TCC - OBD II - v12

UNIVERSIDADE FEDERAL DO MATO GROSSO CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE RONDONÓPOLIS Instituto de Ciências Agrárias e Tecnológicas Curso de Engenharia Mecânica

RUTH LOPES NOGUEIRA

EVOLUÇÃO DOS PROTOCOLOS AUTOMOTIVOS AUTOMOTIVOS DE DIAGNÓSTICO MODERNOS COM ENFOQUE NO OBDII

Rondonópolis – MT 2014

UNIVERSIDADE FEDERAL DO MATO GROSSO CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE RONDONÓPOLIS Instituto de Ciências Agrárias e Tecnológicas Curso de Engenharia Mecânica

RUTH LOPES NOGUEIRA

EVOLUÇÃO DOS PROTOCOLOS AUTOMOTIVOS AUTOMOTIVOS DE DIAGNÓSTICO MODERNOS COM ENFOQUE NO OBDII

Monografia desenvolvida durante a disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Colegiado do Curso (Graduação) do curso de Engenharia Mecânica do Instituto de Ciências Agrárias e Tecnológicas do Campus Universitário de Rondonópolis da Universidade Federal de Mato Grosso, como exigência parcial para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecânica. Orientador: Prof. Esp. Carlos H. Beuter

Rondonópolis – MT 2014

UNIVERSIDADE FEDERAL FEDER AL DE MATO MATO GROSSO CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE RONDONÓPOLIS Instituto de Ciências Agrárias e Tecnológicas Curso de Engenharia Mecânica

EVOLUÇÃO DOS PROTOCOLOS AUTOMOTIVOS DE DIAGNÓSTICO MODERNOS COM ENFOUQE NO OBDII RUTH LOPES NOGUEIRA ESTE TRABALHO DE GRADUAÇÃO FOI JULGADO ADEQUADO ADEQUADO COMO PARTE DO REQUISITO PARA A OBTENÇÃO DO DIPLOMA DE GRADUADO EM ENGENHARIA MECÂNICA APROVADO EM SUA FORMA FINAL PELO COLEGIADO DO CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA MECÂNICA Prof. Dr. Heinsten Frederich Leal dos Santos Coordenador BANCA EXAMINADORA: Prof. Esp. CARLOS H BEUTER Orientador/EM-ICAT-CUR-UFMT

Prof. JEFFERSON ALVES OLIVEIRA EM-ICAT-CUR-UFMT

Prof. Dr.MARCELO MENDES VIEIRA EM-ICAT-CUR-UFMT

Rondonópolis, 31 de Julho de 2014.

Dedico este trabalho a minha família, Valdete Lopes dos Santos, Joel Bonfim Nogueira, Vinícius Lopes Nogueira e Juliano Joel Ruis Nogueira, que contribuíram com todo o apoio, amor e educação até o presente momento em que foi possível concretizar muito dos meus objetivos.

AGRADECIMENTOS Primeiramente agradeço ao meu orientador Prof. Carlos H. Beuter que me auxiliou durante as dificuldades encontradas e me ajudou a desenvolver este trabalho buscando melhorias. Sem sua orientação e auxilio, não seria possível a apresentação desse estudo. Ao restante do corpo docente do curso de Engenharia Mecânica da UFMT, por todo o aprendizado durante a graduação. Em Especial ao Prof. Dr.Carlos Triveño Rios que já não faz mais parte do grupo de docentes, mas sempre me auxiliou e incentivou. Aos meus amigos de graduação, aqueles que estão desde inicio e aqueles que entraram depois, pela oportunidade de convívio com pessoas de diferentes lugares, por todo o companheirismo até o presente momento. Ao meu colega e amigo, Marcos Marcilio, que me auxilio na execução da pesquisa. Principalmente ao meu amigo e namorado Dimas Costa, por todo o apoio durante a elaboração deste trabalho.

“A persistência é o menor caminho do êxito.” Charles Chaplin

Nogueira, Ruth Lopes, Evolução dos protocolos automotivos de diagnóstico modernos com enfoque no OBD II, II, 2014.. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) do Curso de Engenharia Mecânica – Instituto de Ciências Agrarias e Tecnológicas do Campus Universitário de Rondonópolis da Universidade Federal de Mato Grosso, Rondonópolis,2014. Rondonópolis,2014. RESUMO Os protocolos automotivos foram criados para controlar níveis de emissões de poluentes dos automóveis, pela leitura de informações e detecção de falhas nos veículos. Todos os veículos com sistema de injeção eletrônica de combustível produzidos na maior parte do mundo têm, por lei, que possuir a chamada tomada de diagnóstico, que seria uma interface de comunicação entre a ECU (Unidade de Controle Eletrônico) do Veículo e um dispositivo de diagnóstico externo. Dentro deste contexto existe o dispositivo para autodiagnóstico, OBD ( On-  Board Diagnostic ), ), que permite retirar informações sobre o funcionamento dos subsistemas dos veículos. Com as constantes melhorias surgiu à interface OBD II, atualmente com cinco protocolos utilizados, SAE J1850 PWM, SAE J1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14320, ISO 15765-4(CAN). Existe uma grande variedade de dispositivos portáteis de leitura da interface OBD II, permitindo a conexão do dispositivo de autodiagnóstico a um computador via cabo USB ou bluetooth  e  e utilizando aplicativos para a leitura de protocolos. Oficinas mecânicas utilizam estes dispositivos para inspecionar partes do automóvel de forma pouco invasiva e fornecendo informações em tempo real. Estes dispositivos atuam como uma forma de manutenção preventiva do veículo, podendo alertar o condutor sobre o funcionamento inadequado automóvel mesmo que nenhuma anomalia seja percebida. Por ser um assunto pouco difundido e de escassa bibliográfica, pouco se conhece sobre a realização de coleta de dados e a facilidade na leitura dos paramentos. PALAVRAS-CHAVE: OBD II; Diagnóstico Embarcado, Protocolos Automotivos.

Nogueira, Ruth Lopes, Evolution of modern automotive diagnostic protocols focusing on OBD II, II, 2014 . Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) do Curso de Engenharia Mecânica – Instituto de Ciências Agrarias e Tecnológicas do Campus Universitário de Rondonópolis da Universidade Federal de Mato Grosso, Rondonópolis, 2014. ABSTRACT Automotive protocols have been established to monitor the levels of pollutant emissions from automobiles by reading information and detecting failures in vehicles. All vehicles with electronic fuel injection system produced in most parts of world system must have, by law, the diagnostic socket, which is a communication interface between the ECU (Electronic Control Unit) of the vehicle and an external diagnosis device. Into this subject we have the device for self-diagnosis, OBD (On-Board Diagnostic) which allows the access to information about the operation of the vehicle subsystems. Constant improvements came up to the OBD II interface, currently with six protocols used, SAE J1850 PWM, SAE J1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14320, ISO 15765-4(CAN). There is a great variety of portable devices for reading the OBD II interface, allowing the connection of the self-diagnosis device to a computer via USB cable or bluetooth and using apps for reading protocols. Repair shops use these devices to inspect parts of the car in a minimally invasive manner and providing information in real time. These devices act as a way of preventive maintenance of the vehicle and can warn the driver about a car malfunctioning even if no abnormality is perceived By being slightly diffused and bibliography scarce issue, little is known about performing data collection and ease in reading the vestments.

KEY WORD: OBD II; Embedded Diagnosis, Automotive Protocols

LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 1 - Exemplo de conector ALDL ...................................................................... 19 Figura 2 - Conector OBD com as respectivas numerações de pinos ........................ ............ ............ 24 Figura 3 - Luz Indicadora I ndicadora de Anomalia, localizado no painel do veículo. .................. ............ ...... 27 Figura 4 - Exemplo código de falha do DTC.............................................................. 29 Figura 5 - Arquitetura Eletroeletrônica Centralizada ......................... ............ .......................... ......................... ............ 30 Figura 6 - Arquitetura Eletroeletrônica Distribuída .......................... ............. ......................... ......................... ................. 31 Figura 7 - Arquitetura de rede OBD II ......................... ............. ......................... .......................... .......................... ..................... ........ 33 Figura 8 - Comparativo da estrutura em camadas para os padrões CAN e OSI ....... 37 Figura 9 - Pinagem do conector SAE J1962 .................................. ..................... ......................... ......................... ................. 43 Figura 10 - Adaptador Serial RS232 ......................................................................... 45 Figura 11 - ELM 327 interface – dispositivo de baixo custo .................................. ..................... ................. .... 48 Figura 12 - Conector do scanner .......................... ............. .......................... .......................... ......................... ......................... ................. 48 Figura 13 - Aparelho OBD conectado no veículo A .......................... ............. .......................... ......................... ............ 51 Figura 14 - Pinagem Veículo A......................... ............ .......................... ......................... ......................... .......................... ................... ...... 54 Figura 15 - Aplicativo detectando o protocolo do veículo ......................... ............. ......................... ................. .... 54 Figura 16- Gráfico rendimento versus altitude ao longo do tempo ........................ ........... ................. .... 55 Figura 17 - Gráfico rendimento e velocidade............................................................. 56 Figura 18 - Tela do Aplicativo Torque Pro com rendimento a médio longo prazo ..... 57 Figura 19 - Gráfico velocidade versus rotação ........................ ........... .......................... .......................... ..................... ........ 57 Figura 20 - Gráfico Emissão de CO2 x Rotação ............................ ............... ......................... ......................... ................. 58 Figura 21 - Tela T ela do aplicativo Torque Pro no início do experimento ......................... ............... .......... 60 Figura 22 - Tela T ela do aplicativo Torque Pro durante o percurso ................................ ................... ................. 61 Figura 23 - Códigos-erro, veículo B ........................ ........... .......................... .......................... .......................... ......................... ............ 62

LISTA DE QUADROS Quadro 1 - Comparativo EPA X CARB ..................................................................... 18 Quadro 2 - Sistemas presentes no OBD I ......................... ............ .......................... ......................... ......................... ................. 20 Quadro 3 - Sistemas presentes no OBDII ......................... ............ .......................... ......................... ......................... ................. 22 Quadro 4 - Diretrizes OBDII ...................................................................................... 23 Quadro 5 - Descrição de cada pino ........................ ........... .......................... .......................... .......................... ......................... ............ 24 Quadro 6 - Primeiro caractere DTC ........................ ........... .......................... .......................... .......................... ......................... ............ 28 Quadro 7 - Segundo caractere DTC......................... ............ .......................... .......................... .......................... ....................... .......... 28 Quadro 8 - Terceiro Caractere DTC ......................... ............ .......................... .......................... .......................... ....................... .......... 28 Quadro 9 - Estrutura em camadas modelo OSI ............................. ................ ......................... ......................... ................. 32 Quadro 10 - Tecnologias de Redes Automotivas Classe B........................ ............ ......................... ................. 35 Quadro 11 - Pinos do conector SAE J1962 usados em cada protocolo .................... ............ ........ 43 Quadro 12 - Protocolos suportados por cada interface ........................ ........... .......................... ..................... ........ 45 Quadro 13 - Características do Aparelho no descritivo comercial. ........................ ........... ................. .... 49 Quadro 14 - Características Aplicativo Torque Pro no descritivo comercial .............. ............ .. 49 Quadro 15 - Veículos Utilizados ......................... ............ .......................... .......................... ......................... ......................... ................. .... 50

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ALDL …………....…………………………………..........Assembly Line Diagnostic Link Diagnóstico de Linha de Montagem Baud...............................................................................................Pulses Per Second Pulsos Por Segundo CAN........................................................................................Controller Area Network Controle de Área de Rede CARB……………………………………………………...California Air Resources Board Conselho de Recursos do Ar da Califórnia CONAMA...................................................,......Conselho Nacional do Meio Ambiente CRC………………………………………………………......….Cyclic redundancy check Verificação de redundância cíclica DLC.....................................................................................Diagnostic Link Connector Conector de Ligação de Diagnóstico DTC…………………………………………………...................Diagnostic Trouble Code Código-Erro de Diagnóstico ECU……………………………………………………………........Electronic Control Unit Unidade de Controle Eletrônica EGR……………..................................................Exaustão de Gases de Recirculação EOBD............................................................................Europe On-Board Diagnostics Europa Diagnóstico de Bordo EPA…………………………...............Environmental Protection Agency United States Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos FTP.........................................................................................Federal Test Procedure Procedimento de Teste Federal GM………………………………………………………………………...…General Motors  GPS.........................................................................................Global Position System Sistema Global de Posicionamento

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IBAMA....Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis ISO………………………………………………...…International Standard Organization Organização Internacional de Normalização Kbps……………………………………………….…………..………Kilo Bits Per Second ……..........................................................................................Quilo Bits por Segundo kBaud........................................................................................Kilo Pulse Per Second Quilo Pulsos Por Segundo LLC...................................................................................................Logic Link Control Link de Controle Lógico MAC........................................................................................Medium Access Control Controle de Acesso Médio MIL.....................................................................................Malfunction Indicator Lamp Luz Indicadora de Anomalia MSB…………………………………………...……………………….. Most significant bit Bit mais significativo NAPA...............................................................National Automotive Parts Association Associação Nacional das Partes Automotivas NRZ…………………………………………….................................Não-retorno ao zero OBD..............................................................................................On-Board Diagnosis Diagnóstico de Bordo OBDI........................................................................ On-Board Diagnosis – Geração I OBDBr-2............................................................. On-Board Diagnosis Brasil – Fase 2 OSI................................................................................Open System Interconnection Sistema Aberto de Intercomunicação PATS..................................................................................Passive Anti-Theft System Indicador do Sistema Antifurto Passivo PCM...................................................................................Powertrain Control Module Módulo de Controle do Motor

PCPV………………………………….............Plano de Controle de Poluição Veicular PWM……………………………………………..........................Pulse-Width Modulation Modulação por Largura de Pulso Fixa SAE...........................................................................Society of Automotive Engineers Sociedade de Engenheiros da Mobilidade SWC ……………………………………………………………………..Single – Wire Can VAN...........................................................................................Vehicle Area Network Rede de área de veículo VPW………………………………………........................................Varible Pulse Width Modulação por Largura de Pulso Variável

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................... 15 1.1 IMPORTÂNCIA DO TEMA ................................................................................ 16 1.2 OBJETIVO GERAL ........................................................................................ 16 1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................. 16 2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .............................................................................. 17 2.1 CONCEITO DE OBD .......................... ............. ......................... ......................... .......................... .......................... ..................... ........ 17 2.2 EVOLUÇÃO PROTOCOLOS ............................................................................ 19 2.2.1 Diagnóstico de Linha de Montagem (ALDL) .............................. ................. ................. .... 19 2.2.2 OBD I ............................................................................................. 20 2.2.3 OBD 1.5 ......................................................................................... 21 2.2.4 OBD II ............................................................................................ 21 2.2.5 EOBD ............................................................................................. 25 2.2.6 OBDBr-2 ........................................................................................ 25 2.3 CÓDIGOS-ERRO DE DIAGNÓSTICO (DTC’S).......................... ............. .......................... ......................... ............ 26 2.4 ARQUITETURAS ELETROELETRÔNICAS AUTOMOTIVAS ..........................  ............. ....................... .......... 29 2.4.1 Redes Automotivas Classe B......................................................... 34 2.4.2 Serviços diagnósticos .......................... ............. .......................... ......................... ......................... ................. .... 39 2.5 FERRAMENTA DE DIAGNÓSTICO .................................................................... 42 2.6 APARELHOS S CANNER  CANNER  DE ............. ......................... ......................... ................. .... 43  DE BAIXO CUSTO.......................... 2.6.1 ELM327 ......................................................................................... 44 3. METODOLOGIA ................................................................................................. 47 3.1 3.2 3.3 3.4

APARELHO S CANNER  CANNER  BAIXO  BAIXO CUSTO .............................................................. 47 APLICATIVO PLATAFORMA ANDROID .......................... ............. .......................... .......................... ....................... .......... 49 VEÍCULOS ................................................................................................... 50 RETIRADA DE DADOS ................................................................................... 51

4. ESTUDO DE CASO: DIAGNÓSTICO DO VEÍCULO ........................ ............ ......................... ................. .... 53 4.1 PROPOSTA DE UTILIZAÇÃO DE PARÂMETROS.......................... ............. .......................... ....................... .......... 53 4.2 INÍCIO DOS TESTES ...................................................................................... 54 4.2.1 Primeira Análise ........................ ........... .......................... .......................... ......................... ......................... ................. 55

4.2.2 Segunda Análise ......................... ............ .......................... .......................... .......................... ......................... ............ 56 4.2.3 Terceira Análise ............................................................................. 57 4.2.4 Quarta Análise ............................................................................... 58 4.2.5 Quinta Análise ......................... ............ .......................... .......................... ......................... ......................... ................. .... 59 4.2.6 Sexta Análise ................................................................................. 61 4.3 RESULTADOS E DISCUSSÕES ....................................................................... 63 5. CONCLUSÕES ................................................................................................... 64 6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................. 65 GLOSSÁRIO ............................................................................................................. 68 APÊNCIDE A- PARÂMETROS RETIRADOS DO VEÍCULO A .......................... ............. ................... ...... 69 ANEXO A – CÓDIGOS-ERRO (DTC’S) – SAE ........................ ............ ......................... .......................... ................... ...... 75

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1.

INTRODUÇÃO

Observando o mundo contemporâneo, uma das maiores preocupações da humanidade é com o meio ambiente em relação à poluição atmosférica e aquecimento global. Com o passar dos anos, foram estabelecidos limites legais de emissão de poluentes, que a cada ano tornam-se mais rigorosas, tornando-se necessário a introdução de eletrônica embarcada para gerenciar a emissão de poluentes nos veículos. Junto com a introdução do diagnóstico embarcado, para facilitar o monitoramento dos componentes dos veículos, surgiram ferramentas que facilitam as inspeções e manutenções dos veículos durante sua vida útil. Sendo esse chamado On Board Diagnostcs (OBD). O primeiro protocolo automotivo não foi desenvolvido para controle de emissão, e sim para monitorar a linha de fabricação nas montadoras, iniciado pela General Motors (GM). A primeira geração para controle de poluentes foi desenvolvida pelo California Air Resources Board (CARB) e chamada OBDI inicialmente implementada apenas nos Estados Unidos. Com o decorrer dos anos e o aumento da tecnologia OBD chegou em sua segunda geração, OBD II e junto disso a eliminação da falta de coerência entre as montadoras, tornando-se obrigatório em todos os modelos de automóveis a partir de 1996 Atualmente, os protocolos automotivos estão mais acessíveis aos proprietários dos veículos, tendo em vista a disponibilidade dos scanners  de   de baixo custo.

16

1.1 Importância do tema

Mesmo que o OBD tenha se tornado obrigatório nos veículos há quase 20 anos, e que a manutenção e o controle da emissão de poluentes nos veículos seja de suma importância na atualidade, este é um tema pouco discutido, ainda mais no Brasil onde são poucas as bibliografias que tratam do assunto. 1.2 Objetivo geral Compreender o protocolo OBD e mostrar que atualmente a ferramenta OBD tornou-se de fácil acesso, e fácil compreensão de dados. Demonstrar que dispositivos de baixo custo desempenham bem a função de coleta de dados dos sistemas automotivos em caráter informativo (não profissional)

1.3 Objetivos específicos Fazer um levantamento sobre a bibliografia do tema, explicando o funcionamento do escaneamento e detecção de falhas. Elencar o que é possível coletar utilizando um scanner   de baixo custo encontrado no mercado nacional. Analisar a validade dos dados obtidos (rendimento, rotação, emissão de CO 2) através de um experimento em carro nacional com o uso de scanner  baixo  baixo custo. . .

17

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Este capitulo apresentará algumas definições, a evolução dos protocolos automotivos, como surgiu, conceitos dos termos adotados, os tipos de protocolos, como acontece a comunicação e seu espaço de importância na manutenção dos veículos e no controle de emissões de poluentes.

2.1 Conceito de OBD

Segunda a resolução nº 418/09, onde se estabelece critérios para a elaboração de Planos de Controle de Poluição Veicular – PCPV cita no art. 3º inciso III (CONAMA, 2009), o OBD é um sistema de diagnóstico de bordo utilizado no controle de emissões e capaz de identificar a origem provável das falhas, verificadas por meio de códigos de falha armazenados na memória do módulo de controle do motor, implantado no Brasil em duas fases, OBD I e OBD II. De acordo com NAPA (1998) o OBD II trata-se de um monitor de diagnóstico avançado, que foi projetado para alertar o motorista quando os níveis de emissões são maiores do que 1.5x os níveis de emissão para o devido carro originalmente certificado pela Environmental Protection Agency United States  (EPA).  (EPA). OBD II teve inicio de implementação em alguns veículos novos em 1994 e 1995, se tornando obrigatório em todos os veículos e modelos posteriores a 1996 vendidos nos Estados Unidos, tendo origem com base em metas ambientais estabelecidas na Lei do Ar Limpo escrita pela CARB (NAPA, 1998). Possui uma

18 diferença entre o regulamento originalmente proposto pela EPA e os estabelecidos pelo CARB. Na tabela abaixo há um quadro comparativo entre as duas normas.

Quadro 1 - Comparativo EPA X CARB CARB

EPA

1) Uso de regulamentos CARB para veículos 1) Uso de OBD Federal sobre os veículos a 1994-1998 partir de 1999 2) Os monitores incluem:   Catalisador

•

2) Os monitores incluem:   Catalisador

•

•

Sensor de Oxigênio

•

Sensor de Oxigênio

•

Falha na ignição

•

Falha na ignição

•

Fluxo de Purga Canister

•

Correção de combustível

•

Ar secundário

  EGR

•

  Componente

•

3) Qualquer outro item que resulte em um 3)Define um aumente de emissões aumento de emissão inaceitáveis como as emissões 1,5x superior a original Fonte: NAPA, 1998

Nota-se que as normas da EPA e CARB originalmente não foram idênticas. CARB requer mais monitoramento e define os limites de qualquer aumento nos níveis de emissão (NAPA, 1998). Ao contrário do OBD I, o OBD II foi projetado para detectar falhas mecânicas, sistema elétrico e no sistema de controle de emissão dos veículos que possam afetar os níveis (NAPA, 1998). Segundo Belo (2003) apesar do diagnóstico de falhas realizadas pelo sistema OBD II ser eficaz, seu objetivo não é identificar o componente defeituoso para que ele possa ser reparado, mas sim verificar se o veículo está dentro dos padrões estabelecidos de emissão.

19 2.2 Evolução Protocolos

2.2.1 Diagnóstico de Linha de Montagem (ALDL)

A partir do final dos anos 60, as montadoras iniciam a utilização dos computadores de bordo em veículos. No entanto, apenas em 1981 a empresa General Motors (GM) utiliza a primeira interface própria e protocolo para teste na linha de montagem dos veículos, e é considerado o predecessor ou uma versão proprietária do OBD I. O ALDL não se destinava para uso fora da fabrica, seu único código de diagnóstico seria através do padrão de piscar a luz indicadora de anomalia (MIL), conforme Figura 1. Em 1988 a SAE recomenda a atualização inserindo um conector de diagnóstico normalizado e um conjunto de sinais de teste de diagnóstico (MMCORD, 2011). Figura 1 - Exemplo de conector ALDL

Fonte: (ALDL CABLE, 2014)

Na figura 1 é possível observar o conector do ALDL que se difere do conector utilizado no sistema OBD II, nota-se a existência do RS232 para transmissão de dados, além disso, era alimentado por um cabo de energia com entrada 12V do acendedor de cigarros.

20 2.2.2 OBD I

A primeira geração de requisitos de diagnóstico a bordo, chamado OBD I, foi desenvolvido pela CARB e começou a ser utilizados em 1988. (EPA, 2012). A primeira versão do sistema OBD não havia uniformidade, ou seja, estava a critério de cada marca escolher qual seria o melhor sistema de conexão dos pinos e protocolos, por isso existiam inúmeros DTC’s, cada fabricante tinha seus próprios códigos de falhas. Além disso, o conector do OBDI normalmente se encontrava dentro do cofre do motor. O Quadro 2 apresenta os parâmetros existentes no sistema OBD II

Quadro 2 - Sistemas presentes no OBD I

OBD I Sensor de oxigênio Sistema de Exaustão de Gases de Recirculação (EGR) Sistema de combustível Componentes elétricos Sistemas Eletrônicos Informações de Diagnóstico Códigos de erros Fonte: adaptado (NAPA, 1998)

A primeira geração do sistema OBD possuía poucos parâmetros para o controle de emissão de poluentes como é possível ver no quadro acima, apenas falhas mecânicas e de alguns componentes elétricos eram controlados.

21 2.2.3 OBD 1.5

Logo após foi criado o OBD 1.5, criado antes do padrão OBD II, constituíndose do padrão OBD I com uma implementação parcial do OBD II, como por exemplo, o conector SAE J1962 sendo utilizados em veículos da GM modelos 1994 a 1996. Mas ainda não existia padronização pela Internacional Organization for Standardization (ISO) ou Society of Automotive Engineers   (SAE) dos códigos-erro utilizados (MCCORD, 2011).

2.2.4 OBD II

O sistema OBD II chegou justamente para eliminar o grande defeito do OBD I, a falta de coerência entre os vários sistemas existentes. A segunda geração monitora praticamente todos os componentes que podem afetar o desempenho de emissões do veículo para garantir que o veículo permanece limpo possível em toda a sua vida, e auxilia os técnicos de reparo no diagnóstico e correção de problemas com os controles computadorizados do motor. Se algum problema for detectado, o sistema OBD II acende uma luz de aviso no painel de instrumentos do veículo para alertar o condutor. O sistema também irá armazenar informações importantes sobre a anomalia detectada para que um técnico de reparo possa localizar com precisão e corrigir o problema (NAPA, 1998). No sistema OBD II existe um pino no conector que transmite energia da bateria para o scanner , de modo que não há necessidade de estar próximo a uma fonte de energia para utilizar o aparelho. No OBDII é exigido que o conector fique no máximo m áximo 600 milímetros do volante do veículo, para que esteja ao alcance do motorista. Os parâmetros da segunda geração do sistema OBD se encontram no Quadro 3.

22 Quadro 3 - Sistemas presentes no OBDII

OBD II Sensor de oxigênio Sistema de EGR Sistema de combustível Componentes elétricos Sistemas Eletrônicos Eficiência do catalisador Aquecimento do catalisador Combustão espontânea Sistema de evaporação Sistema de ar secundário Informações do Diagnóstico Códigos de falhas Parâmetros do motor Memorização de avarias Estandardização das ligações Fonte: adaptado (NAPA, 1998)

Foram desenvolvidos sistemas para assegurar emissão adequada, operação do sistema de controle para a vida útil do veículo e monitoramento de componentes e sistemas relacionados a deterioração e mau funcionamento. O sistema OBD é composto por módulos do motor e controle de transmissão e seus sensores e atuadores, juntamente com o software de diagnóstico (ERJAVEC, 2010). Protocolos de comunicação são meios de transmissão e recepção r ecepção de dados utilizados para intercomunicar módulos eletrônicos e/ou sensores e atuadores inteligentes equipados com microcontrolados e transceivers , por exemplo. Existem vários tipos de protocolos de comunicação, cada qual com suas características técnicas específicas e portanto com as suas aplicações mais apropriadas (GUIMARÃES, 2011).

O Scan Tools  é  é um micro processador desenvolvido para se comunicar com o computador do veículo. Desde que esteja conectado ao computador por meio de conexão-diagnóstico, uma ferramenta de verificação pode acessar códigos de

23 diagnósticos (DTC), e fazer testes para verificar as operações do sistema de execução e monitorar as atividades do sistema. Com o OBD II, os conectores de diagnóstico (DLCs) são localizados no mesmo lugar em todos os veículos. Além disso, qualquer ferramenta de verificação concebido para OBD II irá funcionar em todos os sistemas OBD II. A varredura do OBD II tem a capacidade de armazenar os dados coletados durante um teste de estrada e, em seguida, reproduzir esse dados depois. Embora muitos achem que ele apenas verifica o desempenho do motor, o OBD é responsável por controlar todos os módulos eletrônicos do veículo que possa afetar o desempenho de emissões. O OBD II tem em seu diferencial um diagnóstico mais preciso, ele detecta quando há uma falha em um componente ou desgaste que provoque um aumento de 50% ou mais de emissões no escapamento (ERJAVEC, 2010). De acordo com as diretrizes do OBD II, dispostas no Quadro 4, todos os veículos devem ter:

Quadro 4 - Diretrizes OBDII

Diretrizes 1

Conector de teste de diagnóstico universal (DLC)

2

A localização padrão para o DLC deve estar no lado do condutor do veículo e deve ser visível

3

Possuir a lista padrão de códigos de diagnóstico (DTC)

4

Possuir um protocolo de comunicação padrão

5

Identificação do veículo deve ser automaticamente transmitidos para a ferramenta de verificação

6

Códigos de problemas armazenados devem ser capazes de serem apurados da memoria do computador com a ferramenta de verificação

7

Capacidade de armazenar na memoria as condições que existiam quando ocorreu uma falha Fonte: adaptado (NAPA, 1998)

24 Como é possível ver no quadro acima com o desenvolvimento da segunda geração do OBD, há uma homogeneização, criando um padrão que é indiferente quanto ao fabricante do veículo. Na Figura 2 há o conector padrão que deve existir no sistema OBDII.

Figura 2 - Conector OBD com as respectivas numerações de pinos

Fonte: (ERJAVEC, 2010)

A norma SAE J1962 define a sequência dos pinos do conector, visto no Quadro 5:

Quadro 5 - Descrição de cada pino

Pino

Descrição

1

Reservado ao Fabricante

2

Sinal Positivo do SAE J1850 PWM e VPW

3

Reservado ao Fabricante

4

Terra de Carroceria

5

Terra do Sinal

6

Rede CAN-High da ISO 15765-4

7

Rede K-Line da ISO 9141-2 e ISO 14230-4

8

Reservado ao Fabricante

9

Reservado ao Fabricante

10

Sinal Negativo do SAE J1850 PWM

11

Reservado ao Fabricante

12

Reservado ao Fabricante

13

Reservado ao Fabricante

25 Pino

Descrição

14

Rede CAN low da ISO 15765-4

15

Rede L-line da da ISO 9141-2 e ISO 14230-4

16

Voltagem da Bateria Fonte: (SAE, 2002)

Os pinos dos fabricantes são utilizados por cada um de maneira diferente. Além disso, cada protocolo é composto por dois pinos, cada veículo deve possuir no mínimo um desses protocolos, dois pinos terra e um da voltagem da bateria são obrigatórios em todos os veículos.

2.2.5 EOBD

Após a criação do OBD II houve uma variação, o padrão Europe On-Board Diagnostics (EOBD), exigida na Europa desde 2001 para motores a gasolina e 2003 para motores a diesel. Ele foi desenvolvido baseado nos padrões de emissões Euro V e Euro VI, que exigem emissões menores que as exigidas nos padrões anteriores Euro III e Euro IV, utilizam o mesmo conector de diagnóstico e protocolos

2.2.6 OBDBr-2

O padrão OBDBr-2 é uma combinação dos requerimentos da legislação de EOBD, porém utiliza-se o ciclo de emissões dos Estados Unidos chamado Federal Test Procedure   (FTP)-75, que foi criado pela EPA em 1975, e estabelece o limite máximo para emissões de monóxido de carbono no arranque a frio. Utiliza o mesmo conector SAE J1962 do sistema OBD II. (IBAMA, 2006). Atualmente fica a critério de o fabricante aplicar os requisitos de diagnóstico para transmissão automática, com intuito de facilitar o reparo dos veículos em

26 serviço, pois não existe um requerimento especifico para transmissão automática na legislação do Brasil, conforme CONAMA(2009): O sistema OBDBr-2, deve detectar e registrar a existência de falhas de combustão [...], bem como apresentar características mínimas para a detecção de falhas nos seguintes componentes, quando aplicável [...], e outros componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação do funcionamento do veículo e controle de emissões de poluentes.

2.3 Códigos-Erro de Diagnóstico (DTC’s)

O OBD usa como estratégia para detectar e diagnosticar falhas é baseado na execução de testes em todos os sensores e atuadores que compõe o veículo. Quando o sistema OBD detecta um problema no sistema sobre falhas que impactem a emissão de gases poluentes, a luz indicadora de anomalia (MIL), exemplificada pela Figura 3, alertará o motorista, a MIL deve ficar localizada no painel de instrumentos do veículo e ter fácil visibilidade. A MIL deve ser representada por um símbolo especifico, conforme a norma SAE J2402. O sistema OBD II identifica o problema e gera um código. Segundo o IBAMA (2009), a MIL poderá ser ativada por dois motivos: 1. Acender quando o sistema de controle do motor for ligado, ou seja, posição da chave em ignição, e apagar após o motor entrar em funcionamento, caso não seja detectada nenhuma falha. 2. Quando um código de falha que impacta emissões emissões for detectado, a MIL poderá ficar acesa de modo constante ou intermitente, dependendo do tipo de falha. Ela só será apagada após o problema não ser mais detectado no veículo ou através de uma ferramenta de scanner.

27 Figura 3 - Luz Indicadora de Anomalia, localizado no painel do veículo.

Fonte: (ERJAVEC,2010)

A MIL fica localiza no painel do veículo como é possível ver através da figura acima. E sempre deve ser representada pelo símbolo especifico que se encontra a direita da figura. Todos os códigos-erro ficam armazenados, tendo todo o histórico do veículo disponível. Os códigos são padronizados no OBD II são padronizados, diferente do que acontecia na primeira geração, isso significa que a maioria dos DTC possuem o mesmo significado indiferente do aparelho de diagnóstico que se utilize. No entanto, cada montadora pode ter DTC’s adicionais. A norma SAE J2012 estabelece que os DTC’s sejam compostos por cinco caracteres. Esses códigos são projetados para indicar o circuito e o sistema onde foi detectada a falha. O primeiro caractere do código visto no Quadro 6, define o sistema onde o código foi criado.

28 Quadro 6 - Primeiro caractere DTC

Primeiro caractere – Indica área de grupo de componentes P

Motor ou Transmissão

B

Carroceria

C

Chassis

U

Comunicações de rede Fonte: adaptado (ERJAVEC, 2010)

A norma divide em quatro áreas de importância para geração de código, motor ou transmissão (P), carroceria (B), chassis (C), comunicação de rede (U). O segundo é um número, e define a origem do código, observado abaixo no Quadro 7.

Quadro 7 - Segundo caractere DTC

Segundo caractere 0 ou 2

SAE ou ISO

1

Fabricante especifico

Fonte: adaptado (ERJAVEC, 2010)

Se o segundo caractere for composto pelo número 0 ou 2, trata-se de um código genérico, e composto pelo número 1, trata-se de um código especifico do fabricante. O terceiro caractere refere-se ao subgrupo onde a falha ocorreu (Quadro 8).

Quadro 8 - Terceiro Caractere DTC

Terceiro caractere – Subgrupo de funções do veículo 0

Sistema eletrônico completo

1

Controle de ar e combustível

2

Controle de ar e combustível; Circuito de injeção

3

Sistema de ignição ou falha de ignição

4

Controle auxiliar de emissões

29 5

Controle de velocidade do veículo e da rotação de marcha lenta

6

Circuitos de entrada e saída da unidade de comando

7

Transmissão

8

Transmissão Fonte: adaptado (ERJAVEC, 2010)

Os dois algarismos finais indicam um número de código que identifica uma falha específica em um circuito ou componente, e muitas vezes irão definir o tipo de defeito a ser corrigido. Como se pode ver na Figura 4. Figura 4 - Exemplo código de falha do DTC

 







Fonte: adaptado (NAPA, 1998)

No exemplo apresentado na figura acima, a letra A refere-se a área dos componentes que nesse caso seria o motor, o B a origem do código que seria no exemplo SAE, no C ao subgrupo de funções do veículo, o número 3 indica que o problema está no sistema de ignição, já os dois últimos caracteres, identificados pela letra D indica a falha específica. No anexo A encontra-se uma lista com alguns exemplos de códigos fornecidos pela norma SAE J2012.

2.4 Arquiteturas Eletroeletrônicas Automotivas

Segundo Taliani Junior (2012), as arquiteturas eletroeletrônicas automotivas constituem os elementos responsáveis por todo o sistema elétrico do veículo:

30 altenador, baterias, cabos de transmissão de sinais energia (chicotes), centrais elétricas, módulos eletrônicos (ECUs), sensores e atuadores. A principal característica de uma arquitetura eletroeletrônica é dada pela forma como os seus elementos estão interligados, em especial as ECUs, isto direcionará quais funções estarão presentes no veículo. Existem dois tipos de estrutura: a arquitetura centralizada (Figura 5), quando apenas uma ECU assume o papel de controlar uma gama de funções do veículo, e a arquitetura distribuída (Figura 6), que propicia uma distribuição das funções, uma vez que se vale de diversas ECUs conectadas entre si por um barramento de comunicação. A escolha do melhor tipo de arquitetura depende das caraterísticas do sistema eletroeletrônico do veículo. Quando se trata de um eletrônico simples, com um pequeno número de variáveis de entrada e saída e recursos reduzidos a escolha é uma arquitetura centralizada. No entanto quando se existe um maior conteúdo tecnológico no veículo, como um maior número de entradas e saídas, utiliza-se uma arquitetura distribuída.

Figura 5 - Arquitetura Eletroeletrônica Centralizada

Fonte: adaptado (SANTOS, 2010)

Em um arquitetura centralizada, apenas uma ECU (módulo central) assume o papel de controlar uma gama de funções do veículo. Assim, está ECU possui entradas responsáveis por receber os sinais provenientes de diversos sensores.

31 Tais sinais são processados internamente e o resultado são ações que consistem no controle de atuadores realizado por saídas presentes nesta mesma ECU. A arquitetura distribuída propicia uma distribuição das funções, uma vez que se vale de diversas ECUs conectadas entre si por um barramento de comunicação (Figura 6). Tal barramento utiliza um protocolo de comunicação e um veículo pode ter mais de um barramento de comunicação disponível.

Figura 6 - Arquitetura Eletroeletrônica Distribuída

Fonte: adaptado (SANTOS, 2010)

Utilizam algumas ECUs dedicadas à leitura de sinais (entradas) e outras ECUs responsáveis pelo controle de atuadores (saídas). Para que a comunicação entre as ECUs ocorra, é necessário um processo de troca de dados estruturados, para isso a ISO criou o modelo de camadas Open System Interconnection   (OSI) (Quadro 9), que explica os níveis presentes no processo de comunicação do ECUs.

32 Quadro 9 - Estrutura em camadas modelo OSI

7

Aplicação

6

Apresentação

5

Sessão

4

Transporte

3

Rede

2

Enlace

1

Física

Fonte: (TALIANI JUNIOR, 2012)

O modelo OSI é composto por 7 (sete) camadas, composta por física, enlace, rede, transporte, sessão, apresentação e aplicação. As camadas 7, 2 1 (Quadro 9) são as de maior interesse para o estudo dos protocolos OBD. A camada de aplicação é responsável pelos serviços diagnósticos disponibilizados para o usuário, construída sob a infraestrutura de serviços de comunicação das camadas inferiores. A camada de enlace de dados, por sua vez, utiliza os serviços da camada física e provê serviços relacionados ao reconhecimento das mensagens e detecção det ecção de erros durante a comunicação. A camada física é a camada inferior do modelo e trata da transmissão das mensagens através de um meio físico. f ísico.

33 Figura 7 - Arquitetura de rede OBD II

Central Eletrônica  OBD II 

Ferramenta de Diagnóstico OBD II 

Camada de aplicação

Camada de aplicação SAE J1979

Camada de enlace

Camada de enlace ISO 9141-2 SAE J1850 PWM SAE J1850 VPW ISO 14230

Camada física

ISO 9141-2 SAE J1850 PWM SAE J1850 VPW ISO 14230

Camada física

Meio de transmissão físico ��

Fonte: (TALIANI JUNIOR, 2012).

Através da Figura 7. Pode-se ver que, a camada de aplicação possui um único protocolo, definido pela norma SAE J1979. Contudo para garantir compatibilidade com os protocolos usados nos sistemas diagnósticos de primeira geração, a camada de enlace e a camada física podem possuir diferentes protocolos: ISO 9141-2, ISO 14230, SAE J1850 PWM ou SAE J1850 VPW. Durante a implantação do sistema OBD II, o fabricante da unidade de controle eletrônica escolhe e programa um único protocolo para cada camada. Entretanto, um dos requisitos da ferramenta de diagnóstico OBD II é a capacidade de interação

34 com todos os sistemas OBDII. Assim, esta ferramenta programa todos os protocolos referentes a cada camada e possui mecanismo para detectar o protocolo usado em um sistema diagnóstico especifico. Todos os protocolos automotivos utilizados pelo OBD II para retirada de dados são classe B, ou seja, possuem taxa de transmissão superior a 250kpbs e são utilizadas para interconectar ECUs que gerenciam unidades como, motor e transmissão.

2.4.1 Redes Automotivas Classe B

São redes utilizadas para aplicações importantes para a operação do automóvel e não demandam elevados requisitos de comunicação de dados. Geralmente são utilizadas para interconectar ECUs que gerenciam unidades como motor, transmissão, retarder , embreagem, etc. Alguns exemplos de rede automotiva Classe B são VAN, J1850, J1939 e CAN (SANTOS, 2010), conforme observado no Quadro 10.

35

Quadro 10 - Tecnologias de Redes Automotivas Classe B

Empresa

SINGLE – WIRE CAN (SWC)

CAN 2.0 IS0 11898 ISO 11519-2 ISO 11992 J2284

J1850 ISO 11519-4

SAE J1939

VAN

SAE/ISO

Bosch/SAE/ISO

GM

FORD

Chrysler

TMC-ATA

PSA/Renault

Aplicação

Diagnóstico

Controle Diagnóstico

Geral Diagnóstico

Geral Diagnóstico

Geral Diagnóstico

Diagnóstico

Controle Diagnóstico

Meio Físico

Simples Fio

Par Trançado

Simples Fio

Par Trançado

Simples Fio

Simples Fio

Par Trançado

Código Bit

NRZ-5 MSB first

NRZ-5 MSB first

VPW MSB first

PWM MSB first

VPW MSB first

NRZ-5 MSB first

NRZ-5 MSB first

Controle Acesso Meio

Contenção

Contenção

Contenção

Contenção

Contenção

Contenção

-

Controle Erro

CRC

CRC

CRC

CRC

CRC

CRC

-

Cabeçalho

11 bits

11 ou 29 bits

32 bits

32 bits

8 bits

11 bits

-

Dados

0-8 Bytes

0-8 Bytes

0-8 Bytes

0-8 Bytes

0-8 Bytes

0-8 Bytes

-

Overhebad

9.9%

9.9 % - 22%

33.3%

33.3%

8.3%

9.9%

-

Taxa Transmissão

33.3 kbps 83.33 kbps

10 kpbs to 1 Mbps

10.4 kbps

41.6 kpbs

10.4 kpbs

33.33 kbps 83.33 kbps

-

Max. Compr. Barramento

30m

Não Específicado 40 m(típico)

35m (5m para scan tool)

35m (5m para scan tool)

35m (5m para scan tool)

30m

-

Max. Nº ECU

16

Não específicado

32

32

32

16

-

Fonte: (TALIANI JUNIOR, 2012)

No Quadro 10 estão apresentadas as características dos protocolos que compõem o sistema OBD e são classificadas como classe B. É importante ressaltar a diferença de transmissão no protocolo J1850, isso ocorre pois mesmo que o meio físico seja simples fio trata-se de uma transmissão Variable Pulse Width  (VPW)  (VPW) e por isso sua taxa de transmissão é de 10,4 kbps, diferente do par trançado onde a

36 transmissão é Pulse Width Modulation   (PWM) e sua taxa de transmissão é 41,6 kbps. Segundo Taliani Junior (2012), as redes classe B são redes com taxas de transmissão na ordem de 250 kbps, 500 kbps ou superior, fornecendo um tempo de resposta semelhante ao de redes de alta velocidade, devido aos frames melhorados que estes possuem. Em geral são compostas por pares trançados de fios de cobre, sendo mais toleráveis a ruídos eletromagnéticos. As funções que este tipo de classe suporta dentro de um veículo são gerenciamento do motor, embreagem, transmissão, dashboard , diagnóstico, entre outras. Os serviços de comunicação, providos pelas camadas físicas e de enlace de dados, estabelecem a infraestrutura de comunicação sob a qual são implementados os serviços diagnósticos. Eles são responsáveis pelo reconhecimento de mensagens, pela detecção de erros e pela transmissão dos dados através do meio físico. Estes serviços são implementados através de uma série de protocolos, apresentados nas subseções seguintes. As tecnologias disponíveis no OBD II são, CAN ( Controller Area Network ), ), SAE J1850, K-Line (ISO 9141-2) e ISO 14230.

2.4.1.1

CAN (Controller Area Network )

O protocolo CAN foi desenvolvido pela empresa Bosch nos anos 80 para a utilização na indústria automotiva, seu objetivo era conectar várias ECU dos veículos. É constituído por um conjunto de camadas físicas como o modelo OSI, mas é necessário programar camadas superiores com serviços adicionais para a aplicação. Na Figura 8 é apresentado o comparativo da estruturação da tecnologia CAN como o modelo OSI.

37 Figura 8 - Comparativo da estrutura em camadas para os padrões CAN e OSI

Fonte: (TALIANI JUNIOR, 2012)

Trata-se de um protocolo de comunicação serial síncrono. Constitui em um conjunto de específicações de camada física, como o Medium Access Control (MAC) e o Logic Link Control (LLC), sendo necessário adicionar camadas superiores com serviços adicionais para as aplicações.

2.4.1.2

Protocolo ISO 9141-2

O protocolo ISO 9141-2 é uma especialização do protocolo IS0 9141, definida especialmente para atender os requisitos do sistema OBD II. O protocolo estabelece a comunicação através de um barramento serial, composto por duas linhas de comunicação (denominada K e L). A Norma ISO 9141-2 define um protocolo de comunicação para transmissão de dados através de um ou dois fios. A taxa de transmissão é de 10,4 kbps com comprimento de mensagem de 11 bytes e mecanismo de detecção de erro

38 checksum de 8 bits. De acordo com a Figura 2, a pinagem no conector Diagnostic Link Connector  (DLC) está disponível no pino 7 (linha “K”) e no pino 15 (linha “L”). A ferramenta de diagnóstico transmite um sinal de “wake up ” através dessas linhas para as ECUs.

2.4.1.3

SAE J1850

O J1850 transmite dados em frames entre as ECUs de um veículo na forma de sinais digitais, eles estabelecem uma rede de comunicação de dados usada para o compartilhamento de informações entre todos os módulos eletrônicos de um veículo. Os sinais digitais são comunicados utilizando-se o conceito de multiplexação por divisão de tempo, possuindo duas abordagens: SAE J1850 VPW, como modulação por largura variável, e SAE J1850 PWM, com modulação por largura de pulso fixa. Na modulação por largura de pulso variável, o valor de um símbolo é determinado pela largura do pulso e pelo estado do barramento, e na modulação por largura de pulso fixa o seu valor é determinado apelas pela largura ou duração do pulso. Independente da abordagem, o protocolo define o formato das mensagens e procedimentos para detecção de erros e inicialização.

2.4.1.4

ISO 14230

A ISO 14230 ou Key Word Protocol   2000 é baseada no modelo OSI, e apresenta serviços de diagnósticos e de comunicação. Os serviços diagnósticos compõem a camada de aplicação e permitem o acesso aos recursos do sistema diagnóstico. Os serviços de comunicação fornecem a infraestrutura necessária para a comunicação com a unidade de controle eletrônica.

39 Os protocolos ISO 14230 são definidos em cinco normas, que se refere à interface dos serviços, da camada física, da camada de enlace de dados, da camada de aplicação e dos requisitos para o seu uso como o padrão OBD II.

2.4.2 Serviços diagnósticos

Pela norma SAE J1979, os serviços diagnósticos são definidos e divididos em modos de teste. Os serviços são obrigatoriamente adotados por todos os sistemas OBD II, e devem ser acessíveis através da rede de comunicação de dados OBD II.

2.4.2.1

Obtenção de dados diagnósticos atuais (Modo de teste 1)

O sistema OBD II gerencia e disponibiliza uma série de dados referente ao estado atual de funcionamento do veículo. Esses dados correspondem a valores retirados dos sensores e de parâmetros de qualidade relacionados com a emissão de poluentes. Todos esses dados retirados por esse modo de teste são sempre os últimos valores determinados pelo OBD II.

2.4.2.2

Obtenção de dados de diagnósticos armazenados (Modo de teste 2)

O modo de teste 2, tem como serviço definido, obter os valores dos dados armazenados durante ocorrência de falhas. Isso significa que toda vez que o sistema OBD II detecta uma falha em um componente que pode provocar aumento da quantidade de poluentes emitidos pelo veículo, ele armazena um código de defeito. Em alguns casos, além do código de defeito, ele armazena todo o estado do

40 veículo no momento que a falha foi detectada. Isso auxilia para que um profissional saiba qual a falha ocorrida e quais as circunstâncias que ela ocorreu.

2.4.2.3

Obtenção dos dados de defeitos diagnósticos (Modo de teste 3)

O modo de teste 3, tem como aplicação recuperar os códigos de defeitos que são gerados pelo sistema OBD II sempre que uma falha é detectada, e a luz indicadora de anomalia acende.

2.4.2.4

Remoção de informações de diagnósticos armazenadas (Modo de teste 4)

O modo de teste 4, providencia serviços que permitem comandar o OBD II de um veículo a remover toda a informação de diagnóstico armazenada e relacionada com a emissão de poluentes.

2.4.2.5

Testes de monitoramento de O2 (Modo de teste 5)

Um dos componentes para o controle do nível de poluentes emitidos pelos veículos é o sensor de oxigênio. Através da medida da quantidade de oxigênio presente no meio ambiente e nos gases do escapamento dos veículos, esse sensor permite que seja possível determinar se o nível de emissão de poluentes do veículo está ou não dentro dos limites definidos pelas leis de proteção ambiental. O modo de teste 5 provê serviços dedicado exclusivamente a esse componentes, permitindo a recuperação de diversas informações que auxiliam o diagnósticos nos mesmos.

41 2.4.2.6

Testes dos sistemas continuamente monitorados (Modo de teste 6)

No sistema OBD II há parâmetros que são monitorados constantemente e outros que são monitorados apenas sob condições especiais, como por exemplo, após detecção de falhas. O modo de teste 6 permite o acesso a resultados dos testes de monitoramento a sistema que não são continuamente monitorados.

2.4.2.7

Testes dos sistemas continuamente monitorados (Modo de teste 7)

O modo de teste 7 é complementar ao modo de teste 6, provendo serviços que permitem acesso aos resultados dos testes de monitoramento diagnóstico realizados continuamente nos componentes ou sistemas relacionados com a emissão de poluentes, durante as condições normais de direção do veículo.

2.4.2.8

Controle de componentes, testes ou sistema embarcado (Modo de teste 8)

Um sistema OBD II pode ser composto por diversos módulos ou sistemas. O modo de teste 8 oferece serviços que permitem controlar a operação de um sistema, teste ou componente especifico do veículo.

2.4.2.9

Informações do veículo (Modo de teste 9)

O OBD II armazena inúmeras informações relativas ao veículo no qual ele está instalado. O modo de teste 9 oferece serviços que permitem recuperar tais informações.

42 2.5 Ferramenta de diagnóstico

A norma SAE J1978 específica uma forma de estabelecer comunicação entre um veículo equipado com o OBD II e um equipamento de diagnóstico, e exercer os serviços definidos no SAE J1979. Todos os requisitos devem ser aplicados a qualquer equipamento de teste, tanto os de baixo custo como os de alto custo. Genericamente são denominados de ferramentas de diagnósticos OBD II e seu objetivo básico é permitir o acesso aos serviços de diagnósticos fornecidos pelo OBD II. Os requisitos determinados pela norma para essa ferramenta são: 1. Implementação de todos os protocolos das camadas camadas física e de enlace de dados, definidos na arquitetura de rede OBD II, e de um procedimento para determinação automática da interface de comunicação usada no veículo; 2. Obtenção e visualização dos parâmetros parâmetros OBD II atuais (modo de teste 1); 3. Obtenção e visualização dos parâmetros parâmetros OBD II armazenados (modo de teste 2); 4. Obtenção e visualização dos códigos de defeito defeito de diagnóstico (modo de teste 3); 5. Remoção dos dos códigos códigos de defeitos, parâmetros parâmetros e resultados dos testes de monitoramento executados pelo sistema OBD II (modo de teste 4); 6. Obtenção e visualização dos dos resultados dos teste de monitoramento executados pelo sistema OBD II (modo de testes 5,6 e7) 7. Disponibilização de um manual de usuário ou sistema sistema de ajuda. A ferramenta de diagnóstico OBD II é basicamente um dispositivo que permite a leitura dos dados providos pelo sistema OBD II e a execução de funções de controle (modo de teste 8), as funções de cada ferramenta ferram enta depende do fabricante. Na Figura 9 se encontra o conector SAE J1962, os pinos 4, 5, e 16 são pinos terra referentes ao chassi e sinal respectivamente e o ultimo o positivo da bateria, e se encontram em conectores de qualquer veículo.

43 Figura 9 - Pinagem do conector SAE J1962

Fonte: adaptado (ERJAVEC, 2012)

Os pinos 1, 3, 8, 9, 11, 12 e 13 são pinos disponibilizados para os fabricantes cabe a cada fabricante decidir utilizar ou não e determinar o protocolo. Os pinos 2, 6, 7, 10, 14 e 15 são os protocolos do sistema OBD II, portanto cada configuração de pinagem refere-se a um protocolo que o veículo possui. No Quadro 11 se encontra a configuração de pino para cada protocolo.

Quadro 11 - Pinos do conector SAE J1962 usados em cada protocolo

Pinos PROTOCOLO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

J1850 (PWM)

X

X X

J1850 (VPW)

X

X X

X

X X

ISO 9141-2

X X

X

X* X

ISO 14230-4

X X

X

X* X

ISO 15765-4(CAN)

X X X

X

X

Fonte: o autor

No quadro acima a está a configuração de pinagem para existência de cada protocolo, os pinos são referentes aqueles encontrados na Figura 2, o “X” significa a existência do pino no conector. Nos veículos novos com protocolos ISO 9141-2 ou ISO 14230-4 é opcional o pino 15.

2.6 Aparelhos Scanner  de  de Baixo Custo

44 As legislações OBD determinam que os veículos equipados com esta tecnologia devam suportar comunicação com uma ferramenta scanner   de baixo custo externa ao veículo, podendo ser um smartphone , um computador de mão, via bluetooth  ou  ou até mesmo um computador portátil, via cabo USB, que será conectado via interface OBD II, com o conector SAE J1962. Isso torna o acesso aos protocolos cada vez mais viável aos donos dos veículos. A ferramenta de scanner   deve ser capaz de suportar os serviços de diagnóstico definidos na norma SAE J1979, bem como comunicação com qualquer protocolo.

2.6.1 ELM327

O ELM327 foi projetado para funcionar como uma ponte entre as portas OBD e uma interface serial RS232 padrão. Além de ser capaz de detectar automaticamente e interpretar nove protocolos OBD, o ELM327 também fornece suporte para comunicações de alta velocidade, um modo de suspensão de baixo consumo, o J1939 e CAN. O ELM327 espera comunicar com um computador através de uma conexão serial RS232. Embora os modernos computadores não costumem fornecer uma conexão serial como está, há várias maneiras em que uma portal serial “virtual” pode ser criada, os mais comuns são adaptadores USB para RS232 (Figura 10), mas existem outros como bluetooth . O ELM327 é a única interface que suporta todos os protocolos OBD II (Quadro 1Quadro 12).

45

Quadro 12 - Protocolos suportados por cada interface    �    �    �    �    �    �

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Fonte: (ELM, 2014) ( * ) Protocolos que não fazem parte do sistema OBD II

O Quadro 12 mostra que a interface ELM 327 comparada com as outras é a que é a única que suporta todos os protocolos do sistema OBD II.

Figura 10 - Adaptador Serial RS232

Fonte: (TALIANI JUNIOR, 2012)

46 O conector RS232 apresentado na Figura 10, é composto por 9 pinos, utilizado para conectar nas porta seriais dos computadores, e realizar a toca serial de dados binários entre um terminal de daos e um comunicador de dados O ELM327 suporta 12 diferentes protocolos, dois podem ser definidos pelo usuário. Eles são: 1. SAE J1850 PWM PWM (41,6 kBaud); 2. SAE J1850 VPW VPW (10,4 kBaud); 3. ISO 9141-2 (5 baud baud ini); 4. ISO 14230-4 KWP KWP (5 baud init); 5. ISO 14230-4 KWP KWP (init rápido); 6. ISO 15765-4 CAN (11 bit ID, 500 kBaud); 7. ISO 15765-4 CAN (29 bit ID, 500 kBaud); 8. ISO 15765-4 CAN (11 bit ID, 200 kBaud); 9. ISO 15765-4 CAN (29 bit ID, 500 kBaud); A. SAE J1939 CAN(29 bit ID, 250 kBaud); B. Usuário 1; C. Usuário 2. Fazendo um comparativo com os protocolos de alto custo, que além de possuírem a função multímetro para medição de tensão, resistência e corrente, atende todos os protocolos de diagnóstico, sendo esses: Códigos de falhas (DTC’s); Linha K/L; Norma ISO; Norma SAE; Rede CAN (OBD). Este trabalho irá comparar o que um scanner   de baixo custo é capaz de coletar comparando com os estudos realizados pela bibliografia sobre o sistema OBD II. o

o

o

o

o

47

3.

METODOLOGIA

Com base nos estudos bibliográficos, a proposta consiste em retirar dados instantâneos de veículos com um aparelho de baixo custo com interface ELM 327 e com o auxilio de um aplicativo para smartphone plataforma Android . Esse procedimento irá gerar dados que auxiliam no entendimento sobre o funcionamento do carro para determinar as hipóteses de mau funcionamento qual a raiz do problema.

3.1 Aparelho Scanner  baixo  baixo custo

Foi adquirido um scanner  de   de baixo custo em uma das lojas de comércio online conhecidas, o modelo pode ser observado na Figura 11e Figura 12. O termo “baixo custo” foi adotado tendo em vista o valor deste produto se comparado com um scanner automotivo profissional. Atualmente (Julho de 2014) o valor deste aparelho esta em torno de dezessete dólares, enquanto um equipamento profissional custa aproximadamente nove mil dólares.

48 Figura 11 - ELM 327 interface – dispositivo de baixo custo

Fonte: o autor

Figura 12 - Conector do scanner

Fonte: o autor

Na Figura 11 é a vista superior do aparelho, indicando os cinco LEDs de funcionamento. Já Figura 12 aparece a pinagem do aparelho com sua respectiva numeração em alto relevo. O aparelho possui a interface ELM 327 versão 1.5 com a comunicação via bluetooth  e  e o fabricante assegura as seguintes características para o produto.

49 Quadro 13 - Características do Aparelho no descritivo comercial.

Características Lê códigos de diagnóstico, tanto genéricos e específicos do fabricante Temperatura do liquido refrigerante Status do sistema de combustível Velocidade do veículo Temperatura do ar de admissão adm issão Pressão do combustível Emissão de CO2 Rendimento Fonte: adaptado (EBAY, 2014)

No quadro acima estão às características do scanner de baixo custo fornecidas pelo fabricante, por ser tratar de um aparelho de custo baixo comparado com aparelhos de alto custo, ele promete exercer bem os propósitos do sistema OBD. 3.2 Aplicativo plataforma Android 

Pelo aparelho como “RS 232 virtual” sua comunicação via bluetooth  ao gerenciador do motor do veículo, utilizou-se um aplicativo para smartphones para facilitar a retirada e visualização dos dados. O aplicativo escolhido foi Torque Pro  (GOOGLE, 2014), um aplicativo adquirido no Google Play (R$11,16 em Julho/2014), suas características encontram-se no Quadro 14.

Quadro 14 - Características Aplicativo Torque Pro no descritivo comercial

Características Leitura das emissões de CO2 Leitura de temperatura transmissora Banco de dados com códigos-erro Bússola com base no GPS no dispositivo Temperatura do líquido de arrefecimento do motor

50 Características Pressão do trilho do combustível Altitude como derivado do GPS Temperatura ar ambiente A pressão do ar medida pelo ECU A temperatura do ar medido em entrada de ar Velocidade medida a partir de ECU Velocidade medida a partir do GPS Taxa de fluxo de entrada de ar medido em massa RPM (rotações por minuto) do motor Sensor de aceleração Fonte: adaptado (GOOGLE, 2014)

Torque Pro é um aplicativo e ferramenta de diagnóstico OBDII para qualquer smartphone que execute o sistema Android . Ele permite o acesso a muitos sensores dentre de veículos do sistema de gestão do motor, assim como permite que o usuário visualize os códigos-erro. A versão  utilizada  utilizada foi Torque Pro 1.5.58 .

3.3 Veículos

Dois veículos foram utilizados nos testes (Quadro 15), um para retirada dos parâmetros e outro que gerou códigos-erro, já que o primeiro não apresentou nenhum um código-erro.

Quadro 15 - Veículos Utilizados

Motor

Modelo

Veículo A

1.0l Flex

Onix LT - GM

Veículo B

1.4 Flex

Fiesta Rocam Sedan - FORD Fonte: o autor

51

Conforme observado no Quadro 15, o veículo A escolhido trata-se de um Onix LT, por ser pessoal e disponível para os testes. O Fiesta Rocam Sedan é o veículo B e foi escolhido por ser de outra fabricante, e por ter apresentado um problema preciso na bateria, que será validado mais a frente.

3.4 Retirada de dados

Determinada pela norma SAE J1962 o conector se encontra abaixo do volante, como mostra a Figura 13.

Figura 13 - Aparelho OBD conectado no veículo A

Fonte: o autor

A figura acima mostra a localização do conector OBD II com o scanner conectado. O aplicativo possui inúmeros parâmetros que podem ser medidos pelo sistema OBD, além dos códigos-erro que são gerados quando há problemas no veículo.

52 O veículo deve estar em funcionamento, ligando o aparelho ao conector este faz a ligação com o ECU. A partir de então, é possível fazer uma varredura no veículo e gerar códigos-erro caso o veículo esteja com algum problema, contudo só com o funcionamento do motor, mudança de marcha, aceleração e desaceleração que é possível coletar todos os parâmetros sobre o carro. O aplicativo recolhe todos esses parâmetros em um determinado período, entre 0,4s, 0,6s e 1s. Nos testes feitos no veículo todos os dados foram medidos em um período de 1s, todos os dados retirados pelo scanner  encontram-se  encontram-se no Apêndice A. No entanto como pode ser observado no apêndice a ferramenta não se mostrou satisfatória, pois não a relacionar os dados com o período de tempo pedido. O aplicativo é interligado ao Global Position System  (GPS)   (GPS) do smartphone o que torna possível a associar a geolocalização do veículo a cada medida do OBD.

53

4.

ESTUDO DE CASO: DIAGNÓSTICO DO VEÍCULO

No estudo de caso se propôs coletar os seguintes parâmetros do veículo   Altitude;   Aceleração;   Velocidade; Relação Ar Combustível; Emissão de CO2; Temperatura do líquido refrigerante; Pressão do combustível; Rendimento Quilômetros/litros (instantâneo);   Velocidade; Taxa de massa de ar;   Rotação; Combustível Utilizado. o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

4.1 Proposta de Utilização de Parâmetros

O sistema OBD II de baixo custo se difere dos modernos scanner’s   de alto custo na quantidade de parâmetros na aquisição. Neste trabalho serão determinados e retirados os parâmetros disponíveis no aplicativo Torque Pro  e  e verificado a criação de códigos-erro nos veículos.

54 4.2 Início dos testes O primeiro procedimento envolve encontrar o conector e verificar a pinagem disponível (conectores metálicos existentes). Conforme vistos na Figura 14.

Figura 14 - Pinagem Veículo A

Fonte: o autor

Como descrito na seção 2.4 pode-se observar na Figura 14 existência do primeiro pino do conector (pino 1) que detecta protocolos específicos do fabricante, além disso ele possui os pinos obrigatórios 4,5 e 16, e também os pinos 6 e 14 o que significa que o protocolo implementado no veículo é ISO 15765-4 CAN, mais tarde detectado e confirmado pelo aplicativo. (Figura 15) Figura 15 - Aplicativo detectando o protocolo do veículo

Fonte: o autor

A tela do aplicativo apresenta dentre outros dados o protocolo usado, ISO 15765-4 CAN 11/500 em “Protocolo OBD”.

55 As quatro primeiras análises foram realizadas com base no veículo A (Onix – GM), percorrendo um trecho de 4 (quatro) quilômetros com o scanner   OBD conectado. No Apêndice A encontra-se a tabela com todos os parâmetros que foram coletados no veículo A, exceto os dados de geolocalização, conforme comentado, retirados por uma questão de privacidade.

4.2.1 Primeira Análise

No primeiro teste realizado, os dados coletados geraram dentre outros resultado, o rendimento versus altitude ao longo do tempo, conforme visto na Figura 16, chamado aqui de primeira análise.

Figura 16- Gráfico rendimento versus altitude ao longo do tempo

Fonte: o autor

56 Teoricamente em declives, o rendimento deveria ser maior. Por tanto por se tratarem de dados instantâneos não é possível gerar um relação entre rendimento versus altitude. 4.2.2 Segunda Análise

Ainda com o veículo A, durante o mesmo percurso, só que considerando agora os parâmetros rendimento em função f unção da velocidade (Figura 17)

Figura 17 - Gráfico rendimento e velocidade

Fonte: o autor

O que pode ter ocasionado o resultado apresentado acima é que durante o percurso em algum momento o veículo se encontrou em uma descida, o que fez aumentar sua velocidade. Adicionalmente, estes são valores instantâneos e portanto, a variação é bastante dependente da aceleração em cada momento.

57 Contudo o aplicativo Torque Pro   ao final do percurso percorrido analisa o rendimento instantâneo e fornece o rendimento a médio longo prazo, que pode ser verificada na Figura 18 O que faz que com que o rendimento do veículo seja satisfatório. Figura 18 - Tela do Aplicativo Torque Pro com rendimento a médio longo prazo

Fonte: o autor

4.2.3 Terceira Análise

A terceira análise é apresentada na Figura 18, envolvendo velocidade versus rotação. Figura 19 - Gráfico velocidade versus rotação �� ��

     ) ��      �      �     ���      �      (     �      � ��     �      �      �     �     � ��      �     �      � �� �� ��         �         �         �   �        �

       �        �         �   �        �

        �         �         �   �        �

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        �         �         �   �         �

58 Fonte: o autor

Nessa análise, a cada aumento da velocidade há aumento entanto há picos onde a rotação diminui, atribuído a mudança de tratar de um aparelho de baixo custo e não retirar dados oficiais, chegar a nenhum relação e conclusão sobre tais dados, apenas ferramenta retira tais dados.

da rotação, no marcha.Por se não é possível verificar que a

4.2.4 Quarta Análise

Na quarta análise realizada no veículo A, verificou-se a emissão de CO 2 instantânea. Segundo a instrução normativa número 6 do IBAMA (2010), sempre que há uma maior aceleração no veículo acarretando no aumento de velocidade e de rotações no motor, há aumento de emissão de CO 2, quando ocorre a mudança de marcha diminuindo assim a rotação do motor a emissão de CO 2 diminui também (Figura 20). Figura 20 - Gráfico Emissão de CO2 x Rotação

Fonte: o autor

59

No gráfico acima (Figura 20) se pode ver uma diminuição de emissão de CO 2 instantânea quando a rotação do motor se encontra baixa. Porém não se pode chegar a conclusões e afirmações já que a ferramenta mostrou uma diferença de rotação em relação à emissão no fim do gráfico o que mostra que a ferramenta apenas serve em caráter informativo, pois seus dados mostram incoerências em alguns pontos. A instrução normativa ainda esclarece que os órgãos de inspeção veicular são acreditados pelo INMETRO para por em prática o Programa I/M(Programa de inspeção e Manutenção de Veículos em Uso), que tem por objetivo realizar de forma sistemática e padronizada a emissão de poluentes atmosféricos. No entanto para realizar tal inspeção os órgãos de inspeção utilizam outros aparelhos e programas para a detecção de emissão de poluentes atmosféricas, que apenas indicam se o veículo está poluindo acima do permitido e não indica onde se encontra o problema dessa emissão irregular. Com advento no sistema OBD, e com sua popularização deste, e com a obrigatoriedade dos veículos possuírem o conector, hoje em dia muitos órgãos já utilizam desse sistema ser devido a possibilidade de identificação da origem do problema.

4.2.5 Quinta Análise

Na quinta e ultima analise realizada com o veículo A, foram retirados dos medidores do aplicativo dados instantaneamente (Figura 21).

60 Figura 21 - Tela do aplicativo Torque Pro no início do experimento

Fonte: o autor

A figura acima foi tirada quando o aparelho foi conectado com o carro ainda parado, no início do experimento. Os dados iniciados da esquerda para direita e do topo para baixo, são respectivamente: Sensor de Aceleração; Rotação do Motor; Sensor de posição do acelerador;   Velocidade;   Vácuo; Temperatura do liquido refrigerante. o

o

o

o

o

o

61 Durante o percurso de 4 quilômetros os medidores sofreram alterações (Figura 22).

Figura 22 - Tela do aplicativo Torque Pro durante o percurso

Fonte: o autor

4.2.6 Sexta Análise

O último teste foi realizado primeiramente no veículo A, no entanto não houve detecção de códigos-erro. Para a coleta dos erros foi utilizado o veículo B (Fiesta Rocam Sedan – Ford), no momento que o aparelho OBD II conectou- se com a ECU do veículo três códigos foram gerados.

62 A tela do aplicado do Gerenciador de Registros de Falhas é presentada na Figura 23.

Figura 23 - Códigos-erro, veículo B

Fonte: o autor

O primeiro código refere-se ao um código do corpo por iniciar com a letra B, é um código especifico já que seu segundo caractere é o número 1. O código B1318 refere-se à baixa voltagem na bateria. Já os dois últimos códigos são referentes à rede, o segundo também se trata de um código especifico e o segundo pelo terceiro caractere ser o número 2 é um código genérico SAE. O código U0100 está relatando a comunicação perdida com o PCM (Módulo de Controle do Motor). Já o código U2510 relata a falha do PCM ao transmitir Passive Anti-Theft System ). mensagem ou informação inválida do PATS ( Passive Anti-Theft ).

63 4.3 Resultados e Discussões

A utilização da ferramenta OBD para uso não profissional tem dentre outras como vantagens o fácil acesso a parâmetros internos do veículo, dando assim informações mais precisas sobre o real diagnósticos dos sistemas aos proprietários dos veículos. Mesmo nos aparelhos de baixo custo é possível obter uma interface bluetooth que associado a um smartphone  compatível   compatível torna-se uma ferramenta de fácil acesso. O sistema operacional para dispositivos móveis Android  praticamente   praticamente universal facilita o manuseio, interação e monitoramento do veículo. Nos veículos testados, o scanner foi capaz de fornecer dados uteis, contudo observado no Apêndice A, alguns parâmetros não coletados. Um dos motivos pode ter sido que o do veículo A só possui a pinagem de alguns dos protocolos, tornando reduzidos os parâmetros disponíveis em relação a capacidade total do protocolo Considerando que está é uma ferramenta de baixo custo, exerceu sua função de forma eficiente e prática.

64

5.

CONCLUSÕES

Foi apresentada a definição de um sistema de diagnóstico automático de falhas em veículos automotores com a tecnologia OBD II. Este sistema procura atender a crescente demanda por ferramentas que facilitem o processo de manutenção dos componentes eletrônicos que possam afetar a vida útil do veículo e sua emissão de poluente. Um estudo de caso foi realizado demonstrando a ferramenta e os parâmetros que podem ser verificados no veículo, e a funcionalidade da ferramenta e do aplicativo já que se trata de ferramentas de baixo custo, mas que possuem vantagens em relação ao aparelho de alto custo, pois um aparelho de um custo superior trata-se de um equipamento de um porte maior e não há possibilidade de realização de testes com veículo em movimentação. Sendo assim este trabalho TCC apresentou o sistema OBD II, e suas facilidades nas leituras dos parâmetros, por se tratar de um assunto pouco difundido e de pouco bibliografia. Como recomendação para trabalhos futuros, seria o aprofundamento sobre como são realizadas a leitura dos protocolos, em como a integração do sistema OBD II com um sistema de coleta de informações que possam alertar o usuário sem a necessidade de intervenção;

65

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BELO, V. P. Sistema para Diagnóstico Automático de Falhas em Veículos Automotores OBD-2. OBD-2. Universidade Federal de Minas Gerais. Belo Horizonte. 2003. CABLE, A. Low Cost ALDL OBD1 Cables. . Acesso em: 02 Julho 2014.

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em:

CONAMA, C. N. D. M. A.-. A. -. Resolução Nº418, 25 Novembro 2009. ebay, 2014. Disponivel em: EBAY. OBD-II Bluetooth Car Diagnostic. ebay, . Diagnostic-Auto-Scanner-8341-/400 527681987>. Acesso em: 03 jul. 2014. ELM. ELM Eletronics. 2014. Disponivel OBD IC, IC, . Acesso em: 23 jul. 2014.

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Approach. 5ª. ed. Nova York: ERJAVEC, J. Automotive Technology - A Systems Approach. Delmar, 2010. pesquisa. 4ª. ed. São Paulo: Atlas, 2002. GIL, A. C. Como elaborar projetos de pesquisa. Google, 2014. Disponivel em: GOOGLE. Torque Pro (OBD2 / Carro). Google, . Acesso em: 30 jul. 2014. GUIMARÃES, A. D. A. Eletrônica Embarcada Automotiva. Automotiva. 5ª. ed. São Paulo: Érica, 2011. IBAMA. Instrução Normativa Nº 126, Brasília, 25 Outubro 2006.

66 IBAMA. Instrução Normativa IBAMA Nº6, Brasília, 8 Junho 2010. IBAMA. Instrução Normativa Nº24, Brasília, 2009 Agosto 28. ISO. ISO 9141-2 - Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB requirements for interchange of digital information. information. SAE: [s.n.], 1994. Network(CAN). ISO. ISO 15765 - Road Vehicles - Diagnostic on Controller Area Network(CAN). ISO: [s.n.], 2004. ISO. ISO 14230-4 - Road Vehicles - Diagnostic systems - Keyword Protocol 2000 - Part.4: Requirements Part.4: Requirements For Emission related Systemsn. ISO: [s.n.], 2007. JUNIOR, H. T. Estudo dos Protocolos de Comunicação das Arquiteturas Eletroeletrônicas Automotivas, com Foca nas suas Caracteristicas e Respectivas Aplicações, Visando o Direcionamento para o Uso Adequado e Customizado em Cada Categoria de Veículo. Veículo. Centro Universitário do Instituto Mauá de Tecnologia. São Caetano do Sul. 2012. Systems:  Understanding OBDI & OBD II. MCCORD, K. Automotive Diagnostic Systems:  Nort Branch: CarTech, 2011. NAPA, I. O. A. OBD II and Second Generation Scan Tools. Tools. [S.l.]: NAPA Institute of Automotive Technology, 1998. Tool. SAE: [s.n.], 1997. SAE. SAE J1978 - OBD II Scan Tool. SAE. SAE J1979 - E/E Diagnostic Test Modes. Modes. SAE: [s.n.], 1998. Conector. SAE: [s.n.], 2002. SAE. SAE J1962 - Diagnostic Conector. SAE. SAE J2012 - Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes. Codes. SAE: [s.n.], 2002. SAE. SAE J2402 Road Vehicles - Symbols for Controls, Indicators and Telltales. tales. [S.l.]: SAE, 2010. SANTOS, M. M. D. Redes de Comunicação Automotiva - Caracteristicas, Tecnologias e Aplicações. Aplicações. 1ª. ed. São Paulo: Érica, 2010.

67 SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS. SAE J1850 - Class B Data Communication Network Interface. Interface. [S.l.]: SAE, 1994. TALIANI JUNIOR, H. Estudo dos Protocolos de Comunicação das Arquiteturas Eletroeletrônicas Automotivas, com Foco nas suas Caracteristicas e Respectivas Aplicações, Visando o Direcionamento para Uso Adequado e Customizado em Cada Categoria de Veículo. Veículo. Centro Universitário do Instituto Mauá de Tecnologia. São Caetano do Sul. 2012. TECNOMOTOR. Manuais de Produtos. TecnoMotor, TecnoMotor, 2014. Disponivel em: . Acesso em: 10 Julho 2014.

68 GLOSSÁRIO Bluetooth – Bluetooth – Especificação industrial para áreas de redes pessoais sem fio. Checksum – Checksum – Referencia arbitrária a partir de um bloco de digitais de dados com a finalidade de detectar erros que possam ter sido introduzidas durante a sua transmissão ou armazenamento. CO2 – Dióxido de Carbono, gás emitido pelos motores a combustão. Dashboard – Dashboard – Utilizado para indicar um painel de indicadores ELM327 – ELM327 – Circuito Integrado Multiprotocolo - versão 327 Init – Init – Inicialização da Comunicação. Overhead  Overhead  – Qualquer processamento ou armazenamento em excesso, seja de memoria ou qualquer outro recurso que seja requerido para ser utilizado ou gasto para executar uma determinada tarefa. Retarder  Retarder  – Dispositivo usado para desacelerar um motor quando o acelerador é levantado. RS232 – RS232 – Padrão de protocolo para troca serial de dados binários entre um terminal de dados e um comunicador de dados. Comumente usado nas portas seriais dos computadores. Scanner – Scanner – Unidade de controle eletrônico, ferramenta de diagnóstico. Throttle – Throttle – Sensor utilizado para monitorar a posição do acelerador de um veículo. Wake up – up – Termo usado para indicar o “acordar” do sistema.

APÊNCIDE A- PARÂMETROS RETIRADOS DO VEÍCULO A

GPS Time

Altitude

Sensor de Aceleração (Total)(g)

Relação Ar Combustível

Temp. Ar Ambiente (°C)

Pressão Barométric a (psi)

CO2 (Instantâneo) (g/km)

Temperatura Líquido Refrigerante (°C)

Temp. do Oleo (°C)

Rotação do Motor (rpm)

Pressão do Combustive l(psi)

Quilometros por Litro (Instantâneo) (kpl)

Velocidade (OBD) (km/h)

Taxa Massa de Ar(g/s)

Combustivel Utilizado (percurso)(l)

Wed Jul 30 11:15:37 AMT

265.037

0.04 -

28

14.07 -

87 -

3148.5 -

-

49

5.3 -

Wed Jul 30 11:15:38 AMT

263.448

0 -

28

14.07 -

87 -

3139.75 -

-

49

5.3 -

Wed Jul 30 11:15:39 AMT

261.820

0

14.7

28

14.21

191.36

86 -

3133.25 -

13.82

49

Wed Jul 30 11:15:41 AMT

258.971

-0.01

14.7

28

14.21

327.67

86 -

3155.5 -

8.07

49

Wed Jul 30 11:15:42 AMT

258.173

0.01

14.7

28

14.21

358.84

86 -

3270.25 -

7.37

51

18.19

0.01

Wed Jul 30 11:15:42 AMT

258.173

0

14.7

28

14.21

226.31

86 -

3336.5 -

11.69

52

11.94

0.01

Wed Jul 30 11:15:42 AMT

258.173

0.03

14.7

28

14.21

218.43

86 -

3351.75 -

12.11

52

11.75

0.01

Wed Jul 30 11:15:43 AMT

257.496

-0.02

14.7

28

14.21

221.21

86 -

3353 -

11.96

52

11.9

0.01

Wed Jul 30 11:15:43 AMT

257.496

-0.05

14.7

28

14.21

222.52

86 -

3358.75 -

11.89

53

11.97

0.01

Wed Jul 30 11:16:18 AMT

256.191

-0.04

14.7

28

14.21

216.86

86 -

3363.75 -

12.2

53

11.89

0.01

Wed Jul 30 11:16:18 AMT

256.191

0.04

14.7

28

14.36

46.21

86 -

1025.5 -

12.5

50

2.82

0.01

Wed Jul 30 11:16:18 AMT

256.191

0.02

14.7

28

14.36

51.62

86 -

1002.25 -

15.03

48

2.67

0.01

Wed Jul 30 11:16:19 AMT

256.428

-0.02

14.7

28

14.36

48.13

86 -

1036.5 -

14.84

46

2.39

0.01

Wed Jul 30 11:16:19 AMT

256.428

-0.02

14.7

28

14.36

51.48

86 -

1050.5 -

13.8

43

2.45

0.01

Wed Jul 30 11:16:19 AMT

256.428

-0.08

14.7

28

14.36

54.85

86 -

1049.5 -

14.96

41

2.44

0.01

Wed Jul 30 11:16:20 AMT

256.417

-0.03

14.7

28

14.36

55.17

86 -

1047.5 -

14.57

41

2.34

0.01

Wed Jul 30 11:16:20 AMT

256.417

0.03

14.7

28

14.36

56.11

86 -

1098.25 -

14.6

40

2.38

0.01

Wed Jul 30 11:16:20 AMT

256.417

-0.12

14.7

28

14.36

58

86 -

1111 -

13.8

40

2.4

0.01

Wed Jul 30 11:16:20 AMT

256.417

0

14.7

28

14.36

55.1

86 -

1124.75 -

16.7

40

2.28

0.01

Wed Jul 30 11:16:21 AMT

257.313

0.02

14.7

28

14.36

142.82

86 -

1310.75 -

18.52

40

5.91

0.01

Wed Jul 30 11:16:21 AMT

257.313

0.02

14.7

28

14.36

200.82

86 -

2005.5 -

13.17

39

8.31

0.01

Wed Jul 30 11:16:22 AMT

258.117

-0.02

14.7

28

14.36

211.18

86 -

1916.5 -

12.52

40

8.52

0.01

Wed Jul 30 11:16:22 AMT

258.117

0

14.7

28

14.36

203.48

86 -

1819.75 -

13

40

8.42

0.01

9.7 16.61

0

 6   9 

GPS Time

Altitude

Sensor de Aceleração (Total)(g)

Relação Ar Combustível

Temp. Ar Ambiente (°C)

Pressão Barométric a (psi)

CO2 (Instantâneo) (g/km)

Temperatura Líquido Refrigerante (°C)

Temp. do Oleo (°C)

Rotação do Motor (rpm)

Pressão do Combustive l(psi)

Quilometros por Litro (Instantâneo) (kpl)

Velocidade (OBD) (km/h)

Taxa Massa de Ar(g/s)

Combustivel Utilizado (percurso)(l)

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0

14.7

28

14.21

169.48

86 -

2760.25 -

12

61

10.87

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.06

14.7

28

14.21

267.49

86 -

2770.75 -

13.02

61

16.88

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.08

14.7

28

14.21

286.83

86 -

2789.75 -

13.13

61

18.1

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.06

14.7

28

14.21

284.13

86 -

2785.25 -

13.45

61

17.93

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.45

14.7

28

14.21

283.5

86 -

2798.25 -

12.98

63

17.89

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

-0.53

14.7

28

14.21

368.09

86 -

2843.75 -

7.19

63

23.99

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.14

14.7

28

14.21

348.76

86 -

2874 -

7.58

63

22.73

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.01

14.7

28

14.21

359.5

86 -

2907.5 -

7.36

64

23.43

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

-0.04

14.7

28

14.21

359.32

86 -

2924.25 -

7.36

65

23.79

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.03

14.7

28

14.21

341.75

86 -

2957 -

7.74

65

22.98

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

-0.03

14.7

28

14.21

2 295.94 95.94

86 -

2983.5 -

8.94

66

19.9

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.02

14.7

28

14.21

295.41

86 -

3019.75 -

8.95

67

20.17

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.08

14.7

28

14.21

2 251.33 51.33

86 -

3032 -

10.52

67

17.42

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.01

14.7

28

14.21

229.11

86 -

3052.75 -

11.54

68

15.88

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.05

14.7

28

14.21

204.28

86 -

3054.25 -

12.95

67

14.37

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.06

14.7

28

14.21

192.61

86 -

3056.5 -

13.73

68

13.35

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.05

14.7

28

14.21

173

86 -

3063 -

15.29

68

12.17

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

-0.02

14.7

28

14.21

145.57

86 -

3056 -

18.17

68

10.24

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.03

14.7

28

14.21

138.88

86 -

3051.5 -

19.04

67

9.77

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

-0.06

14.7

28

14.21

136.92

86 -

3053.25 -

19.32

68

9.49

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.04

14.7

28

14.21

139.17

86 -

3043.75 -

19.01

67

9.79

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

-0.07

14.7

28

14.21

170.39

86 -

3034 -

15.52

67

11.81

0.07

7  4 

GPS Time

Altitude

Sensor de Aceleração (Total)(g)

Relação Ar Combustível

Temp. Ar Ambiente (°C)

Pressão Barométric a (psi)

CO2 (Instantâneo) (g/km)

Temperatura Líquido Refrigerante (°C)

Temp. do Oleo (°C)

Rotação do Motor (rpm)

Pressão do Combustive l(psi)

Quilometros por Litro (Instantâneo) (kpl)

Velocidade (OBD) (km/h)

Taxa Massa de Ar(g/s)

Combustivel Utilizado (percurso)(l)

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0

14.7

28

14.21

169.48

86 -

2760.25 -

12

61

10.87

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.06

14.7

28

14.21

267.49

86 -

2770.75 -

13.02

61

16.88

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.08

14.7

28

14.21

286.83

86 -

2789.75 -

13.13

61

18.1

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.06

14.7

28

14.21

284.13

86 -

2785.25 -

13.45

61

17.93

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.45

14.7

28

14.21

283.5

86 -

2798.25 -

12.98

63

17.89

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

-0.53

14.7

28

14.21

368.09

86 -

2843.75 -

7.19

63

23.99

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.14

14.7

28

14.21

348.76

86 -

2874 -

7.58

63

22.73

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.01

14.7

28

14.21

359.5

86 -

2907.5 -

7.36

64

23.43

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

-0.04

14.7

28

14.21

359.32

86 -

2924.25 -

7.36

65

23.79

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.03

14.7

28

14.21

341.75

86 -

2957 -

7.74

65

22.98

0.06

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

-0.03

14.7

28

14.21

2 295.94 95.94

86 -

2983.5 -

8.94

66

19.9

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.02

14.7

28

14.21

295.41

86 -

3019.75 -

8.95

67

20.17

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.08

14.7

28

14.21

2 251.33 51.33

86 -

3032 -

10.52

67

17.42

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.01

14.7

28

14.21

229.11

86 -

3052.75 -

11.54

68

15.88

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.05

14.7

28

14.21

204.28

86 -

3054.25 -

12.95

67

14.37

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.06

14.7

28

14.21

192.61

86 -

3056.5 -

13.73

68

13.35

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.05

14.7

28

14.21

173

86 -

3063 -

15.29

68

12.17

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

-0.02

14.7

28

14.21

145.57

86 -

3056 -

18.17

68

10.24

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.03

14.7

28

14.21

138.88

86 -

3051.5 -

19.04

67

9.77

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

-0.06

14.7

28

14.21

136.92

86 -

3053.25 -

19.32

68

9.49

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

0.04

14.7

28

14.21

139.17

86 -

3043.75 -

19.01

67

9.79

0.07

Wed Jul 30 11:16:26 AMT

257.743

-0.07

14.7

28

14.21

170.39

86 -

3034 -

15.52

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11.81

0.07

7  4 

75

ANEXO A – Códigos-Erro (DTC’s) – SAE Código P00XX Seção Seção 0 (Sistema (Sistema eletrônico completo) P001 Controle Contro le do regulador de volume de combustível - circuito circuit o aberto Controle do regulador de volume de combustível - faixa/funcionamento faixa/funcionamento do P002 circuito P007 Válvula de corte de combustível - sinal alto P008 Sistema de posição do motor, bloco bloco 1 - rendimento rendimento do do motor. motor. P009 Sistema de posição do motor, bloco bloco 2 - rendimento rendimento do do motor. motor. Atuador de posição do comando de válvulas, admissão/esquerda/parte P010 dianteira, bloco 1 - circuito defeituoso Posição do comando de válvulas, admissão/esquerda/parte admissão/esquerda/parte dianteira, P011 bloco 1 - ignição avançada/funcionamento do sistema. do comando de válvulas, admissão/esquerda/parte admissão/esquerda/parte dianteira, P012 Posição bloco 1 - ignição atrasada. Circuito de aquecimento da sonda lambda 1, bloco 1, controle de P030 aquecedor - circuito defeituoso P035 Válvula de descarga do turbo compressor - sinal alto P041 Sinais do sensor de oxigênio trocados, bloco 1 sensor 2/bloco 2 sensor 2 P042 Circuito de aquecimento da sonda lambda 3, bloco 1, controle de aquecedor - circuito defeituoso Circuito de aquecimento da sonda lambda 3, bloco 1, controle de P043 aquecedor - sinal baixo Circuito de aquecimento da sonda lambda 3, bloco 1, controle de P044 aquecedor - sinal alto

75

ANEXO A – Códigos-Erro (DTC’s) – SAE Código P00XX Seção Seção 0 (Sistema (Sistema eletrônico completo) P001 Controle Contro le do regulador de volume de combustível - circuito circuit o aberto Controle do regulador de volume de combustível - faixa/funcionamento faixa/funcionamento do P002 circuito P007 Válvula de corte de combustível - sinal alto P008 Sistema de posição do motor, bloco bloco 1 - rendimento rendimento do do motor. motor. P009 Sistema de posição do motor, bloco bloco 2 - rendimento rendimento do do motor. motor. Atuador de posição do comando de válvulas, admissão/esquerda/parte P010 dianteira, bloco 1 - circuito defeituoso Posição do comando de válvulas, admissão/esquerda/parte admissão/esquerda/parte dianteira, P011 bloco 1 - ignição avançada/funcionamento do sistema. do comando de válvulas, admissão/esquerda/parte admissão/esquerda/parte dianteira, P012 Posição bloco 1 - ignição atrasada. Circuito de aquecimento da sonda lambda 1, bloco 1, controle de P030 aquecedor - circuito defeituoso P035 Válvula de descarga do turbo compressor - sinal alto P041 Sinais do sensor de oxigênio trocados, bloco 1 sensor 2/bloco 2 sensor 2 P042 Circuito de aquecimento da sonda lambda 3, bloco 1, controle de aquecedor - circuito defeituoso Circuito de aquecimento da sonda lambda 3, bloco 1, controle de P043 aquecedor - sinal baixo Circuito de aquecimento da sonda lambda 3, bloco 1, controle de P044 aquecedor - sinal alto Solenoide de controle de sobre alimentação do turbo P045 compressor/compressor compressor/compressor de sobre alimentação - circuito aberto Turbina do turbo compressor/compressor de sobre alimentação - sobre P049 velocidade Circuito de aquecimento da sonda lambda 1, bloco 2, controle de P050 aquecedor - circuito defeituoso Circuito de aquecimento da sonda lambda, bloco 2, sensor 3 - resistência P061 do aquecedor P062 Circuito de aquecimento da sonda lambda 3, bloco 2, controle de aquecedor - circuito defeituoso Circuito de aquecimento da sonda lambda 3, bloco 2, controle de P063 aquecedor - sinal baixo P064 Circuito de aquecimento da sonda lambda 3, bloco 2, controle de aquecedor - sinal alto Desempenho do solenoide de controle de entrada de ar - problema de P065 faixa/funcionamento P071 Sensor de temperatura exterior - problema de faixa/funcionamento faixa/funcionamento P072 Sensor de temperatura exterior - sinal sinal de entrada baixo P077 Solenoide de controle da válvula de admissão, bloco 1 - sinal alto P078 Solenoide de controle da válvula de escape, bloco 1 - circuito defeituoso P079 Solenoide de controle da válvula de escape, bloco 1 - sinal baixo P080 Solenoide de controle da válvula de escape, bloco 1 - sinal alto P089 Regulador de pressão de combustível combustíve l - problema de funcionamento funcionam ento P090 Solenoide dosadora de combustível - circuito aberto P091 Solenoide dosadora de combustível - curto-circuito curto-circuito à massa P092 Solenoide dosadora de combustível - curto-circuito curto-circuito ao positivo P093 Fuga não sistema de combustível - detectada detectada fuga grande

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P094 Fuga não sistema de combustível - detectada detectada fuga pequena P095 Sensor de temperatura temperat ura do ar de admissão 2 - circuito defeituoso P01XX Seção 1 (Combustível e Ar de Medição) Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento do motor - problema P0116 de faixa/funcionamento faixa/funcionamento de posição da borboleta A - sensor de posição do pedal P0120 Interruptor acelerador A - circuito defeituoso Sensor de posição da borboleta A - sensor de posição do pedal P0121 acelerador A - problema de faixa/funcionamento P0166 Sensor de oxigênio 3, bloco 2 - atividade não detectada P0199 Sensor de temperatura temperat ura do óleo do motor - interrupção intermitente P02XX Seção 2 (Combustível e Ar de Medição) P0200 Injetor - circuito defeituoso P0201 Injetor 1 - circuito defeituoso P0202 Injetor 2 - circuito defeituoso P0203 Injetor 3 - circuito defeituoso P0204 Injetor 4 - circuito defeituoso P0205 Injetor 5 - circuito defeituoso P0206 Injetor 6 - circuito defeituoso P0207 Injetor 7 - circuito defeituoso P0214 Injetor de arranque em frio frio 1 - circuito defeituoso defeituoso P0215 Solenoide de corte de combustível combustível - circuito defeituoso P0216 Controle Contro le de regulagem de de injeção - circuito defeituoso P0217 Sobreaquecimento Sobreaquec imento do motor P0218 Sobreaquecimento Sobreaquec imento da transmissão transmiss ão P0219 Sobre regime do motor P0251 Bomba de combustível A - circuito defeituoso defeituos o P0260 Bomba de combustível B - interrupção interrupç ão intermitente intermiten te de circuito P0261 Injetor 1 - sinal baixo P0295 Injetor 12 - sinal alto P0296 Cilindro 12 - falha de explosão/equilíbrio explosão/equilíbrio P03XX Seção 3 (Sistema de ignição ou de falhas de ignição) P0300 Um ou vários cilindro - falsa falsa explosão explosão detectada P0301 Cilindro 1 - falsa explosão detectada P0302 Cilindro 2 - falsa explosão detectada P0303 Cilindro 3 - falsa explosão detectada P0304 Cilindro 4 - falsa explosão detectada P0305 Cilindro 5 - falsa explosão detectada P0306 Cilindro 6 - falsa explosão detectada P0307 Cilindro 7 - falsa explosão detectada P0308 Cilindro 8 - falsa explosão detectada P0309 Cilindro 9 - falsa explosão detectada P0310 Cilindro 10 - falsa explosão detectada P0311 Cilindro 11 - falsa explosão detectada P0312 Cilindro 12 - falsa explosão detectada P04XX Seção 4 (Controle auxiliar de emissões) P0400 Sistema de recirculação recirculaçã o de gases de escape - fluxo defeituoso Sistema de recirculação de gases de escape - detectado fluxo P0401 insuficiente P0402 Sistema de recirculação recirculaçã o de gases de escape - detectado fluxo excessivo P0403 Recirculação de fases fases de de escape escape - circuito defeituoso

77

Sistema de recirculação de gases de escape - problema de P0404 faixa/funcionamento do ventilador de liquido de arrefecimento do motor 3 - circuito P0482 Motor defeituoso Motor do ventilador de liquido de arrefecimento do motor - circuito P0483 defeituoso Motor do ventilador de liquido de arrefecimento do motor - sobrecarga de P0484 corrente não circuito do ventilador de liquido de arrefecimento do motor, potência/massa P0485 Motor - circuito defeituoso Sensor de posição da válvula de recirculação de gases de escape B P0486 circuito defeituoso Sistema de recirculação de gases de escape, controle de posição da P0487 borboleta - circuito defeituoso P0498 Sistema de emissões por evaporação, controle de ventilação - sinal baixo P0499 Sistema de emissões por evaporação, controle de ventilação - sinal alto P05XX Seção 5 (Controle de velocidade do veículo e da rotação de marcha lenta) Interruptor principal de controle de velocidade, sinal de reinicio P0567 defeituoso Interruptor principal de controle de velocidade, sinal de fixação P0568 defeituoso Interruptor principal de controle de velocidade, sinal de redução P0569 defeituoso Sistema de controle de velocidade, sinal do sensor de posição do pedal P0570 acelerador - defeituoso P0571 Interruptor de de velocidade/de velocidade/de freio A - circuito circuito defeituoso defeituoso P0572 Interruptor A do freio/piloto automático - sinal baixo P0573 Interruptor A do freio/piloto automático - sinal alto Sistema de controle de velocidade de cruzeiro - velocidade do veículo P0574 muito alta Sistema de controle de velocidade de cruzeiro - circuito de entrada P0575 defeituoso Sistema de controle de velocidade de cruzeiro - sinal de entrada baixo P0576 em circuito P0598 Sistema de controle do aquecedor do termostato termost ato - sinal baixo P0599 Sistema de controle do aquecedor do termostato termost ato - sinal alto P06XX Seção 6 (Circuito de entrada e saída da unidade de comando) P0600 Linhas de dados CAN - defeituoso P0601 Modulo de controle do motor - erro de comprovação de memória P0699 Tensão de referência do sensor C - sinal alto P07XX Seção 7 (Transmissão) P0700 Sistema de controle da transmissão - defeituoso defeituoso P0730 Relação de marchas incorreta P0731 Marcha 1 - relação incorreta P0732 Marcha 2 - relação incorreta P0733 Marcha 3 - relação incorreta P0734 Marcha 4 - relação incorreta P0735 Marcha 5 - relação incorreta P0736 Marcha-ré - relação incorreta P0737 Regime do motor módulo módulo de controle controle de transmissão - circuito de saída saída t ransmissão C - falha intermitente do P0799 Solenoide de pressão de óleo da transmissão circuito

78

P0839 P0840 P0840 P0841 P0841 B0010 B0105 B0130 B162 C0020 C0037 C0042 C0049 C0061 C0062 C0077 C0081 U0100 U0105 U0106 U0107 U0108 U0140 U0155 U0199 U0250 U0252

P08XX Seção 8 (Transmissão) Relé de alimentação do módulo de controle da transmissão - sinal baixo em circuito de supervisão Relé de alimentação do módulo de controle da transmissão - sinal alto em circuito de supervisão Relé de alimentação do módulo de controle da transmissão - anomalia intermitente do circuito de supervisão Várias marchas engrenadas Deslizamento Deslizame nto de componente de transmissão transmiss ão B00XX Seção 0 (Sistema eletrônico completo) Controle Contro le de implementação implementaçã o Frontal de Passageiros Circuito Sensor Frontal Eletrônico Falha Temperatura de Descarga - Aquecedor Aquecedor Direito Sensor Temperatura Ar Ambiente C00XX Seção 0 (Sistema eletrônico completo) Controle ABS Sensor de Velocidade Rodas Traseiras Pedal de de freio sensor de de posição posição - Circuito A Fluido de Freio Sensor de aceleração lateral Sensor de aceleração longitudinal Baixa Pressão dos Pneus Indicador ABD - Mau Funcionamento Funcionamento U01XX Seção 1 (Combustível e Ar de Medição) Perdeu comunicação com o PCM Perdeu comunicação comunicação com com o Módulo Módulo de de Controle Injetor de Combustível Perdeu comunicação comunicação com o Módulo de Controle da Vela Vela Perdeu comunicação com o acelerador atuador Perdeu comunicação com o Módulo de controle de energia da bateria Perdeu comunicação com de controle do corpo Perdeu comunicação com o Painel de Instrumentos Instrumentos Perdeu comunicação comunicação com o Módulo de Controle da Porta U02XX Seção 2 (Combustível e Ar de Medição) Perdeu comunicação com o módulo de Sistema de Classificação de Impacto Perdeu comunicação com o módulo de controle de iluminação