OBD II Específico por marcas

OBD II Específico por Marcas

    

   

OBD II Específico por Marcas Introducción Sistema OBD-II Genérico Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Pruebas de Inspección y Mantenimiento. (Inspection and Maintenance Test I/M Test) Monitores del Sistema OBD II: Monitores Continuos Monitores No Continuos Sistema de Diagnóstico del Sistema OBD II Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes Prueba Diagnóstica

OBD II Específico por Marcas INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN !Felicidades! La decisión de perfeccionar sus habilidades técnicas por medio de la educación continua demuestra su profesionalismo y prueba que usted es una ¡persona que tiene iniciativa! El diccionario define que iniciativa es la habilidad de originar un plan de acción, para realizar el primer paso. Bien, cuando hablamos de iniciativa, usted ¡es un técnico de una clase especial por usted mismo-- literalmente! Bienvenido. A este programa de auto estudio del Sistema OBD-II Especifico Por Marcas.

INTRODUCCIÓN El auto entrenamiento está ganando popularidad entre los técnicos automotrices que de verdad desean aprender, pero reconocen que sus agendas no les dan tiempo para asistir a seminarios directos en vivo. Mientras que un programa de Auto Estudio ofrece la ventaja de la conveniencia y la flexibilidad que usted no puede tener en el ambiente de un salón de clase, esta un alto grado de disciplina y concentración de su parte para que sea efectivo. Sin embargo, a diferencia de otros cursos de Auto Estudio que le cargan con responsabilidades de alumno e instructor, este programa le proporciona las guías que usted necesita para estar enfocado en el aprendizaje.

OBD II Específico por Marcas Sistema OBD-II Genérico

Sistema OBD-II Genérico Primeramente debemos definir algunos aspectos de este sistema de diagnostico, aspectos que despejarán algunas dudas o preguntas que podamos tener sobre este sistema de diagnostico llamado OBD-II; también hablaremos sobre sus orígenes, de cómo evoluciono y dio pie y dio forma a este sistema. Finalmente hablaremos sobre sus normas y regulaciones, su cobertura y la fecha de inicio de esta regulación que inicialmente fue estatal (En el Estado de california únicamente); posteriormente se volvió una norma Federal (Todos los demás Estados de la unión Americana la adoptaron) y que eventualmente se volvió norma una norma internacional (Abarcó todos los vehículos en el mundo).

Sistema OBD-II Genérico (Continua...) Es increíble que la estandarización internacional de este "Sistema De Diagnostico" se haya logrado cuando no han podido estandarizarse las normas y regulaciones de los "Ingenieros Civiles", "Los Abogados", "Los Doctores En Medicina", "Los Arquitectos", "Los Ingenieros En Computación", "Los Políticos"; pero esta estandarización internacional la lograron los "Mecánicos Automotrices".

Sistema OBD-II Genérico (Continua...

Con la ayuda de la "Sociedad De Ingenieros Automotrices" (Society Of Automotive Engineers - SAE y de diversas sociedades como la "Asociación Del Servicio Automotriz" (Automotive Service Association — ASA) y la "Sociedad Internacional De La Red De Técnicos Automotrices" (International Automotive Technicians Network — IATN) así como el impulso de la "Organización De Normas Internacionales" (International Standard Organization — ISO) el Sistema OBD-II se volvió Mundial.

Sistema OBD-II Genérico (Continua... El termino OBD-II Genérico (Generic OBD-II) utilizado anteriormente de manera amplia también cambio y evoluciono al término OBD-II Mundial (Global OBD-II) para denominar que este sistema es ahora mundial. Primeramente los vehículos fabricados en Estados Unidos De Norte América venían equipados con el Sistema OBD-II: Vehículos Domésticos e Importados.

Sistema OBD-II Genérico (Continua... Los vehículos Domésticos son vehículos que son fabricados por los fabricantes Americanos de vehículos: GM, Chrysler y Ford. Por el contrario los vehículos importados son vehículos de fabricantes de otros países pero que son fabricados en Estados Unidos De Norte América o que van a ser vendidos en el mercado interno Norte Americano. Todos estos vehículos debieron de venir equipados con el Sistema OBD-II como norma federal a partir del año modelo 1996 (fecha en la cual se debería cumplir con la norma del Sistema OBD-II).

Sistema OBD-II Genérico (Continua... Según las normas, regulaciones y procedimientos del Sistema OBD-II si un fabricante de vehículos quería seguir vendiendo automóviles en Estados Unidos De Norte América debía fabricar vehículos con capacidades del Sistema OBD-II. Si el vehículo era Domestico (GM, Chrysler, Ford), Europeo (Audi, BMW, Porsche, Mercedes Benz, Subaru), Japonés (Honda -Acura, Toyota - Lexus, Nissan-Infinity, Mazda, Mitsubishi) o Coreano (Hyundai, Kia); todos deberían venir equipados con el Nuevo sistema de diagnostico y de control de las emisiones llamado OBD-II a partir del año 1996.

Sistema OBD-II Genérico (Continua... Hubo fabricantes de vehículos que no deseaban incorporar el Sistema OBD-II en sus vehículos por ejemplo la Marca Europea Mercedes Benz. Este fabricante argumentaba que su tecnología era muy avanzada y que el Sistema OBD-II no estaba enfocado a la identidad de marca de este fabricante de vehículos; sin embargo Mercedes Benz tuvo que incorporar el Sistema OBD-11 en sus vehículos para cumplir con las normas federales del medio ambiente y para poder seguir vendiendo vehículos en el Mercado Americano.

Sistema OBD-II Genérico (Continua... Otros fabricantes como Chrysler pidieron una "Prorroga" para que se les permita cumplir plenamente con las normas poco a poco hasta cumplir completamente cuando su tecnología se lo permitiese. Muchos fabricantes como GM, Ford y Chrysler empezaron a incorporar sistemas OBD-II iniciales en el año de 1994 como sistemas experimentales 2 años antes de la fecha exigida por las normas y regulaciones federales para poder poner a punto sus sistemas de diagnostico antes de la fecha límite. Por esa razón esos vehículos cumplen con las normas del Sistema OBD-II parcialmente y usualmente tienen los 2 Conectores de Diagnostico del fabricante: Para Sistema OBD-I y para Sistema OBD-II.

Sistema OBD-II Genérico (Continua... El Sistema OBD-II vino a dar un impulso o estimulo a la industria automotriz. Vino a fomentar la tecnología moderna automotriz, el cuidado del medio ambiente y adicionalmente nos trajo la necesidad imperiosa del entrenamiento, actualización y educación continua del técnico automotriz. Las compañías dedicadas a la fabricación de las herramientas especializadas notaron este impulso para su industria de suministro de herramientas ya que el técnico automotriz ahora requería un DMM, una Herramienta de Exploración, un Osciloscopio Digital, un Analizador de Gases así como entrenamiento e información técnica.

Los fabricantes de vehículos tuvieron que incorporar en sus programas de entrenamiento el entrenamiento sobre "Sistema 0BD-II".

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? El Sistema OBD-II es un Conjunto de Normas y Regulaciones Federales relacionadas con las emisiones contaminantes. Estas normas fueron emitidas por la "Oficina De Recursos Del Aire De California" (California Air Resources Board — CARB) ya que en el Estado de California empezaron las regulaciones Del Sistema OBDII en el año de 1994. Posteriormente la "Agencia De Protección Del Medio Ambiente" (Environmental Protection Agency — EPA) adopto estas regulaciones y las volvió normas de la ley en los demás estados de la unión Americana.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... La EPA exigió que el Sistema OBD-II fuera obligatorio a partir del año de 1996. A partir de esa fecha todo vehículo nuevo vendido en toda la unión Americana debía venir equipado con el nuevo sistema de diagnostico mejorado llamado OBD-II. La "Oficina De Recursos Del Aire De California" (California Air Resources Board — CARB) Y la "Agencia De Protección Del Medio Ambiente" (Environmental Protection Agency — EPA) pidieron ayuda a la "Sociedad De Ingenieros Automotrices" (Society Of Automotive Engineers — SAE) para que pudiera formular las normas y regulaciones.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...

La Sociedad SAE no es una entidad gubernamental para hacer valer estas normas y regulaciones pero su nivel técnico, conocimiento, ética y valor moral le dieron el debido respeto y credibilidad para formular estas normas y regulaciones que CARB y EPA volvieron parte de la ley del cuidado del medio ambiente. Al incluir estas normas y regulaciones en el "Documento Del Aire Limpio" (Clean Air Act — CAA) y volverlas enmiendas de la ley empezó lo que llamamos Sistema OBD-II.


Todo fabricante de vehículo debía cumplir con estas normas y regulaciones. Quien no lo hiciera y no cumpliera con estas normas y regulaciones se haría acreedor de una multa ya que habría infringido la ley del medio ambiente. Muchas de estas normas fueron emitidas por SAE mientras que otras fueron creadas por ISO.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... Lo más importante de estas normas y regulaciones es que fueron emitidas en su momento de acuerdo a las necesidades del control de las emisiones actuales en esos tiempos. Todas las normas del Sistema OBD-II no fueron impuestas, sino que fueron siendo creadas en una serie de juntas y reuniones de los representantes técnicos de cada uno de los fabricantes de vehículos Domésticos e Importados con los Ingenieros de SAE e ISO junto con representantes expertos de EPA y CARB.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... OBD es una abreviatura de la palabra en el idioma ingles "On-Board Diagnostics" (Diagnostico Abordo en el idioma Español) para denominar el "Diagnostico" o "Auto Diagnostico" que realiza continuamente el "Controlador Del Motor" "A bordo del Vehículo". Este "Diagnostico" es una función integrada en sus instrucciones de operación pre programadas en sus memorias "ROM" y "PROM".


Este "Diagnostico" o "Auto Diagnostico" es parte de las rutinas que realiza el "Controlador Del Motor" continuamente. Aunque no podemos intervenir en este "Auto Diagnostico", podemos "Observar" los "Resultados" de este "Auto Diagnostico" con la "Herramienta De Exploración Genérica" (Generic Scan Tool — GST). e.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... El termino OBD-II inicio a partir de las regulaciones del año de 1988 enfocadas a crear un nuevo de sistema de diagnostico para el control de las emisiones contaminantes que fuera más efectivo que el sistema anterior creado en el año de 1980.

Al nacer la palabra OBD-II, nacía la otra palabra llamada OBD-I para designar los vehículos con Control Electrónico del Motor que tenían un "Sistema De Auto Diagnostico" anterior al Sistema OBD-II.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... Por lo tanto un vehículo OBD-I es aquel vehículo que tiene "Control Electrónico Del Motor", tiene capacidades de "Auto Diagnostico" pero no cumple con las normas del Sistema OBD-II (Generalmente son vehículos del año modelo 1980 al año 1995).

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... Sin embargo el vehículo considerado OBD-II es aquel vehículo que cumple con las normas y regulaciones del Sistema OBD-II (Este vehículo está catalogado como Vehículo OBD-II Certificado y es un vehículo fue fabricado a partir del año modelo 1996 hasta los vehículos de los modelos actuales). Indistintamente en algunos manuales de servicio se utiliza la palabra "OBD" para designar que un vehículo tiene "OBD-II" pero es importante la clarificación anterior. Si decimos OBD no estamos especificando a qué tipo de diagnostico abordo no estamos refiriendo.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... Posteriormente con la inclusión de los países Europeos y la aceptación del Sistema OBD-II empezó a utilizarse el término "EOBD" que significa "OBD Europeo" (European On – Board Diagnostics). Técnicamente al oír O leer esta palabra en algún manual de servicio se están refiriendo a la versión Europea del OBD-II.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... A continuación formularemos algunas preguntas que nos ayudaran a entender el Sistema OBD-II y disipar algunas dudas sobre él: ¿Qué es el OBD, y cuáles son sus beneficios? OBD significa "On - Board Diagnostics''(Diagnostico Abordo), un sistema computarizado incorporado en todo automóvil y camioneta ligera a partir del año modelo 1996. El Sistema OBD monitorea el funcionamiento de algunos de los más importantes componentes del control del motor, incluyendo los controles de las emisiones. El sistema proporciona a los conductores de los vehículos una advertencia temprana sobre las fallas por medio de una luz de advertencia que está en el tablero de instrumentos.


¿Qué es el OBD, y cuáles son sus beneficios? (Continua… Esta "Luz De Advertencia" era llamada "Luz De Revise El Motor" (CheckEngine Light) esta luz de advertencia es conocida ahora en el Sistema OBD-II como "Lámpara Indicadora De Fallas" (MalfunctionIndicatorLamp — MIL). Al proporcionar a los conductores de los vehículos esta advertencia temprana, el Sistema OBD-Il protege no únicamente el ambiente también a los conductores de los vehículos, identificando problemas menores antes de estos se conviertan en problemas mayores.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Cómo se que el Sistema OBD-II está funcionando correctamente?

Cuando usted abre el interruptor de encendido de su vehículo, la "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp — MIL) luz de advertencia anteriormente llamada "Luz De Servicio Pronto Al Motor" (Service Engine Soon —SES) o "Luz De Verifique El Motor" (Check Engine light) debe de encender y quedar fija (en algunas marcas de vehículos como la Marca Chrysler la Luz De Advertencia enciende y después de 3 segundos se paga), indicando que el Sistema OBD está listo para verificar su vehículos por si hubiera cualquier falla.


¿Cómo se que el Sistema OBD-II está funcionando correctamente? (Continua… Después de arrancar el motor del vehículo, la luz de advertencia debe de permanecer apagada mientras usted conduce el vehículo todo esto mientras no se detecten fallas. De esa manera, usted sabrá que tiene un vehículo equipado con un sistema de pronto advertencia y segura que puede ahorrarle tiempo, dinero, y combustible en ¡adición de ayudarle a proteger el medio ambiente!

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Qué significa si la luz de advertencia se enciende mientras se conduce el vehículo? Si la luz se enciende y permanece encendida, entonces el sistema OBD ha detectado un problema. Su vehículo podría tener una condición de consume de combustible, acortando la vida del motor, o causando una contaminación excesiva del aire. Si se deja sin atender, estas condiciones podrían también dañar su vehículo y llevarle a pagar gastos por concepto de reparaciones sumamente caros lead. Por ejemplo, el sistema OBD puede identificar una pérdida del tapón de gasolina (lo cual haría que se desperdicie combustible por evaporación y contribuiría con la contaminación de smog) o una falla de encendido (engine misfire) de algún cilindro del motor (lo cual puede ocasionar severa o permanente al motor y al Convertidor Catalítico).

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Qué debo hacer si la luz de advertencia permanece encendida? No debemos asustarnos. El sistema OBD del vehículo nos está simplemente diciendo que pongamos atención y que pronto solucionemos esta falla que se ha presentado. Cuando usted llegue a su lugar de origen, asegúrese de que no esté flojo el tapón de gasolina o que no se haya caído. Siempre apague el motor cuando recargue combustible. Si la luz de advertencia no se apaga después de unos viajes cortos reapriete el tapón de gasolina o reemplácelo, o lleve su vehículo a un taller de servicio calificado para su diagnostico. Un retraso o tardanza podría ocasionarle daños más excesivos.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Qué significa si la luz de advertencia destella continuamente? Si la luz de advertencia esta destellando, existe un problema muy severo en el motor tal como una falla de encendido (engine misfire) que podría estar teniendo el motor y esta falla podría dañar eventualmente al Convertidor Catalítico; este problema debe de ser solucionado tan pronto sea posible. Sin embargo, usted puede aun conducir de forma segura al taller de servicio, pero debe de minimizar su tiempo en la carretera. No trate de no conducir el vehículo a altas velocidades o con exceso de peso (en situaciones tales como cuando usted remolca un vehículo o carga equipo pesado).


¿Qué hará el técnico automotriz cuando lleve mi vehículo al taller? Pregunte al responsable del taller de servicio si sus técnicos están entrenados en el sistema OBD. Un taller de servicio o un concesionario automotriz deben tener una herramienta de exploración genérica para el sistema OBD (un dispositivo computarizado portable pequeño de exploración) para diagnosticar la causa del problema de su vehículo. Los técnicos automotrices certificados deben tener las herramientas adecuadas y deben saber mejor como diagnosticar los vehículos equipados con el sistema OBD.


¿Qué hará el técnico automotriz cuando lleve mi vehículo al taller? (Continua… El técnico automotriz conectara la herramienta de exploración genérica en el punto de acceso de comunicación de la computadora del sistema de control del motor del vehículo; a este punto de conexión se le llama "Conector De Enlace De Datos" (Data Link Connector — DLC) (usualmente es un conector eléctrico de forma trapezoidal de 16 terminales eléctricas que se encuentra debajo del tablero de instrumentos del vehículo) y una vez conectado al sistema de control electrónico del motor descargara información que puede ayudar a diagnosticar el problema.


¿Qué hará el técnico automotriz cuando lleve mi vehículo al taller? (Continua… El técnico automotriz puede entonces reparar el vehículo basándose en las recomendaciones del fabricante. El Sistema OBD-Il de hecho ayuda a los técnicos automotrices a realizar su trabajo de forma más rápida y confiable, evitándoles reparaciones innecesarias y regresos innecesarios al taller por conceptos de reclamaciones.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Estarán las reparaciones amparadas por la garantía del vehículo? La cobertura de la garantía del vehículo varía dependiendo de los componentes y de las disposiciones individuales de los fabricantes. En muchos casos, sin embargo, responder pronto ante una falla es como minimizar la responsabilidad de los mantenimientos y las reparaciones individuales del propietario. El "Documento Del Aire Limpio" (Clean Air Act — CAA) requiere un periodo de garantía de 8 años o 80,000 millas sobre los componentes principales del sistema de control de las emisiones tales como los convertidores catalíticos, y un periodo de garantía de 2 años o 24,000 millas en los otros componentes de control de las emisiones.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Se van a incrementar los costos de reparación? Hasta ahora, no hemos visto algún incremento. La experiencia en el mundo real de los programas de operación ha demostrado que el costo promedio de una reparación detectada por el Sistema OBD-II es comparable a las reparaciones asociadas como resultado de las pruebas tradicionales del tubo del escape en vehículos equipados con el sistema OBD. Sin importar la prueba utilizada para identificar la falla en la unidad I/M, este es un procedimiento de operación estándar para que un técnico automotriz consulte el sistema OBD del vehículo antes de intentar una reparación.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Se van a incrementar los costos de reparación? De hecho, la comunidad de reparación ha estado utilizando el tipo de información proporcionada por los sistemas OBD para diagnosticar y reparar los vehículos que tienen más de 20 años de antigüedad. El hecho de que estos sistemas y la información que estos proporcionan ha sido estandarizada desde el año modelo 1996 hace que utilizar esta información es mas fácil que nos lleve a diagnósticos mas exactos y mas rápidos y en consecuencia tengamos costos de reparación mucho más bajos de lo que era posible con los sistemas OBD anteriores.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Puede ser el Sistema OBD reparado, desactivado, o modificado?

La regla general nos dice que cuando el problema está relacionado con las reparaciones de los sistemas de emisiones de los vehículos eso implica que cualquier modificación que cambia la configuración certificada del vehículo a una configuración no certificada y eso de acuerdo a las leyes y regulaciones del sistema OBD se considera una alteración: esto aplica a los dueños de los vehículos y las instalaciones de reparación y es, por esa razón, una falta a la ley Federal. Reemplazar un convertidor catalítico con un tubo de escape es un ejemplo tradicional de alteración.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Puede ser el Sistema OBD reparado, desactivado, o modificado? (Continua… De igual forma, desactivar el sistema OBD por medio del uso de dispositivos de alta tecnología que afecte el sistema o la utilización de chips de computadora no certificados, por ejemplo, también se consideraría que es una alteración. El sistema OBD puede, sin embargo, ser reparado de nuevo y regresar a su configuración certificada utilizando "chips de alto rendimiento" o las piezas del mercado independiente adecuadas.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Qué debo hacer si la luz de advertencia se apaga antes de que yo lleve el vehículo al taller de servicio?

Usualmente, nada. Si el problema que ocasiono que la luz de advertencia encienda se corrigió, la computadora a bordo del sistema OBD apagara la luz. Esta no es una indicación de falla del sistema OBD. De hecho, el sistema está haciendo su labor al detectar que un problema existió temporalmente pero se ha corregido; sin embargo un tapón flojo de gasolina fue apretado o unas bujías manchadas fueron limpiadas. Su vehículo no necesita una atención especial a menos que la luz de advertencia del sistema OBD vuelva a encenderse de nuevo.


¿Porque los estados de la unión Americana requirieron incluir la verificación del OBD como parte de sus programas I/M de inspección y mantenimiento (inspection and maintenance I/M programs)? Este sistema de advertencia temprana basado en computadora fue requerido por el "Documento Del Aire Limpio" (Clean Air Act - CAA) de 1990 y se volvió estándar en todo automóvil y camionetas ligeras del año modelo 1996 y modelos posteriores. El CAA también requirió que las verificaciones del sistema OBD sean incluidas en todos los programas I/M mandatorios para ayudar a asegurar que los dueños de los vehículos tomaran muy seriamente esta advertencia temprana. Muchos estados ya habían incorporado las verificaciones del Sistema OBD en sus programas I/M, y muchos más están planeando hacerlo en los años siguientes.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Porque los estados de la unión Americana requirieron incluir la verificación del OBD como parte de sus programas I/M de inspección y mantenimiento (inspection and maintenance I/M programs)? (Continua…

A pesar de las numerosas mejoras en la tecnología automotriz, los motores de los vehículos automotores continúan siendo la fuente principal de contaminación del aire, calculándose que producen aproximadamente el 77 porciento del monóxido de carbono (CO) y el 45 porciento del ozono que causa que los óxidos de nitrógeno (N0x) estén en el aire de la nación.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Porque los estados de la unión Americana requirieron incluir la verificación del OBD como parte de sus programas I/M de inspección y mantenimiento (inspection and maintenance I/M programs)? (Continua… Los programas I/M ayudan a reducir el exceso de las emisiones al identificar los vehículos que necesitan una reparación y requieren ser reparados. Para los vehículos del año modelo 1995 y modelos anteriores, la manera más efectiva de identificar la reparaciones necesarias es midiendo las emisiones del tubo del escape. En algunos casos, sin embargo, un vehículo puede necesitar una reparación antes de que las emisiones se incrementen.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Porque los estados de la unión Americana requirieron incluir la verificación del OBD como parte de sus programas I/M de inspección y mantenimiento (inspection and maintenance I/M programs)? (Continua…

Para los vehículos del año modelo 1996 y modelos posteriores, el sistema OBD hace posible detectar las fallas antes de que esta cause altas emisiones. El computador del sistema OBD monitorea un rango amplio de controles de las emisiones y enciende la "Luz MIL" si es detectado un problema.


¿Porque puede un vehículo aprobar la prueba del tubo del escape pero fallar la prueba OBD? La prueba OBD y la prueba del tubo del escape son dos pruebas diferentes para identificar los vehículos que necesitan una reparación. El sistema OBD ubica componentes de control de las emisiones dañados o con fallas, mientras que la prueba del tubo del muestreo del gas del escape del vehículo para ver si este está por arriba o por debajo de ciertos límites prescritos.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Porque puede un vehículo aprobar la prueba del tubo del escape pero fallar la prueba OBD? (Continua… Dada la robusta naturaleza de los componentes de control de las emisiones de la actualidad, es enteramente posible que un componente individual falle sin causarnos directamente un incremento de las emisiones en el tubo del escape. En tales casos, otros componentes (como el convertidor catalítico) pueden temporalmente compensar la pieza que está dañada; sin embargo, estos otros componentes pueden únicamente realizar una doble labor por un periodo largo de tiempo antes de que, también, empiecen a fallar.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Porque puede un vehículo aprobar la prueba del tubo del escape pero fallar la prueba OBD? (Continua… Por causa de su habilidad de monitorear componentes individuales, el sistema OBD es capaz de darle a los conductores de los vehículos una "advertencia temprana" que los técnicos de reparación necesitaban; esto es porque debido a esta capacidad del OBD de generar una "advertencia temprana" en algunas ocasiones los vehículos fallaran que anteriormente habrían aprobado una prueba del tubo del escape. En adición, el sistema OBD también monitorea fugas y otras fallas en el sistema de combustible—problemas que la prueba del tubo del escape tradicional no estaba diseñada a identificar. La mayoría de los estados y las áreas locales también incluían una prueba de presión sobre el tapón del tanque de gasolina como parte de una prueba de inspección de emisiones.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Quemas puedo yo hacer para asegurarme de que mi vehículo está funcionando bien y para minimizar su impacto ambiental? Los vehículos de la actualidad son altamente sofisticados y eficientes. El sistema OBD ayuda a asegurar que estos vehículos estén funcionando en forma adecuada, pero usted aun necesita mantener su vehículo de acuerdo con los lineamientos del fabricante. Siga las rutinas de mantenimiento y verifique su Luz MIL de advertencia. Siempre apague el motor antes de recargar combustible y siempre asegúrese de que el tapón del tanque de combustible este debidamente asegurado.

¿QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... ¿Quemas puedo yo hacer para asegurarme de que mi vehículo está funcionando bien y para minimizar su impacto ambiental? (Continua...) Usted ahorrara dinero por concepto de combustible y por reparaciones mientras que le ayudaran a poner su granito de arena para proteger el aire que usted respira. En adición, conduzca su vehículo lo menos que sea posible combinando con, caminatas, bicicleta o utilizando el sistema de transporte urbano; son las cosas que usted puede hacer para ayudar a minimizar la contaminación del aire.

OBD II Específico por Marcas Normas y Regulaciones del Sistema OBD II

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II A continuación vamos a recordar algunas de las normas más sobresalientes y significativas del Sistema OBD-II. SAE J1930: Estandarización De Los Términos De Diagnostico, Definiciones, Abreviaturas, Y Acrónimos De Los Sistemas Eléctricos/Electrónicos Del Vehículo— Equivalente esta norma a la regulación ISO/TR 15031-2. Esta Norma emitida por la Sociedad SAE realmente fue la primera labor de estandarización enfocada a la creación del Sistema OBD-II.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II En el año de 1993 en la parte final de todo manual de servicio, se empezó a difundir esta norma emitida por SAE, informando sobre la necesidad de la estandarización entre los fabricantes de vehículos e informando sobre los nuevos nombres, términos, acrónimos y definiciones que tendrían estos componentes eléctricos/electrónicos del automóvil a partir del año de 1994. En esta parte del manual de servicio se mostraba un listado completo de los nombres, términos, acrónimos y definiciones de los componentes eléctricos/electrónicos del automóvil anteriormente utilizados y los nuevos nombres, términos, acrónimos y definiciones de los componentes eléctricos/electrónicos del automóvil que habían cambiado y como quedaban de acuerdo a esta estandarización.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Algunos ejemplos de las diferencias en la terminología utilizada por los fabricantes lo representan

•La "Válvula Del Control Del Aire De La Marcha Mínima― (Idle Air Control Valve – IAC) GM

IAC

Ford

Throttle By Pass.

Chrysler

Motor AIS-

Nombre Adoptado

IAC

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II •El "Sensor De Temperatura De Aire De Admisión― (Intake Air Temperature Sensor (IAT) GM

MAT/IA

Ford

ACT

Chrysler

ACT

Nombre Adoptado

IAT

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II El "Sensor De Temperatura Del Refrigerante Del Motor― (Engine Coolant Temperature Sensor — ECT) GM

ECT

Ford

CTS

Chrysler

CTS

Nombre Adoptado

ECT

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II EL "Modulo De Control Del Tren De Fuerza" (Powertrain Control Modulo — PCM) GM

ECM/PCM

Ford

ECA

Chrysler

SMEC/SBEC

Nombre Adoptado

PCM

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Esta práctica recomendada de SAE a la práctica SAE J1930 con fecha de Abril del año 2002, y técnicamente es equivalente a la regulación ISO 15031-2. Este documento es aplicable a todos los vehículos de pasajeros de gasolina y diesel de tipo ligero, y a todos los vehículos a gasolina de servicio pesado. Las aplicaciones especificas de este documento incluyen el diagnostico, los manuales de reparación o de servicio, los boletines técnicos y las actualizaciones, los manuales de entrenamiento, las bases de datos de reparación, las etiquetas de emisiones debajo del cofre del motor, y las aplicaciones de certificación de las emisiones.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Este documento debe ser utilizado en conjunto con los anexos digitales DAE J1930-DA, los cuales contienen toda la información previamente contenida dentro de las tablas de la regulación SAE J1930. Estos documentos están enfocados en los términos de diagnostico aplicables a los sistemas eléctricos/electrónicos, y por esa razón también contienen términos mecánicos relacionados, definiciones, abreviaturas, y acrónimos. Aun cuando el uso y la actualización apropiada de estos documentos es ampliamente recomendada, nada en estos documentos debe ser construido como introducción prohibitoria de un término, abreviatura, o acrónimo no cubierto por estos documentos.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II

Ciertos términos ya han estado en uso común y son fácilmente entendibles por los fabricantes y por los técnicos automotrices, pero no siguen estrictamente la metodología de este documento. El comité de SAE J1930 puede aprobar estos términos que ya puedan ser considerados estándares de la industria.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Estos términos se clasifican en tres categorías: Acrónimos que lógicamente no encajan en la terminología.

Acrónimos existentes al nivel del componente, por ejemplo, términos que contengan la palabra base o no la que describa el componente genérico que este siendo posteriormente definido. Acrónimos para los términos que parezcan contener estas palabras base, pero que son frecuentemente utilizadas como modificadores de otra palabra base. (Este uso puede posiblemente ser pensado como la siguiente metodología toda vez que el acrónimo es normalmente utilizado como un modificador.)

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II SAE J1962 — "Conector De Enlace De Datos (Data Link Connector — DLC) Norma Equivalente a "Conector De Diagnostico" (Diagnostic Connector ISO/DIS 15031-3) De Fecha 14 De Diciembre Del 2001 Este documento actualiza el anterior documento de SAE J1962 de fecha Febrero de 1998, y es técnicamente equivalente al documento ISO/DIS 15031-3: De Fecha 14 De Diciembre, Del año De 2001. Este documento tiene la intención de satisfacer los requerimientos de un Conector De Diagnostico para el Sistema OBD como es requerido por las regulaciones del Sistema OBD-II de los Estados Unidos De Norte América. La conexión de diagnostico especificada en este documento consta de dos conectores de conexión, el conector de diagnostico del vehículo y el conector externo del equipo de prueba de la herramienta de exploración.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Este documento especifica: •Los requerimientos funcionales para el conector del vehículo. Estos requerimientos funcionales están separadas por cuatro áreas principales: ubicación o localización del conector de diagnostico/el acceso, el diseño del conector, punto de contacto del conector, y requerimientos eléctricos del conector y los circuitos eléctricos relacionados.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II •Los requerimientos funcionales para el conector externo del equipo de prueba. Estos requerimientos funcionales están separadas en tres áreas principales: diseño del conector, punto de contacto del conector, y los requerimientos eléctricos del conector y sus circuitos eléctricos relacionados. •Diferencias con respecto al Documento ISO. El documento ISO 15031-3 tiene la intención de satisfacer los requerimientos del Sistema OBD en otros países aparte de los Estados Unidos De Norte América, e incluye funcionalidad no requerida o no permitida en los Estados Unidos De Norte América. Excepciones notables son:

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II •Las regulaciones propuestas del OBD de los Estados Unidos De Norte América especifican una ubicación del conector de diagnostico que es más restrictiva que la especificada en este documento.

•Las regulaciones propuestas del OBD de los Estados Unidos De Norte América no nos permiten un voltaje mayor de 20 V en el mismo conector SAE J1962. Únicamente el conector Tipo A como está definido en este documento es permisible.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II SAE J1962 — "Conector De Enlace De Datos (Data Link Connector — DLC) Norma Equivalente a "Conector De Diagnostico" (DiagnosticConnector ISO/DIS 15031-3) De Fecha 14 De Diciembre Del 2001 (Continua...) Uno de los problemas que presentaba el Sistema OBD-I era las diferencias en los "Conectores De Diagnostico" entre los diversos fabricantes de los vehículos: •La Forma Del Conector •Su Ubicación •El Asignamiento De Sus Terminales •Los Protocolos De Comunicación

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Cuando se planeo la existencia de un nuevo Sistema de Auto Diagnostico (Dubitativamente se llamo OBD-II), se consideraron estas diferencias y se considero crear un "Conector De Diagnostico" estándar único entre los fabricantes de los vehículos para solucionar estas diferencias. Este "Conector Estandarizado" de acuerdo a la Norma SAE.11930 fue llamado "Conector De Enlace De Datos" (Data Link Connector — DLC).

A continuación hablaremos de unos ejemplos de porque se tuvo que estandarizare! conector de diagnostico:

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II La Marca GM en sus vehículos OBD-I utilizaba un "Conector De Diagnostico" conocido en aquel entonces como "Conector De Datos De Enlace En La Línea De Ensamble" (Assembly Line Data Link — ALDL). Este "Conector De Diagnostico" era un conector de color negro de tipo rectangular y tenía 12 terminales eléctricas. Este se ubicaba siempre debajo del tablero de instrumentos.

Conector ALDL De La Marca GM.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II En este conector de diagnostico de la Marca GM podíamos obtener los "Códigos De Falla" por medio de la "Luz De De Servicio Pronto Al Motor" (ServiceEngineSoon — SES) mediante un "Auto Diagnostico", "Puenteando" las terminales eléctricas "A" (Tierra De Chasis) con la "B" (Terminal De Diagnostico que tenia 5.00V); una vez hecho este puente se movía el Interruptor de Encendido a la posición "ON" y esperábamos unos segundos para que empezara el "Auto Diagnostico". En la secuencia de diagnostico el "ECM" "Encendía" y "Apagaba" "La Luz SES" en una secuencia específica para mostrar los "Códigos De Falla" almacenados en la Memoria RAM del Controlador del Motor

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II . Los "Códigos De Falla" eran códigos binarios (códigos de 2 valores que representaban las unidades y las decenas) que nos indicaban la cantidad de códigos almacenados en el sistema. Al realizarse este "Auto Diagnostico", el sistema te mostraba el Código 12 tres veces y si mostraba el código 12 de nuevo entonces no habían códigos de falla almacenados. Por el contrario se habían códigos de falla almacenados en el sistema, el "ECM" mostraba el código 12 tres veces y después mostraba todos los códigos de falla almacenados de menor a mayor y sin importar cual código de falla se almaceno primero. Los códigos de falla eran de 2 dígitos.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II La comunicación se realizaba por la línea "M" y el protocolo de comunicación era del tipo UART y su velocidad era de 8192 bits/segundos. Los sistemas ABS, Airbag, la Computadora de Carrocería y el control electrónico de la transmisión también se comunicaban en este conector. "Puenteando" las terminales eléctricas del ALDL "A" con la "H" podíamos entrar en el "Auto Diagnostico" del Sistema ABS. El ALDL no tenia alimentación continua de Voltaje o Tierra para la Herramienta De Exploración, por lo tanto para "Diagnosticar" el vehículo con esta herramienta, teníamos que conectar el conector de la marca GM en el ALDL y posteriormente conectar un cable de corriente y tierra en el encendedor del vehículo o en la batería del mismo.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Con la herramienta de exploración podíamos: Leer y Borrar los Códigos de Falla, ver los "Parámetros De Datos" Y "Activar" algunos actuadores. El sistema de diagnostico de la marca GM lograba identificar fallas de circuito abierto y en corto y monitoreaba ligeramente el sistema EGR. La Marca Ford en sus vehículos OBD-I utilizaba un "Conector De Diagnostico" que se encontraba ubicado en el compartimiento del motor. Su forma y asignación de sus terminales eléctricas difería de los demás fabricantes de vehículos ya que era de forma trapezoidal:

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Tierra (-)

Terminal STO

Terminal STI

Conector DCL De La Marca Ford.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II La Marca Ford en sus vehículos con Sistema OBD-I venían equipados con un Sistema De Control Electrónico Del Motor llamado "Control Electrónico Del Motor" (Electronic Engine Controller — EEC) versión 4 (EEC IV). Este sistema de control del motor es utilizado desde principios de los años ochentas. El Sistema EEC-IV era un sistema de control electrónico que inicialmente no mostraba con la Herramienta De Exploración los "Datos" o "Parámetros" que los demás fabricantes de vehículos si mostraban.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Por lo tanto, como el Sistema de Diagnostico de Ford un tenía esa capacidad, entonces la Marca Ford hacia énfasis en una "Pruebas Funcionales" llamadas "KOEO" (Key On, Engine Off o sea Interruptor De Encendido Abierto, Motor Apagado) y "KOER" (Key On, Engine Running o sea Interruptor De Encendido Abierto, Motor Andando). En estas pruebas el Sistema de Auto Diagnostico de la Marca Ford nos daba los Códigos De Falla de la siguiente manera: KOE0 — Códigos En Demanda (On Demand Codes) (Códigos "O") Y Códigos De La Memoria Continua (Continuous Memory Codes) (Códigos "C") KOER —Códigos Con El Motor Andando (Engine RunningCodes) (Códigos "R")

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Cada vez que diagnosticábamos un vehículo y obteníamos códigos de falla debíamos de reparar primero los "Códigos En Demanda" y luego los"Códigos De La Memoria Continua". Si el Código De Falla que me mostraba el Sistema era "En Demanda" y además se mostraba en "Códigos Con El Motor Andando" entonces este Código De Falla estaba afectando al sistema y debíamos repararlo primero. Podíamos obtener los Códigos Por Destello de este sistema puenteando en el DCL la terminal eléctrica "STI" con la terminal de tierra. Las Cartas de Diagnostico de la Marca Ford hacían énfasis en los valores de voltaje de los componentes de entrada y salida verificados con una "Herramienta De Desconexión" (Break-Out Box).

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II La marca Ford mejoro tanto su sistema de "Auto Diagnostico" que su Procesador De Control Del Motor podía detectar "Circuitos Abiertos", "Circuitos En Corto" pero también detectaba fallas "De Fuera De Rango"; ya que Ford desarrollo un método de diagnostico de sus Señales de Entrada (Sensores) llamado "Área De Operación Muerta Del Sensor" (Dead Band Sensor): Si el procesador veía un valor muy alto de voltaje en el Circuito del Sensor, este intuía que el Circuito estaba Abierto; por el contrario si el procesador veía un valor muy bajo de voltaje en el Circuito del Sensor, este intuía que el Circuito estaba En Corto A Tierra.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Posteriormente esta capacidad funcional del Monitor De Diagnostico de la marca Ford sería utilizada por los micro procesadores de los vehículos equipados con el Sistema OBDII para dar vida al "Monitor De Componentes Comprehensivos" (Comprehensive Components Monitor — CCM) de este nuevo sistema de diagnostico. Los Códigos De Falla de la Marca Ford con el Sistema EECIV inicialmente eran de 2 dígitos (Del 11 — 99), posteriormente al evolucionar el Sistema EECIV este sistema empezó a mostrar Códigos de Tres Dígitos (Del 111- 999).

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II A principios de los años 90 la marca Ford empezó a proporcionar "Flujo De Datos" para el diagnostico de sus vehículos Con las regulaciones del Sistema OBDII Ford tuvo que adoptar un nuevo Sistema De Control Del Motor llamado EECV. Sin embargo para los otros sistemas de control del vehículo, la Marca Ford utilizaba otros conectores de diagnostico de forma, color y ubicaciones distintas:

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Para el Sistema De La "Suspensión Inteligente", el conector de diagnostico era de color rojo de 6 terminales eléctricas y se encontraba en el lado del compartimiento del motor en el lado contrario del conector de diagnostico del Sistema EEC. Para el "Sistema De Sujeción Suplementaria" (Air Bag), el conector de diagnostico era de color gris y se encontraba en la cajuela del vehículo. Para el "Sistema De Frenos Anti Bloqueo" (Anti-LockBrakeSystem —ABS), el conector de diagnostico era de color gris y podía estar en la cajuela o debajo del tablero de instrumentos.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II La Marca Chrysler Corporation introdujo por primera vez en tres países a la vez (Estados Unidos De Norte América, México Y Canadá) su Sistema De Control Electrónico Del Motor. Su Sistema De Control Electrónico Del Motor presentaba muchas capacidades de diagnostico avanzadas como: - Una función de "Auto Diagnostico" para leer los Códigos De Falla" moviendo el Interruptor De Encendido de la posiciones "ON"-"OFF"-"ON"-"OFF"-"ON". - Una función del "Flujo De Datos" con la Herramienta De Exploración. - Una función con la Herramienta De Exploración de poder Leer Y Borrar Los Códigos De Falla. - Podíamos Activar también los Actuadores (Una capacidad remarcable de este fabricante).


Su conector de diagnostico para el Sistema De Control Del Motor (Para el Motor únicamente) estaba ubicado en el compartimiento del motor y debía recibir alimentación de tierra y voltaje para que encienda la Herramienta de Exploración. Este Conector de Diagnostico era conocido como "Conector SCI" o como "Conector Chrysler 1".


Conector SCI De La Marca Chrysler Corporation.

1

Tierra (-)

2

NIC

3

SCI Transm.

4

SCI Rec.

5

Ignition

6

No Utilizado

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Posteriormente la marca Chrysler al introducir Transmisiones Electrónicas y Computadoras de Carrocería (Body Control Module — BCM) incorporo otro conector de diagnostico para tener acceso a estos sistemas. Este conector era conocido como "Conector CCD" o "Conector Chrysler 2"; este conector estaba debajo del tablero de instrumentos. Mas diferencias con respecto al "Conector De Diagnostico" que hacían imposible una "Estandarización" entre los fabricantes.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II SAE 11978: Herramienta De Exploración Genérica (Generic Scan Tool - GST) Para El Sistema OBD II (Equivalente A La Regulación De 150/DIS 15031-4: Con Fecha Diciembre 14, Del 2001) Propósito — Esta práctica recomendada de la Sociedad SAE actualiza el Documento anterior de la norma SAE J1978 de fecha Febrero Del año De 1998, y es técnicamente equivalente a la norma de ISO/DIS 15031-4:Con fecha Diciembre 14, Del Año De 2001. Este documento tiene la intención de satisfacer los requerimientos de una Herramienta De Exploración Genérica para el Sistema OBD-II como es requerida por las regulaciones del Sistema De Diagnostico A bordo de LOS Estados Unidos De Norte América (U.S. On-Board Diagnostic - OBD).

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II El documento especifica: •Un medio para establecer las comunicaciones entre un vehículo equipado con el Sistema OBD-II y un equipo de prueba externo. •Un conjunto de servicios de diagnostico que sean proporcionados por el equipo de prueba externo para poder realizar los servicios definidos en la Norma SAE J1979, •Un criterio de conformidad con el equipo de prueba externo.


Diferencias con el Documento de ISO — El Documento De ISO 15031-4 tiene la intención de satisfacer los requerimientos del Sistema OBD-II en países diferentes de los Estados Unidos De Norte América., e incluye funcionalidad no requerida o no permitida en los Estados Unidos De Norte América.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Las excepciones notables son: a. Las regulaciones propuestas para el Sistema OBD-II Americano permitirán que se implemente la norma ISO 15765-4 que define un enlace de datos seriados para el Sistema OBD-II a 500 kbps únicamente. Únicamente aquellas provisiones de ISO 15765-4 que pertenecen a 500 kbps son requeridas que sean soportadas por una herramienta de diagnostico genérica de acuerdo a la norma SAE .11978. b. Las regulaciones propuestas para el Sistema OBD-II no permitirán un valor de voltaje mayor de 20V en el conector SAE J1962. Únicamente el conector Tipo A como esta definido en la norma SAE 11962 necesita ser soportado por una herramienta de exploración de diagnostico de acuerdo a la norma SAE J1978.


Con La Norma SAE J1978 Fue Posible Que Toda Herramienta De Exploración Tuviera La Capacidad De Volverse Una Herramienta De Exploración Genérica (Generic Scan Tool —GST) Para EL Sistema OBD-II.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II SAE J1979: Modos De Prueba De Diagnostico De Los Componentes Eléctricos/Electrónicos Del Vehículo (E/E Diagnostic Test Modes) Este documento actualiza el documento de la norma SAE J1979 con fecha Mayo del año 2007, y es técnicamente equivalente a la norma ISO 15031-5 del año de 2010, con la adición de nuevas capacidades requeridas por las regulaciones revisadas de la 20ficina De Recursos Del Aire De California (California Air ResourcesBoard — CARB) y las regulaciones revisadas de la Comisión Europea.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Este documento tiene la intención de satisfacer los requerimientos de reporte de datos de las regulaciones del "Sistema De Diagnostico Abordo" (On - Board Diagnostic - OBD) en los Estados Unidos De Norte América y Europa, y cualquier otra región que pueda adoptar requerimientos similares en el futuro

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Este documento especifica: a. Los formatos de los mensajes de requerimiento y mensajes de respuesta. b. Requerimientos de tiempo entre los mensajes de requerimiento del equipo externo de prueba y los mensajes de respuesta de los vehículos, y entre estos mensajes y los mensajes de requerimiento subsecuentes. c. Comportamiento del vehículo y el equipo de prueba externo si los datos no están disponibles. d. Un conjunto de servicios de diagnostico, con contenido correspondiente al requerimiento y los mensajes de respuesta, para satisfacer las regulaciones del Sistema OBD.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Este documento incluye capacidades requeridas para satisfacer los requerimientos del Sistema OBD para regiones múltiples, diversos años modelos, diversos tipos de motores, y diversos tipos de vehículos. Aquellas regulaciones que no estén finalizadas en algunas regiones, se consideran que cambiaran en el futuro. Este documento no intenta interpretar las regulaciones y no incluye la aplicabilidad de los servicios de diagnostico y los parámetros de datos para diversas aplicaciones de vehículos. El usuario de este documento es responsable de verificar la aplicabilidad de cada sección de este documento para un vehículo especifico, motor especifico, año modelo especifico y región.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Las normas SAE J1979/1S0 15031-5 especifican los servicios de diagnostico y el requerimiento actual de funcionalidad /los mensajes de respuesta requeridos que deben ser soportados por los motores de los vehículos y el equipo de prueba externo para propósitos de diagnostico los cuales pertenecen a los datos relacionados con las emisiones de los motores de los vehículos. Cualquier equipo de prueba externo que cumpla los requerimientos de la norma SAE 11978 tiene la intención de ser capaz de utilizar estos mensajes para recibir información del vehículo relacionada con las emisiones.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Cada sección de esta parte del Documento de SAE 11979/1S0 15031-5 que especifica detalles de las secciones existentes de ISO 9141-2, ISO 14230-4, SAE J1850, e ISO 15765-4 reemplazan aquellas especificaciones.

Esta parte del Documento de SAE 11979/1S0 15031-5 hace referencias al Documento de SAE 11979-DA (Anexo Digital), el cual incluye todas las definiciones de los PID's, OBDMID's, TID's e INFOTIPOS.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II NOTA: SAE 11979/1S0 15031-5 proporciona el mecanismo para satisfacer los requerimientos incluidos en las regulaciones especificas del país y no todas las capacidades incluidas en este documento son requeridas por las regulaciones especificas del país. La norma SAE J1979 no es considerada una autoridad final para la interpretación de las regulaciones, de tal manera de que los lectores deben determinar la aplicabilidad de las capacidades definidas en este documento para sus necesidades especificas.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Este Documento define los Modos De Prueba Del Sistema OBD-Il Con la Herramienta De Exploración Genérica y estos son: Modo 1.Datos De Diagnostico Actuales Del Tren De Fuerza (Current Powertrain Diagnostic Data). Modo 2.Datos Del Cuadro Congelado Del Tren De Fuerza (Powertrain Freeze Frame Data] Modo 3.Códigos De Falla Del Tren De Fuerza Relacionados Con Las Emision (Emission Related Powertrain Diagnostic Trouble Codes — DTC's).

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Modo 4.Borrado/Reseteo De La Información De Diagnostico Relacionada Con La Emisiones (Clear/Reset Emission Related Diagnostic Information). Modo 5.Resultado De Las Pruebas De Monitoreo Del Sensor 02 (02 Sensor Monitorin Test Results). Modo 6.Resultado De Las Pruebas De Monitoreo Abordo Para Los Sistemas De Monitore Continuo (On-Board Monitoring Test Results For Non Continuous Monitorin Systems).

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Modo 7.Resultado De Las Pruebas De Monitoreo Abordo Para Los Sistemas De Monitore Continuo (OnBoard Monitoring Test Results For Continuous Monitorin Systems). Modo 8.Control Del Requerimiento De La Prueba A bordo del Sistema O Component (Request Control Of On-Board System Test Or Component). Modo 9.Requerimiento De La Información Del Vehículo (Request Vehicle Information).

Modo OA.- Códigos (Permanent Codes).

De

Falla

Permanentes

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II SAE J1850: Interface De La Red De Comunicacion De Los Datos Seriados Del Sistema OBD-II (OBD —II Data Communication Network Inteface) Este documento establece las especificaciones para todas las comunicaciones internas de los vehículos. Las Redes DE Datos Estandarizadas demandaban que todos los fabricantes de los vehículos De Carretera O No De Carretera tuvieran un método común de comunicación de datos entre las diversas computadoras del vehículo y sus dispositivos de entrada y de salida. En adición el documento indicaba que todo fabricante de vehículo debería utilizar cualquiera de los tres rangos de velocidad de transferencia disponibles en aquella fecha (10.4 Kbps, 41.6 Kbps, y 125.0 kbps).

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II En el Sistema OBD-I cada fabricante de vehículo establecía un método único propio de comunicación y velocidad de transferencia para los datos seriados del sistema de control del motor. Esto implicaba usualmente que era difícil tener acceso a la información de diagnostico del controlador del motor del vehículo a menos que usted tuviera una Herramienta De Exploración u otro equipo diseñado para ese vehículo de ese fabricante especifico. Con la introducción Del Sistema OBD-II. Los fabricantes de las Herramientas De Exploración y de otros equipos de diagnostico pudieron desarrollar equipos que funcionaran con cualquier vehículo.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II SAE.12008: Acceso Electrónico De La Información (Electronic Access To Information)

Este documento establece las especificaciones para que todo fabricante de vehículo tenga disponible toda la información de diagnostico y de reparación de forma electrónica para todo técnico automotriz, ya sea técnico de algún concesionario autorizado, de alguna franquicia o de un taller del mercado independiente.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II La información que deberá estar disponible y deberá darse de forma gratuita es la información del funcionamiento del Sistema OBD-II y que está relacionada con el sistema de control de las emisiones de ese fabricante (incluido la información del Modo 6).

La información restante no relacionada al sistema de control de las emisiones ni al Sistema OBD-II como Frenos ABS, Computadora De Control De La Carrocería, etc. Estará disponible mediante un cargo que hará el fabricante.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II SAE J2534: Reprogramación Electrónica Y Actualizacion Del Software De Los Vehiculos Con Sistema OBD-II (OBD-II Vehicles Software Update And Electronic Reprogramming Capabilities) Esta práctica recomendada de SAE proporciona la plataforma que permite aplicaciones de reprogramación de todos los fabricantes de los vehículos con la flexibilidad de trabajar con herramientas de interface de enlace de datos múltiples de diversos proveedores de herramientas.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Este sistema permite que cada fabricante de vehículo controle la secuencia de programación para las unidades electrónicas (electronic control units - ECU's) en sus vehículos, pero permite un solo conjunto de hardware de programación e interface del vehículo que será utilizado para programar los módulos de todos los fabricantes de los vehículos. Este documento no limita las posibilidades del hardware para la conexión entre la PC utilizada para la aplicación del software y la herramienta (Por ejemplo, RS232, RS485, USB, Ethernet, etc).

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Los fabricantes de herramientas tienen la libertad de elegir el hardware de interface adecuado para su herramienta. El objetivo de este documento es asegurar que el software de reprogramación de cualquier fabricante de vehículo sea compatible con el hardware suministrado por cualquier fabricante de herramienta. La "Agencia De Protección Del Medio Ambiente" (U.S. Environmental Protection Agency EPA) y la "Oficina De Recursos Del Aire Del Estado De California" (California Air Resources Board - ARB) han propuesto requerimientos para la reprogramación de los vehículos de todos los fabricantes por la industria de reparación del mercado independiente.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Este documento intenta cumplir con aquellos requerimientos propuestos para los vehículos del año modelo 2004. Los requerimientos adicionales para los vehículos del año modelo 2005 pueden requerir alguna revisión de este documento, la más notable inclusión es la norma SAE J1939 para algunos vehículos de tipo servicio pesado.


Este documento intenta cumplir con aquellos requerimientos propuestos para los vehículos del año modelo 2004. Los requerimientos adicionales para los vehículos del año modelo 2005 pueden requerir alguna revisión de este documento, la más notable inclusión es la norma SAE J1939 para algunos vehículos de tipo servicio pesado.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Este documento será revisado por posibles cambios después de aquellas regulaciones que están finalizadas y los requerimientos están mejor entendidos.

Las revisiones posibles incluyen el software específico de la norma SAE J1939 y un conector del vehículo alterno, pero el hardware básico de un dispositivo de interface de la norma SAE J2534 se espera que permanezca sin cambio.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II SAE J2012: Definiciones De Los Códigos De Diagnostico (Diagnostic Trouble Code Definitions) Este documento reemplaza el anterior Documento De SAE J2012 con fecha Abril del Año 2002, y es técnicamente equivalente al Documento De ISO 15031-6:2005 con las excepciones descritas anteriormente

Este documento intenta definir los "Códigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes - DTC) estandarizados que los Sistemas De Diagnostico Abordo (On - Board Diagnostic - OBD) Requerían para reportar cuando sean detectadas fallas en el sistema.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Este documento incluye: a. Formato Del Código De Falla De Diagnostico.

b. Un Conjunto De Códigos De Falla De Diagnostico Estandarizados Y Sus Descripciones. c. Un Conjunto subtipos de Códigos De Falla De Diagnostico Estandarizados conocidos como Tipos De Fallas.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Diferencias con el Documento De ISO Las diferencias con respecto al documento de ISO 15031-6:2005 son las forma de los conectores y las denominaciones utilizadas por cada fabricante. Las formas y denominaciones se observaron en los apartes del documento SAE J1930. El DTC y los apéndices FTB han sido actualizados para reflejar los últimos DTC y definiciones FTB estandarizados de la industria. Antes de la llegada del Sistema OBD-II cada fabricante de vehículo tenía su propia nomenclatura y formato de sus Códigos De Falla lo cual creaba confusión y no permitía alguna estandarización entre estos fabricantes.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Algunos fabricantes tenían códigos de falla de 2 dígitos mientras que otros tenían códigos de falla de 3 dígitos Pero lo más importante era que ningún código de falla era el mismo entre los diversos fabricantes. Antes Del Sistema OBD-II cada fabricante ponía el código de falla que deseaba a cada componente eléctrico/electrónico del vehículo.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Por ejemplo: Si el componente que estaba fallando era el Sensor ECT ¿qué numero de código de falla asignaba cada fabricante a este mismo componente? Analicémoslo: Chrysler: Código 22 GM: 14 o 15 Ford: 21, 51y 61

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Si el componente que estaba fallando era el Sensor IAT ¿qué numero de código de falla asignaba cada fabricante a este mismo componente? Chrysler: Código 23 GM: 23 0 25 Ford: 24, 54y 64

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Si el componente que estaba fallando era el Sensor 02 ¿qué numero de código de falla asignaba cada fabricante a este mismo componente? Chrysler: Código 21 GM: 13, 44, 45 o 61 Ford: 41, 42, 91y 92 Como vimos anteriormente había grandes diferencias entre los fabricantes. Había que estandarizar pero era muy difícil.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II SAE J2012: Definiciones De Los Códigos De Diagnostico (Diagnostic Trouble Code Definitions) (Continua...) Este documento ayudo a estandarizar los "Códigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes — DTC) entre los diversos fabricantes.


Normas y Regulaciones del Sistema OBD II ler Digito Código Según Sistema

P=Powertrain (Tren De Fuerza) B=Body (Carrocería) C= Chasis

U= Network (Red De Comunicacion)

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 2do Digito Tipo De Código SAE/Genérico

1= OEMI Especifico 2= SAEI Genérico 3= OEMI Especifico 4= SAE/ Genérico

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 3er Digito Sistema Afectado 1 - Sist Adm. Aire y Comb. 2 - Inyectores. 3 - Falla De Encendido. 4 - Sist Aux. Emisiones. 5 - VSS,1AC, EntAux. 6- PCM, Salidas. 7 -Transmision Aut 8 -Transmision Aut 9 -Transmision Aut

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II 4to y 5to Digito

DTC Especifico. El "Código De Falla De Diagnostico De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) del Sistema OBD-II es un numero alfa numérico de 5 dígitos. Todo fabricante de vehículo debía adoptar esta nomenclatura a partir del año modelo 1996.

OBD II Específico por Marcas Pruebas de Inspección y Mantenimiento

Pruebas de Inspección y Mantenimiento El Sistema OBD-II es un Sistema de diagnostico muy sofisticado enfocado al control y monitoreo del sistema de control de las emisiones del vehículo. El Sistema OBD-II requiere que la computadora a bordo del vehículo monitoree y activamente realice pruebas de diagnostico en los sistemas de las emisiones del vehículo. De manera especial el Sistema OBD-II así como el Sistema De Control Del Motor tienen la función de "Cuidar" y "Monitorear" la "Eficiencia De Trabajo" del "Convertidor Catalítico De Tres Vías".

Pruebas de Inspección y Mantenimiento El Sistema OBD-II fue creado en base directa de una prueba de certificación federal llamada: "Procedimiento De Prueba Federal" (Federal Test Procedure - FTP). Esta prueba es aplicada a vehículos nuevos que saldrán a la venta para certificar y determinar que serán vehículos limpios en emisiones durante su vida útil. El "Procedimiento De La Prueba Federal" (Federal Test Procedure — FTP) establece un nivel máximo de emisiones contaminantes que el vehículo debe de producir de acuerdo a la fecha de fabricación del mismo.

Pruebas de Inspección y Mantenimiento La Prueba FTP es un programa de prueba de emisiones en un Dinamómetro De Inercia que el gobierno Americano establece que cada fabricante de vehículo debe certificar todo vehículo nuevo que saldrá a la venta en ese mercado. Si el vehículo cumple con los estándares de emisiones, entonces se podrá poner a la venta; por el contrario, si el vehículo no cumple con los niveles establecidos por la Prueba FTP, este no podrá salir a la venta. Esta prueba certificara que cumpla con los niveles estándares de las emisiones contaminantes durante su vida útil.

Pruebas de Inspección y Mantenimiento La vida útil de un vehículo de acuerdo a EPA ha cambiado con los años: en el pasado, las garantías de las emisiones que un fabricante de vehículo debía cumplir eran requeridas en las primeras 50,000 millas (80,000 kms) o 5 Años en los componentes relacionados con las emisiones; con las nuevas legislaciones, estos estándares cambiaron a 80,000 millas (128,000 kms) o 8 Años para ciertos controles de las emisiones tales como los Convertidores Catalíticos, Unidad De Control Electrónica Del Motor, y Sistemas De Control Del OBD. Otros componentes del Sistema De Control De Las Emisiones no tan importantes estarán garantizados por un periodo de 24,000 millas (38,400 kms).

Pruebas de Inspección y Mantenimiento Una "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp — MIL) debe de encenderse si algún sistema o componente del vehículo falla o se deteriora en un punto donde las emisiones del vehículo pudieran incrementarse por arriba de 1 /2 veces (1.5 veces) los niveles de los estándares establecidos de las emisiones por la prueba FTP. Las Pruebas De Emisiones De Inspección Y Mantenimiento (I/M Test) , son pruebas de emisiones requeridas por los Gobiernos Estatales, Federales o Locales, algunos tipos comunes de pruebas I/M incluyen:

Pruebas de Inspección y Mantenimiento Prueba Sin Carga (No Load) — Es una prueba que mide las emisiones de HC en "Partes Por Millón" (parts per million — ppm) y las emisiones de CO en porcentaje, mientras que el vehículo están en "Neutral". Ejemplos de esta prueba son la "Prueba De Marcha Mínima" Odie Test) y la "Prueba De Dos Velocidades" (Two-Speed Test).

Pruebas de Inspección y Mantenimiento •Prueba De Modo De Simulación De Aceleración (Acceleration Simulation Test — ASM) – • Es una prueba de estado de modo de carga del vehículo que mide las emisiones de HC, CO y NOx mientras que el vehículo es conducido en un Dinamómetro a una Velocidad y Carga fijas. ASM5015 es una prueba a 15 mph con una carga equivalente al 50% de la potencia necesaria para acelerar el vehículo a 3.3 mph. A5M2525 es una prueba a 25 mph con una carga del 25% de la misma potencia.

Pruebas de Inspección y Mantenimiento •Prueba IM240 — Es una prueba transiente con modo de carga que mide las emisiones de HC, CO, CO2, y NOx en gramos/milla segundo a segundo, mientras que el vehículo es conducido en diferentes velocidades y diferentes cargas en un Dinamómetro en un tiempo de 240 segundos. Prueba BAR 31 – Es una prueba transiente con modo de carga que incluye una rampa de aceleración similar a la utilizada por la Prueba IM 240.

Pruebas de Inspección y Mantenimiento Prueba OBD — Es una prueba de estado estable que es realizada conectando un cable del equipo de prueba de diagnostico externo al "Conector De Enlace De Datos" (Data Link Connector — DLC) para comunicarse con el Sistema De Control De La Computadora A bordo del Vehículo (On - Board Computer) para determinar el Estado Del Vehículo: Si Pasa/Falla. Nota: Todas las pruebas anteriores incluyen típicamente una inspección visual de los componentes del sistema de control de las emisiones y la realización de unas pruebas funcionales en algunos componentes como una parte de los procedimientos de la Prueba I/M.

OBD II Específico por Marcas Monitores del Sistema OBD II

Monitores del Sistema OBD II Un "Monitor" técnicamente es una "Prueba Activa" que ejecuta en un Sistema o Componente el "Controlador Del Motor" para poder determinar que están funcionando en el rango pre programado. Los "Monitores" Del Sistema OBD-II son de 2 tipos: "Monitores Continuos". "Monitores No Continuos". Los "Monitores" del Sistema OBD-II son los siguientes:

Monitores del Sistema OBD II Los "Monitores" del Sistema "Ejecutados" de forma diferente:

OBD-Il

son

Los "Monitores Continuos": Corren continuamente cada 5 segundos. Los "Monitores No Continuos": Corren mediante condiciones especiales (Esto es llamado "Criterio De Habilitación" (Enable Criteria)

Monitores del Sistema OBD II El "Monitor De Componentes Comprehensivos" (Comprehensive Components Monitor — CCM) corre continuamente cada 5 segundos desde que se abre el interruptor de encendido hasta que se apaga el motor. El "Monitor Del Sistema De Combustible" (Fuel System Monitor — FSM) corre continuamente también cada 5 segundos, desde que se abre el interruptor de encendido hasta que se apaga el motor. El "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor — MM) corre continuamente también cada 5 segundos, desde que se abre el interruptor de encendido hasta que se apaga el motor.

Monitores del Sistema OBD II El "Monitor del Sensor de Oxigeno" (HO2S Monitor), el "Monitor del Calefactor Del Sensor 02" (Oxygen Sensor Heater Operation Monitor — HO2S), "Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador" (Catalyst Eficiency Monitor — CEM), "Monitor Del Sistema De Recirculación De Los Gases Del Escape" (Exhaust Gas Recirculation System Monitor — EGRM), "Monitor De La Integridad Del Sistema De Las Emisiones Evaporativas" (Evaporative SystemIntegrity Monitor — EVAPM), "Monitor Del Tiempo De Válvulas Variable" (Variable Valve Timing Monitor — VVTM), y el "Monitor Del Funcionamiento Del Termostato" (Thermostat Operation Monitor — TOM) son "Verificados" una vez por "Viaje".

Monitores del Sistema OBD II Cuando Alguno de los "Monitores" detecta una falla que cause que el nivel de las emisiones producidas por el vehículo se incremente en un nivel predeterminado (usualmente 1.5 veces los estándares de la Prueba FTP) que podría dañar al "Catalizador" en dos "Viajes" consecutivos, entonces el PCM "Almacenara" un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) y "Encenderá" la "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp — MIL) para alertar al conductor del vehículo.

Monitores del Sistema OBD II El Sistema OBD-II utiliza tres tipos de "Códigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC), y estos son: •Códigos Pendientes (Pending Codes) •Códigos Actuales (Current Codes) •Códigos Históricos (History Codes) Los "Códigos Pendientes" son "Códigos De Falla" que han sido detectados en el primer "Viaje" con la falla para los "Monitores No Continuos" (Monitores De 2 Viajes), pero todavía no han madurado.

Monitores del Sistema OBD II Mientras tanto este "Código De Falla" no ocasiona todavía problemas y el PCM considera que debe esperar otro "Viaje" consecutivo con la falla para considerar que ese "Código De Falla" esta prevalente y puede causar problemas en el sistema de control de las emisiones. Si la falla persiste en el segundo "Viaje" consecutivo, entonces el PCM está programado para que en el tercer "Viaje" consecutivo con la falla "Almacene" un "Código De Falla Actual" (Madurando el Código De Falla Pendiente y Transformándolo en un Código Actual", "Encienda" la "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp — MIL) y "Almacene" un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD).

Monitores del Sistema OBD II Por el contrario si en el tercer "Viaje" consecutivo el PCM ve que la falla desapareció, entonces está programado para dejar el "Código De Falla" "Pendiente" y así permanecerá hasta que se cumplan los tres "Viajes" consecutivos con la falla. Estos "Códigos Pendientes" quedaran almacenados sin madurar en la memoria RAM del Controlador Del Motor para un análisis posterior, desde luego que mientras no se borren la memoria RAM del Controlador Del Motor o se desconecte la batería del vehículo.

Monitores del Sistema OBD II Veamos esto con más calma: Inicialmente el PCM "Almaceno" un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) de tipo "Pendiente" en el primer "Viaje" con la falla. En el segundo "Viaje" consecutivo el PCM vuelve a ver que persiste la falla pero sigue "Considerando" que es un "Código Pendiente". Si en el tercer "Viaje" consecutivo vuelve a ver la misma falla, entonces "Madura" el "Código De Falla Pendiente" (Pending Code) convirtiéndolo en un "Código De Falla Actual" (Currente Code).

OBD II Específico por Marcas Monitores Contínuos

Monitores Contínuos Las fallas de los "Monitores" de un "Viaje" (Los Monitores Continuos) no generan "Códigos De Falla Pendiente" (Pending Codes); cualquier falla en estos tres "Monitores Continuos" generara inmediatamente un "Código Actual" (Current Code). El Sistema OBD-II está programado para monitorear el nivel de las emisiones contaminantes, cuidar y verificar el buen funcionamiento del Convertidor Catalítico y detectar fallas potenciales que pudieran incrementar el nivel de las emisiones contaminantes del motor que pudieran dañar al Catalizador.

Monitores Contínuos Los "Monitores Continuos" tienen la labor "Monitorear" tres Sistemas que cuando fallan directamente incrementan el nivel de las emisiones contaminantes del vehículo, estas áreas son: •Monitor De Componentes Comprehensivos (Comprehensive Components Monitor — CCM) •Monitor De La Falla De Encendido (Misfire Monitor — MM) •Monitor Del Sistema De Combustible (Fuel System Monitor — FSM)

Monitores Contínuos Monitor De Los Componentes Comprehensivos: El "Monitor De Componentes Comprehensivos (Comprehensive Components Monitor — CCM) tiene la función de continuamente (cada 5 segundos) "Monitorear" todos los "Dispositivos De Entrada" (Sensores e Interruptores) y todos los "Dispositivos De Salida" (Actuadores) verificando fallas posibles de "Circuitos En Corto A tierra", "Corto A Voltaje" y "Voltaje Fuera De Rango", así como detecta "Valores" que de manera lógica no estén acordes con otros valores del Tren De Fuerza (Prueba De Racionalidad).

Monitores Contínuos Como es un "Monitor Continuo", o sea corre cada 5 segundos, este "Monitor" es de una falla de 1 Viaje: En el Primer "Viaje" durante el cual el "Monitor CCM" detecta una falla que causara que el nivel de las emisiones contaminantes se incremente a un nivel pre determinado, el PCM "Almacenara" un "Código De Falla De Diagnostico" (DiagnosticTroubleCode — DTC) de Tipo "Código Actual" (CurrenteCode), "Iluminara" la "Lámpara Indicadora De Fallas" (MalfunctionIndicatorLamp — MIL) y "Almacenara" un "Cuadro De Datos Congelado" (FreezeFrame Data — FFD).

Monitores Contínuos

Figura Que Muestra Los Limites De Operación De Un Sensor Y Que El "Monitor De Componentes Comprehensivos' (Comprehensive Components Monitor — CCM) Utiliza Para Determinar El Rango Adecuado De Funcionamiento De Un Sensor.

Monitores Contínuos El "Monitor De Componentes Comprehensivos" (Comprehensive Components Monitor — CCM) tiene establecidos los limites de funcionamiento de los Sensores e Interruptores (Dispositivos De Entrada) así como de los "Actuadores" (Dispositivos De Salida). Cuando un componente monitoreado llegue a un valor no adecuado, entonces se "Almacenara" un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) y se "Almacenera" un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD) correspondiente y será "Iluminada" la "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp — MIL). En Electricidad y Electrónica existen únicamente 3 tipos de fallas: "Circuito Abierto" (Open Circuit), "Circuito En Corto A Tierra" (ShortedToGround) y "Circuito En Corto A Voltaje" (Shorted lo Power). No existen más fallas.

Monitores Contínuos EL "Monitor CCM" es capaza de detectar las fallas de los circuitos eléctricos, e incluso detectar el deterioro de los componentes en un punto en el cual ya no esté funcionando de la forma adecuada y pudiera incrementar el nivel de las emisiones producidas por el motor del vehículo. Fallas que antes no eran posibles detectar como: "Circuito Intermitente" (Falseo Del Circuito), "Falta De Respuesta Del Sensor" (Lack Of Response) (Posiblemente Sensor Degradado), "Componente Pegado Abierto" (Stuck Open Component), "Componente Pegado Cerrado" (Stuck Closed Component), etc.


Figura Que Muestra El Monitoreo De Un Actuador Por Medio Del "Monitor De Componentes Comprehensivos (Comprehensive Components Monitor — CCM).

Monitores Contínuos Para el "Monitoreo" de un Actuador, el "Monitor De Componentes Comprehensivos" (Comprehensive Components Monitor — CCM) utiliza el principio del cambio de voltaje o de la caída de voltaje en el circuito de monitoreo (vea la figura anterior). Para esta verificación tenemos que tener conectado un "Circuito De Verificación" (Divisor De Voltaje) al CPU, que actúa como un "Circuito Lógico De Verificación" que detecta el cambio de voltaje en este circuito cuando se activa el actuador. Si al activarse el Actuador no hay un cambio de voltaje; entonces el actuador esta "Desconectado" o tiene una falla De Circuito Abierto.

Monitores Contínuos El "Monitor Del Sistema De Combustible": El "Monitor Del Sistema De Combustible" (Fuel System Monitor — FSM) tiene la función de "Almacenar" un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) de tipo "Código Actual" (Current Code) si el Sistema De Entrega De Combustible "Falla" y no "Entra" al "Modo De Control De Entrega De Combustible En Circuito Cerrado" (Close Loop Fuel Control), después de 5 minutos después del arranque del motor.

Monitores Contínuos También se "Almacenara" un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) de tipo "Código Actual" (Current Code) si los valores de la "Memoria Adaptiva De Ajuste De Combustible A Largo Plazo" (Long Term Fuel Trim) están excesivamente altos o bajos en cualquier momento en que el motor se ha calentado, indicando esto una "Pérdida De Control" en el Sistema De Entrega De Combustible. Esto sucede siempre que los valores de la "Memoria Adaptiva De Ajuste De Combustible A Largo Plazo" (Long Term Fuel Trim) alcancen sus límites de operación +30% a -30%.


Figura Que Muestra Los Valores De Las "Memorias Adaptivas De Ajuste Corto Y Largo De Combustible"

Monitores Contínuos En la grafica anterior vemos los valores de las "Memorias Adaptivas De Ajuste De Combustible" (Fuel Trim Adaptives). Las "Memorias Adaptivas" son 2: "La Memoria Adaptiva De Combustible De Corto Plazo" (Short Term Fuel Trim —ST FT) y "La Memoria Adaptiva De Combustible A largo Plazo" (Long Term Fuel Trim LT FT). Los valores y límites de operación de cada una de las memorias están definidos en el "Programa De Diagnostico" Del Sistema De Control Del OBD-II (vea la figura que Muestra Los Limites De Operación De Un Sensor )

Monitores Contínuos La "Memoria Adaptiva De Combustible A Corto Plazo" (Short Term Fuel Trim — ST FT) como su nombre implica debe moverse en un rango de operación corto (De +5% a -5% usualmente) pero esta debe de cambiar continuamente mostrando valores positivos (+1%,+2%, +3%, +4%)y valores negativos(-1%,-2%, -3%, -4%) cruzando el punto estequiómetrico (0%) o sea que funcionando normalmente esta "Memoria Adaptiva" debe mostrar los siguientes valores: +1%, +2%, 0%, -1%,- 2%, 0%, +1%, +2%, 0%, -1%,-2%, etc. Si usted noto los cambios no importando los valores que este mostrando esta función adaptiva, siempre sus valores deben de cambiar constantemente de positivo a negativo pasando siempre por el valor de cero.

Monitores Contínuos Un Tip De Diagnostico: Cuando las funciones de las Memorias Adaptivas De Entrega De Combustible LT FT y ST FT están mostrando un numero negativo, esto quiere decir que la Mezcla De Aire/Combustible esta "Rica" (14:1, 13:1, 12:1, etc.) y el Sistema De Control De Combustible está "Quitando" Combustible; por el contrario cuando las funciones de las Memorias Adaptivas De Entrega De Combustible LT FT y ST FT están mostrando un numero positivo, esto quiere decir que la Mezcla De Aire/Combustible esta "Pobre"(16:1, 17:1, 18:1, etc.) y que el Sistema De Control De Combustible está "Entregando" mas combustible. .

Monitores Contínuos Así es, usted lo noto, estas "Memorias" muestran un valor contrario al estado De La Mezcla De Aire/ Combustible que tiene el motor que nos muestra el Voltaje Del Sensor De Oxigeno, ya que estas "Memorias Adaptivas" son la "Reacción" que utiliza el Controlador Del Motor para "Corregir" el estado de la Mezcla De Aire/Combustible que tenga en ese momento el sistema Esta "Memoria Adaptiva De Entrega De Combustible" "Reacciona" con los Valores De Voltaje del Sensor de Oxigeno (Cuando el Sensor De Oxigeno Tiene Un Valor De 0.00 Voltios equivale esto a una Mezcla Rica; Cuando el Sensor De Oxigeno Tiene un Valor De Voltaje De 0.00 Voltios equivale esto a una Mezcla Pobre).

Monitores Contínuos Recordemos el valor Teórico de la Mezcla de Aire/Combustible en su Punto Ideal o Estequiómetrico debe estar en un Valor Cercano a 14.7:1 (Con relación a peso). Debemos recordar que el Controlador Del Motor debe de cambiar constantemente la Mezcla De Aire/Combustible pasando por este punto estequiómetrico para ayudar al Convertidor Catalítico a realizar sus principales funciones de operación: Reducir NOx, Mientras que Oxida los Gases De HC Y CO (Para Oxidar los Gases de HC y CO se requiere mucho Oxigeno, por lo tanto el Controlador Del Motor "Empobrece" la Mezcla De Aire/ Combustible; por el contrario para Reducir Nox se requiere más combustible, así que el Controlador Del Motor "Enriquece" la Mezcla De Aire/Combustible). La Mezcla de Aire/Combustible es cambiada constantemente de "Rico" a "Pobre" y de "Pobre" a "Rico".

Monitores Contínuos Mientras esté cambiando constantemente el valor de la "Memoria Adaptiva De Entrega De Combustible A Corto Plazo2 (Short Term Fuel Trim — ST FT) de positivo a negativo y viceversa cruzando el punto estequiómetrico (0%) el sistema está en Control Adecuado De La Entrega De Combustible. Por el contrario, la "Memoria Adaptiva De Combustible A Largo Plazo" (Long Term Fuel Trim — LT FT) como su nombre implica tiene un rango más amplio de operación (De +20% a -20%) pero esta "Memoria Adaptiva" se mueve más lenta, es más parece por momentos cuando la observamos con la Herramienta De Exploración que no se mueve; sin embargo luego de unos segundos se mueve.

Monitores Contínuos La función de esta "Memoria Adaptiva A Largo Plazo" es ayudar a que la "Memoria Adaptiva A Corto Plazo" regrese a su posición inicial cruzando el punto estequiómetrico a pesar de las condiciones de velocidad y de carga de aire del motor. Cuando se excedan los límites de los valores permisibles y estas "Memorias Adaptivas" se alejen en un rango de 10% con respecto al valor de la otra "Memoria Adaptiva", entonces se almacenara un DTC relacionado con la falla sobre el Control de la Mezcla de Aire/Combustible.



Figuras Que Muestra La Adaptación En La Entrega De Combustible Mediante Las Memorias Adaptivas A Corto Plazo Y A Largo Plazo (Short Term Fuel Trim y Long Term Fuel Trim).

Monitores Contínuos El "Monitor De La Falla De Encendido": El "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor — MM) tiene la función de detectar cualquier falla de encendido en los cilindros del motor. Cuando un motor tiene una falla de encendido, este motor no puede quemar adecuadamente el combustible en el cilindro o en los cilindros que presenten la falla de encendido. Como resultado este combustible líquido sin quemar pasara del múltiple de escape al tubo del escape y de ahí pasara al Convertidor Catalítico haciendo que este eventualmente incremente su temperatura de funcionamiento y posteriormente se calcinara.

Monitores Contínuos Una Falla De Encendido (Misfire) se puede deber a diversas condiciones de falla como: •Fallas Mecánicas: (Resorte De Válvula Quebrado, Válvula Flameada o Doblada, Anillos Rotos, Pistones Rotos, Baja Compresión Del Motor, etc.).Falla Por Dilución De Mezcla (Fuga De Vacio, Válvula EGR Pegada Abierta, Baja Presión De Combustible, Inyectores De Combustible Goteando, Inyectores De Combustible Tapados)

Monitores Contínuos •Falla Eléctrica: Cables Secundarios De Las Bujías Dañados o Abiertos, Tapa O Rotor Del Distribuidor Gastados, Bobina Dañada (Sistema DIS o COP) Bujías Puenteadas, Gastadas o Manchadas, Inyectores De Combustible Con Embobinado Abierto, Inyectores De Combustible Con Embobinado En Corto, etc.). •Falla Electrónica: (Controlador Electrónico (Driver) dañado)

Monitores Contínuos Este "Monitor" utiliza la señal del Sensor De Posición Del Cigüeñal" (Crankshaft Position Sensor — CKP) junto con la señal del Sensor De Posición Del Árbol De Levas (Camshaft Position Sensor — CMP) para detectar "Fallas De Encendido" (Misfire) en el Motor ya sean leves o ya sean severas. Existen 3 Tipos de Fallas De Encendido (Misfire), clasificadas de acuerdo a las normas del Sistema OBD-II, y estas son: •Falla De Encendido Tipo "A― •Falla De Encendido Tipo "B" •Falla De Encendido Tipo "C"

Monitores Contínuos La Falla De Encendido Tipo "A" Es una "Falla De Encendido Muy Severa" que "Ocasionara Un Daño Inminente" al Catalizador. Cuando tenemos esta falla en el Motor del Vehículo, el Controlador Del Motor, "Almacena" un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) de "Tipo Actual" (Current Code), "Almacena" Un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data - FFD) "Reduce" la Potencia Del Motor, "Desactiva" algunos Inyectores en una secuencia específica para "Balancear La Temperatura Del Motor" y hace que la "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfuction IndicatorLamp — MIL) "Destelle" continuamente. Esta Luz de advertencia permanecerá destellando hasta que se corrija la falla y no se apagara aunque se borre el DTC o se desconecte la batería del vehículo.

Monitores Contínuos La Falla De Encendido Tipo "B" Es una "Falla De Encendido Menos Severa" que la "Falla De Encendido Tipo "A", que podría "Ocasionar Eventualmente Un Daño Inminente" al Catalizador. Cuando tenemos esta falla en el Motor del Vehículo, el Controlador Del Motor, "Almacena" un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) de "Tipo Actual" (Current Code), "Almacena" un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD) Y enciende la "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfuction Indicator Lamp — MIL); esta "Luz De Advertencia permanecerá encendida hasta que se corrija la falla.

Monitores Contínuos La Falla De Encendido Tipo "C―

Es una "Falla De Encendido Mucho Mas Ligera" que la "Falla De Encendido Tipo "B", que no representa un "Daño al Catalizador. Cuando tenemos esta falla en el Motor del Vehículo, el Controlador Del Motor, "Almacena" un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) de "Tipo Actual" (Current Code), "Almacena" un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFd) y no enciende la "Lámpara Indicadora De Fallas" (Malfuction Indicator Lamp — MIL).


El "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor — MM) Utiliza La Señal Del Sensor CKP Mas Un Algoritmo Complicado Para Determinar Posibles Fallas De Encendido En El Motor.


El "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor — MM) Detecta Las Fallas De Encendido En Los Cilindros Utilizando Las Señales Del Sensor De Posición Del Cigüeñal (Crankshaft Position Sensor —CKP); Cada Vez Que "Dispara" Un Cilindro El Controlador Del Motor Espera Ver Alineadas Las Señales De los Pulsos De Voltaje Del Sensor CKP.


Viendo la figura anterior, nos damos cuenta que las señales de los cilindros 3 y 6 (Ya que es un Sistema De Encendido DIS) están desfasadas. Si el "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor) una falla de encendido muy severa entonces "Almacena" un "DTC, "Almacena" un "Cuadro De Datos Congelado" y dependiendo de la severidad de la falla "Enciende" o "Hace Destellar" la "Luz MIL".

OBD II Específico por Marcas Monitores No Contínuos

Monitores No Contínuos El "Monitor Del Sensor De Oxigeno Calentado": El "Monitor Del Sensor De Oxigeno Calentado" (Heated Oxygen Sensor Monitor — HO2SM) tiene la función de verificar el funcionamiento de los "Sensores De Oxigeno Calentados" que se encuentran antes Del Convertidor Catalítico. Los vehículos equipados con el Sistema OBD-II tienen varios Sensores de Oxigeno, unos antes del Convertidor Catalítico y otros después de él.

Monitores No Contínuos Los Sensores De Oxigeno que están antes del Convertidor Catalítico tienen de la función de ayudar a Calcular El Rango Estequiómetrico De la Mezcla. Por esa razón es importante verificar su correcto funcionamiento, ya que si un sensor se darla o deteriora el Sistema de Control De Entrega De Combustible también se verá afectado.

Monitores No Contínuos

El Sensor De Oxigeno Es Una Pieza Clave En El Sistema De Entrega De Combustible.

Monitores No Contínuos Este "Monitor" verifica el voltaje máximo y mínimo generado por el sensor, así como su frecuencia de cambio y su tiempo de respuesta. Si la señal de algún Sensor De Oxigeno permanece demasiado baja o demasiado alta, o no cambia para nada; un "Código De Falla De Diagnostico" :Diagnostic Trouble Code — DTC) será almacenado en la memoria del Controlador Del Motor.


La Ubicación Y Nomenclatura De Los Sensores De Oxigeno Es Muy Importante En El Sistema OBD-II.


El Monitor Del Sensor De Oxigeno Realiza 9 Pruebas Sobre La Señal Del Sensor 02.


El Monitor Del Sensor De Oxigeno Realiza 9 Pruebas Sobre La Señal Del Sensor 02.

Monitores No Contínuos A continuación tenemos las nueve pruebas que ejecuta el "Monitor Del Sensor De Oxigeno" sobre cada uno de los Sensores 02 (Utilice la figura anterior). 1. Voltaje Limite Del Sensor De Rico A Pobre. 2. Voltaje Limite Del Sensor De Pobre A Rico. 3. Bajo Voltaje Del Sensor Para El Cálculo Del Tiempo De Conmutación De Su Señal. 4. Alto Voltaje Del Sensor Para El Cálculo Del Tiempo De Conmutación De Su Señal. 5. Tiempo De Cambio Del Sensor De Rico A Pobre. 6. Tiempo De Cambio Del Sensor De Pobre A Rico. 7. Mínimo Voltaje Del Sensor Para El Ciclo De Prueba. 8. Máximo Voltaje Del Sensor Para El Ciclo De Prueba. 9. Tiempo Entre Las Transiciones Del Sensor.

Monitores No Contínuos El "Monitor Del Calefactor Del Sensor De Oxigeno Calentado": El "Monitor Del Calefactor Del Sensor De Oxigeno" (HO2S Heater Monitor — HO2S HTRM) tiene la función de verificar el flujo de corriente en cada "Resistencia Calefactora" de cada Sensor 02. Si el Flujo de Corriente en el Calefactor del Sensor está demasiado alto o demasiado bajo, un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) será almacenado. Generalmente todos los Calefactores de los Sensores de Oxigeno reciben un voltaje de batería constante y el PCM aterriza la otra terminal del calefactor.

Monitores No Contínuos El Monitor Del Calefactor Del Sensor De Oxigeno Verifica El Flujo De Corriente Que Pasa A Través Del Calefactor Del Sensor.

Monitores No Contínuos El "Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador": El "Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador" (Catalytic Converter Efficiency Monitor — CCEM) tiene la función de verificar el correcto funcionamiento del Convertidor Catalítico. Este "Monitor" utiliza las señales de voltaje de los Sensores de Oxigeno del Flujo Superior del Escape (Up-Stream 02 Sensors) (Sensores De Oxigeno que se encuentran antes del Catalizador) comparándolas con las señales de voltaje de los Sensores De Oxigeno del Flujo Inferior del Escape (DownStream 02 Sensor) (Sensores De Oxigeno que se encuentran después del Catalizador).

Monitores No Contínuos Un Convertidor Catalítico debe tener la capacidad de almacenar Oxigeno, cuando funciona eficientemente. Por lo tanto si el Convertidor esta almacenando Oxigeno adecuadamente las señales de voltaje de los Sensores de Oxigeno anteriores al Convertidor Catalítico cambiaran en un rango mucho más alto con respecto a las señales de los Sensores de Oxigeno que se encuentran después del Convertidor Catalítico. Por el contrario si la frecuencia de las señales de voltaje de los Sensores de Oxigeno empiezan a igualarse; esto nos demuestra que el Convertidor Catalítico está perdiendo su capacidad de almacenar Oxigeno y esto hará que el "Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador" "Almacene" un DTC y "Almacene" un "Cuadro De Datos Congelado".


El Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador Utiliza Las Señales De Los Sensores De Oxigeno Anteriores Y Posteriores Al Catalizador Para Determinar Que El Convertidor Catalítico Esta Almacenando Oxigeno De Forma Adecuada.

Monitores No Contínuos El "Monitor Del Calefactor Del Catalizador": El "Monitor Del Calefactor Del Catalizador" (Catalytic Converter Heater Monitor — CCEHTRM) tiene la función de verificar el rango de calentamiento del Convertidor Catalítico. Un Convertidor Catalítico funciona eficientemente cuando ya se calentó. Mientras se calienta el Convertidor Catalítico y llega a su temperatura normal de operación no Oxida eficientemente las Emisiones de HC y CO y tampoco Reduce eficientemente las emisiones de NOx.

Monitores No Contínuos Para lograr un calentamiento más rápido los ingenieros automotrices le añadieron un "Calefactor Eléctrico". Este Monitor verifica el rango de Calentamiento del Convertidor Catalítico y el funcionamiento de su calefactor. Para "Monitorear" este rango de calentamiento utiliza un tercer Sensor de Oxigeno de Titanio en Cada Catalizador para verificar su rango de calentamiento.

Monitores No Contínuos Si el Convertidor no se calienta en el rango pre determinado, el Monitor "Almacenara" un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) y un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD). Hasta ahora solo la marca Ford ha implementado en sus Modelos más recientes este Monitor, posiblemente los demás fabricantes irán implementándolo posteriormente también en sus sistemas.

Monitores No Contínuos El "Monitor Del Sistema De Recirculación De Los Gases Del Escape": El "Monitor Del Sistema De Circulación De Los Gases Del Escape" (EGR Monitor — EGRM) este "Monitor" tiene la función de verificar el optimo funcionamiento del Sistema de Recirculación De Los Gases Del Escape.

El Sistema EGR tiene la función principal de disminuir la temperatura de las cámaras de combustión del motor y de esa forma evitar la formación de los gases de NOx. (Chrsyler).

Monitores No Contínuos Para Verificar su Funcionamiento dependiendo del fabricante, se puede utilizar al Sensor DPFE (Ford), un Sensor de Posición De La Válvula EGR (EVP) (GM) o al Sensor MAP junto con la Función Fuel Trim Cualquiera que sea el método que se utilice, si el flujo del sistema EGR es demasiado bajo o demasiado alto o no hay flujo, entonces el Monitor "Almacenara" un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) y un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD).

Monitores No Contínuos S I S T E M A

E G R El Monitor Del Sistema De Recirculación De Los Gases Del Escape Verifica El Flujo De Los Gases De la Válvula EGR No Importando El Tipo De Vehículo.

Monitores No Contínuos El "Monitor De La Hermeticidad Del Sistema De Emisiones Evaporativas": El "Monitor Del Sistema De La Hermeticidad Del Sistema De Emisiones Evaporativas" (EVAP Monitor — EVAPM) tiene la función de verificar la Hermeticidad Del Tanque De Combustible, Tapón De Combustible, Deposito De Carbón Activo, y de las Tuberías y Mangueras del Sistema.


Monitores No Contínuos El Monitor De La Hermeticidad Del Sistema De Emisiones Evaporativas Verifica la Hermeticidad Del Tanque De Combustible, Tapón De Llenado, Deposito De Carbón Activo, Tuberías Y Mangueras De Conexión.

No importando el Método utilizado, el resultado es el mismo. Verificar que haya una hermeticidad en el Sistema EVAP. Aunque las normas son las mismas, cada fabricante de vehículo tiene su propio medio para determinar esta hermeticidad.

Monitores No Contínuos El "Monitor Del Tiempo De Válvulas Variable": El "Monitor Del Tiempo De Válvulas Variable" (Variable Valve Timing Monitor — VVTM) tiene la función de verificar el correcto funcionamiento del Sistema Del Tiempo De Válvulas Variable (Variable Valve Timing System). Recordemos que le Sistema Del Tiempo De Válvulas Variable incrementa la potencia del motor en altas velocidades al aumentar el traslape valvular del motor. Aunado a esto el sistema también puede controlar las emisiones de NOx al dejar más tiempo abiertas las válvulas de admisión y de escape permitiendo una recirculación de los gases del escape.

Monitores No Contínuos Esto lo logra mediante un mecanismo de embrague hidráulico que utiliza la presión de aceite del motor inyectada en un momento preciso por un solenoide controlado por el PCM; este Solenoide es el Solenoide del Sistema VVT. Este Monitor "Compara" el "Tiempo De Válvulas Deseado" con el "Tiempo De Válvulas Actual" indicado por las señales de los Sensores de Posición Del Árbol De Levas (Camshaft Position Sensor — CMP). Dependiendo del Sistema, el motor del vehículo puede tener Control de Tiempo Variable en el Árbol De Escape o en el Árbol de Admisión. Los sistemas más sofisticados tienen control en ambos sistemas.


Monitores No Contínuos El Monitor Del Tiempo Variable De Válvulas (Variable Valve Timing — VVT) Es Un Método Eficiente De Incremento De Potencia, Incremento De La Economía De Combustible Y Una Disminución De Las Emisiones Contaminantes. Si el Control Del Tiempo de Válvulas Variable tiene algún error, o requiere de demasiado tiempo para alcanzar el valor deseado, entonces un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) será "Almacenado" junto con un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD).

Monitores No Contínuos "Monitor De La Válvula PCV": El "Monitor De La Válvula PCV" (PCV Monitor — PCVM) tiene la función de verificar el correcto funcionamiento y flujo de la Válvula Del Sistema PCV. Recordemos que el propósito del Sistema de Ventilación Positiva Del Carter Del Motor era ventilar los gases y presión creados dentro del cárter del motor por los movimientos de los pistones. Al moverse los pistones en los cilindros del motor, crean una presión negativa dentro del motor que si no se ventila empieza a crear ciertas fugas de aceite por causa de esta presión negativa.

Monitores No Contínuos El Sistema PCV ventila y alivia esta presión mediante un sistema de recirculación de aire fresco mediante una válvula de control llamada la válvula PCV. Esta válvula y su sistema de ventilación permiten pasar al sistema aire fresco de la atmosfera, pero no permiten que los vapores de aceite y combustible sean ventilados a la atmosfera; por el contrario estos gases son dirigidos de nuevo al múltiple de admisión para que el motor los queme. Como la válvula PCV es una pieza clave de este sistema de ventilación, ahora es monitoreada verificando su flujo y la hermeticidad del sistema.

Monitores No Contínuos El Monitor utiliza el cálculo del aire en la marcha mínima para verificar la hermeticidad y flujo de esta válvula que ahora va atornillada en vez de estar insertada en alguna manguera o en el múltiple de admisión. Si el flujo del aire de la marcha mínima es incorrecto o se desconecto la válvula PCV cambiando este flujo, entonces un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) será "Almacenado" junto con un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD).

Monitores No Contínuos "Monitor Del Termostato": El "Monitor Del Termostato" (Thermostat Monitor — THM) tiene la función de verificar que el motor alcanzo un correcto "Calentamiento" (Warm-Up) en un periodo de tiempo razonable. Si la temperatura del refrigerante del motor permanece fría demasiado tiempo, un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) será "Almacenado" junto con un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD). El Monitor Del Termostato utiliza un cronometro interno y un algoritmo muy complicado para determinar el rango de calentamiento del motor.

Monitores No Contínuos El Monitor Del Termostato (Thermostat Monitor — THM) Utiliza Un Algoritmo Complicado, La Señal De Voltaje Del Sensor ECT Comparándolos Con Un Cronometro Interno Para Determinar El Rango De Calentamiento Del Motor Y Verificar El Correcto Funcionamiento Del Termostato Del Motor.

Monitores No Contínuos CRITERIO DE HABILITACION (ENABLE CRITERIA) Se Denomina "Criterio De Habilitación" a las "Condiciones Especificas" necesarias que deben cumplirse para que el Controlador Del Motor pueda "Correr" o "Ejecutar" un "Monitor No Continuo". Estas Condiciones pueden ser de Voltaje, RPM, Velocidad Del Vehículo, Temperatura De Aire De Admisión, Temperatura Del Refrigerante, Nivel De Combustible, Voltaje Del Sensor De Oxigeno, Determinados Ciclos De Encendido, Determinados Ciclos De Calentamiento, Determinados Viajes, Determinados Monitores que han corrido, Etc.

Monitores No Contínuos Los "Monitores Continuos" no requieren condiciones especiales para ser "Ejecutados" por el Controlador Del Motor. Sin embargo "Los Monitores No Continuos" requieren ciertas condiciones especiales para que puedan ser "Ejecutados", a estas condiciones especiales se le llama "Criterio De Habilitación" (Enable Criteria). El Sistema Puede estar funcionando perfectamente, pero un Monitor en particular no será "Ejecutado" si no se cumplen las condiciones especiales necesarias para que pueda ser ejecutado. Por ejemplo, si no se tiene un nivel de combustible adecuado (tanque en el nivel de reserva de combustible), nunca "Correrá" el Monitor Del Sistema EVAP.

Monitores No Contínuos ESTADO DE DISPONIBILIDAD DEL SISTEMA DE LOS MONITORES (MONITOR READINESS STATUS) El Estado De Disponibilidad Del Sistema De Los Monitores (Readiness Status Monitor) indica si un Monitor en particular ha sido "Ejecutado" desde la última vez que se borraron los "Códigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) de la Memoria RAM del PCM.

Monitores No Contínuos Si el Monitor no ha sido "Ejecutado" todavía, el estado de este Monitor que se mostrara con la Herramienta De Exploración indicara "No Completo" (Not Complete). Si el "Monitor" ya ha sido "Ejecutado", el estado de este Monitor que se mostrara con la Herramienta De Exploración indicara "Completo" (Complete). Esto no significa que no fueron encontradas fallas, simplemente esto nos indica que el Monitor De Diagnostico ha sido "Ejecutado".

Monitores No Contínuos Cada vez que se "Borren" los "Códigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC) de la memoria del Controlador del Motor o se desconecte la batería del vehículo, todos los Indicadores Del Estado De Disponibilidad Del Sistema De Los Monitores (Al! Monitor Readiness Status) serán reseteados o restablecidos al valor inicial de "No Completo" (Not Complete). Los Indicadores Del Estado De Disponibilidad Del Sistema De Los Monitores no son necesarios para los "Monitores Continuos" (Monitor De Componentes Comprehensivos, Monitor Del Sistema De Combustible, y Monitor DE La Falla De Encendido) porque estos Monitores "Corren" de forma continua cada 5 segundos.

Monitores No Contínuos Un Monitor No Continuo puede mostrarnos los siguientes resultados: •Completo /No Completo (Complete/Not Complete) •Listo/No Listo (Ready/Not Ready) •Hecho/No Hecho (Done/Not Done) •Soportado/No Soportado (Supported/ Not Supported) •Disponible/No Disponible (Available/ NotAvailable) •Pendiente (Pendiente) •Suspendido (Suspended) •Conflicto (Conflict)

Monitores No Contínuos Las definiciones: Completo/No Completo (Complete/Not Complete), Listo/No Listo (Ready/NotReady), Hecho/No Hecho (Done/Not Done) significan lo mismo e indican que el "Monitor" ha sido "Ejecutado" o no ha sido "Ejecutado". Las definiciones: Soportado/No Soportado (Supported/NotSupported), Disponible/No Disponible (Abvailable/NotAvailable) significan lo mismo e indican que el "Monitor" esta "Activado" en el Sistema o no esta "Activado" en el sistema. Pendiente (Pending) significa que el "Monitor" está pendiente de algún resultado de otro "Monitor" o de que requiere más tiempo para que sea "Ejecutado"

Monitores No Contínuos Suspendido (Suspend) significa que el "Monitor" ha sido suspendido por una condición especial, por ejemplo no tenemos un nivel de combustible adecuado, no tenemos un nivel de voltaje adecuado o no tenemos la temperatura adecuada del motor. Conflicto (Conflict) significa que 2 "Monitores" están siendo "Ejecutados" a la vez por el PCM, el conflicto desaparece al momento que "Corre" un Monitor.

Monitores No Contínuos CICLO DE CALENTAMIENTO (WARM-UP CYCLE) Un "Ciclo De Calentamiento"(Warm-Up Cycle) es utilizado por el PCM para "Borrar" automáticamente los "Códigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes — DTC) y el "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD) si han pasado "40 Ciclos De Calentamiento" sin que vuelva la falla que ocasiono el DTC.

Monitores No Contínuos Para las Fallas Relacionadas con el "Monitor De La Falla De Encendido" (mlsfire) y el "Monitor Del Sistema De Combustible" (Fuel System Monitor) se requieren "80 Ciclos De Calentamiento" sin que se presente la falla que ocasiono el DTC para que se "Borren" automáticamente los "Códigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes — DTC) y el "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD). Un "Ciclo De Calentamiento"(Warm-Up Cycle) empieza con el Motor Completamente Frio (El Sensor ECT y el Sensor IAT deben tener la misma temperatura), el ECT debe de tener un incremento mínimo de 40°F (20°C) y este debe de alcanzar una temperatura mínima de al menos 160°F (71°C).

Monitores No Contínuos CICLO DE ENCENDIDO (IGNITION CYCLE)

Un "Ciclo De Encendido" inicia con el "Interruptor De Encendido En La Posición OFF, seguido del movimiento del "Interruptor De Encendido En La Posición ON", pudiendo haberse arrancado o no arrancado el motor; el "Ciclo De Encendido" termina cuando se mueve el 2Interruptor De Encendido A La Posición OFF".

Monitores No Contínuos VIAJE (TRIP) Un "Viaje (Trip) del Sistema OBD-II inicia con un "Ciclo Del Interruptor De Encendido" seguido de un "Recorrido De Prueba" del vehículo en la carretera, en el cual se cumplen todos los criterios de habilitación de un monitor en particular y el Monitor es "Ejecutado"; si al menos durante ese recorrido de prueba fue "Ejecutado" un "Monitor No Continuo", entonces tenemos un "Viaje" del Sistema OBD-II. Si en ese recorrido de prueba, no se "Ejecuto" algún Monitor No Continuo, entonces todavía no tenemos un "Viaje". El "Viaje2 termina cuando movemos el "Interruptor de Encendido a la Posición OFF".

Monitores No Contínuos CICLO DE MANEJO (DRIVE CYCLE)

Un "Ciclo De Manejo" (Drive Cycle) tiene el propósito de completar los "Viajes" del sistema OBD-II. Todos Los "Monitores" de diagnostico del Sistema OBD-II serán "Ejecutados" en algún momento durante la operación normal del vehículo. Sin embargo, para satisfacer todos los "Criterios De Habilitación" (Enable Criteria) de los "Viajes" de todos los "Monitores De Diagnostico" Del Sistema OBD-II, se debe de conducir el vehículo bajo una diversidad de condiciones.

Monitores No Contínuos El Siguiente "Ciclo De Manejo" permitirá que todos los "Monitores No Continuos" "Corran" durante el "Viaje". 1.- Asegúrese de que el tanque de combustible este entre 1/4 a 3/4. 2.- Arranque el motor en frio (temperatura del motor por debajo de 86°F/30°C). 3.- Caliente el motor hasta Llegarlo a una temperatura de 160°F/71°C. 4.- Acelere el vehículo a 40-55 mph con un 25% de apertura de la mariposa y mantenga esa velocidad por un tiempo de 5 minutos.

Monitores No Contínuos 5.- Desacelere sin utilizar el freno hasta llegar a 20mph o menos velocidad y luego detenga el vehículo. Permita que el motor este en marcha mínima 10 minutos, apague el motor y espere 1 minuto. 6.- Arranque de nuevo el motor y acelere el vehículo a 40-55 mph con un 25% de apertura de la mariposa y mantenga esa velocidad por un tiempo de 2 minutos. 7.- Desacelere sin utilizar el freno hasta llegar a 20mph o menos velocidad, y luego detenga el vehículo. Permita que el motor este en marcha mínima 10 minutos, apague el motor y espere 1 minuto.

Monitores No Contínuos DATOS DEL CUADRO CONGELADO (FREEZE FRAME DATA — FFD)

Un "Cuadro De Datos" (Freze Frame) es una "Grabación Instantánea" (un cuadro de datos) que es almacenada automáticamente en la memoria del Controlador Del Motor cuando es almacenado un DTC relacionado con las emisiones. Los "Datos Del Cuadro Congelado" (Freeze Frame Data — VED) serán "Almacenados" durante la primera falla relacionada con las emisiones.

Monitores No Contínuos Las regulaciones del Sistema OBD-II exigen que se almacene un solo "Cuadro de Datos Congelado" relacionados con las emisiones, pero los fabricantes de vehículos tienen la libertad de añadir "Cuadros de Datos" adicionales. Si una falla es detectada y es almacenada, esa información será almacenada como un "Cuadro Je Datos Congelado" (Freeze Frame Data -VED). El PCM utiliza estos Datos de Valores para la identificación y comparación de las "Condiciones De Operación Similares" (Ventana de Condiciones de Operación Similares), :mando estas se llevan a cabo. Estos Datos están también disponibles para el técnico automotriz para que los utilice para identificar las condiciones que estaban presentes cuando se estableció el DTC.


Monitores No Contínuos Esta información puede ser verificada únicamente con la Herramienta de Exploración Genérica (Generic ScanTool - GST) en el Modo 2 del Sistema OBD-II. En el Sistema OBD-II Avanzado (Enhanced OBD-II) U OBD-II OEM, dos Cuadros de Datos son Almacenados con Datos adicionales. El "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data) de CARB esta enlistado bajo el menú de CARB y se tiene acceso a esta función desde esa parte.


La información del Cuadro de Datos Congelado típicamente incluye: •DTC INVOLUCRADO EN LA FALLA •TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION •RPM DEL MOTOR •CALCULO DE CARGA DE AIRE SOBRE EL MOTOR •ST FT FUEL TRIM B1 •LT FT FUEL TRIM B1 •TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR •BARO PRESSURE •MAP SENSOR PRESSURE •02 SENSOR B1 Si VOLTAGE •02 SENSOR B1 S2 VOLTAGE •MODO DE OPERACION DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (EN CIRCUITO ABIERTO O CERRADO) •VELOCIDAD DEL VEHICULO

Monitores No Contínuos PRIORIDAD DEL CUADRO DE DATOS CONGELADO Dos "Cuadros de Datos Congelado" (Freeze Frame Data) pueden ser almacenados en el Sistema OBD-II Avanzado (Enhanced OBD-II) en la Memoria RAM del PCM. El primer "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data), está reservado para las fallas relacionadas con el "Monitor de la Falla de Encendido" (Misfire) y el "Sistema de Entrega de Combustible" (Fuel System Monitor), los cuales tienen prioridad sobre las otras fallas relacionados con los otros Monitores.

Monitores No Contínuos PRIMER CUADRO DE DATOS CONGELADO

Monitores No Contínuos El segundo "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data), si no está ocupado por uno de los DTC's que tienen más alta prioridad, almacenara información para la primera falla que ocurra que no tenga prioridad. Si existe una falla con mas alta prioridad, el "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data) ocupara este espacio en este segundo cuadro y únicamente permitirá que la falla con menos prioridad almacene únicamente su DTC sin almacenar datos relacionados con esta falla. La información del "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data) se actualiza si la condición de falla se presenta de nuevo.

Monitores No Contínuos SEGUNDO CUADRO DE DATOS CONGELADO

MISFIRE AND FUEL CONTROL OR FIRST NON-PRIORITY DTC

Monitores No Contínuos En la actualidad existen "Herramientas de Exploración Genéricas" (GenericScanTool — GST) que pueden almacenar más de 10 "Cuadros de Datos Congelados" que se han almacenado en la memoria RAM del Controlador del Motor. Muchos de estos "Cuadros de Datos Congelados" pueden ser históricos o de fallas actuales.

Como quiera que sea estas funciones especiales de las "Herramientas de Exploración Genéricas" (GenericScanTool — GST), nos permiten visualizar el estado clínico histórico del vehículo.

Monitores No Contínuos Así como lo hace un Doctor al revisar el archivo clínico de un paciente, estas funciones nos permiten analizar el archivo clínico histórico del vehículo. Donde podemos verificar cuantas fallas ha tenido en los últimos 20 o 40 Ciclos de Calentamiento, que fallas han estado relacionadas a los Monitores Continuos o que fallas están relacionadas a los Monitores No Continuos.


Monitores No Contínuos El "Ejecutor De Diagnostico"/"Controlador De Tareas" (Diagnostic Executive/Task Manager) es el "Cerebro" de "Control" del Sistema OBD-II. Este software decide si se "Ejecuta" o "Corre" un "Monitor" especifico, si se va a "Almacenar" un "Código De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code — DTC), un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data — FFD) O si se debe de "Encender" la "Lampara Indicadora De Fallas" (MalfunctionI ndicator Lamp — MIL).

Monitores No Contínuos Cuando se instala el Controlador del Motor de todo vehículo equipado con el Sistema OBD-II se programa este software especializado de diagnostico que contiene las instrucciones especificas de funcionamiento del Sistema OBD-II. En este software están almacenados, los límites permisibles de funcionamiento de los Sensores, Interruptores y los Actuadores del Sistema De Control Del Motor. Adicionalmente aquí están almacenadas las instrucciones de operación del Sistema OBD-II, los DTC's, las Tablas de Busqueda, los Valores de Respaldo, etc. Lo primordial para este sistema de diagnostico es "Monitorear" el nivel de las emisiones y "Proteger" al Convertidor Catalítico.

OBD II Específico por Marcas Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes

Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes Empezamos con el "Monitor Del Sistema De Recirculación De Los Gases Del Escape" (EGR Monitor —EGRM); Este Monitor es verificado de forma diferente de acuerdo a la ideología del fabricante. La función Primordial de la Válvula EGR es disminuir I temperatura de las cámaras de combustión del motor. Para lograrlo la Válvula EGR debe de recircular gas del escape ya quemado hacia el múltiple de admisión.

Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes Este gas inerte que no tiene valor y que no va hacer ninguna reacción entra al múltiple de admisión en donde ocupa el lugar del oxigeno, desplazándolo y diluyendo la mezcla de aire y combustible entrante al motor. Toda vez que ocupa el lugar del oxigeno, ya no podemos meter más oxigeno al múltiple de admisión y en consecuencia si le quitamos oxigeno a la mezcla que se está formando, eventualmente esta mezcla quedara más rica.

Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes

Por lo tanto la Válvula EGR enriquece la mezcla al funcionar.

La Válvula EGR es un dispositivo de control de las emisiones de NOx antes de la combustión, el Convertidor Catalítico es un control de las emisiones de NOx después del Catalizador.

Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes La Marca GM para "Verificar" el correcto funcionamiento y flujo de su Sistema EGR utiliza los siguientes elementos:

•Válvula EGR (Con Sensor De Posición De La Válvula EGR Integrado en La Válvula EGR) •Sensor De Posición De La Válvula EGR (EGR Valve Position EVP) (Ya mencionamos que el Sensor EVP está integrado en la Válvula EGR) •Sensor De Presión Absoluta Del Múltiple De Admisión (Manifold Absolute Pressure Sensor MAP) •La Función de la "Memoria Adaptiva De Combustible A corto Plazo" (Short Term Fuel Trim ST FT)


Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes Cuando se activa la Válvula EGR, el Controlador Del Motor espera ver un cambio de voltaje en el Sensor EVP. El Sensor EVP es un Sensor tipo Potenciómetro o resistencia variable que se encuentra posicionado sobre el vástago de la válvula EGR. Cada Vez que se abra la válvula EGR, el Sensor EVP debe de cambiar de valor de voltaje.

Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes En ese Momento el PCM desea confirmar que abrió la válvula EGR y que esta recirculando gases del escape. El Sensor MAP confirma lo anterior al cambiar su valor de voltaje ya que al activarse la válvula EGR y recircular los gases del escape hacia los conductos del múltiple de admisión, la presión dentro del múltiple de admisión cambiara y en consecuencia el voltaje del Sensor MAP cambiara también. Si se detecta que se abrió la válvula EGR (Cambio el voltaje del Sensor EVP) pero no cambio el voltaje del Sensor MAP; el PCM determina que hay una falla en los conductos del sistema EGR.

Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes La Marca Ford para "Verificar" el correcto funcionamiento y flujo de su Sistema EGR utiliza los siguientes elementos: •Válvula EGR (De Tipo Neumática) •Solenoide De Regulación De Vacio Del Sistema EGR (EVR Solenoid) •- Sensor DPFE •Señal De Voltaje Del Sensor De Oxigeno •PCM


El Sistema EGR De La Marca Ford Utiliza Una Válvula EGR De Contra Presión Positiva.

Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes El "Monitor Del Sistema EGR" de la marca Ford, espera ver un cambio de voltaje en el Sensor DPFE cuando se activa la Válvula EGR. Seguidamente el Monitor espera ver un cambio en el valor de la señal del sensor 02. Si cambia el Sensor DPFE y no cambia el valor del Sensor 02; el PCM intuye que hay conductos del Sistema EGR tapados.

Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes La Marca Chrysler para "Verificar" el correcto funcionamiento y flujo de su Sistema EGR utiliza los siguientes elementos: •Válvula EGR

•Válvula De Contra presión Del Escape •Sensor MAP

•Función De La Memoria Adaptiva De Combustible A Corto Plazo (ST FT)

Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes Funcionamiento: cuando se activa la válvula EGR, la presión en el múltiple de admisión cambia y la presión en el múltiple de admisión debe de cambiar, por lo tanto el valor del sensor MAP debe de cambiar. Posteriormente se confirma la apertura de la Válvula EGR por medio del cambio de valor de la "Memoria Adaptiva a Corto Plazo".

Si se activa la Válvula EGR, debe cambiar el valor del Sensor MAP, entonces el PCM debe de ver un cambio en el valor de la Memoria Adaptiva De Combustible A Corto Plazo, confirmando que la Válvula EGR abrió y está cambiando la Mezcla de Aire/Combustible.

Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes Seguimos con el "Monitor Del Sistema De Emisiones Evaporativas" (EVAP Monitor —EVAPM); Este Monitor es verificado de forma diferente de acuerdo a la ideología del fabricante. La función principal del Sistema EVAP es evitar que los vapores de HC que se evaporan constantemente por causa en los cambios del nivel de combustible en el tanque y de la temperatura a que está sometido el combustible. Para evitar que estos vapores se fuguen a la atmosfera, el Sistema EVAP tiene un sistema hermetizado que debe ser verificado constantemente.

Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes La Marca GM utiliza para verificar la hermeticidad del Sistema EVAP los siguientes elementos:

•-Tanque de Combustible •-Tapón De Combustible •-Solenoide De Purga Del Sistema EVAP •Solenoide De Ventilación •Sensor De Presión Del Tanque De Combustible

Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes Funcionamiento: Cuando se arranca el motor, se bloquea el solenoide de purga y se activa el solenoide de ventilación. Esta acción presuriza al tanque de combustible y el valor del sensor de presión del tanque debe de cambiar confirmando la hermeticidad del sistema. Si después de cierto tiempo en que se está presurizando el sistema, no se obtiene un cambio en el sensor de presión en el tanque, entonces el PCM intuye que hay fuga en el sistema.

La Marca Ford utiliza el mismo sistema.

Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes La Marca Chrysler utiliza una "Bomba Detectora De Fugas" (Leak Detector Pump — LDP) para verificar la hermeticidad del Sistema EVAP. Cuando se arranca el motor, el PCM energiza la Bomba LDP y después de un periodo de tiempo determinado por el Monitor del EVAP, la Bomba LDP debe de confirmar la hermeticidad del sistema cerrando unos contactos que están ubicados en la bomba. Si después de un tiempo en que se energizo la Bomba LDP no se cierran los contactos de esta bomba, entonces el PCM intuye que existe unan fuga en el sistema.

OBD II Específico por Marcas Prueba Diagnóstica

Prueba Diagnóstica 1.- El técnico "A" dice que el Sistema OBD-II es un conjunto de normas y regulaciones federales y que todo vehículo a partir del año modelo 1996 debe cumplir con estas normas. El técnico "B" dice que el sistema OBD-II es un sistema de control de las emisiones muy sofisticado y que en sus regulaciones estipula que únicamente deben de cumplir estas normas los automóviles y camionetas ligeras. ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)

El técnico "A" únicamente El técnico "B" únicamente Ambos Técnicos Ninguno

Prueba Diagnóstica 2.- El técnico "A" dice que los vehículos equipados con el Sistema OBD-II tienen un "Conector De Enlace De Datos" estandarizado y que este se encuentra debajo del tablero de instrumentos. El técnico "B" dice que los vehículos equipados con el Sistema OBD-II tienen "Códigos De Falla De Diagnostico" estandarizados. ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 3.- El técnico "A" dice que todos los vehículos equipados con el Sistema OBD-II tienen capacidades de diagnostico avanzadas. El técnico "B" dice que en los vehículos equipados con el Sistema OBD-II se realizan pruebas activas sobre diversos sistemas y componentes para certificar que estos estén funcionando adecuadamente. ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 4.- El técnico "A" dice que el Sistema OBD-II regula los vehículos con motores a diesel de los automóviles y camionetas ligeras a partir del año 1998. El técnico "B" dice que los vehículos a diesel de tipo Heavy Duty también están regulados por el Sistema OBD-II a partir del año 1998. ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 5.- Dos técnicos están hablando sobre los "Códigos De Falla De Diagnostico" del Sistema OBD-II. El técnico "A" dice que los Códigos De Falla del Sistema OBD-II son Códigos Alfanuméricos de 5 dígitos. El técnico "B" dice que los Códigos De Falla del Sistema OBD-II están relacionados con el Sistema de las Emisiones Contaminantes. ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 6.- Dos técnicos están hablando sobre un vehículo que tiene encendida su "Luz MIL". El técnico "A" dice que debe de haber un "Código de Falla Pendiente" almacenado. El técnico "B" dice que debe de haber un "Código De Falla Actual" almacenado. ¿Quién tiene la razón?

a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 7.- Dos técnicos están hablando sobre los "Códigos De Falla De Diagnostico". El técnico "A" dice que un vehículo equipado con el Sistema OBDII tiene Códigos de falla: En Demanda, Históricos y Activos. El técnico "B" dice que un vehículo equipado con el Sistema OBD-II tiene Códigos de falla: Actuales, Pendientes e Históricos. ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 8.- Un vehículo llega al taller con la "Luz MIL" destellando. El técnico "A" dice que esto nos indica una "Falla De Encendido De Tipo A―. El técnico "B" dice que si la falla no se corrige eventualmente se dañara el "Convertidor Catalítico". ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 9.- Dos técnicos están hablando sobre el "Ciclo de Calentamiento― del Sistema OBD-II. El técnico "A" dice que un "Ciclo de Calentamiento" empieza con el motor completamente frio y termina cuando este alcanza un mínimo de 71°C mientras que el valor del Sensor ECT cambia al menos un 20%. El técnico "B" dice que un "Ciclo de Calentamiento" empieza en cualquier momento en que se arranca el motor y este llega a su temperatura normal de operación. ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 10.- Dos técnicos están hablando sobre el "Conector De Enlace De Datos" de los vehículos equipados con el Sistema OBD-II. El técnico "A" dice que el DLC es un Conector estandarizado de forma trapezoidal que tiene 16 terminales eléctricas de las cuales 7 son terminales obligatorias y las 9 restantes son dejadas a la libre elección del fabricante del vehículo. El técnico "B" dice adicionalmente que el DLC tiene un suministro constante de tierra y de voltaje para que encienda la Herramienta de Exploración Genérica y este cumple con la Norma SAE J1962. ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 11.- El técnico "A" dice que la Norma SAE J1978 establece la estandarización de los "Códigos De Falla De Diagnostico" de los vehículos equipados con el Sistema OBD-II. El técnico "B" dice que esta norma establece la conexión de forma estandarizada de la "Herramienta De Exploración Genérica". ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 12.- Un "Ciclo De Encendido" inicia con el "Interruptor De Encendido Apagado", este continua moviendo posteriormente el "Interruptor De Encendido En La Posición ON", terminando cuando se mueve el "Interruptor De Encendido En La Posición OFF"; pudiéndose haber "Arrancado o no Arrancado el Motor". Cierto:______

Falso:______

Prueba Diagnóstica 13.- Dos técnicos están hablando sobre los "Viajes" del Sistema OBD-II. El técnico "A" dice que un "Viaje" del Sistema OBD-II empieza con un "Ciclo de Calentamiento", seguido de un recorrido de prueba especifico en la carretera mediante el cual creamos las condiciones necesarias para que el Controlador del Motor "Ejecute" un "Monitor Continuo" especifico. El técnico "B" dice que un "Viaje" del Sistema OBD-II empieza con un "Ciclo De Encendido" seguido de un "Ciclo De Calentamiento" y de un recorrido de prueba especifico en la carretera en el cual creamos las condiciones necesarias para que el Controlador del Motor "Ejecute" un "Monitor No Continuo" especifico. ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 14.- Dos técnicos están hablando sobre la "Luz MIL". El técnico "A" dice que la "Luz MIL" primeramente debe encender cuando movemos el interruptor de encendido a la posición ON, seguidamente esta debe encender de nuevo cuando arrancamos el motor; si la luz MIL sigue encendida al haber arrancado el motor entonces tenemos un DTC almacenado relacionado con las emisiones. El técnico "B" dice adicionalmente que esta debe de destellar cuando tenemos una falla de encendido tipo A. ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 15.- Los vehículos equipados con el Sistema OBD-II una vez que son vendidos y estos están circulando deben de ser verificados en las pruebas de certificación de emisiones estatales sus niveles de emisiones con un analizador de 5 Gases en un dinamómetro especial mediante un "Muestreo De Volumen Parcial". Cierto:_____

Falso: ______

Prueba Diagnóstica 16.- Un vehículo llega al taller con la "Luz MIL" encendida. El técnico "A" dice que debe haber almacenado en el sistema un DTC de tipo Pendiente. El técnico "B" dice que debe haber almacenado en el sistema un DTC de tipo Actual. ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 17.- Dos técnicos están hablando sobre las condiciones de "Almacenamiento" y "Borrado" de los "DTC's" así como el criterio que utiliza el PCM para "Encender" la "Luz MIL". El técnico "A" dice que cuando la "Luz MIL" se enciende el PCM ha visto la falla de manera consecutiva en 2 Ciclos de Encendido y 2 Viajes. El técnico "B" adicionalmente dice que primeramente se "Almacena" un DTC de Tipo Pendiente y después de que el PCM ha visto que han transcurrido 2 Ciclos de Encendido y 2 Viajes el DTC "Madura" convirtiéndose en un DTC de Tipo Actual; esto hará que se encienda la "Luz MIL" en el 3er Viaje consecutivo con la falla. ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 18.- El principal propósito de "Un Ciclo De Manejo" es: a) Asegurar que se "Completen" los "Viajes" que son parte del "Criterio De Habilitación" para "Correr" los "Monitores Continuos― b) Asegurar que se "Completen" los "Viajes que son parte del "Criterio De Habilitación") para "Correr" los "Monitores No Continuos"

Prueba Diagnóstica 19.- Dos técnicos están hablando sobre los "Monitores" del Sistema OBD-II. El técnico "A" dice que los "Monitores" técnicamente son "Pruebas Activas" que realiza el "Controlador Del Motor" sobre Componentes y Sistemas para poder "Determinar" que estos están trabajando de acuerdo al rango pre programado. El técnico "B" dice que existen 2 tipos de "Monitores"; los "Monitores Continuos" y los "Monitores No Continuos". ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 20.- Dos técnicos hablan acerca de los "Monitores Continuos" del Sistema OBD-II. El técnico "A" dice que los "Monitores Continuos" son 3 y estos "Corren" de forma continua cada 5 segundos. El técnico "B" dice que los "Monitores Continuos" requieren condiciones especiales para que puedan ser ejecutados. ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 21.- Dos técnicos están hablando acerca de un vehículo de la Marca Chrysler que llego al taller mecánico: el reciente dueño del vehículo dice que arranca bien y funciona muy bien sin embargo nota que al abrir el interruptor de encendido la "Luz MIL" se enciende y luego de 3 segundos se apaga. El técnico "A" dice que esta es una condición normal. El técnico "B" dice que quizás tenemos un problema de alimentación de voltaje en el sistema. ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 22.- Un vehículo de la Marca Ford llega al taller y dos técnicos están hablando sobre un DTC P1000 almacenado en la memoria de su Controlador del Motor. El técnico "A" dice que este DTC no indica algún problema. El técnico "B" dice que este DTC hará que el vehículo "Falle" la prueba de Emisiones del estado. ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica

23.- El DTC P1000 se presenta únicamente en los vehículos de la Marca Ford y significa que no están completos los "Monitores No Continuos". Cierto: _____

Falso: _____

Prueba Diagnóstica 24.- Dos técnicos están hablando sobre el DTC P1000. El técnico "A" dice que un DTC P1000 se presenta cuando se "Borran" los DTC's con la "Herramienta De Exploración Genérica o se "Desconecta" la batería del vehículo. El técnico "B" dice que ahora se deben de "Correr" los "Monitores No Continuos" mediante los "Ciclos De Manejo" para Completar los "Viajes" requeridos por el sistema para "Completar" de nuevo estos "Monitores". ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 25.- Dos técnicos están hablando sobre el "Cuadro De Datos Congelado". El técnico "A" dice que el "Cuadro De Datos Congelado" es un "Conjunto De Datos Instantáneos" que se "Almacenan" al momento que el "Controlador del Motor" "Almacena" un "DTC" relacionado con las emisiones. El técnico "B" dice que cada vez que se "Borra" un Código De Falla" con la "Herramienta De Exploración" o se "Desconecta" la batería también son borrados estos datos. ¿Quién tiene la razón? a) b) c) d)


Prueba Diagnóstica 26.- El "Cuadro De Datos Congelado" únicamente se almacena cuando el "Controlador del Motor" almacena un "Código De Falla De Diagnostico" relacionado con las emisiones. Cierto: _____

Falso: _____

OBD II Específico por marcas

Recommend Documents