRO DE COMERCIO INTERNACIONAL DE LA ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE COMERCIO. .............. 11 1.2.1 ENVASE, EMPAQUE, EMBALAJE Y ETIQUETADO ......................................................... 13 1.2.2 NORMATIVIDAD INTERNACIONAL................................................................................. 15 1.2.3 MARCAJE DE BULTOS ................................................................................................... 18 1.2.4 MANIPULACIÓN.............................................................................................................. 23 1.3 PORTALES DE ACCESO......................................................................................................... 24 1.3.1 PUERTOS ........................................................................................................................ 24 1.3.2 AEROPUERTOS .............................................................................................................. 25 1.3.3 CRUCES FRONTERIZOS ................................................................................................ 26 1.4 GEOGRAFÍA DEL TRANSPORTE ........................................................................................... 27 MAPA CONCEPTUAL UNIDAD I: INTRODUCCIÓN AL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA ........................................................................................................................................... 36 UNIDAD II: MEDIOS, SISTEMAS DE TRANSPORTE Y TIPOS DE CARGA ...................................... 39 2.1 MEDIOS DE TRANSPORTE .................................................................................................... 40 2.1.1 MARITIMO, FERROVIARIO DE DOBLE ESTIBA, CARRETERO-FERROVIARIO. AEREO, POSTAL, FERROVIARIO, CARRETERO, TUBERIA, CABLES, DUCTOS, OTROS .................... 40 2.2 SISTEMAS DE TRANSPORTE ................................................................................................ 43 2.2.1 CONTENEDORES, PALLETS, FLATS, PLATAFORMAS, SEMIRREMOLQUES, TANQUE, AUTO-TOLVA, CARRO DE FERROCARIL .................................................................................. 43 2.3 TIPOS DE CARGA .................................................................................................................. 51 2.3.1 FRAGIL............................................................................................................................ 52 2.3.2 PERECEDERA ................................................................................................................. 52 2.3.3 EQUIPAJE DE PASAJEROS Y MENAJE DE CASA .......................................................... 52 2.3.4 MERCANCIAS DE ALTO VALOR ..................................................................................... 53


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 2.3.5 ANIMALES VIVOS ........................................................................................................... 54 2.3.6 MERCANCIAS PELIGROSAS .......................................................................................... 55 2.3.7 SANGRE, TEJIDOS, ORGANOS Y RESTOS HUMANOS ................................................. 56 MAPA CONCEPTUAL UNIDAD II: MEDIOS, SISTEMAS DE TRANSPORTE ................................. 58 Y TIPOS DE CARGA ...................................................................................................................... 58 UNIDAD III: EL AGENTE DE CARGA, ESPECIALIDADES, SERVICIOS Y RESPONSABILIDADES .. 61 3.1 EL AGENTE DE CARGA TRANSITORIO (FREIGHT FORWARDER) ....................................... 62 3.1.1 ESPECIALIDADES .......................................................................................................... 62 3.1.2 AGENTES DE CARGA DE SUPERFICIE (SURFACE FREIGHT FORWARDERS) ............ 63 3.1.3 AGENTES DE CARGA MARÍTIMA (OCEAN FREIGHT FORWARDERS) ......................... 63 3.1.4 AGENTES DE CARGA AÉREA (AIR FREIGHT FORWARDERS ....................................... 63 3.2 OTROS TIPOS DE AGENTES ................................................................................................. 64 3.2.1 PORTEADOR DE CARGA PUBLICA NO OPERADOR DE BUQUES (N.V.O.C.C NONVESSEL-OPERATING-COMMON CARRIER) .............................................................................. 64 3.2.2 COMISIONISTA DE TRANSPORTE (BRÓKER) .............................................................. 64 3.2.3 OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL .............................................................. 65 3.2.4 AGENTE ADUANAL (CUSTOMS BRÓKER) CUANDO OPERA COMO AGENTE DE ........ 65 CARGA ....................................................................................................................................... 65 3.2.5 TERCEROS PRESTADORES DE SERVICIOS (THIRD PARTY PROVIDER) .................. 65 3.2.6 INTERMEDIARIOS DE LA TRANSPORTACIÓN (TRANSPORTATION INTERMEDIARY) 66 3.2.7 SUBCONTRATISTAS DE SERVICIOS DE TRANSPORTE Y LOGISTiCA (OUTSOURCING) ................................................................................................................................................... 66 3.2.8 LAS REDES (NETWORKS) ............................................................................................. 67 3.2.9 SERVICIOS DE PAQUETERÍA Y MENSAJERÍA (PARCEL POST, INTEGRATED CARRIERS O EXPRESS CARRIERS) ........................................................................................ 67 3.2.10 ASOCIACIONES DE CARGADORES (SHIPPERS´ASSOCIATIONS) ............................ 67 3.3 SERVICIOS ............................................................................................................................. 68 3.3.1 FLETES, TARIFAS, RECOLECCIÓN Y ENTREGA, DESPACHO ADUANAL ..................... 68 3.3.2 MANIOBRAS EN ALMACÉN, CENTROS DE DISTRIBUCCION, AEROPUERTOS ........... 69 3.3.3 TERMINALES DE CARGA, ESTACIONES DE TRANSFERENCIA Y PUERTOS................ 70 3.4 RESPONSABILIDADES .......................................................................................................... 71


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES MAPA CONCEPTUAL UNIDAD III: EL AGENTE DE CARGA, ESPECIALIDADES, SERVICIOS Y RESPONSABILIDADES.............................................................................................................. 72 UNIDAD IV: MEDIOS, VARIABLES A PONDERAR EN LA ELECCIÓN DEL MEDIO DE TRANSPORTE, DOCUMENTOS E INCOTERMS ................................................................................ 95 4.1 VARIABLES ............................................................................................................................ 96 4.1.1 FÍSICAS, CLASIFICACIÓN ARANCELARIA, TARIFAS, FLETES, RUTAS, DISTANCIA, TIEMPOS DE TRANSITO, NATURALEZA DE LA CARGA, VALOR DE LA MERCANCÍA, REGLAMENTACIÓN SOBRE EL TIPO DE CARGA; POSIBILIDAD DE SINIESTROS, COSTOS DE CARGA Y DESCARGA, VALOR DE LA DEMORA Y DEL DESPACHO, AGENTE DE CARGA. ................................................................................................................................................... 96 4.2 DOCUMENTOS DE TRANSPORTE ......................................................................................... 98 4.2.1 CONOCIMIENTO DE EMBARQUE................................................................................... 99 4.2.2 GUÍA ÁREA ................................................................................................................... 103 4.2.3 CARTA PORTE .............................................................................................................. 105 4.2.4 TALÓN DE EMBARQUE ................................................................................................ 108 4.2.5 CONOCIMIENTO DE EMBARQUE FIATA DE TRANSPORTE COMBINADO O FBL DE “FIATA BILL OF LADING”. ..................................................................................................... 111 4.2.6 CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (MULTIMODAL) FIATA DE TRANSPORTE COMBINADO O FBL DE FIATA BILL OF LADING .................................................................. 115 4.2.7 PÓLIZAS DE FLETE ...................................................................................................... 116 4.2.8 LISTA DE EMPAQUE .................................................................................................... 116 4.2.9 PÓLIZAS DE SEGURO .................................................................................................. 117 4.2.10 PROCEDIMIENTO DE RECLAMACIONES EN CASO DE AVERÍA, DAÑO O PÉRDIDA DE MERCANCÍA ...................................................................................................................... 117 4.3 INCOTERMS ......................................................................................................................... 118 4.3.1 “C” TRANSPORTE PRINCIPAL PAGADO .................................................................... 118 4.3.2 “D” LLEGADA ............................................................................................................... 119 4.3.3 “E” SALIDA .................................................................................................................. 120 4.3.4 “F” TRANSPORTE PRINCIPAL NO PAGADO .............................................................. 120 MAPA CONCEPTUAL UNIDAD IV: MEDIOS, VARIABLES A PONDERAR EN LA ELECCIÓN DEL MEDIO DE TRANSPORTE, DOCUMENTOS E INCOTERMS........................................................ 122 UNIDAD V: CANALES DE DISTRIBUCCION INTERNACIONAL O CADENA DE SUMINISTRO...... 130 5.1 ADMINISTRACIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO (SUPPLY CHAIN MANEGEMENT, SCM) ............................................................................................................................................ 131


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 5.1.1 CONCEPTO, OBJETIVOS Y FUNCIONES DE LA CADENA DE SUMINISTRO O CADENA DE VALOR. .............................................................................................................................. 132 5.1.2 GESTIÓN Y PRINCIPIOS DE LA CADENA DE SUMINISTRO ....................................... 134 5.1.3 PLANEACIÓN COLABORATIVA, PRONÓSTICOS Y REABASTECIMIENTO (CPFR) .... 137 5.1.4 TENDENCIAS MUNDIALES DE LA CADENA DE SUMINISTRO .................................... 139 5.2 ETAPAS Y ELEMENTOS DE LA CADENA DE SUMINISTRO ................................................ 140 5.2.1 SUMINISTRO ................................................................................................................ 140 5.2.2 FABRICACION .............................................................................................................. 141 5.2.3 DISTRIBUCION............................................................................................................. 141 5.3 SISTEMA DE DISTRIBUCION EN LA CADENA DE SUMINISTRO ....................................... 141 5.3.1 OBJETIVOS ................................................................................................................... 141 5.3.2 FACTORES CLAVE EN LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCION ....................................... 142 5.3.3 SISTEMA PULL (DEMANDA REAL) .............................................................................. 142 5.3.4 SISTEMA PUSH (PRONOSTICO) ................................................................................. 142 5.3.5 DISEÑO DE SISTEMAS Y REDES DE DISTRIBUCION ................................................ 142 5.4 - PROCESOS DE SOPORTE. .............................................................................................. 143 5.4.1 – CENTROS DE DISTRIBUCIÓN AUTOMATIZADOS ................................................... 143 5.4.2 – RADIO FREQUENCY IDENTIFICATIION.................................................................... 144 5.4.3 – SC TRACK DELIVERY ............................................................................................... 145 5.4.4 – SC TRACK CUSTOMS CLEARANCE .......................................................................... 146 5.4.5 – SC TRACK DEMAND MANAGEMENT ........................................................................ 147 MAPA CONCEPTUAL UNIDAD V: CANALES DE DISTRIBUCCION INTERNACIONAL ................ 148 O CADENA DE SUMINISTRO ...................................................................................................... 148 CONCLUSIÓN .................................................................................................................................. 153



UNIDA I: INTRODUCCIÓN AL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA

DISTINGUIR LA IMPORTANCIA DEL MEDIO DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL EN EL PROCESO LOGÍSTICO, LA PROTECCIÓN QUE DEBEN OBSERVAR LAS MERCANCÍAS EN FUNCIÓN DE ESTE, ASÍ COMO LOS PORTALES DE ACCESO EXISTENTES, EN PRO DE UNA ENTREGA OPORTUNA AL CONSUMIDOR FINAL


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 1.1 INTRODUCCION AL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA 1.1.1 DIFERENCIA ENTRE TRÁFICO Y TRANSPORTACIÓN El tráfico internacional es el conjunto de actividades que tienen por objeto el control del movimiento de inventarios, protección y almacenamiento de materias primas y productos de una línea de fábricas. El transporte es el traslado de personas o bienes de un lugar a otro. Cuando es internacional, las personas o bienes se mueven de un país a otro. 1.1.2 ANTECEDENTES La historia de los medios de transporte es parte de la historia de la humanidad y de su propia evolución, pasa por los medios clásicos de tracción animal, fundamentalmente el caballo, el uso de carretas y de caravanas, en el caso del transporte por tierra, y de canoas, barcas y barcos de vela en el transporte fluvial y marítimo. Desde sus más lejanas épocas el comercio internacional usó los medios de transporte disponibles: durante cientos de años, la tracción animal proporcionada por acémilas, caballos, camellos y elefantes fue el medio de transporte privilegiado. Con tracción animal se hacía la ruta de la seda cubriendo miles de kilómetros desde la China. La navegación hizo su aparición en el comercio internacional cuando los barcos pudieron alejarse de las costas, particularmente en los mares del mediterráneo su uso se hizo frecuente. Coincidiendo con la revolución industrial se produce una revolución en el transporte. El uso del vapor como fuente de energía transformó el transporte porque permitió construir medios más eficientes como el barco de vapor y el ferrocarril; que en comparación a las fuentes de energía anteriores: el carbón y la leña, aportaban mayor rapidez y trasladaban mayores volúmenes de carga. El siglo XX se caracteriza por las constantes innovaciones tecnológicas, la misma que ha afectado a todos los medios de transporte: ferrocarriles, camiones, barcos y aviones. La evolución de los medios de transporte continúa en el transporte marítimo con la introducción de los barcos a motor. A comienzos de 1900 mientras el ferrocarril ya tenía una gran importancia, el transporte automotor iniciaba su evolución transformándose de un medio de transporte casi individual a un medio de transporte colectivo y masificado. Con la construcción y paulatino mejoramiento de las vías terrestres, en la década de 1920 comienzan a utilizarse los camiones de carga, aun para pequeños volúmenes. Ya para entonces se había iniciado el transporte aéreo de pasajeros, pero aun era inimaginable su uso en el transporte de carga. Sin embargo, ninguno de los medios disponibles ofrecía solución para el transporte de carga de manera rápida y urgente. Ello recién ocurría a partir de 1950 con la consolidación del transporte de carga aérea. Para 1950 ya se utilizaban todos los medios de transporte disponibles: avión, barco, camión y ferrocarril. Cada uno de estos medios estaba amparado por un contrato de transporte con su propia ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 9 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES denominación: transporte aéreo, marítimo, terrestre y por ferrocarril. La evolución del comercio obligó a combinar los medios de transporte multimodal, que es la combinación de dos o más medios de transporte. La difusión de las tecnologías del transporte como la containerización va a consolidar el establecimiento del transporte multimodal. La especialización de los medios de transporte Cada uno de los medios de transporte aporta ciertas ventajas pero ninguno de ellos tiene todas las ventajas; por eso existe una cierta especialización en el uso de cada uno de ellos. Por ejemplo, el transporte de cargas pesadas, gran volumen y bajo costo unitario seguirá siendo una exclusividad del transporte de cargas de alto valor y poco volumen o la carga perecible tiene en el transporte aéreo el medio más eficiente. El empleo del transporte ferroviario y el rodoviario es consecuencia de la necesidad de transportar las mercancías hasta un punto de embarque aéreo o marítimo, que es el caso de Bolivia. Para su comercio internacional Boliva utiliza puertos ubicados en países extranjeros, sea en el lado del Océano Pacífico o del Océano Atlántico, por lo que resulta forzoso que una parte del transporte tanto de importación como de exportación tenga que efectuarse por vía terrestre. Esta circunstancia determina la necesidad de diferenciar los diversos tramos, en el caso de la exportación en dos etapas: pre transporte que es el tramo por vía terrestre hasta el puerto de embarque comprendido entre el puerto de embarque y el puerto de desembarque. 1.1.3 ASPECTOS BÁSICOS, TÉCNICOS, COMERCIALES Y OPERATIVOS El transporte internacional de mercancías es una de las actividades más comunes dentro de las relaciones comerciales de envergadura o incluso a bajo nivel que se presentan entre distintas empresas, razones sociales o corporaciones, dependiendo del grado de compromiso e importancia de cada una de las partes involucradas. Hay aspectos básicos que caracterizan a esta forma de intercambio; hay otros que pasan desapercibidos pero que son importantes para que esta acción se lleve a cabo. Entre los puntos principales cabe destacar el compromiso y la claridad que debe existir con las autoridades aduaneras, de tal modo que no existan dificultades a la hora de transportar un determinado paquete o envío de una nación a otra. Estas cuestiones deben ser controladas por la empresa que se encarga del transporte o envío, poniendo en conocimiento a las autoridades competentes del país donde esté ubicado el destinatario sobre los productos que va a embarcar, el tipo de transporte que se utilizará (aéreo, marítimo o terrestre), las condiciones especiales que debe seguir la mercancía y el tiempo estimado para que el paquete o paquetes llegue o lleguen a su destino. Otra de las funciones principales dentro del hábito del transporte internacional de mercancías, es el correcto dispositivo de control que en la actualidad dispensan las agencias más especializadas del sector en cuanto al movimiento específico de un envío. Gracias a los avances tecnológicos, es posible que el cliente pueda dar fe de cómo se mueve el producto mercantil que ha confiado a una empresa especializada. La firma correspondiente está en la ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 10 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES obligación de proporcionar al cliente toda la asesoría necesaria al respecto, con el objetivo de que este pueda hacer uso de esta importante opción de ubicación. Y, por otro lado, uno de los factores clave al momento de que el transporte internacional de mercancías sea efectivo, son las condiciones de pago que deben ser de común acuerdo entre cliente y prestador del servicio, una decisión que debe estar tomada antes de que la mercancía recorra su primera milla. Respecto a las funciones que tal vez poco se tengan en cuenta dentro de esta operación tan común, se encuentran que: las condiciones de los transportes a utilizar deben estar en óptimas condiciones, con todos los requerimientos técnicos puestos a punto y comprobados bajo condiciones de extrema gravedad. El personal debe ser idóneo, debidamente entrenado para responder en casos de emergencia, de tal manera que la empresa pueda hacerse responsable de la mercancía a una mayor conciencia programática. Además, el cliente debe ser claro en cuanto a las maneras o especificaciones especiales de su mercancía: no obviar aspectos importantes como que el contenido sea frágil si lo es, que no deba estar expuesto a ciertas temperaturas, o se debe entregar en una fecha estipulada sin un asomo mínimo de retraso. En caso de algún inconveniente durante el transporte internacional de mercancías, hay que tener en claro las cláusulas y condiciones por las que la empresa o el cliente deben responder debidamente ante las autoridades por cualquier situación anómala ya sea por pérdida, robo o accidente sufridos por la mercancía. 1.2 PROTECCION Y REQUERIMIENTOS DE LA MERCANCÍA PARA EL TRANSPORTE CONSIDERANDO SU IMPACTO AMBIENTAL CONFORME A LO ESTABLECIDO POR EL CENTRO DE COMERCIO INTERNACIONAL DE LA ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE COMERCIO. La cuestión del comercio y el medio ambiente no es, en modo alguno, nueva. En 1970 se reconoció la relación entre el comercio y la protección del medio ambiente, tanto en lo que respecta a los efectos de las políticas ambientales en el comercio como a los del comercio en el medio ambiente. La preocupación internacional cada vez mayor por el impacto del crecimiento económico en el desarrollo social y el medio ambiente hizo que se considerase necesaria una conferencia internacional sobre la manera de gestionar el medio humano. En 1972, las Naciones Unidas celebraron una Conferencia sobre el Medio Humano en Estocolmo. Durante los preparativos de 1971, se pidió a la Secretaría del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) que hiciera una aportación. En consecuencia, la Secretaría preparó un estudio bajo su propia responsabilidad, titulado “La lucha contra la contaminación industrial y el comercio internacional”, que se centraba en las repercusiones de las políticas de protección ambiental sobre el comercio internacional.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES En noviembre de 1971, el Consejo de Representantes del GATT acordó crear un Grupo de las Medidas Ambientales y el Comercio Internacional (conocido también como “Grupo MACI”), que estaría abierto a todos los miembros del GATT Entre 1971 y 1991, las políticas ambientales empezaron a tener un impacto cada vez mayor en el comercio y, con el aumento de las corrientes comerciales, los efectos del comercio sobre el medio ambiente también se hicieron más generalizados. Esta situación dio lugar a varios debates: Durante la Ronda de Tokio de negociaciones comerciales, los participantes examinaron la cuestión de hasta qué punto las medidas ambientales podían constituir obstáculos al comercio. Se negoció el Acuerdo de la Ronda de Tokio sobre Obstáculos Técnicos al Comercio (OTC), conocido como el “Código de Normas”. Durante la Ronda Uruguay (1986 a 1994), se abordaron de nuevo las cuestiones ambientales relacionadas con el comercio. Se introdujeron modificaciones en el Acuerdo OTC, y varias cuestiones ambientales fueron incluidas en el Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (AGCS), y los Acuerdos sobre la Agricultura, Medidas Sanitarias y Fitosanitarias, Subvenciones y Medidas Compensatorias, y los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual relacionadas con el Comercio (ADPIC). En 1987, la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo elaboró un informe titulado “Nuestro futuro común”, en el que se acuñó el término “desarrollo sustentable”. El informe señalaba la pobreza como una de las causas más importantes de la degradación ambiental COMITÉ DE COMERCIO Y MEDIO AMBIENTE Su mandato es el siguiente:  Establecer la relación existente entre las medidas comerciales y las medidas ambientales con el fin de promover un desarrollo sostenible.  Hacer recomendaciones oportunas sobre si son necesarias modificaciones de las disposiciones del sistema multilateral de comercio, compatibles con el carácter abierto, equitativo y no discriminatorio del sistema. El Comité se ocupa: La relación entre las políticas ambientales relacionadas con el comercio y las medidas ambientales que tengan efectos comerciales significativos, y las disposiciones del sistema multilateral de comercio. Las cargas e impuestos aplicados con fines ambientales. Las prescripciones aplicadas con fines ambientales a los productos, con inclusión de normas y reglamentos técnicos y prescripciones en materia de envase y embalaje, etiquetado y reciclado. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 12 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Las disposiciones del sistema multilateral de comercio con respecto a la transparencia de las medidas comerciales utilizadas con fines ambientales y las medidas y prescripciones ambientales que tienen efectos comerciales significativos. A cuestión de la exportación de mercancías cuya venta está prohibida en el país de origen. 1.2.1 ENVASE, EMPAQUE, EMBALAJE Y ETIQUETADO Un envase es un producto que puede estar fabricado en una gran cantidad de materiales y que sirve para contener, proteger, manipular, distribuir y presentar mercancías en cualquier fase de su proceso productivo, de distribución o venta. Algunos objetivos y funciones del envase y el etiquetado son:  Protección física: El contenido del envase necesita estar protegido entre otras cosas de los golpes, las vibraciones, la compresión, la temperatura, etc.  Protección de barrera: Una barrera ante el oxígeno, vapor de agua, polvillo, etc., La permeabilidad del envase es un factor crítico en el diseño. Algunos traen desecantes o absorbentes de oxígeno para ayudar a extender su vida en las estanterías. En algunos envases de alimentos se mantienen en una atmósfera controlada. Manteniendo el contenido, fresco, y seguro para prolongar la vida en las estanterías. Importancia del envase como factor de VENTAS Más allá de los usos básicos (contener, proteger y almacenar el producto), el envase debe cumplir con otras funciones igual de importantes como:  Diferenciar en el anaquel.- Si tenemos la oportunidad de elegir entre varias marcas, la que sea visualmente más atractiva o se distinga del resto tendrá una ventaja en la elección de los consumidores en el punto de compra.  Posicionar en la mente del consumidor.- Un envase bien diseñado es aquel que por sus elementos gráficos nos dice qué tipo de producto es el que vamos a elegir. Estos atributos apreciados visualmente nos facilitan la elección e incluso nos impulsan a ella, además de recordarlo para nuestra próxima compra y recomendarlo.  Medio publicitario.- La competencia en el anaquel es muy cerrada y a través de la publicidad en el envase podemos influir en la preferencia del consumidor, de forma independiente a los esfuerzos publicitarios realizados en medios masivos. Por éstas y otras razones como la diversidad y competitividad de los mercados, las empresas buscan la oportunidad de que sus productos sean los “elegidos”. ¿Sus envases están preparados para esta agresiva competencia?, ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 13 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES EMPAQUE:

El empaque y etiquetado constituye la envoltura o protección que acompaña a un producto pero al mismo tiempo forma parte de sus características y cumple con varios objetivos:  Protección: del producto desde su fabricación hasta su venta y almacenamiento por parte de los compradores, especialmente importante en productos frágiles o alimenticios.  Comodidad: el envase debe facilitar el fraccionamiento, la compra, el transporte y el almacenamiento por parte del comprador.  Promoción: puesto que un envase bien diseñado, de forma y colores atractivos permite diferenciarse de los competidores, ser mejor identificado por los consumidores y mejorar la venta.  Comunicación: puesto que en el envase y etiqueta el productor puede resumir las características y bondades del producto, su mejor manera de empleo y conservación, sus diferentes usos (induciendo a veces a usos alternativos que aumentan la demanda) y los beneficios que entrega su consumo. Debe comunicar a sus consumidores que reciben un mayor valor por su dinero.  Mejoramiento de la imagen de su marca. Envases y etiquetas atractivos, que llamen la atención de los consumidores, y que sean fácilmente diferenciables de sus competidores, contribuyen mucho, y a bajo costo, a formar la imagen de una marca. Para los envases existen diferentes estrategias:  Envases idénticos o con características muy comunes para los productos de una misma línea, facilitando la asociación y la promoción. (Siempre que la calidad sea buena).  Envases con un uso posterior, que permiten, una vez consumido el producto, su utilización para otros fines. Esta estrategia también se la utiliza temporalmente con fines de promoción.  Envases múltiples, en los cuales se ofrecen varias unidades, iguales o complementarias, con un precio menor al de la suma de las compras individuales. También el envase múltiple se utiliza para presentar un surtido para regalo, a un precio superior justificado por la presentación adecuada a un regalo. Casos típicos son los productos de perfumería. En el diseño de los envases deben tenerse en cuenta los aspectos ecológicos relacionados con su construcción y posterior desecho una vez consumido el producto. Es conveniente indicar, cuando ello es efectivo, que el envase se ha fabricado con materiales reciclados o que posteriormente el envase vacío es posible de reciclar. Códigos de barras. Si usted planea llegar con sus productos a supermercados o grandes tiendas, sus productos deben llevar el Código de Barras, sistema de codificación universal para todos los productos y que impreso en su envase o etiqueta permite ser leído electrónicamente por cajeros y en bodegas.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES EMBALAJE: El embalaje es un recipiente o envoltura que contiene productos de manera temporal principalmente para agrupar unidades de un producto pensando en su manipulación, transporte y almacenaje. Otras funciones del embalaje son: proteger el contenido, facilitar la manipulación, informar sobre sus condiciones de manejo, requisitos legales, composición, ingredientes, etc. Dentro del establecimiento comercial, el embalaje puede ayudar a vender la mercancía mediante su diseño gráfico y estructural. Se establece la diferencia entre:  Envase: es el lugar donde se conserva la mercancía; está en contacto directo con el producto.  Embalaje secundario: suelen ser cajas de diversos materiales envasadas en cajas de cartón ondulado de diversos modelos y muy resistentes.  Embalaje terciario es el que está destinado a soportar grandes cantidades de embalajes secundarios, a fin de que estos no se dañen o deterioren en el proceso de transporte y almacenamiento entre la fabrica y el consumidor final Los modelos o tipos de embalaje secundario más habituales son: Bana, Box palensadora de líquidos, Caja envolvente o Wrap around, Caja expositora, Caja de fondo automático, Caja de fondo semiautomático, Caja de madera, Caja de plástico, Caja con rejilla incorporada, Caja con tapa, Caja de tapa y fondo, Caja de solapas, Cartón ondulado, Cesta, Estuche, Film plástico, Film alveolar o plástico de burbujas, Plató agrícola, Saco de papel Otros elementos del embalaje son: Cantonera, Acondicionador, Separador ETIQUETADO: El Etiquetado de productos es el principal medio de comunicación entre los productores de alimentos y los consumidores finales. El etiquetado puede ser cualquier documento, bien sea escrito, impreso o gráfico que contiene la etiqueta del alimento, siendo la etiqueta la información sobre el artículo que acompaña a éste o se expone cerca durante su venta. 1.2.2 NORMATIVIDAD INTERNACIONAL Uno de los temas más importantes para el desarrollo de la economía del mundo es el transporte internacional de cargas. Desde el comienzo del comercio entre ciudades y localidades aledañas, los costos de transporte internacional han determinado el precio de los productos. Y a medida que los comerciantes comenzaron a expandirse por ciudades más lejanas, los costos fueron aumentando también, en relación con la distancia del origen del producto y el destino.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES En nuestros días, el transporte es internacional y hasta el acarreo de coches de un continente a otro es posible. Pero todo este movimiento tuvo que ser regulado para que no se contrapusiera con las reglamentaciones locales. Es así que en 1957 como surgió una de las legislaciones más importantes: el acuerdo europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera, basado en recomendaciones formuladas por la ONU. A partir de ese momento, las normas fijaron como se debe embalar, transportar e incluso documentar cualquier mercancía peligrosa por la carretera. Asimismo es muy similar a aquellos tratados firmados para el acarreo de mercancías de este tipo por tren, mar o vía aérea. Este acuerdo de transporte internacional fue firmado en último lugar por España, que se sumó en 1972. Lo que busca este convenio es preservar a los seres humanos, animales y medio ambiente, pero también establecer una garantía para el transportista, ya que quienes trabajan en un medio de transporte internacional deben ser cuidados igualmente. El procedimiento general de aplicación de una norma empieza con la creación o adopción de un estándar para dicho producto o servicio, para esto el CENAM tiene diferentes comités técnicos que crean, estudian y/o adaptan esos estándares, en el caso de ISO sus estándares pueden ser obligatorios por algún acuerdo internacional el cual debió ser ratificado por el Senado de la República como cualquier tratado internacional, en el caso de los emitidos por un organismo oficial regional o nacional de otro país como el Comité Europeo de Normalización de la Unión Europea12 o la ANSI de los EE.UU. el estándar solo abarca un carácter de recomendación pero puede ser obligado su uso por tratados laterales como un Tratado de Libre Comercio, en el caso de productos o servicios netamente mexicanos se pueden adoptar los estándares emitidos por los comités técnicos de organismos civiles especializados como el Consejo Regulador del Tequila y si fuese el producto de otro país como los EE.UU., se adoptan las recomendaciones emitidas por el área técnica de los organismos civiles especializados como la IEEE o el AREMA. Estos estándares se pueden tomar íntegramente de la fuente, aunque con su debida traducción al español y adecuación al estándar de la normatividad mexicana, pero deben obtenerse por la CENAM o la DGN los derechos legales para el uso del contenido intelectual del contenido, lo cual puede ser librado por los tratados internacionales previos, como son los para los procedimientos generales para la evaluación de la conformidad emitidos por ISO y que se nombran en México con un doble nombre (NMX-CC-004:1995/IMNC-ISO-9002:1994. Sistemas de Calidad - Modelo para el Aseguramiento de la Calidad en Producción, Instalación y Servicio.). En el caso de estándares similares como por ejemplo la NOM-001-SEDE y el NEC que tratan de la utilización de la energía eléctrica en la baja tensión, por el intercambio comercial los comités técnicos crean un estándar nacional adaptando las ideas generales del estándar extranjero, lo que a veces implica la obtención de los derechos de la obra extranjera, en el caso mencionado el índice de ambas obras es muy similar. Otro es el caso de la adopción u homogenización de un estándar en común, en el cual media un tratado internacional por el cual la parte técnica se deja a solo un país o a ambos ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 16 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES países, obligándose ambos a acatarlo sin modificación, así se puede ver en la lista de productos de Cables Monterrey hoy Viakon en la cual sus productos están normalizados en base a pruebas hechas en el extranjero con un estándar extranjero pero avalado para su aplicación en México por un tratado internacional. En todos los casos se deben emitir proyectos de norma las cuales se hacen conocer libremente a los organismos interesados en la materia, los cuales pueden emitir observaciones para su modificación, esto durante un periodo de tiempo determinado. Las normas se identifican por un titulo que indica su aplicación general y un numero de identificación formado por:49  Tres letras. El tipo especifico de norma, NOM para las Normas Oficiales Mexicanas y NMX para las Normas Mexicanas. Cuando le antecede a estas letras una P (pe) o PROY el texto es sólo un proyecto de norma y como tal no se puede usar, ya que podría modificarse, en caso de haber observaciones que se reúnan en el comité técnico que la elabora. La sigla EM indica un estado de emergencia y previene sobre los objetos o situaciones.  Tres dígitos. Es un código numérico específico de la norma, indicado por tres dígitos del 001 al 999, que es un número que siempre conserva la norma en sus diferentes versiones o refrendos. En ocasiones, una misma norma se emite en varias, ya que resulta más fácil actualizarla y revisarla; por lo que para indicarlo se pone una diagonal y un par de dígitos entre 01 y 99.  Tres o Cuatro letras. Siglas de la secretaría de estado o dependencia que estuvo involucrado en el estudio, emisión y encargamiento de los procedimientos de verificación, el cual se compone por tres o cuatro letras, dependiendo de la secretaría en cuestión. Estas pueden variar entre revisiones, ya que la secretaría de estado o dependencia puede crearse, modificar nombre u objetivos o desaparecer.  Cuatro dígitos, que indican el año que se publico Diario Oficial de la Federación, esto se confunde normalmente con la entrada en vigor, pero por el tiempo de transición la entrada en vigor puede ser hasta el año siguiente de su publicación.  Organización: En las normas NMX, es usual colocar las siglas del organismo privado responsable de la norma, como puede ser la ANCE. O entre el identificar de tipo NMX y el numero de la norma se coloca una letra que indica el área técnica que realizo la norma. Ejemplo de normas NOM-018-STPS-2000: Norma Oficial Mexicana número 018 de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS) que entró en vigor en 2000. Describe el sistema para la identificación y comunicación de peligros y riesgos respecto a sustancias químicas peligrosas en el lugar de trabajo. NOM-003-CNA-1996: Norma Oficial Mexicana número 003 de la Comisión Nacional del Agua (CNA) que entró en vigor en 1996. Estipula los requisitos para la construcción de pozos de extracción de agua para prevenir la contaminación de acuíferos. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 17 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES NMX-TT-002-1997-IMNC; Requisitos mínimos de calidad para instituciones que ofrecen planes y programas de capacitación para, y en el trabajo relacionados con el turismo. NMX-AA-127-SCFI-2006; Potabilización del agua para uso y consumo humano (polifosfato de sodio): Especificaciones y métodos de prueba (Potabilization of water for use an human comsumption: sodium polyphosphate. Specifications and test methods). NMX-J-010-1996-ANCE; Productos eléctricos-conductores con aislamiento termo plástico a base de policloruro de vinilo, para instalaciones hasta 600 V. Especificaciones (Esta norma cancela la anterior, NMX-J-010-1993-SCFI). PROY-NOM-157-SEMARNAT-2009; Proyecto de Norma Oficial Mexicana, que establece los elementos y procedimientos para instrumentar planes de manejo de residuos mineros. D.O.F. 4-Dic-2009. PROY-NOM-SSA2-043-2002; Proyecto de Norma Oficial Mexicana, servicios básicos de salud. Promoción y educación para la salud en materia alimentaria. Criterios para brindar orientación. NOM-EM-158-SEMARNAT-2009; NORMA Oficial Mexicana de Emergencia, Que regula sanitariamente la importación de árboles de navidad naturales de las especies de los géneros Pinus y Abies; y la especie Pseudotsuga menziesii, para prevenir el ingreso al país de las siguientes plagas asociadas a éstos, Vespula germanica, Choristoneura fumiferana, Choristoneura occidentalis, Deroceras reticulatum, Diprion similis, Orgya pseudotsugata, Paradiplosis tumifex, Grovesiella abieticola, Rhabdocline weirii, Nalepella ednae, Epitrimerus pseudotsugae y Phomopsis lokoyae. NOM-EM-010-SCFI-2003; Norma Emergente Remolques y Semirremolques – Elementos de Seguridad, para las unidades nuevas y usadas provenientes principalmente de Estados Unidos que deseen ingresar definitivamente a territorio mexicano. 1.2.3 MARCAJE DE BULTOS Salvo que se disponga otra cosa en el ADR, sobre cada bulto deberá figurar el número ONU correspondiente a las mercancías contenidas, precedido de las letras "UN", de manera clara y duradera. En el caso de objetos no embalados, el marcado debe figurar sobre el objeto, sobre su armadura o sobre su dispositivo de manipulación, de estiba o de lanzamiento. Todas las marcas prescritas en este capítulo: deberán ser fácilmente visibles y legibles; deberán resistir la exposición a la intemperie sin degradación apreciable; Los embalajes de socorro deberán llevar además la marca "EMBALAJE DE SOCORRO". Los Grandes Recipientes para Granel de una capacidad superior a 450 litros deberán llevar las marcas en dos lados opuestos. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 18 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3


Disposiciones suplementarias para las mercancías de la clase 1 Para las mercancías de la clase 1, los bultos indicarán además la designación oficial del transporte determinada de conformidad con 3.1.2. La reseña, bien legible e indeleble, se expresará en un idioma oficial del país de origen y además, si este idioma no es el inglés, francés o alemán, en inglés, francés o alemán, a menos que los acuerdos internacionales, si existen, concertados entre los países interesados en el transporte dispongan otra cosa. En el caso de los envíos militares, en el sentido de 1.5.2, transportados mediante vehículo completo o carga completa, los bultos podrán llevar, en lugar de las designaciones oficiales de transporte, las designaciones prescritas por la autoridad militar competente. Disposiciones suplementarias para las mercancías de la clase 2 Los recipientes recargables llevarán, en caracteres bien legibles y duraderos, las rotulaciones siguientes: el número ONU y la designación oficial de transporte del gas o de la mezcla de gases, determinada de conformidad con 3.1.2. Para los gases asignados a un epígrafe n.e.p., sólo deberá indicarse la denominación técnica1 del gas como complemento del número ONU. Para las mezclas, basta con indicar los dos componentes que contribuyen de manera predominante a los peligros; para los gases comprimidos que se cargan en peso y para los gases licuados, bien el peso máximo de llenado y la tara del recipiente con las piezas y accesorios existentes en el momento del llenado, bien el peso bruto; la fecha (año) de la próxima inspección periódica. Las marcas podrán ir grabadas o indicadas en una placa descriptiva o en una etiqueta duradera fijada al recipiente, o bien indicadas mediante una inscripción adhesiva y bien visible, por ejemplo pintada o mediante cualquier otro procedimiento equivalente. Disposiciones especiales para el marcado de las mercancías de la clase 7 Cada bulto llevará en la superficie externa del embalaje la identificación del expedidor o del destinatario o de los dos a la vez, inscrita de manera legible y duradera. Para cada bulto que no sea un bulto exceptuado, el número ONU precedido de las letras "UN" y la descripción de la materia deberán inscribirse de manera legible y duradera en la superficie externa del embalaje. En el caso de los bultos exceptuados, sólo es necesario que figure el número ONU, precedido de las letras "UN". Todo bulto de un peso bruto superior a 50 kg llevará en la superficie externa del embalaje la indicación de su peso bruto admisible de manera legible y duradera. Cada bulto conforme a: un modelo de bulto industrial del tipo 1, de bulto industrial del tipo 2 ó de bulto industrial del tipo 3 llevará en la superficie externa del embalaje la mención "TIPO IP-1", "TIPO ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 19 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES IP-2" ó "TIPO IP-3", según el caso, inscrita de manera legible y duradera; un modelo de bulto del tipo A llevará en la superficie externa del embalaje la mención "TIPO A" inscrita de manera legible y duradera; un modelo de bulto industrial del tipo 2, de bulto industrial del tipo 3 ó de bulto del tipo A llevará en la superficie externa del embalaje, inscrita de manera legible y duradera, el indicativo de país asignado para la circulación internacional de los vehículos (Código VRI)2 al país de origen del modelo y el nombre de los fabricantes, cualquier otro medio de identificación del embalaje especificado por la autoridad competente. Cada bulto conforme a un modelo aprobado por la autoridad competente llevará en la superficie externa del embalaje, inscrita de manera legible y duradera: la marca de identificación atribuida a dicho modelo por la autoridad competente; un número de serie diferente para cada embalaje, según el modelo antedicho; tratándose de los modelos de bulto del tipo B(U) o del tipo B(M), la mención "TIPO B(U)" o "TIPO B(M)"; y en el caso de los modelos de bulto del tipo C, la mención "TIPO C". Cada bulto conforme a un modelo del tipo B(U), del tipo B(M) o del tipo C llevará en la superficie externa del recipiente exterior, resistente al fuego y al agua, de una manera visible, el símbolo del trébol de la figura siguiente grabado, estampado o reproducido por cualquier otro medio de forma que resista al fuego y al agua. Trébol simbólico. Las proporciones se basan en un círculo central de radio X. La longitud mínima admisible de X es 4 mm. Cuando haya materias LSA-I (BAE-I) o SCO-I (OCS-I) contenidos en recipientes o en materiales de envasado/embalado y sean transportados en régimen de uso exclusivo de conformidad con 4.1.9.2.3, la superficie externa de estos recipientes o materiales de envasado/embalado podrán llevar la mención "RADIACTIVO LSA-I" o "RADIACTIVO SCO-I", según el caso. Etiquetado de los bultos Disposiciones relativas al etiquetado Para cada materia u objeto mencionado en la tabla A del capítulo 3.2, se aplicarán las etiquetas indicadas en la columna (5) a menos que se haya previsto otra cosa por una disposición especial en la columna (6). Las etiquetas podrán ser reemplazadas por marcas de peligro indelebles que correspondan exactamente a los modelos dispuestos. Todas las etiquetas: se aplicarán en la misma superficie del bulto, si las dimensiones del mismo lo permiten; para los bultos de las clases 1 y 7, cerca de la indicación de la designación oficial de ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 20 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES transporte; se colocarán en el bulto de manera que no queden cubiertas ni tapadas por una parte o un elemento cualquiera del embalaje o por cualquier otra etiqueta o marca; y cuando sea necesario emplear más de una etiqueta, deberán colocarse una al lado de la otra. Cuando un bulto tenga una forma demasiado irregular o sea demasiado pequeño para la fijación satisfactoria de una etiqueta, ésta podrá atarse firmemente al bulto mediante un cordón o cualquier otro medio adecuado. Los grandes recipientes para granel de una capacidad superior a 450 litros deben llevar etiquetas en dos lados opuestos. Reservado. Disposiciones especiales para el etiquetado de las materias autorreactivas y de los peróxidos orgánicos. La etiqueta conforme al modelo Nº 4.1 indica por sí misma que el producto puede ser inflamable, y por lo tanto no será necesaria una etiqueta conforme al modelo Nº 3. Además, se aplicará una etiqueta conforme al modelo Nº 1 para las materias autorreactivas del tipo B, a menos que la autoridad competente acuerde una derogación para un embalaje específico porque considere que, según los resultados de prueba, la materia autorreactiva, en este embalaje, no tiene un comportamiento explosivo; La etiqueta conforme al modelo Nº 5.2 indica por sí misma que el producto puede ser inflamable, y por lo tanto no será necesaria una etiqueta conforme al modelo Nº 3. Además, se aplicarán las etiquetas mencionadas a continuación en los casos siguientes: una etiqueta conforme al modelo Nº 1 para los peróxidos orgánicos del tipo B, a menos que la autoridad competente acuerde una derogación para un embalaje específico porque considere que, según los resultados de prueba, el peróxido orgánico, en este embalaje, no tiene un comportamiento explosivo; una etiqueta conforme al modelo Nº 8 si la materia responde a los criterios de los grupos de embalaje I o II para la clase 8. Para las materias autorreactivas y los peróxidos orgánicos mencionados por su nombre, las etiquetas a fijar están indicadas en las listas de, respectivamente. Disposiciones especiales para el etiquetado de los bultos de materias infecciosas. Además de la etiqueta conforme al modelo Nº 6.2, los bultos de materias infecciosas llevarán todas las demás etiquetas exigidas por la naturaleza del contenido. Disposiciones especiales para el etiquetado de las materias radiactivas. Cada bulto, sobreembalaje y contenedor que contengan materias radiactivas, con la excepción del caso previsto en para los grandes contenedores y cisternas, llevarán etiquetas conformes a los modelos Nos 7A, 7B y 7C, según la categoría de dicho embalaje, sobreembalaje o contenedor (véase 2.2.7.8.4). Las etiquetas se fijarán en el exterior, en dos lados opuestos si se trata de un bulto y en los cuatro lados si es un contenedor. Cada sobreembalaje que contenga materias radiactivas llevará al menos dos etiquetas fijadas en el exterior, en dos lados opuestos. Además, cada embalaje, sobreembalaje y contenedor que contenga materias fisionables distintas de las materias fisionables exceptuadas según llevará etiquetas ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 21 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES conformes al modelo Nº 7E; estas etiquetas se fijarán, en su caso, al lado de las etiquetas de materias radiactivas. Las etiquetas no deberán recubrir las marcas descritas en Toda etiqueta que no se refiera al contenido deberá ser retirada o tapada. Cada etiqueta conforme a los modelos Nºs 7A, 7B y 7C llevará las informaciones siguientes: Contenido: salvo para las materias LSA-I (BAE-I) utilizando los símbolos que figuran en él. Cuando se trate de mezclas de radionucleidos, deberán enumerarse los nucleidos más restrictivos, en la medida en que el espacio disponible en la línea lo permita. La categoría de LSA (BAE) o de SCO (OCS) deberá indicarse a continuación del(de los) nombre(s) del(de los) radionucleido(s). Para ello se utilizarán las menciones "LSA-II" (“BAE-II”), "LSA-III" (“BAE-III”), "SCO-I" (“OCS-I”) y "SCO-II" (“OCS-II”); para las materias LSA-I (BAE-I), sólo es necesaria la mención "LSA-I" (“BAEI”); no es obligatorio mencionar el nombre del radionucleido; Actividad: la actividad máxima del contenido radiactivo durante el transporte expresada en becquerelios (Bq) con el prefijo SI adecuado. Para las materias fisionables, en lugar de la actividad, podrá indicarse el peso total en gramos (g), o en múltiplos del gramo; Para los sobreembalajes y los contenedores, los epígrafes "contenido" y "actividad" que figuren en la etiqueta deberán dar las informaciones requeridas en los apartados a) y b) anteriores, respectivamente, sumados para la totalidad del contenido del sobreembalaje o del contenedor, a menos que, en las etiquetas de los sobreembalajes y contenedores donde se reúnen las cargas mixtas de bultos de radionucleidos diferentes, estos epígrafes lleven la mención. Cada etiqueta conforme al modelo Nº 7E llevará el índice de seguridad con respecto a la criticidad (ISC) indicado en el certificado de aprobación de la autorización especial o el certificado de aprobación del modelo de bulto concedido por la autoridad competente. Para los sobreembalajes y los contenedores, el índice de seguridad con respecto a la criticidad (ISC) que figura en la etiqueta deberá dar las informaciones requeridas en sumadas para la totalidad del contenido fisionable del sobreembalaje o del contenedor. Etiquetado suplementario. Con la excepción de las clases 1 y 7, la etiqueta Nº 11 se fijará en dos lados opuestos de los bultos siguientes: bultos que contengan líquidos en recipientes cuyos cierres no sean visibles desde el exterior; bultos que contengan recipientes provistos de un respiradero o recipientes provistos de un respiradero sin embalaje exterior; bultos que contengan gases licuados refrigerados. Disposiciones relativas a las etiquetas. Las etiquetas deberán observar las disposiciones siguientes y ser conformes, por el color, los símbolos convencionales y la forma general, a los modelos de etiquetas ilustrados en Todas las etiquetas, salvo la etiqueta Nº 11, deberán tener la forma de un cuadrao colocado sobre un vértice (en rombo); sus dimensiones mínimas serán de 100 mm x 100 m. Llevarán una línea trazada a 5 mm del borde, del mismo color que los signos convencionales. La etiqueta Nº 11 tendrá la forma de un rectángulo de formato normal A5 (148 x 210 mm). Si la


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES dimensión del bulto lo exige, las etiquetas podrán tener dimensiones reducidas, siempre que queden bien visibles. Las botellas que contengan gases de la clase 2 podrán llevar, si fuera necesario por causa de su forma, de su posición y de su sistema de fijación para el transporte, etiquetas similares a las dispuestas en esta sección, pero de dimensión reducida de conformidad con la norma ISO 7225:1994 "Botellas de gas - Etiquetas de peligro" con el fin de que puedan fijarse en la parte no cilíndrica (ojiva) de dichas botellas. No obstante las disposiciones las etiquetas se pueden recubrir en la medida prevista en la norma ISO 7225. Sin embargo, las etiquetas para el peligro principal y las cifras que figuran en todas las etiquetas de peligro deben ser completamente visibles y los signos convencionales deben permanecer reconocibles. Las etiquetas, salvo la etiqueta Nº 11, se dividirán en mitades. Salvo para las divisiones 1.4, 1.5 y 1.6, la mitad superior de las etiquetas estará reservada exclusivamente para el signo convencional, y la mitad inferior para el texto, el número de clase o de división y la letra de grupo de compatibilidad, según el caso. NOTA. Para las etiquetas de las clases 1, 2, 3, 5.1, 5.2, 7, 8 y 9, el número de la clase respectiva deberá figurar en la esquina inferior. Para las etiquetas de las clases 4.1, 4.2, 4.3 y de las clases 6.1 y 6.2, únicamente las cifras 4 y 6, respectivamente, deberán figurar en la esquina inferior Salvo para las divisiones 1.4, 1.5 y 1.6, las etiquetas de la clase 1 llevarán en su mitad inferior el número de la división y la letra del grupo de compatibilidad de la materia o del objeto. Las etiquetas de las divisiones 1.4, 1.5 y 1.6 llevarán en su mitad superior el número de la división, en su mitad inferior la letra del grupo de compatibilidad. En las etiquetas distintas de las pertenecientes a la clase 7, el espacio situado por debajo del signo convencional no deberá contener (aparte del número de la clase) otro texto que no sean las indicaciones facultativas sobre la naturaleza del peligro y las precauciones a tomar. 1.2.4 MANIPULACIÓN. Los signos convencionales, el texto y los números deberán ser bien legibles e indelebles y figurar en negro en todas las etiquetas, salvo: la etiqueta de la clase 8, en la cual el posible texto y el número de la clase figurarán en blanco; y las etiquetas de fondo verde, rojo o azul, en las cuales el signo convencional, el texto y el número podrán figurar en blanco. la etiqueta conforme al modelo Nº 2.1 colocada en las botellas y cartuchos de gas para el Nº ONU 1965, que puede figurar en el mismo color que el recipiente siempre que el contraste sea adecuado. Todas las etiquetas deberán soportar la exposición a la intemperie sin degradación apreciable. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 23 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3


1.3 PORTALES DE ACCESO Sirven para l acceso, o entrada, arribo o llegada de un producto o mercancía importada; Sirve para tener un ben orden, y un control acerca del producto. Los portales de acceso se encuentran en los puertos maritimitos más importantes del país, así como en as fronteras del País, a la detección de metales y anti-chupar rueda. 1.3.1 PUERTOS Puerto deportivo de la Bahía de Avalon, California. Puerto pesquero de Isla Cristina, en el suroeste de España. Dentro de la cadena del transporte, el puerto es el eslabón que permite el intercambio comercial entre el mar y la tierra. Se define el puerto como el conjunto de obras, instalaciones y servicios que proporcionan el espacio de aguas tranquilas necesarias para la estancia segura de los buques, mientras se realizan las operaciones de carga, descarga y almacenaje de las mercancías y el tránsito de viajeros. Los llamados puertos de aguas profundas son aquellos que tienen profundidades mayores a 45 pies, (aproximadamente 13'7 m). En general, las funciones de un puerto son: comercial, intercambio modal del transporte marítimo y terrestre, base del barco y fuente de desarrollo regional. Entre las funciones de índole específica tenemos: actividad pesquera, de recreo y de defensa. Desde el punto de vista funcional, las obras y las instalaciones de un puerto se pueden clasificar por su ubicación. Así, en la zona marítima, destinada al barco, se disponen las obras de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas tenemos la señalización (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etcétera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; los espacios de fondeo (radas) con la función de mantener el barco en aguas tranquilas, sin obstruir el tráfico, a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las dársenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operación de los barcos (de marea o de flotación, según estén o no sometidas a la acción de las mareas).


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES En la zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercancía, nos encontramos con la superficie de operación terrestre constituida por los muelles, que además de facilitar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancías; y los depósitos que además de adecuar un espacio a las mercancías, sirven de regulación de los flujos marítimo-terrestres. En la zona de evacuación, destinada al transporte terrestre, debemos diferenciar las vías de acceso al puerto desde la Red de carreteras general, las de circunvalación o reparto y las de penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas de maniobra y estacionamiento. Ocasionalmente pueden ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de industrias básicas: siderurgias, astilleros, petroquímicas, refinerías, etc. En algunos casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente para su servicio. 1.3.2 AEROPUERTOS Los aeropuertos son estaciones para los pasajeros de las aerolíneas y para el transporte de mercancías. En ellos, los aviones reciben combustible, mantenimiento y reparaciones. Debe distinguirse este término del de aeródromo, palabra que se utiliza frecuentemente de forma inadecuada como sinónimo, así en muchos periódicos y también en los noticiarios de radio y televisión, en una misma información, se usan indistintamente las dos palabras. Un aeródromo, según la definición reconocida en los organismos internacionales de aviación civil, es cualquier área definida, normalmente de tierra aunque también podría ser de agua, destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Por el contrario, un aeropuerto es un aeródromo que cuenta con instalaciones permanentes dedicadas al transporte aéreo comercial. Aunque todo aeropuerto es un aeródromo por definición, no es adecuado referirse a los aeropuertos como aeródromo, ya que ambas palabras no son sinónimas. Los grandes aeropuertos cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de uno o varios kilómetros de extensión, calles de rodaje, terminales de pasajeros y carga, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento. En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se pueden distinguir dos partes: el denominado "lado aire" y el llamado "lado tierra". La distinción entre ambas partes se deriva de las distintas funciones que se realizan en cada una. En el "lado aire" las operaciones se aplican sobre las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que éstas necesitan; en el "lado tierra" los servicios giran alrededor de los pasajeros y sus necesidades. Los aeropuertos destinados principalmente a la aviación general están bien equipados con hangares y áreas de aparcamiento especialmente designadas para los aviones menores usados por la aviación regional, de fácil acceso a la tripulación, sin perjudicar, sin embargo, a la seguridad del aeropuerto. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 25 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Como el número de pasajeros y carga no es muy alto, las terminales de pasajeros o carga suelen ser pequeñas (y muchas veces precarias), cuando existen. 1.3.3 CRUCES FRONTERIZOS La frontera internacional entre México y Estados Unidos corre desde San Diego, California, y Tijuana, Baja California, en el oeste hasta Matamoros, Tamaulipas, y Brownsville, Texas, en el este. Atraviesa una variedad de terrenos, desde grandes áreas urbanas hasta desiertos inhóspitos. Desde la frontera que cruza en El Paso (Texas) y Ciudad Juárez (Chihuahua) hacia el este, sigue el curso del río Grande (río Bravo del Norte) hasta el golfo de México; desde la misma conurbación binacional hacia el oeste hasta el océano Pacífico, cruza vastos trazos de los desiertos de Sonora y Chihuahua, el delta del río Colorado, el extremo más al norte de la península de Baja California. La frontera internacional tiene 1950 millas de largo y sigue el centro del Río Grande de su boca en el golfo de México a un punto apenas contracorriente desde El Paso y Ciudad Juárez. La región a lo largo de la frontera es caracterizada por los desiertos, las montañas, y dos ríos importantes - el Colorado y el Río Grande (Río Bravo del Norte). Los estados estadounidenses a lo largo de la frontera, de oeste a este, son California, Arizona, Nuevo México, y Texas. Los estados mexicanos son Baja California, Sonora, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, y Tamaulipas. En los Estados Unidos, Texas tiene la más larga frontera de cualquier estado, mientras que California tiene la más corta. En México, Chihuahua tiene la más larga frontera, mientras que Nuevo León tiene la más corta. Los Estados Unidos, Texas tiene la más larga frontera de cualquier estado, mientras que California tiene la más corta. En México, Chihuahua tiene la más larga frontera, mientras que Nuevo León tiene la más corta. Curiosamente, antes de la invasión de Estados Unidos, que culminó con la compra-venta de la mitad de México, los ilegales a México, eran los estadounidenses, principalmente en Texas, y la imagen del vaquero del oeste, es más típico de México que de Estados Unidos. En la frontera viven, en ambos lados 12 millones de personas, compartiendo casi todo, solo los divide el río, la música y gustos, lenguaje, son casi iguales, es muy característico todo esto. Los cruces de la frontera se encuentran en un punto de ruptura. No fueron diseñados para mantener un aumento tan drástico de bienes y personas que han convertido una corriente en un furioso ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 26 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES torrente. Sin embargo, las circunstancias políticas y la falta de inversión en infraestructura y el desarrollo están impidiendo la ampliación e innovación de los canales que conducen hacia y desde México. El Sistema Rápido de Tránsito Comercial Acelerado fue creado en 2005. Ha hecho mucho para aumentar la eficiencia. Sin embargo las preocupaciones de la seguridad de la frontera han sido aumentadas y hay mucha demanda para un sistema binacional de confianza para abrir la frontera para el tránsito de mercancías y personas para mantener la ventaja competitiva de libre comercio entre EE.UU. y México. 1.4 GEOGRAFÍA DEL TRANSPORTE La Geografía del transporte es la rama de la Geografía humana que se ocupa del estudio de los sistemas de transporte en los distintos espacios geográficos o territorios. Se define como: “el conocimiento de los sistemas de transporte que hacen frente a las necesidades de desplazamiento de los hombres y sus mercancías es un espacio dado: la ciudad, el estado, el continente.” Generalidades de México UBICACIÓN GEOGRÁFICA: Se encuentra a la mitad del Continente Americano bordeando el Mar del Caribe y el Golfo de México, entre Belice y los Estados Unidos; y entre Guatemala y los Estados Unidos bordeando al Océano Pacífico Norte. REFERENCIAS CARTOGRÁFICAS: América del Norte. ÁREA: 1,972,550 kilómetros cuadrados. CLIMA: Varía de tropical a desértico. TIPO DE TERRENO: alto, montañas rocosas, altiplanos, desierto. RECURSOS NATURALES: petróleo, plata, cobre, oro, plomo, zinc, gas natural y madera. Aduanas en México Frontera norte • • • • •

Agua Prieta Ciudad Acuña Ciudad Camargo Ciudad Juárez Ciudad Miguel Alemán ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 27 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

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Ciudad Reynosa Colombia Matamoros Mexicali Naco Nogales Nuevo Laredo Ojinaga Piedras Negras Puerto Palomas San Luis Río Colorado Sonoyta Tecate Tijuana Frontera sur

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Ciudad Hidalgo Subteniente López Aduanas marítimas

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Acapulco Altamira Cancún Ciudad del Carmen Coatzacoalcos Dos Bocas Ensenada Guaymas La Paz Lázaro Cárdenas Manzanillo Mazatlán Progreso Salina Cruz Tampico Tuxpan Veracruz Aduanas interiores

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Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 28 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

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Aguascalientes Chihuahua Guadalajara Guanajuato México Monterrey Puebla Querétaro Toluca Torreón Principales puertos: Puerto de Ensenada Este puerto se localiza en la esquina noroeste de México, en el estado de Baja California a 110 kilómetros de la frontera entre México y Estados Unidos de Norteamérica. Colinda con los estados de California, Arizona, Sonora y el Océano Pacífico. Se ubica en la Cuenca del Pacífico, región con el mayor dinamismo de intercambio comercial en el mundo, con la oportunidad de acceder a los principales puertos y centros de producción y consumo, registra conexión a 64 puertos en 28 países. Las exportaciones que parten de este puerto se dirigen principalmente a China, Hong Kong, Corea, Japón, Malasia, Taiwán e Indonesia en Asia; Costa Rica, Honduras y Chile en Centroamérica; Francia, Italia y España en Europa; además de Marruecos y Argelia en África. Las importaciones que se reciben en este puerto provienen de los mismos países aunados a Nicaragua en Centroamérica y Nueva Zelanda en Oceanía. Asia es el continente con el que se sostiene mayor dinamismo debido al intercambio comercial de la industria maquiladora. Con un radio de acción de más de 1500 Km., las principales carreteras conectan al puerto con las ciudades de Tijuana, Tecate, Mexicali, Hermosillo, San Diego, Los Ángeles, Tucson y Phoenix. Este puerto cuenta con acceso a cruces fronterizos en Tijuana, Tecate, Mexicali, Nogales, Agua Prieta y Ciudad Juárez. Esto le permite acceder a las principales carreteras y redes ferroviarias de México y Estados Unidos Entre las múltiples actividades del Puerto de Ensenada destacan la actividad industrial de movimiento de contenedores y carga general, pesca comercial, cruceros, pesca deportiva, astilleros y manejo de minerales a granel. Puerto de Veracruz Fue un punto crucial para el intercambio de comunicación y comercio, además de su ubicación estratégica, también destacó por su riqueza agrícola, ganadera e industria textil.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES El puerto tiene una extensión de más de 600 hectáreas, en tierra y agua, con 19 posiciones de atraque en nueve muelles con terminales de contenedores, usos múltiples, automóviles, fluidos y gráneles minerales y agrícolas. También hay un muelle que recibe cruceros y otro de Petróleos Mexicanos. La mercancía que se transfiere en el puerto de Veracruz es para consumo interno y exportación hacia y desde Florida, Europa y el norte de África. Actualmente, este puerto está aplicando un proyecto de ampliación en el que se invertirán 2 mil 311 millones de dólares para aumentar su capacidad, la cual pasará de 19.5 millones de toneladas a 118 millones. La ampliación agregará 34 posiciones de atraque en un área de 300 hectáreas. Esto permitirá recibir barcos con una capacidad de hasta ocho mil 500 contenedores. Puerto de Tampico Tampico es considerado el segundo puerto de altura en importancia en el Golfo de México y a nivel nacional. Ubicado en las márgenes del Río Pánuco, se desarrolló para dar servicio a las compañías instaladas en la zona, además de dar servicio a grandes empresas de todo el mundo en sus terminales públicas con 2,147 metros lineales de muelles, 6 terminales privadas y 10 patios para la construcción de plataformas marinas. Sus conexiones más importantes a nivel internacional son con Japón, Rusia, Canadá, Estados Unidos, Bélgica, Australia, Alemania, Brasil, Inglaterra, Cuba, Bahamas, Panamá, Chile y Colombia. A nivel nacional, ocupó el tercer lugar en el manejo de carga general suelta y granel mineral, el quinto sitio granel agrícola y el cuarto puesto en carga contenida. Es una puerta importante para el comercio exterior en materia industrial, agrícola y mineral gracias a sus excelentes conexiones ferroviarias y carreteras con los principales corredores industriales del país y enlaces marítimos con el mundo. El puerto de Tampico destaca por ser el líder nacional en el manejo de acero en sus diversas presentaciones. Puerto Progreso Es el primer puerto de altura y el más importante del litoral yucateco. Está ubicado en el golfo de México, al norte de Mérida, capital del estado de Yucatán. Es un dinámico centro para la industria pesquera y la industria de contenedores. Fungió como una de las principales vías de comunicación de la península con el resto del país y Estados Unidos, jugando un papel clave durante el auge del henequén para su exportación. Tiene amplia conectividad gracias a la gran cantidad de líneas férreas y carreteras que convergen en la ciudad de Mérida. Los mercados principales de Puerto Progreso son la cuenca del Golfo de México y el centro del país; a nivel internacional es un punto importante para el turismo y el establecimiento de plantas maquiladoras. También es uno de los más nuevos puertos para cruceros; donde desembarcan a turistas. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 30 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Puerto de Coatzacoalcos Este puerto tiene una ubicación geográfica privilegiada en el extremo del corredor interoceánico del Istmo de Tehuantepec, la vía terrestre más corta entre el Océano Pacífico y el Golfo de México, con solo 302 kilómetros de distancia. Este puerto se encuentra en la zona sur del estado de Veracruz, colindado con el Golfo de México y el estado de Tabasco. También colinda con astilleros de la Secretaría de Marina y el complejo petrolero de Pajaritos. Abarca 352 hectáreas, con 122.3 de tierra y 229.7 de agua. Su zona de influencia incluye importantes centros productores y de consumos de la industria petrolera y agroindustrial. El tráfico de carga está principalmente constituido por azufre, melaza, productos químicos, fertilizantes y gráneles minerales. En especial el petróleo y derivados petroquímicos que se manejan en la Terminal Marítima de Pajaritos, la cual a pesar de estar fuera del recinto portuario, aporta ingresos significativos al puerto por las embarcaciones que atracan en dicha terminal. Puerto Topolobampo Este puerto comercial e industrial se localiza en el estado de Sinaloa, al noreste del país, en la costa del Océano Pacífico, a 200 millas de la entrada del Golfo de California. Por estar situado en una de las regiones de mayor producción agrícola de México, el 49% del movimiento de este puerto es la carga de maíz a granel. Topolobampo se comunica con importantes ciudades fronterizas, Culiacán y Mazatlán. Su posición privilegiada le permite el manejo de productos desde y hacia Asia, el sur de Estados Unidos y todo México. El puerto tiene una terminal de Ferrocarriles Mexicanos y la ruta del Pacífico. También tiene acceso a una amplia red carretera que lo vincula con todo el país. Esto es un apoyo fundamental para las exportaciones y la producción industrial, pesquera, agropecuaria y minera, además del abasto de productos a los estados de Sinaloa, Sonora, Baja California Sur y Chihuahua. Tiene una infraestructura ideal para el manejo de contenedores y la recepción de grandes buques, lo que le permite el intercambio de productos con Japón, Corea, Taiwán, Singapur, Hong Kong, Australia, Canadá, Nueva Zelanda, Centro y Sur de América. Su posición privilegiada en la Cuenca del Pacífico lo hace un puerto ideal para el intercambio comercial con los mercados asiáticos. Puerto Vallarta Puerto Vallarta se encuentra en la Bahía de Banderas, en el estado de Jalisco, sobre la costa del Océano Pacífico; su vocación es eminentemente turística. Su infraestructura está totalmente dedicada al turismo, por lo que ofrece muelles, patios, jardines y andadores. El puerto tiene la capacidad de atender a tres cruceros simultáneamente.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Puerto de Salina Cruz El puerto de Salina Cruz se localiza en el estado de Oaxaca, sobre la parte norte del Golfo de Tehuantepec, en el Océano Pacífico. Está catalogado como puerto de altura y cabotaje. Tiene el mayor intercambio de carga con Veracruz, Chiapas, Oaxaca, Tabasco, Campeche, Quintana Roo, Yucatán y Puebla. A pesar de su cercanía con Puerto Madero en México y Puerto Quetzal en Guatemala, éstos no le representan competencia debido al bajo desarrollo del primero y la ubicación extranjera del segundo. En Salina Cruz se encuentra una de las refinerías más importantes del pacífico mexicano, llamada “Ing. Antonio Dovali Jaime”, a cargo de Petróleos Mexicanos (PEMEX). También cuenta con la presencia de la Secretaría de la Armada de México con un astillero, además de equipo y personal calificado para salvaguardar al puerto de Salina Cruz. Puerto de Mazatlán El puerto de Mazatlán se localiza en el estado de Sinaloa, frente al extremo sur de la Península de Baja California. Este puerto, además de ser un importante centro pesquero y de turismo, también es el enlace más importante entre la costa occidental de México y las ciudades de Los Ángeles y Panamá. Está en el punto de confluencia del Océano Pacífico y el Golfo de Cortés, también conocido como el Golfo de California. El estado de Sinaloa limita con los estados de Chihuahua, Durango y Nayarit, su capital es Culiacán. El paisaje del puerto de Mazatlán está hermosamente formado por la Sierra Madre Occidental y 16 millas de playas de arena blanca. El tráfico de barcos y la flota camaronera quedan separados de las playas gracias a que el puerto se ubica sobre una pequeña península que se proyecta hacia una bahía natural. Desde hace 170 años Mazatlán ya funcionaba como puerto formal, estableciendo la Aduana Marítima para atender al tráfico de barcos en 1828. En materia comercial, Mazatlán sirve a los estados de Nayarit, Durango y Jalisco; también es proveedor de suministros para la península de Baja California. El 85% de las cargas que se manejan en el puerto de Mazatlán son garbanzo, atún, tomate y fríjol. Últimamente se ha agregado la exportación de vehículos, representando el 15% de sus ingresos. Mazatlán es un puerto comercial, turístico y pesquero; siendo el puerto de barcos de contenedores, carga general, vehículos, cruceros, transbordadores, petroleros y atuneros. En el sector secundario, la actividad preponderante es la relacionada con el procesamiento y empaque de productos marinos. En el sector terciario, gracias a los magníficos atractivos naturales e infraestructura de Mazatlán, su ingreso económico más importante es el de servicios ligados al turismo.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Puerto de Manzanillo El puerto de Manzanillo se encuentra en el estado de Colima. Su ubicación estratégica lo convierte en el principal vínculo entre el Océano Pacífico y el corredor industrial y comercial más importante del país, constituido por los estados de Aguascalientes, Jalisco, Guanajuato, Nuevo León, Coahuila y el Distrito Federal; además de ser una posición ideal para el comercio con Estados Unidos, Canadá, Sudamérica y los países en la Cuenca del Pacífico. En este puerto operan algunas de las empresas más importantes, como el de Peña Colorada con el yacimiento de fierro más importante de México; la empresa líder mundial productora de pectina; la planta de Tecoman que produce 2’500,000 toneladas anuales de cemento; y las embarcaciones que capturan, procesan y distribuyen más productos de atún en México. El Puerto de Manzanillo abarca 437 hectáreas, incluyendo las zonas de agua, muelles y zonas de almacenamiento. Actualmente cuenta con 17 posiciones de atraque y 14 hectáreas de almacenamiento equipadas con 13.5 kilómetros de vías férreas y 5.4 kilómetros de vialidades. Las 26 líneas navieras que escalan de forma regular en Manzanillo lo conectan con 74 destinos en el mundo Principales aeropuertos • •

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-Acapulco, estado Guerrero: Aeropuerto Internacional General Juan N. Alvarez, a 26 kilómetros al oeste de Acapulco. -San José del Cabo, estado Baja California Sur: Aeropuerto Internacional de Los Cabos, a 11 kilómetros al norte de San José del Cabo y a 48 al noroeste de Cabo San Lucas. -Cancún, estado Quintana Roo: Aeropuerto Internacional de Cancún, a 16 kilómetros de Cancún. -Cuernavaca, estado Morelos: Aeropuerto Nacional de Cuernavaca Mariano Matamoros, a 15 minutos al sur de Cuernavaca. -Chihuahua, estado Chihuahua: Aeropuerto Internacional de Chihuahua Roberto Fierro Villalobos, a 18 kilómetros de Chihuahua. -Durango, estado Durango: Aeropuerto Presidente Victoria Durango, a 30 minutos de Durango. -Guanajuato, estado Guanajuato: Aeropuerto Internacional del Bajío, a 20 minutos del centro de Guanajuato. -La Paz, estado Baja California Sur: Aeropuerto General Manuel Márquez de León, a 7 minutos del centro de La Paz. -Manzanillo, estado Colima: Aeropuerto Internacional Playa de Oro, a 35 minutos de Manzanillo -Mérida, estado Yucatán: Aeropuerto Licenciado Manuel Crescencio Rejón, a 20 minutos del centro de Mérida -Mexicali, Baja California Norte: Aeropuerto Internacional General Rodolfo Sánchez Taboada, a 30 minutos del centro de Mexicali. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 33 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES • • • • • •

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-México DF: Aeropuerto Internacional Benito Juárez, a 13 kilómetros de la Ciudad de México. -Monterrey, estado Nuevo León: Aeropuerto General Mariano Escobedo, a 24 kilómetros al noreste de Monterrey. -Morelia, estado Michoacán: Aeropuerto General Francisco J. Mujica, a 30 minutos del centro de Morelia. -Nuevo Vallarta, estado Nayarit: Aeropuerto de Tepic, a 20 minutos de la ciudad de Tepic. -Oaxaca, estado Oaxaca: Aeropuerto Internacional de Xoxocotán, a 10 minutos del centro de Oaxaca. -Puebla, estado Puebla: Aeropuerto Internacional Hermanos Serdán, en el municipio de Huejotzingo, a 22 kilómetros al oeste de Puebla. -Puerto Vallarta, estado Jalisco: Aeropuerto Internacional Gustavo Díaz Ordaz, a 6 kilómetros al norte de Puerto Vallarta. -Querétaro, estado Querétaro: Aeropuerto de Internacional de Querétaro, a 25 kilómetros de Querétaro. -Tijuana, estado Baja California Norte: Aeropuerto Internacional General Abelardo L. Rodríguez, a 15 minutos del centro de Tijuana. -Tuxtla Gutiérrez, estado Chiapas: Aeropuerto Nacional Francisco Sarabia, a 15 minutos del centro de Tuxtla Gutiérrez. -Veracruz, estado Veracruz: Aeropuerto Internacional General Heriberto Jara Corona, a 15 minutos del centro de Veracruz. -Villahermosa, estado Tabasco: Aeropuerto Capitán P.A. Carlos Rovirosa, a 15 kilómetros de Villahermosa. -Zacatecas, estado Zacatecas: Aeropuerto Leobardo C. Ruiz, a 20 minutos del centro de Zacatecas. -Zihuatanejo, estado Guerrero -Aeropuerto Internacional de Zihuatanejo, a 12 kilómetros de Zihuatanejo. Principales centros receptores y emisores de carga aérea 1.- México, D.F. 2.- Guadalajara, Jal. 3.- Mérida, Yuc. 4.- Monterrey, N.L. 5.- Cancún, Q.R. 6.- Culiacán, Sin. 7.- Tijuana, B.C. 8.- La Paz, B.C.S. 9.- Toluca, Edo. De México 10.- Hermosillo, Son.



Rutas terrestres. El transporte terrestre en México es uno de los principales medios de traslado de material en el país, se dice que es lo que mueve a México, existen varios tipo de transporte terrestre pueden ser transporte de pasajeros o personas, transporte de carga, grano, alimentos, hasta materiales altamente delicados; gracias a esta necesidad es que se han desarrollado empresas mexicanas especialistas en el transportes terrestre. Rutas ferroviarias. En la actualidad, los ferrocarriles son útiles para transportar carga en grandes volúmenes a bajo costo. La red ferroviaria comunica entre sí las poblaciones más importantes y a éstas con los principales puertos y fronteras del país. Kansas City Southern de México (KCSM / antes TFM). KCSM opera un sistema ferroviario de 2.645 millas (4.251 km) de vía principal, y 637 millas (1.025 kilómetros) a través de derechos de paso, y es el más importante corredor comercial del sistema ferroviario mexicano, dando servicio al noreste y centro de México, así como las ciudades en los puertos de Lázaro Cárdenas y Tampico, entre otros. KCSM tiene conexión en 2 puntos fronterizos con el Union Pacific en Matamoros y Nuevo Laredo, teniendo también puntos de intercambio con los otros dos ferrocarriles troncales privatizados: Ferromex y Ferrosur. KCSM es una de las principales líneas férreas mexicanas y proporciona una conexión directa entre EUA y el corazón industrial de México. KCSM es controlada y propiedad de Kansas City Southern Lines. FERROMEX  Ferrocarril Mexicano, S.A de C.V., es el operador más fuerte en México. Esta empresa cuanta con una longitud de vías de 7,164 kilómetros en el ferrocarril pacifico-norte, 943 km en el ferrocarril de Ojinaga-Topolabambo, y el ferrocarril de Nacozari 320 kilómetros, estos representan el 26.9 porciento, 3.5 porciento, 4.6 por ciento y 1.5 por ciento de la red férrea principal de México. Así el operador mayoritario en la longitud de vías principales corresponde a Ferrocarril Mexicano (FERROMEX) con el 40.7 por ciento del total. FERROSUR  Empresa concesionada por el gobierno federal para brindar el servicio de transporte de carga en la región sureste de México

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MAPA CONCEPTUAL UNIDAD I: INTRODUCCIÓN AL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA



Unida I: Introducción al Transporte Internacional de Carga





UNIDAD II: MEDIOS, SISTEMAS DE TRANSPORTE Y TIPOS DE CARGA SELECCIONAR LOS MEDIOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS EXISTENTES CON BASE EN LA NATURALEZA DEL PRODUCTO PARA ABATIR LOS COSTOS LOGÍSTICOS,


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 2.1 MEDIOS DE TRANSPORTE Los “modos del transporte son un componente esencial de los sistemas del transporte puesto que son los medios por los cuales la movilidad es apoyada. Geógrafos consideran una amplia gama de los modos que se pueden agrupar en tres amplias categorías basadas en el medio que explotan: tierra, agua y aire. Cada modo tiene sus propios requisitos y características, y se adapta para servir las demandas específicas del tráfico de la carga y del pasajero. Esto da lugar a diferencias marcadas de las maneras que los modos se despliegan y que se utilizan en diversas partes del mundo. Recientemente, hay una tendencia hacia integrar los modos con intermodalidad y ligar los modos siempre más de cerca en actividades de la producción y de la distribución. Las formas primarias son aire, carril, camino, y agua. Cada uno tiene su propio coste asociado a; velocidad del movimiento como resultado de la fricción, y el lugar del origen y de la destinación. Para mover cantidades grandes de mercancías, las naves se utilizan generalmente. 2.1.1 MARITIMO, FERROVIARIO DE DOBLE ESTIBA, CARRETERO-FERROVIARIO. AEREO, POSTAL, FERROVIARIO, CARRETERO, TUBERIA, CABLES, DUCTOS, OTROS AutoTransporte. En las facilidades de acceso a diferentes puntos geográficos, su flexibilidad operativa y los requerimientos menores de inversión en relación con otros medios de transporte. El auto transporte federal constituye un factor estratégico para e una eficiente articulación en los procesos de producción, distribución y consumo. Ferrocarril. La elevada inversión inicial y el alto costo de la operación y mantenimiento encarecen el servicio, sin embargo, por el fuerte volumen de carga que puede desplazar, se convierte en un medio económico y rentable para el transporte de carga. La aparición del ferrocarril constituyó una revolución tecnológica, cuyo papel fue, en primer lugar fomentar la integración nacional, el desarrollo comercial interno y facilitar la aparición de materias primas; en segundo lugar propició el movimiento de personas, cosa que nunca se había provocado antes. Ventajas:  Es un medio de transporte destinado a movimientos de grandes volúmenes de carga.  Es el más indicado para el movimiento de toda clase de mercancías, desde aquellas de más baja hasta las de más alta densidad económica que se transportan con tarifas reducidas. Desventajas:  El ferrocarril no puede competir con el auto transporte, debido a que los usuarios dueños de las mercancías prefieren un servicio directo de puerta a puerta como el que suministra el camión, pese a que en estos casos se aplican tarifas altas mico


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Maritimo: El transporte marítimo sea un factor fundamental para el intercambio de los productos que demandan las diferentes regiones, además de que constituye una vía de comunicación natural. Las características que este medio de transporte tiene son su gran capacidad de carga y su adaptabilidad para transportar toda clase de productos, de volúmenes y de valores. Podemos encontrar diversos tipos de buques que se ajustan a las necesidades de carga, como son los que cuentan con bodegas de ventilación o refrigeración, para carga perecedera, granelero, buques tanque, cementeros, que son diseñados para esa clase de mercancías. El transporte marítimo ofrece diversos tipos de navegación y servicios, de lo cuales el usuario utilizará el que más se adapte a sus necesidades y al tipo de volumen de carga. Así tenemos el tráfico de cabotaje, que es aquél que se presta a lo largo de un litoral como un servicio costero y puedes ser nacional, cuando sólo toca puntos del mismo país o internacional, cuando arriba a puertos de dos o más países. En algunas ocasiones, aun donde el transporte terrestre es una posibilidad, por ejemplo a lo largo de una costa, se prefiere el tráfico marítimo de cabotaje por razones de economía y de volumen. Aéreo: Muchos de los productos que se transportan por este medio son sensibles a las condiciones estacionales. Muchas empresas florecientes de importación y exportación dependen del transporte aéreo por su principal ventaja; la rapidez o velocidad de desplazamiento. Sin embargo, no se debe omitir el ahorro en empaque y embalaje; los costos de almacenaje, las primas de los seguros, el tiempo de tránsito y el manejo de la carga. El transporte aéreo es actualmente un pilar muy fuerte de las economías en todo el mundo y el volumen de carga transportada por avión, expresado en toneladas y comparado con el total mundial transportado por cualquier vía, indica que una pequeñísima parte se manejó por avión; pero si consideramos el valor de los productos transportados, la cifra es sorprendente, ya que supera el 30% del valor total mundial. Multimodal: Es el traslado de las mercancías utilizando más de un tipo de transporte en su trayecto de origen a destino. Si ambos puntos se ubican en distintos países se le denomina transporte multimodal internacional. La novedad del transporte multimodal no consiste en el hecho de que se utilicen dos o más medios de transporte, sino que éste sea realizado como una sola operación, amparada por un documento único de embarque. Ventajas: Asegura un proceso integrado entre 2 puntos situados lo más cerca posible del expedidor y consignatario. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 41 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES La complejidad de los procedimientos de comercio exterior se allana, el que compra o vende fuera de un país se entiende con una sola persona, el empresario de transporte multimodal; a través de un simple documento principal, que es el conocimiento de embarque para el transporte multimodal, no emplea un tiempo excesivo en preparar sus operaciones Postal: El servicio postal es un sistema dedicado a transportar documentos escritos y otros paquetes de tamaño pequeño alrededor del mundo. Todo paquete enviado a través del sistema postal es llamado correo o correspondencia. Código Postal: Esquema que asigna a distintas zonas o lugares de un país, un código que sirve para facilitar y mecanizar el encaminamiento del correo. Sello Postal: Comprobante del pago previo de los envíos efectuados por correo en forma de etiqueta, generalmente engomada, o directamente impreso. Correspondencia: La correspondencia se distribuye a través de 2.659 rutas, y 10.000 carteros, 10.489 motocicletas, 5.304 bicicletas y 1.485 vehículos. Además de contar con 52 centros de clasificación. Ductos: El uso de este modo de transporte se ha extendido en el mundo, por sus bajos costos operativos, altos índices de seguridad, superiores a cualquier otro medio de transporte, normas sobre protección del medio ambiente más estrictas, así como la creciente demanda por energía. “Quienes pretendan introducir mercancías al territorio nacional o extraerlas del mismo por tuberías, ductos, cables u otros medios susceptibles de conducirlas, deberán obtener autorización previa de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público” Es un modo de transporte de gases, líquidos, sólidos o multifásico, dirigido en general a través de las tuberías que constituyen una red o un sistema de transporte. Elementos que se transportan por tubería son: petróleo e hidrocarburos líquidos, gas natural y gas para combustibles y sustancias químicas. Tubería: Es considerado un medio de transporte interdependiente, es un sistema que se encuentra en proceso de de renovación y evolución tecnológica ara aplicarse a diferentes necesidades de transporte en sitios inaccesibles como lo son montañas, cruces de ríos, pendientes además como servicios teleféricos. Carreterero: Existen varios tipo de transporte terrestre pueden ser transporte de pasajeros o personas, transporte de carga, grano, alimentos, hasta materiales altamente delicados


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 2.2 SISTEMAS DE TRANSPORTE Son tecnologías que incluyen, comunicaciones y sistemas informáticos para aumentar la eficiencia y seguridad del transporte, proporcionan intercambio de información en tiempo real entre los conductores y las autopistas, de ahí los términos "autopistas inteligentes". Como las tecnologías se han expandido para incluir transporte público y vehículos comerciales, este rango de tecnologías ha terminado por llamarse sistema de transporte inteligente. Con el tiempo, los conductores tendrán acceso a la última información acerca de las condiciones de circulación (incluyendo atascos y accidentes), selecciones de rutas, direcciones de destino poco familiares y es posible que hasta control automatizado del vehículo. La gestión o administración de la circulación es un área en la que se están utilizando sistemas avanzados de electrónica para mejorar el control del tráfico o tránsito rodado. Un sistema de ordenador/computadora central analiza la información. Los sistemas avanzados de información al conductor están empezando a aparecer en algunos modelos de vehículos como opción. Estos sistemas usan un dispositivo de transmisión/recepción (contestadores) en el vehículo y un sistema global de posición, empleando satélites artificiales para determinar la ubicación exacta del vehículo a lo largo de su recorrido. Las tecnologías de control automatizado de vehículos se están desarrollando para mejorar la seguridad. El proyecto de sistema de transporte inteligente más mediante el uso del radar incorporado, la posición del vehículo y los sensores del motor, que actúan sobre los sistemas de aceleración y de frenado, y de conexiones informatizadas entre los vehículos. Los vehículos comerciales cierto número de tecnologías ITS. Los contestadores permiten a estos vehículos el pago de peajes, la obtención de permisos o licencias y la realización de otras funciones rutinarias mientras se encuentran en movimiento, ahorrando así el tiempo y el gasto de realizar paradas. La recaudación electrónica de peajes para vehículos de pasajeros es una realidad hoy en ciertas áreas metropolitanas y por lo tanto, reducir los atascos, disminuir las emisiones de los vehículos en tráfico intermitente, reducir el tiempo de viaje, aumentar la capacidad de las carreteras existentes y hacer más seguros los desplazamientos por carretera. 2.2.1 CONTENEDORES, PALLETS, FLATS, PLATAFORMAS, SEMIRREMOLQUES, TANQUE, AUTO-TOLVA, CARRO DE FERROCARIL Carro de Ferrocaril. Las mercancías se clasificaran de acuerdo al tipo de presentación:    

Graneles liquidos. Graneles solidos Grandes dimensiones Carga general ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 43 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Caja carga seca: Se utiliza para todo tipo de carga, protege contra el medio ambiente, pero no necesita control de temperatura. Caja refrigerada. Se utiliza para todo tipo de carga que se requiere control estable de temperatura. Caja cisterna o Tanque. Se utiliza para todo tipo de carga gaseosa o líquida. Posee cierre hermético para evitar fugas o derrames. Caja abierta para granel. Se utiliza para carga a granel principalmente, pero no exclusivamente, puede ser cerrada. Caja con Estacas. Se utiliza principalmente, pero no únicamente, para transporte de animales vivos como ganado bovino o porcinoCaja Góndola para Transporte de Vehículos. Se utiliza para transporte vehicular con variaciones para vehículos nuevos o maquinaria que necesitan protección contra el medio ambiente. Plataforma para Máquina Pesada. Se utiliza para transportar maquinaria pesada de grandes dimensiones como excavadoras y maquinarias de construcción. Plataforma para Carga sobre dimensionada. Se utiliza para transportar carga pesada de grandes dimensiones como madera (troncos o láminas), tubería de acero o varilla. UNITARIZACION

CONTENEDOR

800 x 1200

PALLET

HUACAL

100 x 1200


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Dry Van: Son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación. High Cube: Ccontenedores estándar mayoritariamente de 40 pies su caracteristica principal es su sobre altura (9.6 pies). Reefer: Contenedores refrigerados de las mismas medidas que el anteriormente mencionado (40 pies) pero que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo, funcionan bajo corriente trifásica. Algunas de las marcas que se dedican a fabricarlos: Carrier, Mitsubishi, Termoking. Open Top: de las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía pero, en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso. Flat Rack: carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top. Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40'. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor. Tank o Contenedor Cisterna: para transportes de líquidos a granel. Se trata de una cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero que delimitan un paraledepípedo cuyas dimensiones son equivalentes a las de un "Dry van". De esta forma, la cisterna disfruta de las ventajas inherentes a un contenedor: pueden apilarse y viajar en cualquiera de los medios de transporte típicos del transporte intermodal. En algunas fotos de este artículo pueden distinguirse contenedores cisterna. Flexi-Tank: para transportes de líquidos a granel. Suponen una alternativa al contenedor cisterna. Un flexi-tank consiste en un contenedor estándar (Dry Van), normalmente de 20 pies, en cuyo interior se fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso denominado flexibag.





45' Hi-Cube Steel Dry Cargo Container


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Flats: Dentro de la gama de contenedores usados para el comercio exterior, existen los de plataforma FLAT RACK de 20 y 40 pies, diseñados para cargas con bordes irregulares y dimensiones que se extienden más allá de las medidas internas de los contenedores secos. Debido a sus características, vienen con paneles frontales fijos, sin paneles frontales y con paneles frontales plegables. Estos últimos pueden variar en sus métodos de levantar y plegar sus paneles frontales mediante el empleo de resortes y dispositivos especiales de fijación

Pallets: Es una plataforma rígida horizontal de dimensiones compatible con el manejo y transporte en camiones, y/o vehículos de horquillas de alzamiento y otro manejo apropiado de equipo, usado como una base de ensamblaje, apilamiento, almacenamiento, manejo y / o transporte de cargas Pallets de madera: están fabricados de pino radiata, y son los más solicitados, principalmente, por su precio, bajo costo de reparación y posibilidad de reutilizarlos (puede durar hasta 20 vueltas). Pallets de plástico: se recomiendan para ambientes húmedos o para el contacto directo con agua y su gran plus es que duran desde 1 a 5 años, pudiendo ser reparado o bien reciclado para productos que no requieren resina virgen. Pallets de Cartón corrugado: es muy recomendable para la carga aérea debido a su bajo peso, son totalmente reciclables y libres de controles fitosanitarios. Pallets de tacos: generalmente están constituidos por 9 tacos, pero existen también los pallets de 4, 6 y 12 tacos. El pallet de tacos permite el paso de las palas del aparato elevador por los cuatro lados. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 48 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Cuatro Entradas: poseen 9 tacos y 3 patines en la parte inferior puede ser manipulado por todos los aparatos de elevación como carretilla elevadora, transpaleta, apilador, ect. Pallet de Travesaños o Largueros: está formado por 3 travesaños o 2 travesaños, formato pequeño y de 4 travesaños de formato más grande, en éste las palas de un aparato de elevación pueden entrar sólo por los dos lados opuestos del pallet, de ahí el nombre de "2 Entradas". Dos Entradas sin Maderas Bajas: está constituido por varias maderas en la base superior y los correspondientes travesaños. Este modelo es adecuado para poder ser manipulado por todos los aparatos de elevación. (Carretilla elevadora, transpaleta y apilador). Dos Entradas Semi-reversible: posee varias maderas en la base superior, además de los correspondientes travesaños y tres maderas en la base inferior, lo que le entrega una buena estabilidad para poder ser remontado. Puede ser manipulado con carretilla elevadora y transpaleta Dos Entradas Reversible o Doble Cara: Las dos bases pueden recibir indistintamente la carga y sólo puede ser manipulado por la carretilla elevadora, pero ofrece una máxima estabilidad a la hora de ser remontado. Tanques de Carga:

   

MC-306/DOT- 406 Uso: Líquidos flamables /baja presión de vapor - principalmente productos de petróleo (ej. Gasolina, combustible) MC-307/DOT-407 Uso: Líquidos flamables /baja presión de vapor - principalmente productos de petróleo MC-312/DOT-412Uso: Líquidos Corrosivos Materiales líquidos de múltiplos peligros (ej. Flamable, corrosivo y venenoso) MC-33. Uso: Gases (LPG, Cloro, Freon, Anhidro Amoniaco) MC-338: Uso: Líquidos criogénicos TANQUES DE VACIO. Uso: Residuos peligrosos IM-101/102 Tanque Portátil: Uso: Casi todos tipos de líquidos y diseñado para la transportación DOT-51 y DOT-60 Tanques Portátile. Uso: Casi todo tipo de líquidos Buques. Container ship (Buque de contenedores) Cubiertas sin apertura o escotillas superiores. Bahía adicional de carga para el traslado de carga seca o líquida. Puntos específicos para contenedores eléctricos de refrigeración. Bahía de carga totalmente refrigerada para el transporte de perecederos.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES  Refrigerated cargo (Buque de carga refrigerada)  Carga lateral de mercancía por medio de elevadores.  Elevadores especiales a los lados para la carga de vehículos de carretera. General cargo (Buque de carga general)  Bahía única, de doble recubrimiento exterior y amplias aperturas para la carga.  Refuerzos para el traslado de carga pesada (incluido hierro/aluminio).  Tanques especialmente diseñados para carga de mercancía líquida.  Espacio refrigerado para la carga de perecederos. Bulk carrier (Buque de carga a granel)  Bahías de carga a los lados.  Refuerzos para carga pesada (incluido hierro/aluminio).  Bahías equipadas para el transporte de contenedores y vehículos.  Cubierta superior provista con anclaje para el transporte de bultos. Tanker (Buque tanque)  Carguero de combustible/químicos.  Carguero de gas líquido (usualmente tanques independientes).  Carguero de gas líquido/químicos.  Otros (carguero de agua, de vino, jugos, etc.) Vehicles carrier (Buque de carga de vehículos)  Diseñado con cubiertas y una superestructura específica para el traslado y la carga de vehículos carreteros nuevos. Offshore supply ship (Buque de abastecimiento)  Tanques bajo cubierta para el transporte de lodo o cemento.  Barco de rescate.  Barco bombero.  Soporte para buceo.  Transporte de combustible. Dredger (Buque para dragado)  Barco de suministros.  Mantenimiento de faros y boyas.  Laboratorios e instalaciones.  Todas estas características pueden ser usadas simultáneamente con el uso del rompehielos Passenger ship (Buque de pasajeros)  Diseñado con varias cubiertas y superestructura específicamente diseñada para el transporte e pasajeros con una pequeña capacidad de carga ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 50 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Fishing ship (Buque de pesca)  Buque diseñado para atrapar peces por uno o más medios, incluyendo pesca de arrastre por medio de redes hacia una rampa interna. 2.3 TIPOS DE CARGA La carga es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. Tipos de Carga: 1. Carga General 2. Carga Suelta 3. Carga Unitarizada 4. Carga a Granel Por su naturaleza puede ser: 1. Perecedera 2. Frágil 3. Peligrosa 4. Extra dimensionada Carga General: Todo tipo de carga de distinta naturaleza que se transporta conjuntamente, en pequeñas cantidades y en unidades independientes. Se pueden contar el numero de bultos y en consecuencia se manipulan como unidades. Se transportan y se almacenan juntas. Ejemplos: Cilindros, Cajas Botellas Carga Suelta: Bienes sueltos manipulados y embarcados como unidades separadas. Ejemplos: Planchas de hierro, Rieles, Tubos, Llantas Unidad de Carga (Unitarización): Agrupación de embalajes en una carga compacta de mayor tamaño, para ser manejada como una sola unidad, reduciendo superficies de almacenamiento, facilitando operaciones de manipulación de mercancías y favoreciendo labores logísticas. Carga a Granel (Líquida, sólida, gaseosa: Los graneles se almacenan por lo general en tanques o silos. Ninguno de estos productos necesita embalaje o unitarización. Ejemplos: Sólidos: granos, minerales, fertilizantes, Líquidos: petróleo, lubricantes, gasolina, Gases: gas propano, butano Carga Refrigerada o Perecedera: Durante la distribución, la conservación cobra la mayor importancia Ejemplos: Frutas y verduras Flores frescas, Carnes, pescados y mariscos, Lácteos Carga Sobredimensionada: Cargas voluminosas o pesadas que requieren un manejo especial.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 2.3.1 FRAGIL El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial, dadas sus características, toda la operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho. Recuerde que por frágil que sea un producto, siempre es posible darle una protección adecuada si se rodea con una cantidad suficiente del material de amortiguación apropiado. 2.3.2 PERECEDERA Un cierto número de productos, en especial los alimenticios, sufren una degradación normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas como resultado del paso del tiempo y de las condiciones del medio ambiente. En la mayoría de los casos se requieren ciertos medios de preservación, como el control de la temperatura, para mantener sus características originales de sabor, gusto, olor, color, etc., de manera que se conserven en buenas condiciones durante la movilización entre el productor y el consumidor. El almacén es el sitio donde se ponen las mercaderías para su custodia o venta. Es el continente del stock de aprovisionamiento, producción y comercialización. El almacén suele denominarse depósito, cuando las mercaderías que contiene están en algún punto de su distribución física internacional. Suelen ubicarse en zonas de transferencia de carga. El manipuleo o manejo de la carga hace que la acción de mover la carga en los distintos lugares por donde ésta deberá pasar (fábrica, terminales, almacenes), así como cargarla y descargarla del o los vehículos que habrán de trasladarla a su destino. 2.3.3 EQUIPAJE DE PASAJEROS Y MENAJE DE CASA Equipaje de Pasajeros: Se considera pasajero a toda persona que introduzca mercancías de comercio exterior a su llegada al país o al transitar de la franja o región fronteriza al resto del territorio nacional. ¿Qué artículos puede introducir un pasajero como parte de su equipaje personal? Bienes de uso personal, tales como ropa, calzado y productos de aseo y de belleza, siempre que sean acordes a la duración del viaje,. Tratándose de bebés se incluyen los artículos para su traslado, aseo y entretenimiento, tales como silla, cuna portátil, carriola, andadera, entre otros, incluidos sus accesorio Proceso de Revision: El personal de la Aduana México tiene, en todo momento, la obligación de atenderlo con respeto y orientarlo para resolver cualquier duda o problema que pudiera tener en su paso por la aduana.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES El Menaje de Casa. Esta constituido por los muebles y artefactos de uso y economía domésticos. Estará libre del pago de gravámenes aduaneros, siempre que el mismo haya sido usado por el pasajero en el exterior durante un tiempo no menor de seis meses. Los estudiantes e investigadores mexicanos residentes en el extranjero que regresen a México pueden introducir su menaje de casa libre de impuestos al comercio exterior y sin la necesidad de presentar facturas comerciales ni estar inscritos en el padrón de importadores Los residentes en la franja o región fronteriza que cambien su casa habitación a poblaciones del resto del país, podrán internar su menaje de casa usado, sin el pago del impuesto general de importación, siempre y cuando comprueben ante las autoridades aduaneras haber residido en dicha franja o región fronteriza por más de un año El equipaje personal y el menaje de casa, propiedad de embajadores, ministros plenipotenciarios, encargados de negocios, consejeros, secretarios y agregados de las misiones diplomáticas o especiales extranjeras; cónsules, vicecónsules o agentes diplomáticos extranjeros, funcionarios de organismos internacionales acreditados ante el gobierno de México 2.3.4 MERCANCIAS DE ALTO VALOR Documentación: Guía Aérea (Conocimiento de Embarque): a) El monto del valor declarado deber ser mostrado en USD (u otra moneda del país de origen según aparezca en los Manuales de Tarifas de Carga). b) El Valor Declarado para el Transporte no debe exceder de USD 100.000 o su equivalente en una sola Guía Aérea. Mercancías de Alto Valor a) Cualquier artículo que tenga un valor declarado para el transporte de USD 1.000 o más por kilo bruto de peso. b) Oro en todas sus formas, pero excluyendo los isótopos radiactivos de dicho metal, que estén sujetos a los requerimientos de etiquetado de mercancía peligrosa. c) Billetes de Banco de curso legal, cheques de viajero, títulos, acciones, cupones, estampillas, y tarjetas Bancarias o de crédito listas para ser usadas. d) Diamantes, incluidos los diamantes para uso industrial, zafiros, ópalos y perlas verdaderas, incluyendo las perlas cultivadas. e) Joyería consistente en diamantes, rubíes, esmeraldas, zafiros, ópalos, perlas reales, incluidas las perlas cultivadas. f) Joyería y relojes hechos de plata y/u oro y/o platino. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 53 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3


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g) Artículos hechos de oro o platino, excluyendo aquellos chapados en dichos metales. h) Adicionalmente se pueden también considerar como mercancías valoradas: Equipos de computación. Equipos de audio o vídeo. Perfumes. Ropa de alta costura. Gafas para el sol. Juegos electrónicos y sus cassettes o discos. CD’s DVD’s y software. Teléfonos celulares y sus accesorios. 2.3.5 ANIMALES VIVOS Perros y gatos. Los contenedores deberán estar de acuerdo al tamaño real del animal Pollos y reptiles. Se deben utilizar las mencionadas cajas corrugadas y parafinadas, con la correcta ventilación, El embarque debe constar como máximo de 50 cajas conteniendo 100 pollitos cada una; más allá de este número, el transporte será a responsabilidad de cliente. Mm/1 – Mamíferos terrestres, excepto elefantes y ungulados Mm/2 – Mamíferos terrestres – Elefantes y ungulados Mm/3 – Perezosos, murciélagos y lemures voladores Mm/4 – Mamíferos marinos – Ballenas, delfines, marsopas, dugongs y manatíes Mm/6 – Ratones, ratas, conejillos de Indias y otros mamíferos pequeños Av/1 – Aves acuáticas y aves grandes que no se encarama Av/2 – Loros, palomas, paserinos y similares Av/3 – Aves de rapiña y buhos p/1 – Emidos de agua dulce y tortugas de mar Aph/2 – Anfibios, formas terrestres Ps/1 – Peces, excepto las especies que no se pueden meter en bolsas de polietileno Ps/2 – Peces que pueden deteriorar bolsas de polietileno Inv/1 – Invertebrados acuáticos Inv/2 – Invertebrados terrestres Los animales no podrán ser sometidos a temperaturas inferiores a 45°F (7°C) salvo que vayan acompañados de un certificado firmado por un veterinario que afirme que están aclimatados a temperaturas inferiores En general, las aerolíneas exigen certificados de salud de todos los consignadores. Por lo tanto, es buena idea que un veterinario autorizado examine a los animales en los diez días previos al envío y emita un certificado declarando que el animal goza de buena salud ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 54 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES El servicio de transportación de mascotas sólo aplica en vuelos operados por Aeroméxico (tres dígitos) no así para vuelos en Código Compartido. Ruta Nacional 35 USD Ruta Internacional Hacia/Desde: Estados Unidos 75 USD Europa y Sudamérica 100 USD Japón y Oriente 200 USD Oceanía 280 USD 2.3.6 MERCANCIAS PELIGROSAS Se denomina mercancía peligrosa a todo articulo o sustancia que, cuando se transporta por cualquier medio, pueda constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad. La reglamentación se establece con base en las recomendaciones hechas por dos organismos especializados: 1. El comité de expertos de Naciones Unidas en lo referente a materiales peligrosos, excepto radiactivos. 2. La Agencia Internacional de Energía Atómica en lo referente a radiactivos. La organización de las Naciones Unidas(ONU) ha formulado una lista que asigna un numero a la clase de riesgo que presenta cada grupos de bienes, el cual no tiene relación con el grado de riesgo que implican. Las nueve clases se refieren al tipo de riesgo: Clase 1. Explosivos Clase 2. Gases. Clase 3. Líquidos inflamables. Clase 4. Sólidos inflamables; sustancias que presentan riesgo con el agua emiten gases inflamables. Clase 5. Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos. Clase 6. Sustancias toxicas e infecciosas. Clase 7. Material radiactivo. Clase 8. Corrosivos. Clase 9. Mercancías peligrosas diversas.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Etiquetado Los colores de fondo de las etiquetas de riesgo son: Clase 1. Naranja. Clase 2. Rojo (gases inflamables), verde (gases no inflamables no toxicos), blanco (gases toxicos). Clase 3. Rojo Clase 4. Rojo con blanco a rayas (solidos inflamables), rojo con blanco (sustancias que presentan riesgo de combustion espontanea), azul (sustancias que al contacto con el agua desprenden gases inflamables). Clase 5. Amarillo. Clase 6. Blanco. Clase 7. Blanco o blanco con amarillo con la palabra “radiactivo). Clase 8. Blanco con negro. Clase 9. Blanco con negro. Legislación Internacional sobre Transporte de Mercancías Peligrosas El transporte de mercancías peligrosas se realiza bajo el amparo de cinco reglamentos o acuerdos internacionales, en función del medio de transporte utilizado.     

ADR Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por carretera. ADN Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por vía navegable. RID Reglamento internacional para el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril. Código IMDG Código marítimo internacional de mercancías peligrosas. Regulaciones de IATA/OACI Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea. 2.3.7 SANGRE, TEJIDOS, ORGANOS Y RESTOS HUMANOS Sanidad Internacional en el Aeropuerto Internacional de la Cd. de México: para la llegada, salida y disposición de órganos, tejidos, cadáveres, restos humanos, enfermos, sangre y sus derivados, ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 56 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Surgimiento del tráfico de órganos en el mundo actual por falta de cultura de salud y le que ampare fielmente la donación y transplante de órganos vitales. En los últimos quince años, los trasplantes de órganos se han vuelto un procedimiento médico de rutina de gran éxito, dándole una nueva vida a miles de personas con problemas cardíacos, renales, hepáticos y pulmonares. Pero muy pocos países cuentan con suficientes órganos para cumplir con las necesidades de los pacientes Sangre: Certificado de la autoridad sanitaria del país de origen traducida, en su caso al español, certificada por la autoridad consular mexicana, sobre las condiciones y características de la sangre, sus componentes o derivados, Transporte con refrigeración (terrestre o aéreo) Organos: Certificación de un médico con titulo legalmente expedido, de las circunstancias previas al fallecimiento de la persona de cuyo cadáver se hubieren extraído los órganos o tejidos que pretenden internarse Órgano

Tiempo de preservación Cadáveres: Todo vehículo destinado al transporte de cuerpos,

Hígado

24 horas

Riñones

48 a 72 horas

Corazón

3 a 5 horas

Pulmón

3 a 5 horas

Páncreas 12 a 24 horas Córneas

7 a 10 días

Médula

Hasta 3 años

Piel

Hasta 5 años

Huesos

Hasta 5 años

deberá tener autorización de la autoridad sanitaria competente; se establece además la obligatoriedad de llevar el correspondiente certificado de defunción. Si al cuerpo se le han extraídos órganos, el Instituto de Medicina Legal deberá expedir la correspondiente certificación, previa autorización de los familiares encargados del cadáver, si este cuenta con ellos. Salvo en situaciones especiales, se establecerá como tiempo máximo para la recolección de los cuerpos en el Instituto de Medicina Legal, 48 horas. El personal encargado de la recolección del cuerpo deberá disponer de todas las medidas de bioseguridad exigidas para tal fin: guantes, tapabocas, overol, peto, gorro.



MAPA CONCEPTUAL UNIDAD II: MEDIOS, SISTEMAS DE TRANSPORTE Y TIPOS DE CARGA





Unidad II: Medios, Sistemas de Transporte y Tipos de Carga



UNIDAD III: EL AGENTE DE CARGA, ESPECIALIDADES, SERVICIOS Y RESPONSABILIDADES DISTINGUIR LA IMPORTANCIA DE LAS RESPONSABILIDADES DEL AGENTE DE CARGA EN LOS SERVICIOS CON BASE EN LA SELECCIÓN DEL MEDIO DE TRANSPORTE A FIN DE DELIMITAR EL ALCANCE DE SUS ACTOS EN SU CASO DE PÉRDIDA, ROBO, EXTRAVIÓ, DAÑO EN LAS MERCANCÍAS MEDIANTE UNA PRACTICA


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 3.1 EL AGENTE DE CARGA TRANSITORIO (FREIGHT FORWARDER) Persona jurídica cuyo objeto social incluye, entre otras las siguientes actividades: Coordinar y organizar embarques, consolidar carga de exportación o desconsolidar carga de importación, emitir o recibir del exterior los documentos de transporte propios de su actividad. El ACI actúa a nombre de terceros como coordinador entre los generadores de carga y los transportadores efectivos de la misma, Mediante en el Despacho que actua con el conjunto de indicaciones que efectúa un cliente, señalando de manera expresa y precisa la manera en que desea que el Agente de Carga efectúe su labor respecto de determinada operación de transporte internacional de carga. El Agente de Carga Internacional (ACI) será responsable por cualquier daño resultante del incumplimiento de sus obligaciones contractuales, derivadas de la coordinación del transporte de carga. El ACI responderá por la elección e instrucción de los terceros subcontratados como transportadores, operadores de almacén, y demás, pero será librado de responsabilidad si la elección del agente ha sido hecha cuidadosamente y las instrucciones de transporte han sido fielmente transmitidas a los terceros subcontratados, de acuerdo con la instrucción de despacho en caso de que el ACI no pueda entregar la carga por razones injustificadas del consignatario, el ACI tiene derecho a almacenarla, devolverla al cliente, disponer de la misma, ó destruirla según su naturaleza, Tipo de carga; descripción y su clasificación ( ejemplo mercancía peligrosa), Tipo de embalaje especificando contenido, cantidad , peso (bruto/neto) y dimensiones de los bultos, Lugar de recepción y entrega, Instrucciones y condiciones concernientes al embarque, medio de transporte (marítimo / aéreo / terrestre), Instrucciones específicas en lo que corresponde al modo de transporte (FCL/LCL/Consolidado) y a la emisión de documentos. 3.1.1 ESPECIALIDADES Aunque necesariamente existen superposiciones, una de las especializaciones se da en función del medio de transporte principalmente utilizado. Así, existen: a)Agentes de carga de superficie (Surface freight forwarders) b) Agentes de carga marítimos (Ocean freight forwarders), y; c) los Agentes de carga aéreos (Air freight forwarders). Los agentes de Carga pueden especializarse por los diferentes medios de transporte, tipo de carga, servicios y áreas geográficas que atienden; sin embargo, son su profesionalismo, experiencia, disposición de medios y tarifas factores determinantes.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Principales Servicios: Proponen las opciones para la selección de el o los medios de transporte más adecuados según el tipo de carga y destino. Itinerarios y embalajes Optimización de tarifas económicas Almacenaje y distribución de la carga Corresponsal extranjera Homologación internacional de documentos Asesoramiento en la búsqueda de mejores opciones de transporte Unidades de transporte estándar y especiales coordinación de embarques Aplicación de mejores tarifas por volumen Contratar el traslado de la carga de un origen a un destino específico 3.1.2 AGENTES DE CARGA DE SUPERFICIE (SURFACE FREIGHT FORWARDERS) Los agentes de carga de superficie tienen la especialización en particular del movimiento de carga por autotransporte, ferrocarril y, dado el caso, fluvial. La reglamentación estadounidense establece que un agente de carga de superficie deberá realizar la consolidación de carga cuando así se le demande y como un transportista, adquiere la obligación de enmendar cualquier pérdida o daño que sufra la carga. 3.1.3 AGENTES DE CARGA MARÍTIMA (OCEAN FREIGHT FORWARDERS) En los Estados Unidos esta especialidad se define como el intermediario que arregla la transportación de carga y prepara los documentos relacionados con ella3. Bajo esta reglamentación, ninguna compañía que actúe como agente de carga marítima está autorizada a emitir un conocimiento de embarque. Aunque se especializa en el modo marítimo, también puede contratar la fracción terrestre del transporte pero sin asumir tampoco la responsabilidad de la carga 3.1.4 AGENTES DE CARGA AÉREA (AIR FREIGHT FORWARDERS) A nivel mundial, los agentes de carga especializados en el transporte aéreo son acreditados por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (I.A.T.A.) International Air Transportation Association).


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES En el transporte de carga por vía aérea conviven dos clases de agentes de carga, los "Airforwarders" y los "Air Cargo Agents". Los "Airforwarders" se definen a sí mismos como transportistas aéreos indirectos. Al emitir su propio conocimiento de embarque, asume la responsabilidad ante su cliente. Respecto del transportista, el "Airforwarder" se adjudica el papel de cargador y figura como tal en la carta de porte aéreo. En cuanto a sus ingresos, estos provienen de la negociación de tarifas que por volumen obtiene de la transportista y que transfiere a su cliente con un margen adicional de ganancia. Por su parte el "Air Cargo Agent" o agente de carga aérea transfiere la responsabilidad a la transportista, actuando sólo como su agente y obteniendo sus principales ingresos de una comisión que la línea aérea le ofrece. 3.2 OTROS TIPOS DE AGENTES 3.2.1 PORTEADOR DE CARGA PUBLICA NO OPERADOR DE BUQUES (N.V.O.C.C NONVESSEL-OPERATING-COMMON CARRIER) Este prestador de servicios de transporte se especializa en la reexpedición de carga contenerizada. Ante su cliente ofrece los servicios de transportista, manteniendo la responsabilidad de la carga al emitir su propio conocimiento de embarque. Consolida pequeños embarques, también maneja carga en contenedor completo y ofrece el servicio de transporte puerta a puerta. El NVOCC es un prestador que ofrece el servicio de transporte puerta a puerta, en muchos casos es propietario de una empresa de autotransporte y/o en raras ocasiones incluso de un ferrocarril o de una aerolínea5. Aunque frecuentemente es subsidiario de alguna línea naviera, no opera ni es propietario directo de buques, a lo que debe su denominación. En muchos casos, los NVOCC son más eficientes que las propias líneas navieras en la operación de servicios de consolidación e incluso para los flujos regulares de embarques de contenedor completo pueden ofrecer tarifas más bajas que las que ofrecen las navieras. 3.2.2 COMISIONISTA DE TRANSPORTE (BRÓKER) El comisionista de transporte o "broker" es un intermediario entre usuarios y transportistas y representa a cualquiera de ellos. Consolida y gestiona el arrastre de carga6. Adicionalmente, puede proporcionar varias mercancías y servicios de mercadotecnia al cargador y al transportista7.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES La mayoría de los "broker" están involucrados en otra actividad suplementaria, por ejemplo, son dueños de almacenes, y muchos de ellos se han iniciado en esta profesión como una función complementaria de su actividad principal como empresa de transporte. La participación de un "broker" o intermediario es fundamentalmente exitosa en los casos en que el cargador carece de experiencia, tiempo y/o personal, para negociar tarifas, supervisar embarques. 3.2.3 OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL El Operador de Transporte Multimodal es un transportista que utilizando más de un modo de transporte y con base en un único contrato de transporte multimodal, asume la responsabilidad completa de la carga desde el punto de origen en un país hasta el lugar de entrega situado en un país diferente. Sin necesidad de disponer de un medio de transporte propio, ofrece un paquete de servicios que, de acuerdo a las necesidades del cargador, puede incluir la transportación, manejo y almacenaje de bienes así como la gestión de la carga en las instalaciones de transferencia, almacenes y plataformas, incluso, servicios de valor agregado. Teóricamente, cuando un agente de carga emite un documento TM (Transporte Multimodal) de conformidad con las disposiciones del Convenio de TM, deja de ser un transitario, para convertirse en un OTM. 3.2.4 AGENTE ADUANAL (CUSTOMS BRÓKER) CUANDO OPERA COMO AGENTE DE CARGA Adicionalmente a las figuras anteriormente descritas existe la tendencia mundial de que los agentes aduanales (customs brokers) invadan el campo de actividad de los agentes de carga. Generalmente, los agentes aduanales necesitan de una autorización especial por parte de las autoridades hacendarías de su país para operar. Requieren tener un conocimiento profundo de la regulación arancelaria y dominar la clasificación de productos. Deben conocer todos los factores que afectan el pago de impuestos, la tasa de cambio, entre ellos, 3.2.5 TERCEROS PRESTADORES DE SERVICIOS (THIRD PARTY PROVIDER) Los intermediarios de la transportación o los subcontratistas de servicios de transporte y logística son otras denominaciones de un tercero que proporciona uno o más servicios de transporte, cuya característica principal es reunir en un solo programa a varias organizaciones completamente independientes (aseguradoras, transportistas, bancos, almacenadoras, etcétera) que actúan para ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 65 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES proporcionar una operación logística entera, ofreciendo un servicio completo en un único establecimiento y dando una factura por el total de la operación 3.2.6 INTERMEDIARIOS DE LA TRANSPORTACIÓN (TRANSPORTATION INTERMEDIARY) Los intermediarios son las personas o compañías que “están en medio# en el mundo de la logística; ofrecen servicios para ayudar en el proceso logístico. Proveen una amplia y siempre creciente variedad de servicios entre el consignatario y el destinatario. Un buen número de problemas se prestan en relación con los intermediarios; estos problemas pueden ser vistos de dos maneras diferentes: Son fundamentalmente compañías de logística, a diferencia de otras compañías, como un fabricante que hace otros trabajos y que tiene la logística como una más de sus tareas. En otras palabras, los intermediarios logísticos son como los transportistas, que juegan un papel central en la logística. También deben ser considerados por la forma en que interactúan con otras compañías en la conducción de la logística 3.2.7 SUBCONTRATISTAS DE SERVICIOS DE TRANSPORTE Y LOGISTiCA (OUTSOURCING) La tendencia actual del mercado es a subcontratar estos servicios con especialistas que se encargan optimizar el flujo y minimizar el riesgo para el cliente. Los principales objetivos que persiguen las empresas a través de la subcontratación logística son: 1. Reducción de los costes. La totalidad de costes de la actividad logística representa casi un 10% sobre las ventas que el operador es capaz de reducir. 2. Incremento de la productividad y de los niveles de servicio. El operador logístico incrementa los niveles de eficiencia y calidad debido a su experiencia. 3. Mayor flexibilidad ante las fluctuaciones del mercado y la demanda. El operador logístico se adapta tanto a las fluctuaciones laborales como operacionales. 4. Enfoque en el negocio, dejando las actividades que no son “core business” de la empresa en manos de un especialista, el Ope- rador Logístico. Esto implica un mejor conocimiento (know-how) y optimización de los costes logísticos o el acceso a equipos y servicios de alto nivel a un precio menor y que la empresa contratante pueda centrarse en los procesos que formen parte de su verdadero “core business”. 5. Disminución del riesgo inversor. Las inversiones en instalaciones y equipos las realiza directamente el operador. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 66 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 6. Repercusión medioambiental indirecta positiva. Con la gestión del operador se reduce el volumen de los residuos generados, se optimiza la vida de los embalajes mediante su gestión logística inversa, se optimiza el consumo de fuentes energéticas, se consigue una importante reducción de emisiones de CO2 y otros contaminantes, etc., generando una disminución del coste de explotación y una mejora de la reputación de la empresa en su entorno. 3.2.8 LAS REDES (NETWORKS) Como una manera de enfrentar a la competencia y resolver el problema de la falta de recursos, diversos grupos de prestadores de servicios como pequeñas agencias de carga, agentes aduanales, transportistas y otros, han logrado con éxito la formación de varias agrupaciones que tienen como finalidad la integración de una red que combina los recursos de la totalidad de los agremiados, para proporcionar a cada uno de ellos la capacidad de ofrecer un servicio integral puerta a puerta a sus clientes, a casi cualquier parte del mundo, amparado mediante una carta de porte común. Estas asociaciones posibilitan a cada uno de los miembros la utilización de las instalaciones y facilidades de los otros. 3.2.9 SERVICIOS DE PAQUETERÍA Y MENSAJERÍA (PARCEL POST, INTEGRATED CARRIERS O EXPRESS CARRIERS) Estas empresas se dedican a ofrecer el servicio de transportación terrestre y bimodal terrestre/aérea combinándola con las funciones del agente de carga, para brindar el servicio de transportación y entrega a domicilio de documentos y pequeños embarques. La principal ventaja tradicional de este servicio es su amplia cobertura, tanto a nivel doméstico como internacional. Su principal desventaja, las limitaciones de peso y tamaño de los embarques. 3.2.10 ASOCIACIONES DE CARGADORES (SHIPPERS´ASSOCIATIONS) Estas organizaciones son el resultado de la unión de varios cargadores que, buscando reducir sus costos de transporte, forman una cooperativa sin fines de lucro. De manera semejante a una agencia de carga, consolida los embarques de los asociados, los que se benefician de las economías de escala alcanzadas por el manejo conjunto de su carga. Estas cooperativas son especialmente importantes para las empresas que mueven pequeñas cantidades de carga. Sin embargo, los asociados que operan con contenedores llenos, también se favorecen de las rebajas que los transportistas ofrecen a sus clientes mayoristas por la compra de grandes espacios. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 67 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 3.3 SERVICIOS Unos de los servicios podríamos mencionar que el, FLETE, o transporte propiamente dicho, fue el único elemento de servicio que la totalidad de los encuestados manifestó proporcionar a su clientela. En el 47% de las agencias, dicho servicio fue suministrado por medio de terceros, en el 21% fue proporcionado directamente por la agencia de carga y en el 32% se presentó una combinación consistente en que, dependiendo de la situación en particular, el servicio se presta ya sea por la propia agencia y/o mediante terceros. El siguiente elemento en importancia, en relación al número de agencias que proporcionaron el servicio, es las MANIOBRAS DE CARGA Y DESCARGA EN EL ORIGEN, que son suministradas por el 91% de las agencias encuestadas. En el 39% de las agencias que sí prestan este servicio, éste se ofrece con los recursos de la propia agencia, en el 29% mediante contratos con terceros y en el 32% se recurre a ambas fuentes. En cuanto al servicio de MANIOBRAS EN ALMACEN, CENTROS DE DISTRIBUCION, TERMINALES, ETC., es proporcionado por el 70% de las agencias de carga encuestadas. Los recursos propios de la empresa se aplican en el 42% de las agencias, en el 37% se recurre a terceros y en el 21% el servicio es facilitado por las agencias o por terceros. Las MANIOBRAS DE CARGA Y DESCARGA EN EL DESTINO, son proporcionadas por el 70% de las agencias encuestadas. El 46% de las agencias que ofrecen el servicio lo brindan a través de terceros, el 29% utiliza sus propios recursos, mientras que el 25% restante aplica ambas fuentes para su realización. El servicio de ALMACENAMIENTO también es ofrecido por el 70% de las agencias de carga encuestadas. Es abastecido con los recursos propios de la empresa en el 62% de las agencias; con la participación de terceros en el 17% y con la intervención de ambos en el 21% de las agencias. En cuanto a los servicios de CONSOLIDACION, EMBALAJE Y SEGURO, el porcentaje de las agencias que los facilitan es del 68, 65 y 59% respectivamente. En un poco más de la mitad de las agencias, la Consolidación se proporciona con los recursos propios de la empresa; en tanto que el Embalaje es suministrado en un porcentaje semejante por las agencias, con recursos propios de la empresa o contratando a terceros. En cuanto al aseguramiento de la carga, éste se ofrece, en la mayoría de las agencias, mediante contratos con terceros. 3.3.1 FLETES, TARIFAS, RECOLECCIÓN Y ENTREGA, DESPACHO ADUANAL El porcentaje de costo relacionado con el Flete se desglosó en el 97.3% de las cotizaciones de exportación y en el 92.9% de las cotizaciones de importación. El elevado número de cotizaciones en las cuales se proporciona un porcentaje del costo atribuido al flete, así como lo limitado de la ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 68 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES respuesta en relación al porcentaje de costo relacionado con otras actividades conexas al transporte, hace suponer que en gran medida los agentes de carga nacionales han restringido su actividad a la contratación del transporte de mercancías, soslayando la oportunidad de incrementar su participación en la gestión de otras actividades, mediante las cuales estarían en posibilidad de elevar el nivel de competencia de sus clientes, con ello, el suyo propio. Por medio del Cuadro A.2.8 es posible observar que el porcentaje de costo atribuído al flete en las cotizaciones de exportación fue superior, en todos los casos disponibles, al porcentaje de las de importación. Las diferencias más importantes se presentaron en las cotizaciones de los embarques México-Asia, Asia-México, en las que se dio una variación del 30.7%, así como entre México- Estados Unidos, Estados Unidos-México con una diferencia de 23.9%. Despacho Aduanal: Puede comprobarse que con excepción del flujo, el servicio de Despacho Aduanal tiene un costo porcentual promedio más elevado en las importaciones que en las exportaciones. Cabe señalar que a pesar del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, la diferencia entre el costo porcentual promedio del despacho aduanal entre importaciones y exportaciones es del 46.5%, la más grande entre las regiones consideradas 3.3.2 MANIOBRAS EN ALMACÉN, CENTROS DE DISTRIBUCCION, AEROPUERTOS En lo referente al porcentaje de costo por el servicio de Maniobras de Carga y Descarga en el Destino, se encontró que únicamente en 8 de las cotizaciones, el 15% del total, se facturó por separado este elemento. De éstas, 5 se refirieron a flujos de exportación en tanto que 3 se relacionaron a flujos de importación. En los flujos de exportación el valor porcentual promedio fue de 11.16% del total, en tanto que a los embarques de importación, correspondió un valor porcentual promedio de 3.33%. En cuanto al porcentaje de costo correspondiente al servicio de Maniobras en Almacén, Centros de Distribución, Terminales, etc., independientemente de en dónde se brindó, 17 cotizaciones para flujos de exportación presentaron este dato, que en promedio fue 1.31%. Asimismo, en cuanto a las importaciones, hubo 8 cotizaciones, cuyo porcentaje promedio fue de 3.57%. A diferencia de los dos conceptos anteriores de costo, en los que el número de agente de carga que desglosaron el dato no fue importante, en este concepto, la facturación por el servicio de Maniobras en Almacén, Centros de Distribución Terminales, etc., ocurrió en 50% ó más de los casos, hecho que muestra una intervención más activa por parte de los agentes de carga en este campo. A este respecto, en las entrevistas se pudo detectar


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES que se trata de un servicio que el agente de carga subcontrata, por no disponer generalmente de instalaciones, equipo y, especialmente, autorización para operación en recintos fiscales. 3.3.3 TERMINALES DE CARGA, ESTACIONES DE TRANSFERENCIA Y PUERTOS La información de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (AMAC) se obtuvo mediante la captura de registro de 47 de los socios. De dicha información se puede decir lo siguiente: De las 47 agencias de carga que conforman la muestra, el 40% (19) tienen por lo menos una sucursal en el interior del país y el 55% (26) no cuentan con esta facilidad. De ellas, sólo el 26% (5), tienen dos o más sucursales en provincia. las agencias que sí tienen sucursales en el interior del país, dichas oficinas se encuentran principalmente localizadas en Guadalajara, Jal. y en Nuevo Laredo, Tam. Asimismo, cabe resaltar que el número máximo de sucursales lo tiene sólo una agencia y es de seis, mismas que se encuentran localizadas en Guadalajara, Nuevo Laredo, San Luis Potosí, Aguascalientes, Manzanillo y Laredo, Tex En cuanto al tipo de tráfico que declaran operar las agencias de carga, según los registros de la AMAC, éste es principalmente tráfico aéreo, ya que el 94% (44) de las agencias lo ofrecen. Le siguen en importancia los tráficos marítimo y terrestre, que son operados por el 60% (28) de las agencias y, en menor escala, está el tráfico multimodal el cual solamente es brindado por el 36% de las agencias que participan en la muestra  Instalaciones de Carga de Primera Clase: Las Terminales de Carga de Grupo están proyectadas de manera integral para conjuntar dentro del aeropuerto, a los actores o empresas involucradas en el movimiento de carga aérea. Las primeras Terminales de Carga Aérea especializadas en México.  Zona de despacho Aduanal. Es la zona operada por la aduana para el despacho de mercancías de comercio exterior, con módulos independientes de operaciones de exportación – importación, andenes de revisión, módulos bancarios y rutas fiscales para la atención de altos flujos de carga.  Estacionamiento de apoyo a la zona de carga. Se proyectó realizar cerca de las instalaciones del despacho el estacionamiento para visitantes, clientes, operadores y vehículos de carga de la zona con la finalidad de brindar comodidad y seguridad en la operación.  Oficinas para representaciones de carga. La terminal de carga contempla el establecimiento de oficinas representativas en el área pública de la zona de carga para agencias aduanales, transportistas, bancos, agencias de carga u otros que tengan actividad en nuestras terminales.  Calles de rodaje y plataformas. Frente a los almacenes de carga se desarrollan las plataformas y calles de rodaje para aviones solo cargueros. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 70 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES  Almacenes. Equipados con: Rayos X, Básculas, Cámaras frías, CCTV, Control de acceso, Oficinas en Mezanine, Andenes para tráilers con rampas niveladoras, Patios de maniobras, 3.4 RESPONSABILIDADES Artículo 2. RESPONSABILIDAD. El ACI, bajo su propia discreción, en nombre y representación del cliente, salvo que las instrucciones del cliente sean diferentes, dedicará la mayor atención a la coordinación del transporte de carga internacional. Bajo ninguna circunstancia la responsabilidad del ACI excederá la que asuman frente a el los transportadores y demás terceros que intervengan.  El ACI será responsable de la debida coordinación de la instrucción de despacho.  El ACI será responsable por cualquier daño resultante del incumplimiento de sus obligaciones contractuales, derivadas de la coordinación del transporte de carga.  El ACI responderá por la elección e instrucción de los terceros subcontratados como transportadores, operadores de almacén, y demás, pero será librado de responsabilidad si la elección del agente ha sido hecha cuidadosamente y las instrucciones de transporte han sido fielmente transmitidas a los terceros subcontratados, de acuerdo con la instrucción de despacho. En este caso, el ACI puede renunciar a sus derechos en contra de los terceros subcontratados y delegarlos en el cliente. Cualquier acción legal dirigida a empleados del ACI, ya sean fijos o temporales, por pérdida o daño de la mercancía, solamente será posible dentro de los límites contemplados en el presente escrito. En caso de acción legal conjunta en contra del ACI y sus empleados, ya sean fijos o temporales, la indemnización máxima no excederá los límites contemplados en el presente escrito



MAPA CONCEPTUAL UNIDAD III: EL AGENTE DE CARGA, ESPECIALIDADES, SERVICIOS Y RESPONSABILIDADES















































UNIDAD IV: MEDIOS, VARIABLES A PONDERAR EN LA ELECCIÓN DEL MEDIO DE TRANSPORTE, DOCUMENTOS E INCOTERMS EXAMINAR LAS VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA ELECCIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS A TRAVÉS DE UN ESTUDIO TÉCNICO, LA DOCUMENTACIÓN QUE DEBE ACOMPAÑAR A LA CARGA, ASÍ COMO LO CONCERNIENTE A LOS DERECHOS Y LAS RESPONSABILIDADES ENTRE COMPRADOR Y VENDEDOR PATA LA DISMINUCIÓN DE COSTOS Y RIESGOS MEDIANTE, UN CASO PRÁCTICO.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 4.1 VARIABLES Una variable es alguna situación que está prevista a cambios o modificaciones frecuentes y probables. Una de las decisiones importantes que debe tomar el exportador-importador se refiere a la elección de la modalidad de transporte a utilizar, Y entre otras variables se pueden citar: • • • • • • • • • • •

El Destino de la carga y los Climas a soportar La Rapidez que se exija La Peligrosidad de la carga Su Volumen y Peso El Costo del flete El Puerto de destino El Valor de la carga, Características técnicas de la carga. Condiciones de envío. Localización de los centros generadores/receptores de carga. Restricciones legales, entre otras.

4.1.1 FÍSICAS, CLASIFICACIÓN ARANCELARIA, TARIFAS, FLETES, RUTAS, DISTANCIA, TIEMPOS DE TRANSITO, NATURALEZA DE LA CARGA, VALOR DE LA MERCANCÍA, REGLAMENTACIÓN SOBRE EL TIPO DE CARGA; POSIBILIDAD DE SINIESTROS, COSTOS DE CARGA Y DESCARGA, VALOR DE LA DEMORA Y DEL DESPACHO, AGENTE DE CARGA. a) Objetivo principal del transporte: satisfacer la demanda en • • •

Cantidad Calidad requeridos por el consumidor Condiciones Ajustando y racionalizando costo y tiempo

b) Factores de distribución física Deben considerarse los factores sobre los que hay que poner mayor atención para que la mercadería llegue a destino sin problemas: • • • •

Embalaje / empaque / unitización Almacenamiento y administración de stock / inventario Transporte en sí Canales de distribución en el mercado consumidor

c) Análisis del transporte como factor Se lo considera como un medio para culminar el proceso producción – consumo. Este proceso debe ser minimizado en costo y tiempo. El factor transporte está determinado por variables que conforman el nivel de servicio: • • •

Frecuencia Capacidad Rapidez. todas impactan sobre el costo ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 96 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES • •

Disponibilidad Seguridad Elementos considerados en la evaluación costo – tiempo (para llevar a cabo la movilización de productos y sus costos). Dependerán de los criterios y políticas de cada empresa:

 La efectividad de los sistemas utilizados (constatados al determinar la incidencia en cada proceso)  Que se identifique en el costo de distribución En el análisis se debe testear:            

Tramitación del pedido Selección de la mercadería Naturaleza de la mercadería Empaque y embalaje Cargas y descargas necesarias Manipuleo Almacenajes necesarios Tipo de tarifa Vigencia del pedido Documentación Orígenes, destinos, distancias Tipo de vehículo utilizado (de acuerdo a la mercadería) d) Elección del modo de transporte o elección modal Del análisis de las distintas alternativas de transporte surge la decisión óptima, que es definida como elección modal. Factores determinantes de la elección (permiten evaluar costos cuantificables e intangibles):

         e)

Inventario de las actividades que conforman el proceso de distribución física de la mercadería Volúmen y frecuencia de los envíos Tiempo para llegar a destino Almacenamiento y rotación de stock Criterios para asignación de carga a transportar Ubicación geográfica de: Proveedores Producción Consumo Criterios para la selección



Variables a tener en cuenta

     

Términos de compra Urgencia del despacho Disponibilidad del medio de transporte Variables en función del producto Perecedera Fragilidad ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 97 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES   

Peligrosidad Extra dimensión Variables en función de la forma de envío

   

Granel (seco, líquido) Carga (unitarizada, no unitarizada) Peso del embarque (kg neto, kg bruto) Volúmen (m3 / litro)

Variables en función de la protección del producto  Embalaje y señalización  Requerimientos especiales  Protección  Simbología  Carga unitarizada  Palletización  Contenedorización 

       

Variables en función del origen y destino de la carga  Puerto de embarque  Puerto de desembarque  Lugar de destino final  Variables en función del medio de transporte y requisitos conexos  Disponibilidad del servicio  Unidades que prestan el servicio Aspectos legales Aduanas Seguros Nacionales e Regulaciones Internacionales Tratados y convenios Tipo de servicio Documentación Tiempo de viaje 4.2 DOCUMENTOS DE TRANSPORTE La documentación en el transporte internacional de mercancías es uno de los aspectos que genera más conflictos en las empresas importadoras y exportadoras debido a la gran cantidad de documentos que existen y a sus características propias, a las exigencias reglamentarias de los diferentes países y a la necesidad de utilizar varios medios de transporte, lo cual genera problemas para identificar cuáles son necesarios en cada momento. Los Documentos de Transporte constituyen el documento de contrato entre el expedidor (exportador) y el transportista para el traslado de determinadas mercancías de un lugar a otro. Es decir, es el contrato de fletamento entre el transportista y el exportador, el cual tiene carácter de título de propiedad sobre la mercancía. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 98 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3


Tipo de Transporte

Documento de Transporte

Aéreo

Guía Aérea

Marítimo

Bill of Lading (conocimiento marítimo de embarque)

Autotransporte

Talón de Embarque

Ferroviario

Carta de Porte

4.2.1 CONOCIMIENTO DE EMBARQUE Conocimiento de embarque o B/L (por sus iniciales en inglés, Bill of lading) es un documento propio del transporte marítimo que se utiliza como contrato de transporte de las mercancías en un buque en línea regular. La finalidad de este contrato es proteger al cargador y al consignatario de la carga frente al naviero. Es un documento que generalmente se adjunta a una copia de la factura comercial. La copia del Conocimiento de Embarque (para envíos marítimos) o conocimiento aéreo (para envíos aéreos) siempre se fechan y se enumeran. Este documento que expide el transportador marítimo sirve:   

Como certificación de que ha tomado a su cargo la mercancía para entregarla, contra la presentación del mismo en el punto de destino, a quien figure como consignatario de ésta o a quien la haya adquirido por endoso total o parcial, Como constancia del flete convenido y Como representativo del contrato de fletamento en ciertos casos. Si el conocimiento de embarque se ha emitido «a la orden» es un documento negociable que permite transferir la propiedad de la mercancía. El conocimiento de embarque a la orden es el más utilizado en los créditos documentarios ya que la entidad financiera figura como consignatario de la carga y endosa la documentación a su cliente, el importador (y comprador) de la mercancía. Además de «a la orden», el conocimiento de embarque puede emitirse «al portador» (el propietario de la mercancía no queda identificado) y «nominativo» (a nombre de una persona física o jurídica, que recogerá la mercancía cuando se identifique y presente un original del conocimiento de embarque). Existen dos tipos de Conocimiento de Embarque: No negociables y negociables o "shipper's order". Este último se utiliza para operaciones comerciales que se realizan con letra a la vista o con carta de crédito.



Nombre del barco y del capitán ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 99 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES           

Puerto de matrícula y tonelaje registrado Nombre de la empresa de transporte y/o embarcador Nombre del destinatario Cantidad de paquetes con la descripción específica de los contenidos: cantidad, calidad y marcaje de los productos Puerto de carga y descarga con una declaración del puerto de escala, en caso de que exista Cantidad de carga Lugar, forma y fecha de pago Fecha de la preparación del documento y firma original, manuscrita, del capitán y del embarcador Número y sello Conocimiento aéreo o el conocimiento de embarque debe/n estar firmado/s por el transportista Para envíos con letras de cambio o cartas de crédito, el conocimiento de embarque debe tener la aclaración 'sin restricciones' (Clean on Board), para aclarar que el transportista no ha hecho ninguna objeción con respecto a la condición de la carga o del embalaje y que la mercancía se colocó a bordo del buque. Datos requeridos En el conocimiento de embarque deben aparecer el nombre, la matrícula del buque, puertos de carga y descarga, nombre del cargador y del consignatario, descripción detallada de las mercancías, la cantidad o el peso, el número de bultos y su estado aparente. También refleja el importe del flete (coste del transporte por vía marítima), la moneda en que se ha calculado esta cifra y si el flete se ha abonado en origen (freight prepaid) o si se trata de un flete pagadero en destino (freight collect). Además suelen aparecer una serie de siglas que representan diversos conceptos como: Incoterms, liner terms o servicios en los puertos, costes, recargos. Expedidor del conocimiento de embarque Los conocimientos de embarque de la carga consolidada los expide el agente de carga internacional, transitario ó NVOCC (por sus iniciales en inglés: Non-Vessel Operating Common Carrier). En tal caso llevan el nombre de «conocimiento de embarque hijo» (en inglés House Bill of Lading), siendo el «conocimiento de embarque madre» (en inglés, Master Bill of Lading) el que expide el transportista marítimo efectivo (la naviera que realiza el transporte). Conocimiento de embarque marítimo, SWB Este conocimiento de embarque marítimo SWB (por sus iniciales en inglés, Sea Waybill) es también un contrato de transporte marítimo. Se diferencia de un conocimiento de embarque B/L en que no transmite la propiedad de la mercancía, solamente demuestra que se ha realizado una operación de transporte por barco. No transmite la propiedad de la mercancía. El conocimiento de embarque SWB puede transmitirse electrónicamente. Se utiliza para vender la mercancía antes de llegar al destino. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 100 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Reglas internacionales sobre conocimientos de embarque:                 

Multiwaybill 95 (Multimodal Transport Waybill) Multidoc 95 ( Multimodal transport bill of lading) Combiconwaybilll (Combined Transport Sea Waybill) Combicomwaybill (Combined transport bill of lading) Conlinebill (Liner bill of lading) Congebill (Charter parties bill of lading) Gencon (The baltic and international maritime council uniform general charter) Baltime (The baltic and international maritime conference uniform time charter) CMI Rules for electronic bills of lading CMI Uniform rules for sea waybills FIATA multimodal bill of lading FIATA certificate of receipt FIATA Forwarding agents certificates of transport FIATA Multimodal bill of lading FWR FIATA Warehouse receipts FIATA model rules for freight forwarding services Non negotiable waybill




INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 4.2.2 GUÍA ÁREA Documento que expide una empresa de transporte aéreo, como constancia de haber recibido del embarcador o del despachador, determinadas mercancías para transportarlas de un aeropuerto a otro. Tiene carácter de contrato de transporte de carga. La Guía Aérea es el documento equivalente al Conocimiento de Embarque (transporte marítimo) y a la Carta de Porte (transporte carretero o ferroviario) a través del cual se instrumenta el contrato de transporte de mercaderías por vía aérea. La guía aérea, instrumento no negociable, sirve como recibo para el remitente. Emitida por la aerolínea o por el consolidador, la AWB indica que el transportista ha aceptado los bienes contenidos en la lista y que se compromete a llevar el envío al aeropuerto de destino, de conformidad con las condiciones anotadas en el reverso del original de la guía. Además, la AWB sirve como evidencia documentaria de haber completado el contrato de flete, facturas de flete, certificados de seguro y la declaración de aduanas. La guía de carga ofrece indicaciones al personal del transportista sobre el manejo, despacho y entrega de los envíos. El transportista no llevará ninguna parte de la consignación hasta que haya recibido toda la carga y hasta que el exportador emita la AWB. Como se señala en el reverso del documento, los transportistas se reservan el derecho de transportar la carga de cualquier manera que puedan. Esto significa que pueden transferirla a otros transportistas, incluso por camión si creen que es para beneficio de todos. Recuerde que la AWB no es negociable y que no se puede utilizar como instrumento de cobro. Los envíos contra giro deberán estar consignados a un banco local (en la ciudad donde esté localizado el consignatario) y debe especificarse el nombre y dirección del destinatario a quien se notificará. La tenencia de la guía aérea no acredita la propiedad de la mercadería; solo tendrá derecho a disponerla quien conste como remitente de la misma. Asimismo, no se entregara la Guía Aérea sino a quien figure como destinatario en el casillero correspondiente Aunque las AWB prevén un espacio para los seguros, es preferible verificar con el transportista la seguridad de que ofrezca la cobertura, ya que algunos no lo hacen.




INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 4.2.3 CARTA PORTE El es documento que justifica el desplazamiento de mercancías de manera terrestre, y el contenido de las mismas. La carta de porte debe redactarse en papel o bien en formato electrónico (TEI/EDI). Contenido de la Carta de Porte Los transportistas, usuarios del transporte de mercancías y operadores de transporte estarán obligados a documentar cada uno de los envíos en que se materialicen los contratos de transporte de mercancías por carretera que celebren en el correspondiente albarán, carta de porte u otra documentación acreditativa, la cual deberá acompañar a las mercancías en su desplazamiento y en el que deberán constar, al menos, los siguientes datos:  Nombre o denominación social y domicilio de la empresa cargadora.  Nombre o denominación social y domicilio de la empresa que haya realizado la expedición de las mercancías, cuando no coincida con la empresa cargadora.  Nombre o denominación social y domicilio del operador de transporte que, en su caso, hubiese intermediado en la contratación del servicio.  Nombre o denominación social y domicilio de la empresa transportista.  Nombre o denominación social y domicilio del destinatario o consignatario del envío.  Lugares de origen y destino de la expedición de transporte de que se trate.  Fecha de realización del transporte del envío de que se trate.  Matrícula del vehículo o vehículos utilizados en la realización del transporte. Cuando se trate de un conjunto articulado, deberán hacerse constar tanto la matrícula del vehículo o vehículos tractores como las de los semirremolques o remolques arrastrados por los mismos.  Si iniciada la operación de transporte se produjera un cambio de vehículo, esta circunstancia deberá hacerse constar en la documentación de control por la empresa de transportes.  Naturaleza, peso y, en su caso, número de bultos de la mercancía transportada. En los supuestos en que, por razón de las circunstancias en que se produzca la carga del vehículo, resulte de difícil determinación el peso exacto de la mercancía que se va a transportar, se buscará otro tipo de magnitud para determinar su cantidad y peso. Siempre que así lo soliciten el transportista, el cargador, el expedidor o el destinatario, además de los anteriores se harán constar en la documentación de control las observaciones y/o reservas o cualquier otra indicación que consideren útil. Cuando así lo soliciten todas las partes intervinientes en el contrato, se hará constar, asimismo, el precio que la empresa cargadora paga por el transporte (cuando el transporte del envío de que se trate sea consecuencia de un contrato previamente formalizado por escrito, bastará con que en la documentación de control se contenga una referencia a éste, siempre que permita identificarlo claramente). La documentación de control será de libre edición, pudiendo ajustarse al modelo, formato y denominación que más convenga a las partes intervinientes en el contrato, debiendo expedirse ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 105 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES tantas copias como partes intervengan en el transporte. La obligación de confeccionar y expedir la documentación corresponderá al cargador o, cuando éste no se hallare presente, al expedidor material de la remesa que se ha de transportar. Conservación de las cartas de porte Finalizado el transporte del envío de que se trate, el transportista y el cargador y, en su caso, el operador de transportes que hubieran intervenido en el contrato o contratos de que sea consecuencia deberán conservar una copia de la documentación de control, a disposición de la Inspección del Transporte Terrestre, durante al menos un año. Los requisitos que debe contener la Carta de porte, establecidos en el Código Fiscal de la Federación: I.

El nombre impreso, denominación o razón social, domicilio fiscal y Clave del Registro Federal de Contribuyentes de quien los expide. Si se tiene más de un local o establecimiento, se debe señalar el domicilio del local o establecimiento en el que se expidan los comprobantes. II. El número de folio impreso. III. Lugar y fecha de expedición. IV. Clave del RFC de la persona a favor de quien se expida. V. Cantidad y clase de mercancías o descripción del servicio que amparen. VI. Valor unitario consignado en número o importe total consignado en número o en letra, así como el monto de los impuestos que en los términos de las disposiciones finales deban trasladarse, desglosado por tasa de impuesto, en su caso. VII. Número y fecha del documento aduanero, así como la aduana por la cual se realizó la importación, tratándose de ventas de primera mano de mercancías de importación VIII. El monto del impuesto retenido (en su caso). IX. Fecha de impresión y datos de identificación del impresor autorizado. X. Vigencia del comprobante. Establecidos en el Reglamento del Código Fiscal de la Federación: A) La cédula de identificación fiscal. Sobre la impresión de la cédula, no podrá efectuarse anotación alguna que impida su lectura. B) La leyenda "La reproducción no autorizada de este comprobante constituye un delito en los términos de las disposiciones fiscales". C) El Registro Federal de Contribuyentes y nombre del impresor, así como la fecha de la autorización correspondiente. D) El Número de aprobación asignado por el Sistema Integral de Comprobantes Fiscales.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Otras disposiciones: a) En el caso de personas físicas que tributen conforme al Régimen de Actividades Empresariales y Profesionales así como en el Régimen Intermedio; además deberán imprimir las leyendas "Efectos fiscales al pago" y/o “Impuesto Retenido de conformidad con la Ley del Impuesto al Valor Agregado". b) Tratándose de personas morales que tributen conforme al Capítulo VII del Título II de la Ley del Impuesto sobre la Renta (Régimen Simplificado), debe contener además la leyenda “Contribuyente del Régimen de Transparencia”. Cabe aclarar que para que la Carta de Porte sea considerada como comprobante para efectos fiscales, debe contener los requisitos antes mencionados.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 4.2.4 TALÓN DE EMBARQUE Documento que entrega el transportista del ferrocarril al remitente de la carga, cuenta con los datos de las partes, así como la designación del Producto a ser transportado desde el Punto de Origen al Punto de Destino, con expresión genérica de la calidad del Producto a transportar. La cantidad determinada en éste o la tarifa acordada por Servicio, será la base para el cálculo del flete por pagar. En este documento se indica que la mercancía se ha embarcado a un destino determinado y se hace constar la condición en la que se encuentra. A partir de ese momento el transportista es responsable del envío y la custodia de la mercancía hasta el punto de destino, de acuerdo con las condiciones pactadas. Sirve para:  Como contrato para el embarque entre el transportista y el remitente.  Como recibo por parte del transportista por concepto del empaque  Como certificado de propiedad o titulo de los bienes. Este documento se envía al importador y debe coincidir con los demás documentos como la carta de crédito, contrato de compra-venta, factura, lista de empaque, etc. en lo referente a la descripción de la mercancía, las características del embalaje y las cantidades (por ejemplo, 20 bultos, 10 cajas, etc.). Asimismo, se debe conservar la copia del documento de transporte debido a que constituye un respaldo en caso de problemas. El contenedor es un medio para almacenar mercancía y transportarla; no un embalaje. Pueden ser de diversas dimensiones, el más común tiene una capacidad de carga de 20 toneladas en un espacio máximo de 23 pies cúbicos. El arrendamiento de los contenedores es realizado por los transportistas o agentes aduanales o por los mismos exportadores. Comúnmente, los embarques de varios exportadores, cuando estos son de poco peso y/o volumen, son consolidados; es decir, comparten un mismo contenedor en donde son alojadas las mercancías de diversos remitentes y enviadas a diferentes destinatarios en un mismo país. Para acceder a este servicio habrá que hacer contacto con empresas consolidadoras de carga. De esta manera también se pueden abatir costos en el transporte. Se deberá anexar los documentos que amparen el cumplimiento de las regulaciones no arancelarias del país de destino, como los Certificados Sanitarios, Fitosanitarios, permiso de exportación, etc. Es importante señalar que para ciertos productos se requiere la obtención de un documento adicional. Ejemplo: en la exportación de tequila se requiere cumplir con el certificado del Consejo Regulador del Tequila.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Número de Talón de Embarque Es el número asignado a un embarque por el transportista o el fabricante. El talón de embarque se abrevia comúnmente con sus siglas en inglés "BOL" (Bill of lading). Es posible tener más de una orden asociada a un solo número de talón de embarque. Las empresas de mensajería como UPS o FEDEX usan en su lugar un equivalente llamado "Número de Rastreo" (Tracker Number).




INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 4.2.5 CONOCIMIENTO DE EMBARQUE FIATA DE TRANSPORTE COMBINADO O FBL DE “FIATA BILL OF LADING”. El conocimiento de embarque multimodal, comúnmente conocido por sus siglas en inglés FBL (Forwarder Bill of Lading), sirve como contrato de transporte marítimo y comprobante fehaciente de que las mercancías se han transportado con la utilización de más de un transporte principal. También determina la responsabilidad del agente transitario. Cuando se emite "a la orden", constituye un título de propiedad de la mercancía por lo que puede ser negociado. Se utiliza para regular el transporte internacional en régimen multimodal, organizado bajo la responsabilidad de transitarios que pertenezcan a FIATA (Federación Internacional de Transitarios), cuyo miembro español es la asociación FETEIA. El transporte multimodal es aquel que consiste en el traslado de la mercancía en Unidades de Transporte Intermodal (UTI), utilizando sucesivamente vehículos de la misma o distinta naturaleza, pero bajo un único documento de transporte. Este documento se denomina conocimiento de embarque multimodal FIATA o también FBL (FIATA bill of lading). El documento lo emite un transitario miembro de FIATA. Con ello el envío queda cubierto con un seguro solidario de responsabilidad civil. Generalmente, consta de tres originales y varias copias no negociables. Las funciones básicas del FBL son:    

Prueba de contrato de transporte, conteniendo en el reverso su clausulado. Acuse de recibo del estado de la mercancía. Declaración de despacho aduanero. Certificado de seguro, si el exportador lo solicita Documentos FIATA:

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FCR, Certificado de Recepción del Transitario. FBL, Conocimiento negociable para el Transporte Combinado. FCT, Certificado de Transporte del Transitario. SDT, Declaración de Cargadores para el Transporte de Mercancías Peligrosas. DDC, Declaración de compromiso. Documentos FIATA: los grandes desconocidos a) Aproximación De la misma forma que el transporte internacional multimodal es el gran desconocido de entre los medios de transporte internacional, también podemos afirmar que sus documentos (los llamados documentos FIATA) gozan igualmente e un bajísimo índice de popularidad. Resulta obvio decir que la expedición de documentos FIATA corre por cuenta de los transitarios, en su condición de auténticos arquitectos del transporte multimodal. Ahora bien, sólo los transitarios asociados a FIATA (Asociación Internacional de Transitarios) están habilitados para ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 111 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES expedir documentos FIATA. Los transitarios FIATA son un grupo reducido entre todos los transitarios b) Los Documentos FIATA FCR (Forwarding Certificate Receipt) Es el certificado conforme el transitario ha recibido en sus almacenes las mercancías del cargador, para proceder posteriormente a su transporte. Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, se queda con él o lo envía al destinatario. En cualquier caso, sea cual sea su poseedor final, el FCR no puede ser nunca objeto de negociación, ni por parte del cargador ni por parte del destinatario. FCT (Forwarding Agent Cetificate Transport) Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador. En su condición de contrato de transporte, el FCT designa a las partes contratantes, la mercancía a transportar, el itinerario de transporte y el precio del transporte. Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, lo envía al destinatario. El FCT puede emitirse con la cláusula “a la orden” (a la orden –sin más- o a la orden del destinatario) o sin la cláusula “a la orden” (al portador –sin más- o nominativo –indicando el nombre del destinatario-). Emitido con la cláusula a la orden, el FCT constituye un auténtico título de propiedad de la mercancía y, como tal, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee. FBL (Forwarding Agent Bill of Lading) Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador, cuando el medio de transporte principal es el transporte por vía marítima. Su operativa y características coinciden con las del FCT. Emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee. FWR (Forwarding Agent Warrant Receipt) Acredita la entrega al transitario de las mercancías por parte del cargador, con la finalidad de que éstas (las mercancías) permanezcan depositadas en los almacenes del transitario. El cargador (depositante) entrega sus mercancías al transitario (depositario) y el transitario, paralelamente, hace llegar al cargador un recibo conforme las recibe para custodiarlas. El FWR, emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor. SDT (Declaration Dangerous Transport) Declaración efectuada por el transitario en el transporte internacional multimodal de mercancías peligrosas. En base a esta declaración, el transitario reconoce haber recibido del cargador mercancías peligrosas correctamente acondicionadas, para su posterior transporte.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Esta declaración (emitida por el transitario y entregada al cargador) libera al exportador de la responsabilidad de lo que pueda suceder a las mercancías durante el transporte. En ese sentido, el transitario asume toda la responsabilidad al respecto. El transitario sólo expide esta declaración si las mercancías que recibe del cargador cumplen todos los requisitos de seguridad establecidos en los convenios internacionales sobre el transporte de mercancía peligrosa (IMO –vía marítima-, IATA –vía aérea-, ADR –vía terrestre por carretera-). El SDT nunca puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor. c) Negociación de documentos FIATA Los poseedores de los documentos FIATA negociables (FCT, FBL y FWR emitidos a la orden) tienen la posibilidad de endosarlos (cederlos) a terceros o de pignorarlos (conseguir préstamos, créditos o anticipos, ofreciéndolos como garantía). En ese sentido, los documentos FIATA negociables, al igual que los B/Ls (conocimientos de embarque) son auténticos títulos de propiedad de la mercancía. Quien los posee, posee la mercancía.




INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 4.2.6 CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (MULTIMODAL) FIATA DE TRANSPORTE COMBINADO O FBL DE FIATA BILL OF LADING Se utiliza para regular el transporte internacional en régimen multimodal, organizado bajo la responsabilidad de transitarios que pertenezcan a FIATA (Federación Internacional de Transitarios), cuyo miembro español es la asociación FETEIA. El transporte multimodal es aquel que consiste en el traslado de la mercancía en Unidades de Transporte Intermodal (UTI), utilizando sucesivamente vehículos de la misma o distinta naturaleza, pero bajo un único documento de transporte. Este documento se denomina conocimiento de embarque multimodal FIATA o también FBL (FIATA bill of lading). El documento lo emite un transitario miembro de FIATA. Con ello el envío queda cubierto con un seguro solidario de responsabilidad civil. Generalmente, consta de tres originales y varias copias no negociables. Las funciones básicas del FBL son:    

Prueba de contrato de transporte, conteniendo en el reverso su clausulado. Acuse de recibo del estado de la mercancía. Declaración de despacho aduanero. Certificado de seguro, si el exportador lo solicita FCR, Certificado de Recepción del Transitario. FBL, Conocimiento negociable para el Transporte Combinado. FCT, Certificado de Transporte del Transitario. SDT, Declaración de Cargadores para el Transporte de Mercancías Peligrosas. DDC, Declaración de compromiso. Los Documentos FIATA FCR (Forwarding Certificate Receipt). Es el certificado conforme el transitario ha recibido en sus almacenes las mercancías del cargador, para proceder posteriormente a su transporte. Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, se queda con él o lo envía al destinatario, el FCR no puede ser nunca objeto de negociación, ni por parte del cargador ni por parte del destinatario. FCT (Forwarding Agent Cetificate Transport). Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador. En su condición de contrato de transporte, el FCT designa a las partes contratantes, la mercancia a transportar, el itinerario de transporte y el precio del transporte. El FCT puede emitirse con la cláusula “a la orden” (a la orden –sin más- o a la orden del destinatario) o sin la cláusula “a la orden” (al portador –sin más- o nominativo –indicando el nombre del destinatario-), puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee. FBL (Forwarding Agent Bill of Lading). Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador, cuando el medio de transporte principal es el ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 115 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES transporte por vía marítima. Su operativa y características coinciden con las del FCT. Emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee. FWR (Forwarding Agent Warrant Receipt). Acredita la entrega al transitario de las mercancías por parte del cargador, con la finalidad de que éstas (las mercancías) permanezcan depositadas en los almacenes del transitario. El cargador (depositante) entrega sus mercancías al transitario (depositario) y el transitario, paralelamente, hace llegar al cargador un recibo conforme las recibe para custodiarlas. puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor. SDT (Declaration Dangerous Transport). Declaración efectuada por el transitario en el transporte internacional multimodal de mercancías peligrosas. En base a esta declaración, el transitario reconoce haber recibido del cargador mercancías peligrosas correctamente acondicionadas, para su posterior transporte. Esta declaración (emitida por el transitario y entregada al cargador) libera al exportador de la responsabilidad de lo que pueda suceder a las mercancías durante el transporte. El SDT nunca puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor. Negociación de documentos FIATA. Los poseedores de los documentos FIATA negociables (FCT, FBL y FWR emitidos a la orden) tienen la posibilidad de endosarlos (cederlos) a terceros o de pignorarlos (conseguir préstamos, créditos o anticipos, ofreciéndolos como garantía). En ese sentido, los documentos FIATA negociables, al igual que los B/Ls (conocimientos de embarque) son auténticos títulos de propiedad de la mercancía. Quien los posee, posee la mercancía. La figura clave es el MTO (Operador Transporte Multimodal), persona física o jurídica que instrumenta un contrato de transporte multimodal actuando como principal, asumiendo la responsabilidad del cumplimiento del contrato. Para el transporte multimodal el documento que su usa es el Conocimiento de Embarque FIATA de transporte combinado (CTBL). Este documento es muy similar al B/L (Conocimiento de Embarque) de transporte marítimo 4.2.7 PÓLIZAS DE FLETE Documento que prueba la existencia y condicionado de un contrato de fletes. Las clases de póliza estarán acomodadas al tipo de régimen de fletes que se manejen. Las pólizas deben contener especificadas: 1. a las personas involucradas en el contrato; 2. a las cosas involucradas; y 3. las circunstancias de ejecución del contrato (lugares de carga, descarga, etc.) 4.2.8 LISTA DE EMPAQUE (PACKING LIST) Es el documento en el cual los artículos embalados se encuentren detallados por bultos, con la respectiva indicación de las unidades contenidas en cada uno y, su contenido, es comparado con el de otros documentos como la factura comercial y el conocimiento de ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 116 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES embarque. El formato del formulario que presentamos es un formato típico, pudiendo, cada empresa tener su propio formato. La Lista de Empaque guarda estrecha relación con la factura y normalmente la acompaña en todo momento. Documento que proporciona datos sobre la forma de embalaje de las mercancías, el contenido de los diferentes envases, y especifica los pesos y dimensiones de cada uno de los bultos de la expedición. Es un documento que facilita a las autoridades de aduanas realizar su inspección, y al cliente, identificar el contenido de la expedición. 4.2.9 PÓLIZAS DE SEGURO La póliza de seguro es un contrato entre un asegurado y una compañía de seguros, que establece los derechos y obligaciones de ambos, en relación al seguro contratado. Existe una gama muy amplia de riesgos a asegurar, por lo tanto, lo primero que se debe hacer antes de tomar un seguro, es informarse detalladamente de las características del producto, de modo de determinar con precisión los riesgos cubiertos y las exclusiones existentes. Una vez aceptada la propuesta, se emite la póliza propiamente tal. La póliza se compone de dos partes o secciones:  Condiciones particulares.  Condiciones generales. La póliza de seguro tiene por objetivo dotar de cobertura al vendedor frente a los riesgos comerciales a los que se enfrenta al realizar una operación de venta internacional, es el documento principal del contrato de seguro en donde constan los derechos y obligaciones de las partes. El contrato tiene como objeto indemnizar al asegurado, previo pago de una prima al asegurador, hay que tomar en cuenta que esta indemnización es variable ya que esta sujeta a que ocurra algún suceso inesperado que dañe la mercancía. 4.2.10 PROCEDIMIENTO DE RECLAMACIONES EN CASO DE AVERÍA, DAÑO O PÉRDIDA DE MERCANCÍA Si la mercancía o carga, ha sufrido daños a causa de un incendio u otro desastre de gran magnitud, se constan de las siguientes etapas: 1.- comprobación del siniestro 2.- su valoración 3.- liquidación, para proceder a su pago

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El reclamante debe justificar su derecho para reclamar por medio de la póliza o aplicación del seguro, a veces es necesario presentar los siguientes documentos: Original de esta Póliza o certificado de seguro Primer original del conocimiento de embarque ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 117 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES • • • • • • • • •

Original de la factura comercial Original de la lista de empaque Copia del documento único de importación Original de guía transporte terrestre Original de la contestación a la carta de protesto Original del certificado de origen Original del informe de la compañía verificadora Detalle valorado de la pérdida Copia del pedimento de aduana (derechos arancelarios) 4.3 INCOTERMS International commercial terms, ‘términos internacionales de comercio. Son un conjunto de reglas para la interpretación de los términos comerciales en un contrato de venta. Ayudan a prevenir malos entendidos entre comprador y vendedor en el contrato de venta. La finalidad de los INCOTERMS es ddeterminar el punto exacto de la transferencia del riesgo y la responsabilidad del cuidado de la mercancía entre vendedor y comprador 4.3.1 “C” TRANSPORTE PRINCIPAL PAGADO El vendedor contrata el transporte para entregar la carga en un punto de destino del lado del comprador. El vendedor no toma riesgo de la mercancía después de despachar la carga. CFR - Cost and Freight (Costo y Flete) Marítimo Responsabilidad del comprador: Soportar cualquier gasto adicional y riesgo de pérdida o deterioro y su reclamación y seguimiento desde que la mercancía traspasa la borda del buque en el puerto de embarque. Responsabilidad del vendedor: Contratar el buque, siendo por su cuenta el flete y la carga hasta el puerto de destino. Efectuar el despacho de exportación de la mercancía. Proporciona factura comercial. CIF - Cost Insurance and Freight (Costo Seguro y Flete) Marítimo Responsabilidad del comprador: Aunque el Vendedor contrata y paga el seguro, la mercancía viaja a riesgo del Comprador, quien es el beneficiario de la póliza por designación directa o por el carácter transferible de la misma. Responsabilidad del vendedor: Contratar el buque y pagar el flete y la carga hasta el puerto de destino. Efectuar el despacho de exportación de la mercancía. Proporcionar la factura comercial.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES CPT - Carriage Paid To (Transporte Pagado Hasta) Multimodal Responsabilidad del comprador: Soportar los riesgos inherentes a la mercancía desde que el Vendedor la entrega al primer transportista, así como cualquier gasto adicional en transito (carga, descarga, daños en tránsito, etc.). Responsabilidad del vendedor: Contratar y pagar el transporte hasta el lugar convenido. Efectuar el despacho de exportación, incluidos los costos que esto conlleve. Proporciona la factura comercial. CIP Carriage and Insurance Paid to (Transporte y Seguro Pagado Hasta) Multimodal Responsabilidad del comprador: Soportar los riesgos inherentes a la mercancía desde que el Vendedor la entrega al primer transportista, así como cualquier gasto adicional en transito (carga, descarga, daños en tránsito, etc.). Responsabilidad del vendedor: Contratar y pagar el transporte de la mercancía hasta el lugar convenido. Efectuar el despacho de exportación de la mercancía. Contratar una póliza de seguro de protección de la mercancía en el transporte. Proporcionar la factura comercial. 4.3.2 “D” LLEGADA El vendedor toma todos los riesgos y responsabilidades necesarios para llevar la mercancía al país de destino. DAP - Deliver At Place (Entregado en el lugar) Multimodal Responsabilidad del comprador: Asumir los gastos y riesgos, en el momento y en el punto de descarga. Pagar los impuestos de importación aplicables. Responsabilidad del vendedor: Elegir y contratar el transporte, pagar el flete y soportar todos los riesgos del viaje hasta el lugar convenido de destino. Efectuar el despacho de exportación de la mercancía. Proporcionar la factura comercial. DAT - Deliver At Terminal (Entregado en la terminal) Multimodal Responsabilidad del comprador: Soportar todo tipo de riesgo inherente y gasto de transporte desde que la mercancía se pone a su disposición en el lugar convenido en la terminal. Efectuar el despacho de importación de la mercancía. Pagar los impuestos aplicables a la importación. Responsabilidad del vendedor: Entregar la mercancía en la terminal o puerto convenido, pagando el transporte y soportando riesgos hasta dicho punto. Efectuar el despacho de exportación de la mercancía. Proporcionar la factura comercial.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES DDP -Delivered Duty Paid (Entrega en Destino con Derechos Pagados) Multimodal Responsabilidad del comprador: Soportar los riesgos y gastos que ocurran después de recibida la mercancía en el lugar convenido. Responsabilidad del vendedor: Entregar la mercancía, por su cuenta, a disposición del Comprador, en el lugar de destino convenido en el país del Importador, incluidas las maniobras de descarga. Efectuar despacho de exportación e importación de la mercancía. Realiza despacho de importación en el lugar de destino incluye impuestos. 4.3.3 “E” SALIDA Único término donde el vendedor no corre ningún riesgo en la venta. La entrega de la mercancía se hace en los almacenes del vendedor. EXW – Ex Works En fábrica (indicando lugar convenido) Multimodal Responsabilidad del comprador: Elije el modo de transporte y lo contrata, efectúa el despacho de exportación de la mercancía y corre todos los riesgos de pérdida o daño desde que se entregan las mercancías. Responsabilidad del vendedor: Entrega la mercancía en planta, ya etiquetada y embalada, lista para que el comprador la recoja y la suba a su transporte. 4.3.4 “F” TRANSPORTE PRINCIPAL NO PAGADO El vendedor se encarga de entregar la mercancía a un medio de transporte escogido por el comprador. En la localidad del vendedor FCA – Free Carrier Libre transportista (indicando lugar convenido) Multimodal Obligaciones del Vendedor: Entrega la mercancía en la terminal de carga del transportista que el comprador designa. Se encarga del despacho aduanal de exportación. Responsabilidad del comprador: Contrata el transporte y el seguro de la mercancía hasta el destino, y soporta los riesgos de la mercancía desde que el transportista se hace cargo de ella, efectúa el despacho de importación. FAS - Free Alongside Ship (Libre al Costado del Buque) Marítimo Responsabilidad del comprador: Elegir Empresa Naviera y dar nombre del Buque al Vendedor. Pagar flete y soportar el riesgo de la mercancía desde que el vendedor la entrega al costado del Buque. Obtener licencias para importación. Efectuar el despacho de importación de la mercancía. Obligaciones del Vendedor: Entregar la mercancía en el lugar designado por el comprador en el puerto convenido. (Al costado del buque). Efectuar el despacho de exportación de la mercancía. Proporcionar la factura comercial ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 120 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES FOB - Free On Board (Libre a Bordo) Marítimo Responsabilidad del comprador: Designar y reservar el Buque. Correr con los gastos y riesgos inherentes a la mercancía desde que traspasa la borda del buque. Responsabilidad del vendedor: Entregar la mercancía a bordo del buque elegido por el Comprador en el puerto de embarque convenido. Efectuar el despacho de exportación de la mercancía.



MAPA CONCEPTUAL UNIDAD IV: MEDIOS, VARIABLES A PONDERAR EN LA ELECCIÓN DEL MEDIO DE TRANSPORTE, DOCUMENTOS E INCOTERMS

















UNIDAD V: CANALES DE DISTRIBUCCION INTERNACIONAL O CADENA DE SUMINISTRO ANALIZAR LAS TENDENCIAS EN LOGÍSTICA Y EN SOPORTE DE SERVICIOS A TRAVÉS DE LA CADENA DE SUMINISTRO, PARA INTEGRARLAS Y TOMARLAS MÁS COMPETITIVAS, ALCANZANDO MAYOR RENTABILIDAD, CRECIMIENTO Y UN MEJOR DESEMPEÑO DEL NEGOCIO MEDIANTE UN CASO PRÁCTICO.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 5.1 ADMINISTRACIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO (SUPPLY CHAIN MANEGEMENT, SCM) La administración de redes de suministro (en inglés, Supply chain management, SCM) es el proceso de planificación, puesta en ejecución y control de las operaciones de la red de suministro con el propósito de satisfacer las necesidades del cliente con tanta eficacia como sea posible. La gerencia de la cadena de suministro atraviesa todo el movimiento y almacenaje de materias primas, el correspondiente inventario que resulta del proceso, y las mercancías acabadas desde el punto de origen al punto de consumo. La correcta administración de la cadena de suministro debe considerar todos los acontecimientos y factores posibles que puedan causar una interrupción. Algunos expertos distinguen entre la gerencia de la red de suministro y a la gerencia de la logística, mientras que otros los consideran términos intercambiables. Desde el punto de vista de una empresa, el alcance de la primera está limitado, en lo relativo a los recursos, por los abastecedores de su proveedor, y en el lado del cliente, por los propios contratistas. La administración de la cadena de suministro debe tratar los siguientes problemas: Configuración de una red de distribución: número y localización de proveedores, instalaciones de producción, centros de distribución, almacenes y clientes. Estrategia de la distribución: centralizado contra descentralizado, envío directo, muelle cruzado, tire o empuje de las estrategias, logística de terceros. Información: integra los sistemas y los procesos a través de la cadena de suministros para compartir la información valiosa, incluyendo señales de demanda, pronósticos, inventario y transporte. Gerencia de inventario: cantidad y localización del inventario incluyendo las materias primas, productos en proceso y mercancías acabadas. La administración de la cadena de suministro debe tratar los siguientes problemas: Configuración de una red de distribución: número y localización de proveedores, instalaciones de producción, centros de distribución, almacenes y clientes. Estrategia de la distribución: centralizado contra descentralizado, envío directo, muelle cruzado, tire o empuje de las estrategias, logística de terceros. Información: integra los sistemas y los procesos a través de la cadena de suministros para compartir la información valiosa, incluyendo señales de demanda, pronósticos, inventario y transporte. Gerencia de inventario: cantidad y localización del inventario incluyendo las materias primas, productos en proceso y mercancías acabadas. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 131 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES La estrategia de inventario denominada " justo a tiempo" es un ejemplo de una estrategia que trata este problema de la gerencia de la cadena desde la fuente, pero no es, por supuesto, aplicable en todos los niveles de la demanda. Según una inspección realizada por Andersen (1996), en una tarde típica en un supermercado de Estados Unidos, el 8,2% de los artículos están agotados y este número casi se duplica para los artículos que se anuncian. El costo de stockouts en supermercados de Estados Unidos se estima entre 7 y 12 mil millones de dólares de ventas. En el mismo estudio, se estimó que un 33% de artículos fuera de venta están localizados en la tienda, pero no en la ubicación correcta. Antes de ser almacenado en estantes, los artículos pasan por varios procesos que son el sistema del suministro, el proceso de preparación del orden, y el embarque y el proceso de recepción. Una vez recibidos en el almacén, todos los productos se almacenan inicialmente dentro del backroom. Después, el estante es abastecido de nuevo de vez en cuando durante la temporada de venta, dado que el espacio de estante de venta al por menor es limitado. Durante estos procesos, los errores de ejecución que pueden ocurrir disminuirían la disponibilidad de productos en los estantes. Se pueden distinguir dos causas de la poca disponibilidad del producto: Una porción de productos pedidos no es recibida por el almacén, Todos los productos pedidos se reciben pero una porción no está disponible en el estante debido a los problemas internos de la organización del almacén. En el segundo caso, el almacén puede aparentar carecer de un producto, cuando de hecho el producto está disponible en la parte posterior del almacén, o colocado en el estante incorrecto. 5.1.1 CONCEPTO, OBJETIVOS Y FUNCIONES DE LA CADENA DE SUMINISTRO O CADENA DE VALOR. Una cadena de suministro (en inglés, Supply Chain) es una red de instalaciones y medios de distribución que tiene por función la obtención de materiales, transformación de dichos materiales en productos intermedios y productos terminados y distribución de estos productos terminados a los consumidores. Una cadena de suministro consta de tres partes 1) El suministro 2) La fabricación 3) La distribución


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES La parte del suministro se concentra en cómo, dónde y cuándo se consiguen y suministran las materias primas para fabricación. La Fabricación convierte estas materias primas en productos terminados y la Distribución se asegura de que dichos productos finales llegan al consumidor a través de una red de distribuidores, almacenes y comercios minoristas. Se dice que la cadena comienza con los proveedores de tus proveedores y termina con los clientes de tus clientes. Todos los proveedores de bienes y servicios y todos los clientes están eslabonados por la demanda de los consumidores de productos terminados, al igual que los intercambios materiales e informáticos en el proceso logístico, desde la adquisición de materias primas hasta la entrega de productos terminados al usuario final." Objetivos de la Cadena de Suministro 1) Promover un adecuado servicio al consumidor final 2) La entrega de los productos en tiempo, forma y calidad 3) Capacidad de entrega de la variedad de los productos 4) Balance adecuado Tipos de cadenas de suministros • La cadena de suministros estratégica, que consiste en decidir acerca de la tecnología de la producción, el tamaño de la planta, la selección del producto, la colaboración del producto, la colocación del producto en la planta y la selección del proveedor para las materias primas • La cadena de suministros táctica, supone que la cadena de suministros está dada y se encarga de decidir la utilización de los recursos específicamente: los proveedores, los centros de depósitos y ventas, a través de un horizonte de planificación. Funciones de la cadena de Suministro Las funciones que componen la Cadena de Suministro interna a una empresa de manufactura son: 1) Administración del Portafolio de Productos y Servicios (PPS), que es la oferta que la compañía hace al mercado. Toda la Cadena de Suministro se diseña y ejecuta para soportar esta oferta. 2) Servicio a Clientes (SAC), que es responsable de conectar la necesidad del cliente con la operación interna de la compañía. Los sistemas transaccionales permiten que la organización visualize los compromisos derivados de las órdenes procesadas, pero en terminos simples, si existe ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 133 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES inventario para satisfacer la demanda del cliente, SAC, pasa sus instrucciones directamente a Distribución; si hay que producir, pasa sus instrucciones a Control de Producción. 3) Control de Producción (CP), que, derivado de las politicas particulares de servicio que tenga la compañía y de la Administración de la Demanda, se encarga de programar la producción interna y, como consecuencia, dispara la actividad de Abastecimiento de insumos. 4) Abastecimiento (Aba), que se encarga de proveer los insumos necesarios para satisfacer las necesidades de Producción (Materia prima y Materiales) cuidando los tiempos de entrega de los proveedores y los niveles de inventario de insumos. 5) Abastecimiento (Aba)que se encarga de custodiar insumos y producto terminado (en algunas organizaciones solo producto terminado), hacerlo llegar a los Clientes y/o a su red de distribución, que puede incluír otros almacenes ó Centros de Distribución (CD's) ó no. Estas 5 funciones deben operar coordinadamente para que la Cadena de Suministro interna (o la Logística interna) sea eficiente y efectiva. Hay que tomar en cuenta que además de los almacenes propiedad del productor, (en la planta y regionales) se cuenta en ocasiones con almacenes aduanales o almacenes de deposito La Cadena de Suministros engloba aquellas actividades asociadas con el movimiento de bienes desde el suministro de materias primas hasta el consumidor final. 5.1.2 GESTIÓN Y PRINCIPIOS DE LA CADENA DE SUMINISTRO Por la gestión de la cadena de suministro diremos que en primer lugar, con suministro nos referimos a cómo, dónde y cuándo se consiguen los materiales o la materia prima necesaria para que la empresa desarrolla la fabricación de sus productos. La fabricación es el método mediante el cual, dichos materiales comienzan a convertirse en productos determinados y la distribución se trata de la llegada de dichos productos a las manos del consumidor a través de comercios minoristas, almacenes, etc. Como toda herramienta empresarial, la gestión de la cadena de suministro tiene ciertos objetivos que debe cumplir ya que los mismos están relacionados a las metas personales de la empresa. Los cuatro objetivos principales de la gestión son: entregar el producto fabricado en tiempo forma y calidad para lograr la satisfacción total del cliente; promover un correcto servicio al consumidor final; realizar un balance adecuado; y tener una gran capacidad de entrega de toda la variedad de productos que ofrezca la empresa. Para lograr los objetivos mencionados, la gestión en la cadena de suministro involucra en su desarrollo a varios procesos o actividades, de las cuales podemos nombrar: el aprovisionamiento, la planificación, el cumplimiento de todos los pedidos correspondientes, los pedidos por emergencia, el proceso de análisis realizados sobre las existencias, el traslado y el despacho de los productos, la administración y la recepción de inventarios, la administración de garantías, el ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 134 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES seguimiento sobre las posibles fallas que pueden presentar los componentes, la facturación y emisión de recibos y los procesamientos de los pagos. Si ahondamos un poco en los sistemas de distribución con los que suele trabajar la gestión de la cadena de suministro, el mismo funciona de la siguiente manera: el producto pasa primero por una pequeña bodega o almacén que se encuentra situado en la empresa para ser trasladado desde allí, hacia alguna bodega regional donde el producto permanecerá almacenado hasta que se sea enviado a los almacenes correspondientes a los negocios que lo comercializaran. La gestión de la cadena de suministro en la actualidad Actualmente los métodos de gestión de la cadena de suministro han cambiado radicalmente evolucionando todas las formas y maneras en las cuales puede ser aplicada. Hoy por hoy, se puede entender como gestion de la cadena de suministro a la combinación de los sistemas tecnológicos junto con las mejoras en los negocios al rededor del mundo. Las empresas que han logrado un mejoramiento en las operaciones internas correspondientes, actualmente trabajan pata que la gestión de la cadena de suministros se concentre más en el ahorro de recursos y la adquisición de prestaciones, mediante el perfeccionamiento de los procesos y los intercambios de información que se producen mediante lo asociados del negocio. Para poder ofrecerles un concepto algo más especifico, la gestión de la cadena de suministro se encarga de llevar a cabo la planificación, organización y control de todas las actividades que comprende la cadena de suministro. Dichas actividades se relacionan a la gestión del flujo monetario, de servicios de información mediante la propia cadena de suministro, con el objetivo principal de maximizar el valor de dicho producto que le es entregado al consumidor final, mientras que paralelamente se produce una disminución en los costos correspondientes a la compañía. En resumen, la gestion de la cadena de suministro debe encargarse principalmente de que el producto que se le ofrezca al cliente sea el adecuado, y a su vez, que sea entregado en tiempo y lugar apropiado, con el precio requerido y aplicando el menor costo posible. Andersen Consulting ha propuesto una lista de 7 principios para la gestión de la cadena de suministros, basados en la experiencia de las iniciativas de mejora de la cadena de suministros en más de 100 empresas industriales, distribuidoras y detallistas. La implementación de estos principios permite balancear las necesidades de un excelente servicio a clientes con los requerimientos de rentabilidad y crecimiento. Al determinar qué es lo que los clientes demandan y cómo se coordinan los esfuerzos en toda la cadena de suministros para satisfacer estas demandas más rápidas, más baratas y mejor.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Principio No. 1: Segmente a sus clientes basado en las necesidades de servicio de los diferentes grupos y adapte la cadena de suministros para servir a estos mercados rentablemente. Tradicionalmente hemos segmentado a los clientes por industria, producto o canal de ventas y hemos otorgado el mismo nivel de servicio a cada uno de los clientes dentro de un segmento. Una cadena de suministros eficiente agrupa a los clientes por sus necesidades de servicio, independiente de a qué industria pertenece y entonces adecua los servicios a cada uno de esos segmentos. Principio No. 2: Adecue la red de logística a los requerimientos de servicio y a la rentabilidad de los segmentos de clientes. Al diseñar la red de logística debemos enfocarnos intensamente en los requerimientos de servicio y la rentabilidad de los segmentos identificados. El enfoque convencional de crear redes monolíticas es contrario a la exitosa gestión de la cadena de suministros. Aun el pensamiento menos convencional acerca de la logística emerge en ciertas industrias que comparten clientes y cobertura geográfica que resulta en redes redundantes. Al cambiar la logística para industrias complementarias y competitivas bajo la propiedad de terceras empresas, se pueden lograr ahorros para todas las industrias. Principio No. 3: Esté atento a las señales del mercado y alinee la planeación de la demanda en consecuencia con toda la cadena de suministro, asegurando pronósticos consistentes y la asignación optima de los recursos. La planeación de ventas y operaciones debe cubrir toda la cadena, buscando el diagnostico oportuno de los cambios en la demanda, detectando los patrones de cambio en el procesamiento de órdenes las promociones a clientes, etc. Este enfoque intensivo en la demanda nos lleva a pronósticos más consistentes y la asignación optima de los recursos. Principio No. 4: Busque diferenciar el producto lo más cerca posible del cliente. Ya no es posible que acumulemos inventario para compensar por los errores en los pronósticos de ventas. Lo que debemos hacer es posponer la diferenciación entre los productos en el proceso de manufactura lo más acerca posible del cliente final. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 136 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Principio No. 5: Maneje estratégicamente las fuentes de suministro. Al trabajar más de cerca con los proveedores principales para reducir el costo de materiales y servicios, podemos mejorar los márgenes tanto para nosotros, como para nuestros proveedores. El concepto de exprimir a los proveedores y ponerlos a competir ya no es la forma de proceder, ahora la tendencia es "ganar-ganar". Principio No. 6: Desarrolle una estrategia tecnológica para toda la cadena de suministros. Una de las piedras angulares de una gestión exitosa de la cadena de suministros es la tecnología de información que debe soportar múltiples niveles de toma de decisiones así como proveer una clara visibilidad del flujo de productos, servicios, información y fondos. Principio No. 7: Adopte mediciones del desempeño para todos los canales. Los sistemas de medición en las cadenas de suministro hacen más que monitorear las funciones internas, deben adoptarse mediciones que se apliquen a cada uno de los eslabones de la cadena. Lo mas importante es que estas mediciones no solamente contengan indicadores financieros, sino que también nos ayuden a medir los niveles de servicio, tales como la rentabilidad de cada cliente, de cada tipo de operación, unidad de negocio, y en ultima instancia, por cada pedido. Estos principios no son fáciles de implementar, y requieren de ciertas habilidades que en algunos casos no son las que naturalmente encontramos en los profesionales de la logística. Se requiere de un esfuerzo de grupo, de habilidades multifuncionales, con as, calidad facilitadores que integren las necesidades divergentes de manufactura y ventas, calidad y precio, costo y servicio y las mediciones cualitativas y financieras. 5.1.3 PLANEACIÓN COLABORATIVA, PRONÓSTICOS Y REABASTECIMIENTO (CPFR) El CPFR (Collaborative Planning Forecasting and Replenishment - Planeamiento Participativo, Pronóstico, y Re-abastecimiento) no es una técnica sino una gestión colaborativa que permite a los socios de la Cadena de Suministro (o Supply Chain), que tienen sin embargo objetivos distintos, tener una visibilidad de la demanda prevista con el fin de poder satisfacer la demanda futura. Esto se obtiene con un proceso de compartir la información sobre las previsiones de las ventas y la planificación de los suministros.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Este reparto de informaciones ayuda a sincronizar los planes de acción de los socios de la Supply Chain. Permite así la reducción de las existencias y el mejoramiento de las tasas de servicio y de disponibilidad de los productos. El CPFR se aplica todos los sectores de actividades. Un comprador y un vendedor trabajan juntos para satisfacer la demanda de un cliente final, en el centro del modelo.

2) Histórico El CPFR se inició en 1995 por Wal-Mart con el grupo farmacéutico Warner Lambert. Esta gestión se llamaba a esta época CFAR (Collaborative Forecasting And Replenishment – Previsión y Reabastecimiento Colaborativo) y pretendía desarrollar las herramientas existentes: GPA (Gestión Partida de los Abastecimientos), EDI y Category Management. El perímetro del piloto era una planta Warner Lambert y 3 tiendas Wal-Mart. El objetivo era la definición de un proceso vinculando la demanda de los clientes con las necesidades de re-abastecimiento de toda la Supply Chain y eso : analizando los procedimientos de toda la cadena para reducir los tiempos de ciclo et los inventarios, a través de una colaboración entre industriales y distribuidores , organizando la colaboración para fiabilizar la demanda prevista, mejorar el re-abastecimiento, construir planes comerciales comunes entre distribuidores y industriales,tratando rápidamente las discrepancias y las anomalías, desarrollando sistemas informáticos adaptados a estos nuevos procedimientos. Los resultados fueron una mejora de la tasa de disponibilidad de los productos en stock de 87% a 98%, una reducción de los plazos de suministro de 21 a 11 días y una mejora del volumen de negocio de 8.5 Millones de $ en el periodo.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Los resultados fueron presentados a la Junta Directiva del Voluntary Interindustry Commerce Standards (VICS) en 1996. La VICS decidió lanzar el CFAR como estándar internacional. El estándar fue re-titulado CPFR para poner hincapié en la planificación dentro del proceso de colaboración. Las directivas del VICS por el CPFR fueron publicadas en 1998 y revisadas en 2004. 3) Proceso El asunto principal en el CPFR esta en la implicación de los clientes y de los proveedores a todas las etapas del proceso de establecimiento de la previsión de venta, eso con el fin de mejorar su fiabilidad. Los procesos CPFR se basan en la comparación de datos :   

comparación del plan de una organización con el de la otra, comparación de la nueva organización y de la antigua, comparación del plan y de los resultados...

5.1.4 TENDENCIAS MUNDIALES DE LA CADENA DE SUMINISTRO Adaptarse al fenómeno de la globalización es fundamental en estos momentos, ya que se prevé que en los próximos tres años los procesos de producción en Europa Occidental puedan reducirse en un 30 por ciento y en un 15 en EEUU, mientras se desplazan a Asia, que incrementará su volumen de producción y compras en un 61 por cien, y a Europa del Este, en un 43, ha explicado Juan Miguel Rovira, director de soluciones para la cadena de suministro de IBM. Las redes de suministro inteligentes necesitarán a raíz de esta creciente deslocalización de los mercados ser más eficientes ya que en la actualidad no han conseguido su objetivo de reducción de costes con la globalización. Hoy en día, las empresas carecen de una visibilidad completa de todo aquello que acontece en su cadena de suministro y esto es un problema que hay que solventar. La nueva versión de la cadena ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 139 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES de suministro requerirá de una mayor conectividad, colaboración e integración de procesos de red de partners para mejorar la visibilidad. Entre las mejores prácticas que las empresas encuestadas están llevando a cabo para mejorar su visibilidad, destaca la planificación con proveedores, el reaprovisionamiento continuo con clientes o la información electrónica compartida en tiempo real. Para el 60 por ciento de las compañías encuestadas, el riesgo operacional es cada vez mayor, posicionándose en el segundo de sus retos, tras la contención de costes. La gestión de riesgos es cada vez una preocupación más importante y las Empresas líderes planifican la cadena de suministro teniendo en cuenta los riesgos a priori, gracias a tecnologías que los monitorizan continuamente. Los clientes también han cambiado, y cada vez son más exigentes, pero la mayoría de las empresas (47 por ciento) no escucha sus demandas, a pesar de la evidente necesidad de interacción entre ambos, y el 80 por ciento diseña sus productos escuchando exclusivamente a sus proveedores. La visión de futuro que se extrae del informe plantea escuchar al cliente como una prioridad durante todo el ciclo de vida del producto, desde su concepción hasta su entrega al cliente. La contención de costes es la actividad que la mayoría (69 por ciento) de los encuestados se está centrando, sobre todo en estos momentos de crisis. A pesar de que las cadenas de suministro no serán viables si no tienen en cuenta el medio ambiente, sólo para el 37 por ciento de los directivos es un desafío en estos momentos, por lo que es necesario cambiar la mentalidad. 5.2 ETAPAS Y ELEMENTOS DE LA CADENA DE SUMINISTRO 5.2.1 SUMINISTRO Consiste en cómo, cuándo y dónde se obtienen las materias primas, con el objeto de poder pasar a la fase de transformación. En primer lugar, partamos de la definición etimológica: el vocablo suministro deriva del latín SUBMINISTRARE que significa SUB (bajo) y MINISTRARE servir, y se entiende como "PROVEER LO NECESARIO". Doctrinariamente, podemos definir al Suministro como un contrato de ejecución o tracto sucesivo, periódico y continuo destinado a la entrega de bienes materiales, en la que el suministrante o proveedor (que puede ser una persona natural o jurídica) está obligada a entregar continua o periódicamente bienes y la persona que los recibe "suministrado" a pagar el precio. Según su realización, podemos señalar que el Suministro es un contrato por medio del cual una parte (suministrante o proveedor) se compromete a cumplir con prestaciones periódicas o continuadas frente a la otra parte (suministrado) durante un tiempo determinado o cuando el suministrado según sus necesidades las solicite, a cambio de un precio.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 5.2.2 FABRICACION En esta etapa se convierte las materias primas en productos terminados. Mientras más bajos sean los costos de producción, más barato será el producto. 5.2.3 DISTRIBUCION Traslada el producto final hasta los comercios, factorías y lugares de venta para que pueda ser adquirido por el consumidor. La Distribución se asegura de que dichos productos finales llegan al consumidor a través de una red de distribuidores, almacenes y comercios minoristas. Se dice que la cadena comienza con los proveedores de tus proveedores y termina con los clientes de tus clientes. 5.3 SISTEMA DE DISTRIBUCION EN LA CADENA DE SUMINISTRO La cadena de suministro puede ser dividida de manera simplificada en dos grandes eslabones:  

Red de abastecimiento Red de distribución

Las redes de abastecimiento comprenden desde los proveedores hasta el inicio del proceso productivo y las de distribución desde la finalización del proceso de producción hasta la entrega de producto a los clientes. Cabe anotar que los clientes no necesariamente son los consumidores del producto terminado, pueden ser distribuidores mayorista, minoristas o incluso grandes superficies. De hecho, como sabe, en muchos casos el producto terminado de una cadena de suministro no es más que el inicio de otra. En el siguiente artículo buscamos definir los puntos críticos en el diseño, planeación y operación que pueden generar valor en la red de distribución si están correctamente definidos. 5.3.1 OBJETIVOS 1) Promover un adecuado servicio al consumidor final 2) La entrega de los productos en tiempo, forma y calidad 3) Capacidad de entrega de la variedad de los productos 4) Balance adecuado Objetivo estratégico en la cadena de suministros Aumentar la capacidad de los participantes para tomar decisiones, formular planes y delinear la implementación de una serie de acciones orientadas:  

Al mejoramiento significativo de la productividad del sistema logístico operacional, Al incremento de los niveles de servicio a los clientes,


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES 

A la implementación de acciones que conlleven a una mejor administración de las operaciones y a un desarrollo de relaciones duraderas de gran beneficio con los proveedores y clientes claves de la cadena de suministros. 5.3.2 FACTORES CLAVE EN LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCION La distribución y el desplazamiento de mercancías, entre el punto de producción y el de ventas, es un tema que todo productor debe considerar muy seriamente. La logística tiene que ver con este movimiento de mercancías y hay que considerar muchas cosas: el manejo de las mercancías, cómo y cuántas veces se manejan éstas, las formas de transporte, las transferencias de medios de transporte, el empaque y el tiempo en tránsito. 5.3.3 SISTEMA PULL (DEMANDA REAL) En un proceso Pull, la ejecución es iniciada con la respuesta de la orden de un cliente. en este sistema la demanda del cliente es conocida con certeza. Los procesos Pull son procesos reactivos porque reaccionan a la demanda 5.3.4 SISTEMA PUSH (PRONOSTICO) En el proceso Push la ejecución es iniciada anticipadamente a la orden de un cliente. En este sistema la demanda no es conocida y debe ser pronosticada. Los procesos Push son procesos especulativos porque responden a la especulación (o pronóstico) de la demanda. La frontera Push/Pull es la que separa los procesos Push/Pull. En el caso de Dell, el inicio del ensamble de los computadores es la frontera Push/Pull, todos los procesos antes del ensamble del computador son procesos Push y todos los procesos después son Pull. Una mirada Push/Pull de la cadena de suministro es muy útil cuando se consideran decisiones estratégicas relacionadas con el diseño de la cadena de suministro. 5.3.5 DISEÑO DE SISTEMAS Y REDES DE DISTRIBUCION Como punto de partida de la planeación de la red de distribución, es de vital importancia un adecuado diseño de la misma. En este nivel se debe determinar cuál es el número, ubicación y capacidad de cada una de las bodegas o centros de distribución. En la práctica no es raro encontrar compañías con diseños de tendencia extrema, es decir ya sea con una sola bodega o con bodegas en todas las ciudades principales de cada país. Esto típicamente se debe a una visión limitada del sistema de distribución, haciendo énfasis en la disminución de alguno de los costos implícitos de la cadena y no de todos a la vez. Por ejemplo, una política reduccionista en donde se define un solo centro de distribución tendrá costos bajos de inventario, bodegas y transporte primario (se define como primario el transporte de la planta a los puntos de almacenamiento), sin embargo tendrá altos costos de transporte secundario (de los centros de almacenamiento a los clientes). De otro lado ante una política expansionista, con ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 142 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES muchos centros de distribución o bodegas, se puede argumentar bajos costos de transporte secundario y altos niveles de servicio por cercanía al cliente. Es por esto que es importante entender la dinámica del costo del sistema ante aumento o disminución en el número de bodegas. En el mercado es sencillo encontrar diferentes sistemas que soportan la toma de decisión en cuanto a la configuración de la red. Sin embargo, vale la pena tener en cuenta que sin importar lo sofisticado del software que se utilice como herramienta, la definición exitosa de la configuración de red depende en mayor medida de la metodología que se implemente, es por ello recomendable evaluar varios escenarios en diferentes dimensiones como por ejemplo: cambios en la demanda, cambios en el costo de transporte, diferentes ubicaciones, etc.

5.4 - PROCESOS DE SOPORTE. 5.4.1 – CENTROS DE DISTRIBUCIÓN AUTOMATIZADOS


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES Cross-docking

5.4.2 – RADIO FREQUENCY IDENTIFICATIION

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RFID (siglas de Radio Frequency IDentification, en español identificación por radiofrecuencia) es un sistema de almacenamiento y recuperación de datos remoto que usa dispositivos denominados etiquetas, tarjetas, transpondedores o tags RFID. El propósito fundamental de la tecnología RFID es transmitir la identidad de un objeto (similar a un número de serie único) mediante ondas de radio. Las tecnologías RFID se agrupan dentro de las denominadas Auto ID (automatic identification, o identificación automática). Las etiquetas RFID son unos dispositivos pequeños, similares a una pegatina, que pueden ser adheridas o incorporadas a un producto, un animal o una persona. Contienen antenas para permitirles recibir y responder a peticiones por radiofrecuencia desde un emisor-receptor RFID. Las etiquetas pasivas no necesitan alimentación eléctrica interna, mientras que las activas sí lo requieren. Una de las ventajas del uso de radiofrecuencia (en lugar, por ejemplo, de infrarrojos) es que no se requiere visión directa entre emisor y receptor. Beneficios y ventajas: Combinación de diferentes tecnologías la RFID e Internet. Audio libro para los jóvenes: cuando Nabaztag reconoce la chip RFID, se inicializa la lectura del libro en viva voz, y permite enriquecerlo de diferentes maneras con aplicaciones interactivas y en línea, al mismo tiempo que conserva su forma sobre papel. Proveedor de identificación y localización de artículos en la cadena de suministro más inmediato, automático y preciso de cualquier compañía, en cualquier sector y en cualquier parte del mundo. Lecturas más rápidas y más precisas (eliminando la necesidad de tener una línea de visión directa). Niveles más bajos en el inventario. Mejora el flujo de caja y la reducción potencial de los gastos generales. ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 144 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES          

Reducción de roturas de stock. Capacidad de informar al personal o a los encargados de cuándo se deben reponer las estanterías o cuándo un artículo se ha colocado en el sitio equivocado. Disminución de la pérdida desconocida. Ayuda a conocer exactamente qué elementos han sido sustraídos y, si es necesario, dónde localizarlos. Integrándolo con múltiples tecnologías -vídeo, sistemas de localización, etc.- con lectores de RFID en estanterías ayudan a prevenir el robo en tienda. Mejor utilización de los activos. Seguimiento de sus activos reutilizables (empaquetamientos, embalajes, carretillas) de una forma más precisa. Luchar contra la falsificación (esto es primordial para la administración y las industrias farmacéuticas). Retirada del mercado de productos concretos. Reducción de costos y en el daño a la marca (averías o perdida de ventas). 5.4.3 – SC TRACK DELIVERY Delivery (reparto o entrega) es una actividad parte de la función logística que tiene por finalidad colocar bienes, servicios e información directo en el lugar de consumo (Al cliente final). En el ámbito empresarial, la gestión del delivery se preocupa del diseño, planificación, implementación y mejoramiento de los flujos asociados a la entrega, generalmente sujeta a restricciones de tiempos y costos. El resultado de la gestión del reparto o delivery es la operación de colocar en el tiempo acordado, en las condiciones acordadas, y a la persona adecuada la cantidad precisa de un bien o servicio adquirido. El avance en las comunicaciones y el uso de las nuevas tecnologías de la información han permitido que también sea una condición del servicio disponer de trazabilidad del producto en tiempo real. El reparto o delivery adquiere distintos grados de complejidad dependiendo de la industria y mercados donde se aplica, así, otra propiedad del reparto o delivery es la posibilidad de maximizar la interacción humana al final del flujo, con posibilidades de emplearse en la fidelización de clientes (Envío de Regalos), estudios de mercado (Envío de Encuestas) u otros fines. La proliferación de los servicios web y las atenciones remotas tienen como consecuencia inmediata resolver de la forma más eficiente la actividad de entrega, un excelente servicio de atención virtual o telefónica puede verse severamente opacado e incluso debilitado si la solución de entrega carece de atributos valorados por el cliente o los acuerdos de plazos y condiciones de entrega no se cumplen, por ello conocer el estado de tracking del pedido es esencial y esto se consigue mediante el desarrollo continuo del software de trazabilidad . Aun cuando el reparto puede referirse a la entrega mediante cañerías, cableado o inalámbrico (Ej: Gas por Cañería, Agua Potable, Electricidad, Internet, etc), este artículo es una acepción referida a la entrega de bienes físicos mediante transporte, en este sentido, el Delivery se encarga de ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACION UNIDAD SANTO 145 TOMA | PORTAFOLIO GRUPAL PRESENTADO POR LOS ALUMNOS DEL GRUPO 2NV3

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES resolver todos los traslados entre un lugar de origen (Almacén, Sucursal, Centro de distribución, etc) y el cliente o usuario final, la dirección del flujo puede ser indistintamente hacia uno y otro sentido o sincronizadamente en ambos. En una secuencia ideal, el flujo del reparto se inicia desde que el usuario o cliente finaliza el ingreso de su solicitud o requerimiento mediante un portal de atención remota, sea este una página web, un software especifico diseñado para estos fines, un centro de llamados o incluso en atención presencial donde solicita el reparto a domicilio y finaliza cuando el solicitante recibe los bienes o servicios enviados. Cualquier variación requerida a este flujo entre los puntos de origen y final, también corresponde resolver como parte de los procesos de entrega. Así es como en despachos de larga distancia, las actividad de Cross docking, transporte ferroviario, naviero o aéreo también son parte del flujo del delivery. Siempre dentro del ámbito empresarial, Delivery no es sinónimo de Distribución, sin embargo es un intermediario en el canal de distribución por cuanto pone en manos de los clientes (o consumidores) los productos que estos han adquirido. El delivery es también una solución empresarial que puede adquirir una capilaridad superior a cualquier canal de venta. Nótese la diferencia entre Delivery y Distribución: El Delivery traslada hasta el cliente productos que ya fueron adquiridos, en cambio la Distribución traslada los productos a un punto de comercialización para que los clientes los adquieran. 5.4.4 – SC TRACK CUSTOMS CLEARANCE La Cadena de Abastecimiento, incluye todas las actividades relacionadas con el flujo y transformación de bienes y productos, desde la etapa de materia prima hasta el consumo por el usuario final. Con la llamada "nueva economía", el abastecimiento, se convierte en un factor estratégico" para las empresas. Para que el flujo de recursos sea óptimo debe fluir información en toda la cadena de valor y, lógicamente, para que todos los integrantes que la forman generen valor y ganancias, debe finalmente fluir el dinero, todo ello a la mayor velocidad posible y satisfaciendo al cliente final. Con esta visión amplia de las empresas como componentes de una cadena de abastecimiento debe quedar claro el objetivo que persigue este concepto: generar valor económico y flujo permanente de bienes, información y dinero. Por consiguiente la situación ideal para toda empresa es que los tres elementos mencionados fluyan permanentemente, que estén en movimiento generando ganancia y competitividad. Por consiguiente, toda detención del flujo es una pérdida; si se detiene el flujo de productos (incremento de inventarios) se generan pérdidas por capital inmovilizado y/o pérdida de ventas; si se detiene el flujo de dinero y la rotación del mismo no es eficiente, no sólo se dejan de generar ganancias sino que, adicionalmente, se debe recurrir a fuentes externas de financiamiento, lo que incrementa el costo. Y, finalmente, si la información se detiene, es posible satisfacer los requerimiento de los clientes y tomar decisiones adecuadas al respecto a los productos y al dinero, finalmente generará pérdidas.


INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL TRANSPORTACION Y CANALES DE DISTRIBUCION INTERNACIONALES La administración eficiente y efectiva del flujo de productos, dinero e información es pues la clave del éxito para los resultados que están obteniendo las empresas que implementan la integración de su cadena de abastecimiento. La implementación de este concepto se inicia con el análisis detallado de la demanda real, es decir la del consumidor final, así como su comportamiento, para a partir de allí generar un planeamiento detallado de toda la cadena focalizando este plan en dos factores, satisfacción de la demanda real y optimización de los recursos necesarios para satisfacerla. El proceso de modernización de las empresas, así como la lucha por hacerlas globales y competitivas tiene que pasar por esfuerzos consistentes y constantes por implementar herramientas que con Suply Chain Management mejoren tanto la capacidad para competir como la capacidad de generar valor. 5.4.5 – SC TRACK DEMAND MANAGEMENT

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Este tipo de cadena de gestión de la demanda está diseñado para planear y pronosticar los movimientos de inventario o el reaprovisionamiento de las existencias. Por lo general, este software se integra con las soluciones de business intelligence (BI) o los sistemas de planificación de los recursos empresariales (ERP), para dar a los directores, los analistas y los ejecutivos la información estratégica de la empresa. Dicha información es de utilidad para (a) manejar el flujo de bienes dentro de las operaciones empresariales y (b) proporcionar información actualizada y puntual para elaborar los pronósticos de ventas (y apoyar con ello las actividades de mercadotecnia). Ventajas: Satisfacer con precisión los pronósticos de ventas Predecir cuándo será necesario reabastecer las existencias y reducir con ello los costos de inventario Determinar con eficacia cuándo, cómo y dónde obtener bienes, materiales o productos terminados (dependiendo de la demanda) dentro de la cadena de suministro Objetivos: Evaluar sistemas de gestión de la demanda para descubrir qué aplicación puede proporcionarle la información que necesita en su cadena de suministro Determinar qué soluciones pueden adaptarse al nivel de detalle que requiere para cubrir sus requisitos de análisis de mercado y generación de reportes Identificar y crear una lista de las soluciones de gestión de la demanda que cubren los requisitos únicos de sus ejecutivos, distribuidores y expertos de la cadena de suministro



MAPA CONCEPTUAL UNIDAD V: CANALES DE DISTRIBUCCION INTERNACIONAL O CADENA DE SUMINISTRO



Es la actividad de la logística que se ocupa de la organización, de la distribución física y de la elección de los canales por los cuales transitara la mercancía. Podría decirse que es la principal actividad dentro de la cadena de suministros.

OBJETIVOS: Manejo eficiente (costo/servicio) de productos, servicios, e información entre proveedores, procesadores, distribuidores, y usuarios finales.

Por sistema de distribución se entiende también, en todo lo relacionado con la manera de hacer llegar el producto al cliente. Esto incluye desde los mismos vendedores hasta la manera de transportar el producto al lugar de consumo.

°Competencia de mercados globales °Reducción del ciclo de vida de productos °Crecientes expectativas consumidores

de

los

°Avances en comunicación y transporte



FACTORES CLAVE: Gestión de inventarios Diseño de redes logísticas Sistemas de distribución Valor de información e integración Tecnología de la información Sistemas de apoyo a las decisiones

CARACTERISTICAS: Atención de la demanda. Sistema dinámico. Reducción del ciclo de vida y precios de productos. Red compleja de infraestructuras y organizaciones. Factor importante en el destino de las organizaciones.

GESTION DE INVENTARIOS: Afecta directamente la calidad del servicio y los costos de la cadena Tipos: materia prima, productos en proceso y terminados. Factores determinantes: pronósticos de demanda y tamaño de pedido (costos de pedido, almacenamiento, obsolescencia, y oportunidad).



Principio No. 1: Segmente a sus clientes basado en las necesidades de servicio de los diferentes grupos y adapte la cadena de suministros para servir a estos mercados rentablemente.

Principio No. 7: Adopte mediciones del desempeño para todos los canales..

Principio No. 2: Al diseñar la red de logística debemos enfocarnos intensamente en los requerimientos de servicio y la rentabilidad de los segmentos identificados.

Principio No. 3: Estar atento a las señales del mercado y alinee la planeación de la demanda en consecuencia con toda la cadena de suministro, asegurando pronósticos consistentes y la asignación optima de los recursos.

Principio No. 6: Desarrolle una estrategia tecnológica para toda la cadena de suministros.

Principio No. 5:

Principio No. 4:

Maneje estratégicamente las fuentes de suministro.

Busque posicionar el producto lo más cerca posible del cliente.



Principio No. 1: Segmente a sus clientes basado en las necesidades de servicio de los diferentes grupos y adapte la cadena de suministros para servir a estos mercados rentablemente.

Principio No. 7: Adopte mediciones del desempeño para todos los canales..

Principio No. 2: Al diseñar la red de logística debemos enfocarnos intensamente en los requerimientos de servicio y la rentabilidad de los segmentos identificados.

Principio No. 3: Estar atento a las señales del mercado y alinee la planeación de la demanda en consecuencia con toda la cadena de suministro, asegurando pronósticos consistentes y la asignación optima de los recursos.

Principio No. 6: Desarrolle una estrategia tecnológica para toda la cadena de suministros.

Principio No. 5:

Principio No. 4:

Maneje estratégicamente las fuentes de suministro.

Busque posicionar el producto lo más cerca posible del cliente.



CONCLUSIÓN Después de haber analizado todas y cada una de las partes que forman parte de una transportación, las personas que participan en ella y la cadena de suministro podemos concluir diciendo que este proceso es más de la mitad de lo que nosotros vamos a desarrollar en un futuro en nuestras profesiones. La clasificación de los procesos nos ayudará a determinar cómo, cuándo, y qué se trasladará o se traerá para un beneficio en la administración de tiempos y dineros. El producto tiene clasificaciones que deber ser precisas ya que ellas dependen la estrategia de logística, que se debe realizar para qué sean suministrados y distribuidos en la manera en que se hacen, una de las clasificaciones tradicionales es el de fragmentar los bienes y servicios en productos para el consumidor y productos industriales. El manejo de la cadena de suministros, es parte de un sistema global y las características del mismo dependerán en gran medida del tipo de empresa en el que estemos involucrados. Para poder lidiar con los escenarios tan rápidos y cambiantes de hoy en día, es indispensable que la empresa guie toda su cadena de producción (plan, compras, manufactura, distribución y ventas) a través tres pilares básicos : En primer lugar una estrategia bien definida y a futuro, que establezca una planeación de demanda y aprovisionamiento de suministros. En segundo lugar un movimiento táctico, a más corto plazo, que incluya una planeación de manufactura y despliegue. En el mercado es posible encontrar una diversidad de software y tecnologías de comunicación que van desde sistemas para la obtención de datos, programas informáticos de optimización y hasta tecnología artificial. Todos ellos conjuntamente con el internet, permitirán una conectividad total entre las empresas, sus proveedores y sus clientes. También se puede decir que logística es una serie de actividades con el fin de colocar una cantidad determinada de productos en el lugar y en el momento que se necesite a un mínimo costo. Para algunas se requiere en la logística una coordinación de todas las partes involucradas, y de muchas actividades que controlan y rodean el transporte considerándolo como fundamental en la gestión logística tener un diseño de red de contactos, donde las compañías se organicen a ellas mismas y con otras, para asi lograr una mejor red logística. Información, se requiere de la mejor información y la mas necesaria en el objeto de coordinar las operaciones logística. Transporte, en la logística el transporte juega un papel elemental ya que es necesario para el movimiento físico de los bienes que se producen. Inventario, importante para el almacenamiento de los bienes, aunque se debe tener control de este, se debe tener solo lo que se necesite y no excederse. Deposito, manejo y material de empaque. Para llevar a cabo la organización de una empresa se debe manejar un conjunto de medios y métodos, donde cubra la gestión y planificación de las actividades de los departamentos de compras, producción, transporte, almacenaje, manutención y distribución.


Portafolio Grupal de Transportacion Por Los Alumnos Del 2nv3

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