El proyecto de investigación "Nuevas tendencias en la arquitectura del espacio público" se llevó a cabo entre 1992 y 2000 en: Centro de Investigación del Espacio Público Instituto para la Ciudad, el Espacio y la Función Escuela de Arquitectura Real Academia Danesa de Bellas Artes Phillip de Langes Alie, 10 DK-1435, Copenhague K, Dinamarca Este proyecto ha sido posible gracias al apoyo económico ofrecido por las siguientes instituciones y fundaciones: Director E. Danielsen og hustrus Fond Margot og Thorvald Dreyers Fond RealDanmark Fonden Ministerio Danés de Cultura Titulo original: New City Spaces, publicado por The Danish Architectural Press, Copenhague, 2001. Versión castellana: Luis Ramón-Laca Menéndez de Luarca Diseño de la cubierta: Toni Cabré/Editorial Gustavo Gili, SA Queda prohibida, salvo excepción prevista en la ley, la reproducción (electrónica, química, mecánica, óptica, de grabación o de fotocopia), distribución, comunicación pública y transformación de cualquier parte
El proyecto de investigación "Nuevas tendencias en la arquitectura del espacio público" se llevó a cabo entre 1992 y 2000 en: Centro de Investigación del Espacio Público Instituto para la Ciudad, el Espacio y la Función Escuela de Arquitectura Real Academia Danesa de Bellas Artes Phillip de Langes Alie, 10 DK-1435, Copenhague K, Dinamarca Este proyecto ha sido posible gracias al apoyo económico ofrecido por las siguientes instituciones y fundaciones: Director E. Danielsen og hustrus Fond Margot og Thorvald Dreyers Fond RealDanmark Fonden Ministerio Danés de Cultura Titulo original: New City Spaces, publicado por The Danish Architectural Press, Copenhague, 2001. Versión castellana: Luis Ramón-Laca Menéndez de Luarca Diseño de la cubierta: Toni Cabré/Editorial Gustavo Gili, SA Queda prohibida, salvo excepción prevista en la ley, la reproducción (electrónica, química, mecánica, óptica, de grabación o de fotocopia), distribución, comunicación pública y transformación de cualquier parte de esta publicación —incluido el diseño de la cubierta— sin la previa autorización escrita de los titulares de la propiedad intelectual y de la Editorial. La infracción de los derechos mencionados puede ser consti tutiva de delito contra la propiedad intelectual (arts. 270 y siguientes del Código Penal). El Centro Español de Derechos Reprográficos (CEDRO) vela por el respeto de los citados derechos. La Editorial no se pronuncia, ni expresa ni implícitamente, respecto a la exactitud de la información contenida en este libro, razón por la cual no puede asumir ningún tipo de responsabilidad en caso de error u omisión. © J a n Ge hl y Lars La rs Ge mz 0 e y para la versión castellana Editorial Gustavo Gili, SA, Barcelona, 2002 Printed
in
Spain
ISBN: 84-252-1910-8 Depósito legal: B. 30.271-2002 Impresión: EGEDSA (Sabadell)
Editorial Gustavo Gili, SA 08029 Barcelona Ros sell ó, 87-89. Tel. 93 322 81 61 México, Naucalpan 53050 Valle de Bravo, 21 . Tel. 55 55 60 60 11 Portugal, 2700-606 Amadora Amadora Praceta Noticias da Amad or a N° 4-B. Tel. 21 491 09 36
nuevos espacios urbanos
j a n g e h l y l a r s g e m z o e
GG100 1902-2002
(ndice
Prólo go por lord Richard Rogers of Riverside Introducción
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La recuperación del espacio público Una nueva vida urba na Usos tradicionales del espacio público: lugar de encuentro, merc ado y espacio de trán sito Usos actuales del espacio públ ico Nuevo s espaci os públ icos para una nueva vida públi ca
10 10 14 20
9 ci ud ad es - 9 es tr at eg ia s pa ra el es pa cio público Introducción Barcelon a, España Lyo n, Francia Estra sburg o, Francia Friburgo, Alema nia Copenh ague, Dinamarca Portland, Oregó n, Estados Unidos Curiti ba, Brasil Córdoba , Argen tina Melb ourn e, Australia
24 26 34 40 46 52 60 66 72 78
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39 ejemplos de calles y plazas Introducció n Gammelt orv/Ny torv, Copenhague, Dinamarca Axeltorv, Copenhagu e, Dinamarca Sankt Hans Torv, Copenhagu e, Dinamarca Olle Bull Plass, Bergen, Noruega Gustav Adolfs Torg, Malm ó, Suecia "Man ski" , calle principal de Kouvola, Finlandia Broadgate Arena, Londres, Reino Unido Schou wburgp lein, Rotter dam, Holanda Konstantinplat z, Trier, Alemani a Bismarckplatz, Heidelberg, Alemania Luisenplatz, Darmstadt , Alemani a Plaza Plaza del Ayunt amien to, St. Pólten, Austria Campos Elíseos, París, Francia Place Ven dóme , París, Francia Place Kléber, Estr asbur go, Francia Place de l'Homm e de Fer, Fer, Estrasburgo, Francia Place des Terreaux, Lyon, Francia Place de la Bours e, Lyon , Francia Place Charles Hernu, Villeurban ne, Lyon, Francia Place Maison Carree, Nímes, Francia Espacios públicos en Montpellier, Francia Plaga Plaga deis Paísos Catalans, Barcelona, España Plaga del Sol, Barc elona, España
86 88 92 96 100 104 108 112 116 122 126 130 134 140 144 148 152 156 162 166 170 174 178 182
39 ejemplos de calles y plazas ntroduc ción 3ammelt orv/N ytorv, Copenhague, Dinamarca \x el to rv , Copenhague , Dinamarca 5ankt Hans Tbrv, Copenhague , Dinamarca Dlle Bull Plass, Berge n, Norue ga ju st av Ado lf s Tor g, Ma lm o, Suec ia 'Man ski" , calle principal de Kouvola, Finlandia 3roadgate Arena, Londres, Reino Unido ícho uwbur gplei n, Rotterd am, Holanda (onstantin platz, Trier, Alemani a 3ismarckplatz, Heidelberg, Alemani a .uisenplatz, Darmstadt , Aleman ia laza del Ayunt amient o, St. Pólten, Austria hampos Elíseos, París, Francia 'lace Vendóme, París, Francia lace Kléber, Estrasburgo , Francia lace de l'Homm e de Fer, Fer, Estrasburgo, Francia lace des Terreaux, Lyon, Francia lace de la Bours e, Lyon , Francia lace Charles Hernu, Villeurban ne, Lyon, Francia lace Maison Carree, Nímes, Francia Espacios Espacios públicos en Montpellier , Francia 'laca deis Paísos Catalans, Barcelona, España laca del Sol, Barcelona, España 3
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86 88 92 96 100 104 108 112 116 122 126 130 134 140 144 148 152 156 162 166 170 174 178 182
Pare del Clot, Barce lona, España Plaga Plaga del General Morague s, Barcelona, España Placa Barange, Granollers, España Plaza Plaza de Carlos III el Noble, Olite, España Piazza Piazza Matteot ti, Catanzaro, Italia Piazza Piazza Vittori o Emanuele, Santa Severina, Italia Espacios públicos en Gibellina, Italia Piazza Tartini, Piran, Eslovenia Cloud Gardens, Toronto, Canadá Village of Yorkville Park, Toronto, Canadá Place Berri, Montre al, Canadá Pioneer Courthou se Square, Portland, Estados Unidos Welcome Park, Filadelfia, Estados Unidos Tres plazas en Qasr-al-Hokm, Riad, Arabia Saudí Plaza Plaza central de Tsukuba, Japón Swansto n Street Walk, Melbou rne, Australia
186 190 194 198 202 208 212 216 220 224 228 232 236 240 246 250
Ap én di ce Epílogo índice: 39 proyecto s de espacios públicos Ilustraciones y fotografí as Agradec imient os Equip o del proy ecto
Pare del Clot, Barce lona, España Placa del General Moragu es, Barcelona, España Placa Barange, Granollers, España Plaza de Carlos III el Noble, Olite, España Piazza Piazza Matte otti, Catanzaro, Italia Piazza Piazza Vittori o Emanuele, Santa Severina, Italia Espaci os públi cos en Gibel lina, Italia Piazza Tar tin i, Pir an, Esl ove nia Cloud Gardens, Toronto, Canadá Village of Yorkville Park, Toronto, Canadá Place Berri, Montr eal, Canadá Pioneer Courthous e Square, Portland, Estados Unidos Welcome Park, Filadelfia, Estados Unidos Tres plazas en Qasr-al-Hokm , Riad, Arabia Saudí Plaza Plaza central de Tsukuba, Japón Swanst on Street Walk, Melbour ne, Australia
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Ap én di ce Epílogo índice: 39 proyectos de espacios públicos Ilustraciones y fotograf ías Agrade cimient os Equipo del proyecto
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39 ejemplos de calles y plazas ntroduc ción 3ammelt orv/N ytorv, Copenhague, Dinamarca \x el to rv , Copenhague , Dinamarca 5ankt Hans Tbrv, Copenhague , Dinamarca Dlle Bull Plass, Berge n, Norue ga ju st av Ado lf s Tor g, Ma lm o, Suec ia 'Man ski" , calle principal de Kouvola, Finlandia 3roadgate Arena, Londres, Reino Unido ícho uwbur gplei n, Rotterd am, Holanda (onstantin platz, Trier, Alemani a 3ismarckplatz, Heidelberg, Alemani a .uisenplatz, Darmstadt , Aleman ia laza del Ayunt amient o, St. Pólten, Austria hampos Elíseos, París, Francia 'lace Vendóme, París, Francia lace Kléber, Estrasburgo , Francia lace de l'Homm e de Fer, Fer, Estrasburgo, Francia lace des Terreaux, Lyon, Francia lace de la Bours e, Lyon , Francia lace Charles Hernu, Villeurban ne, Lyon, Francia lace Maison Carree, Nímes, Francia Espacios Espacios públicos en Montpellier , Francia 'laca deis Paísos Catalans, Barcelona, España laca del Sol, Barcelona, España 3
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Pare del Clot, Barce lona, España Placa del General Moragu es, Barcelona, España Placa Barange, Granollers, España Plaza de Carlos III el Noble, Olite, España Piazza Piazza Matte otti, Catanzaro, Italia Piazza Piazza Vittori o Emanuele, Santa Severina, Italia Espaci os públi cos en Gibel lina, Italia Piazza Tar tin i, Pir an, Esl ove nia Cloud Gardens, Toronto, Canadá Village of Yorkville Park, Toronto, Canadá Place Berri, Montr eal, Canadá Pioneer Courthous e Square, Portland, Estados Unidos Welcome Park, Filadelfia, Estados Unidos Tres plazas en Qasr-al-Hokm , Riad, Arabia Saudí Plaza Plaza central de Tsukuba, Japón Swanst on Street Walk, Melbour ne, Australia
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Ap én di ce Epílogo índice: 39 proyectos de espacios públicos Ilustraciones y fotograf ías Agrade cimient os Equipo del proyecto
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Prólogo La ciudad de Copenhague está considerada generalm ente como un punto de referencia en térm inos de regeneración urbana. Es uno de los pocos ejemplos reales de ciudad europea humanizada, en la que, durante los o s último s treinta años, se han mejorad o en profun didad y de un modo constante las plazas y las calles, de'man era que dicha ciudad ofrece hoy una secuencia de magnífico s y sugerentes espacios públicos. Por ello, Copenhague proporc iona un excelente punto de partida para estudiar y describir el nuevo papel y la nueva forma de los espacios públicos en la sociedad contemp oránea. Este excelente libro constituye un documento revelador de los métodos de trabajo utilizados, mediante el análisis minucioso, identificando y dibujando aquellos aquellos elementos del tejido urbano que, juntos, conforman un conjunto lleno e no de energía. Ofrece una visión instructiva y fascinante de estos métodos de trabajo, arrojando luz sobre ejemplos concretos de diseño urbano acertado, en tanto que responden de la mejor manera posible a las necesidades de las comunidades ciudadanas. u dadanas. Este tipo de análisis incluye desde el número exacto de puertas principales de un tramo determinado de calle, en tanto que contribuyen a su ambiente animado, hasta un amplio espectro de espacios públicos monumentales . También se identifican los tratamientos de las superficies y los sistemas de iluminación que humanizan el paisaje urbano y le proporcionan un carácter teatral. Jan Gehl y Lars Gemz0e creen apasionada mente en la importan cia de la ciudadanía y en la vitalidad y la humani dad que fomen ta. Esto se manifiest a, además de en gestos cívicos planificados a gran escala, tambi én en el detalle y en lo espontáne o. Todo colabora para producir la rica diversidad de la vida urbana. Las Las ciudades continú an siendo los grandes polos demográficos de nuestro tiempo, pues ofrecen facilidades de trabajo y constit uyen la cuna de nuestro desarrollo cultural. Las ciudades son centros de comuni cación y aprendizaje, asumen al mism o
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tiemp o complej os desafíos comerciales , albergan grandes concentraci ones de familias y condensan energía energía física, intelectual y creativa. Son lugares de actividades y funcion es sumam ente sofisticadas, como exposiciones y manifesta ciones, bares y catedrales, tiendas y teatros de ópera. Este Este libro celebra esta combi nación de edades, razas, razas, culturas y actividades; la mezcla de comun idad y anonim ato, de familia ridad y sorpresa; los o s espacios imponen tes junto con la animaci ón que proporcionan a la calle las terrazas paviment adas o la vida inform al de una plaza pública, así como la combin ación de lugares de trabajo, tiendas y viviendas que conforman los barrios residenciales. A pesar de que la degradació n se va apoderan do lentament e de los centros en una serie de ciudades, tanto en Europa como fuera de ella, los os grandes espacios urbanos de encuentro continú an siendo erosionados y violados por la intrusi ón siempre creciente e irredenta del autom óvil, Las áreas públicas son hoy más peligrosas y contami nadas que animadas y cordiales. Los barrios se frag menta n, los ciudadanos huyen del centro en proporc iones alarmante s y su esencia -la vitalidad huma na- está siendo anulada, dejando tras de sí ciudades fantasm as que ofrecen únicamen te abandon o físico y problema s sociales. , Este libro puede entenderse como un element o clave para remediar dicha tendencia. La insistencia en un diseño urbano imaginativo significa que podemo s celebrar el renacimie nto de Copenhague como catalizador para muchas ciudades que, tanto en Europa como fuera de ella, necesitan desespera damente este tipo de instrum entos. Si fuera necesario confir mar que una ciudad bien diseñada es la única forma sostenible de comu nida d, en este brillante libro encontraría la respuesta, Londres, octubre de 2000 Richard Rogers
Prólogo La ciudad de Copenhague está considerada generalm ente como un punto de referencia en térm inos de regeneración urbana. Es uno de los pocos ejemplos reales de ciudad europea humanizada, en la que, durante los o s último s treinta años, se han mejorad o en profun didad y de un modo constante las plazas y las calles, de'man era que dicha ciudad ofrece hoy una secuencia de magnífico s y sugerentes espacios públicos. Por ello, Copenhague proporc iona un excelente punto de partida para estudiar y describir el nuevo papel y la nueva forma de los espacios públicos en la sociedad contemp oránea. Este excelente libro constituye un documento revelador de los métodos de trabajo utilizados, mediante el análisis minucioso, identificando y dibujando aquellos aquellos elementos del tejido urbano que, juntos, conforman un conjunto lleno e no de energía. Ofrece una visión instructiva y fascinante de estos métodos de trabajo, arrojando luz sobre ejemplos concretos de diseño urbano acertado, en tanto que responden de la mejor manera posible a las necesidades de las comunidades ciudadanas. u dadanas. Este tipo de análisis incluye desde el número exacto de puertas principales de un tramo determinado de calle, en tanto que contribuyen a su ambiente animado, hasta un amplio espectro de espacios públicos monumentales . También se identifican los tratamientos de las superficies y los sistemas de iluminación que humanizan el paisaje urbano y le proporcionan un carácter teatral. Jan Gehl y Lars Gemz0e creen apasionada mente en la importan cia de la ciudadanía y en la vitalidad y la humani dad que fomen ta. Esto se manifiest a, además de en gestos cívicos planificados a gran escala, tambi én en el detalle y en lo espontáne o. Todo colabora para producir la rica diversidad de la vida urbana. Las Las ciudades continú an siendo los grandes polos demográficos de nuestro tiempo, pues ofrecen facilidades de trabajo y constit uyen la cuna de nuestro desarrollo cultural. Las ciudades son centros de comuni cación y aprendizaje, asumen al mism o
tiemp o complej os desafíos comerciales , albergan grandes concentraci ones de familias y condensan energía energía física, intelectual y creativa. Son lugares de actividades y funcion es sumam ente sofisticadas, como exposiciones y manifesta ciones, bares y catedrales, tiendas y teatros de ópera. Este Este libro celebra esta combi nación de edades, razas, razas, culturas y actividades; la mezcla de comun idad y anonim ato, de familia ridad y sorpresa; los o s espacios imponen tes junto con la animaci ón que proporcionan a la calle las terrazas paviment adas o la vida inform al de una plaza pública, así como la combin ación de lugares de trabajo, tiendas y viviendas que conforman los barrios residenciales. A pesar de que la degradació n se va apoderan do lentament e de los centros en una serie de ciudades, tanto en Europa como fuera de ella, los os grandes espacios urbanos de encuentro continú an siendo erosionados y violados por la intrusi ón siempre creciente e irredenta del autom óvil, Las áreas públicas son hoy más peligrosas y contami nadas que animadas y cordiales. Los barrios se frag menta n, los ciudadanos huyen del centro en proporc iones alarmante s y su esencia -la vitalidad huma na- está siendo anulada, dejando tras de sí ciudades fantasm as que ofrecen únicamen te abandon o físico y problema s sociales. , Este libro puede entenderse como un element o clave para remediar dicha tendencia. La insistencia en un diseño urbano imaginativo significa que podemo s celebrar el renacimie nto de Copenhague como catalizador para muchas ciudades que, tanto en Europa como fuera de ella, necesitan desespera damente este tipo de instrum entos. Si fuera necesario confir mar que una ciudad bien diseñada es la única forma sostenible de comu nida d, en este brillante libro encontraría la respuesta, Londres, octubre de 2000 Richard Rogers
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Introducción /
Durante largo tiempo, desde los años treinta hasta los setenta del siglo xx, no ocurr ió nada de parti cular en lo que se refiere al espacio público y su arquitectura. Este Este hecho puede explicarse por la actitud de rechazo por parte del movim iento modern o hacia la ciudad y el espacio público. Otra razón podría ser el aument o generalizado del tráfico rodado y la importancia consiguient e de las vías de comunica ción y el transporte . En cualquier caso, sobre todo en Europa, la reconstrucción después de la II Guerra Mundial y el rápido crecimiento urbano posterior a aquella significó que tanto arquitectos como urbanistas urbanistas tuvieran otras prioridades. El curso de los acontec imiento s comenzó a cambiar hacia 1970. El movi miento moderno comenzó a ponerse en cuestión y, al mism o tiemp o, la opinión pública c a comenzó a preocuparse por cuestiones como la calidad urbana y las condiciones de vida en la ciudad, la contaminación y la rápida invasión por parte del automóvil de calles y plazas. plazas. En el debate arquitectonico se reintrodujeron, entre otros temas significativos, el espacio y la vida pública. Desde entonces, la arquitectura del espacio público ha experímentado un desarrollo constante, que ha conducido a la rehabilitación de un elevado número de espacios públicos durante el último cuarto del siglo xx. El objetivo dede- este libro es presentar una serie de ejemplos de estrategias para el espacio público, así como proyectos que ilustren el desarrollo que ha experi mentad o en esta área de la arquitectur a. El tratam iento arquitectónic o del espacio público ha sido, pues, un importan te punto de partida, pero siempre tratando de poner énfasis en la vida en la ciudad y la interacción entre vida urbana y espacio público. La elección y la discusión de las ciudades concretas y los espacios públicos ha estado influida por ese interés por la ciudad como lugar de encuentro y por el espacio público como lugar lugar que lo hace posible. El material que aquí se presenta fue recopilado entre 1992 y 2000 en varias etapas que comenz aron por una intensa búsqueda sobre el tema en revistas y libros, seguida por algunos viajes de estudio a ciudades y espacios públicos potenci almente interesantes. Durante estos viajes se consideraban los espacios públicos en función del context o y de las peculiaridades de cada uno de ellos; además se recogía inform ación sobre sus funcione s específicas y su entorno.
Para cada uno de los espacios públicos seleccionados se dibujó un plano a escala 1:2.000. Todos y cada uno de los plano s se dib ujar on de modo que tanto la ciudad como las áreas del entorno se presentaran a escalas comparab les. _ . Al seleccionar las ciudades y los espacios públicos que aquí aparecen, el objetivo era mostrar ejemplo s representativ os que ¡lustraran las políticas más import antes y las ¡deas de proyecto que subyacen en este tipo de trabajo. Además de los numeros os ejemplos europeos, los proyectos de otras partes del mundo aportan actitudes e ideas desarrolladas bajo diferentes condiciones políticas y culturales, Un aspecto comú n a los o s ejemplos reunidos en este libro es que todos ellos son espacios públicos situados en un context o urbano. Aunque se incluyen algunos paseos, la mayoría de los los proyectos corresponden a plazas nuevas o rehabilitadas complet ament e a lo largo de los últimos diez o veinte años. Todos ellos son espacios exteriores proyectados con un carácter y un trata miento urbanos, * El libro se divide en tres partes. La recuperación del espacio público: los rasgos más sobresalientes del desarrollo del espacio público y la vida urbana en éste, especialment e entre 1975 y 2000. 9 ciudades y 9 estrategias estrategias para el espacio público: ejemplos de ciudades que han promovido una visión unitaria en el tratamiento del espacio público, 39 espacios públicos: 3 ejemplos de calles y 36 de plazas. plazas. Este libro puede verse -y leerse- como una una presentación general de estos temas, o bien como una obra de referencia en la que las ideas, los proyectos y los diferentes planteamiento s aporten una inform ación de interés y -es pera mos- tambi én de inspiración , Real Academ ia Danesa de Bellas Artes Escuela de Arquitec tura Noviem bre de 2000 Jan Gehl & Lars Gemz0e
Introducción /
Durante largo tiempo, desde los años treinta hasta los setenta del siglo xx, no ocurr ió nada de parti cular en lo que se refiere al espacio público y su arquitectura. Este Este hecho puede explicarse por la actitud de rechazo por parte del movim iento modern o hacia la ciudad y el espacio público. Otra razón podría ser el aument o generalizado del tráfico rodado y la importancia consiguient e de las vías de comunica ción y el transporte . En cualquier caso, sobre todo en Europa, la reconstrucción después de la II Guerra Mundial y el rápido crecimiento urbano posterior a aquella significó que tanto arquitectos como urbanistas urbanistas tuvieran otras prioridades. El curso de los acontec imiento s comenzó a cambiar hacia 1970. El movi miento moderno comenzó a ponerse en cuestión y, al mism o tiemp o, la opinión pública c a comenzó a preocuparse por cuestiones como la calidad urbana y las condiciones de vida en la ciudad, la contaminación y la rápida invasión por parte del automóvil de calles y plazas. plazas. En el debate arquitectonico se reintrodujeron, entre otros temas significativos, el espacio y la vida pública. Desde entonces, la arquitectura del espacio público ha experímentado un desarrollo constante, que ha conducido a la rehabilitación de un elevado número de espacios públicos durante el último cuarto del siglo xx. El objetivo dede- este libro es presentar una serie de ejemplos de estrategias para el espacio público, así como proyectos que ilustren el desarrollo que ha experi mentad o en esta área de la arquitectur a. El tratam iento arquitectónic o del espacio público ha sido, pues, un importan te punto de partida, pero siempre tratando de poner énfasis en la vida en la ciudad y la interacción entre vida urbana y espacio público. La elección y la discusión de las ciudades concretas y los espacios públicos ha estado influida por ese interés por la ciudad como lugar de encuentro y por el espacio público como lugar lugar que lo hace posible. El material que aquí se presenta fue recopilado entre 1992 y 2000 en varias etapas que comenz aron por una intensa búsqueda sobre el tema en revistas y libros, seguida por algunos viajes de estudio a ciudades y espacios públicos potenci almente interesantes. Durante estos viajes se consideraban los espacios públicos en función del context o y de las peculiaridades de cada uno de ellos; además se recogía inform ación sobre sus funcione s específicas y su entorno.
Para cada uno de los espacios públicos seleccionados se dibujó un plano a escala 1:2.000. Todos y cada uno de los plano s se dib ujar on de modo que tanto la ciudad como las áreas del entorno se presentaran a escalas comparab les. _ . Al seleccionar las ciudades y los espacios públicos que aquí aparecen, el objetivo era mostrar ejemplo s representativ os que ¡lustraran las políticas más import antes y las ¡deas de proyecto que subyacen en este tipo de trabajo. Además de los numeros os ejemplos europeos, los proyectos de otras partes del mundo aportan actitudes e ideas desarrolladas bajo diferentes condiciones políticas y culturales, Un aspecto comú n a los o s ejemplos reunidos en este libro es que todos ellos son espacios públicos situados en un context o urbano. Aunque se incluyen algunos paseos, la mayoría de los los proyectos corresponden a plazas nuevas o rehabilitadas complet ament e a lo largo de los últimos diez o veinte años. Todos ellos son espacios exteriores proyectados con un carácter y un trata miento urbanos, * El libro se divide en tres partes. La recuperación del espacio público: los rasgos más sobresalientes del desarrollo del espacio público y la vida urbana en éste, especialment e entre 1975 y 2000. 9 ciudades y 9 estrategias estrategias para el espacio público: ejemplos de ciudades que han promovido una visión unitaria en el tratamiento del espacio público, 39 espacios públicos: 3 ejemplos de calles y 36 de plazas. plazas. Este libro puede verse -y leerse- como una una presentación general de estos temas, o bien como una obra de referencia en la que las ideas, los proyectos y los diferentes planteamiento s aporten una inform ación de interés y -es pera mos- tambi én de inspiración , Real Academ ia Danesa de Bellas Artes Escuela de Arquitec tura Noviem bre de 2000 Jan Gehl & Lars Gemz0e
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Una nueva vida urbana Nos encontra mos en un día de verano del año 2000 en Copenhague. El centro de la ciudad, antaño domin ado por los automó viles, ha cambiado complet amente de carácter. Las calles peatonales, tanto las de prioridad absoluta para los peatones como las a s calles normales, form an un gran entramad o de cómodas rutas de paseo; la ciudad invita al tráfico peatonal. A las 18 plazas del centro de la ciudad se les ha desprovisto de espacios de aparcamient o y se han devuelto a los ciudadanos para para actividades de ocio. Estas plazas invitan a visitarlas y a permanecer allí por un tiemp o. a participar en otras actividades públicas que requieren espacio. La ciudad ha creado espacios para numerosas forma s diferentes de interacción humana. Durante los últimos cuarenta años, un total de 100.000 m dedicados antes antes al tráfico motorizado se han convert ido en una superficie de ciudad liberada de tráfico y disponible para los peatones. Las Las superficies de calles y plazas se han repavímen tado con piedra; se ha mejorado tambi én la iluminac ión y el mobiliari o urbano. Todo Todo el centro de la ciudad presenta un carácter y una atmósfera que invita a pasear y pasar el tiem po en ella. Las calles parecen decir: "ven, eres eres bienvenido. Camina un rato, párate otro poco y quédate tanto tiemp o como quiera s". Se ha dado al espacio de la ciudad una nueva forma y un nuevo contenido. Estos nuevos espacios públicos mejorad os se usan con frecuencia y, además, se usan bien. En este día de junio las calles se llenan casi por completo con peatones que se mueven a través de la ciudad con paso placentero, casi lánguido. De hecho, el 80 % de los movimientos que se llevan a cabo en la ciudad se realizan a pie. Todo el centro de Copenhague se ha conver tido en una zona dedicada a los o s peatones. La ciudad ha pasado a ser un lugar para detenerse y entretenerse durante un rato. En un día laborable de verano puede haber entre 5.000 5.000 y 6.000 personas en el centro, aprovec hando las numerosas oportunidades que la ciudad ofrece en lo que se refiere a actividades urbanas de ocio. 1.500 1.500 asientos en bancos y 5.000 sillas en terrazas, que se utilizan consta ntement e pro2
n n r ^ m n a nI
in O am am r \ I ¡
Un día de verano en Copenhague, una de las muchas ciudades en todo el mundo que, con la mejora del espacio público, ha experimentado un notable desarrollo de la vida en la calle.
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n o r í lo a r í t o or r o aI
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juegan, la gente joven patina o practica skateboard, mientras los músicos callejeros, artistas y animado res de todo tipo atraen al gentío a las plazas. La vida en la calle se despliega como un espectáculo colorid o y variado en este día de verano. Vale la pena resaltar que una gran parte parte de estas actividades son de tipo recreativo, y la mayoría de de carácter social. Este Este nuevo espacio de ciudad libre de coches se utiliza para un modo de recreo social y urbano en el que la oportunida d de ver, reunirse e interactuar con otras personas supone un notable atractivo, Este día de verano en el centro de Copenhague nos habla habla claramente de los espacios rehabilitados de ciudad. Además , este modelo aplicado en el centro de de la ciudad tiene hoy contin uidad en las áreas residenciales de la ciudad. La transf ormación de calles y plazas ha inspirado nuevos modelos urbanos que, a su vez, han aportado nueva vida a los barrios antiguos. Modélos similares pueden encontrarse en ciudades de toda Europa, así como en otras partes del mundo , donde se facilita espacio para la vida pública, pública, El renovado interés por la vida pública y la ciudad como lugar de encuentr o, tal y como se ha desarroll ado estos últimos treinta o cuarenta años, ha supuesto un notable desarrollo de la planificación urbana y la arquitectura del espacio público que es, precisament e, el tema central de las descripciones de estrategias urbanas y proyectos de nuevos espacios públicos que aparecen en los siguientes capítulos, Usos tradi cion ales del esp aci o público: lugar de encuen tro, mer cad o y espacio de tránsi to Aunqu e el modelo de uso ha variado a lo largo de la historia, a pesar de las diferencias, sean éstas sutiles o no, el espacio público ha servido siempre como lugar de encuentr o, mercado y espacio de tránsit o. Generalmen te, en la ciudad la gente se reúne, se saluda, intercambia inform ación sobre la propia ciudad y la sociedad. En la ciudad tenían lugar los aconteci mientos important es, como , por poner sólo algunos ejemplo s, coronac iones, procesiones, fiestas y festivales, reuniones n i n ^ i r l n m o
n n ¡ rtí-n tn'm M J M I
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Una nueva vida urbana Nos encontra mos en un día de verano del año 2000 en Copenhague. El centro de la ciudad, antaño domin ado por los automó viles, ha cambiado complet amente de carácter. Las calles peatonales, tanto las de prioridad absoluta para los peatones como las a s calles normales, form an un gran entramad o de cómodas rutas de paseo; la ciudad invita al tráfico peatonal. A las 18 plazas del centro de la ciudad se les ha desprovisto de espacios de aparcamient o y se han devuelto a los ciudadanos para para actividades de ocio. Estas plazas invitan a visitarlas y a permanecer allí por un tiemp o. a participar en otras actividades públicas que requieren espacio. La ciudad ha creado espacios para numerosas forma s diferentes de interacción humana. Durante los últimos cuarenta años, un total de 100.000 m dedicados antes antes al tráfico motorizado se han convert ido en una superficie de ciudad liberada de tráfico y disponible para los peatones. Las Las superficies de calles y plazas se han repavímen tado con piedra; se ha mejorado tambi én la iluminac ión y el mobiliari o urbano. Todo Todo el centro de la ciudad presenta un carácter y una atmósfera que invita a pasear y pasar el tiem po en ella. Las calles parecen decir: "ven, eres eres bienvenido. Camina un rato, párate otro poco y quédate tanto tiemp o como quiera s". Se ha dado al espacio de la ciudad una nueva forma y un nuevo contenido. Estos nuevos espacios públicos mejorad os se usan con frecuencia y, además, se usan bien. En este día de junio las calles se llenan casi por completo con peatones que se mueven a través de la ciudad con paso placentero, casi lánguido. De hecho, el 80 % de los movimientos que se llevan a cabo en la ciudad se realizan a pie. Todo el centro de Copenhague se ha conver tido en una zona dedicada a los o s peatones. La ciudad ha pasado a ser un lugar para detenerse y entretenerse durante un rato. En un día laborable de verano puede haber entre 5.000 5.000 y 6.000 personas en el centro, aprovec hando las numerosas oportunidades que la ciudad ofrece en lo que se refiere a actividades urbanas de ocio. 1.500 1.500 asientos en bancos y 5.000 sillas en terrazas, que se utilizan consta ntement e pro2
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Un día de verano en Copenhague, una de las muchas ciudades en todo el mundo que, con la mejora del espacio público, ha experimentado un notable desarrollo de la vida en la calle.
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1968. Cinco años después de la peatonalización. Ahora predomina el paseo, el ir de compras y mirar escaparates. La función social de ver y dejarse ver continúa siendo parte sustancial de la vida en la calle. 2000. La misma calle en un día de verano. Los peatones disponen de un área seis veces mayor. La gente sigue pasando, pero ahora existen otras opciones: unos se quedan parados, otros sen tados o tomando refrescos en las numerosas terrazas al aire libre.
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juegan, la gente joven patina o practica skateboard, mientras los músicos callejeros, artistas y animado res de todo tipo atraen al gentío a las plazas. La vida en la calle se despliega como un espectáculo colorid o y variado en este día de verano. Vale la pena resaltar que una gran parte parte de estas actividades son de tipo recreativo, y la mayoría de de carácter social. Este Este nuevo espacio de ciudad libre de coches se utiliza para un modo de recreo social y urbano en el que la oportunida d de ver, reunirse e interactuar con otras personas supone un notable atractivo, Este día de verano en el centro de Copenhague nos habla habla claramente de los espacios rehabilitados de ciudad. Además , este modelo aplicado en el centro de de la ciudad tiene hoy contin uidad en las áreas residenciales de la ciudad. La transf ormación de calles y plazas ha inspirado nuevos modelos urbanos que, a su vez, han aportado nueva vida a los barrios antiguos. Modélos similares pueden encontrarse en ciudades de toda Europa, así como en otras partes del mundo , donde se facilita espacio para la vida pública, pública, El renovado interés por la vida pública y la ciudad como lugar de encuentr o, tal y como se ha desarroll ado estos últimos treinta o cuarenta años, ha supuesto un notable desarrollo de la planificación urbana y la arquitectura del espacio público que es, precisament e, el tema central de las descripciones de estrategias urbanas y proyectos de nuevos espacios públicos que aparecen en los siguientes capítulos, Usos tradi cion ales del esp aci o público: lugar de encuen tro, mer cad o y espacio de tránsi to Aunqu e el modelo de uso ha variado a lo largo de la historia, a pesar de las diferencias, sean éstas sutiles o no, el espacio público ha servido siempre como lugar de encuentr o, mercado y espacio de tránsit o. Generalmen te, en la ciudad la gente se reúne, se saluda, intercambia inform ación sobre la propia ciudad y la sociedad. En la ciudad tenían lugar los aconteci mientos important es, como , por poner sólo algunos ejemplo s, coronac iones, procesiones, fiestas y festivales, reuniones n i n ^ i r l n m o
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1968. Cinco años después de la peatonalización. Ahora predomina el paseo, el ir de compras y mirar escaparates. La función social de ver y dejarse ver continúa siendo parte sustancial de la vida en la calle. 2000. La misma calle en un día de verano. Los peatones disponen de un área seis veces mayor. La gente sigue pasando, pero ahora existen otras opciones: unos se quedan parados, otros sen tados o tomando refrescos en las numerosas terrazas al aire libre.
La ciudad era, además, sede del mercado, el lugar donde se ofrecían e intercambiaban bienes y servicios. Finalmente, la ciudad era una vía que proporcionaba acceso y conectaba entre sí los diversos usos de la ciu dad. Los ciudadanos caminaban de aquí para allá y los bienes se lleva ban de un lugar a otro. Anteriormente, cuando la mayor parte de los movimientos se realizaban a pie, acostumbraba a existir buen equilibrio entre los tres usos de la ciu dad. Los peatones podían caminar cuando necesitaban ir a algún lugar, y reunirse, comerciar, hablar y contemplar las vistas, al tiempo que se des plazaban por la ciudad. Los usos de ésta se llevaban a cabo simultánea mente en el mismo espacio público. Durante el siglo xx, sin embargo, sobre todo en los países industrializa dos, las condiciones de los tres usos principales del espacio público variaron. Se produjeron cambios de tal calibre en los nuevos modelos de tráfico, comercio y comunicación, que se rompió con una tradición de siglos en la forma de utilizar la ciudad. Los tranvías eléctricos y las bicicletas, que aparecieron a finales del si glo xix, comenzaron a ofrecer una más amplia gama de posibilidades, que facilitó la extensión de la ciudad y que ampliara significativamente su superficie. Cuando a comienzos del siglo xx apareció el automóvil, los modelos de transporte cambiaron por completo. A partir de la II Guerra Mundial, el tráfico rodado urbano se desarrolló a pasos agigantados, transformando consiguientemente el uso del espacio público. El tráfico rodado pesado no convive de un modo pacífico con el uso de la ciudad como lugar de reunión o mercado. Los usos en equilibrio durante siglos comenzaron a entrar en claro conflicto. La ciudad como mercado sufrió asimismo cambios importantes durante el siglo xx. El comercio en puestos al aire libre se trasladó gradualmente a pequeñas tiendas dipuestas a lo largo de calles y plazas, más tarde en tiendas y supermercados cada vez mayores y, finalmente, en enormes superficies comerciales situadas generalmente lejos del centro de la ciudad. Cuando los centros comerciales se establecieron dentro de la ciudad, se encerraron en sí mismos, dejando de formar parte de la
escena pública. El comercio tiene lugar hoy en enclaves interiores, en laberintos de calles privadas con pequeñas plazas, fuentes burbujeantes, hilo musical y aire acondicionado. En este proceso, el mercado, con su consecuente "vida en la calle", se ha convertido en algo estrictamente controlado, con todas las actividades e interacciones humanas reguladas por guardas de seguridad. El mercado desapareció literalmente de la escena pública para trasladarse a la esfera privada. El siglo xx ha supues to, además, un cambio decisivo en las condiciones de uso de la ciudad como lugar de reunión e intercambio de información. El rápido y extenso desarrollo de los medios de comunicación electróni cos e impresos ha hecho posible facilitar a la gente un torrente infinito de información sobre la comunidad y el mundo en general. Ya no se necesita a los pregoneros. Al mismo tiempo, surgieron infinitas oportunidades para la comunicación indirecta de persona a persona. En primer lugar el telégrafo, después el teléfono y, más tarde, el teléfono móvil, el correo electrónico, Internet, etc. La movilidad individual proporcionada por el automóvil y otros medios de transporte y el desarrollo de fórmulas baratas para viajar a larga distancia han significado nuevas oportunidades de reunión. El papel tradicional de la ciudad como importante lugar de reunión para sus ciudadanos ha cambiado completamente. En los albores del nuevo milenio, estos cambios a gran escala en la socie dad, ocurridos en apenas un siglo, hacen que la vitalidad del centro de Copenhague cobre un especial interés. Son muchos los que han elegido estar en las calles y en las plazas, caminar y pasar el tiempo en los espacios públicos. A pesar de los numerosos desarrollos y cambios en los modelos de uso como lugar de mercado y reunión, la ciudad continúa ofreciendo una alternativa significativa, un valioso suplemento para otras muchas opciones. Usos actuales del espacio público Una mirada por diferentes ciudades y otros modelos culturales en países en los que las comunicaciones, los mercados y el transporte han sufrido cambios radicales en los últimos siglos, nos proporciona un variado
Los tipos de información y los cana les de comunicación han sufrido también una gran transformación. Centro: Un modo moderno de estar ju nt os , Os lo, Nor ueg a. Izquierda: Cabinas públicas de teléfono, San José, Costa Rica.
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La ciudad era, además, sede del mercado, el lugar donde se ofrecían e intercambiaban bienes y servicios. Finalmente, la ciudad era una vía que proporcionaba acceso y conectaba entre sí los diversos usos de la ciu dad. Los ciudadanos caminaban de aquí para allá y los bienes se lleva ban de un lugar a otro. Anteriormente, cuando la mayor parte de los movimientos se realizaban a pie, acostumbraba a existir buen equilibrio entre los tres usos de la ciu dad. Los peatones podían caminar cuando necesitaban ir a algún lugar, y reunirse, comerciar, hablar y contemplar las vistas, al tiempo que se des plazaban por la ciudad. Los usos de ésta se llevaban a cabo simultánea mente en el mismo espacio público. Durante el siglo xx, sin embargo, sobre todo en los países industrializa dos, las condiciones de los tres usos principales del espacio público variaron. Se produjeron cambios de tal calibre en los nuevos modelos de tráfico, comercio y comunicación, que se rompió con una tradición de siglos en la forma de utilizar la ciudad. Los tranvías eléctricos y las bicicletas, que aparecieron a finales del si glo xix, comenzaron a ofrecer una más amplia gama de posibilidades, que facilitó la extensión de la ciudad y que ampliara significativamente su superficie. Cuando a comienzos del siglo xx apareció el automóvil, los modelos de transporte cambiaron por completo. A partir de la II Guerra Mundial, el tráfico rodado urbano se desarrolló a pasos agigantados, transformando consiguientemente el uso del espacio público. El tráfico rodado pesado no convive de un modo pacífico con el uso de la ciudad como lugar de reunión o mercado. Los usos en equilibrio durante siglos comenzaron a entrar en claro conflicto. La ciudad como mercado sufrió asimismo cambios importantes durante el siglo xx. El comercio en puestos al aire libre se trasladó gradualmente a pequeñas tiendas dipuestas a lo largo de calles y plazas, más tarde en tiendas y supermercados cada vez mayores y, finalmente, en enormes superficies comerciales situadas generalmente lejos del centro de la ciudad. Cuando los centros comerciales se establecieron dentro de la ciudad, se encerraron en sí mismos, dejando de formar parte de la
escena pública. El comercio tiene lugar hoy en enclaves interiores, en laberintos de calles privadas con pequeñas plazas, fuentes burbujeantes, hilo musical y aire acondicionado. En este proceso, el mercado, con su consecuente "vida en la calle", se ha convertido en algo estrictamente controlado, con todas las actividades e interacciones humanas reguladas por guardas de seguridad. El mercado desapareció literalmente de la escena pública para trasladarse a la esfera privada. El siglo xx ha supues to, además, un cambio decisivo en las condiciones de uso de la ciudad como lugar de reunión e intercambio de información. El rápido y extenso desarrollo de los medios de comunicación electróni cos e impresos ha hecho posible facilitar a la gente un torrente infinito de información sobre la comunidad y el mundo en general. Ya no se necesita a los pregoneros. Al mismo tiempo, surgieron infinitas oportunidades para la comunicación indirecta de persona a persona. En primer lugar el telégrafo, después el teléfono y, más tarde, el teléfono móvil, el correo electrónico, Internet, etc. La movilidad individual proporcionada por el automóvil y otros medios de transporte y el desarrollo de fórmulas baratas para viajar a larga distancia han significado nuevas oportunidades de reunión. El papel tradicional de la ciudad como importante lugar de reunión para sus ciudadanos ha cambiado completamente. En los albores del nuevo milenio, estos cambios a gran escala en la socie dad, ocurridos en apenas un siglo, hacen que la vitalidad del centro de Copenhague cobre un especial interés. Son muchos los que han elegido estar en las calles y en las plazas, caminar y pasar el tiempo en los espacios públicos. A pesar de los numerosos desarrollos y cambios en los modelos de uso como lugar de mercado y reunión, la ciudad continúa ofreciendo una alternativa significativa, un valioso suplemento para otras muchas opciones. Usos actuales del espacio público Una mirada por diferentes ciudades y otros modelos culturales en países en los que las comunicaciones, los mercados y el transporte han sufrido cambios radicales en los últimos siglos, nos proporciona un variado
Los tipos de información y los cana les de comunicación han sufrido también una gran transformación. Centro: Un modo moderno de estar ju nt os , Os lo, Nor ueg a. Izquierda: Cabinas públicas de teléfono, San José, Costa Rica.
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repertorio de usos actuales del espacio público, así como de las condi ciones para el uso de la ciudad como escenario público. Aunque corramos el riesgo de simplificar en exceso, en este momento de la historia es posible observar y diferenciar cuatro tipos de ciudad. • La ciudad tradicional, en la que el lugar de reunión, el merc ado y el tránsito continúan coexistiendo en mayor o menor equilibrio. • La ciudad invadida, en la que un único uso, generalm ente el tráfico rodado, ha usurpado territorio a costa de otras funciones del espacio urbano. • La ciudad abandonada, en la que han desaparecido el espacio público y la vida en la calle. • La ciudad reconquistada, en la que se están están llevando a cabo grandes esfuerzos para encontrar un nuevo y posible equilibrio entre los usos de la ciudad como lugar de reunión, mercado y espacio de tránsito. La ciudad tradicional En la edad media, las ciudades emergieron bajo la premisa del tráfico peato nal. Las calles se adaptaban al tráfico peatonal y las plazas se hacían a la medida de los usos para los que era necesario espacio, como mercados, reuniones ciudadanas, desfiles militares, procesiones religiosas, etc. Incluso hoy en día, sobre todo en Europa, existen todavía muchas ciuda des cuya estructura se remonta a aquel período, de manera que los cen tros de muchas ciudades europeas poseen aún un carácter medieval, como ocurre en muchos pueblos y pequeñas ciudades. Sin embargo, todavía continúan funcionando al modo tradicional algu nos ejemplos aislados de ciudad medieval, como Venecía, uno de los más conocidos. La característica común en las ciudades y el espacio público de aquel período es que continúan siendo adecuados para todo tipo de actividad peatonal. La escala de estas ciudades, las dimensiones de las calles, la distribución de los usos a lo largo de las calles y las pla zas, y la escala y el detalle de los edificios armonizan perfectamente con
Muchos espacios tradicionales se proyectaron para subrayar la función de la ciudad como lugar de reunión. Por ejemplo, los bolardos de la Piazza del Campo de Siena, Italia, proporcionan un soporte psicológico y práctico, así como un lugar adecuado para que la gente observe.
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los sentidos humanos y las oportunidades para el movimiento, apoyando directamente las idas y venidas de los peatones. En estas ciudades, los espacios públicos han servido a lo largo del tiem po como lugar de reunión, mercado y espacio de tránsito de un modo simultáneo. Cuando no se ha permitido que el tráfico rodado lo invada todo pueden verse todavía versiones actualizadas de los usos tradiciona les del espacio público. La ciudad invadida En las ciudades antiguas, así como en aquellas zonas urbanas en las que el tráfico rodado ha ganado terreno, ha sido inevitable que el espacio público haya cambiado drásticamente. El tráfico rodado y el aparcamiento han usurpado gradualmente el espa cio en calles y plazas. No queda apenas espacio físico, y cuando se añaden otras problemáticas e ¡nconvenients, como la suciedad, el ruido o la conta minación visual, la ciudad se degrada fácilmente. Moverse a pie se con vierte en una tarea desagradable y difícil, mientras que emplear el tiempo en los espacios públicos se hace imposible por falta de espacio y por diver sos problemas ambientales. El resultado en muchas ciudades es que sólo el tráfico peatonal más imprescindible se disputa su camino tanto entre los coches circulando como entre los que están aparcados, y sólo tiene lugar una gama muy restringida de actividades severamente disminuidas. Numerosos estudios han demostrado la obvia correlación entre calidad urbana y vida en la calle. Los espacios públicos que ofrezcan más cualidades y menos desventajas inspirarán un amplio espectro de actividades urbanas. Las rutas de paseo atractivas y los lugares para detenerse a lo largo del camino animan al tráfico peatonal, que a su vez promueve las actividades sociales y recreativas, ya que la gente, al pasear, tiende a demorarse y a disfrutar de la escena urbana. En espacios públicos degradados, la mayor parte de las actividades socia les y recreativas desaparecen completamente, quedando sólo las impres cindibles. La gente va a tal lugar porque tiene que ir, no porque quiera ir.
repertorio de usos actuales del espacio público, así como de las condi ciones para el uso de la ciudad como escenario público. Aunque corramos el riesgo de simplificar en exceso, en este momento de la historia es posible observar y diferenciar cuatro tipos de ciudad. • La ciudad tradicional, en la que el lugar de reunión, el merc ado y el tránsito continúan coexistiendo en mayor o menor equilibrio. • La ciudad invadida, en la que un único uso, generalm ente el tráfico rodado, ha usurpado territorio a costa de otras funciones del espacio urbano. • La ciudad abandonada, en la que han desaparecido el espacio público y la vida en la calle. • La ciudad reconquistada, en la que se están están llevando a cabo grandes esfuerzos para encontrar un nuevo y posible equilibrio entre los usos de la ciudad como lugar de reunión, mercado y espacio de tránsito. La ciudad tradicional En la edad media, las ciudades emergieron bajo la premisa del tráfico peato nal. Las calles se adaptaban al tráfico peatonal y las plazas se hacían a la medida de los usos para los que era necesario espacio, como mercados, reuniones ciudadanas, desfiles militares, procesiones religiosas, etc. Incluso hoy en día, sobre todo en Europa, existen todavía muchas ciuda des cuya estructura se remonta a aquel período, de manera que los cen tros de muchas ciudades europeas poseen aún un carácter medieval, como ocurre en muchos pueblos y pequeñas ciudades. Sin embargo, todavía continúan funcionando al modo tradicional algu nos ejemplos aislados de ciudad medieval, como Venecía, uno de los más conocidos. La característica común en las ciudades y el espacio público de aquel período es que continúan siendo adecuados para todo tipo de actividad peatonal. La escala de estas ciudades, las dimensiones de las calles, la distribución de los usos a lo largo de las calles y las pla zas, y la escala y el detalle de los edificios armonizan perfectamente con
Muchos espacios tradicionales se proyectaron para subrayar la función de la ciudad como lugar de reunión. Por ejemplo, los bolardos de la Piazza del Campo de Siena, Italia, proporcionan un soporte psicológico y práctico, así como un lugar adecuado para que la gente observe.
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Arriba: La ciudad invadida. La vida urbana se reduce drásticamente o se hace completamente imposible a medida que el tráfico rodado invade la ciudad. Derecha, página opuesta: Existen también otras maneras de invasión, como la disminución de la variedad de funciones urbanas. Grandes bloques de oficinas en Estocolmo, Suecia.
los sentidos humanos y las oportunidades para el movimiento, apoyando directamente las idas y venidas de los peatones. En estas ciudades, los espacios públicos han servido a lo largo del tiem po como lugar de reunión, mercado y espacio de tránsito de un modo simultáneo. Cuando no se ha permitido que el tráfico rodado lo invada todo pueden verse todavía versiones actualizadas de los usos tradiciona les del espacio público. La ciudad invadida En las ciudades antiguas, así como en aquellas zonas urbanas en las que el tráfico rodado ha ganado terreno, ha sido inevitable que el espacio público haya cambiado drásticamente. El tráfico rodado y el aparcamiento han usurpado gradualmente el espa cio en calles y plazas. No queda apenas espacio físico, y cuando se añaden otras problemáticas e ¡nconvenients, como la suciedad, el ruido o la conta minación visual, la ciudad se degrada fácilmente. Moverse a pie se con vierte en una tarea desagradable y difícil, mientras que emplear el tiempo en los espacios públicos se hace imposible por falta de espacio y por diver sos problemas ambientales. El resultado en muchas ciudades es que sólo el tráfico peatonal más imprescindible se disputa su camino tanto entre los coches circulando como entre los que están aparcados, y sólo tiene lugar una gama muy restringida de actividades severamente disminuidas. Numerosos estudios han demostrado la obvia correlación entre calidad urbana y vida en la calle. Los espacios públicos que ofrezcan más cualidades y menos desventajas inspirarán un amplio espectro de actividades urbanas. Las rutas de paseo atractivas y los lugares para detenerse a lo largo del camino animan al tráfico peatonal, que a su vez promueve las actividades sociales y recreativas, ya que la gente, al pasear, tiende a demorarse y a disfrutar de la escena urbana. En espacios públicos degradados, la mayor parte de las actividades socia les y recreativas desaparecen completamente, quedando sólo las impres cindibles. La gente va a tal lugar porque tiene que ir, no porque quiera ir.
Arriba: La ciudad invadida. La vida urbana se reduce drásticamente o se hace completamente imposible a medida que el tráfico rodado invade la ciudad. Derecha, página opuesta: Existen también otras maneras de invasión, como la disminución de la variedad de funciones urbanas. Grandes bloques de oficinas en Estocolmo, Suecia.
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En la mayoría de las ciudades asediadas por los coches, la calidad del espacio público ha pasado a ser tan problemática que la gente evita por completo el centro de la ciudad. La ciudad abandonada Allí donde la tradición urbana es más débil y la cultura del coche ha tenido más tiempo para desplegarse sin grandes restricciones urbanísti cas, se desarrolla un nuevo tipo de ciudad. Esta ciudad no cuenta con un modelo histórico, ya que, por primera vez en la historia, el tráfico peatonal se ha hecho imposible o sin propósito, y muchas de las otras actividades que dependían tradicionalmente del tráfico peatonal en los espacios públicos han desaparecido completamente. Los espacios públicos no son para la vida en la calle. Existen numerosas ciudades de este tipo, sobre todo en América del Norte, donde los centros de las ciudades son un mar de asfalto con aparcamientos que remarcan el espacio entre los edificios. Caminar por estas ciudades, además de imposible, sería incluso poco razonable. Las distancias son demasiado grandes y el ambiente que un intrépido peatón podría encontrarse en su camino sería horrible, sucio y posiblemente peligroso. Tales ciudades no están pensadas para andar. Las aceras han desaparecido tanto del centro de la ciudad como de las áreas residencíales, y todos los usos de la ciudad se han adaptado gradualmente para ponerse al servicio del conductor. El transporte y la vida en sí son totalmente dependientes del automóvil y de su cultura. Es difícil describir las consecuencias finales de este tipo de política urbana. Sin embargo, es importante señalar que una severa dependencia del automóvil implica que chicos demasiado jó venes para conducir, ancianos demasiado mayores para hacerlo, junto a personas descapacitadas con problemas físicos, queden relegados a una vida dependiente del transporte por parte de otros. En efecto, para la gente joven la vida no comienza hasta el día en que se cumplen los 16 años y obtienen el permiso de conducir. Las compras se realizan en calles llenas de automóviles que requieren del coche para acceder a ellas, siendo necesario generalmente que el
Considerada desde una perspectiva histórica, la ciudad abandonada es un fenómeno nuevo. Caminar se convierte en una actividad imposi ble o sin propósito, y ha desaparecido la vida pública en espacio público. Arriba: El centro de la ciudad como aparcamien to, Spokane, Washington, Estados Unidos. Centro: Escena de calle vacía, Clarksdale, Misuri, Estados Unidos. Derecha: Escena de calle, Atlanta, Georgia, Estados Unidos.
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En la mayoría de las ciudades asediadas por los coches, la calidad del espacio público ha pasado a ser tan problemática que la gente evita por completo el centro de la ciudad. La ciudad abandonada Allí donde la tradición urbana es más débil y la cultura del coche ha tenido más tiempo para desplegarse sin grandes restricciones urbanísti cas, se desarrolla un nuevo tipo de ciudad. Esta ciudad no cuenta con un modelo histórico, ya que, por primera vez en la historia, el tráfico peatonal se ha hecho imposible o sin propósito, y muchas de las otras actividades que dependían tradicionalmente del tráfico peatonal en los espacios públicos han desaparecido completamente. Los espacios públicos no son para la vida en la calle. Existen numerosas ciudades de este tipo, sobre todo en América del Norte, donde los centros de las ciudades son un mar de asfalto con aparcamientos que remarcan el espacio entre los edificios. Caminar por estas ciudades, además de imposible, sería incluso poco razonable. Las distancias son demasiado grandes y el ambiente que un intrépido peatón podría encontrarse en su camino sería horrible, sucio y posiblemente peligroso. Tales ciudades no están pensadas para andar. Las aceras han desaparecido tanto del centro de la ciudad como de las áreas residencíales, y todos los usos de la ciudad se han adaptado gradualmente para ponerse al servicio del conductor. El transporte y la vida en sí son totalmente dependientes del automóvil y de su cultura. Es difícil describir las consecuencias finales de este tipo de política urbana. Sin embargo, es importante señalar que una severa dependencia del automóvil implica que chicos demasiado jó venes para conducir, ancianos demasiado mayores para hacerlo, junto a personas descapacitadas con problemas físicos, queden relegados a una vida dependiente del transporte por parte de otros. En efecto, para la gente joven la vida no comienza hasta el día en que se cumplen los 16 años y obtienen el permiso de conducir. Las compras se realizan en calles llenas de automóviles que requieren del coche para acceder a ellas, siendo necesario generalmente que el
Considerada desde una perspectiva histórica, la ciudad abandonada es un fenómeno nuevo. Caminar se convierte en una actividad imposi ble o sin propósito, y ha desaparecido la vida pública en espacio público. Arriba: El centro de la ciudad como aparcamien to, Spokane, Washington, Estados Unidos. Centro: Escena de calle vacía, Clarksdale, Misuri, Estados Unidos. Derecha: Escena de calle, Atlanta, Georgia, Estados Unidos.
conductor aparque y desaparque cada vez. La alternativa es comprar en grandes superficies comerciales situadas fuera de las ciudades. Sólo es posible caminar en estos centros, desde el aparcamiento al interior del centro comercial, o bien en el interior de sus paseos cubiertos. Para contrarrestar el peso de los centros comerciales regionales, y como estrategia para mantener el movimiento y la utilización del centro de la ciudad, muchas ciudades han experimentado nuevas formas de entornos comerciales adaptados a la cultura del automóvil. En algunas ciudades, las tiendas se han trasladado a espacios interiores, en centros comerciales situados en el propio centro urbano como, por ejemplo, el Eaton Centre de Toronto. Otras ciudades, como Calgary, Winnipeg, Minneápolis o Atlanta, han construido calles elevadas, o sistemas de pasarelas peatonales de cone xión entre tiendas, ubicadas a una altura de una o dos plantas sobre el nivel de la calle, situadas estratégicamente en edificios del centro de la ciudad. En este caso, los peatones suben en ascensor a una planta y pueden moverse por el interior de un edificio a otro protegidos de las inclemencias del tiempo, sin tener que pisar la calle ni cualquier otro espacio público. Un tercer tipo de ambiente comercial localizado y privado es la "ciudad subterránea", fenómeno conocido en Montreal y Toronto, Canadá, y en ciudades como Sapporo, Nagoya y Osaka, Japón. Estas ciudades, conectadas a menudo a las estaciones subterráneas de metro, constituyen una trama de centros comerciales y paseos que enlazan las plantas subterráneas de los edificios del centro de la ciudad. Estos tipos de centros comerciales son siempre privados, permanecen cerrados fuera de horas de oficina, de manera que las actividades peato nales y urbanas están sujetas a las restringidas condiciones que impone su carácter comercial. En el programa de estos modernos centros comerciales muy estandarizados, no hay resquicio alguno para la versa tilidad, el humor o los valores democráticos. En este tipo de ciudad, en la que es virtualmente imposible caminar o ir en bicicleta como parte natural de una rutina diaria, se ha desarrollado
un problema interesante de salud pública. Gran parte de sus habitantes padecen de sobrepeso u otras condiciones físicas deficientes. Algunos de ellos tratan de combatir el problema haciendo footing durante la hora del almuerzo, empleando su tiempo en gimnasios, o bien haciendo ejer cicio en algunas de las muchas máquinas diseñadas por la industria del fitness para cubrir esta necesidad. Para una parte de la población, que no tienen la oportunidad ni la motivación para enrolarse en este tipo de actividades, el problema se hace cada vez más acuciante. En efecto, la desaparición del tráfico peatonal y del espacio público -y en gran medida de la vida públicatiene numerosas consecuencias tanto directas como indirectas.
Cuando la gente no hace ejercicio diario al caminar aparecen nuevos problemas. Arriba: Hora del almuerzo con un paisaje pin tado a la espalda. Compañía de tecnología de la información, Silicon Valley, California, Estados Unidos. Derecha: Estructura del Park-n-Sweat, con siete plantas y un centro de fitness de dos plantas, Atlanta, Georgia, Estados Unidos.
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conductor aparque y desaparque cada vez. La alternativa es comprar en grandes superficies comerciales situadas fuera de las ciudades. Sólo es posible caminar en estos centros, desde el aparcamiento al interior del centro comercial, o bien en el interior de sus paseos cubiertos. Para contrarrestar el peso de los centros comerciales regionales, y como estrategia para mantener el movimiento y la utilización del centro de la ciudad, muchas ciudades han experimentado nuevas formas de entornos comerciales adaptados a la cultura del automóvil. En algunas ciudades, las tiendas se han trasladado a espacios interiores, en centros comerciales situados en el propio centro urbano como, por ejemplo, el Eaton Centre de Toronto. Otras ciudades, como Calgary, Winnipeg, Minneápolis o Atlanta, han construido calles elevadas, o sistemas de pasarelas peatonales de cone xión entre tiendas, ubicadas a una altura de una o dos plantas sobre el nivel de la calle, situadas estratégicamente en edificios del centro de la ciudad. En este caso, los peatones suben en ascensor a una planta y pueden moverse por el interior de un edificio a otro protegidos de las inclemencias del tiempo, sin tener que pisar la calle ni cualquier otro espacio público. Un tercer tipo de ambiente comercial localizado y privado es la "ciudad subterránea", fenómeno conocido en Montreal y Toronto, Canadá, y en ciudades como Sapporo, Nagoya y Osaka, Japón. Estas ciudades, conectadas a menudo a las estaciones subterráneas de metro, constituyen una trama de centros comerciales y paseos que enlazan las plantas subterráneas de los edificios del centro de la ciudad. Estos tipos de centros comerciales son siempre privados, permanecen cerrados fuera de horas de oficina, de manera que las actividades peato nales y urbanas están sujetas a las restringidas condiciones que impone su carácter comercial. En el programa de estos modernos centros comerciales muy estandarizados, no hay resquicio alguno para la versa tilidad, el humor o los valores democráticos. En este tipo de ciudad, en la que es virtualmente imposible caminar o ir en bicicleta como parte natural de una rutina diaria, se ha desarrollado
un problema interesante de salud pública. Gran parte de sus habitantes padecen de sobrepeso u otras condiciones físicas deficientes. Algunos de ellos tratan de combatir el problema haciendo footing durante la hora del almuerzo, empleando su tiempo en gimnasios, o bien haciendo ejer cicio en algunas de las muchas máquinas diseñadas por la industria del fitness para cubrir esta necesidad. Para una parte de la población, que no tienen la oportunidad ni la motivación para enrolarse en este tipo de actividades, el problema se hace cada vez más acuciante. En efecto, la desaparición del tráfico peatonal y del espacio público -y en gran medida de la vida públicatiene numerosas consecuencias tanto directas como indirectas.
Cuando la gente no hace ejercicio diario al caminar aparecen nuevos problemas. Arriba: Hora del almuerzo con un paisaje pin tado a la espalda. Compañía de tecnología de la información, Silicon Valley, California, Estados Unidos. Derecha: Estructura del Park-n-Sweat, con siete plantas y un centro de fitness de dos plantas, Atlanta, Georgia, Estados Unidos.
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La ciudad reconquistada Durante los últimos treinta o cuarenta años, el interés por los espacios públicos y la vida en la calle ha aumentado de nuevo, a menudo como reacción directa ante unas condiciones cada vez más pobres, de modo que en muchas ciudades comenzaron a llevarse a cabo grandes esfuerzos por ofrecer mejores oportunidades para la vida urbana y a los peatones. Paradójicamente, un motivo de inspiración procede de los centros comerciales, especialmente los estadounidenses. Ya en la década de los años veinte del siglo xx, cuando se construyeron los primeros centros comerciales, se vio claramente que los clientes debían salir de sus automóviles para ir a calles comerciales libres de tráfico, con el fin de proporcionarles el sosiego necesario para concentrarse en las compras. Algunas de las primeras zonas peatonales de Europa, como Lijnbahn, construida en la posguerra de los años cincuenta, en Rotterdam, así como la misma reconstrucción de muchas ciudades alemanas durante el mismo período, tuvieron este mismo punto de partida. Muchas otras áreas peatonales europeas de los sesenta y setenta, entre ellas la calle peatonal del centro de Copenhague de 1962, se basaron en principio en este concepto comercial. Si bien es cierto que las calles peatonales ha cían más fácil el acceso al centro, su principal propósito era atraer a los ciudadanos para que compraran. La idea de utilizar el espacio público como lugar social y de recreo se desarrolló gradualmente, viéndose reforzada durante las décadas siguientes. La descripción de Jane Jacobs del desarrollo de las ciudades americanas, en su libro Muerte y vida de las grandes ciudades ciudades (1961), ejerció un impacto aún mayor. Asimismo, muchos investigadores ameri canos y europeos se empeñaron en señalar la importancia de las distin tas formas de actividad en los espacios públicos urbanos. Durante este mismo período se documentó la conexión entre la calidad de la ciudad y la extensión y carácter de la vida en ella. Especialmente en Europa, la tradición constituía una fuente de inspiración muy importante. Numero sas ciudades europeas consiguieron mantener la utilización tradicional Se adoptaron nuevas ¡deas para recuperar el espacio público perdido. En Estocolmo, Suecia, se han construido nuevas viviendas sobre unos apar camientos preexistentes de varios plantas. Las calles vacías, dominadas por los automóviles y el hormigón, se transforman en estrechas calles con viviendas y tiendas. 1 8
de los espacios públicos para actividades sociales y de ocio. Durante todo este período, en las décadas de los años sesenta y setenta, se construyeron en las ciudades europeas cada vez más calles peatonales, y nuevas áreas y plazas tranquilas. Las condiciones para los peatones mejoraron gradualmente en muchas otras calles de las grandes ciudades, ampliándose las aceras y dotándose a éstas de un nuevo mo biliario urbano, con flores y árboles. La crisis del petróleo, que comenzó en 1973, supuso un importante pun to de inflexión para la situación del tráfico en las ciudades. Se frenó, por fin, el aumento del tráfico, lo que llevó a planificar los esfuerzos para li mitar la invasión de las ciudades por parte de los automóviles, así como a adoptar otras medidas que aseguraran un mayor equilibrio entre los conductores y otras formas de transporte. Se despertó así el interés por la bicicleta y por el transporte público. En este período se amplió el concepto de los nuevos espacios públicos. Antes reducidos a estrechos intereses comerciales, estos conceptos gozaban ahora de un enfoque considerablemente más amplio, como la creación de espacio y de unas condiciones para caminar bajo previsiones razonables, asegurando el desarrollo de nuevas oportunida des para las actividades urbanas sociales y de ocio. Muchas ciudades alemanas y escandinavas fueron pioneras en estos es fuerzos por desplazar a los automóviles fuera de los centros urbanos y crear mejores condiciones para los peatones. Sin embargo, sería Barcelona, a partir de 1980, la ciudad donde se formuló un concepto más amplio de espacio público, con una política coordinada para el mis mo. En el curso de cincuenta años, todo el espacio de la ciudad había sido conquistado por los automóviles. Ahora la ciudad volvía de nuevo a la lucha, tanto desde el punto de vista físico como cultural. Fue también en Barcelona donde nació el concepto de "ciudad reconquistada". En términos tanto de ¡dea como de formulación arquitectónica específica, la política barcelonesa para el espacio público llegó a desempeñar un papel preponderante en su desarrollo posterior. La experiencia de Barcelona fue el punto de partida de un nuevo e intenso período que se produjo durante las dos últimas décadas del siglo xx, en el cual se crearon o rehabilitaron un número cada vez mayor de espacios urbanos adecuados, con el fin de asegurar un espacio público en consonancia con los nuevos tipos de vida pública. Si atendemos a los modelos de desarrollo de las últimas décadas, es claro que diversas ciudades europeas pusieron su granito de arena en lo que se refiere a esta cuestión. En términos políticos, las ciudades danesas, alemanas y escandinavas estuvieron entre las primeras en experimentar nuevos tipos de espacio urbano. Todavía más recientemente, se han ajustado a este modelo muchas ciudades de Europa central y meridional.
La ciudad reconquistada Durante los últimos treinta o cuarenta años, el interés por los espacios públicos y la vida en la calle ha aumentado de nuevo, a menudo como reacción directa ante unas condiciones cada vez más pobres, de modo que en muchas ciudades comenzaron a llevarse a cabo grandes esfuerzos por ofrecer mejores oportunidades para la vida urbana y a los peatones. Paradójicamente, un motivo de inspiración procede de los centros comerciales, especialmente los estadounidenses. Ya en la década de los años veinte del siglo xx, cuando se construyeron los primeros centros comerciales, se vio claramente que los clientes debían salir de sus automóviles para ir a calles comerciales libres de tráfico, con el fin de proporcionarles el sosiego necesario para concentrarse en las compras. Algunas de las primeras zonas peatonales de Europa, como Lijnbahn, construida en la posguerra de los años cincuenta, en Rotterdam, así como la misma reconstrucción de muchas ciudades alemanas durante el mismo período, tuvieron este mismo punto de partida. Muchas otras áreas peatonales europeas de los sesenta y setenta, entre ellas la calle peatonal del centro de Copenhague de 1962, se basaron en principio en este concepto comercial. Si bien es cierto que las calles peatonales ha cían más fácil el acceso al centro, su principal propósito era atraer a los ciudadanos para que compraran. La idea de utilizar el espacio público como lugar social y de recreo se desarrolló gradualmente, viéndose reforzada durante las décadas siguientes. La descripción de Jane Jacobs del desarrollo de las ciudades americanas, en su libro Muerte y vida de las grandes ciudades ciudades (1961), ejerció un impacto aún mayor. Asimismo, muchos investigadores ameri canos y europeos se empeñaron en señalar la importancia de las distin tas formas de actividad en los espacios públicos urbanos. Durante este mismo período se documentó la conexión entre la calidad de la ciudad y la extensión y carácter de la vida en ella. Especialmente en Europa, la tradición constituía una fuente de inspiración muy importante. Numero sas ciudades europeas consiguieron mantener la utilización tradicional Se adoptaron nuevas ¡deas para recuperar el espacio público perdido. En Estocolmo, Suecia, se han construido nuevas viviendas sobre unos apar camientos preexistentes de varios plantas. Las calles vacías, dominadas por los automóviles y el hormigón, se transforman en estrechas calles con viviendas y tiendas.
de los espacios públicos para actividades sociales y de ocio. Durante todo este período, en las décadas de los años sesenta y setenta, se construyeron en las ciudades europeas cada vez más calles peatonales, y nuevas áreas y plazas tranquilas. Las condiciones para los peatones mejoraron gradualmente en muchas otras calles de las grandes ciudades, ampliándose las aceras y dotándose a éstas de un nuevo mo biliario urbano, con flores y árboles. La crisis del petróleo, que comenzó en 1973, supuso un importante pun to de inflexión para la situación del tráfico en las ciudades. Se frenó, por fin, el aumento del tráfico, lo que llevó a planificar los esfuerzos para li mitar la invasión de las ciudades por parte de los automóviles, así como a adoptar otras medidas que aseguraran un mayor equilibrio entre los conductores y otras formas de transporte. Se despertó así el interés por la bicicleta y por el transporte público. En este período se amplió el concepto de los nuevos espacios públicos. Antes reducidos a estrechos intereses comerciales, estos conceptos gozaban ahora de un enfoque considerablemente más amplio, como la creación de espacio y de unas condiciones para caminar bajo previsiones razonables, asegurando el desarrollo de nuevas oportunida des para las actividades urbanas sociales y de ocio. Muchas ciudades alemanas y escandinavas fueron pioneras en estos es fuerzos por desplazar a los automóviles fuera de los centros urbanos y crear mejores condiciones para los peatones. Sin embargo, sería Barcelona, a partir de 1980, la ciudad donde se formuló un concepto más amplio de espacio público, con una política coordinada para el mis mo. En el curso de cincuenta años, todo el espacio de la ciudad había sido conquistado por los automóviles. Ahora la ciudad volvía de nuevo a la lucha, tanto desde el punto de vista físico como cultural. Fue también en Barcelona donde nació el concepto de "ciudad reconquistada". En términos tanto de ¡dea como de formulación arquitectónica específica, la política barcelonesa para el espacio público llegó a desempeñar un papel preponderante en su desarrollo posterior. La experiencia de Barcelona fue el punto de partida de un nuevo e intenso período que se produjo durante las dos últimas décadas del siglo xx, en el cual se crearon o rehabilitaron un número cada vez mayor de espacios urbanos adecuados, con el fin de asegurar un espacio público en consonancia con los nuevos tipos de vida pública. Si atendemos a los modelos de desarrollo de las últimas décadas, es claro que diversas ciudades europeas pusieron su granito de arena en lo que se refiere a esta cuestión. En términos políticos, las ciudades danesas, alemanas y escandinavas estuvieron entre las primeras en experimentar nuevos tipos de espacio urbano. Todavía más recientemente, se han ajustado a este modelo muchas ciudades de Europa central y meridional.
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La política de desplazar los automóviles y mejorar las condiciones de la vida urbana continúa siendo un fenómeno específicamente europeo, pero es interesante subrayar que estrategias similares de política urbana pueden encontrarse en ciudades de América del Norte y del Sur, Asia y Australia. Precisamente debido a lo que ha ocurrido en otras regiones en estos continentes, los esfuerzos llevados a cabo en Portland, Oregón y Curitiba, Brasil, resultan notables y muestran que ya no podemos refe rirnos a las estrategias del espacio público como un fenómeno únicamente europeo. En todas las partes del mundo existen ciudades desoladas, invadidas o abandonadas, y por todas partes encontraremos ciudades que han luchado de nuevo por incitar a sus habitantes a volver a utilizar el espacio público. Las diferencias existentes entre unas ciudades y otras, de esferas cultura les similares, ponen de relieve otra cuestión común a todas ellas: que la mayor parte de las mejoras urbanas se llevan a cabo, o al menos se inician, por individuos o grupos visionarios. Ya sea un alcalde, un arquitecto de la ciudad, un político o una inspirada cooperación entre vo tantes, políticos y movimientos populares, lo común a las ciudades que han recuperado el espacio público es una política visionaria y acertada. Como no podía ser menos, en estas visiones urbanas se combinan varios lugares comunes, como la seguridad del tráfico, los cambios en los modelos de éste, la reducción del ruido y de la contaminación o los esfuerzos por reforzar el papel de la ciudad como foro democrático. Donde las visiones y la voluntad política van acompañadas de objetivos como éstos, las ciudades se convierten realmente en lugares mejores para vivir y pasar el tiempo.
En todo el mundo se está recuperando espacio público perdido y, al mismo tiempo, se establecen nuevos espacios públicos con el deseo de lograr un mayor equilibrio entre las funciones de la ciudad como lugar de comercio y espacio de encuentro y tránsito. Arriba: Centre Pompidou, París, Francia. Abajo (de izquierda a derecha): Nuevo espacio público en Seattle, Washington, Estados Unidos. El espacio público a lo largo del canal reabierto de Árhus, Dinamarc a. Calle peatonal rehabilitada en San José, Costa Rica.
La política de desplazar los automóviles y mejorar las condiciones de la vida urbana continúa siendo un fenómeno específicamente europeo, pero es interesante subrayar que estrategias similares de política urbana pueden encontrarse en ciudades de América del Norte y del Sur, Asia y Australia. Precisamente debido a lo que ha ocurrido en otras regiones en estos continentes, los esfuerzos llevados a cabo en Portland, Oregón y Curitiba, Brasil, resultan notables y muestran que ya no podemos refe rirnos a las estrategias del espacio público como un fenómeno únicamente europeo. En todas las partes del mundo existen ciudades desoladas, invadidas o abandonadas, y por todas partes encontraremos ciudades que han luchado de nuevo por incitar a sus habitantes a volver a utilizar el espacio público. Las diferencias existentes entre unas ciudades y otras, de esferas cultura les similares, ponen de relieve otra cuestión común a todas ellas: que la mayor parte de las mejoras urbanas se llevan a cabo, o al menos se inician, por individuos o grupos visionarios. Ya sea un alcalde, un arquitecto de la ciudad, un político o una inspirada cooperación entre vo tantes, políticos y movimientos populares, lo común a las ciudades que han recuperado el espacio público es una política visionaria y acertada. Como no podía ser menos, en estas visiones urbanas se combinan varios lugares comunes, como la seguridad del tráfico, los cambios en los modelos de éste, la reducción del ruido y de la contaminación o los esfuerzos por reforzar el papel de la ciudad como foro democrático. Donde las visiones y la voluntad política van acompañadas de objetivos como éstos, las ciudades se convierten realmente en lugares mejores para vivir y pasar el tiempo.
En todo el mundo se está recuperando espacio público perdido y, al mismo tiempo, se establecen nuevos espacios públicos con el deseo de lograr un mayor equilibrio entre las funciones de la ciudad como lugar de comercio y espacio de encuentro y tránsito. Arriba: Centre Pompidou, París, Francia. Abajo (de izquierda a derecha): Nuevo espacio público en Seattle, Washington, Estados Unidos. El espacio público a lo largo del canal reabierto de Árhus, Dinamarc a. Calle peatonal rehabilitada en San José, Costa Rica.
La vida diaria cada vez más privatizada y el enorme crecimiento de la comunicación indirecta hacen aún más necesaria la vida urbana en el espacio público. Sólo allí las personas pueden establecer un contacto direc to con otras y con la sociedad a la que pertenecen, ver las cosas por sí mismos, experimentar, participar y tener un sentido de comunidad. Los ejemplos que aparecen aquí per tenecen a Francia, Estados Unidos, Noruega, Brasil y Dinamarca.
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Nuevos espacios públicos para una nueva vida urbana A pesar de que este libro sobre los nuevos espacios urbanos y la nueva vida en la calle comienza en un día de verano en el centro de Copenhague, esta es sólo una de tantas ciudades en las que las iniciativas de política urbana han significado un aumento de la calidad urbana. Se han reducido el tráfico, el ruido y la contaminación y se ha reforzado, en cambio, el tráfico de peatones y bicicletas. La vida urbana florece en las calles y las plazas de la ciudad de un modo difícil de pronosticar hace veinte o treinta años, y menos en la forma como lo está haciendo. No se trata de una versión renovada de la antigua tradición urbana, sino de un fenómeno verdaderamente nuevo. El interés abrumador por una nueva vida urbana en los espacios públicos, por volver a ésta, adquiere sin duda tintes provocativos. En una sociedad en la que la vida diaria se desarrolla cada vez más en la esfera privada -en casas privadas, en ordenadores privados, en automóviles privados, en lugares privados de trabajo y en centros comerciales estrictamente controlados y prívatizados-, no resulta difícil comprender la importancia del nuevo papel de la ciudad como espacio y foro público. En contraste con las numerosas comunicaciones indirectas y la prolifera ción de espacios privados dispersos, los ciudadanos gozan de la oportu nidad de utilizar sus sentidos e interactuar directamente con los que le rodean, de modo que la ciudad adquiere un nuevo atractivo. La sociedad de la información proporciona un nuevo significado a la ciudad como espacio de reunión. El tema principal de este libro es tanto el tratamiento de estos nuevos espacios públicos como de la nueva vida en la calle.
La vida diaria cada vez más privatizada y el enorme crecimiento de la comunicación indirecta hacen aún más necesaria la vida urbana en el espacio público. Sólo allí las personas pueden establecer un contacto direc to con otras y con la sociedad a la que pertenecen, ver las cosas por sí mismos, experimentar, participar y tener un sentido de comunidad. Los ejemplos que aparecen aquí per tenecen a Francia, Estados Unidos, Noruega, Brasil y Dinamarca.
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Nuevos espacios públicos para una nueva vida urbana A pesar de que este libro sobre los nuevos espacios urbanos y la nueva vida en la calle comienza en un día de verano en el centro de Copenhague, esta es sólo una de tantas ciudades en las que las iniciativas de política urbana han significado un aumento de la calidad urbana. Se han reducido el tráfico, el ruido y la contaminación y se ha reforzado, en cambio, el tráfico de peatones y bicicletas. La vida urbana florece en las calles y las plazas de la ciudad de un modo difícil de pronosticar hace veinte o treinta años, y menos en la forma como lo está haciendo. No se trata de una versión renovada de la antigua tradición urbana, sino de un fenómeno verdaderamente nuevo. El interés abrumador por una nueva vida urbana en los espacios públicos, por volver a ésta, adquiere sin duda tintes provocativos. En una sociedad en la que la vida diaria se desarrolla cada vez más en la esfera privada -en casas privadas, en ordenadores privados, en automóviles privados, en lugares privados de trabajo y en centros comerciales estrictamente controlados y prívatizados-, no resulta difícil comprender la importancia del nuevo papel de la ciudad como espacio y foro público. En contraste con las numerosas comunicaciones indirectas y la prolifera ción de espacios privados dispersos, los ciudadanos gozan de la oportu nidad de utilizar sus sentidos e interactuar directamente con los que le rodean, de modo que la ciudad adquiere un nuevo atractivo. La sociedad de la información proporciona un nuevo significado a la ciudad como espacio de reunión. El tema principal de este libro es tanto el tratamiento de estos nuevos espacios públicos como de la nueva vida en la calle.
9 ciudades 9 estrategias para el espacio
9 ciudades 9 estrategias para el espacio público
Introducción Cuando se rehabilita un espacio público, o bien se crea uno de nueva planta, los proyectos se acostumbran a desarrollar para actuaciones concretas. El resultado de estos esfuerzos es la existencia de muchos proyectos interesantes, varios de los cuales se presentarán en este libro. Aquellas ciudades donde se han realizado esfuerzos para desarrollar políticas globales en lo relativo a los espacios públicos merecen una especial atención, pues los proyectos de espacios públicos concretos se desarrollan en un contexto más amplio. Naturalmente, los objetivos, las prioridades y el grado de las medidas adoptadas varían según la ciudad de que se trate, dependiendo de los diferentes elementos analizados como, por ejemplo, la unidad arquitec tónica, las condiciones del tráfico peatonal, las oportunidades de ocio o el deseo general de mejorar la situación del tráfico. Los más interesantes son los planteamientos que constituyen una estra tegia combinada, orientada a mejorar la calidad urbana en general, que incluya los diferentes aspectos sociales, funcionales y ecológicos, así como las preocupaciones por el tráfico y otras consideraciones arqui tectónicas. Por este motivo, se han seleccionado nueve ciudades de diferentes partes del mundo, con el fin de ilustrar diversos modos de trabajar con políticas generales para los espacios públicos. Estas políticas abarcan una amplia gama de objetivos y prioridades. La estrategia del espacio público en algunas ciudades comprende sólo uno o dos aspectos, mientras que, en otras, la estrategia se funda en combi naciones imaginativas y a gran escala de ciertos sectores, en su labor para desarrollar una política unitaria para el espacio público. Dentro de esta amplia categoría, se ha hecho especial hincapié en ciudades con políticas de espacio público versátiles y coordinadas con directrices tanto para éste como para la vida pública, las políticas del tráfico y el tratamiento arquitectónico. Este libro centra su interés en las ciudades de mayor éxito a la hora de mejorar las condiciones de la vida pública y, consecuentemente, la función de la ciudad como lugar de reunión.
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Al llevar a cabo la selección, se ha dado también prioridad a ciudades implicadas en temas de sostenibilidad, puestos de manifiesto en progra mas para limitar el tráfico rodado y fomentar formas de transporte que supongan un ahorro energético. Es interesante señalar que acostumbra a existir una estrecha conexión entre ambas cuestiones. Las ciudades con estrategias de reducción del tráfico rodado o promoción de la calidad arquitectónica y la sostenibilidad son generalmente las ciudades con mejores condiciones para los peatones y la vida pública. Una comparación de nueve ciudades muestra diferencias considerables respecto a las estrategias adoptadas. El trabajo en puntos concretos de toda la ciudad, en oposición a grandes áreas concentradas, representa dos puntos de partida bien dife rentes. En el primer caso se han seleccionado localidades de especial importancia por su acertada rehabilitación de espacios públicos urbanos que se han convertido en atractivos oasis en el paisaje urbano. En muchos sentidos, la estrategia para el espacio público de Barcelona representa este tipo de estrategia. En otros casos, la ciudad busca un tratamiento más amplio de grandes áreas urbanas conectadas, tratando muchos temas al mismo tiempo. La rehabilitación de los espacios públicos en el centro de Copenhague es un ejemplo de este tipo de estrategia. El tema del centro de la ciudad frente a las áreas periféricas es otro aspecto importante que aparece ilustrado en los ejemplos seleccionados. En algunas ciudades, la política urbana es de miras estrechas, dirigiéndose únicamente al centro urbano, mientras que en otros se adopta una visión más amplia que incluye muchos otros barrios de la periferia. Vistas en conjunto, estas nueve ciudades pueden servir para propor cionar una visión general del pensamiento actual sobre las estrategias y planteamientos del espacio público. La estructura de cada una de las nueve ciudades se ilustra con un plano a escala 1:20.000. Estos planos muestran una parte del centro de la ciu dad de 2,2 x 2,2 kilómetros, y describen las dimensiones y los modelos. Se señalan los elementos característicos de la estrategia sobre el espacio público de cada ciudad.
Barcelona
•
España
Pensamiento visionario y política pionera para el espacio público Durante las dos últimas décadas, Barcelona importante
para
arquitectos,
paisajistas
y
ha sido la fuente de inspiración más
urbanistas
que
trabajan
con
el
espacio
público. Ningún otro lugar del mundo tiene una ciudad en la que se den cita tal número de ejemplos diversos de parques y plazas de nueva planta, riqueza
y
de
A la hora de
un
diseño
tan
experimental.
llevar a cabo esta política para el espacio público, Barcelona ha sido,
además, radical e imaginativa. En sólo parques, ruinosos,
plazas
y
almacenes
paseos y
de
nueva
fábricas;
una década, se crearon varios cientos de
planta,
también
se
acabando
con
rehabilitaron
edificios las
y se reguló el tráfico rodado en beneficio de los peatones.
Arriba: Plano del casco histórico con el puerto y los barrios adyacentes que muestra los nuevos espacios públicos creados entre 1980 y 2000 y la situación del paseo más famoso de Barcelona, Las Ramblas.
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de semejante
plazas
de
viviendas
existentes
Barcelona
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España
Pensamiento visionario y política pionera para el espacio público Durante las dos últimas décadas, Barcelona importante
para
arquitectos,
paisajistas
y
ha sido la fuente de inspiración más
urbanistas
que
trabajan
con
el
espacio
público. Ningún otro lugar del mundo tiene una ciudad en la que se den cita tal número de ejemplos diversos de parques y plazas de nueva planta, riqueza
y
de
A la hora de
un
diseño
tan
además, radical e imaginativa. En sólo parques, ruinosos,
plazas
y
almacenes
paseos y
de
nueva
fábricas;
una década, se crearon varios cientos de
planta,
también
se
acabando
con
rehabilitaron
edificios las
y se reguló el tráfico rodado en beneficio de los peatones.
Arriba: Plano del casco histórico con el puerto y los barrios adyacentes que muestra los nuevos espacios públicos creados entre 1980 y 2000 y la situación del paseo más famoso de Barcelona, Las Ramblas.
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de semejante
experimental.
llevar a cabo esta política para el espacio público, Barcelona ha sido,
plazas
de
viviendas
existentes
La ciudad Barcelona es una ciudad de casi tres millones de habitantes, llena de vita lidad y situada en la costa del Mediterráneo, en Cataluña, al noreste de España. El centro de la ciudad es denso y compacto y refleja, como ocurre en muchas otras ciudades antiguas europeas, siglos de crecimiento de la población dentro de los confines de las murallas. Barrios compactos entrelazados por calles estrechas de altos edificios flanquean ambos lados de las Ramblas, el paseo que conecta el puerto con la Plaga de Catalunya. Rodeando el casco histórico se extiende una nueva parte de la ciudad que creció de la noche a la mañana a finales del siglo xix, una vez derribadas las murallas. La nueva ciudad se construyó de acuerdo con un novedoso y radical proyecto de lldefons Cerda. El ensanche creció fuera de los lími tes de la antigua ciudad amurallada como una gran trama de calles conec tadas con la ciudad antigua, trama atravesada por un par de avenidas en diagonal. El plan fue ideado como una base sobre la cual construir una ciudad verde y abierta, con manzanas cuadradas y esquinas a 45°que con forman en chaflán, cuadrado en cada intersección. La intención que guió esta consideración era conseguir una densidad menor y calles más amplias que en la parte antigua de la ciudad. Hoy en día, la parte nueva de la ciudad es muy compacta y, en conjunto, Barcelona es una de las ciudades de mayor densidad de Europa. Bajo la larga dictadura de Franco, la ciudad fue desgraciadamente olvidada, surgiendo en torno a ella grandes áreas urbanas sin modelo alguno de planificación, con los consiguientes problemas de tráfico y carencias de infraestructuras generales. La política del espacio público Con las elecciones de 1979, las primeras democráticas desde el final de la Guerra Civil en 1939, un nuevo gobierno socialista asumió el poder. La libertad democrática recientemente recuperada originó una avalancha de iniciativas en todos los frentes, y liberó a una generación de arquitectos que habían estado encorsetados por la dictadura y a arquitectos que no habían querido comprometer su trabajo cooperando con el régimen. Bajo
el mandato de Franco, los catalanes fueron reprimidos tanto política como lingüísticamente. El nuevo Ayuntamiento de la ciudad nombró a uno de los arquitectos más influyentes, Oriol Bohigas, director por entonces de la Escuela de Arquitectura, como nuevo concejal de urbanismo de la ciudad, un cargo que le dio la oportunidad de formular una nueva política para el espacio público e incitar a otros a adoptarla. El Ayuntamiento quería mostrar a los ciudadanos de Barcelona algunas mejoras inmediatas, actuaciones que pudieran llevarse a cabo en diferentes lugares, por lo que Bohigas desarrolló una política que hacía hincapié en los proyectos más que en los planes. La planificación se transformó, desde el esquema tradicional a largo plazo de función y área, en el que la iniciativa de realización depen día en gran parte de la implicación de la inversión privada, en una políti ca activa de ciudad, en la que el sector público iniciaba la rehabilitación, proyectando docenas de espacios públicos, parques y plazas. La arquitectura se convirtió en uno de los principales instrumentos de la política urbana, creándose numerosos espacios públicos de nueva planta. Cada barrio tenía su propio "salón", cada distrito su parque, donde la gente podía reunirse y charlar y los niños podían jugar. Resulta característico de la política urbana de Barcelona que los espacios públicos surgieran de la necesidad de espacio para la gente, donde se pudiera alcanzar una verdadera tradición democrática y amplios espacios para los peatones. Así, se crearon espacios públicos derribando edificios de viviendas ruinosos o fábricas abandonadas, y se limitaron las áreas destinadas al tráfico rodado. Se rehabilitaron una serie de plazas en el centro de la ciudad, al tiempo que se construían aparcamientos subterráneos, aunque ésta no sería la característica fundamental de dicha política. Se crearon diversas plazas de nueva planta en el centro histórico de la ciudad, derribando para ello edificios existentes, con el fin de crear nue vos espacios de reunión en el corazón de una ciudad muy densa. En las afueras, se crearon también nuevos espacios bajo el lema de "ponerle cara a lo que no la tenía".
Izquierda: Con la casa Milá de Antoni Gaudí al fondo, el Passeig de Gracia es uno de los paseos más amplios del Eixample. Centro: Las calles estrechas y la edifica ción densa del centro histórico de la ciudad, Ciutat Vella. Izquierda: Las Ramblas, en el centro de Barcelona, es la calle peatonal más importante de la ciudad.. .28
La ciudad Barcelona es una ciudad de casi tres millones de habitantes, llena de vita lidad y situada en la costa del Mediterráneo, en Cataluña, al noreste de España. El centro de la ciudad es denso y compacto y refleja, como ocurre en muchas otras ciudades antiguas europeas, siglos de crecimiento de la población dentro de los confines de las murallas. Barrios compactos entrelazados por calles estrechas de altos edificios flanquean ambos lados de las Ramblas, el paseo que conecta el puerto con la Plaga de Catalunya. Rodeando el casco histórico se extiende una nueva parte de la ciudad que creció de la noche a la mañana a finales del siglo xix, una vez derribadas las murallas. La nueva ciudad se construyó de acuerdo con un novedoso y radical proyecto de lldefons Cerda. El ensanche creció fuera de los lími tes de la antigua ciudad amurallada como una gran trama de calles conec tadas con la ciudad antigua, trama atravesada por un par de avenidas en diagonal. El plan fue ideado como una base sobre la cual construir una ciudad verde y abierta, con manzanas cuadradas y esquinas a 45°que con forman en chaflán, cuadrado en cada intersección. La intención que guió esta consideración era conseguir una densidad menor y calles más amplias que en la parte antigua de la ciudad. Hoy en día, la parte nueva de la ciudad es muy compacta y, en conjunto, Barcelona es una de las ciudades de mayor densidad de Europa. Bajo la larga dictadura de Franco, la ciudad fue desgraciadamente olvidada, surgiendo en torno a ella grandes áreas urbanas sin modelo alguno de planificación, con los consiguientes problemas de tráfico y carencias de infraestructuras generales. La política del espacio público Con las elecciones de 1979, las primeras democráticas desde el final de la Guerra Civil en 1939, un nuevo gobierno socialista asumió el poder. La libertad democrática recientemente recuperada originó una avalancha de iniciativas en todos los frentes, y liberó a una generación de arquitectos que habían estado encorsetados por la dictadura y a arquitectos que no habían querido comprometer su trabajo cooperando con el régimen. Bajo
el mandato de Franco, los catalanes fueron reprimidos tanto política como lingüísticamente. El nuevo Ayuntamiento de la ciudad nombró a uno de los arquitectos más influyentes, Oriol Bohigas, director por entonces de la Escuela de Arquitectura, como nuevo concejal de urbanismo de la ciudad, un cargo que le dio la oportunidad de formular una nueva política para el espacio público e incitar a otros a adoptarla. El Ayuntamiento quería mostrar a los ciudadanos de Barcelona algunas mejoras inmediatas, actuaciones que pudieran llevarse a cabo en diferentes lugares, por lo que Bohigas desarrolló una política que hacía hincapié en los proyectos más que en los planes. La planificación se transformó, desde el esquema tradicional a largo plazo de función y área, en el que la iniciativa de realización depen día en gran parte de la implicación de la inversión privada, en una políti ca activa de ciudad, en la que el sector público iniciaba la rehabilitación, proyectando docenas de espacios públicos, parques y plazas. La arquitectura se convirtió en uno de los principales instrumentos de la política urbana, creándose numerosos espacios públicos de nueva planta. Cada barrio tenía su propio "salón", cada distrito su parque, donde la gente podía reunirse y charlar y los niños podían jugar. Resulta característico de la política urbana de Barcelona que los espacios públicos surgieran de la necesidad de espacio para la gente, donde se pudiera alcanzar una verdadera tradición democrática y amplios espacios para los peatones. Así, se crearon espacios públicos derribando edificios de viviendas ruinosos o fábricas abandonadas, y se limitaron las áreas destinadas al tráfico rodado. Se rehabilitaron una serie de plazas en el centro de la ciudad, al tiempo que se construían aparcamientos subterráneos, aunque ésta no sería la característica fundamental de dicha política. Se crearon diversas plazas de nueva planta en el centro histórico de la ciudad, derribando para ello edificios existentes, con el fin de crear nue vos espacios de reunión en el corazón de una ciudad muy densa. En las afueras, se crearon también nuevos espacios bajo el lema de "ponerle cara a lo que no la tenía".
Izquierda: Con la casa Milá de Antoni Gaudí al fondo, el Passeig de Gracia es uno de los paseos más amplios del Eixample. Centro: Las calles estrechas y la edifica ción densa del centro histórico de la ciudad, Ciutat Vella. Izquierda: Las Ramblas, en el centro de Barcelona, es la calle peatonal más importante de la ciudad.. .28
Las mejoras se orientaron entonces a las grandes áreas dispersas que habían surgido en la década de los sesenta del siglo xx, áreas carentes de identidad y de espacio público. La nueva política, introducida durante la época del primer alcalde tras la dictadura de Franco, Narcis Serra, provocó rápidos y notorios progresos en zonas puntuales de toda la ciu dad. Al mismo tiempo, las mejoras tuvieron un efecto contagioso dando lugar a iniciativas privadas como, por ejemplo, la rehabilitación de muchos edificios en desuso hasta entonces. Pasqual Maragall, elegido alcalde en 1982, expresó la filosofía de su política de esta manera: "Queremos recuperar la dignidad perdida del paisaje urbano y fomentar y dirigir la energía del mercado". La ciudad resurgió como un ave Fénix durante este proceso, constituyén dose además en sede de los Juegos Olímpicos, que se convirtieron en el motor económico de la posterior planificación de toda la ciudad. La arquitectura y la escultura han desempeñado un papel clave en la imagen pública de Barcelona. Se crearon nuevos parques y plazas bajo el lema "llevar los museos a la calle". Prácticamente todos los espacios públicos de nueva planta albergan una obra de arte de algún artista de renombre internacional. Así, las peculiaridades de cada plaza se pusieron de relieve mediante el diseño del propio espacio y mediante obras de arte, de modo que cada barrio tuviera un soporte público. Casi todos los nuevos proyectos se llevaron a cabo mediante la cooperación entre artistas y arquitectos. Un ejemplo de escultura que forma parte integral del proyecto es la Plaga de la Palmera, donde los muros curvos de Richard Serra dividen el carácter dual de la plaza. Otro ejemplo es Via Julia, donde el punto focal de la plaza es un gran "faro". En varios parques se diseñaron esculturas que invitan a jugar y a trepar, como ocurre en el Pare de l'Estació del Nord, en el que se levanta una enorme escultura de cerámica de suaves contornos, y en el Pare de l'Espanya Industrial, que alberga un enorme dragón de acero, diseñado de modo que los niños puedan deslizarse por él. Los primeros proyectos de finales de la década de los setenta e inicios de los ochenta estuvieron marcados por su ubicación en la ciudad histó-
"Llevar los museos a la calle". Izquierda: Via Julia, el "faro" escultural, obra de Antoni Roselló. Centro: Plaga de la Palmera con los muros curvos de Richard Serra. Derecha: Pare de l'Estació del Nord, escultu ra cerámica de Beverly Pepper.
rica, así como por el respeto a la tradición. Con el uso de materiales y mobiliario tradicionales, algunas de estas plazas producen la impresión de haber estado allí durante cientos de años. Se renovó, por ejemplo, el pavimento de la Plaga Reial, que es en realidad una plaza antigua, creán dose en cambio la Plaga de la Mercé, un espacio de nueva planta, fruto del derribo de edificios existentes. Las plazas y los parques situados fuera del centro histórico adoptan un carácter diferente. En estos casos se experimentaron diferentes formas expresivas, de modo que los espacios poseen una apariencia ciertamen te contemporánea, tanto en su proyecto como en el mobiliario y la elec ción de los materiales. La Plaga del Paísos Catalans, situada frente a la estación de tren de Sants, es uno de esos espacios públicos que rompen con la tradición y las convenciones sobre cómo debe ser una plaza. Para llevar a cabo los primeros experimentos de diseño de los nuevos espacios urbanos, Oriol Boñigas escogió diferentes arquitectos, que tuvieron la oportunidad de trabajar en un campo en el que apenas tenían experiencia, pero la larga tradición catalana en el gusto por el de talle y la elección cuidadosa de los materiales era un buen contrapeso. En una década, todas esas experimentaciones convirtieron a Barcelona en un laboratorio sin rival en lo que concierne al proyecto de espacios urbanos, por su imaginación, variedad y volumen de las soluciones. En ninguna otra ciudad es posible contemplar tal número de proyectos de espacio público innovadores. Los arquitectos de Barcelona no se han quedado precisamente cortos a la hora de situar el espacio público como un ámbito arquitectónico independiente, puesto que dicho ámbito había desaparecido en el movimiento moderno. La oficina de diseño urbano Para trabajar los espacios públicos se creó una oficina especial, el Servei de Projectes Urbans. Esta oficina se hizo responsable del diseño de muchos proyectos, así como de la coordinación de los numerosos organismos que participaron en la realización de los nuevos espacios urbanos en los diez distritos en los que se divide la ciudad. Cada distrito posee un equipo de
Las mejoras se orientaron entonces a las grandes áreas dispersas que habían surgido en la década de los sesenta del siglo xx, áreas carentes de identidad y de espacio público. La nueva política, introducida durante la época del primer alcalde tras la dictadura de Franco, Narcis Serra, provocó rápidos y notorios progresos en zonas puntuales de toda la ciu dad. Al mismo tiempo, las mejoras tuvieron un efecto contagioso dando lugar a iniciativas privadas como, por ejemplo, la rehabilitación de muchos edificios en desuso hasta entonces. Pasqual Maragall, elegido alcalde en 1982, expresó la filosofía de su política de esta manera: "Queremos recuperar la dignidad perdida del paisaje urbano y fomentar y dirigir la energía del mercado". La ciudad resurgió como un ave Fénix durante este proceso, constituyén dose además en sede de los Juegos Olímpicos, que se convirtieron en el motor económico de la posterior planificación de toda la ciudad. La arquitectura y la escultura han desempeñado un papel clave en la imagen pública de Barcelona. Se crearon nuevos parques y plazas bajo el lema "llevar los museos a la calle". Prácticamente todos los espacios públicos de nueva planta albergan una obra de arte de algún artista de renombre internacional. Así, las peculiaridades de cada plaza se pusieron de relieve mediante el diseño del propio espacio y mediante obras de arte, de modo que cada barrio tuviera un soporte público. Casi todos los nuevos proyectos se llevaron a cabo mediante la cooperación entre artistas y arquitectos. Un ejemplo de escultura que forma parte integral del proyecto es la Plaga de la Palmera, donde los muros curvos de Richard Serra dividen el carácter dual de la plaza. Otro ejemplo es Via Julia, donde el punto focal de la plaza es un gran "faro". En varios parques se diseñaron esculturas que invitan a jugar y a trepar, como ocurre en el Pare de l'Estació del Nord, en el que se levanta una enorme escultura de cerámica de suaves contornos, y en el Pare de l'Espanya Industrial, que alberga un enorme dragón de acero, diseñado de modo que los niños puedan deslizarse por él. Los primeros proyectos de finales de la década de los setenta e inicios de los ochenta estuvieron marcados por su ubicación en la ciudad histó-
rica, así como por el respeto a la tradición. Con el uso de materiales y mobiliario tradicionales, algunas de estas plazas producen la impresión de haber estado allí durante cientos de años. Se renovó, por ejemplo, el pavimento de la Plaga Reial, que es en realidad una plaza antigua, creán dose en cambio la Plaga de la Mercé, un espacio de nueva planta, fruto del derribo de edificios existentes. Las plazas y los parques situados fuera del centro histórico adoptan un carácter diferente. En estos casos se experimentaron diferentes formas expresivas, de modo que los espacios poseen una apariencia ciertamen te contemporánea, tanto en su proyecto como en el mobiliario y la elec ción de los materiales. La Plaga del Paísos Catalans, situada frente a la estación de tren de Sants, es uno de esos espacios públicos que rompen con la tradición y las convenciones sobre cómo debe ser una plaza. Para llevar a cabo los primeros experimentos de diseño de los nuevos espacios urbanos, Oriol Boñigas escogió diferentes arquitectos, que tuvieron la oportunidad de trabajar en un campo en el que apenas tenían experiencia, pero la larga tradición catalana en el gusto por el de talle y la elección cuidadosa de los materiales era un buen contrapeso. En una década, todas esas experimentaciones convirtieron a Barcelona en un laboratorio sin rival en lo que concierne al proyecto de espacios urbanos, por su imaginación, variedad y volumen de las soluciones. En ninguna otra ciudad es posible contemplar tal número de proyectos de espacio público innovadores. Los arquitectos de Barcelona no se han quedado precisamente cortos a la hora de situar el espacio público como un ámbito arquitectónico independiente, puesto que dicho ámbito había desaparecido en el movimiento moderno. La oficina de diseño urbano Para trabajar los espacios públicos se creó una oficina especial, el Servei de Projectes Urbans. Esta oficina se hizo responsable del diseño de muchos proyectos, así como de la coordinación de los numerosos organismos que participaron en la realización de los nuevos espacios urbanos en los diez distritos en los que se divide la ciudad. Cada distrito posee un equipo de
"Llevar los museos a la calle". Izquierda: Via Julia, el "faro" escultural, obra de Antoni Roselló. Centro: Plaga de la Palmera con los muros curvos de Richard Serra. Derecha: Pare de l'Estació del Nord, escultu ra cerámica de Beverly Pepper.
Se utilizaron muy pocos elemen tos estándar para el mobiliario de los espacios urbanos de Bar celona. Los diferentes elemen tos y los sistemas de ilumina ción se diseñaron, en general, para los lugares específicos. Izquierda: Jardín de la Villa Cecilia. Centro: Frente marítimo de Barcelona. Derecha: Rambla de Prim.
Arriba: Plaga Reial, un espacio urbano clásico que ha sufrido una transfor mación respetuosa, sobre todo en el pavimento. Izquierda: La rehabilitación de la zona situada enfrente de la estación de tren de Barcelona dio lugar a un espa cio público contemporáneo y pionero, la Plaga deis Paisos Catalans.
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Se utilizaron muy pocos elemen tos estándar para el mobiliario de los espacios urbanos de Bar celona. Los diferentes elemen tos y los sistemas de ilumina ción se diseñaron, en general, para los lugares específicos. Izquierda: Jardín de la Villa Cecilia. Centro: Frente marítimo de Barcelona. Derecha: Rambla de Prim.
Arriba: Plaga Reial, un espacio urbano clásico que ha sufrido una transfor mación respetuosa, sobre todo en el pavimento. Izquierda: La rehabilitación de la zona situada enfrente de la estación de tren de Barcelona dio lugar a un espa cio público contemporáneo y pionero, la Plaga deis Paisos Catalans.
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arquitectos que mantiene reuniones y discusiones con los vecinos y gestio na de forma independiente los proyectos de su distrito. Además de arqui tectos de prestigio, muchos profesionales jóvenes han tenido la oportuni dad de llevar a cabo sus proyectos en Barcelona. Para trabaja/ en la oficina de diseño urbano se contó con muchos estudiantes de arquitectura, por ejemplo, a través de concursos para estudiantes y ofreciéndoles un trabajo en su campo. Una visita a la oficina de diseño urbano a finales de la última década de los años ochenta mostró un lugar de trabajo rebosante de entu siasmo que había completado entre 300 y 400 proyectos de todos los tama ños. Si echamos un vistazo a cualquiera de las numerosas guías publicadas por esta oficina durante la misma década, veremos un sorprendente núme ro de arquitectos y artistas diferentes que tuvieron la oportunidad de apor tar su contribución a la variada e innovadora imagen de numerosos espacios públicos. Más de noventa arquitectos, tanto en solitario o en equipo, apare cen mencionados como responsables de la ejecución de los 55 ejemplos de calles, parques y plazas reseñados en estas guías. Desde proyectos glo bales a un nivel general hasta el más pequeño detalle sobre la base de ¡deas fuertes y el lugar -soluciones específicas-; así contribuyó Barcelona en la última década de los ochenta a la planificación del espacio público. Los principales proyectos que preparaban los Juegos Olímpicos de vera no de 1992, involucraron a varios despachos en propuestas de ámbito regional. Posteriormente, la oficina de diseño urbano continuó siendo responsable de la coordinación de nuevos proyectos, pero los despachos privados de arquitectos eran responsables de los proyectos en sí. En conjunto, los espacios públicos de Barcelona incluyen una gran varie dad de diferentes proyectos de iluminación, mobiliario y pavimentación. El catálogo de materiales o lenguajes urbanos no es limitado. Por el con trario, se puso un énfasis especial en que el proyecto de cada espacio en concreto tuviera un carácter independiente y su propia identidad. Se dise ñaron bancos o farolas para lugares específicos, aunque con el tiempo se ha adoptado una serie estándar de elementos que puedan utilizarse en cualquier parte. Un ejemplo de ello es la hermosa farola en forma de flor del jardín de la Villa Cecilia que puede verse ahora en el barrio de nueva
planta de la Villa Olímpica. Un posible inconveniente de esta riqueza de soluciones es su problemático mantenimiento, agravado, si cabe, por el uso de diferentes materiales, detalles y tipos de mobiliario. •
Tipos de espacios públicos A pesar de la extensión y la gran variedad de espacios urbanos, podemos detectar algunos rasgos básicos que permiten clasificar los numerosos espacios urbanos que se rehabilitaron. Algunas plazas poseen el carácter de "espacios pétreos" y son utilizadas frecuentemente como "salones" urbanos y lugares de reunión. Estos espacios, un tanto duros, tienen pavimentos y mobiliario de piedra, sua vizados ocasionalmente por árboles. Ejemplos de este tipo son diversas plazas de nueva planta creadas tras el derribo de edificios en desuso, como la Plaga de la Mercé, la Plaga de Sant Cugat, el Fossar de les Moreres o la Plaga d'Escudellers-ArenesAraí. En esta misma categoría se pueden incluir rehabilitaciones de plazas existentes, como la Plaga Reial, la Plaga de l'Ángel y la Plaga del Sol, y, asimismo, plazas que han variado su carácter de espacio de tráfico a plaza peatonal, como la Plaga de les Basses de Sant Pere, la Plaga de Navas y la gran plaza frente a la estación central de ferrocarril, la Plaga deis Paísos Catalans. Otro tipo de espacio público más ligero son las que denominaremos "plazas de grava", espacios para descansar y jugar, cuyo elemento central acostumbra a ser una zona de grava. Ejemplos de este tipo son el Jardí de la Industria y la Plaga de la Hispanitat, aunque otras plazas, como la Plaga del General Moragues, tengan también zonas de grava como uno de los elementos principales. Una serie de parques de nueva planta, u "oasis urbanos", funcionan como grandes parques urbanos de ocio dispersos por todos los distritos de la ciudad. Un "oasis" es una tipología que combina el parque con una gran variedad de elementos y espacios y que ofrece la posibilidad de disfrutarlo activa o pasivamente. Característico de la mayor parte de estos espacios es la existencia de un gran elemento verde paisajístico, generalmente con zonas de grava y
Izquierda: El Fossar de les Moreres es una pequeña plaza con un pavimento de ladrillo rojo, un hueco fruto del derribo de un bloque de edificios en el denso casco histórico. Derecha: Los bancos a lo largo del extenso pavimento pétreo del Pare de Joan Miró son parte integral del proyecto de la plaza.
arquitectos que mantiene reuniones y discusiones con los vecinos y gestio na de forma independiente los proyectos de su distrito. Además de arqui tectos de prestigio, muchos profesionales jóvenes han tenido la oportuni dad de llevar a cabo sus proyectos en Barcelona. Para trabaja/ en la oficina de diseño urbano se contó con muchos estudiantes de arquitectura, por ejemplo, a través de concursos para estudiantes y ofreciéndoles un trabajo en su campo. Una visita a la oficina de diseño urbano a finales de la última década de los años ochenta mostró un lugar de trabajo rebosante de entu siasmo que había completado entre 300 y 400 proyectos de todos los tama ños. Si echamos un vistazo a cualquiera de las numerosas guías publicadas por esta oficina durante la misma década, veremos un sorprendente núme ro de arquitectos y artistas diferentes que tuvieron la oportunidad de apor tar su contribución a la variada e innovadora imagen de numerosos espacios públicos. Más de noventa arquitectos, tanto en solitario o en equipo, apare cen mencionados como responsables de la ejecución de los 55 ejemplos de calles, parques y plazas reseñados en estas guías. Desde proyectos glo bales a un nivel general hasta el más pequeño detalle sobre la base de ¡deas fuertes y el lugar -soluciones específicas-; así contribuyó Barcelona en la última década de los ochenta a la planificación del espacio público. Los principales proyectos que preparaban los Juegos Olímpicos de vera no de 1992, involucraron a varios despachos en propuestas de ámbito regional. Posteriormente, la oficina de diseño urbano continuó siendo responsable de la coordinación de nuevos proyectos, pero los despachos privados de arquitectos eran responsables de los proyectos en sí. En conjunto, los espacios públicos de Barcelona incluyen una gran varie dad de diferentes proyectos de iluminación, mobiliario y pavimentación. El catálogo de materiales o lenguajes urbanos no es limitado. Por el con trario, se puso un énfasis especial en que el proyecto de cada espacio en concreto tuviera un carácter independiente y su propia identidad. Se dise ñaron bancos o farolas para lugares específicos, aunque con el tiempo se ha adoptado una serie estándar de elementos que puedan utilizarse en cualquier parte. Un ejemplo de ello es la hermosa farola en forma de flor del jardín de la Villa Cecilia que puede verse ahora en el barrio de nueva
planta de la Villa Olímpica. Un posible inconveniente de esta riqueza de soluciones es su problemático mantenimiento, agravado, si cabe, por el uso de diferentes materiales, detalles y tipos de mobiliario. •
Tipos de espacios públicos A pesar de la extensión y la gran variedad de espacios urbanos, podemos detectar algunos rasgos básicos que permiten clasificar los numerosos espacios urbanos que se rehabilitaron. Algunas plazas poseen el carácter de "espacios pétreos" y son utilizadas frecuentemente como "salones" urbanos y lugares de reunión. Estos espacios, un tanto duros, tienen pavimentos y mobiliario de piedra, sua vizados ocasionalmente por árboles. Ejemplos de este tipo son diversas plazas de nueva planta creadas tras el derribo de edificios en desuso, como la Plaga de la Mercé, la Plaga de Sant Cugat, el Fossar de les Moreres o la Plaga d'Escudellers-ArenesAraí. En esta misma categoría se pueden incluir rehabilitaciones de plazas existentes, como la Plaga Reial, la Plaga de l'Ángel y la Plaga del Sol, y, asimismo, plazas que han variado su carácter de espacio de tráfico a plaza peatonal, como la Plaga de les Basses de Sant Pere, la Plaga de Navas y la gran plaza frente a la estación central de ferrocarril, la Plaga deis Paísos Catalans. Otro tipo de espacio público más ligero son las que denominaremos "plazas de grava", espacios para descansar y jugar, cuyo elemento central acostumbra a ser una zona de grava. Ejemplos de este tipo son el Jardí de la Industria y la Plaga de la Hispanitat, aunque otras plazas, como la Plaga del General Moragues, tengan también zonas de grava como uno de los elementos principales. Una serie de parques de nueva planta, u "oasis urbanos", funcionan como grandes parques urbanos de ocio dispersos por todos los distritos de la ciudad. Un "oasis" es una tipología que combina el parque con una gran variedad de elementos y espacios y que ofrece la posibilidad de disfrutarlo activa o pasivamente. Característico de la mayor parte de estos espacios es la existencia de un gran elemento verde paisajístico, generalmente con zonas de grava y
Izquierda: El Fossar de les Moreres es una pequeña plaza con un pavimento de ladrillo rojo, un hueco fruto del derribo de un bloque de edificios en el denso casco histórico. Derecha: Los bancos a lo largo del extenso pavimento pétreo del Pare de Joan Miró son parte integral del proyecto de la plaza.
grandes superficies de piedra. El agua, en forma de pequeños estanques, fuentes o cascadas, sirve a menudo como un elemento de división entre las superficies de grava y el paisaje verde, como ocurre, por ejemplo, en el Pare del Clot, el Pare de Joan Miró, el Pare de la Pegasso, la Plaga de Sóller y el Pare de l'Espanya Industrial. Otro tipo de espacio es el paseo, donde los lugares para caminar o sen tarse, descansar o jugar se disponen en el centro de un bulevar lleno de vida. Estos paseos son a menudo reinterpretaciones de la rambla, donde coexisten en el mismo espacio el tráfico blando y el duro. Ejemplos en este sentido, que incluyen una interpretación directa de la rambla, son la Avinguda d'lcária, la Avinguda de Gaudí y tipos más compactos como la Via Julia, el Passeig de Picasso y el parque del puerto, el Molí de Bosch i Alsina (este último propone una yuxtaposición poco ortodoxa de tráfico lineal y elementos estáticos). Además de estos tipos de rambla, donde se combina el tráfico rodado, el de peatones y las actividades de ocio, existe una serie de calles peatonales de diseño más tradicional. El frente del puerto de Barcelona forma parte del cuadro general de los espacios públicos y contiene un buen número de ejemplos de conexión de la ciudad con el agua. La maestría de las grandes superficies y de los detalles de los límites ofrece numerosas y excelentes soluciones, como puede verse en el Passeig Joan de Borbó (Molí de la Barceloneta). Espacios de Plaga Plaga
urbanos
de
Barcelona
presentados presentados
proyectos: deis Paísos Catalans: del Sol: pág. 182
Pare del Clot: pág. 186 Plaga del General Moragues: Moragues:
pág.
pág.
1 78
190
en
el
catálogo
grandes superficies de piedra. El agua, en forma de pequeños estanques, fuentes o cascadas, sirve a menudo como un elemento de división entre las superficies de grava y el paisaje verde, como ocurre, por ejemplo, en el Pare del Clot, el Pare de Joan Miró, el Pare de la Pegasso, la Plaga de Sóller y el Pare de l'Espanya Industrial. Otro tipo de espacio es el paseo, donde los lugares para caminar o sen tarse, descansar o jugar se disponen en el centro de un bulevar lleno de vida. Estos paseos son a menudo reinterpretaciones de la rambla, donde coexisten en el mismo espacio el tráfico blando y el duro. Ejemplos en este sentido, que incluyen una interpretación directa de la rambla, son la Avinguda d'lcária, la Avinguda de Gaudí y tipos más compactos como la Via Julia, el Passeig de Picasso y el parque del puerto, el Molí de Bosch i Alsina (este último propone una yuxtaposición poco ortodoxa de tráfico lineal y elementos estáticos). Además de estos tipos de rambla, donde se combina el tráfico rodado, el de peatones y las actividades de ocio, existe una serie de calles peatonales de diseño más tradicional. El frente del puerto de Barcelona forma parte del cuadro general de los espacios públicos y contiene un buen número de ejemplos de conexión de la ciudad con el agua. La maestría de las grandes superficies y de los detalles de los límites ofrece numerosas y excelentes soluciones, como puede verse en el Passeig Joan de Borbó (Molí de la Barceloneta). Espacios de Plaga Plaga
urbanos
de
Barcelona
presentados presentados
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catálogo
proyectos: deis Paísos Catalans: del Sol: pág. 182
Pare del Clot: pág. 186 Plaga del General Moragues: Moragues:
pág.
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Lyon Francia Una política poética, coordinada y social del espacio público En sólo unos años se han rehabilitado muchos de los espacios públicos de la ciudad de Lyon, sobre la base de una política coherente formulada en 1989. Había una voluntad política de reali zar estos cambios globales con la convicción, además, de que debían llevarse a cabo en toda la ciudad y no sólo en el casco an tiguo, tanto desde el punto de vista arquitectónico como social. El objetivo era hacer una ciudad mejor para todos, o como se formuló, "una ciudad para la gente". En menos de una década se llevaron a cabo varios cientos de proyectos de mejora urbana. Se rehabilitaron tanto múltiples zonas existentes entre los grandes bloques residenciales de los suburbios como las principales calles y plazas azas de la ciudad. La política del espacio público en Lyon se caracteriza por un nuevo sistema de tráfico, con la consiguiente creación de un gran número de aparcamientos subterráneos bajo muchas de las plazas rehabilitadas, así como el uso de un mobilia rio y unos materiales predeterminados. predeterminados.
100 200 300 400 500 metres I I I I 1
Arriba: Plano de la ciudad entre los ríos Saóne y Ródano. En la imagen aparece el entramado de calles y plazas peatonales cerradas al tráfico a partir de 1990. Las circunferencias indican los numerosos aparcamientos subterráneos bajo las plazas.
Lyon Francia Una política poética, coordinada y social del espacio público En sólo unos años se han rehabilitado muchos de los espacios públicos de la ciudad de Lyon, sobre la base de una política coherente formulada en 1989. Había una voluntad política de reali zar estos cambios globales con la convicción, además, de que debían llevarse a cabo en toda la ciudad y no sólo en el casco an tiguo, tanto desde el punto de vista arquitectónico como social. El objetivo era hacer una ciudad mejor para todos, o como se formuló, "una ciudad para la gente". En menos de una década se llevaron a cabo varios cientos de proyectos de mejora urbana. Se rehabilitaron tanto múltiples zonas existentes entre los grandes bloques residenciales de los suburbios como las principales calles y plazas azas de la ciudad. La política del espacio público en Lyon se caracteriza por un nuevo sistema de tráfico, con la consiguiente creación de un gran número de aparcamientos subterráneos bajo muchas de las plazas rehabilitadas, así como el uso de un mobilia rio y unos materiales predeterminados. predeterminados.
100 200 300 400 500 metres I I I I 1
Arriba: Plano de la ciudad entre los ríos Saóne y Ródano. En la imagen aparece el entramado de calles y plazas peatonales cerradas al tráfico a partir de 1990. Las circunferencias indican los numerosos aparcamientos subterráneos bajo las plazas.
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La ciudad El gran Lyon, situado en la confluencia de los ríos Ródano y Saóne, es la tercera ciudad más grande de Francia, con una población de 1,3 millones de habitantes. La ciudad antigua, con sus calles tortuosas, se levanta so bre las colinas de la ribera oeste del Saóne que contiene, asimismo, las ruinas de la ciudad romana de Lugdunum, antaño un importante centro comercial. Las calles comerciales de la ciudad y las instituciones culturales se sitúan en una península sin apenas relieve entre ambos ríos, en el centro de la ciudad construida en siglos xvn y xvm. Desde entonces, la ciudad ha crecido hacia el norte y el este, donde se ubican las grandes áreas industriales, residencíales y de vivienda social. Una política del espacio público Las labores basadas en la nueva política del espacio público comenzaron en la década de los ochenta del siglo xx, cuando el entonces alcalde de la ciudad, Henry Chabert, en cooperación con el arquitecto Jean Pierre Charbonneau, formuló una nueva política para solucionar los numerosos problemas a los que la ciudad tenía que enfrentarse. Los problemas consistían, en parte, en el fuerte incremento del tráfico rodado en el centro durante las décadas de los años setenta y ochenta, que producía un notable deterioro del espacio público, y en una serie de graves proble mas físicos y sociales en las extensas áreas de vivienda social de los suburbios de los años sesenta y setenta. Además de algunas plazas de hermoso diseño, resultado visible de esta política del espacio público, otro aspecto interesante de dicha política fueron las consideraciones sociales que se adoptaron durante el proceso. El Ayuntamiento quería reestablecer la confianza de los ciudadanos en las ordenanzas locales, por lo que se trató de equilibrar el número de proyectos a realizar en el interior de la ciudad y en los suburbios. La política mostró indicios claros a sus habitan tes de que todos eran iguales y de que no se iba a dar prioridad al centro de la ciudad a costa de las necesitadas áreas residenciales de los suburbios.
El deseo de equilibrio se ponía de relieve claramente cuando a un mismo arquitecto se le adjudicaba un proyecto en el interior de la ciudad y otro en los suburbios. Un plan verde, un plan azul y un plan de iluminación Para este planeamiento se llevaron a cabo grandes preparativos, analizándose y subrayándose las cualidades espacíales de la ciudad, de los edificios y de los diferentes tipos de espacio en cada barrio y en cada entorno paisajístico. Estas características principales conformaron la base de diversos tipos de planes con diferentes temas que abarcaban toda la ciudad. Lyon trabajó en un "plan verde" que comprendía los espacios públicos, así como en un "plan azul", que operaba en las relaciones de la ciudad con el agua, especialmente en las riberas de los ríos Ródano y Saóne que atraviesan la ciudad y definen sus áreas centrales. Finalmente, la ciudad se volcó en la elaboración de un "plan de iluminación" que dispuso una serie de directrices para la iluminación, tanto artística como funcional, de calles, plazas, edificios y elementos urbanos singulares, como los puentes y las riberas de los ríos, así como determinados monumentos históricos. El trabajo continúa en lo que se refiere a la ilu minación de la calle principal de la ciudad, la Rué de la Républíque, con una iluminación de fachada que pone de relieve la importancia central del espacio público, al tiempo que ofrece a los peatones una luz suave y funcional reflejada por las fachadas. Este plan se está llevando a cabo poco a poco, a medida que los propietarios de los edificios pagan para que se les instale la iluminación; el consumo y su mantenimiento corre a cargo del Ayuntamiento. Coches y peatones Una cuestión importante de la política del espacio público fue el desplaza miento de los coches fuera del centro de la ciudad. En este sentido, el
Izquierda: La iluminación especial de los puentes y magníficas vistas a lo largo del río. Centro: En la Rué de la République, la idea consistía en poner de relieve el paisaje de la calle con una iluminación general de las fachadas. El plan se lleva a cabo gradual mente, a medida que los propietarios de los edificios pagan la instalación de las farolas, después de lo cual el Ayuntamiento corre con su mantenimiento. Izquierda: La política de iluminación Incluye un tratamiento especial de los monumentos. En la fotografía, el teatro de la ópera.
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La ciudad El gran Lyon, situado en la confluencia de los ríos Ródano y Saóne, es la tercera ciudad más grande de Francia, con una población de 1,3 millones de habitantes. La ciudad antigua, con sus calles tortuosas, se levanta so bre las colinas de la ribera oeste del Saóne que contiene, asimismo, las ruinas de la ciudad romana de Lugdunum, antaño un importante centro comercial. Las calles comerciales de la ciudad y las instituciones culturales se sitúan en una península sin apenas relieve entre ambos ríos, en el centro de la ciudad construida en siglos xvn y xvm. Desde entonces, la ciudad ha crecido hacia el norte y el este, donde se ubican las grandes áreas industriales, residencíales y de vivienda social. Una política del espacio público Las labores basadas en la nueva política del espacio público comenzaron en la década de los ochenta del siglo xx, cuando el entonces alcalde de la ciudad, Henry Chabert, en cooperación con el arquitecto Jean Pierre Charbonneau, formuló una nueva política para solucionar los numerosos problemas a los que la ciudad tenía que enfrentarse. Los problemas consistían, en parte, en el fuerte incremento del tráfico rodado en el centro durante las décadas de los años setenta y ochenta, que producía un notable deterioro del espacio público, y en una serie de graves proble mas físicos y sociales en las extensas áreas de vivienda social de los suburbios de los años sesenta y setenta. Además de algunas plazas de hermoso diseño, resultado visible de esta política del espacio público, otro aspecto interesante de dicha política fueron las consideraciones sociales que se adoptaron durante el proceso. El Ayuntamiento quería reestablecer la confianza de los ciudadanos en las ordenanzas locales, por lo que se trató de equilibrar el número de proyectos a realizar en el interior de la ciudad y en los suburbios. La política mostró indicios claros a sus habitan tes de que todos eran iguales y de que no se iba a dar prioridad al centro de la ciudad a costa de las necesitadas áreas residenciales de los suburbios.
El deseo de equilibrio se ponía de relieve claramente cuando a un mismo arquitecto se le adjudicaba un proyecto en el interior de la ciudad y otro en los suburbios. Un plan verde, un plan azul y un plan de iluminación Para este planeamiento se llevaron a cabo grandes preparativos, analizándose y subrayándose las cualidades espacíales de la ciudad, de los edificios y de los diferentes tipos de espacio en cada barrio y en cada entorno paisajístico. Estas características principales conformaron la base de diversos tipos de planes con diferentes temas que abarcaban toda la ciudad. Lyon trabajó en un "plan verde" que comprendía los espacios públicos, así como en un "plan azul", que operaba en las relaciones de la ciudad con el agua, especialmente en las riberas de los ríos Ródano y Saóne que atraviesan la ciudad y definen sus áreas centrales. Finalmente, la ciudad se volcó en la elaboración de un "plan de iluminación" que dispuso una serie de directrices para la iluminación, tanto artística como funcional, de calles, plazas, edificios y elementos urbanos singulares, como los puentes y las riberas de los ríos, así como determinados monumentos históricos. El trabajo continúa en lo que se refiere a la ilu minación de la calle principal de la ciudad, la Rué de la Républíque, con una iluminación de fachada que pone de relieve la importancia central del espacio público, al tiempo que ofrece a los peatones una luz suave y funcional reflejada por las fachadas. Este plan se está llevando a cabo poco a poco, a medida que los propietarios de los edificios pagan para que se les instale la iluminación; el consumo y su mantenimiento corre a cargo del Ayuntamiento. Coches y peatones Una cuestión importante de la política del espacio público fue el desplaza miento de los coches fuera del centro de la ciudad. En este sentido, el
Izquierda: La iluminación especial de los puentes y magníficas vistas a lo largo del río. Centro: En la Rué de la République, la idea consistía en poner de relieve el paisaje de la calle con una iluminación general de las fachadas. El plan se lleva a cabo gradual mente, a medida que los propietarios de los edificios pagan la instalación de las farolas, después de lo cual el Ayuntamiento corre con su mantenimiento. Izquierda: La política de iluminación Incluye un tratamiento especial de los monumentos. En la fotografía, el teatro de la ópera.
proceso de rehabilitación incluyó el establecimiento de numerosos aparca mientos subterráneos de varias plantas, bajo las plazas recientemente rehabilitadas. La idea era eliminar el aparcamiento en superficie y enterrar lo profundamente, de modo que la ciudad fuera de nuevo para los peatones, en lugar de para los coches. Los conceptos de proyecto para la política de aparcamiento en este "mun do subterráneo" fueron tan ambiciosos como las normas de calidad para la superficie de la ciudad. Los accesos a los aparcamientos se situaron, como norma, en los edificios de las plazas, pensados para estar ventilados y ser espaciosos. En varios lugares se han utilizado efectos sorprendentes, como en la Place des Célestins. En este caso, se ha montado en la plaza un periscopio, obra del artista Daniel Burén, que, con sus características franjas blancas y negras, ofrece una visión casi surrealista de la hermosa rampa en caracol del aparcamiento subterráneo, cuya imagen devuelve el gigantesco espejo giratorio colocado en el fondo. De este modo, los aparcamientos se convierten en una experiencia en sí mismos. Se intentó, además, que dichos aparcamientos subterráneos fueran atractivos, tratando de eliminar la sensación de inseguridad con que se les asocia. Se proyectaron cuidadosamente los accesos y las salidas, a menudo con pro tecciones de vidrio, con el fin de que no interrumpieran el paisaje de la calle. En total, la ciudad de Lyon ofrece 12.000 plazas de aparcamiento cu bierto, una capacidad considerable que implica un intenso tráfico rodado en las áreas de alrededor del casco histórico. Por comparar, el centro de Copenhague, una ciudad del tamaño de Lyon, cuenta sólo con 3.100 plazas de aparcamiento y, en consecuencia, con una presión de tráfico limitada en las áreas contiguas al centro urbano. Influencia local, gestión política y técnica La puesta en práctica de esta política del espacio público fue gestionada por el Group de Pilotage Espaces Public, un comité político encabezado por el concejal H. Chabert. El comité se ocupaba de todos los grupos relacionados, en cooperación con los sindicatos y organismos públicos ta les como el sector social, el departamento vial y el de parques y jardines. Arriba: Debajo de los tranquilos espacios públicos del exterior se encuentran profundos aparcamientos subte rráneos que constituyen, a menudo, una experiencia en sí mismos. En las profundidades de la Place des Célestins, una fascinante rampa helicoidal se refleja en un gigantes co espejo giratorio. Derecha: En la Place des Célestins se proporciona una vista sorprendente sobre el aparcamiento subterráneo mediante un periscopio de tiras blancas y negras situado en el centro de la plaza. El periscopio y la rampa reflejada del aparcamiento forman parte del proyecto del artista Daniel Burén, Sens dessus-dessous.
proceso de rehabilitación incluyó el establecimiento de numerosos aparca mientos subterráneos de varias plantas, bajo las plazas recientemente rehabilitadas. La idea era eliminar el aparcamiento en superficie y enterrar lo profundamente, de modo que la ciudad fuera de nuevo para los peatones, en lugar de para los coches. Los conceptos de proyecto para la política de aparcamiento en este "mun do subterráneo" fueron tan ambiciosos como las normas de calidad para la superficie de la ciudad. Los accesos a los aparcamientos se situaron, como norma, en los edificios de las plazas, pensados para estar ventilados y ser espaciosos. En varios lugares se han utilizado efectos sorprendentes, como en la Place des Célestins. En este caso, se ha montado en la plaza un periscopio, obra del artista Daniel Burén, que, con sus características franjas blancas y negras, ofrece una visión casi surrealista de la hermosa rampa en caracol del aparcamiento subterráneo, cuya imagen devuelve el gigantesco espejo giratorio colocado en el fondo. De este modo, los aparcamientos se convierten en una experiencia en sí mismos. Se intentó, además, que dichos aparcamientos subterráneos fueran atractivos, tratando de eliminar la sensación de inseguridad con que se les asocia. Se proyectaron cuidadosamente los accesos y las salidas, a menudo con pro tecciones de vidrio, con el fin de que no interrumpieran el paisaje de la calle. En total, la ciudad de Lyon ofrece 12.000 plazas de aparcamiento cu bierto, una capacidad considerable que implica un intenso tráfico rodado en las áreas de alrededor del casco histórico. Por comparar, el centro de Copenhague, una ciudad del tamaño de Lyon, cuenta sólo con 3.100 plazas de aparcamiento y, en consecuencia, con una presión de tráfico limitada en las áreas contiguas al centro urbano. Influencia local, gestión política y técnica La puesta en práctica de esta política del espacio público fue gestionada por el Group de Pilotage Espaces Public, un comité político encabezado por el concejal H. Chabert. El comité se ocupaba de todos los grupos relacionados, en cooperación con los sindicatos y organismos públicos ta les como el sector social, el departamento vial y el de parques y jardines. Arriba: Debajo de los tranquilos espacios públicos del exterior se encuentran profundos aparcamientos subte rráneos que constituyen, a menudo, una experiencia en sí mismos. En las profundidades de la Place des Célestins, una fascinante rampa helicoidal se refleja en un gigantes co espejo giratorio. Derecha: En la Place des Célestins se proporciona una vista sorprendente sobre el aparcamiento subterráneo mediante un periscopio de tiras blancas y negras situado en el centro de la plaza. El periscopio y la rampa reflejada del aparcamiento forman parte del proyecto del artista Daniel Burén, Sens dessus-dessous.
El comité político, que se reunía una o dos veces al mes, contaba con un comité ¡nterdisciplinar de técnicos, el Groupe Technique de Suivi, que le pasaba informes y con quienes se reunían una vez por semana para ase gurar la coordinación técnica y la preparación del proyecto. Los proyectos comenzaban de un modo nada tradicional, invitando a un escritor o a un poeta a que interpretara el espíritu del lugar y describiera la vida, el carácter o los rasgos especiales de aquél. Esta descripción constituía una parte importante de todo el proyecto. Hasta que éste no tuviera una aceptación pública, se entregaba para su desarrollo a un equipo de diseñadores y técnicos del sector privado para su mejora. Los vecinos se implicaban bastante en el proceso, especialmente a través de reuniones ciudadanas y exposiciones. Para los proyectos de mayor complicación, como la rehabilitación de la calle comercial central, la Rué de la République, hubo que mantener más de un centenar de reu niones con las partes implicadas: vecinos, propietarios de los edificios, comerciantes, etc. Un conjunto predeterminado de mobiliario y materiales La política del espacio público incluía también una serie de materiales y un inventario predeterminados que se utilizaban en toda la ciudad. Los mismos bancos y las mismas farolas de gran calidad se encuentran en una zona residencial de los suburbios o en el centro de la ciudad. Esto da unidad al conjunto, simplifica el mantenimiento y materializa el obje tivo, de tratar con igual importancia las diferentes partes de la ciudad. En el diseño de los diversos espacios de la ciudad se vieron involucrados muchos arquitectos, así como paisajistas y artistas, de modo que la estandarización de los materiales y el uso de cierto catálogo de objetos no diera como resultado soluciones homogéneas. Parte de la política de gestión de la ciudad consistía en tomar decisiones sobre la pavimentación y el carácter de los materiales pétreos como, por ejemplo, una arenisca clara y cálida o un buen granito claro, utilizados para conectar las superficies en una serie de plazas del centro. Se utilizó también el hormigón teñido en combinación con los
Jean-Michel Wilmotte diseñó el mobiliario urbano de Lyon, que se encuentra distribuido por todos los espacios públicos rehabilitados del centro de la ciudad y de los suburbios. Arriba: La Cité Jardins de Gerland, en un área residencial renovada fuera del centro de la ciudad (arriba), y la Place de la Bourse, en el centro de la ciudad (abajo). Derecha: La Rué de la République se ha convertido en un eje peatonal urbano de gran dignidad, subrayándose su carácter mediante elegantes "corredores" de granito.
El comité político, que se reunía una o dos veces al mes, contaba con un comité ¡nterdisciplinar de técnicos, el Groupe Technique de Suivi, que le pasaba informes y con quienes se reunían una vez por semana para ase gurar la coordinación técnica y la preparación del proyecto. Los proyectos comenzaban de un modo nada tradicional, invitando a un escritor o a un poeta a que interpretara el espíritu del lugar y describiera la vida, el carácter o los rasgos especiales de aquél. Esta descripción constituía una parte importante de todo el proyecto. Hasta que éste no tuviera una aceptación pública, se entregaba para su desarrollo a un equipo de diseñadores y técnicos del sector privado para su mejora. Los vecinos se implicaban bastante en el proceso, especialmente a través de reuniones ciudadanas y exposiciones. Para los proyectos de mayor complicación, como la rehabilitación de la calle comercial central, la Rué de la République, hubo que mantener más de un centenar de reu niones con las partes implicadas: vecinos, propietarios de los edificios, comerciantes, etc. Un conjunto predeterminado de mobiliario y materiales La política del espacio público incluía también una serie de materiales y un inventario predeterminados que se utilizaban en toda la ciudad. Los mismos bancos y las mismas farolas de gran calidad se encuentran en una zona residencial de los suburbios o en el centro de la ciudad. Esto da unidad al conjunto, simplifica el mantenimiento y materializa el obje tivo, de tratar con igual importancia las diferentes partes de la ciudad. En el diseño de los diversos espacios de la ciudad se vieron involucrados muchos arquitectos, así como paisajistas y artistas, de modo que la estandarización de los materiales y el uso de cierto catálogo de objetos no diera como resultado soluciones homogéneas. Parte de la política de gestión de la ciudad consistía en tomar decisiones sobre la pavimentación y el carácter de los materiales pétreos como, por ejemplo, una arenisca clara y cálida o un buen granito claro, utilizados para conectar las superficies en una serie de plazas del centro. Se utilizó también el hormigón teñido en combinación con los
Jean-Michel Wilmotte diseñó el mobiliario urbano de Lyon, que se encuentra distribuido por todos los espacios públicos rehabilitados del centro de la ciudad y de los suburbios. Arriba: La Cité Jardins de Gerland, en un área residencial renovada fuera del centro de la ciudad (arriba), y la Place de la Bourse, en el centro de la ciudad (abajo). Derecha: La Rué de la République se ha convertido en un eje peatonal urbano de gran dignidad, subrayándose su carácter mediante elegantes "corredores" de granito.
materiales pétreos. Se dispusieron repetidamente zonas de césped verde brillante con superficies de grava roja y ocre bordeadas por alguno de los materiales pétreos mencionados, otorgando una imagen especial a Lyon, permitiendo al mismo tiempo que cada plaza expresara su propio carácter. Los surtidores y las fuentes son asimismo característicos de diferentes plazas del centro urbano. Con sus numerosos surtidores de agua repartidos por casi toda su superficie, la Place des Terreaux, resultado de un concurso de arquitectu ra, proporciona un efecto único y mágico de imagen y sonido tanto de día como de noche. La gran superficie abierta de la plaza, con la gente caminando por entre los numerosos surtidores de agua, ofrece un aire completamente diferente al del íntimo espacio verde de la Place de la Bourse, no muy lejos de allí. Esta última aparece tan densamente planta da y alberga tal número de macetas de boj que la ciudad casi desapare ce detrás de su vegetación. Diferentes son, asimismo, los elegantes "corredores" de granito de la Rué de la République, que ha pasado a ser de nuevo el acceso peatonal a la ciudad de gran dignidad, que, una vez despejados los coches, parte la ciudad por la mitad. La calle es el elemento clave en el extenso plan de iluminación, con un efecto especialmente poderoso por la noche, cuando se iluminan todas las fachadas de la calle. Con su llamativa fuente, la Place de la République constituye una invitación tentadora para la gente, un lugar donde tomarse un respiro y disfrutar de los juegos de agua. También está la Place Antonin Poncet, que, con su grava roja y sus superficies de césped, crea una conexión y una vista a lo largo del Ródano, atravesando el variado flujo del tráfico de la ribe ra. Se proyectaron del mismo modo rehabilitaciones de áreas residen cíales periféricas con una variedad de espacios públicos y lugares de reunión en lo que anteriormente eran espacios anónimos y abandonados a su suerte entre los bloques de viviendas.
Espacios
públicos
de
Terreaux: Terreaux:
Lyon pág. pág.
presentados
Place
des
Place Place
de la Bourse: pág. 162 Charles Hernu: Hernu: pág. 166
en
el
catálogo
156
Arriba: La Place Antonin Poncet y su impre sionante fuente conectan la ciudad con el río, atravesando la calle que discurre a lo lar go de la ribera, con un tráfico muy denso. Izquierda: Una fuente domina la Place de la République. Las boquillas dispuestas en los bordes lanzan chorros de agua hacia el cen tro del estanque. El agua en cascada mitiga completamente el ruido de los coches que atraviesan la plaza a paso muy lento. Naturalmente, los variados chorros de agua son una gran tentación para los niños.
de proyectos:
materiales pétreos. Se dispusieron repetidamente zonas de césped verde brillante con superficies de grava roja y ocre bordeadas por alguno de los materiales pétreos mencionados, otorgando una imagen especial a Lyon, permitiendo al mismo tiempo que cada plaza expresara su propio carácter. Los surtidores y las fuentes son asimismo característicos de diferentes plazas del centro urbano. Con sus numerosos surtidores de agua repartidos por casi toda su superficie, la Place des Terreaux, resultado de un concurso de arquitectu ra, proporciona un efecto único y mágico de imagen y sonido tanto de día como de noche. La gran superficie abierta de la plaza, con la gente caminando por entre los numerosos surtidores de agua, ofrece un aire completamente diferente al del íntimo espacio verde de la Place de la Bourse, no muy lejos de allí. Esta última aparece tan densamente planta da y alberga tal número de macetas de boj que la ciudad casi desapare ce detrás de su vegetación. Diferentes son, asimismo, los elegantes "corredores" de granito de la Rué de la République, que ha pasado a ser de nuevo el acceso peatonal a la ciudad de gran dignidad, que, una vez despejados los coches, parte la ciudad por la mitad. La calle es el elemento clave en el extenso plan de iluminación, con un efecto especialmente poderoso por la noche, cuando se iluminan todas las fachadas de la calle. Con su llamativa fuente, la Place de la République constituye una invitación tentadora para la gente, un lugar donde tomarse un respiro y disfrutar de los juegos de agua. También está la Place Antonin Poncet, que, con su grava roja y sus superficies de césped, crea una conexión y una vista a lo largo del Ródano, atravesando el variado flujo del tráfico de la ribe ra. Se proyectaron del mismo modo rehabilitaciones de áreas residen cíales periféricas con una variedad de espacios públicos y lugares de reunión en lo que anteriormente eran espacios anónimos y abandonados a su suerte entre los bloques de viviendas.
Espacios
públicos
de
Terreaux: Terreaux:
Lyon pág. pág.
presentados
Place
des
Place Place
de la Bourse: pág. 162 Charles Hernu: Hernu: pág. 166
en
el
catálogo
de proyectos:
156
Arriba: La Place Antonin Poncet y su impre sionante fuente conectan la ciudad con el río, atravesando la calle que discurre a lo lar go de la ribera, con un tráfico muy denso. Izquierda: Una fuente domina la Place de la République. Las boquillas dispuestas en los bordes lanzan chorros de agua hacia el cen tro del estanque. El agua en cascada mitiga completamente el ruido de los coches que atraviesan la plaza a paso muy lento. Naturalmente, los variados chorros de agua son una gran tentación para los niños.
Estrasburgo Francia La renovación del espacio y del transporte públicos para una nueva capital europea Sólo
en
extensos
la
década
proyectos
notablemente
las
de
los
de
rehabilitación rehabilitación
noventa,
condiciones
de
Estrasburgo urbana.
vida
en
la
ha
Se
llevado a han
ciudad;
cabo
mejorado
se
ha
fomenta
do el uso de bicicletas y el transporte público, reduciéndose el tráfico rodado en el centro. Mediante la adopción de una política lineal de de
del
espacio espacio
público,
se
introdujo
una
nueva
y
elegante
línea
tranvía, que inspiró la rehabilitación de plazas y calles a lo largo su recorrido. recorrido. La construcción de esta línea de 12,6 kilómetros
abrió
el
camino,
literalmente,
a
la
mejora
del
en el centro como en las afueras de la ciudad.
espacio público,
tanto
Los cambios en el
espacio público público y el tráfico han tenido un gran éxito, y en noviem bre de 2000 se inauguró una nueva línea de tranvía que dobló el kilometraje
del
existente.
A _l
100 200 300 40 0 500 metres
I
I
I
I
Arriba: Plano de la ciudad y parte de los alrededores. Se han marcado el recorrido y las paradas de las nuevas líneas de tranvía que han servido como punto de partida para la rehabilitación del espacio urbano. La línea continua indica el recorri do de la línea A (inaugurada en 1994), que discurre bajo la estación de ferrocarril (indicada con línea punteada). La línea dis continua indica la línea B (inaugurada en noviembre de 2000). Además, se destaca la situación de las plazas rehabilitadas, la Place Kléber (1), la Place de l'Homme de Fer (2) y la Place de la Gare (3).
Estrasburgo Francia La renovación del espacio y del transporte públicos para una nueva capital europea Sólo
en
extensos
la
década
proyectos
notablemente
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de
los
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rehabilitación rehabilitación
noventa,
condiciones
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Estrasburgo urbana.
vida
en
la
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Se
llevado a han
ciudad;
cabo
mejorado
se
ha
fomenta
do el uso de bicicletas y el transporte público, reduciéndose el tráfico rodado en el centro. Mediante la adopción de una política lineal de de
del
espacio espacio
público,
se
introdujo
una
nueva
y
elegante
línea
tranvía, que inspiró la rehabilitación de plazas y calles a lo largo su recorrido. recorrido. La construcción de esta línea de 12,6 kilómetros
abrió
el
camino,
literalmente,
a
la
mejora
del
en el centro como en las afueras de la ciudad.
espacio público,
tanto
Los cambios en el
espacio público público y el tráfico han tenido un gran éxito, y en noviem bre de 2000 se inauguró una nueva línea de tranvía que dobló el kilometraje
del
existente.
A _l
100 200 300 40 0 500 metres
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Arriba: Plano de la ciudad y parte de los alrededores. Se han marcado el recorrido y las paradas de las nuevas líneas de tranvía que han servido como punto de partida para la rehabilitación del espacio urbano. La línea continua indica el recorri do de la línea A (inaugurada en 1994), que discurre bajo la estación de ferrocarril (indicada con línea punteada). La línea dis continua indica la línea B (inaugurada en noviembre de 2000). Además, se destaca la situación de las plazas rehabilitadas, la Place Kléber (1), la Place de l'Homme de Fer (2) y la Place de la Gare (3).
La ciudad Como ciudad que alberga el Parlamento Europeo, el Tribunal de Derechos Humanos y una serie de instituciones internacionales, Estrasburgo se ha convertido en una capital europea. Este nuevo estatus ha sido un impor tante catalizador para la intensa renovación urbana llevada a cabo a partir de 1990. Con 255.000 habitantes y una población regional de 435.000, Estrasburgo no es una gran ciudad en relación con los parámetros europeos. Sin embargo, debido a su localización a orillas del Rin, y también por ser la principal ciudad de la provincia de Alsacia, cerca de la frontera alemana, ha desempeñado durante siglos una importante posición en la historia y la política europeas. Ésta fue asimismo una de las razones para que fuera elegida como sede de importantes instituciones internacionales. Estrasburgo cuenta con una larga historia, primero como ciudad fronteri za romana y, más tarde, como centro comercial y cultural vital de una disputada región fronteriza. El centro de la ciudad mantiene todavía su encantador carácter medieval, con calles estrechas y tortuosas, monu mentos históricos de gran valor y numerosas casas de entramado de madera en buen estado de conservación. La ciudad antigua se encuentra situada entre el río III y el amplío Fossé de Faux, y abarca una superficie de 1 x 1,5 km. El centro histórico aparece rodeado por barrios de diferentes períodos que incluyen la estación central, con su gran plaza, la Place de la Gare, a unos 500 metros al oeste del centro de la ciudad. Además de los numerosos políticos y burócratas que trabajan en las insti tuciones oficiales, 50.000 estudiantes colaboran en proporcionar color cada día a la ciudad. El centro, donde existe una buena proporción de viviendas, fue declarado Patrimonio Mundial por la UNESCO. La ciudad es, además, un popular destino turístico. Una estrate gia combi nada de espaci o y tran spor te públicos La drástica reestructuración del espacio público y del tráfico comenzó hacia 1990. La situación del tráfico se volvía cada vez más caótica.
Arriba: Place Kléber. Los nuevos tranvías discurren silenciosamente ftor el centro de la ciudad, a través de áreas peatonales. Abajo: La calle principal, la Rué de FrancBourgeois antes y después de la introduc ción de la nueva línea de tranvía y de ser rehabilitada. Vistas hacia la Place Kléber.
La ciudad Como ciudad que alberga el Parlamento Europeo, el Tribunal de Derechos Humanos y una serie de instituciones internacionales, Estrasburgo se ha convertido en una capital europea. Este nuevo estatus ha sido un impor tante catalizador para la intensa renovación urbana llevada a cabo a partir de 1990. Con 255.000 habitantes y una población regional de 435.000, Estrasburgo no es una gran ciudad en relación con los parámetros europeos. Sin embargo, debido a su localización a orillas del Rin, y también por ser la principal ciudad de la provincia de Alsacia, cerca de la frontera alemana, ha desempeñado durante siglos una importante posición en la historia y la política europeas. Ésta fue asimismo una de las razones para que fuera elegida como sede de importantes instituciones internacionales. Estrasburgo cuenta con una larga historia, primero como ciudad fronteri za romana y, más tarde, como centro comercial y cultural vital de una disputada región fronteriza. El centro de la ciudad mantiene todavía su encantador carácter medieval, con calles estrechas y tortuosas, monu mentos históricos de gran valor y numerosas casas de entramado de madera en buen estado de conservación. La ciudad antigua se encuentra situada entre el río III y el amplío Fossé de Faux, y abarca una superficie de 1 x 1,5 km. El centro histórico aparece rodeado por barrios de diferentes períodos que incluyen la estación central, con su gran plaza, la Place de la Gare, a unos 500 metros al oeste del centro de la ciudad. Además de los numerosos políticos y burócratas que trabajan en las insti tuciones oficiales, 50.000 estudiantes colaboran en proporcionar color cada día a la ciudad. El centro, donde existe una buena proporción de viviendas, fue declarado Patrimonio Mundial por la UNESCO. La ciudad es, además, un popular destino turístico. Una estrate gia combi nada de espaci o y tran spor te públicos La drástica reestructuración del espacio público y del tráfico comenzó hacia 1990. La situación del tráfico se volvía cada vez más caótica.
Arriba: Place Kléber. Los nuevos tranvías discurren silenciosamente ftor el centro de la ciudad, a través de áreas peatonales. Abajo: La calle principal, la Rué de FrancBourgeois antes y después de la introduc ción de la nueva línea de tranvía y de ser rehabilitada. Vistas hacia la Place Kléber.
En aquella época, 240.000 automóviles circulaban diariamente por el cen tro de la ciudad. En sólo una década, el tráfico había aumentado en un 20 %. Las calles antiguas y estrechas no eran capaces de soportar tal volu men de tráfico, la contaminación del aire estaba dañando la catedral y otros edificios sumamente valiosos y, resumiendo, el centro de la ciudad se había convertido en un lugar extremadamente desagradable debido al incremento del tráfico. Un censo de los hábitos de transporte realizado en 1989 reveló que el 73 % correspondía a conductores de automóviles, un 11 % utilizaba el autobús, mientras que sólo el 15 % restante utilizaba la bicicleta o iba caminando en sus desplazamientos por la ciudad. Aunque durante varios años se habían llevado a cabo varios intentos, sólo fue posible tomar medidas para una rehabilitación urbana a largo plazo en 1989, bajo el mandato de la alcaldesa Catherine Traumbert. Entonces se dio prioridad a la vida urbana, a los ciclistas y al transporte público, y, además, se redujo drásticamente el tráfico de coches en el centro. El plan se diseñó en tres etapas. La primera fase consistió en establecer una vía de circunvalación, que fue inaugurada en 1992. Al mismo tiempo, la mayor parte del centro de la ciudad se cerró al tráfico, lo que consti tuía la segunda fase del plan. El tercer paso, el más importante, fue la introducción de un nuevo tipo de transporte colectivo, una línea de 12,6 kilómetros de tranvía con confortables y elegantes vagones. La primera línea de tranvía, la A, se inauguró en noviembre de 1994. Una política lineal de espacio público donde los tranvías abren el camino Con la introducción de la nueva línea de tranvía norte-sur, se abrió cami no a una política global y lineal del espacio público. Los peatones y ciclis tas vieron muy mejoradas sus condiciones, debido a la rehabilitación de los espacios deteriorados de la ciudad y a la prioridad que se otorgó a la nueva línea de tranvía para el transporte. Estos objetivos se combinaron en una estrategia basada en la disposición del tranvía, que inspiró una nueva manera de pensar las plazas, las calles y las vías que éste atravesa ba en su camino por la ciudad. De este modo, tanto los espacios suburba-
Izquierda: En las paradas del tran vía, las plataformas quedan a la altura de las aceras. Derecha: Fuera del centro de la ciudad los tranvías cuentan con carriles exclusivos. Los semáforos cambian automáticamente a rojo cuando los tranvías se acercan.
Los nuevos tranvías poseen un diseño ele gante y transparente. Las amplias ventanas bajas, proporcionan excelentes vistas tanto hacía fuera como hacia adentro, de manera que los pasajeros formen parte de la escena callejera, tanto en las paradas como cuando circulan por la ciudad. Una plataforma inu sualmente baja asegura un acceso cómodo para todos
En aquella época, 240.000 automóviles circulaban diariamente por el cen tro de la ciudad. En sólo una década, el tráfico había aumentado en un 20 %. Las calles antiguas y estrechas no eran capaces de soportar tal volu men de tráfico, la contaminación del aire estaba dañando la catedral y otros edificios sumamente valiosos y, resumiendo, el centro de la ciudad se había convertido en un lugar extremadamente desagradable debido al incremento del tráfico. Un censo de los hábitos de transporte realizado en 1989 reveló que el 73 % correspondía a conductores de automóviles, un 11 % utilizaba el autobús, mientras que sólo el 15 % restante utilizaba la bicicleta o iba caminando en sus desplazamientos por la ciudad. Aunque durante varios años se habían llevado a cabo varios intentos, sólo fue posible tomar medidas para una rehabilitación urbana a largo plazo en 1989, bajo el mandato de la alcaldesa Catherine Traumbert. Entonces se dio prioridad a la vida urbana, a los ciclistas y al transporte público, y, además, se redujo drásticamente el tráfico de coches en el centro. El plan se diseñó en tres etapas. La primera fase consistió en establecer una vía de circunvalación, que fue inaugurada en 1992. Al mismo tiempo, la mayor parte del centro de la ciudad se cerró al tráfico, lo que consti tuía la segunda fase del plan. El tercer paso, el más importante, fue la introducción de un nuevo tipo de transporte colectivo, una línea de 12,6 kilómetros de tranvía con confortables y elegantes vagones. La primera línea de tranvía, la A, se inauguró en noviembre de 1994. Una política lineal de espacio público donde los tranvías abren el camino Con la introducción de la nueva línea de tranvía norte-sur, se abrió cami no a una política global y lineal del espacio público. Los peatones y ciclis tas vieron muy mejoradas sus condiciones, debido a la rehabilitación de los espacios deteriorados de la ciudad y a la prioridad que se otorgó a la nueva línea de tranvía para el transporte. Estos objetivos se combinaron en una estrategia basada en la disposición del tranvía, que inspiró una nueva manera de pensar las plazas, las calles y las vías que éste atravesa ba en su camino por la ciudad. De este modo, tanto los espacios suburba-
Los nuevos tranvías poseen un diseño ele gante y transparente. Las amplias ventanas bajas, proporcionan excelentes vistas tanto hacía fuera como hacia adentro, de manera que los pasajeros formen parte de la escena callejera, tanto en las paradas como cuando circulan por la ciudad. Una plataforma inu sualmente baja asegura un acceso cómodo para todos
Izquierda: En las paradas del tran vía, las plataformas quedan a la altura de las aceras. Derecha: Fuera del centro de la ciudad los tranvías cuentan con carriles exclusivos. Los semáforos cambian automáticamente a rojo cuando los tranvías se acercan.
nos como los interiores se renovaron gradualmente, a medida que pro gresaba la colocación de las vías del nuevo tranvía. En el propio centro de la ciudad se cerraron completamente al tráfico rodado varias calles, que quedaron reservadas para la línea A y para los peatones. Al mismo* tiempo, se rehabilitaron enteramente las calles, fachada a fachada. En otras calles se permitió un flujo moderado de tráfico rodado junto a los peatones, ciclistas y tranvías. En las afueras, los vagones del tranvía se dis pusieron en carriles exclusivos, siguiendo un principio regulador que redu jo ade más el espa cio dis pon ibl e para el trá fic o rod ado . La vel oci dad de la línea A, que cuenta con un total de 22 paradas cuidadosamente diseñada», alcanza los 22 kilómetros por hora. Los tranvías pasan cada tres minutos. La estrategia de permitir que las líneas de tranvía abrieran el camino de las mejoras urbanas tuvo muchos efectos colaterales. Así, se rehabilitaron las plazas más importantes de la ciudad, se repavimentaron y rehicie ron las calles y se introdujo césped. Además, en la periferia, esta política lineal del espacio público estuvo en muchos casos acompañada de nue vas plantaciones de árboles y del establecimiento de nuevas áreas ver des. El paisajista Alfred Peter fue el principal responsable de desarrollar este visionario programa urbano verde. "Le Tram " y las líneas del tra nví a Como nuevo medio de transporte se optó por un moderno tranvía que compitiera con los sistemas de autobús y de metro. En este proceso de selección se implicó a los vecinos, quienes eligieron por mayoría un tran vía moderno que se desplazara por la superficie, antes que otros siste mas de ferrocarril metropolitano subterráneo, como en el caso de Lille, Lyon o Copenhague. A pesar de que ofrecía soluciones más económicas, el sistema de autobuses fue rechazado por los potenciales pasajeros debido a su incomodidad. La preferencia popular se decantó por un tran vía en superficie, con la excepción de un tramo de la línea A que atravie sa un túnel bajo la estación de ferrocarril. Los vagones del tranvía se diseñaron específicamente para que el tráfico discurriera a la altura de la vista, con grandes ventanas bajas que propor-
cionaran excelentes vistas tanto desde dentro como desde fuera. De este modo, tanto los que esperan en las paradas como los que circulan por las calles, al igual que los pasajeros, forman parte de la escena de la calle. Cada tranvía puede transportar 240 pasajeros, y la plataforma inu sualmente baja de los vagones permite un acceso cómodo para todo tipo de personas. Tanto su diseño exterior como el interior se caracteri zan por una elevada calidad que proporciona una experiencia de viaje parecida a la que se disfruta en los trenes más modernos. Como resultado, Estrasburgo ha alcanzado unos parámetros realmente inusuales en el tráfico urbano colectivo. El sistema de tranvías de Estrasburgo se ha convertido en un corto perío do de tiempo en un éxito que ha sobrepasado todas las expectativas. Sólo unos pocos años después de su introducción, los nuevos tranvías de la ciudad transportaban 70.000 pasajeros diarios, superándose ampliamente el pronóstico de 50.000. Desde 1990, el uso del transporte público se ha incrementado en un 43 %, y el número de tranvías que llegan al centro de la ciudad se ha doblado con la introducción de una línea suplementaria en parte de la línea A. La línea B, que discurre de este a oeste, se inauguró en noviembre de 2000, con un recorrido de 12,2 km. Se encuentra en fase de.-estudio la posibilidad de extender las líneas a una longitud total de 35 km. De acuerdo con estas mejoras en el transporte público, se hicieron con siderables esfuerzos para potenciar la circulación de bicicletas, constru yendo carriles bicicleta y rutas, así como apoyando iniciativas que permi tieran transportar las bicicletas en trenes y tranvías. Iniciativas como ésta han permitido que Estrasburgo mantenga una posición destacada en Francia en lo que se refiere al uso de la bicicleta. La política de aparca mientos apoya los objetivos del espacio urbano. Los tres aparcamientos disuasorios, que proporcionan 1.700 plazas a lo largo de la línea A, cons tituyen importantes puntos de conexión. Los automovilistas pueden aparcar allí por 15 francos al día, incluyendo el transporte gratis en tran vía hacía dentro y fuera de la ciudad, tanto para los conductores como para los otros pasajeros que transporten. No resulta sorprendente que
La Place de la Gare se ha convertido en una plaza peatonal con una gran superficie de granito. Debajo de la plaza circula un tranvía y se aloja un centro comercial que recibe la luz del día a través de un lucernario paralelo a la estación de ferrocarril.
estos ap yendo cu al misma el interict
nos como los interiores se renovaron gradualmente, a medida que pro gresaba la colocación de las vías del nuevo tranvía. En el propio centro de la ciudad se cerraron completamente al tráfico rodado varias calles, que quedaron reservadas para la línea A y para los peatones. Al mismo* tiempo, se rehabilitaron enteramente las calles, fachada a fachada. En otras calles se permitió un flujo moderado de tráfico rodado junto a los peatones, ciclistas y tranvías. En las afueras, los vagones del tranvía se dis pusieron en carriles exclusivos, siguiendo un principio regulador que redu jo ade más el espa cio dis pon ibl e para el trá fic o rod ado . La vel oci dad de la línea A, que cuenta con un total de 22 paradas cuidadosamente diseñada», alcanza los 22 kilómetros por hora. Los tranvías pasan cada tres minutos. La estrategia de permitir que las líneas de tranvía abrieran el camino de las mejoras urbanas tuvo muchos efectos colaterales. Así, se rehabilitaron las plazas más importantes de la ciudad, se repavimentaron y rehicie ron las calles y se introdujo césped. Además, en la periferia, esta política lineal del espacio público estuvo en muchos casos acompañada de nue vas plantaciones de árboles y del establecimiento de nuevas áreas ver des. El paisajista Alfred Peter fue el principal responsable de desarrollar este visionario programa urbano verde. "Le Tram " y las líneas del tra nví a Como nuevo medio de transporte se optó por un moderno tranvía que compitiera con los sistemas de autobús y de metro. En este proceso de selección se implicó a los vecinos, quienes eligieron por mayoría un tran vía moderno que se desplazara por la superficie, antes que otros siste mas de ferrocarril metropolitano subterráneo, como en el caso de Lille, Lyon o Copenhague. A pesar de que ofrecía soluciones más económicas, el sistema de autobuses fue rechazado por los potenciales pasajeros debido a su incomodidad. La preferencia popular se decantó por un tran vía en superficie, con la excepción de un tramo de la línea A que atravie sa un túnel bajo la estación de ferrocarril. Los vagones del tranvía se diseñaron específicamente para que el tráfico discurriera a la altura de la vista, con grandes ventanas bajas que propor-
cionaran excelentes vistas tanto desde dentro como desde fuera. De este modo, tanto los que esperan en las paradas como los que circulan por las calles, al igual que los pasajeros, forman parte de la escena de la calle. Cada tranvía puede transportar 240 pasajeros, y la plataforma inu sualmente baja de los vagones permite un acceso cómodo para todo tipo de personas. Tanto su diseño exterior como el interior se caracteri zan por una elevada calidad que proporciona una experiencia de viaje parecida a la que se disfruta en los trenes más modernos. Como resultado, Estrasburgo ha alcanzado unos parámetros realmente inusuales en el tráfico urbano colectivo. El sistema de tranvías de Estrasburgo se ha convertido en un corto perío do de tiempo en un éxito que ha sobrepasado todas las expectativas. Sólo unos pocos años después de su introducción, los nuevos tranvías de la ciudad transportaban 70.000 pasajeros diarios, superándose ampliamente el pronóstico de 50.000. Desde 1990, el uso del transporte público se ha incrementado en un 43 %, y el número de tranvías que llegan al centro de la ciudad se ha doblado con la introducción de una línea suplementaria en parte de la línea A. La línea B, que discurre de este a oeste, se inauguró en noviembre de 2000, con un recorrido de 12,2 km. Se encuentra en fase de.-estudio la posibilidad de extender las líneas a una longitud total de 35 km. De acuerdo con estas mejoras en el transporte público, se hicieron con siderables esfuerzos para potenciar la circulación de bicicletas, constru yendo carriles bicicleta y rutas, así como apoyando iniciativas que permi tieran transportar las bicicletas en trenes y tranvías. Iniciativas como ésta han permitido que Estrasburgo mantenga una posición destacada en Francia en lo que se refiere al uso de la bicicleta. La política de aparca mientos apoya los objetivos del espacio urbano. Los tres aparcamientos disuasorios, que proporcionan 1.700 plazas a lo largo de la línea A, cons tituyen importantes puntos de conexión. Los automovilistas pueden aparcar allí por 15 francos al día, incluyendo el transporte gratis en tran vía hacía dentro y fuera de la ciudad, tanto para los conductores como para los otros pasajeros que transporten. No resulta sorprendente que
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La Place de la Gare se ha convertido en una plaza peatonal con una gran superficie de granito. Debajo de la plaza circula un tranvía y se aloja un centro comercial que recibe la luz del día a través de un lucernario paralelo a la estación de ferrocarril.
estos aparcamientos se hayan hecho muy populares. Se están constru yendo cuatro aparcamientos disuasorios más a lo largo de la línea B y, al mismo tiempo, se están eliminando 1.000 plazas de aparcamiento en el interior de la ciudad. El espacio público en Estrasburgo Estrasburgo ha llevado a cabo una política versátil de mejora del espacio público, tanto en el centro de la ciudad como en la periferia, reduciendo el tráfico rodado y reforzando los medios de transporte energéticamente conscientes, haciendo énfasis especial en el tráfico peatonal. El programa de renovación se llevó a cabo sobre la base de una política de diseño unificada de materiales, colores y mobiliario para toda la ciudad. Los espacios públicos más importantes situados a lo largo del recorrido del tranvía han recibido un tratamiento muy especial, sobre todo la Place Kléber, la plaza principal, la Place de l'Homme de Fer, el área principal de intercambio de transporte público, y la Place de la Gare, el gran espacio situado frente a la estación. Más adelante se describe la rehabilitación de las dos primeras plazas. La gran Place de la Gare conecta el ferrocarril y la línea A. Esta última cruza por debajo de la estación a través de un túnel, con una parada situada justo bajo la plaza y conectada con la esta ción y con el centro comercial subterráneo. Una cubierta de vidrio trans parente ilumina esta área subterránea y, además, constituye una presen cia distintiva en el enorme y sencillo pavimento de granito de la plaza de la estación. Al igual que todos los espacios a lo largo de la ruta del tran vía en Estrasburgo, la Place de la Gare se ha rehabilitado y simplificado. Espacios de
públicos
Place Kléber, Place
de
Estrasburgo
presentados
en
el
catálogo
proyectos: de
pág.
l'Homme Homme
148 de
Fer,
pág.
152
Arriba: ¡Ver y ser vist o! La parte antigua de la ciudad ofrece exce lentes oportunidades para las actividades sociales y de ocio, tal es el caso, por ejemplo, de la plaza de la Catedral. Abajo: La agitada actividad de la parada central del tranvía de la Place de l'Homme de Fer contrasta con la relativa tranquilidad de la zona cercana a la Catedral.
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estos aparcamientos se hayan hecho muy populares. Se están constru yendo cuatro aparcamientos disuasorios más a lo largo de la línea B y, al mismo tiempo, se están eliminando 1.000 plazas de aparcamiento en el interior de la ciudad. El espacio público en Estrasburgo Estrasburgo ha llevado a cabo una política versátil de mejora del espacio público, tanto en el centro de la ciudad como en la periferia, reduciendo el tráfico rodado y reforzando los medios de transporte energéticamente conscientes, haciendo énfasis especial en el tráfico peatonal. El programa de renovación se llevó a cabo sobre la base de una política de diseño unificada de materiales, colores y mobiliario para toda la ciudad. Los espacios públicos más importantes situados a lo largo del recorrido del tranvía han recibido un tratamiento muy especial, sobre todo la Place Kléber, la plaza principal, la Place de l'Homme de Fer, el área principal de intercambio de transporte público, y la Place de la Gare, el gran espacio situado frente a la estación. Más adelante se describe la rehabilitación de las dos primeras plazas. La gran Place de la Gare conecta el ferrocarril y la línea A. Esta última cruza por debajo de la estación a través de un túnel, con una parada situada justo bajo la plaza y conectada con la esta ción y con el centro comercial subterráneo. Una cubierta de vidrio trans parente ilumina esta área subterránea y, además, constituye una presen cia distintiva en el enorme y sencillo pavimento de granito de la plaza de la estación. Al igual que todos los espacios a lo largo de la ruta del tran vía en Estrasburgo, la Place de la Gare se ha rehabilitado y simplificado. Espacios de
públicos
Place Kléber, Place
de
Estrasburgo
presentados
en
el
catálogo
proyectos: de
pág.
l'Homme Homme
148 de
Fer,
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Arriba: ¡Ver y ser vist o! La parte antigua de la ciudad ofrece exce lentes oportunidades para las actividades sociales y de ocio, tal es el caso, por ejemplo, de la plaza de la Catedral. Abajo: La agitada actividad de la parada central del tranvía de la Place de l'Homme de Fer contrasta con la relativa tranquilidad de la zona cercana a la Catedral.
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Friburgo Alemania Pioneros de una ciudad orientada hacia la gente Friburgo es una pequeña ciudad europea con siglos de tradición. A par tir de la década de los años sesenta, esta ciudad desarrolló gradualmen gradualmen te una política verde de tráfico que dio prioridad al tranvía, a la bicicleta y a los peatones. Paralelamente, cuando se procedió a la reconstrucción de la ciudad tras la destrucción ocasionada por la II Guerra Mundial, ésta se afanó en la construcción y desarrollo del centro histórico como un área peatonal atractiva que mantuviera el antiguo trazado.
Los espa
cios del interior de la ciudad se conectaron arquitectónicamente median te una nueva interpretación de un antiguo sistema de pequeños arroyos que discurre por las calles.
El elemento acuático en t oda la ciudad hace
que Friburgo sea uno de los espacios lúdicos más atractivos de Europa.
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Friburgo Alemania Pioneros de una ciudad orientada hacia la gente Friburgo es una pequeña ciudad europea con siglos de tradición. A par tir de la década de los años sesenta, esta ciudad desarrolló gradualmen gradualmen te una política verde de tráfico que dio prioridad al tranvía, a la bicicleta y a los peatones. Paralelamente, cuando se procedió a la reconstrucción de la ciudad tras la destrucción ocasionada por la II Guerra Mundial, ésta se afanó en la construcción y desarrollo del centro histórico como un área peatonal atractiva que mantuviera el antiguo trazado. Los espa cios del interior de la ciudad se conectaron arquitectónicamente median te
una
nueva
interpretación
que discurre por las calles.
de
un
antiguo
sistema
de
pequeños
arroyos
El elemento acuático en t oda la ciudad hace
que Friburgo sea uno de los espacios lúdicos más atractivos de Europa.
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La ciudad Con 200.000 habitantes, Friburgo in Breisgau no es, desde luego, una gran ciudad. No obstante, a pesar de su relativamente modesto tamaño, se tra ta de una ciudad típicamente europea en términos de forma, función e historia. Friburgo está situada en el valle del Rin, en la región suroeste de Alemania, cerca de la frontera con Francia y Suiza. Forma parte de una constelación de ciudades construidas en el siglo xn por los duques de Záhringen, como parte de la constitución de la liga de príncipes germanos del suroeste de Alemania y Suiza. Berna, en Suiza, es otro ejemplo carac terístico de este grupo de quince ciudades. Las ciudades Záhringer se construyeron siguiendo todas ellas el mismo modelo, de acuerdo con las mismas directrices de planificación. Un rasgo común, efectivamente, es la existencia de una calle ancha que se utilizaba como mercado. Durante los siglos siguientes, bajo el dominio austríaco, francés y alemán, Friburgo sirvió como puesto fortificado y fronterizo, ciñéndose a su casco medieval hasta los siglos xix y xx, cuando experimentó un nuevo desarro llo que se tradujo en la creación de nuevos barrios. Durante la II Guerra Mundial, en noviembre de 1944, la ciudad sufrió graves bombardeos aéreos, quedando destruido por completo un 80 % de su casco histórico. Después de la guerra, se reconstruyó el centro de la ciudad con un gran respeto por su carácter e historia. El trabajo intensivo sobre el tráfico y los espacios públicos de la ciudad parten de esta misma tradición. Hoy en día, Friburgo es una ciudad llena de vida, con un centro muy mar cado por una amplía variedad de funciones, con 7.000 personas que conti núan residiendo en la ciudad, mientras que 12.000 estudiantes acuden a la Universidad, situada en el propio centro. Cerca de éste se encuentran diversas instituciones de estudios superiores, con un total de 35.000 estu diantes que asisten a clase en el centro de la ciudad. Como en muchas otras ciudades universitarias de este tamaño, el estatus de Friburgo como sede de una universidad ha ejercido una gran influencia en su vida, así como en la política urbana y de tráfico.
La circulación por las calles del centro de la ciudad está restringida a los peatones, las bicicletas y el transporte público. Los peque ños canales que discurren por las calles ayudan a definir el área peatonal.
La ciudad Con 200.000 habitantes, Friburgo in Breisgau no es, desde luego, una gran ciudad. No obstante, a pesar de su relativamente modesto tamaño, se tra ta de una ciudad típicamente europea en términos de forma, función e historia. Friburgo está situada en el valle del Rin, en la región suroeste de Alemania, cerca de la frontera con Francia y Suiza. Forma parte de una constelación de ciudades construidas en el siglo xn por los duques de Záhringen, como parte de la constitución de la liga de príncipes germanos del suroeste de Alemania y Suiza. Berna, en Suiza, es otro ejemplo carac terístico de este grupo de quince ciudades. Las ciudades Záhringer se construyeron siguiendo todas ellas el mismo modelo, de acuerdo con las mismas directrices de planificación. Un rasgo común, efectivamente, es la existencia de una calle ancha que se utilizaba como mercado. Durante los siglos siguientes, bajo el dominio austríaco, francés y alemán, Friburgo sirvió como puesto fortificado y fronterizo, ciñéndose a su casco medieval hasta los siglos xix y xx, cuando experimentó un nuevo desarro llo que se tradujo en la creación de nuevos barrios. Durante la II Guerra Mundial, en noviembre de 1944, la ciudad sufrió graves bombardeos aéreos, quedando destruido por completo un 80 % de su casco histórico. Después de la guerra, se reconstruyó el centro de la ciudad con un gran respeto por su carácter e historia. El trabajo intensivo sobre el tráfico y los espacios públicos de la ciudad parten de esta misma tradición. Hoy en día, Friburgo es una ciudad llena de vida, con un centro muy mar cado por una amplía variedad de funciones, con 7.000 personas que conti núan residiendo en la ciudad, mientras que 12.000 estudiantes acuden a la Universidad, situada en el propio centro. Cerca de éste se encuentran diversas instituciones de estudios superiores, con un total de 35.000 estu diantes que asisten a clase en el centro de la ciudad. Como en muchas otras ciudades universitarias de este tamaño, el estatus de Friburgo como sede de una universidad ha ejercido una gran influencia en su vida, así como en la política urbana y de tráfico.
La circulación por las calles del centro de la ciudad está restringida a los peatones, las bicicletas y el transporte público. Los peque ños canales que discurren por las calles ayudan a definir el área peatonal.
La ciudad, el tráfico y los espacios públicos En contraste con muchas otras ciudades destruidas por la guerra, Friburgo eligió como base para su reconstrucción el entramado histórico de calles y plazas, manteniendo con pocos reajustes las alineaciones originales de los edificios y las dimensiones del lugar. Inspirado por una política urbana dife rente, formulada por el responsable de urbanismo Joseph Schlippe, se rechazó la idea de ampliar las calles para liberar más espacio en favor del aumento del tráfico rodado, algo corriente en muchas otras ciudades ale manas en proceso de reconstrucción en aquel momento. En su lugar, el trá fico rodado fue desplazado a una ronda que rodea el centro de la ciudad, mientras que se continuaron utilizando el tranvía y la bicicleta en el centro. En 1968 se establecieron las primeras calles y plazas libres de automóviles alrededor del ayuntamiento y de la catedral. En 1973, se estableció una gran área peatonal interconectada que comprendía casi todo el casco histórico. Friburgo se convirtió, así, en una ciudad pionera en la reconstrucción de las ciudades alemanas, sobre todo en lo que se refiere al desarrollo de una política global a favor del peatón, la bicicleta y el transporte público. Des de aquellos tempranos comienzos, y especialmente durante los últimos veinte años, se han realizado intensos esfuerzos para establecer una ciudad verde, amable para los peatones, con una política de tráfico equilibrada. La ciudad dispone de un sutil entramado de carriles para bicicleta y cinco líneas de tranvía. En 1990, el tráfico diario de bicicletas que entraban y salían de la ciudad comprendía 43.800 trayectos. Diez años más tarde, en 1999, el número se había elevado a 71.400, un incremento del 63 %. Las bicicletas representan el 28 % de los trayectos, el transporte público un 26 % y los automóviles un 46 %. En este último caso, sólo pueden acceder al centro de la ciudad los vehículos de emergencias y transporte de mer cancías. Las calles y plazas únicamente disponen de plazas de aparcamien to para unos 200 a 300 automóviles, el resto está situado fuera del centro de la ciudad, generalmente cerca de las líneas de tranvía. Estos aparca mientos pueden albergar 4.950 automóviles. Cinco líneas de tranvía pro porcionan acceso al centro de la ciudad. Una vez fuera del centro, las líneas
Arriba: Los arroyos que discurren por las calles proporcio nan una separación funcional y visual entre el área peato nal y las vías de los tranvías. Abajo izquierda: Los anuncios en los tranvías son un medio de comunicar los objetivos de la política urbana para ahorrar recursos. Abajo centro: En las afueras de la ciudad, las líneas de tranvía cuentan con sus propios carriles. Los semáforos se regulan electrónicamente desde los tranvías para asegurar la rapidez en los trayectos. Abajo derecha: Un puente para peatones, bicicletas y tran vías cruza sobre la estación de ferrocarril. Las escaleras y los ascensores proporcionan un acceso cómodo. A la izquierda en la fotografía puede verse el aparcamiento de bicicletas en la nueva "estación de la movilidad".
La ciudad, el tráfico y los espacios públicos En contraste con muchas otras ciudades destruidas por la guerra, Friburgo eligió como base para su reconstrucción el entramado histórico de calles y plazas, manteniendo con pocos reajustes las alineaciones originales de los edificios y las dimensiones del lugar. Inspirado por una política urbana dife rente, formulada por el responsable de urbanismo Joseph Schlippe, se rechazó la idea de ampliar las calles para liberar más espacio en favor del aumento del tráfico rodado, algo corriente en muchas otras ciudades ale manas en proceso de reconstrucción en aquel momento. En su lugar, el trá fico rodado fue desplazado a una ronda que rodea el centro de la ciudad, mientras que se continuaron utilizando el tranvía y la bicicleta en el centro. En 1968 se establecieron las primeras calles y plazas libres de automóviles alrededor del ayuntamiento y de la catedral. En 1973, se estableció una gran área peatonal interconectada que comprendía casi todo el casco histórico. Friburgo se convirtió, así, en una ciudad pionera en la reconstrucción de las ciudades alemanas, sobre todo en lo que se refiere al desarrollo de una política global a favor del peatón, la bicicleta y el transporte público. Des de aquellos tempranos comienzos, y especialmente durante los últimos veinte años, se han realizado intensos esfuerzos para establecer una ciudad verde, amable para los peatones, con una política de tráfico equilibrada. La ciudad dispone de un sutil entramado de carriles para bicicleta y cinco líneas de tranvía. En 1990, el tráfico diario de bicicletas que entraban y salían de la ciudad comprendía 43.800 trayectos. Diez años más tarde, en 1999, el número se había elevado a 71.400, un incremento del 63 %. Las bicicletas representan el 28 % de los trayectos, el transporte público un 26 % y los automóviles un 46 %. En este último caso, sólo pueden acceder al centro de la ciudad los vehículos de emergencias y transporte de mer cancías. Las calles y plazas únicamente disponen de plazas de aparcamien to para unos 200 a 300 automóviles, el resto está situado fuera del centro de la ciudad, generalmente cerca de las líneas de tranvía. Estos aparca mientos pueden albergar 4.950 automóviles. Cinco líneas de tranvía pro porcionan acceso al centro de la ciudad. Una vez fuera del centro, las líneas
Los numerosos arroyos convierten la ciudad en un maravilloso espacio de jue gos. Nunca debe subesti marse la creatividad de los niños ni el ingenio del que busca espacio para aparcar.
Arriba: Los arroyos que discurren por las calles proporcio nan una separación funcional y visual entre el área peato nal y las vías de los tranvías. Abajo izquierda: Los anuncios en los tranvías son un medio de comunicar los objetivos de la política urbana para ahorrar recursos. Abajo centro: En las afueras de la ciudad, las líneas de tranvía cuentan con sus propios carriles. Los semáforos se regulan electrónicamente desde los tranvías para asegurar la rapidez en los trayectos. Abajo derecha: Un puente para peatones, bicicletas y tran vías cruza sobre la estación de ferrocarril. Las escaleras y los ascensores proporcionan un acceso cómodo. A la izquierda en la fotografía puede verse el aparcamiento de bicicletas en la nueva "estación de la movilidad".
de tranvía cuentan con sus propíos carriles; los semáforos están regula dos electrónicamente para evitar esperas innecesarias en los cruces. Los carriles especiales para el tranvía aseguran un transporte público más ágil, un requisito necesario debido al apoyo estatal. Un puente especial para tranvías, peatones y bicicletas cruza la estación de ferrocarril y conduce directamente a las vías de tren, reforzando la popula ridad de estas tres formas de tráfico. En 1999 se construyó la "estación de la movilidad", que posee un aparcamiento para bicicletas vigilado por un circuito cerrado de televisión, de modo que los usuarios del tren pueden aparcar sus bicicletas sin temor cerca de la estación de ferrocarril. El edifi cio contiene, además, talleres de reparación de bicicletas, aparcamiento para automóviles de uso compartido, información turística y un café. Un centro urbano amable para los peatones Las calles y las plazas del centro urbano se conectan visualmente mediante dos elementos diferentes que están presentes en prácticamente todos los espacios de la, ciudad. El primero es un sistema de pequeños arroyos, mientras que el otro es un pavimento decorativo con piedras oscuras. Friburgo es una ciudad fluvial, construida a orillas del Dreisan, justo al límite del casco histórico. Toda la ciudad está situada en un terreno con una ligera pendiente del 1,5 % hacia el oeste. Ya en época antigua en la histor ia de la ciudad —q ue aparece menc iona da por vez prim era en 1248 — se repartió el agua del río en pequeños canales que discurren a través de las calles. Estos canales tienen una anchura de 20 a 50 cm y una profundi dad de 5 a 10 cm, y en el pasado se utilizaban tanto como fuente de apro visionamiento de agua como de alcantarillado. Se ha rehabilitado todo este sistema de pequeños canales, se han vuelto a abrir los que estaban cubiertos, de modo que los más pequeños {Báckle), suponen actualmente una contribución original y llena de vida a la escena de la calle. Como regla general, estos arroyos están situados asimétricamente en las calles, defi niendo y subrayando la linealídad de las vías y sirviendo, al mismo tiempo, como constante recuerdo de la asociación de la ciudad con el río. Los arro yos proporcionan sonido y movimiento a muchas calles, y desempeña,
Los numerosos arroyos convierten la ciudad en un maravilloso espacio de jue gos. Nunca debe subesti marse la creatividad de los niños ni el ingenio del que busca espacio para aparcar.
de tranvía cuentan con sus propíos carriles; los semáforos están regula dos electrónicamente para evitar esperas innecesarias en los cruces. Los carriles especiales para el tranvía aseguran un transporte público más ágil, un requisito necesario debido al apoyo estatal. Un puente especial para tranvías, peatones y bicicletas cruza la estación de ferrocarril y conduce directamente a las vías de tren, reforzando la popula ridad de estas tres formas de tráfico. En 1999 se construyó la "estación de la movilidad", que posee un aparcamiento para bicicletas vigilado por un circuito cerrado de televisión, de modo que los usuarios del tren pueden aparcar sus bicicletas sin temor cerca de la estación de ferrocarril. El edifi cio contiene, además, talleres de reparación de bicicletas, aparcamiento para automóviles de uso compartido, información turística y un café. Un centro urbano amable para los peatones Las calles y las plazas del centro urbano se conectan visualmente mediante dos elementos diferentes que están presentes en prácticamente todos los espacios de la, ciudad. El primero es un sistema de pequeños arroyos, mientras que el otro es un pavimento decorativo con piedras oscuras. Friburgo es una ciudad fluvial, construida a orillas del Dreisan, justo al límite del casco histórico. Toda la ciudad está situada en un terreno con una ligera pendiente del 1,5 % hacia el oeste. Ya en época antigua en la histor ia de la ciudad —q ue aparece menc iona da por vez prim era en 1248 — se repartió el agua del río en pequeños canales que discurren a través de las calles. Estos canales tienen una anchura de 20 a 50 cm y una profundi dad de 5 a 10 cm, y en el pasado se utilizaban tanto como fuente de apro visionamiento de agua como de alcantarillado. Se ha rehabilitado todo este sistema de pequeños canales, se han vuelto a abrir los que estaban cubiertos, de modo que los más pequeños {Báckle), suponen actualmente una contribución original y llena de vida a la escena de la calle. Como regla general, estos arroyos están situados asimétricamente en las calles, defi niendo y subrayando la linealídad de las vías y sirviendo, al mismo tiempo, como constante recuerdo de la asociación de la ciudad con el río. Los arro yos proporcionan sonido y movimiento a muchas calles, y desempeña,
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además, un papel clave en la señalización y el límite entre las áreas para los peatones y las líneas de tranvía. Los arroyos de Friburgo son una ten tación y un desafío permanente para los niños de la ciudad. En cualquier calle, los niños pueden chapotear y cruzar estos pequeños arroyos, botar en ellos barcos de papel y divertirse mojándose unos a otros. Con todos estos arroyos, Friburgo es una de las ciudades europeas con mayor número de espacios de juego. La política de la ciudad disponía la utilización de piedra natural en todas las áreas peatonales. Así, se dispusieron grandes superficies adoquinadas de granito, y, a lo largo de las fachadas, tiras de pequeño tamaño de pie dra oscura del lugar. Estos pasos pavimentados con piedras pequeñas cui dadosamente seleccionadas están muy en la línea de la tradición alemana, y ofrecen una nueva interpretación y la consiguiente mejora características de la escena urbana de Friburgo. Las aceras contienen símbolos circulares que indican el tipo de tiendas y negocios que pueden encontrarse a lo lar go de la calle. Estos símbolos se diseñan de acuerdo con un catálogo pre determinado y los comerciantes pagan el coste de su ejecución. El atractivo del casco urbano de la ciudad de Friburgo se basa en la cui dadosa reconstrucción de un entramado de calles estrechas y curvas, combinadas con el uso de dos tradiciones venerables: los arroyos y las franjas de piedra. Estos tres elementos, procedentes de la ciudad históri ca, han sido objeto de una reinterpretacíón que se adapta a las condicio nes actuales de la ciudad. Friburgo se ha esforzado en desarrollar una política verde de tráfico basa da en principios de sostenibilidad, combinada con un casco histórico atractivo y amable para el peatón. Aunque se han alcanzado buenos resul tados en ambos aspectos, esta combinación ha originado también nume rosos conflictos y problemas. Las cinco líneas de tranvía que discurren por el centro de la ciudad producen un gran impacto, originan un intenso tráfico en una serie de calles, sobre todo en el punto del Pozo de Bertold. Resulta notable la competencia por el espacio entre los peatones y las numerosas líneas de tranvía. En el caso de Friburgo, es característico de su política del espacio público dar prioridad al tráfico y a la movilidad
urbana. Los tranvías, las bicicletas y los peatones gozan de unas condi ciones generales excelentes, pero se ha dado poca importancia a la crea ción de infraestructuras adecuadas para las actividades urbanas de ocio. Parece como si se hubiera avanzado demasiado en algunos temas y, en cambio, se hubiera dejado demasiado poco espacio para sentarse y detenerse en las calles y, excepto en la Plaza de la Catedral, las plazas de la ciudad no se han desarrollado en realidad como lugares donde pararse y quedarse un rato. No obstante, la ciudad posee un enorme potencial en esta área central y ya se han previsto una serie de proyectos con este objetivo.
Arriba: Aunque las condiciones para los ciclistas y los peatones han mejorado, se ha hecho menos para proporcionar espacio a aque llos que desean un lugar tranquilo para pararse y descansar. Izquierda: Uno de los rasgos característicos de la ciudad son las bandas cuidadosamente ejecutadas en piedra dispuestas a lo largo de las fachadas. Los sím bolos insertados hacen referencia a los diferentes tipos de tiendas y profesiones de las cercanías.
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además, un papel clave en la señalización y el límite entre las áreas para los peatones y las líneas de tranvía. Los arroyos de Friburgo son una ten tación y un desafío permanente para los niños de la ciudad. En cualquier calle, los niños pueden chapotear y cruzar estos pequeños arroyos, botar en ellos barcos de papel y divertirse mojándose unos a otros. Con todos estos arroyos, Friburgo es una de las ciudades europeas con mayor número de espacios de juego. La política de la ciudad disponía la utilización de piedra natural en todas las áreas peatonales. Así, se dispusieron grandes superficies adoquinadas de granito, y, a lo largo de las fachadas, tiras de pequeño tamaño de pie dra oscura del lugar. Estos pasos pavimentados con piedras pequeñas cui dadosamente seleccionadas están muy en la línea de la tradición alemana, y ofrecen una nueva interpretación y la consiguiente mejora características de la escena urbana de Friburgo. Las aceras contienen símbolos circulares que indican el tipo de tiendas y negocios que pueden encontrarse a lo lar go de la calle. Estos símbolos se diseñan de acuerdo con un catálogo pre determinado y los comerciantes pagan el coste de su ejecución. El atractivo del casco urbano de la ciudad de Friburgo se basa en la cui dadosa reconstrucción de un entramado de calles estrechas y curvas, combinadas con el uso de dos tradiciones venerables: los arroyos y las franjas de piedra. Estos tres elementos, procedentes de la ciudad históri ca, han sido objeto de una reinterpretacíón que se adapta a las condicio nes actuales de la ciudad. Friburgo se ha esforzado en desarrollar una política verde de tráfico basa da en principios de sostenibilidad, combinada con un casco histórico atractivo y amable para el peatón. Aunque se han alcanzado buenos resul tados en ambos aspectos, esta combinación ha originado también nume rosos conflictos y problemas. Las cinco líneas de tranvía que discurren por el centro de la ciudad producen un gran impacto, originan un intenso tráfico en una serie de calles, sobre todo en el punto del Pozo de Bertold. Resulta notable la competencia por el espacio entre los peatones y las numerosas líneas de tranvía. En el caso de Friburgo, es característico de su política del espacio público dar prioridad al tráfico y a la movilidad
urbana. Los tranvías, las bicicletas y los peatones gozan de unas condi ciones generales excelentes, pero se ha dado poca importancia a la crea ción de infraestructuras adecuadas para las actividades urbanas de ocio. Parece como si se hubiera avanzado demasiado en algunos temas y, en cambio, se hubiera dejado demasiado poco espacio para sentarse y detenerse en las calles y, excepto en la Plaza de la Catedral, las plazas de la ciudad no se han desarrollado en realidad como lugares donde pararse y quedarse un rato. No obstante, la ciudad posee un enorme potencial en esta área central y ya se han previsto una serie de proyectos con este objetivo.
Arriba: Aunque las condiciones para los ciclistas y los peatones han mejorado, se ha hecho menos para proporcionar espacio a aque llos que desean un lugar tranquilo para pararse y descansar. Izquierda: Uno de los rasgos característicos de la ciudad son las bandas cuidadosamente ejecutadas en piedra dispuestas a lo largo de las fachadas. Los sím bolos insertados hacen referencia a los diferentes tipos de tiendas y profesiones de las cercanías.
Copenhague Dinamarca Una ciudad mejor paso a paso La peatonalización de la antigua calle principal de Copenhague en
1962
señaló el comienzo de lo que iba a ser una intensa rehabilitación de la ciu dad. Durante un período de cuatro décadas, se transformaron poco a poco muchas de las calles y plazas del centro urbano en espacios parcial o total mente libres de automóviles. Mejoraron, así, las condiciones para para el paseo y otras actividades de ocio urbano en el centro de la ciudad. Estudios sis temáticos del desarrollo de la ciudad muestran un marcado incremento de actividades relacionadas con dichas mejoras. La supresión del tráfico por el centro, junto junto con opciones para aparcar cada vez más limitadas, han contribuido a la reducción del tráfico rodado, especialmente en el centro. Al mismo tiempo, una política dirigida a la creación de mejores condicio nes para circular en bicicleta ha fortalecido la posición de Copenhague como
"la ciudad de la bicicleta".
N A
/ I
100 200 300 400 500
I
I
l
I
metres metres
I
1:20,000
Arriba: Plano donde se muestra el casco histórico medieval, el puerto y los barrios adyacentes. Las líneas oscuras indican la extensa red de calles y plazas cerradas parcial o totalmente al tráfico rodado, establecida gradualmente entre 1962 y 2000.
Copenhague Dinamarca Una ciudad mejor paso a paso La peatonalización de la antigua calle principal de Copenhague en
1962
señaló el comienzo de lo que iba a ser una intensa rehabilitación de la ciu dad.
Durante un período de cuatro décadas, se
transformaron poco a poco
muchas de las calles y plazas del centro urbano en espacios parcial o total mente libres de automóviles. Mejoraron, así, las condiciones para para el paseo y otras actividades de ocio urbano en el centro de la ciudad. Estudios sis temáticos del desarrollo de la ciudad muestran un marcado incremento de actividades relacionadas con dichas mejoras. La supresión del tráfico por el centro, junto junto con opciones para aparcar cada vez más limitadas, han contribuido a la reducción del tráfico rodado, especialmente en el centro. Al mismo tiempo, una política dirigida a la creación de mejores condicio nes para circular en bicicleta ha fortalecido la posición de Copenhague como
"la ciudad de la bicicleta".
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100 200 300 400 500
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1:20,000
Arriba: Plano donde se muestra el casco histórico medieval, el puerto y los barrios adyacentes. Las líneas oscuras indican la extensa red de calles y plazas cerradas parcial o totalmente al tráfico rodado, establecida gradualmente entre 1962 y 2000.
La ciudad Copenhague, capital de Dinamarca, cuenta con una población de 1,3 millones de habitantes. Fundada hacia el 1100, creció poco a poco a partir de una pequeña villa de pescadores protegida por un castillo, hasta convertirse en un animado puer to comercial. Su nombre significa precisamente "puerto de mercaderes". En términos de estructura, Copenhague es una típica ciudad europea, que creció dentro de las fortificaciones que rodean el puerto, lo que dio lugar a su forma característica. Se conservan aún intactos importantes fragmen tos de los fosos y los baluartes de los siglos xvn y xvm, algunos de los cua les están ocupados hoy por los parques de la ciudad. A pesar de que los grandes incendios ocurridos en el siglo xvm borraron prácticamente toda la traza de los edificios medievales, el centro, que comprende un área de alrededor de 1 x 1 km, ha mantenido en gran parte el trazado medieval de las calles. Los edificios del centro proceden sobre todo del período posterior a los grandes incendios. Se trata de edificios de cuatro o cinco plantas de altura, con frentes relativamente estrechos que proporcionan a las calles un ritmo interesante y variado. Aunque diversos períodos de cambios dejaron su impronta en estos edifi cios, gran parte de la ciudad ha mantenido el sencillo estilo neoclásico que prevalecía a comienzos del siglo xix. En Copenhague, el centro urbano continúa siendo el área de negocios más importante, con tiendas de moda y grandes almacenes, también alberga otras muchas funciones. La mayoría de los edificios del centro de la ciudad se configuran con tien das en planta baja, oficinas en las plantas principales y viviendas en las superiores. En el centro viven un total de 6.800 personas, que comparado con los parámetros europeos representa un número relativamente eleva do de habitantes. El casco urbano alberga además numerosas institucio nes culturales, una p^rte importante de la universidad y otros organismos de estudios superiores con un total de 14.000 estudiantes. Dada su escala y versatilidad, el casco urbano posee muchos de los elementos básicos necesarios para desarrollar un adecuado ambiente urbano.
La política del espacio público, muchos pasos pequeños hacia una ciudad mejor En los años anteriores a 1962, debido a la presión del parque automovilísti co privado en continuo crecimiento, todas las calles y las plazas del centro urbuano se utilizaban para el tráfico rodado y el aparcamiento. Durante los años siguientes, se redujeron o desplazaron tanto el tráfico como el aparca miento, que había llegado poco a poco a dominar el centr.o de la ciudad. Numerosas calles y plazas pasaron a ser peatonales, ofreciendo en la actua lidad a los usuarios de la ciudad condiciones muy atractivas para el paseo y todo tipo de actividades de ocio urbano. La peatonalizacíón comenzó con la calle principal de la ciudad, Str0get, que se llevó a cabo en 1962 a modo de proyecto piloto. Durante la reconstrucción de las ciudades alemanas tras la II Guerra Mundial, se habían establecido una serie de calles peatona les, de modo que estas calles comerciales sirvieron como motivo de inspira ción para Copenhague. A pesar de este precedente, la peatonalizacíón de 1,1 km de la calle principal de la ciudad se consideró una quimera, y suscitó un intenso debate público antes de su conversión efectiva. Uno de los argu mentos era que "las calles peatonales no tendrían éxito jamás en Escandi nava ". Los comerciantes decían que "la falta de coches iba a conllevar una disminución de la clientela y, por consiguiente, la falta de negocio". Otros protestaban diciendo: "¡Somos daneses, no italianos! "o "no hay tradición de vida pública al aire libre en Escandinavia ", lo cual era, en parte, verdad. Sin embargo, lo cierto es que los daneses no habían tenido la oportunidad de desarrollar una vida pública en los espacios públicos. En muy poco tiempo, Str0get se convirtió en una calle peatonal de enor me éxito, tanto desde el punto de vista popular como comercial. Los comerciantes de Str0get, así como los de otras ciudades danesas cuyas calles fueron peatonalizadas, descubrieron que un ambiente sin coches significaba un incremento de ventas. En los años siguientes se sucedieron nuevas transformaciones de calles y plazas. En 1968 se estableció la primera calle peatonal norte-sur, seguida por otra en 1973 y, poco a poco, se desarrolló un entramado consistente de calles peatonales, que actualmente ofrece un sistema peatonal de trans
izquierda: Hasta 1980, Nyhavn, a lo largo del muelle, no era más que un aparcamien to para 78 automóviles. Después de la rehabilitación se convirtió en la calle de paseo más popular de la ciudad. En un día de verano, pueden encontrarse aquí, en los cafés, en los bancos o en el muelle, entre 1.000 y 1.500 personas.
La ciudad Copenhague, capital de Dinamarca, cuenta con una población de 1,3 millones de habitantes. Fundada hacia el 1100, creció poco a poco a partir de una pequeña villa de pescadores protegida por un castillo, hasta convertirse en un animado puer to comercial. Su nombre significa precisamente "puerto de mercaderes". En términos de estructura, Copenhague es una típica ciudad europea, que creció dentro de las fortificaciones que rodean el puerto, lo que dio lugar a su forma característica. Se conservan aún intactos importantes fragmen tos de los fosos y los baluartes de los siglos xvn y xvm, algunos de los cua les están ocupados hoy por los parques de la ciudad. A pesar de que los grandes incendios ocurridos en el siglo xvm borraron prácticamente toda la traza de los edificios medievales, el centro, que comprende un área de alrededor de 1 x 1 km, ha mantenido en gran parte el trazado medieval de las calles. Los edificios del centro proceden sobre todo del período posterior a los grandes incendios. Se trata de edificios de cuatro o cinco plantas de altura, con frentes relativamente estrechos que proporcionan a las calles un ritmo interesante y variado.
La política del espacio público, muchos pasos pequeños hacia una ciudad mejor En los años anteriores a 1962, debido a la presión del parque automovilísti co privado en continuo crecimiento, todas las calles y las plazas del centro urbuano se utilizaban para el tráfico rodado y el aparcamiento. Durante los años siguientes, se redujeron o desplazaron tanto el tráfico como el aparca miento, que había llegado poco a poco a dominar el centr.o de la ciudad. Numerosas calles y plazas pasaron a ser peatonales, ofreciendo en la actua lidad a los usuarios de la ciudad condiciones muy atractivas para el paseo y todo tipo de actividades de ocio urbano. La peatonalizacíón comenzó con la calle principal de la ciudad, Str0get, que se llevó a cabo en 1962 a modo de proyecto piloto. Durante la reconstrucción de las ciudades alemanas tras la II Guerra Mundial, se habían establecido una serie de calles peatona les, de modo que estas calles comerciales sirvieron como motivo de inspira ción para Copenhague. A pesar de este precedente, la peatonalizacíón de 1,1 km de la calle principal de la ciudad se consideró una quimera, y suscitó un intenso debate público antes de su conversión efectiva. Uno de los argu mentos era que "las calles peatonales no tendrían éxito jamás en Escandi nava ". Los comerciantes decían que "la falta de coches iba a conllevar una disminución de la clientela y, por consiguiente, la falta de negocio". Otros protestaban diciendo: "¡Somos daneses, no italianos! "o "no hay tradición de vida pública al aire libre en Escandinavia ", lo cual era, en parte, verdad. Sin embargo, lo cierto es que los daneses no habían tenido la oportunidad de desarrollar una vida pública en los espacios públicos. En muy poco tiempo, Str0get se convirtió en una calle peatonal de enor me éxito, tanto desde el punto de vista popular como comercial. Los comerciantes de Str0get, así como los de otras ciudades danesas cuyas calles fueron peatonalizadas, descubrieron que un ambiente sin coches significaba un incremento de ventas. En los años siguientes se sucedieron nuevas transformaciones de calles y plazas. En 1968 se estableció la primera calle peatonal norte-sur, seguida por otra en 1973 y, poco a poco, se desarrolló un entramado consistente de calles peatonales, que actualmente ofrece un sistema peatonal de trans
Aunque diversos períodos de cambios dejaron su impronta en estos edifi cios, gran parte de la ciudad ha mantenido el sencillo estilo neoclásico que prevalecía a comienzos del siglo xix. En Copenhague, el centro urbano continúa siendo el área de negocios más importante, con tiendas de moda y grandes almacenes, también alberga otras muchas funciones. La mayoría de los edificios del centro de la ciudad se configuran con tien das en planta baja, oficinas en las plantas principales y viviendas en las superiores. En el centro viven un total de 6.800 personas, que comparado con los parámetros europeos representa un número relativamente eleva do de habitantes. El casco urbano alberga además numerosas institucio nes culturales, una p^rte importante de la universidad y otros organismos de estudios superiores con un total de 14.000 estudiantes. Dada su escala y versatilidad, el casco urbano posee muchos de los elementos básicos necesarios para desarrollar un adecuado ambiente urbano.
izquierda: Hasta 1980, Nyhavn, a lo largo del muelle, no era más que un aparcamien to para 78 automóviles. Después de la rehabilitación se convirtió en la calle de paseo más popular de la ciudad. En un día de verano, pueden encontrarse aquí, en los cafés, en los bancos o en el muelle, entre 1.000 y 1.500 personas.
porte verdaderamente efectivo. La ciudad de Copenhague se recorre a pie fácilmente de punta a punta, y el tráfico peatonal representa el 80 % de los desplazamientos que se producen en el centro. Ya en 1962 comenzaron a desarrollarse actividades de ocio urbano cuan do se redujo la posibilidad de aparcamiento en las plazas junto a las nue vas calles peatonales. Durante los siguientes treinta años se eliminó el aparcamiento de un total de 18 plazas, y se pusieron a disposición de los ciudadanos esos espacios ahora libres de coches. En 1962, cuando se peatonalizó Str0get, el área peatonal de la ciudad abarcaba 15.800 m . En el año 2000, 38 años más tarde, el área de calles y plazas libres de coches había crecido hasta alcanzar casi los 100.000 m , seis veces la superficie anterior. La expansión paulatina del sistema de espacios parcial o total mente libres de automóviles ha dado como resultado tres ventajas claras. Los vecinos han podido desarrollar una cultura urbana totalmente nueva, descubriendo y desarrollando nuevas actividades. Al mismo tiempo, los propietarios de automóviles ya han tenido tiempo para acostumbrarse a la dificultad de conducir y estacionar en el centro urbano, y darse cuenta de que resulta mucho más fácil utilizar la bicicleta y el transporte público. De este modo, los ciudadanos han podido cambiar sus hábitos y sus modelos de vida. Finalmente, se ha facilitado a los políticos de la ciudad la asunción de numerosas decisiones de pequeño alcance, sobre la base de medidas que previamente han obtenido éxito. El resultado de este cúmulo de pequeñas decisiones es un centro urbano inusualmente atractivo, con un número relativamente bajo de automóvi les y un extraordinario enaltecimiento de la vida urbana, si tenemos en cuenta los parámetros escandinavos. Este desarrollo debe atribuirse a una estrategia de muchos pasos pequeños. 2
2
Espacio urbano y política de tráfico Con el fin de dejar espacio libre para la nueva vida de la ciudad, durante los últimos tiempos, el aparcamiento en el centro se ha reducido entre un 2 y un 3 % cada año. Los conductores se han acostumbrado, poco a poco,
Arriba: La calle principal de Copenhague, Stroget, fue peatonalizada en 1962. Esta calle, de 1,1 km de longitud, atraviesa cuatro plazas, entre ellas Amagertorv, que aparece en la imagen. Como ocurrió con otras calles y plazas de la ciudad, esta plaza fue mejorada poco a poco. En 1996, se repavimentó Amagertorv con baldosas de granito diseñadas por el escultor Bjorn Norgaard. Izquierda: Strasdet, una calle paralela a la anterior, se convirtió en prioritariamente peatonal en 1989. Fotografías tomadas en 1988 y 1995.
porte verdaderamente efectivo. La ciudad de Copenhague se recorre a pie fácilmente de punta a punta, y el tráfico peatonal representa el 80 % de los desplazamientos que se producen en el centro. Ya en 1962 comenzaron a desarrollarse actividades de ocio urbano cuan do se redujo la posibilidad de aparcamiento en las plazas junto a las nue vas calles peatonales. Durante los siguientes treinta años se eliminó el aparcamiento de un total de 18 plazas, y se pusieron a disposición de los ciudadanos esos espacios ahora libres de coches. En 1962, cuando se peatonalizó Str0get, el área peatonal de la ciudad abarcaba 15.800 m . En el año 2000, 38 años más tarde, el área de calles y plazas libres de coches había crecido hasta alcanzar casi los 100.000 m , seis veces la superficie anterior. La expansión paulatina del sistema de espacios parcial o total mente libres de automóviles ha dado como resultado tres ventajas claras. Los vecinos han podido desarrollar una cultura urbana totalmente nueva, descubriendo y desarrollando nuevas actividades. Al mismo tiempo, los propietarios de automóviles ya han tenido tiempo para acostumbrarse a la dificultad de conducir y estacionar en el centro urbano, y darse cuenta de que resulta mucho más fácil utilizar la bicicleta y el transporte público. De este modo, los ciudadanos han podido cambiar sus hábitos y sus modelos de vida. Finalmente, se ha facilitado a los políticos de la ciudad la asunción de numerosas decisiones de pequeño alcance, sobre la base de medidas que previamente han obtenido éxito. El resultado de este cúmulo de pequeñas decisiones es un centro urbano inusualmente atractivo, con un número relativamente bajo de automóvi les y un extraordinario enaltecimiento de la vida urbana, si tenemos en cuenta los parámetros escandinavos. Este desarrollo debe atribuirse a una estrategia de muchos pasos pequeños. 2
2
Espacio urbano y política de tráfico Con el fin de dejar espacio libre para la nueva vida de la ciudad, durante los últimos tiempos, el aparcamiento en el centro se ha reducido entre un 2 y un 3 % cada año. Los conductores se han acostumbrado, poco a poco,
Arriba: La calle principal de Copenhague, Stroget, fue peatonalizada en 1962. Esta calle, de 1,1 km de longitud, atraviesa cuatro plazas, entre ellas Amagertorv, que aparece en la imagen. Como ocurrió con otras calles y plazas de la ciudad, esta plaza fue mejorada poco a poco. En 1996, se repavimentó Amagertorv con baldosas de granito diseñadas por el escultor Bjorn Norgaard. Izquierda: Strasdet, una calle paralela a la anterior, se convirtió en prioritariamente peatonal en 1989. Fotografías tomadas en 1988 y 1995.
a pagar más por estacionar, y optan por dejar sus automóviles en casa, y utilizar el transporte público, ir caminando o circular en bicicleta a través de una red cada vez más amplia de carriles bicicleta. Esta red de carriles bicicleta se ha ampliado año tras año, de modo que hoy resulta mucho más conveniente circular en bicicleta por Copenhague que ir en coche, por lo que mucha gente la utiliza para ir al trabajo. La mayor parte de los desplazamientos de casa al trabajo en Copenhague a finales de la década de los noventa del siglo xx, algo más de un tercio, se realizaban en bicicleta, alrededor de un tercio más en coche mientras que el resto utilizaba el transporte público. Circular en bicicleta por Copenhague es además un modo de transporte seguro y nada complicado, no siendo difícil ver por las calles del centro al director del Teatro Real o a un diputado yendo a trabajar de este modo. Una iniciativa nueva y muy interesante para promover dicho medio de transporte en la ciudad son las bicicletas gratuitas financiadas con publici dad. Este sistema comprende todo el centro de la ciudad, con alrededor de 2.000 bicicletas que pueden tomarse prestadas del mismo modo que uno coge un carrito en un supermercado, dejando un depósito en caja. Este pequeño depósito, que se devuelve cuando se entrega la bicicleta, es todo lo que se necesita para utilizar una bicicleta de los 126 puestos repartidos por el centro de la ciudad. Durante los últimos veinticinco años, el tráfico de bicicletas ha aumentado en Copenhague un 65 %. El tráfico rodado, en cambio, se ha mantenido constante desde 1970 hasta 1996 en todo el municipio, incluso a pesar de que el número de automóviles en el área metropolitana aumentó en gran medida durante este mismo período. El hecho de que, dentro de los lími tes de la ciudad, se haya mantenido el nivel de tráfico durante más de un cuarto de siglo constituye un hecho extremadamente raro con respecto a los parámetros europeos. Hasta 1996 el tráfico rodado no comenzó a crecer en Copenhague por encima del nivel de 1970. Al limitarse la circulación de coches y reducirse al mismo tiempo el número de aparcamientos, ha disminuido el tráfico rodado en el centro
de la ciudad. Durante la década pasada se han eliminado alrededor de 600 plazas de aparcamiento en el centro de Copenhague, de modo que hoy la ciudad posee alrededor de 3.000, dos tercios de ellas junto a los bordillos de las aceras. De hecho, la ciudad funciona perfectamente con muchas menos plazas de aparcamiento en el centro de la ciudad que otras capitales escandinavas. Estocolmo, por ejemplo, posee 8.000 plazas en el centro de la ciudad, mientras que Oslo cuenta con 4.800. Proyectos en el centro y en áreas residenciales de los alrededores El arquitecto jefe de Copenhague ha descrito el concepto arquitectónico que subyace en el proyecto de los espacios públicos del casco histórico como las "perlas de un collar". Cada plaza a lo largo de las calles princi pales de la ciudad cuenta con su propio proyecto, y todas ellas están conectadas entre sí medíante los sencillos pavimentos de las calles. La mayor parte de estas plazas fueron proyectadas utilizando los materia les y los sencillos diseños tradicionales de Copenhague, dejando espacio también a ideas más experimentales. Por todas partes aparecen las tradi cionales aceras de baldosas de hormigón dispuestas en bandas, separa das y limitadas por adoquines de piedra. En las calles peatonales princi pales se han reemplazado las aceras clásicas por otros tipos de pavimen tos, divididos a menudo en una zona central de baldosas de hormigón, limitadas por bandas de losas de granito y adoquines. La rehabilitación del espacio público comenzó por el centro, con la conversión de las calles en superficies peatonales. En la siguiente fase, se rehabilitaron las plazas del centro de la ciudad, transformándolas en lugares donde tuvie ran prioridad las actividades de ocio urbano. Durante los últimos años ha continuado el trabajo de rehabilitación de las plazas y las calles en una serie de áreas residencíales de los alrededores. Sankt Hans Torv (véase la pág. 96) es un ejemplo de plaza renovada en un área residencial densamente poblada. Los urbanistas municipales se encuentran ahora trabajando para mejorar de modo similar las grandes áreas de tráfico de la ciudad y las terminales en otros lugares de la ciudad.
Izquierda: El tráfico de bicicletas en Copen hague se ha incrementado en un 65 % des de 1980. Las bicicletas son una importante conexión en el sistema de transporte y soportan el 33 % de los desplazamientos diarios. Derecha: Última estrategia: 2.000 bicicletas que pueden utilizarse gratuitamente en los 1 26 puestos repartidos por todo el cent ro urbano. 56
a pagar más por estacionar, y optan por dejar sus automóviles en casa, y utilizar el transporte público, ir caminando o circular en bicicleta a través de una red cada vez más amplia de carriles bicicleta. Esta red de carriles bicicleta se ha ampliado año tras año, de modo que hoy resulta mucho más conveniente circular en bicicleta por Copenhague que ir en coche, por lo que mucha gente la utiliza para ir al trabajo. La mayor parte de los desplazamientos de casa al trabajo en Copenhague a finales de la década de los noventa del siglo xx, algo más de un tercio, se realizaban en bicicleta, alrededor de un tercio más en coche mientras que el resto utilizaba el transporte público. Circular en bicicleta por Copenhague es además un modo de transporte seguro y nada complicado, no siendo difícil ver por las calles del centro al director del Teatro Real o a un diputado yendo a trabajar de este modo. Una iniciativa nueva y muy interesante para promover dicho medio de transporte en la ciudad son las bicicletas gratuitas financiadas con publici dad. Este sistema comprende todo el centro de la ciudad, con alrededor de 2.000 bicicletas que pueden tomarse prestadas del mismo modo que uno coge un carrito en un supermercado, dejando un depósito en caja. Este pequeño depósito, que se devuelve cuando se entrega la bicicleta, es todo lo que se necesita para utilizar una bicicleta de los 126 puestos repartidos por el centro de la ciudad. Durante los últimos veinticinco años, el tráfico de bicicletas ha aumentado en Copenhague un 65 %. El tráfico rodado, en cambio, se ha mantenido constante desde 1970 hasta 1996 en todo el municipio, incluso a pesar de que el número de automóviles en el área metropolitana aumentó en gran medida durante este mismo período. El hecho de que, dentro de los lími tes de la ciudad, se haya mantenido el nivel de tráfico durante más de un cuarto de siglo constituye un hecho extremadamente raro con respecto a los parámetros europeos. Hasta 1996 el tráfico rodado no comenzó a crecer en Copenhague por encima del nivel de 1970. Al limitarse la circulación de coches y reducirse al mismo tiempo el número de aparcamientos, ha disminuido el tráfico rodado en el centro
de la ciudad. Durante la década pasada se han eliminado alrededor de 600 plazas de aparcamiento en el centro de Copenhague, de modo que hoy la ciudad posee alrededor de 3.000, dos tercios de ellas junto a los bordillos de las aceras. De hecho, la ciudad funciona perfectamente con muchas menos plazas de aparcamiento en el centro de la ciudad que otras capitales escandinavas. Estocolmo, por ejemplo, posee 8.000 plazas en el centro de la ciudad, mientras que Oslo cuenta con 4.800. Proyectos en el centro y en áreas residenciales de los alrededores El arquitecto jefe de Copenhague ha descrito el concepto arquitectónico que subyace en el proyecto de los espacios públicos del casco histórico como las "perlas de un collar". Cada plaza a lo largo de las calles princi pales de la ciudad cuenta con su propio proyecto, y todas ellas están conectadas entre sí medíante los sencillos pavimentos de las calles. La mayor parte de estas plazas fueron proyectadas utilizando los materia les y los sencillos diseños tradicionales de Copenhague, dejando espacio también a ideas más experimentales. Por todas partes aparecen las tradi cionales aceras de baldosas de hormigón dispuestas en bandas, separa das y limitadas por adoquines de piedra. En las calles peatonales princi pales se han reemplazado las aceras clásicas por otros tipos de pavimen tos, divididos a menudo en una zona central de baldosas de hormigón, limitadas por bandas de losas de granito y adoquines. La rehabilitación del espacio público comenzó por el centro, con la conversión de las calles en superficies peatonales. En la siguiente fase, se rehabilitaron las plazas del centro de la ciudad, transformándolas en lugares donde tuvie ran prioridad las actividades de ocio urbano. Durante los últimos años ha continuado el trabajo de rehabilitación de las plazas y las calles en una serie de áreas residencíales de los alrededores. Sankt Hans Torv (véase la pág. 96) es un ejemplo de plaza renovada en un área residencial densamente poblada. Los urbanistas municipales se encuentran ahora trabajando para mejorar de modo similar las grandes áreas de tráfico de la ciudad y las terminales en otros lugares de la ciudad.
Izquierda: El tráfico de bicicletas en Copen hague se ha incrementado en un 65 % des de 1980. Las bicicletas son una importante conexión en el sistema de transporte y soportan el 33 % de los desplazamientos diarios. Derecha: Última estrategia: 2.000 bicicletas que pueden utilizarse gratuitamente en los 1 26 puestos repartidos por todo el cent ro urbano. 56
Arriba: Incremento de metros cuadrados peato nales en el centro de Copenhague entre 1962 y 2000. Como se muestra en la gráfica, hacia 1973 la peatonalizacíón de las calles había lle gado prácticamente a su término. Los esfuer zos subsiguientes se centraron en la recupera ción y la mejora de las plazas de la ciudad. Del total de áreas cerradas al tráfico rodado, las calles representan el 33 % y las plazas el 67 %. Izquierda: 38 años de expansión gradual de la red de calles y plazas cerradas al tráfico rodado en el centro de la ciudad.
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Arriba: Incremento de metros cuadrados peato nales en el centro de Copenhague entre 1962 y 2000. Como se muestra en la gráfica, hacia 1973 la peatonalizacíón de las calles había lle gado prácticamente a su término. Los esfuer zos subsiguientes se centraron en la recupera ción y la mejora de las plazas de la ciudad. Del total de áreas cerradas al tráfico rodado, las calles representan el 33 % y las plazas el 67 %. Izquierda: 38 años de expansión gradual de la red de calles y plazas cerradas al tráfico rodado en el centro de la ciudad.
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1995
De las calles comerciales al foro público Prácticamente todas las ciudades poseen métodos sistemáticos de recabar datos e información sobre el tráfico rodado. Sin embargo, resulta extraño que las ciudades tengan datos sobre el desarrollo del tráfico peatonal y la vida en la calle. Copenhague ocupa una posición singular en este sentido. Desde 1968, los investigadores del Centro de Investigación sobre el Espa cio Público de la Escuela de Arquitectura de Copenhague, han venido recavando datos regularmente sobre cómo se utiliza el espacio público y qué cambios y desarrollos se han producido respecto a las actividades desarrolladas en aquél. Una serie de estudios globales sobre esta activi dad en el centro de Copenhague, llevados a cabo en 1968, 1986 y 1995, complementados además por otros estudios de menor alcance sobre algunos lugares en concreto, han hecho posible analizar el desarrollo de la vida urbana paso a paso, con las numerosas mejoras introducidas a partir de 1962. Todo este material se reunió en el libro Public Spaces- Public Life, Copenhagen 1996, publicado en 1996. Los primeros estudios, que datan de 1968, muestran cómo las calles peatonales recién estrenadas gozaban de gran popularidad como lugares de paseo y de compras. Sin embargo, cuando comenzaron a aparecer los primeros músicos callejeros que actuaban ante este nuevo gran público, utilizando la buena acústica una vez desaparecidos los automóviles, éstos eran desalojados por la pre sencia de la policía. Se suponía que la gente ¡ba a comprar, y no a pararse a escuchar música. Así, las calles peatonales se consideraban entonces, y se utilizaban mayoritariamente, como calles comerciales. El estudio realizado en 1986 muestra el crecimiento de una nueva cultura urbana más activa, en la que participa un mayor número de gente en este intercambio de habilidades, mensajes y bienes alternativos. Este espacio urbano cerrado al tráfico rodado, que se había incrementado ampliamente en los años anteriores y ahora comprendía más plazas, se había convertido, en palabras de uno de los principales periódicos locales, en "el mayor foro públi co del país". Es importante señalar que para participar en este foro no se necesita entrada ni reserva, puesto que es un lugar donde cualquiera puede intervenir y participar, entretener a los demás o dejarse entretener. Se había desarrollado así, gradualmente, un centro de la ciudad sumamente animado.
El gráfico muestra la amplitud de la actividad estacionaria -el número de personas sentadas o de pie- en el centro de la ciudad en 1968. 1986 y 1995. Las barras muestran una media de 4 recuentos entre las 1 1 de la mañana y las 4 de la tarde de un día laboral en verano. 1968: Superficie cerrada.al Superficie para la actividad 1987: Superficie cerrada al Superficie para la actividad 1995: Superficie cerrada al Superficie para la actividad
1968
tráfico rodado, 20.000 m estacionaria: 12,4 m tráfico rodado. 55.000 m estacionaria: 14,2 m tráfico rodado. 71.000 m estacionaria: 13,9 m
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El último estudio general de la ciudad (1995) muestra que este desarrollo ha continuado y que actualmente las actividades de ocio en la ciudad experim entan un fuerte crecimie nto. > Las actividades peatonales se han estabilizado desde el gran crecimiento experimentado inmediatamente después de que las calles principales se convirtieran en peatonales en la década de los sesenta y a comienzos de la de los setenta. De este modo, durante los últimos años no ha crecido el número de peatones en las calles, entre otras razones porque durante gran parte del tiempo la capacidad de la calle se utiliza al máximo. Lo que ha cambiado drásticamente es, sin embargo, el volumen del resto de actividades. En los veintisiete años de continuo desarrollo de la vida pública, el número de gente que interviene en actividades de ocio en calles y plazas del centro en un día de verano se ha multiplicado por 3,5. En este sentido, es interesante señalar que la extensión de la superficie cerrada al tráfico rodado se ha multiplicado por 3,5 entre 1968, año del pri mer estudio, y 1995. Cada 14 m de zona peatonal ampliada, otro habitante de Copenhague aparece dispuesto a disfrutar lo que la ciudad ofrece. Un importante factor en el notable crecimiento experimentado por las actividades peatonales estacionarias ha sido el desarrollo en la ciudad de una cultura de la terraza. Cuando en la década de los sesenta se estable cieron las primeras calles peatonales, las terrazas al aire libre eran prácti2
Un desarrollo notable de la vida en la calle ha surgido de la mano de las mejoras de la calidad del espacio público. En sólo 27 años, el uso de las calles y las plazas de la ciudad durante el verano se ha multiplicado por 3,5.
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1995
De las calles comerciales al foro público Prácticamente todas las ciudades poseen métodos sistemáticos de recabar datos e información sobre el tráfico rodado. Sin embargo, resulta extraño que las ciudades tengan datos sobre el desarrollo del tráfico peatonal y la vida en la calle. Copenhague ocupa una posición singular en este sentido. Desde 1968, los investigadores del Centro de Investigación sobre el Espa cio Público de la Escuela de Arquitectura de Copenhague, han venido recavando datos regularmente sobre cómo se utiliza el espacio público y qué cambios y desarrollos se han producido respecto a las actividades desarrolladas en aquél. Una serie de estudios globales sobre esta activi dad en el centro de Copenhague, llevados a cabo en 1968, 1986 y 1995, complementados además por otros estudios de menor alcance sobre algunos lugares en concreto, han hecho posible analizar el desarrollo de la vida urbana paso a paso, con las numerosas mejoras introducidas a partir de 1962. Todo este material se reunió en el libro Public Spaces- Public Life, Copenhagen 1996, publicado en 1996. Los primeros estudios, que datan de 1968, muestran cómo las calles peatonales recién estrenadas gozaban de gran popularidad como lugares de paseo y de compras. Sin embargo, cuando comenzaron a aparecer los primeros músicos callejeros que actuaban ante este nuevo gran público, utilizando la buena acústica una vez desaparecidos los automóviles, éstos eran desalojados por la pre sencia de la policía. Se suponía que la gente ¡ba a comprar, y no a pararse a escuchar música. Así, las calles peatonales se consideraban entonces, y se utilizaban mayoritariamente, como calles comerciales. El estudio realizado en 1986 muestra el crecimiento de una nueva cultura urbana más activa, en la que participa un mayor número de gente en este intercambio de habilidades, mensajes y bienes alternativos. Este espacio urbano cerrado al tráfico rodado, que se había incrementado ampliamente en los años anteriores y ahora comprendía más plazas, se había convertido, en palabras de uno de los principales periódicos locales, en "el mayor foro públi co del país". Es importante señalar que para participar en este foro no se necesita entrada ni reserva, puesto que es un lugar donde cualquiera puede intervenir y participar, entretener a los demás o dejarse entretener. Se había desarrollado así, gradualmente, un centro de la ciudad sumamente animado.
El gráfico muestra la amplitud de la actividad estacionaria -el número de personas sentadas o de pie- en el centro de la ciudad en 1968. 1986 y 1995. Las barras muestran una media de 4 recuentos entre las 1 1 de la mañana y las 4 de la tarde de un día laboral en verano. 1968: Superficie cerrada.al Superficie para la actividad 1987: Superficie cerrada al Superficie para la actividad 1995: Superficie cerrada al Superficie para la actividad
1968
tráfico rodado, 20.000 m estacionaria: 12,4 m tráfico rodado. 55.000 m estacionaria: 14,2 m tráfico rodado. 71.000 m estacionaria: 13,9 m
2
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El último estudio general de la ciudad (1995) muestra que este desarrollo ha continuado y que actualmente las actividades de ocio en la ciudad experim entan un fuerte crecimie nto. > Las actividades peatonales se han estabilizado desde el gran crecimiento experimentado inmediatamente después de que las calles principales se convirtieran en peatonales en la década de los sesenta y a comienzos de la de los setenta. De este modo, durante los últimos años no ha crecido el número de peatones en las calles, entre otras razones porque durante gran parte del tiempo la capacidad de la calle se utiliza al máximo. Lo que ha cambiado drásticamente es, sin embargo, el volumen del resto de actividades. En los veintisiete años de continuo desarrollo de la vida pública, el número de gente que interviene en actividades de ocio en calles y plazas del centro en un día de verano se ha multiplicado por 3,5. En este sentido, es interesante señalar que la extensión de la superficie cerrada al tráfico rodado se ha multiplicado por 3,5 entre 1968, año del pri mer estudio, y 1995. Cada 14 m de zona peatonal ampliada, otro habitante de Copenhague aparece dispuesto a disfrutar lo que la ciudad ofrece. Un importante factor en el notable crecimiento experimentado por las actividades peatonales estacionarias ha sido el desarrollo en la ciudad de una cultura de la terraza. Cuando en la década de los sesenta se estable cieron las primeras calles peatonales, las terrazas al aire libre eran prácti2
Un desarrollo notable de la vida en la calle ha surgido de la mano de las mejoras de la calidad del espacio público. En sólo 27 años, el uso de las calles y las plazas de la ciudad durante el verano se ha multiplicado por 3,5.
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rrollo id liento es se as de cido rante Lo sto vida ifl
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perficie del pribitante e. las ja d de tableprácti-
camente desconocidas en Copenhague. Desde entonces, sin embargo, se ha desarrollado poco a poco una cultura de la terraza, y hoy la ciudad ofrece más de 5.000 sillas al aire libre, la mayor parte de las cuales se ocupan si hace buen día. De este modo, en un período de tiempo relativa mente corto se ha desarrollado una actividad urbana completamente nue va en Escandinavia, la cultura de la terraza, y de su mano se han introdu cido mejoras en la sociedad y en la calidad del centro de la ciudad. Un paseo a través del centro de Copenhague en un día de verano muestra un nivel y una variedad de actividad inconcebible hace veinte o treinta años. Ha surgido, pues, una nueva cultura urbana en estos nuevos espacios urbanos, poniendo en entredicho a los escépticos que aseguraban que los daneses nunca iban a utilizar el espacio público. El clima templado danés se consideraba también como otro factor que dificultaría, o al menos limitaría en gran medida, la vida en la calle y, tam bién en este caso, el desarrollo experimentado resulta especialmente inte resante. Los servicios al aire libre comienzan a principios de la primavera y continúan hasta el final del otoño. Puesto que la gente de Copenhague disfruta de la vida en estos espacios urbanos, la temporada de servicios al aire libre se ha extendido hasta abarcar siete meses, de abril a noviembre. Se habla incluso de prolongar la temporada hasta Navidad. La transformación paulatina del centro de la ciudad desde una cultura del automóvil a una para el peatón ha hecho posible un desarrollo gradual de la vida urbana y cultural. Los ciudadanos de Copenhague se han acos tumbrado a las nuevas posibilidades y gozan del tiempo y de la oportuni dad de desarrollar una vida versátil al aire libre, que hoy en día caracteriza a esta ciudad. Espacios públicos de Copenhague de proyectos: Gammeltorv/Nytorv: pág. 88 Axeltorv: pág. 92 Sankt Hans Torv: pág. 96
presentados
en
el
La Plaza del Ayuntamiento fue rehabilitada cuando Copenhague fue capital Europea de la Cultura en 1996. Derecha: La Plaza del Ayunta miento en 1995, antes de rehabi litarse. Abajo: La rehabilitación transfor mó la Plaza del Ayuntamiento en un gran espacio rematado por un pabellón de vidrio oscuro.
catálogo
Izquierda: Los ciudadanos de Copenhague están cada vez más entusiasmados por el uso de la ciudad. La temporada de vida al aire libre se ha ampliado año tras año, de modo que en la actualidad comienza el 1 de abril y no finaliza hasta el 1 de noviembre. En días fríos los propietarios de las terrazas ofrecen cojines y mantas para que sus clientes entren en calor y disfruten de la vida al exterior en la ciudad el mayor tiempo posible.
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perficie del pribitante e. las ja d de tableprácti-
camente desconocidas en Copenhague. Desde entonces, sin embargo, se ha desarrollado poco a poco una cultura de la terraza, y hoy la ciudad ofrece más de 5.000 sillas al aire libre, la mayor parte de las cuales se ocupan si hace buen día. De este modo, en un período de tiempo relativa mente corto se ha desarrollado una actividad urbana completamente nue va en Escandinavia, la cultura de la terraza, y de su mano se han introdu cido mejoras en la sociedad y en la calidad del centro de la ciudad. Un paseo a través del centro de Copenhague en un día de verano muestra un nivel y una variedad de actividad inconcebible hace veinte o treinta años. Ha surgido, pues, una nueva cultura urbana en estos nuevos espacios urbanos, poniendo en entredicho a los escépticos que aseguraban que los daneses nunca iban a utilizar el espacio público. El clima templado danés se consideraba también como otro factor que dificultaría, o al menos limitaría en gran medida, la vida en la calle y, tam bién en este caso, el desarrollo experimentado resulta especialmente inte resante. Los servicios al aire libre comienzan a principios de la primavera y continúan hasta el final del otoño. Puesto que la gente de Copenhague disfruta de la vida en estos espacios urbanos, la temporada de servicios al aire libre se ha extendido hasta abarcar siete meses, de abril a noviembre. Se habla incluso de prolongar la temporada hasta Navidad. La transformación paulatina del centro de la ciudad desde una cultura del automóvil a una para el peatón ha hecho posible un desarrollo gradual de la vida urbana y cultural. Los ciudadanos de Copenhague se han acos tumbrado a las nuevas posibilidades y gozan del tiempo y de la oportuni dad de desarrollar una vida versátil al aire libre, que hoy en día caracteriza a esta ciudad. Espacios públicos de Copenhague de proyectos: Gammeltorv/Nytorv: pág. 88 Axeltorv: pág. 92 Sankt Hans Torv: pág. 96
presentados
en
el
La Plaza del Ayuntamiento fue rehabilitada cuando Copenhague fue capital Europea de la Cultura en 1996. Derecha: La Plaza del Ayunta miento en 1995, antes de rehabi litarse. Abajo: La rehabilitación transfor mó la Plaza del Ayuntamiento en un gran espacio rematado por un pabellón de vidrio oscuro.
catálogo
Izquierda: Los ciudadanos de Copenhague están cada vez más entusiasmados por el uso de la ciudad. La temporada de vida al aire libre se ha ampliado año tras año, de modo que en la actualidad comienza el 1 de abril y no finaliza hasta el 1 de noviembre. En días fríos los propietarios de las terrazas ofrecen cojines y mantas para que sus clientes entren en calor y disfruten de la vida al exterior en la ciudad el mayor tiempo posible.
Portland Oregón, Estados Unidos Una política orientada a los peatones con cuidadas directrices de diseño Inspirándose en los movimientos populares y en unos políticos visionarios, Portland ha demostrado que es posible crear una ciudad amable para con los peatones incluso en el país donde el coche es el rey. En la década de los ochenta se reintrodujeron los tranvías, que habían sido desmantelados en los cincuenta, de modo que hoy la ciudad cuenta con un sistema de transporte público ico sumamente eficiente, compuesto por autobuses y diversas líneas de tranvías, que son gratuitos en el centro de la ciudad. El diseño de las calles y las plazas y la relación de los edificios con los espacios públicos siguen unas directrices de diseño muy detalladas adas que ponen de relieve la buena calidad que se ofrece a los peatones. Así, Portland posee amplias aceras con atractivos pavimentos, al igual que numerosos y magníficos parques y plazas.
Arriba: Plano de! centro urbano. La ciudad sigue el trazado tradicional en damero utili zado en América del Norte, aunque en éste caso con un entramado de manzanas de menor tamaño , de sólo 61 x 61 m. Las líneas discontinuas indican las líneas nue vas de tranvía. Pioneer Courthouse (1) es la plaza principal de la ciudad. Aparecen, además, dos parques urbanos diseñados alrededor de 1970 por el paisajista Lawrence Hallprin: el Auditorium Forecourt Fountain (2) y el Lovejoy Plaza and Fountain (3).
Portland Oregón, Estados Unidos Una política orientada a los peatones con cuidadas directrices de diseño Inspirándose en los movimientos populares y en unos políticos visionarios, Portland ha demostrado que es posible crear una ciudad amable para con los peatones incluso en el país donde el coche es el rey. En la década de los ochenta se reintrodujeron los tranvías, que habían sido desmantelados en los cincuenta, de modo que hoy la ciudad cuenta con un sistema de transporte público ico sumamente eficiente, compuesto por autobuses y diversas líneas de tranvías, que son gratuitos en el centro de la ciudad. El diseño de las calles y las plazas y la relación de los edificios con los espacios públicos siguen unas directrices de diseño muy detalladas adas que ponen de relieve la buena calidad que se ofrece a los peatones. Así, Portland posee amplias aceras con atractivos pavimentos, al igual que numerosos y magníficos parques y plazas.
Arriba: Plano de! centro urbano. La ciudad sigue el trazado tradicional en damero utili zado en América del Norte, aunque en éste caso con un entramado de manzanas de menor tamaño , de sólo 61 x 61 m. Las líneas discontinuas indican las líneas nue vas de tranvía. Pioneer Courthouse (1) es la plaza principal de la ciudad. Aparecen, además, dos parques urbanos diseñados alrededor de 1970 por el paisajista Lawrence Hallprin: el Auditorium Forecourt Fountain (2) y el Lovejoy Plaza and Fountain (3).
La ciudad Portland se encuentra en el Estado de Oregón, en el extremo noroeste de Estados Unidos. La ciudad se desarrolló a lo largo del río Willamette, con el centro de la ciudad sobre la ribera oeste. El gran Portland, con una población de 1,5 millones de habitantes, está formado por una cuadrícula de calles y plazas típicamente norteamericana. Las manzanas son, sin embargo, más pequeñas de lo corriente, lo que otorga a la ciudad una escala atípíca, a pesar de los edificios altos que se levantan en el down- town. El tamaño de las manzanas crea una relación diferente entre la masa de los edificios y los espacios públicos, al igual que un ritmo dife rente con una gran variación en la escena de la calle. Hay más espacio entre los edificios y distancias más cortas entre manzanas, lo que implica también más oportunidades para caminos alternativos, incluso en trayec tos cortos. Portland posee asimismo un carácter urbano más integrado, no dominado por el tejido de espacios de aparcamiento que interrumpen la escena de la calle en el centro de muchas otras grandes ciudades norte americanas. Planificación y transporte público Portland cuenta con una gran tradición en planificación urbana, con parti cipación ciudadana en el proceso y activos movimientos populares. Los nuevos planes para la ciudad han cobrado impulso gracias a la implica ción permanente de los principales políticos, de acuerdo con una serie de grandes encuestas públicas. Los vecinos de Portland siempre han sido muy activos en cuestiones de política local. Y ya en la década de los setenta, la ciudad se centró en la planificación del tráfico. De un enfoque unilateral basado en el tráfico rodado, se trasladó el acento hacía una visión más completa de las calles, considerándolas como un espacio público complejo que atiende a diferentes necesidades. Así, se dio la mayor prioridad a los peatones y al transporte público. La política de cla sificación de las calles-arterias de Portland condujo a cambios en el dise
ño de las calles. Hasta entonces, la planificación había concebido la calle básicamente como un sistema de transporte, y se priorizaba el incremen to de su capacidad para albergar más tráfico rodado. Sin embargo, des pués de la década de los setenta, los espacios urbanos se clasificaron de acuerdo con sus funciones mixtas, de modo que se introdujeron nuevas demandas. Se hicieron grandes esfuerzos en el área del centro para pro porcionar a los peatones aceras más anchas, con lugares'para pararse y descansar, y accesos más más sencillos para conseguir cruces seguros. El aparcamiento y la intensidad del tráfico que atravesaba la ciudad se regularon sobre la base de un uso global del espacio. Las inversiones del departamento vial comenzaron a contemplarse bajo una perspectiva más amplia, no sólo para beneficiar la capacidad y la seguridad del tráfico, sino para mejorar las áreas residencíales y otros intereses locales. Los nuevos planes para el centro de la ciudad pusieron énfasis en el trans porte púb lico y en las mejo ras para los peatones . En 1973, el Estado de Oregón adoptó una ley que limitaba el crecimiento urbano desordenado, de modo que sólo podían establecerse nuevas funciones urbanas en un área prefijada dentro de los límites de crecimiento de la ciudad. Al prote ger la agricultura de zonas rurales y limitar el crecimiento de las áreas urbanas se consiguió que Portland tuviera una edificación más concen trada, un requisito previo importante a la hora de renovar y aumentar el transporte público. Portland ya había tenido antes una extensa red de tranvías, desmantelada durante los años cincuenta bajo la presión del incremento del tráfico rodado. Durante los ochenta se establecieron dos nuevas líneas de tranvía. Desde entonces, la red se ha ampliado varias veces y, ya a finales de los ochenta, el transporte público trasladaba casi la mitad de los trabajadores a sus puestos de trabajo en el centro. El autobús y el tranvía son gratuitos en el centro de la ciudad, y sus líneas más importantes se cruzan en Pioneer Courthouse Square, el espacio público central de la ciudad y el centro del transporte público de Portland.
Izquierda: Se ha reintroducido el tranvía en Portland, con líneas que continúan ampliándose. Derecha: La ciudad cuenta con paradas especiales para este tranvía.
La ciudad Portland se encuentra en el Estado de Oregón, en el extremo noroeste de Estados Unidos. La ciudad se desarrolló a lo largo del río Willamette, con el centro de la ciudad sobre la ribera oeste. El gran Portland, con una población de 1,5 millones de habitantes, está formado por una cuadrícula de calles y plazas típicamente norteamericana. Las manzanas son, sin embargo, más pequeñas de lo corriente, lo que otorga a la ciudad una escala atípíca, a pesar de los edificios altos que se levantan en el down- town. El tamaño de las manzanas crea una relación diferente entre la masa de los edificios y los espacios públicos, al igual que un ritmo dife rente con una gran variación en la escena de la calle. Hay más espacio entre los edificios y distancias más cortas entre manzanas, lo que implica también más oportunidades para caminos alternativos, incluso en trayec tos cortos. Portland posee asimismo un carácter urbano más integrado, no dominado por el tejido de espacios de aparcamiento que interrumpen la escena de la calle en el centro de muchas otras grandes ciudades norte americanas. Planificación y transporte público Portland cuenta con una gran tradición en planificación urbana, con parti cipación ciudadana en el proceso y activos movimientos populares. Los nuevos planes para la ciudad han cobrado impulso gracias a la implica ción permanente de los principales políticos, de acuerdo con una serie de grandes encuestas públicas. Los vecinos de Portland siempre han sido muy activos en cuestiones de política local. Y ya en la década de los setenta, la ciudad se centró en la planificación del tráfico. De un enfoque unilateral basado en el tráfico rodado, se trasladó el acento hacía una visión más completa de las calles, considerándolas como un espacio público complejo que atiende a diferentes necesidades. Así, se dio la mayor prioridad a los peatones y al transporte público. La política de cla sificación de las calles-arterias de Portland condujo a cambios en el dise
ño de las calles. Hasta entonces, la planificación había concebido la calle básicamente como un sistema de transporte, y se priorizaba el incremen to de su capacidad para albergar más tráfico rodado. Sin embargo, des pués de la década de los setenta, los espacios urbanos se clasificaron de acuerdo con sus funciones mixtas, de modo que se introdujeron nuevas demandas. Se hicieron grandes esfuerzos en el área del centro para pro porcionar a los peatones aceras más anchas, con lugares'para pararse y descansar, y accesos más más sencillos para conseguir cruces seguros. El aparcamiento y la intensidad del tráfico que atravesaba la ciudad se regularon sobre la base de un uso global del espacio. Las inversiones del departamento vial comenzaron a contemplarse bajo una perspectiva más amplia, no sólo para beneficiar la capacidad y la seguridad del tráfico, sino para mejorar las áreas residencíales y otros intereses locales. Los nuevos planes para el centro de la ciudad pusieron énfasis en el trans porte púb lico y en las mejo ras para los peatones . En 1973, el Estado de Oregón adoptó una ley que limitaba el crecimiento urbano desordenado, de modo que sólo podían establecerse nuevas funciones urbanas en un área prefijada dentro de los límites de crecimiento de la ciudad. Al prote ger la agricultura de zonas rurales y limitar el crecimiento de las áreas urbanas se consiguió que Portland tuviera una edificación más concen trada, un requisito previo importante a la hora de renovar y aumentar el transporte público. Portland ya había tenido antes una extensa red de tranvías, desmantelada durante los años cincuenta bajo la presión del incremento del tráfico rodado. Durante los ochenta se establecieron dos nuevas líneas de tranvía. Desde entonces, la red se ha ampliado varias veces y, ya a finales de los ochenta, el transporte público trasladaba casi la mitad de los trabajadores a sus puestos de trabajo en el centro. El autobús y el tranvía son gratuitos en el centro de la ciudad, y sus líneas más importantes se cruzan en Pioneer Courthouse Square, el espacio público central de la ciudad y el centro del transporte público de Portland.
Izquierda: Se ha reintroducido el tranvía en Portland, con líneas que continúan ampliándose. Derecha: La ciudad cuenta con paradas especiales para este tranvía.
Orgullo cívico y nuevos espacios urbanos En 1970, Portland ya contaba con dos espacios urbanos poco corrientes en el perímetro del centro de la ciudad. La Lovejoy Plaza and Fountain de 1967 y el Auditorium Forecourt Fountain de 1970, ambos diseñados por el paisajista Lawrence Hallprin, responsable de la creación de estos podero sos parques urbanos dominados por fuentes y cascadas que caen por unos barrancos. El establecimiento de una nueva plaza principal de la ciudad, la Pioneer Courthouse Square, representa un buen ejemplo de los significativos cam bios urbanos que se produjeron a raíz de las iniciativas populares. El pro yecto no fue fácil, ya que el espacio estaba ocupado por un aparcamiento de varias plantas, que tuvo que demolerse. Fue necesario entonces obte ner fondos privados para pagar la mayor parte de dicha reconversión. Un activo grupo de ciudadanos, denominados a sí mismos Amigos de la Pio neer Courthouse Square, consiguieron reunir de patrocinadores públicos y privados más de 150 millones de dólares para pavimentar y amueblar la plaza. Este patrocinio público de la plaza es realmente interesante. Con la aportación de una cantidad mínima, la gente pagaba adoquines con su nombre grabado, que se colocaron por orden alfabético en toda la plaza. Una de las razones para el gran éxito de la Pioneer Courthouse Square, uno de los espacios públicos que mejor funciona en Estados Unidos, se resume sucintamente en A Guide to Great American Public Spaces de Gíanni Longo: "Uno de los motivos por los que funciona tan bien esta pla za es porque pertenece a los vecinos de Portland, que la han pagado y han luchado por ella". El orgullo cívico se palpa en los ciudadanos de Portland, incluso entre los visitantes de la ciudad. Como señala uno de ellos: "Portland es una de las pocas ciudades de Norteamérica que mejora con el tiempo". Otro vecino asegura que los semáforos están programados en función de la velocidad del peatón, no de la de los coches, de modo que los peatones tienen tiem po de sobra para cruzar.
Arriba: Además de magníficas píazas urbanas, Portland cuenta asimismo con dos notables parques urbanos. Bajo inspiración de una cascada y unos barrancos, fueron proyecta dos por el paisajista Lawrence Hallprin. Arriba: Auditorium Forecourt Fountain, 1970. Derecha: Lovejoy Plaza and Fountain, 1967.
Orgullo cívico y nuevos espacios urbanos En 1970, Portland ya contaba con dos espacios urbanos poco corrientes en el perímetro del centro de la ciudad. La Lovejoy Plaza and Fountain de 1967 y el Auditorium Forecourt Fountain de 1970, ambos diseñados por el paisajista Lawrence Hallprin, responsable de la creación de estos podero sos parques urbanos dominados por fuentes y cascadas que caen por unos barrancos. El establecimiento de una nueva plaza principal de la ciudad, la Pioneer Courthouse Square, representa un buen ejemplo de los significativos cam bios urbanos que se produjeron a raíz de las iniciativas populares. El pro yecto no fue fácil, ya que el espacio estaba ocupado por un aparcamiento de varias plantas, que tuvo que demolerse. Fue necesario entonces obte ner fondos privados para pagar la mayor parte de dicha reconversión. Un activo grupo de ciudadanos, denominados a sí mismos Amigos de la Pio neer Courthouse Square, consiguieron reunir de patrocinadores públicos y privados más de 150 millones de dólares para pavimentar y amueblar la plaza. Este patrocinio público de la plaza es realmente interesante. Con la aportación de una cantidad mínima, la gente pagaba adoquines con su nombre grabado, que se colocaron por orden alfabético en toda la plaza. Una de las razones para el gran éxito de la Pioneer Courthouse Square, uno de los espacios públicos que mejor funciona en Estados Unidos, se resume sucintamente en A Guide to Great American Public Spaces de Gíanni Longo: "Uno de los motivos por los que funciona tan bien esta pla za es porque pertenece a los vecinos de Portland, que la han pagado y han luchado por ella". El orgullo cívico se palpa en los ciudadanos de Portland, incluso entre los visitantes de la ciudad. Como señala uno de ellos: "Portland es una de las pocas ciudades de Norteamérica que mejora con el tiempo". Otro vecino asegura que los semáforos están programados en función de la velocidad del peatón, no de la de los coches, de modo que los peatones tienen tiem po de sobra para cruzar.
Arriba: Además de magníficas píazas urbanas, Portland cuenta asimismo con dos notables parques urbanos. Bajo inspiración de una cascada y unos barrancos, fueron proyecta dos por el paisajista Lawrence Hallprin. Arriba: Auditorium Forecourt Fountain, 1970. Derecha: Lovejoy Plaza and Fountain, 1967.
Una política del espacio público con cuidadas directrices de diseño Las bases de la política para el espacio público de Portland aparecen formu ladas en las Central City Plan Fundamental Desígn Guidelines 1990 [Directri ces fundamentales de diseño para el plan del centro de la ciudad de 1990], que constituyen un notable conjunto de criterios de calidad para los proyec tos de los espacios urbanos. La intención de la ciudad es fortalecer la rela ción amistosa entre los sectores público y privado, con el fin de reforzar la identidad de la ciudad y crear un lugar mejor para sus vecinos. El énfasis que aparece formulado en dichas directrices es asegurar una elevada cali dad del ambiente urbano para los peatones. Portland quiere proporcionar soluciones totales que superen los parámetros habituales de los sectores que trabajan independientemente, como el sector público de proyectos varios o el sector privado, responsable de la ejecución de cada uno de los edificios. El Ayuntamiento considera que las directrices deben ser una herramienta para crear un diálogo adecuado entre los sectores público y ' privado, con el fin de asegurar un mejor diseño global de los alrededores de la ciudad. Como epílogo a las directrices de diseño urbano de la ciudad se establece que "en suma, las directrices de diseño están concebidas para fomentar el compañerismo entre los sectores público y privado y para com plementar la disposición urbana en el espíritu de un diseño de excelencia". Estas directrices se dividen en tres categorías principales. La primera es la identidad de Portland, que describe los rasgos globales de la ciudad que vale la pena preservar o enfatizar. La segunda es dar prioridad al peatón, que establece los criterios para el ambiente tanto físico como visual de la ciudad. La última trata sobre cuestiones de proyecto, describiendo sobre todo los requerimientos de calidad para los edificios. Cada categoría con tiene el marco para la regulación, las directrices en sí mismas y una expli cación detallada de los niveles de calidad exigidos. La primera categoría, la identidad de Portland, proporciona ocho directri ces orientadas a preservar las características locales de la ciudad.
Arriba: La Pioneer Courthouse Square es el principal lugar de encuentro de la ciudad. El proyecto contribuye a favo recer numerosos tipos de actividades peatonales y es asimismo el centro de todas las lineas de autobús y de tranvía. Centro: Unos buenos bancos a la sombra de los árboles invitan a detenerse y descansar. Derecha: Las directrices para los edificios ponen de relieve la importancia de la actividad a nivel de calle y las oportu nidades para las terrazas al aire libre.
Una política del espacio público con cuidadas directrices de diseño Las bases de la política para el espacio público de Portland aparecen formu ladas en las Central City Plan Fundamental Desígn Guidelines 1990 [Directri ces fundamentales de diseño para el plan del centro de la ciudad de 1990], que constituyen un notable conjunto de criterios de calidad para los proyec tos de los espacios urbanos. La intención de la ciudad es fortalecer la rela ción amistosa entre los sectores público y privado, con el fin de reforzar la identidad de la ciudad y crear un lugar mejor para sus vecinos. El énfasis que aparece formulado en dichas directrices es asegurar una elevada cali dad del ambiente urbano para los peatones. Portland quiere proporcionar soluciones totales que superen los parámetros habituales de los sectores que trabajan independientemente, como el sector público de proyectos varios o el sector privado, responsable de la ejecución de cada uno de los edificios. El Ayuntamiento considera que las directrices deben ser una herramienta para crear un diálogo adecuado entre los sectores público y ' privado, con el fin de asegurar un mejor diseño global de los alrededores de la ciudad. Como epílogo a las directrices de diseño urbano de la ciudad se establece que "en suma, las directrices de diseño están concebidas para fomentar el compañerismo entre los sectores público y privado y para com plementar la disposición urbana en el espíritu de un diseño de excelencia". Estas directrices se dividen en tres categorías principales. La primera es la identidad de Portland, que describe los rasgos globales de la ciudad que vale la pena preservar o enfatizar. La segunda es dar prioridad al peatón, que establece los criterios para el ambiente tanto físico como visual de la ciudad. La última trata sobre cuestiones de proyecto, describiendo sobre todo los requerimientos de calidad para los edificios. Cada categoría con tiene el marco para la regulación, las directrices en sí mismas y una expli cación detallada de los niveles de calidad exigidos. La primera categoría, la identidad de Portland, proporciona ocho directri ces orientadas a preservar las características locales de la ciudad.
Arriba: La Pioneer Courthouse Square es el principal lugar de encuentro de la ciudad. El proyecto contribuye a favo recer numerosos tipos de actividades peatonales y es asimismo el centro de todas las lineas de autobús y de tranvía. Centro: Unos buenos bancos a la sombra de los árboles invitan a detenerse y descansar. Derecha: Las directrices para los edificios ponen de relieve la importancia de la actividad a nivel de calle y las oportu nidades para las terrazas al aire libre.
La estructura de manzanas de Portland se considera parte diferenciada de la identidad de la ciudad que debe respetar cualquier edificio de nueva planta. Comparadas con otras ciudades americanas, las manzanas de Por tland son inusualmente pequeñas, con unas dimensiones de 61 x 61 m. En comparación, las manzanas de Seattle, por ejemplo, miden unos 244 metros. El pequeño tamaño de estas manzanas permite la entrada de más aire y luz en el centro de la ciudad, proporciona rutas alternativas a los peatones y distribuye el tráfico rodado a través de un entramado de calles de mayor entidad. Las directrices ponen de relieve el deseo de preservar el especial carácter espacioso de las calles y las plazas de Portland, el modo como el espacio público se ofrece a los ciudadanos y anima la vida en las terrazas y otras actividades callejeras y, asimismo, proporciona oportunidades para el ocio urbano, lugares donde sentarse y contemplar el transcurso de la vida urbana. Portland quiere subrayar que la ciudad está viva las 24 horas del día y que el espacio público debe entenderse como un escenario urbano disponible para una gran diversidad de actividades humanas. De ahí que los planíficadores expresen su deseo de que los edificios en plazas y calles permi tan el contacto entre el interior y el exterior y, al mismo tiempo, conten gan una mezcla de usos. La segunda categoría principal, la prioridad para los peatones, contiene siete directrices aplicables sobre el ambiente peatonal de la ciudad. El objetivo principal es crear calidad en el ambiente global que disfrutan los peatones. En este caso, las directrices abarcan desde un tipo de informa ción general hasta cómo asegurar el éxito de cada espacio público, mediante la creación de ambientes que inviten al público a utilizar dichas directrices, con requerimientos detallados que proporcionen buen asolea miento. La atención se centra en asegurar que los espacios urbanos estén bien definidos, resulten amables y seguros y, asimismo, conectados a otras zonas peatonales. Se ofrece una explicación detallada de la división
de las aceras en áreas con diversas funciones, entre ellas una zona de mobiliario cerca del bordillo, donde se disponen las esculturas, la vegeta ción y el mobiliario, una zona central de paseo y una de escaparates al pie de las fachadas de los edificios. Además, se protege a los peatones contra el tráfico rodado y se asegura la posibilidad de cruzar la calle de un modo seguro. Portland quiere crear diseños sin barreras arquitectónicas para los minusvólídos, no sólo siguiendo los requerimientos de las normas de edifica ción, sino que además proporcionen soluciones integradas en el ambiente general. El tercero y último grupo de directrices se refiere a los proyectos, y com prende diez puntos orientados a asegurar la calidad de la edificación. La mayor parte de estos requerimientos hacen referencia a la relación de los edificios con el espacio público, poniendo el énfasis en transiciones bien concebidas entre los interiores de los edificios y los espacios públicos exteriores. Por ejemplo, los edificios en parques y plazas deben ajustarse a las actividades exteriores y de este modo crear zonas activas de borde. Los edificios en esquina deben promover un paso activo, preferiblemente con entradas justo en las esquinas. Las pasarelas y otras formas de paso's elevados existentes en muchas ciudades norteamericanas deben evitarse y, si se llevan a cabo, deben ser tan transparentes como sea posible, con el fin de mantener la continuidad visual lo largo de las calles y asegurar a los peatones la calidad del espacio inferior. Cuando los vecinos de Portland se desplazan al centro, tanto si lo hacen masivamente en coche, en tranvía o en bicicleta, una serie de directrices de diseño urbano se encargan de que, como peatones, puedan disfrutar de un ambiente seguro, accesible e interesante.
Espacio Pioneer
urbano de Courthouse
Portland presentado Square: p pág. ág. 232
Las aceras son amplias y están dividida s en áreas. Se mues tra aqui la parte más cerca na al hor dillo. una zona para seri ales y mobiliario, que Incluye escultu ras, patadas de autobús y ban cos. El centro está ocupa do por una zona libre con espacio para los esca para tes dispues tos a lo lorgo do los tochodao.
en
el
catálogo
de
proyectos:
La estructura de manzanas de Portland se considera parte diferenciada de la identidad de la ciudad que debe respetar cualquier edificio de nueva planta. Comparadas con otras ciudades americanas, las manzanas de Por tland son inusualmente pequeñas, con unas dimensiones de 61 x 61 m. En comparación, las manzanas de Seattle, por ejemplo, miden unos 244 metros. El pequeño tamaño de estas manzanas permite la entrada de más aire y luz en el centro de la ciudad, proporciona rutas alternativas a los peatones y distribuye el tráfico rodado a través de un entramado de calles de mayor entidad. Las directrices ponen de relieve el deseo de preservar el especial carácter espacioso de las calles y las plazas de Portland, el modo como el espacio público se ofrece a los ciudadanos y anima la vida en las terrazas y otras actividades callejeras y, asimismo, proporciona oportunidades para el ocio urbano, lugares donde sentarse y contemplar el transcurso de la vida urbana. Portland quiere subrayar que la ciudad está viva las 24 horas del día y que el espacio público debe entenderse como un escenario urbano disponible para una gran diversidad de actividades humanas. De ahí que los planíficadores expresen su deseo de que los edificios en plazas y calles permi tan el contacto entre el interior y el exterior y, al mismo tiempo, conten gan una mezcla de usos. La segunda categoría principal, la prioridad para los peatones, contiene siete directrices aplicables sobre el ambiente peatonal de la ciudad. El objetivo principal es crear calidad en el ambiente global que disfrutan los peatones. En este caso, las directrices abarcan desde un tipo de informa ción general hasta cómo asegurar el éxito de cada espacio público, mediante la creación de ambientes que inviten al público a utilizar dichas directrices, con requerimientos detallados que proporcionen buen asolea miento. La atención se centra en asegurar que los espacios urbanos estén bien definidos, resulten amables y seguros y, asimismo, conectados a otras zonas peatonales. Se ofrece una explicación detallada de la división
de las aceras en áreas con diversas funciones, entre ellas una zona de mobiliario cerca del bordillo, donde se disponen las esculturas, la vegeta ción y el mobiliario, una zona central de paseo y una de escaparates al pie de las fachadas de los edificios. Además, se protege a los peatones contra el tráfico rodado y se asegura la posibilidad de cruzar la calle de un modo seguro. Portland quiere crear diseños sin barreras arquitectónicas para los minusvólídos, no sólo siguiendo los requerimientos de las normas de edifica ción, sino que además proporcionen soluciones integradas en el ambiente general. El tercero y último grupo de directrices se refiere a los proyectos, y com prende diez puntos orientados a asegurar la calidad de la edificación. La mayor parte de estos requerimientos hacen referencia a la relación de los edificios con el espacio público, poniendo el énfasis en transiciones bien concebidas entre los interiores de los edificios y los espacios públicos exteriores. Por ejemplo, los edificios en parques y plazas deben ajustarse a las actividades exteriores y de este modo crear zonas activas de borde. Los edificios en esquina deben promover un paso activo, preferiblemente con entradas justo en las esquinas. Las pasarelas y otras formas de paso's elevados existentes en muchas ciudades norteamericanas deben evitarse y, si se llevan a cabo, deben ser tan transparentes como sea posible, con el fin de mantener la continuidad visual lo largo de las calles y asegurar a los peatones la calidad del espacio inferior. Cuando los vecinos de Portland se desplazan al centro, tanto si lo hacen masivamente en coche, en tranvía o en bicicleta, una serie de directrices de diseño urbano se encargan de que, como peatones, puedan disfrutar de un ambiente seguro, accesible e interesante.
Espacio Pioneer
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Las aceras son amplias y están dividida s en áreas. Se mues tra aqui la parte más cerca na al hor dillo. una zona para seri ales y mobiliario, que Incluye escultu ras, patadas de autobús y ban cos. El centro está ocupa do por una zona libre con espacio para los esca para tes dispues tos a lo lorgo do los tochodao.
Curitiba Brasil E s f u e r z o s o r i e n t a d o s h a c i a l a s os os t e n i b i l i d a d , e l t r a n s p o r t e y el espacio públicos Curitiba es una ciudad brasileña que cuenta con una población de más de un millón de habitantes. A pesar de que esta ciudad se desarrolló a un ritmo inusualmente rápido, una planificación a largo plazo fue la base de este crecimiento, mientras que una política urbana versátil dio a la ciudad y a sus habitantes una buena base financiera y mejores condiciones de vida. El desarrollo urbano ha seguido un plan en forma de mano, con una serie de corredores construidos alrededor de los bulevares centrales, con prioridad para para los autobuses urbanos y el "metro sobre neumáticos de goma". Las medidas culturales, ecológicas, económicas, sociales y de tráfi co forman parte de la política general de la ciudad, que posee ade más superficies de ocio bien diseñadas y un centro urbano peato nal admirable. Los resultados de la planificación planificación de Curitiba son únicos, sobre todo comparados con ciudades de similar tamaño y desarrollo económico en otras partes del mundo.
N A
100 700 300 400 500 monos I I I I
1 20.000 Arriba: El cen tro de la ciud ad, con los calles y las pinzas peat onale s más importante s marcada s
Las
lineas discontinuas señalan las callos de prioridad peatonal y los círculos las tres terminales do autobuse s situadas en el centro.
Curitiba Brasil E s f u e r z o s o r i e n t a d o s h a c i a l a s os os t e n i b i l i d a d , e l t r a n s p o r t e y el espacio públicos Curitiba es una ciudad brasileña que cuenta con una población de más de un millón de habitantes. A pesar de que esta ciudad se desarrolló a un ritmo inusualmente rápido, una planificación a largo plazo fue la base de este crecimiento, mientras que una política urbana versátil dio a la ciudad y a sus habitantes una buena base financiera y mejores condiciones de vida. El desarrollo urbano ha seguido un plan en forma de mano, con una serie de corredores construidos alrededor de los bulevares centrales, con prioridad para para los autobuses urbanos y el "metro sobre neumáticos de goma". Las medidas culturales, ecológicas, económicas, sociales y de tráfi co forman parte de la política general de la ciudad, que posee ade más superficies de ocio bien diseñadas y un centro urbano peato nal admirable. Los resultados de la planificación planificación de Curitiba son únicos, sobre todo comparados con ciudades de similar tamaño y desarrollo económico en otras partes del mundo.
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administrativo del Estado de Paraná, y cuenta con una población ón da 1,5 millones de habitantes. La ciudad, fundada por colonos portugueses en 1693, fue durante los siglos siguientes un remanso comercial para la región agrícola de los alrededores. La población local aumentó poco a poco con la llegada de emigrantes ale manes, italianos, polacos y ucranianos, de modo que en 1943 la ciudad con taba con una población de 120.000 habitantes. La emigración a las ciudades en la posguerra contribuyó e aumentar la población de Curitiba, que alcanzó los 470.000 habitantes en 1965, con una tasa de crecimiento anual del 5,6 %. En 35 años, entre 1965 y 2000, la población de la ciudad se triplicó. Este rápido crecimiento urbano ilustra la imagen colonial que ofrece la ciudad. Todavía es posible reconocer el entramado tradicional de la época colonial en los barrios del centro. Sin embargo, en Curitiba no existe un sistema único de calles, sino más bien diversos entramados con diferen tes direcciones adaptadas al paisaje. Los suburbios de la ciudad son el resultado de otras ideologías más modernas de planificación. Además de sus funciones como centro administrativo vo y cultural de la región, la ciu dad posee hoy en día un comercio y una industria de gran activida d. Un rasgo reconocible, e, tanto en el centro como en la periferia, es la densi dad de la edificación, con numerosos edificios altos que proporcionan a la ciudad su característica sil ueta. Si observamos de cerca los edificios más altos, reconoceremos los distintos principios que se pusieron en práctica. Al contrario que la mayoría de otras ciudades de rápido crecimiento del mundo, Curitiba ha conseguido canalizar y controlar este crecimiento, al tiempo que ha mejorado las condiciones de vida en diferentes zonas.
Un crecimiento urbano controlado y una planificación visionaria El punto de partida fue el plan general de 196b, desarrollado por Jorge Wilheim. Los tres objetivos principales de este plan eran disminuir la pre sión del tráfico y preservar el casco histórico para que el crecimiento
A r r i b a : L u is g r a n d e s b u l e v a r e s d e
cidade ce curitiba
transpone tro
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Los autobuocs
cuonton con carriles exetus vos, y co n paradas especiales para altos. Uquierda: En ol centro de lu ciudad, fe s grandes letr míales de autobus es hacen pcsibla un intercambio feo
entre las
diferentes líneas y proporcionan acceso d i r e c t o a l a s c o d e a p e a t o n a l e s Derecha
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administrativo del Estado de Paraná, y cuenta con una población ón da 1,5 millones de habitantes. La ciudad, fundada por colonos portugueses en 1693, fue durante los siglos siguientes un remanso comercial para la región agrícola de los alrededores. La población local aumentó poco a poco con la llegada de emigrantes ale manes, italianos, polacos y ucranianos, de modo que en 1943 la ciudad con taba con una población de 120.000 habitantes. La emigración a las ciudades en la posguerra contribuyó e aumentar la población de Curitiba, que alcanzó los 470.000 habitantes en 1965, con una tasa de crecimiento anual del 5,6 %. En 35 años, entre 1965 y 2000, la población de la ciudad se triplicó. Este rápido crecimiento urbano ilustra la imagen colonial que ofrece la ciudad. Todavía es posible reconocer el entramado tradicional de la época colonial en los barrios del centro. Sin embargo, en Curitiba no existe un sistema único de calles, sino más bien diversos entramados con diferen tes direcciones adaptadas al paisaje. Los suburbios de la ciudad son el resultado de otras ideologías más modernas de planificación. Además de sus funciones como centro administrativo vo y cultural de la región, la ciu dad posee hoy en día un comercio y una industria de gran activida d. Un rasgo reconocible, e, tanto en el centro como en la periferia, es la densi dad de la edificación, con numerosos edificios altos que proporcionan a la ciudad su característica sil ueta. Si observamos de cerca los edificios más altos, reconoceremos los distintos principios que se pusieron en práctica. Al contrario que la mayoría de otras ciudades de rápido crecimiento del mundo, Curitiba ha conseguido canalizar y controlar este crecimiento, al tiempo que ha mejorado las condiciones de vida en diferentes zonas.
Un crecimiento urbano controlado y una planificación visionaria El punto de partida fue el plan general de 196b, desarrollado por Jorge Wilheim. Los tres objetivos principales de este plan eran disminuir la pre sión del tráfico y preservar el casco histórico para que el crecimiento
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urbano pasara a ser de radial a lineal a lo largo de los corredores de transporte y, finalmente, para controlar el crecimiento de las áreas exis tentes de la ciudad. Este plan continuó desarrollándose durante los años siguientes, basándo se en un plan lineal con cinco corredores lineales de crecimiento que se extendían desde el centro de la ciudad. Cada uno de estos corredores se construyó alrededor de un bulevar central dedicado al transporte público, flanqueado por edificios de gran altura y densidad, que disminuyen de altura a medida que aumenta la distancia a dicho corredor. El tráfico rodado de los cinco corredores discurre a lo largo de calles de dirección única, situadas a ambos lados de las densas masas de edificación; única mente se permite utilizar los bulevares centrales a los autobuses, las bici cletas y al tráfico local. Una cuestión importante en el desarrollo urbano fue el establecimiento de un órgano de planificación independíente, el Instituto para la Investi gación y la Planificación Urbanas (IPPUC), que se enfrentó a grandes desafíos y tareas. Los esfuerzos de planificación se vieron aún más fortalecidos cuando el arquitecto Jamie Lerner, que había contribuido a desarrollar los planes, fue elegido alcalde en 1972. Durante sus tres mandatos como alcalde entre 1972 y 1992, Lerner ejerció una gran influencia sobre el crecimiento de la ciudad y su visionaria planificación. En 1992 Lerner fue elegido gobernador del Estado de Paraná y le sucedió como alcalde Cassio Taniguchi, también urbanista. Con este plan, que incluía transporte público efectivo y numerosas medi das para mejorar el ambiente urbano y las condiciones generales de vida, se creó un clima favorable para la inversión. Asi, en 1973 se construyó una zona específicamente industrial, y desde entonces se han añadido otras más. Hoy en día la ciudad posee un núme ro considerablemente mayor de nuevas industrias y lugares de trabajo que otras ciudades similares en esta parte del mundo. Aunque pueda parecer una paradoja en una ciudad que primaba el transporte público sobre el tráfico rodado, se han asentado en Curitiba cadenas de montaje de Renault, Chrysler, BMW y Audi. Simultáneamente los cambios físicos de la ciudad se desarrollaron extensos programas de áreas sociales y culIzquierd a: Los autob uses y las paradas han sido especialme nte diseñados. El suelo de las paradas de aut obú s está elevad o y les "p latafo rmas" de los autobu ses aseguran
la carga y descarga rápidas y
seguras de los pasajeros. Centr o: A su servicio. Las rampa s del auto bús están situadas exact amente a la mi sma altura que el suelo de l a s p a r a d o s . E s t o s i m p l e a y u d a p a r a e n t r a r y s a l irir r e d u c e considera blemente el tie mpo de carga y descarga en las paradas. D e r e c h a : L a s p a r a d a s d e a c l u O ú s
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para mtnusvalidos. manejados ñ or el personal de las taquillas.
turales, promovidas para mejorar la salud, la educación, el acceso a la cultura y la mejora de la calidad de vida en general. Prácticamente en todos sus rincones, Curitiba ha alcanzado un nivel mucho más alto que otras ciudades del país. "El metro sobre neumáticos" La eficiente organización del transporte público supone un elemento cen tral en la planificación de Curitiba. En un país en vías de desarrollo, con una economía muy diferente de la de ciudades europeas y norteamerica nas, Curitiba se decantó por el autobús como medio de transporte públi co, debido a que es más flexible y considerablemente más barato que los tranvías y el metro. En su lugar, la ciudad desarrolló su particular "metro sobre neumáticos". Para la eficiencia del sistema es necesario que los pasajeros puedan subir y bajar de los autobuses rápida y cómodamente. Este sistema de autobuses se organiza sobre tres principios directrices. Los autobuses cuentan con sus propios carriles, separados del resto del tráfico, lo que permite un transporte relativamente rápido. Los autobuses y las paradas fueron especialmente diseñados para asegurar una carga y descarga rápidas y cómodas de los pasajeros. Además, varias terminales de autobús, algunas de las cuales están situadas a lo largo de las lineas de autobús y otras en tres grandes plazas del centro, proporcionan oportuni dades adecuadas para los intercambios y el acceso entre los autobuses y las áreas peatonales del centro de la ciudad. Un billete único permite que los pasajeros suban y bajen a lo largo de todo el sistema de autobuses. Las paradas, transparentes y en forma de tubo, instaladas en 1991, fun cionan de un modo muy eficiente. El suelo de la parada está elevado, a la altura del suelo del autobús. Los pasajeros suben a la parada, compran su billete y están listos cuando el autobús llega. El personal de las taqui llas de las paradas manejan también los montacargas para minusválidos, y la presencia de un empleado en cada una de las 250 paradas en forma de tubo contribuye, además, a crear una atmósfera amigable y segura, que constituye una característica famosa del transporte colectivo de Curi tiba. Los autobuses fueron especialmente desarrollados para el tráfico local por Volvo de Curitiba. Una característica especial son unas "platafor mas", que descienden automáticamente para encajar en los huecos de
urbano pasara a ser de radial a lineal a lo largo de los corredores de transporte y, finalmente, para controlar el crecimiento de las áreas exis tentes de la ciudad. Este plan continuó desarrollándose durante los años siguientes, basándo se en un plan lineal con cinco corredores lineales de crecimiento que se extendían desde el centro de la ciudad. Cada uno de estos corredores se construyó alrededor de un bulevar central dedicado al transporte público, flanqueado por edificios de gran altura y densidad, que disminuyen de altura a medida que aumenta la distancia a dicho corredor. El tráfico rodado de los cinco corredores discurre a lo largo de calles de dirección única, situadas a ambos lados de las densas masas de edificación; única mente se permite utilizar los bulevares centrales a los autobuses, las bici cletas y al tráfico local. Una cuestión importante en el desarrollo urbano fue el establecimiento de un órgano de planificación independíente, el Instituto para la Investi gación y la Planificación Urbanas (IPPUC), que se enfrentó a grandes desafíos y tareas. Los esfuerzos de planificación se vieron aún más fortalecidos cuando el arquitecto Jamie Lerner, que había contribuido a desarrollar los planes, fue elegido alcalde en 1972. Durante sus tres mandatos como alcalde entre 1972 y 1992, Lerner ejerció una gran influencia sobre el crecimiento de la ciudad y su visionaria planificación. En 1992 Lerner fue elegido gobernador del Estado de Paraná y le sucedió como alcalde Cassio Taniguchi, también urbanista. Con este plan, que incluía transporte público efectivo y numerosas medi das para mejorar el ambiente urbano y las condiciones generales de vida, se creó un clima favorable para la inversión. Asi, en 1973 se construyó una zona específicamente industrial, y desde entonces se han añadido otras más. Hoy en día la ciudad posee un núme ro considerablemente mayor de nuevas industrias y lugares de trabajo que otras ciudades similares en esta parte del mundo. Aunque pueda parecer una paradoja en una ciudad que primaba el transporte público sobre el tráfico rodado, se han asentado en Curitiba cadenas de montaje de Renault, Chrysler, BMW y Audi. Simultáneamente los cambios físicos de la ciudad se desarrollaron extensos programas de áreas sociales y cul-
turales, promovidas para mejorar la salud, la educación, el acceso a la cultura y la mejora de la calidad de vida en general. Prácticamente en todos sus rincones, Curitiba ha alcanzado un nivel mucho más alto que otras ciudades del país. "El metro sobre neumáticos" La eficiente organización del transporte público supone un elemento cen tral en la planificación de Curitiba. En un país en vías de desarrollo, con una economía muy diferente de la de ciudades europeas y norteamerica nas, Curitiba se decantó por el autobús como medio de transporte públi co, debido a que es más flexible y considerablemente más barato que los tranvías y el metro. En su lugar, la ciudad desarrolló su particular "metro sobre neumáticos". Para la eficiencia del sistema es necesario que los pasajeros puedan subir y bajar de los autobuses rápida y cómodamente. Este sistema de autobuses se organiza sobre tres principios directrices. Los autobuses cuentan con sus propios carriles, separados del resto del tráfico, lo que permite un transporte relativamente rápido. Los autobuses y las paradas fueron especialmente diseñados para asegurar una carga y descarga rápidas y cómodas de los pasajeros. Además, varias terminales de autobús, algunas de las cuales están situadas a lo largo de las lineas de autobús y otras en tres grandes plazas del centro, proporcionan oportuni dades adecuadas para los intercambios y el acceso entre los autobuses y las áreas peatonales del centro de la ciudad. Un billete único permite que los pasajeros suban y bajen a lo largo de todo el sistema de autobuses. Las paradas, transparentes y en forma de tubo, instaladas en 1991, fun cionan de un modo muy eficiente. El suelo de la parada está elevado, a la altura del suelo del autobús. Los pasajeros suben a la parada, compran su billete y están listos cuando el autobús llega. El personal de las taqui llas de las paradas manejan también los montacargas para minusválidos, y la presencia de un empleado en cada una de las 250 paradas en forma de tubo contribuye, además, a crear una atmósfera amigable y segura, que constituye una característica famosa del transporte colectivo de Curi tiba. Los autobuses fueron especialmente desarrollados para el tráfico local por Volvo de Curitiba. Una característica especial son unas "platafor mas", que descienden automáticamente para encajar en los huecos de
Izquierd a: Los autob uses y las paradas han sido especialme nte diseñados. El suelo de las paradas de aut obú s está elevad o y les "p latafo rmas" de los autobu ses aseguran
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operación, con carga y descarga de sillas de ruedas y cochecitos de niño incluido, se realiza en un momento. Con todas estas medidas ha sido posible reducir en un 80 % el tiempo de espera de los autobuses en las paradas, sin causar un estrés indebido a los pasajeros, y reduciendo, en consecuencia consecuencia,, el tiempo del trayecto. En los autobuses, autobuses, modernos y bien acabados tanto exterior como interiormente, los conductores se encuen tran en un agradable ambiente de trabajo, debido a que los carriles de autobús están libres y no tienen que ocuparse de la venta de billetes. El sistema de autobuses se organiza alrededor de cuatro tipos diferentes de líneas. Las categorías se indican mediante un código de colores para los diferentes autobuses: los directos son plateados, los expresos son rojos, los que cruzan la ciudad, verdes, y amarillos el resto de líneas. Los autobuses expresos más modernos tienen tres tramos y pueden albergar 270 pasajeros. El resto tiene dos tramos y espacio para 160 pasajeros o bien son autobuses corrientes con unos 80 a 110 asientos. Las paradas fueron diseñadas de modo que el número de huecos correspondiera con el de las puertas de cada tipo de autobús. Las paradas de mayor tamaño tienen tres puertas. Todo el sistema fue desarrollado y planificado por el alcalde y arquitecto Jamie Lerner. El "metro sobre neumáticos" de Curiti ba es utilizado a diario por 1,7 millones de pasajeros, y significa el 78 % de los desplazamientos de casa al trabajo y viceversa. La velocidad me dia de los trayectos de este sistema de autobús alcanza casi los paráme tros de los sistemas de ferrocarril metropolitano, unos 30 km/h. Una capital ecológica
Curitiba ostenta el nombre de "capital ecológica" de Brasil con orgullo, y en temas de ecología y sostenibilidad su labor sobrepasa con creces a la mayoría de ciudades, tanto en países desarrollados como en vias de desarrollo. Este sistema sistema de transporte público, barato y efectivo, constitu ye una importante cuestión en la planificación. Otros elementos a desta car son el alcantarillado, la depuración del agua, la recogida frecuente de basuras y su selección. Un programa poco corriente en este sentido es el "comercio verde", una idea concebida para los habitantes más necesita dos de la ciudad, quienes reciben verduras frescas a cambio de clasificar En
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sociales y culturales están consecuentemente descentralizadas para forta lecer las áreas locales. Resultan interesantes en este sentido los siete cen tros de servicios municipales dispuestos en los siete grandes distritos de la ciudad. Como pequeñas tiendas de servicios dispuestas a lo largo de la calle, estas "calles ciudadanas" albergan una gran variedad de servicios municipales y públicos, como son centros de salud, información, nota rías, policía, centro social, abastecimiento de agua, electricidad, teléfono, Internet, así como espacios de reunión y aulas. Estos centros, situados a lo largo de los corredores de transporte, han recibido una arquitectura diferente en cada caso. Poseen códigos de color uniformes, fáciles de reconocer, a pesar de sus diferencias específicas. Parques agradables y espacios públicos amables
La alta densidad de población de la ciudad ha evitado un crecimiento urbano desordenado y ha sirio un requisito previo para el transporte público. La densidad de población ha hecho necesario, además, propor cionar accesibilidad adecuada a las diferentes opciones de ocio, ya sean superficies al aire libre, parques o espacios públicos urbanos. , Dentro de los límites de la ciudad existen 26 bosques y parques, y los parques más modernos son notables por su riqueza de ¡deas y su trata miento arquitectónico. Existen parques con referencias especiales a diver sos grupos de emigrantes, mientras que otros poseen jardines botánicos, con temas como la ópera o la ecología. Varios de los parques han sido construidos en antiguas canteras, explotando las diferencias de altura, así como la superficies desnudas de los escarpes. Al convertirse en parques, se ha evitado que las canteras acabaran siendo vertederos de basura, suerte que han corrido en muchas otras ciudades. El centro de la ciudad se ha desarrollado como un área, en general, ama ble para los peatones. Desde las plazas, con sus numerosas paradas de autobús, los peatones se adentran en un extenso entramado de calles peatonales, o calles con prioridad para los peatones. En particular, estas últimas presentan un magnífico aspecto, con su combinación de aceras cómodas, con uno o dos carriles para el acceso en coche y aparcamiento.
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operación, con carga y descarga de sillas de ruedas y cochecitos de niño incluido, se realiza en un momento. Con todas estas medidas ha sido posible reducir en un 80 % el tiempo de espera de los autobuses en las paradas, sin causar un estrés indebido a los pasajeros, y reduciendo, en consecuencia consecuencia,, el tiempo del trayecto. En los autobuses, autobuses, modernos y bien acabados tanto exterior como interiormente, los conductores se encuen tran en un agradable ambiente de trabajo, debido a que los carriles de autobús están libres y no tienen que ocuparse de la venta de billetes. El sistema de autobuses se organiza alrededor de cuatro tipos diferentes de líneas. Las categorías se indican mediante un código de colores para los diferentes autobuses: los directos son plateados, los expresos son rojos, los que cruzan la ciudad, verdes, y amarillos el resto de líneas. Los autobuses expresos más modernos tienen tres tramos y pueden albergar 270 pasajeros. El resto tiene dos tramos y espacio para 160 pasajeros o bien son autobuses corrientes con unos 80 a 110 asientos. Las paradas fueron diseñadas de modo que el número de huecos correspondiera con el de las puertas de cada tipo de autobús. Las paradas de mayor tamaño tienen tres puertas. Todo el sistema fue desarrollado y planificado por el alcalde y arquitecto Jamie Lerner. El "metro sobre neumáticos" de Curiti ba es utilizado a diario por 1,7 millones de pasajeros, y significa el 78 % de los desplazamientos de casa al trabajo y viceversa. La velocidad me dia de los trayectos de este sistema de autobús alcanza casi los paráme tros de los sistemas de ferrocarril metropolitano, unos 30 km/h. Una capital ecológica
Curitiba ostenta el nombre de "capital ecológica" de Brasil con orgullo, y en temas de ecología y sostenibilidad su labor sobrepasa con creces a la mayoría de ciudades, tanto en países desarrollados como en vias de desarrollo. Este sistema sistema de transporte público, barato y efectivo, constitu ye una importante cuestión en la planificación. Otros elementos a desta car son el alcantarillado, la depuración del agua, la recogida frecuente de basuras y su selección. Un programa poco corriente en este sentido es el "comercio verde", una idea concebida para los habitantes más necesita dos de la ciudad, quienes reciben verduras frescas a cambio de clasificar En
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Este sistema de calles peatonales comenzó a desarrollarse en la década de los setenta, con diseños restringidos basados en los modelos urbanos tra dicionales. Los pavimentos con motivos decorativos de piedras de granito blancas y negras se inspiraron en los espacios públicos portugueses, dis poniéndose un gran número de bancos de gran capacidad. La preocupa ción por el bienestar de sus ciudadanos se expresa además en la política dirigida a los minusválidos, con señales de orientación en el pavimento y bordillos bajos en las esquinas de las calles. Otro signo de la preocupación por la ciudad y por sus ciudadanos es la presencia por todas partes de empleados municipales, con un logotipo de Curitiba en la espalda de sus uniformes naranja, que se encargan de mantener limpia la ciudad. Comparada con ciudades del mismo tamaño en otras partes del mundo, con economías igualmente modestas, los resultados de Curitiba son, desde luego, únicos.
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sociales y culturales están consecuentemente descentralizadas para forta lecer las áreas locales. Resultan interesantes en este sentido los siete cen tros de servicios municipales dispuestos en los siete grandes distritos de la ciudad. Como pequeñas tiendas de servicios dispuestas a lo largo de la calle, estas "calles ciudadanas" albergan una gran variedad de servicios municipales y públicos, como son centros de salud, información, nota rías, policía, centro social, abastecimiento de agua, electricidad, teléfono, Internet, así como espacios de reunión y aulas. Estos centros, situados a lo largo de los corredores de transporte, han recibido una arquitectura diferente en cada caso. Poseen códigos de color uniformes, fáciles de reconocer, a pesar de sus diferencias específicas. Parques agradables y espacios públicos amables
La alta densidad de población de la ciudad ha evitado un crecimiento urbano desordenado y ha sirio un requisito previo para el transporte público. La densidad de población ha hecho necesario, además, propor cionar accesibilidad adecuada a las diferentes opciones de ocio, ya sean superficies al aire libre, parques o espacios públicos urbanos. , Dentro de los límites de la ciudad existen 26 bosques y parques, y los parques más modernos son notables por su riqueza de ¡deas y su trata miento arquitectónico. Existen parques con referencias especiales a diver sos grupos de emigrantes, mientras que otros poseen jardines botánicos, con temas como la ópera o la ecología. Varios de los parques han sido construidos en antiguas canteras, explotando las diferencias de altura, así como la superficies desnudas de los escarpes. Al convertirse en parques, se ha evitado que las canteras acabaran siendo vertederos de basura, suerte que han corrido en muchas otras ciudades. El centro de la ciudad se ha desarrollado como un área, en general, ama ble para los peatones. Desde las plazas, con sus numerosas paradas de autobús, los peatones se adentran en un extenso entramado de calles peatonales, o calles con prioridad para los peatones. En particular, estas últimas presentan un magnífico aspecto, con su combinación de aceras cómodas, con uno o dos carriles para el acceso en coche y aparcamiento.
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Este sistema de calles peatonales comenzó a desarrollarse en la década de los setenta, con diseños restringidos basados en los modelos urbanos tra dicionales. Los pavimentos con motivos decorativos de piedras de granito blancas y negras se inspiraron en los espacios públicos portugueses, dis poniéndose un gran número de bancos de gran capacidad. La preocupa ción por el bienestar de sus ciudadanos se expresa además en la política dirigida a los minusválidos, con señales de orientación en el pavimento y bordillos bajos en las esquinas de las calles. Otro signo de la preocupación por la ciudad y por sus ciudadanos es la presencia por todas partes de empleados municipales, con un logotipo de Curitiba en la espalda de sus uniformes naranja, que se encargan de mantener limpia la ciudad. Comparada con ciudades del mismo tamaño en otras partes del mundo, con economías igualmente modestas, los resultados de Curitiba son, desde luego, únicos.
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Córdoba Argentina Una visión unificadora de la arquitectura del espacio público Entre 1979 y 1980, Miguel Ángel Roca, arquitecto municipal, formu ló una estrategia única para la política urbana, tanto desde el punto punto de vista arquitectónico como como social y político. Los elementos de este plan -el centro como lugar de encuentro, las riberas como par ques lineales y nueve centros locales en los suburbios-, caracterizan la estructura y la arquitectura de la ciudad actual. La política para el centro de la ciudad se basa en un concepto arquitectónico que se aplica en todos los espacios de la misma. El reflejo de los monu mentos de la ciudad con bandas de mármol blanco en el pavimento es uno de los temas que otorga unidad visual a los numerosos espacios públicos.
N
A
/ I
100 TOO 300 400 500 mnw I
I
I
1
I
1:20.000
Dorocha
Plano del centro de Córdoba.
Las linees oscuras in dican el entrama do actual de calles y plazas peato nale s desar rollad as por el plan original para al tratamiento
arquitectóni co
unificado
del espacio público, plan elabo rado por Miguel Ángel Roca.
La red peatonal se
ha ampliado en vanas ocasiones desde
1980.
Córdoba Argentina Una visión unificadora de la arquitectura del espacio público Entre 1979 y 1980, Miguel Ángel Roca, arquitecto municipal, formu ló una estrategia única para la política urbana, tanto desde el punto punto de vista arquitectónico como como social y político. Los elementos de este plan -el centro como lugar de encuentro, las riberas como par ques lineales y nueve centros locales en los suburbios-, caracterizan la estructura y la arquitectura de la ciudad actual. La política para el centro de la ciudad se basa en un concepto arquitectónico que se aplica en todos los espacios de la misma. El reflejo de los monu mentos de la ciudad con bandas de mármol blanco en el pavimento es uno de los temas que otorga unidad visual a los numerosos espacios públicos.
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ció público ;ipal, formu- de el punto mtos de ; como par- caracterizan 'tica para el co que se is monu- I pavimento erosos
\ la
Vista aérea que muestra el carácter de la edificación alrededor del centro de la ciudad. En la parte inferior derecha de la fotogra fía se ve una pequeña parte del denso centro urbano. En primer plano se observan tres de los más importantes espacios públicos de la ciudad. La Plaza Italia aparece cerca del solitario rascacielos.
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ció público ;ipal, formu- de el punto mtos de ; como par- caracterizan 'tica para el co que se is monu- I pavimento erosos
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Vista aérea que muestra el carácter de la edificación alrededor del centro de la ciudad. En la parte inferior derecha de la fotogra fía se ve una pequeña parte del denso centro urbano. En primer plano se observan tres de los más importantes espacios públicos de la ciudad. La Plaza Italia aparece cerca del solitario rascacielos.
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La ciudad Con 1,5 millones de habitantes, Córdoba es la segunda ciudad en tamaño de Argentina. Está situada 650 kilómetros al noroeste de Buenos Aires, en la frontera entre las planicies de la costa y las sierras que se elevan hacia los Andes, todavía lejanos. La ciudad, capital de la provincia homónima, es un bullicioso centro industrial y comercial que cuenta con numerosas instituciones administrativas y culturales y 200.000 estudiantes universita rios. Esta ciudad fue fundada por colonos españoles en 1573, quienes, de acuerdo con la tradición colonial, trazaron un damero de manzanas de 110 x 110 m. Después de la II Guerra Mundial, la ciudad creció considera blemente con la creación de barrios suburbanos informes; en el centro de la ciudad se mantuvo el sistema tradicional de manzanas. El crecimiento urbano ha significado una gran presión para el centro histórico en lo rela tivo a sus funciones y al tráfico. El centro de la ciudad posee numerosos edificios históricos de valor, antiguos edificios de dos, tres y cuatro plan tas, y bastantes rascacielos de oficinas y viviendas. Hoy en día, en las 94 manzanas del centro viven 75.000 personas, un número relativamente alto de vecinos para los parámetros internacionales. En esta misma área asisten a clase 25.000 estudiantes, completándose el cuadro con un centro urbano denso, versátil y muy activo, que aloja a 4.300 oficinistas. El sistema de transporte de la ciudad se basa en los autobuses y los automóviles privados, y, aparte de la zona peatonal situada en el centro de la ciudad, la densidad del tráfico es extremadamente alta. Una política arquitectónica y social para la ciudad En el centro de Córdoba, el visitante queda sorprendido de repente por los numerosos elementos arquitectónicos que caracterizan las calles y las plazas de la ciudad. Éstos comprenden la parte nuclear y visible de una estrategia urbana desarrollada entre 1979 y 1980, cuando el arquitecto Miguel Ángel Roca fue nombrado responsable de obras públicas de la ciudad. Sólo dieciocho meses le bastaron a Roca para formular un pro-
Arriba izquierda: Axonométnca de los elementos de la política del espacio público: el tratamiento de los espacios centrales de la ciudad, los parques lineales a lo largo de las riberas y los centros suburbanos. Izquierda: la política reflejo de sobre los
Un tema recurrente en del espacio público es el las fachadas de la ciudad pavimentos.
La ciudad Con 1,5 millones de habitantes, Córdoba es la segunda ciudad en tamaño de Argentina. Está situada 650 kilómetros al noroeste de Buenos Aires, en la frontera entre las planicies de la costa y las sierras que se elevan hacia los Andes, todavía lejanos. La ciudad, capital de la provincia homónima, es un bullicioso centro industrial y comercial que cuenta con numerosas instituciones administrativas y culturales y 200.000 estudiantes universita rios. Esta ciudad fue fundada por colonos españoles en 1573, quienes, de acuerdo con la tradición colonial, trazaron un damero de manzanas de 110 x 110 m. Después de la II Guerra Mundial, la ciudad creció considera blemente con la creación de barrios suburbanos informes; en el centro de la ciudad se mantuvo el sistema tradicional de manzanas. El crecimiento urbano ha significado una gran presión para el centro histórico en lo rela tivo a sus funciones y al tráfico. El centro de la ciudad posee numerosos edificios históricos de valor, antiguos edificios de dos, tres y cuatro plan tas, y bastantes rascacielos de oficinas y viviendas. Hoy en día, en las 94 manzanas del centro viven 75.000 personas, un número relativamente alto de vecinos para los parámetros internacionales. En esta misma área asisten a clase 25.000 estudiantes, completándose el cuadro con un centro urbano denso, versátil y muy activo, que aloja a 4.300 oficinistas. El sistema de transporte de la ciudad se basa en los autobuses y los automóviles privados, y, aparte de la zona peatonal situada en el centro de la ciudad, la densidad del tráfico es extremadamente alta. Una política arquitectónica y social para la ciudad En el centro de Córdoba, el visitante queda sorprendido de repente por los numerosos elementos arquitectónicos que caracterizan las calles y las plazas de la ciudad. Éstos comprenden la parte nuclear y visible de una estrategia urbana desarrollada entre 1979 y 1980, cuando el arquitecto Miguel Ángel Roca fue nombrado responsable de obras públicas de la ciudad. Sólo dieciocho meses le bastaron a Roca para formular un pro-
Arriba izquierda: Axonométnca de los elementos de la política del espacio público: el tratamiento de los espacios centrales de la ciudad, los parques lineales a lo largo de las riberas y los centros suburbanos. Izquierda: la política reflejo de sobre los
Un tema recurrente en del espacio público es el las fachadas de la ciudad pavimentos.
grama de acción global arquitectónico y político para la ciudad. Durante este período de tiempo tan breve se realizaron sólo algunos proyectos, mientras que otros se llevarían a cabo más tarde. La estrategia urbana comprende tres elementos internamente cohesiona dos, todos ellos con el objetivo de promover la vida social y desarrollar la identidad de la ciudad. Este plan tricéfalo comprende el fortalecimien to de todo el centro de la ciudad como lugar de reunión, el desarrollo de las riberas a lo largo del río Suguia como parques lineales y, finalmente, el refuerzo de diferentes barrios mediante la construcción de nueve cen tros suburbanos, cuyo objetivo era descentralizar las funciones de los servicios municipales. La ¡dea que subyacía en todo este proyecto era entender el área metro politana como una serie de barrios urbanos ¡guales, agrupados alrededor de un lugar central de reunión, con el fin de fortalecer el sentimiento de identidad y el sentido de comunitario. El centro de la ciudad como lugar de reunión Este plan para el centro de la ciudad como lugar de reunión es interesan te dados los esfuerzos para formular una visión arquitectónica unificadora de los espacios públicos de la ciudad. Las calles, las plazas y algunos de los parques más importantes de la ciudad se unificaron en un proyec to público cuyos principios de diseño generales, materiales y detalles, estaban concebidos para asegurar una ¡dea arquitectónica global de la ciudad. El modo como el espacio público se representa en los poéticos dibujos de Miguel Ángel Roca da ¡dea de su pensamiento arquitectónico. Aunque las calles y las plazas tratadas no están necesariamente unidas físicamente entre sí, el espacio público se ve y representa como un siste ma conectado en el que cada uno de los espacios individuales contribu ye parcialmente a lograr un cuadro total. Miguel Ángel Roca concibió su trabajo como el proyecto de un marco adecuado para la vida urbana, asegurándose además de que dicho pro
izquierda: El entramado de calles y pla zas peatonales de la ciudad se percibe y trata arquitectónicamente como una entidad espacial. Derecha: Las fachadas de la catedral y de la prefectura se dibujan con bandas de mármol blanco sobre el suelo de granito gris de la plaza de San Martín
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grama de acción global arquitectónico y político para la ciudad. Durante este período de tiempo tan breve se realizaron sólo algunos proyectos, mientras que otros se llevarían a cabo más tarde. La estrategia urbana comprende tres elementos internamente cohesiona dos, todos ellos con el objetivo de promover la vida social y desarrollar la identidad de la ciudad. Este plan tricéfalo comprende el fortalecimien to de todo el centro de la ciudad como lugar de reunión, el desarrollo de las riberas a lo largo del río Suguia como parques lineales y, finalmente, el refuerzo de diferentes barrios mediante la construcción de nueve cen tros suburbanos, cuyo objetivo era descentralizar las funciones de los servicios municipales. La ¡dea que subyacía en todo este proyecto era entender el área metro politana como una serie de barrios urbanos ¡guales, agrupados alrededor de un lugar central de reunión, con el fin de fortalecer el sentimiento de identidad y el sentido de comunitario. El centro de la ciudad como lugar de reunión Este plan para el centro de la ciudad como lugar de reunión es interesan te dados los esfuerzos para formular una visión arquitectónica unificadora de los espacios públicos de la ciudad. Las calles, las plazas y algunos de los parques más importantes de la ciudad se unificaron en un proyec to público cuyos principios de diseño generales, materiales y detalles, estaban concebidos para asegurar una ¡dea arquitectónica global de la ciudad. El modo como el espacio público se representa en los poéticos dibujos de Miguel Ángel Roca da ¡dea de su pensamiento arquitectónico. Aunque las calles y las plazas tratadas no están necesariamente unidas físicamente entre sí, el espacio público se ve y representa como un siste ma conectado en el que cada uno de los espacios individuales contribu ye parcialmente a lograr un cuadro total. Miguel Ángel Roca concibió su trabajo como el proyecto de un marco adecuado para la vida urbana, asegurándose además de que dicho pro
izquierda: El entramado de calles y pla zas peatonales de la ciudad se percibe y trata arquitectónicamente como una entidad espacial. Derecha: Las fachadas de la catedral y de la prefectura se dibujan con bandas de mármol blanco sobre el suelo de granito gris de la plaza de San Martín
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yecto contribuyera a definir y clarificar la historia y los monumentos de la ciudad. Su respuesta a este doble objetivo fue reflejar los monumentos más importantes de la ciudad en un nuevo pavimento de piedra para la zona peatonal. El motivo de los monumentos reflejados, construidos en mármol blanco sobre la superficie de granito gris, se repite varias veces en el centro de la ciudad, añadiendo una interesante y extraña dimensión a las plazas y las calles. Los pavimentos y las fachadas de la ciudad crean una nueva composición; las siluetas del pavimento de la ciudad son un rasgo característico y específico de Córdoba.
yecto contribuyera a definir y clarificar la historia y los monumentos de la ciudad. Su respuesta a este doble objetivo fue reflejar los monumentos más importantes de la ciudad en un nuevo pavimento de piedra para la zona peatonal. El motivo de los monumentos reflejados, construidos en mármol blanco sobre la superficie de granito gris, se repite varias veces en el centro de la ciudad, añadiendo una interesante y extraña dimensión a las plazas y las calles. Los pavimentos y las fachadas de la ciudad crean una nueva composición; las siluetas del pavimento de la ciudad son un rasgo característico y específico de Córdoba.
Las calles y las plazas de la ciudad Aunque estas imágenes especulares pueden considerarse como la impronta más llamativa, las secuencias de espacios con diversos caracte res y las herramientas utilizadas son típicas del tratamiento de las calles y las plazas de Córdoba. El carácter del espacio en la calle peatonal cen tral cambia de tramo en tramo. El primero presenta reflejos diagonales de la fachada de la Universidad, marcando la sombra del edificio en el día y hora de su inauguración. En la siguiente, el objetivo fue expresar una estricta y tranquila calle con hileras de chopos. Algunos tramos de la calle no tienen árboles o repiten el motivo de los tramos anteriores, fina lizando frente a la sede del Gobierno provincial. En ese lugar se narra la historia del Parlamento, mediante el trazado del hemiciclo sobre el pavi mento de la calle. Así, la gente puede expresar su desencanto para con los políticos escribiendo en las superficies de mármol blanco, en una interpretación muy directa de un Parlamento trasladado a la calle. En la misma calle, el motivo para el pavimento es la logia del Ministerio de Finanzas, y la calle termina en dos filas de columnas de hormigón de una planta de altura, que sirven como puerta de entrada a este área. En la parte más comercial de la zona peatonal aparece un elemento de mobiliario muy llamativo, una pérgola de acero que soporta una cubierta verde sobre las calles de 11 metros de ancho. Esta cubierta verde propor ciona sombra a los peatones, reduce el ruido del tráfico de las calles cir cundantes y conforma un espacio íntimo a lo largo de las tiendas situa das en las plantas bajas. El sistema de pérgola a lo largo de las calles estrechas constituye un elemento relativamente dominante, pero oculta los anuncios de las tiendas, que no hacen más que estorbar. La zona pea tonal de Córdoba se amplió varias veces entre 1979 y 1980, y aunque todavía se detecta la inspiración de Miguel Ángel Roca, las nuevas calles peatonales resultan menos poderosas e innovadoras que el modelo ori ginal. Otra cuestión importante en la política de Miguel Ángel Roca para
el espacio público son las plazas principales, que, como si se tratara de las calles más importantes, fueron rehabilitadas alrededor de 1980. La pla za central, la Plaza de San Martín, utilizada antaño como aparcamiento, cuenta con un sencillo diseño de un gran parque central. Las bandas de mármol blanco que representan las siluetas de la catedral y de la Prefec tura forman la decoración básica de la plaza. La Plaza de las Malvinas, de carácter íntimo, cuenta como motivo principal con un estanque cuya for ma es el mapa de Argentina, mientras que la teatral Plaza de Italia, con sus tres fuentes, hace referencia a las tres fuentes de la Piazza Navona de Roma, así como a los ríos Po, Arno y Tíber, representados por "las fuen tes de Córdoba". Pocas ciudades, si es que existe alguna, han alcanzado una estrategia glo bal del espacio público como Córdoba, llevada a cabo en el marco de una visión arquitectónica bien peculiar.
Las calles y las plazas de la ciudad Aunque estas imágenes especulares pueden considerarse como la impronta más llamativa, las secuencias de espacios con diversos caracte res y las herramientas utilizadas son típicas del tratamiento de las calles y las plazas de Córdoba. El carácter del espacio en la calle peatonal cen tral cambia de tramo en tramo. El primero presenta reflejos diagonales de la fachada de la Universidad, marcando la sombra del edificio en el día y hora de su inauguración. En la siguiente, el objetivo fue expresar una estricta y tranquila calle con hileras de chopos. Algunos tramos de la calle no tienen árboles o repiten el motivo de los tramos anteriores, fina lizando frente a la sede del Gobierno provincial. En ese lugar se narra la historia del Parlamento, mediante el trazado del hemiciclo sobre el pavi mento de la calle. Así, la gente puede expresar su desencanto para con los políticos escribiendo en las superficies de mármol blanco, en una interpretación muy directa de un Parlamento trasladado a la calle. En la misma calle, el motivo para el pavimento es la logia del Ministerio de Finanzas, y la calle termina en dos filas de columnas de hormigón de una planta de altura, que sirven como puerta de entrada a este área. En la parte más comercial de la zona peatonal aparece un elemento de mobiliario muy llamativo, una pérgola de acero que soporta una cubierta verde sobre las calles de 11 metros de ancho. Esta cubierta verde propor ciona sombra a los peatones, reduce el ruido del tráfico de las calles cir cundantes y conforma un espacio íntimo a lo largo de las tiendas situa das en las plantas bajas. El sistema de pérgola a lo largo de las calles estrechas constituye un elemento relativamente dominante, pero oculta los anuncios de las tiendas, que no hacen más que estorbar. La zona pea tonal de Córdoba se amplió varias veces entre 1979 y 1980, y aunque todavía se detecta la inspiración de Miguel Ángel Roca, las nuevas calles peatonales resultan menos poderosas e innovadoras que el modelo ori ginal. Otra cuestión importante en la política de Miguel Ángel Roca para
el espacio público son las plazas principales, que, como si se tratara de las calles más importantes, fueron rehabilitadas alrededor de 1980. La pla za central, la Plaza de San Martín, utilizada antaño como aparcamiento, cuenta con un sencillo diseño de un gran parque central. Las bandas de mármol blanco que representan las siluetas de la catedral y de la Prefec tura forman la decoración básica de la plaza. La Plaza de las Malvinas, de carácter íntimo, cuenta como motivo principal con un estanque cuya for ma es el mapa de Argentina, mientras que la teatral Plaza de Italia, con sus tres fuentes, hace referencia a las tres fuentes de la Piazza Navona de Roma, así como a los ríos Po, Arno y Tíber, representados por "las fuen tes de Córdoba". Pocas ciudades, si es que existe alguna, han alcanzado una estrategia glo bal del espacio público como Córdoba, llevada a cabo en el marco de una visión arquitectónica bien peculiar.
Melbourne Victoria, Australia Una política unificada para la calidad y la vitalidad de las calles Con más
3,3 millones de habitantes, Melbourne es grande de Australia. Su historia, el trazado
la segunda ciudad de sus calles y una
mezcla de edificios altos y bajos en el centro nos recuerdan a otras muchas grandes ciudades. udades. Sin embargo, mientras que otras ciuda des se han rendido ante el automóvil y han desarrollado grandes superficies comerciales interiores, Melbourne calle como el espacio público más importante ciudad y
ha
acometido
del mobiliario
desarrollando activamente guido
que
con sus
una
urbano,
una
extensa
reforzando
política
para
las
aceras.
calles
inviten
rehabilitación su
que
De a
la
decidió conservar la de la ciudad. Esta
estatus las
este gente
modo, a
de de
fachadas
los
ciudad
pavimentos verde
y
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Melbourne
ha
conse
caminar.
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Arriba: Plano del centro de la ciudad, entre el rio Yarra y los distritos de los alrededores. La trama de calles, con manzanas de 200 x 200 m, no contaba, en princi pio, con plazas. Se han marcado las dos calles peato nales y para el tranvía, Bourke Street (1) y Swanston Street (2), así como la nueva plaza de la ciudad, Fede raron Square (3), y el área de propiedad privada de la ribera sur (4).
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Melbourne Victoria, Australia Una política unificada para la calidad y la vitalidad de las calles Con más
3,3 millones de habitantes, Melbourne es grande de Australia. Su historia, el trazado
la segunda ciudad de sus calles y una
mezcla de edificios altos y bajos en el centro nos recuerdan a otras muchas grandes ciudades. udades. Sin embargo, mientras que otras ciuda des se han rendido ante el automóvil y han desarrollado grandes superficies comerciales interiores, Melbourne calle como el espacio público más importante ciudad y
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La ciudad Melbourne es la capital del estado de Victoria, situado en el extremo sureste de Australia. En su área metropolitana viven 3,3 millones de habitantes, repar tidos en numerosos suburbios. Así, la ciudad de Melbourne, aunque alberga muchas instituciones y oficinas, tiene únicamente unos 45.000 habitantes. Melbourne está situada a orillas del río Yarra, a pocos kilómetros de su desembocadura. La ciudad fue fundada en 1835, en el último punto posible para la navegación fluvial, utilizándose como puerto de salida de mercancías de las grandes regiones agrícolas de Victoria. Actualmente, la ciudad es una bulliciosa metrópoli que vive del comercio, de la industria y de numerosas funciones públicas. Las viviendas son en su abrumadora mayoría unifamiliares, por lo que la ciudad tiene una enorme extensión. Al contrario que las áreas residenciales, poco densas, el centro de la ciudad es bastante compacto, con edificios de gran altura, y ocupa una superficie de unos 2 km . Su estructura de calles fue trazada de acuerdo con el modelo tradicional de manzana de la colonización inglesa. En el caso de Melbourne, las man zanas son de 200 x 200 m, lo que corresponde a diez cadenas de agrimen sor para cada longitud (1 cadena = 22 yardas = 20,12 metros). Las calles se trazaron con una anchura de 1,5 cadenas (unos 30 m). Estas grandes manzanas están divididas por un sistema secundario de calles que discu rre de este a oeste, con pequeñas calles traseras. Una tercera red de calles, típica de Melbourne, está formada por numerosos pasajes internos que atraviesan las manzanas en dirección norte sur. Las numerosas calles traseras y los pasajes cubiertos proporcionan ritmo y variedad a un siste ma viario que, de otro modo, resultaría demasiado rígido. Otro rasgo característico de Melbourne es la ausencia de plazas. En los espacios fren te a las iglesias y a los edificios monumentales se encuentran a menudo áreas verdes y pequeños parques. En cambio, las plazas en un sentido estricto, o mercados tal y como se conocen en ciudades más antiguas, no forman parte de la estructura de Melbourne. En su lugar se crearon numerosos parques de grandes dimensiones. 2
La ciudad, los automóviles y el transporte público Las extensas áreas residenciales de viviendas unifamíliares situadas fuera del denso centro urbano, así como las grandes concentraciones de luga res de trabajo en el centro, implican un tráfico rodado muy intenso en ambos sentidos, desde el centro de la ciudad hacia afuera y viceversa. Una red de metro junto a una extensa red de líneas de tranvía contribuyen en cierta medida a disminuir la presión del tráfico. Melbourne cuenta con una gran tradición ininterrumpida de tranvías, que arranca de 1869 y toda vía continúa vigente hoy. Alrededor de 1900, Melbourne tenía la tercera red de importancia mundial de tranvías movidos por caballos, únicamente sobrepasada por París y Londres. Desde la electrificación de las líneas de tranvías en la década de 1920, no hubo cambios sustanciales durante muchos años, pero, a partir de 1980, la red de líneas se volvió a ampliar con nuevos vagones, especialmente en el área portuaria. Las calles de la ciudad muestran hoy una mezcla coloris ta de tranvías antiguos y otros más modernos. Los viejos tranvías de Mel bourne son un rasgo característico de sus calles, mientras que tranvías especialmente decorados como restaurantes o salas de exposición ayudan a mantener la posición de Melbourne como la ciudad del tranvía, con más de un siglo de tradición en este sentido. Una política del espacio público amable con los peatones Los tranvías son un rasgo característico de Melbourne, ayudan a anclar la historia de la ciudad a sus condiciones actuales, y constituyen una parte natural en la política del espacio público. Mientras que en la mayoría de las grandes ciudades de Canadá, Estados Unidos o Australia se ha permi tido que se desarrollen de un modo relativamente libre las condiciones para los conductores y las fuerzas del mercado, Melbourne ha realizado un gran esfuerzo por mantener y desarrollar varias de las cualidades tradi cionales de la ciudad, entre ellas el fortalecimiento de la vida en la calle y el tráfico peatonal. Esta política del espacio público se desarrolló en los años posteriores a 1985, en consonancia con un cambio en el liderazgo político de la ciudad.
La política del espacio público en Melbourne se basa en su larga tradición del tranvía. Derecha: Swanston Street Walk, la principal calle peatonal y de tranvías de la ciudad. Izquierda: Tranvías antiguos y modernos forman parte de la escena. Aparecen aquí un tranvía restaurante y otro para sala de exposiciones de arte.
La ciudad Melbourne es la capital del estado de Victoria, situado en el extremo sureste de Australia. En su área metropolitana viven 3,3 millones de habitantes, repar tidos en numerosos suburbios. Así, la ciudad de Melbourne, aunque alberga muchas instituciones y oficinas, tiene únicamente unos 45.000 habitantes. Melbourne está situada a orillas del río Yarra, a pocos kilómetros de su desembocadura. La ciudad fue fundada en 1835, en el último punto posible para la navegación fluvial, utilizándose como puerto de salida de mercancías de las grandes regiones agrícolas de Victoria. Actualmente, la ciudad es una bulliciosa metrópoli que vive del comercio, de la industria y de numerosas funciones públicas. Las viviendas son en su abrumadora mayoría unifamiliares, por lo que la ciudad tiene una enorme extensión. Al contrario que las áreas residenciales, poco densas, el centro de la ciudad es bastante compacto, con edificios de gran altura, y ocupa una superficie de unos 2 km . Su estructura de calles fue trazada de acuerdo con el modelo tradicional de manzana de la colonización inglesa. En el caso de Melbourne, las man zanas son de 200 x 200 m, lo que corresponde a diez cadenas de agrimen sor para cada longitud (1 cadena = 22 yardas = 20,12 metros). Las calles se trazaron con una anchura de 1,5 cadenas (unos 30 m). Estas grandes manzanas están divididas por un sistema secundario de calles que discu rre de este a oeste, con pequeñas calles traseras. Una tercera red de calles, típica de Melbourne, está formada por numerosos pasajes internos que atraviesan las manzanas en dirección norte sur. Las numerosas calles traseras y los pasajes cubiertos proporcionan ritmo y variedad a un siste ma viario que, de otro modo, resultaría demasiado rígido. Otro rasgo característico de Melbourne es la ausencia de plazas. En los espacios fren te a las iglesias y a los edificios monumentales se encuentran a menudo áreas verdes y pequeños parques. En cambio, las plazas en un sentido estricto, o mercados tal y como se conocen en ciudades más antiguas, no forman parte de la estructura de Melbourne. En su lugar se crearon numerosos parques de grandes dimensiones. 2
La ciudad, los automóviles y el transporte público Las extensas áreas residenciales de viviendas unifamíliares situadas fuera del denso centro urbano, así como las grandes concentraciones de luga res de trabajo en el centro, implican un tráfico rodado muy intenso en ambos sentidos, desde el centro de la ciudad hacia afuera y viceversa. Una red de metro junto a una extensa red de líneas de tranvía contribuyen en cierta medida a disminuir la presión del tráfico. Melbourne cuenta con una gran tradición ininterrumpida de tranvías, que arranca de 1869 y toda vía continúa vigente hoy. Alrededor de 1900, Melbourne tenía la tercera red de importancia mundial de tranvías movidos por caballos, únicamente sobrepasada por París y Londres. Desde la electrificación de las líneas de tranvías en la década de 1920, no hubo cambios sustanciales durante muchos años, pero, a partir de 1980, la red de líneas se volvió a ampliar con nuevos vagones, especialmente en el área portuaria. Las calles de la ciudad muestran hoy una mezcla coloris ta de tranvías antiguos y otros más modernos. Los viejos tranvías de Mel bourne son un rasgo característico de sus calles, mientras que tranvías especialmente decorados como restaurantes o salas de exposición ayudan a mantener la posición de Melbourne como la ciudad del tranvía, con más de un siglo de tradición en este sentido. Una política del espacio público amable con los peatones Los tranvías son un rasgo característico de Melbourne, ayudan a anclar la historia de la ciudad a sus condiciones actuales, y constituyen una parte natural en la política del espacio público. Mientras que en la mayoría de las grandes ciudades de Canadá, Estados Unidos o Australia se ha permi tido que se desarrollen de un modo relativamente libre las condiciones para los conductores y las fuerzas del mercado, Melbourne ha realizado un gran esfuerzo por mantener y desarrollar varias de las cualidades tradi cionales de la ciudad, entre ellas el fortalecimiento de la vida en la calle y el tráfico peatonal. Esta política del espacio público se desarrolló en los años posteriores a 1985, en consonancia con un cambio en el liderazgo político de la ciudad.
La política del espacio público en Melbourne se basa en su larga tradición del tranvía. Derecha: Swanston Street Walk, la principal calle peatonal y de tranvías de la ciudad. Izquierda: Tranvías antiguos y modernos forman parte de la escena. Aparecen aquí un tranvía restaurante y otro para sala de exposiciones de arte.
Se estableció así una nueva oficina de urbanismo, la Urban Design Branch, con una importante esfera de responsabilidad respecto a los proyectos públicos y al espacio público, y se formuló una nueva política bajo el liderazgo del arquitecto jefe de urbanismo Rob Adams. Se designaron cuatro sectores como específicos de Melbourne, el río y los parques, los distritos o barrios urbanos mas característicos y antiguos, y la trama de calles y la red de tranvías. El desarrollo posterior de estas cualidades urbanas se convirtió en el tema principal de la nueva política del espacio público, y el fortaleci miento de la actividad en los espacios de la ciudad se convirtió en una cuestión central y unificadora del planeamiento. Mientras que las calles de muchas otras ciudades se veían más o menos abandonadas en favor de sistemas peatonales interiores y grandes superficies comerciales, Melbour ne decidió fomentar el tráfico peatonal y la vitalidad de sus calles, e invitar a la gente a salir de sus coches y caminar. Esta invitación se ha dado a conocer de muchas maneras. Melbourne ha sido siempre una ciudad ver de, pero aún lo ha sido más con la plantación de nuevos árboles en las calles. Las principales aceras de la ciudad se han ampliado, y se han repavi mentado con una piedra azul, un basalto local que es el material de cons trucción tradicional de la ciudad. Se han construido muchos edificios con esta piedra, al igual que los pavimentos origínales de las calles principales. Este motivo de superficies de piedra azul ha cobrado nueva vida, de modo que muchos kilómetros de pavimento de la ciudad se han renovado con estas características superficies de grandes bloques pétreos. La anchura del pavimento oscila entre 3 y 8 metros, dependiendo del tipo de calle, la propia ciudad ha costeado gran parte de su rehabilitación. En algu nos casos, los contratistas de los edificios contribuyeron económicamente a esta renovación mediante un sistema de bonos, que supone un apoyo a la calidad de la ciudad, a cambio de incrementos de la superficie construible. En los comienzos de 1980 se instalaron en el centro de la ciudad una serie de grandes superficies comerciales. Sus fachadas cerradas y sus pasare las peatonales que disminuían la vida de la calle sirvieron como ejemplos manifiestamente negativos. Desde entonces, la ciudad formuló una políti ca activa para controlar esas áreas, obligando a que las fachadas que dan
a las calles fueran transparentes y activas en planta baja, además de prohibir las conexiones interiores que las atraviesan. La renovación de la iluminación en las arterias principales de la ciudad es otro elemento cla ve en la política unitaria del espacio urbano. Las calles y las plazas de la ciudad El acento en las calles y su mejora es una consecuencia lógica de la tra ma de calles de Melbourne. En ausencia de plazas, las calles siempre han sido importantes espacios públicos. Psicológicamente, el trazado de toda la ciudad anima a caminar y caminar. Las naturales interrupciones y los lugares para las actividades estacionarias que pueden ofrecer las plazas de una ciudad no existen en el trazado tradicional de Melbourne. Debido a este particular modelo urbano, Melbourne ha convertido algunas de sus calles en zonas peatonales para descansar o pararse un rato. En 1974 se inaugur ó el primer centro comerci al peatonal de la ciudad, en la , parte central de Bourke Street, formado por una combinación de calle de paseo y de tranvía. En 1992 se cerró al tráfico rodado la calle principal de la ciudad, Swanston Street, y se cambió su nombre por el de Swanston Street Walk. Hoy en día, la calle, en parte peatonal y en parte ocupada por el tran vía, dispone de amplias aceras rehabilitadas. Las plazas y las áreas de acti vidad estacionaria sin tranvías son muy demandadas como espacios urba nos en la ciudad amable con los peatones que es Melbourne. En la década de los setenta se estableció una gran plaza cívica frente al ayuntamiento, en Swanston Street. Sin embargo, debido a un proyecto desafortunado, en el que proliferaron espacios muy pequeños y especializados, la plaza no tuvo éxito. En 2000 acaba de terminarse un nuevo proyecto para la plaza cívica, de manera que se encuentra en curso de realización la nueva y ambiciosa Federation Square, en un lugar cercano a la estación de Flinders Street. Al sur del río, en la ribera más soleada, se establecieron diversas plazas de propiedad privada en conexión con el Southbank Centre, un complejo comercial y de ocio. En ausencia de plazas adecuadas en la ciudad, estos espacios han ganado importancia como áreas públicas de ocio, a pesar de su carácter privado y su vigilancia también privada. Izquierda: En 1978. la parte central de Bourke Street se convirtió en el centro comercial Bourke Street, un tramo de 200 metros de longitud reservado a los peatones y al tranvía. Derecha: Melbourne fue trazada como una ciu dad de calles, sin plazas. El Southbank Centre, un complejo comercial privado, con sus espacios soleados mirando hacia el norte, se ha converti do en un lugar muy popular en ausencia de ver daderas plazas públicas. Tanto el edificio como el pavimento fueron construidos con piedra local azul.
Se estableció así una nueva oficina de urbanismo, la Urban Design Branch, con una importante esfera de responsabilidad respecto a los proyectos públicos y al espacio público, y se formuló una nueva política bajo el liderazgo del arquitecto jefe de urbanismo Rob Adams. Se designaron cuatro sectores como específicos de Melbourne, el río y los parques, los distritos o barrios urbanos mas característicos y antiguos, y la trama de calles y la red de tranvías. El desarrollo posterior de estas cualidades urbanas se convirtió en el tema principal de la nueva política del espacio público, y el fortaleci miento de la actividad en los espacios de la ciudad se convirtió en una cuestión central y unificadora del planeamiento. Mientras que las calles de muchas otras ciudades se veían más o menos abandonadas en favor de sistemas peatonales interiores y grandes superficies comerciales, Melbour ne decidió fomentar el tráfico peatonal y la vitalidad de sus calles, e invitar a la gente a salir de sus coches y caminar. Esta invitación se ha dado a conocer de muchas maneras. Melbourne ha sido siempre una ciudad ver de, pero aún lo ha sido más con la plantación de nuevos árboles en las calles. Las principales aceras de la ciudad se han ampliado, y se han repavi mentado con una piedra azul, un basalto local que es el material de cons trucción tradicional de la ciudad. Se han construido muchos edificios con esta piedra, al igual que los pavimentos origínales de las calles principales. Este motivo de superficies de piedra azul ha cobrado nueva vida, de modo que muchos kilómetros de pavimento de la ciudad se han renovado con estas características superficies de grandes bloques pétreos. La anchura del pavimento oscila entre 3 y 8 metros, dependiendo del tipo de calle, la propia ciudad ha costeado gran parte de su rehabilitación. En algu nos casos, los contratistas de los edificios contribuyeron económicamente a esta renovación mediante un sistema de bonos, que supone un apoyo a la calidad de la ciudad, a cambio de incrementos de la superficie construible. En los comienzos de 1980 se instalaron en el centro de la ciudad una serie de grandes superficies comerciales. Sus fachadas cerradas y sus pasare las peatonales que disminuían la vida de la calle sirvieron como ejemplos manifiestamente negativos. Desde entonces, la ciudad formuló una políti ca activa para controlar esas áreas, obligando a que las fachadas que dan
a las calles fueran transparentes y activas en planta baja, además de prohibir las conexiones interiores que las atraviesan. La renovación de la iluminación en las arterias principales de la ciudad es otro elemento cla ve en la política unitaria del espacio urbano. Las calles y las plazas de la ciudad El acento en las calles y su mejora es una consecuencia lógica de la tra ma de calles de Melbourne. En ausencia de plazas, las calles siempre han sido importantes espacios públicos. Psicológicamente, el trazado de toda la ciudad anima a caminar y caminar. Las naturales interrupciones y los lugares para las actividades estacionarias que pueden ofrecer las plazas de una ciudad no existen en el trazado tradicional de Melbourne. Debido a este particular modelo urbano, Melbourne ha convertido algunas de sus calles en zonas peatonales para descansar o pararse un rato. En 1974 se inaugur ó el primer centro comerci al peatonal de la ciudad, en la , parte central de Bourke Street, formado por una combinación de calle de paseo y de tranvía. En 1992 se cerró al tráfico rodado la calle principal de la ciudad, Swanston Street, y se cambió su nombre por el de Swanston Street Walk. Hoy en día, la calle, en parte peatonal y en parte ocupada por el tran vía, dispone de amplias aceras rehabilitadas. Las plazas y las áreas de acti vidad estacionaria sin tranvías son muy demandadas como espacios urba nos en la ciudad amable con los peatones que es Melbourne. En la década de los setenta se estableció una gran plaza cívica frente al ayuntamiento, en Swanston Street. Sin embargo, debido a un proyecto desafortunado, en el que proliferaron espacios muy pequeños y especializados, la plaza no tuvo éxito. En 2000 acaba de terminarse un nuevo proyecto para la plaza cívica, de manera que se encuentra en curso de realización la nueva y ambiciosa Federation Square, en un lugar cercano a la estación de Flinders Street. Al sur del río, en la ribera más soleada, se establecieron diversas plazas de propiedad privada en conexión con el Southbank Centre, un complejo comercial y de ocio. En ausencia de plazas adecuadas en la ciudad, estos espacios han ganado importancia como áreas públicas de ocio, a pesar de su carácter privado y su vigilancia también privada. Izquierda: En 1978. la parte central de Bourke Street se convirtió en el centro comercial Bourke Street, un tramo de 200 metros de longitud reservado a los peatones y al tranvía. Derecha: Melbourne fue trazada como una ciu dad de calles, sin plazas. El Southbank Centre, un complejo comercial privado, con sus espacios soleados mirando hacia el norte, se ha converti do en un lugar muy popular en ausencia de ver daderas plazas públicas. Tanto el edificio como el pavimento fueron construidos con piedra local azul.
El mobiliario urbano En Melbourne, el tema arquitectónico en la rehabilitación de las vías ha sido el motivo de la calle propiamente dicho. El carácter lineal de los espacios queda subrayado por hileras de árboles y farolas, de modo que la anchura constante de las aceras expresa con claridad que Melbourne es una ciudad hecha de calles. La oficina de diseño urbano proyectó un nuevo programa de mobiliario urba no para los nuevos espacios públicos, con sus pavimentos de piedra azul. El programa incluye una amplia variedad de mobiliario urbano, siendo las plan chas de acero perforado el material unitario del conjunto. Para los bancos y otros objetos nuevos, como mesas, pantallas, macetas y papeleras, se eligió un color verde oscuro que armoniza con el color del pavimento. Este nuevo mobiliario se ha introducido en toda la ciudad, donde ya se haya dispuesto este nuevo pavimento. Al mismo tiempo, se ha retirado el mobiliario antiguo, así como el batiburrillo de mobiliario privado. Las sillas de plástico de las terrazas y otros elementos no se aceptan en estas nuevas zonas pavimentadas más serenas. En su lugar, se requiere que las terrazas al aire libre utilicen el mobiliario oficial de la ciudad, mesas, sillas y mace tas, siempre verdes, que pueden tanto alquilarse como comprarse al Ayun tamiento. Debido a que la mayor parte de las calles de Melbourne están ocupadas por el tranvía y muchas de ellas también por tráfico rodado, para proteger a los clientes del viento y del ruido se diseñaron unas pantallas transparentes, colocadas entre las calzadas y las terrazas al aire libre. El sencillo pavimento de piedra azul, las sombrillas uniformes blancas, las pantallas de vidrio y el mobiliario verde son algunos de los valiosos elemen tos que proporcionan una sensación de tranquilidad y coherencia al paisaje de la calle, que, por otra parte, presenta un aspecto de lo más variado. Espacios proyectos:
públicos
de
Swanston
El pavimento tradicional de piedra azul se reintrodujo en 1 985 como parte de la política del espacio públi co. El pavimento de piedra natural y el mobiliario metálico pintado de verde proporcionan una atmós fera digna a un heterogé neo paisaje urbano.
82
Melbourne Street
Walk:
presentados pág.
250
en
el
catálogo
de
El mobiliario urbano En Melbourne, el tema arquitectónico en la rehabilitación de las vías ha sido el motivo de la calle propiamente dicho. El carácter lineal de los espacios queda subrayado por hileras de árboles y farolas, de modo que la anchura constante de las aceras expresa con claridad que Melbourne es una ciudad hecha de calles. La oficina de diseño urbano proyectó un nuevo programa de mobiliario urba no para los nuevos espacios públicos, con sus pavimentos de piedra azul. El programa incluye una amplia variedad de mobiliario urbano, siendo las plan chas de acero perforado el material unitario del conjunto. Para los bancos y otros objetos nuevos, como mesas, pantallas, macetas y papeleras, se eligió un color verde oscuro que armoniza con el color del pavimento. Este nuevo mobiliario se ha introducido en toda la ciudad, donde ya se haya dispuesto este nuevo pavimento. Al mismo tiempo, se ha retirado el mobiliario antiguo, así como el batiburrillo de mobiliario privado. Las sillas de plástico de las terrazas y otros elementos no se aceptan en estas nuevas zonas pavimentadas más serenas. En su lugar, se requiere que las terrazas al aire libre utilicen el mobiliario oficial de la ciudad, mesas, sillas y mace tas, siempre verdes, que pueden tanto alquilarse como comprarse al Ayun tamiento. Debido a que la mayor parte de las calles de Melbourne están ocupadas por el tranvía y muchas de ellas también por tráfico rodado, para proteger a los clientes del viento y del ruido se diseñaron unas pantallas transparentes, colocadas entre las calzadas y las terrazas al aire libre. El sencillo pavimento de piedra azul, las sombrillas uniformes blancas, las pantallas de vidrio y el mobiliario verde son algunos de los valiosos elemen tos que proporcionan una sensación de tranquilidad y coherencia al paisaje de la calle, que, por otra parte, presenta un aspecto de lo más variado. Espacios proyectos:
públicos
de
Swanston
El pavimento tradicional de piedra azul se reintrodujo en 1 985 como parte de la política del espacio públi co. El pavimento de piedra natural y el mobiliario metálico pintado de verde proporcionan una atmós fera digna a un heterogé neo paisaje urbano.
82
Melbourne Street
Walk:
presentados pág.
250
en
el
catálogo
de
Introducción Este capítulo contiene 39 ejemplos de espacios públicos, 36 plazas y 3 calles. Todos ellos son buena muestra de la variedad de ideas y expre siones de proyectos que caracterizan la arquitectura del espacio público en los años anteriores a 2000. En primer lugar encontramos, sobre todo, ejemplos de espacios públicos centrales al aire libre, así como algunos patíos de edificios privados de oficinas o bien auténticas plazas monumentales. Los vecinos de un barrio concreto o de una ciudad determinada utilizan a diario la mayor parte de estos espacios públicos en los que lo prioritario son los peato nes y las actividades urbanas de ocio. Cada espacio se ha seleccionado con el fin de mostrar diversas situacio nes urbanas, diversos tipos de espacio público y diferentes expresiones arquitectónicas. Los ejemplos se dividen en dos categorías principales: espacios públicos existentes sometidos a una rehabilitación sustancial y nuevos proyectos. Una característica común al grupo de espacios rehabilitados es la forma nítida que presentan las calles y plazas, definidas por los edificios que las rodean. En este caso la rehabilitación consiste principalmente en la revi sión arquitectónica del equipamiento del espacio, con especial hincapié en los pavimentos, la iluminación y el mobiliario. Los proyectos abarcan desde soluciones con pavimentos sumamente sutiles y un mobiliario reducido hasta soluciones expresivas con insta laciones más experimentales. En la mayor parte de los casos, la reha bilitación incluye además la reordenacíón del tráfico, dando prioridad a los peatones y al ocio urbano, en combinación, en muchos casos, con la construcción de aparcamientos bajo la calle o la plaza. Este grupo de nuevos espacios públicos puede subdividirse a su vez en otros dos subgrupos característicos. El primero de ellos incluye plazas creadas principalmente mediante el derribo de edificios existentes, o bien aprovechando el cambio de usos de determinados espacios públi cos en la estructura de la ciudad. Estas áreas presentan a menudo límites espaciales difusos o poco definidos. Algunos de estos proyectos subra-
yan la creación de la claridad espacial a través de un preciso trazado de pavimentos y la instalación de elementos espaciales de carácter teatral. Barcelona, por ejemplo, posee un número considerable de plazas y par ques de este tipo. El otro subgrupo está formado por plazas en las cuales tanto el espacio como los edificios que la forman han sido creados mediante una única actuación arquitectónica. La secuencia de nuevo s espacios públicos en Montpellier, Broadgate Arena en Londres, Riad (Arabia Saudí) y la Plaza Central de Tsukuba en Tokio constituyen ejemplos bien diferentes dentro de este grupo de espacios de ciudad, ejecutados de acuerdo con comple jos de nuev a plan ta de gran des dim ens ion es. Respecto a los caracteres principales de estos espacios, los ejemplos abarcan desde plazas dominadas por pavimentos duros y un mobiliario en piedra y metal, hasta plazas en las que los elementos principales son los árboles y otro tipo de vegetación. Algunas de estas superficies se divi den por sus diversas características como, por ejemplo, la combinación de un suelo pétreo con un espacio verde, conformando un carácter mixto. Los experimentos referentes a la iluminación de los espacios públicos continúan en aumento. Los arquitectos juegan con diferencias relativa mente teatrales en pequeñas dosis, desde lo sutil a lo acusado, bien con una iluminación que puede hacer variar la atmósfera y el carácter del espacio durante la noche, bien creando efectos de luz adecuados en oca siones especiales. Las plazas y las calles seleccionadas muestran la variedad, la riqueza de ideas y la creatividad que caracterizan a la arquitectura del espacio públi co de este período. Todos los ejemplos seleccionados se explican mediante un plano dibuja do a escala 1:2.000, así como por otros dos planos a escala 1:5.000 en los que aparece el contexto urbano con la zona del proyecto marcado. La situación del espacio en la estructura urbana se indica en un plano simpli ficado, dibujado a una escala que varía en función del tamaño de aquélla. Se definen mediante palabras clave la situación, el tipo, la historia y los principales rasgos arquitectónicos de todos los proyectos.
Introducción Este capítulo contiene 39 ejemplos de espacios públicos, 36 plazas y 3 calles. Todos ellos son buena muestra de la variedad de ideas y expre siones de proyectos que caracterizan la arquitectura del espacio público en los años anteriores a 2000. En primer lugar encontramos, sobre todo, ejemplos de espacios públicos centrales al aire libre, así como algunos patíos de edificios privados de oficinas o bien auténticas plazas monumentales. Los vecinos de un barrio concreto o de una ciudad determinada utilizan a diario la mayor parte de estos espacios públicos en los que lo prioritario son los peato nes y las actividades urbanas de ocio. Cada espacio se ha seleccionado con el fin de mostrar diversas situacio nes urbanas, diversos tipos de espacio público y diferentes expresiones arquitectónicas. Los ejemplos se dividen en dos categorías principales: espacios públicos existentes sometidos a una rehabilitación sustancial y nuevos proyectos. Una característica común al grupo de espacios rehabilitados es la forma nítida que presentan las calles y plazas, definidas por los edificios que las rodean. En este caso la rehabilitación consiste principalmente en la revi sión arquitectónica del equipamiento del espacio, con especial hincapié en los pavimentos, la iluminación y el mobiliario. Los proyectos abarcan desde soluciones con pavimentos sumamente sutiles y un mobiliario reducido hasta soluciones expresivas con insta laciones más experimentales. En la mayor parte de los casos, la reha bilitación incluye además la reordenacíón del tráfico, dando prioridad a los peatones y al ocio urbano, en combinación, en muchos casos, con la construcción de aparcamientos bajo la calle o la plaza. Este grupo de nuevos espacios públicos puede subdividirse a su vez en otros dos subgrupos característicos. El primero de ellos incluye plazas creadas principalmente mediante el derribo de edificios existentes, o bien aprovechando el cambio de usos de determinados espacios públi cos en la estructura de la ciudad. Estas áreas presentan a menudo límites espaciales difusos o poco definidos. Algunos de estos proyectos subra-
yan la creación de la claridad espacial a través de un preciso trazado de pavimentos y la instalación de elementos espaciales de carácter teatral. Barcelona, por ejemplo, posee un número considerable de plazas y par ques de este tipo. El otro subgrupo está formado por plazas en las cuales tanto el espacio como los edificios que la forman han sido creados mediante una única actuación arquitectónica. La secuencia de nuevo s espacios públicos en Montpellier, Broadgate Arena en Londres, Riad (Arabia Saudí) y la Plaza Central de Tsukuba en Tokio constituyen ejemplos bien diferentes dentro de este grupo de espacios de ciudad, ejecutados de acuerdo con comple jos de nuev a plan ta de gran des dim ens ion es. Respecto a los caracteres principales de estos espacios, los ejemplos abarcan desde plazas dominadas por pavimentos duros y un mobiliario en piedra y metal, hasta plazas en las que los elementos principales son los árboles y otro tipo de vegetación. Algunas de estas superficies se divi den por sus diversas características como, por ejemplo, la combinación de un suelo pétreo con un espacio verde, conformando un carácter mixto. Los experimentos referentes a la iluminación de los espacios públicos continúan en aumento. Los arquitectos juegan con diferencias relativa mente teatrales en pequeñas dosis, desde lo sutil a lo acusado, bien con una iluminación que puede hacer variar la atmósfera y el carácter del espacio durante la noche, bien creando efectos de luz adecuados en oca siones especiales. Las plazas y las calles seleccionadas muestran la variedad, la riqueza de ideas y la creatividad que caracterizan a la arquitectura del espacio públi co de este período. Todos los ejemplos seleccionados se explican mediante un plano dibuja do a escala 1:2.000, así como por otros dos planos a escala 1:5.000 en los que aparece el contexto urbano con la zona del proyecto marcado. La situación del espacio en la estructura urbana se indica en un plano simpli ficado, dibujado a una escala que varía en función del tamaño de aquélla. Se definen mediante palabras clave la situación, el tipo, la historia y los principales rasgos arquitectónicos de todos los proyectos.
La ciudad fue fundada en 1167 y hoy su centro conserva todavía el traza do tortuoso de las calles medievales dentro de los límites de las fortifica ciones históricas, conservándose parcialmente los antiguos fosos y baluartes. Gammeltorv y Nytorv, situadas en el centro histórico, constitu yen dos plazas abiertas y en ligera pendiente. Gammeltorv, la plaza más antigua de Copenhague, fue la plaza del ayun tamiento desde cerca de 1479, cuando se construyó en su extremo sur el tercer ayuntamiento. La plaza se amplió entonces para incluir Nytorv, una vez derribado en 1606 el edificio situado detrás del ayuntamiento.
Arriba: La fuente de la Caridad de Gammeltorv es un lugar muy popular donde los viandantes disfrutan de la escena urbana. Derecha: El pavimento de adoqui nes proporciona unidad al suelo de la plaza. En ella se ha marcado la situación del antiguo ayunta miento y se incluye información sobre los edificios y su historia.
La fuente de la Caridad en Gammeltorv, data de 1608 y fue construida para festejar el abastecimiento de agua corriente a la ciudad. Después de haber sufrido varios incendios, el edificio del ayuntamiento se derribó por completo después del gran incendio de 1795, dando lugar al contor no actual de la plaza donde tanto Gammeltorv (la plaza antigua) como Nytorv (la plaza nueva) se unieron en un solo espacio. La mayor parte de los edificios que forman la plaza son neoclásicos, lo que le otorga un carácter relativamente homogéneo y sereno. A partir de 1805 se construyeron en el frente oeste de Nytorv el nuevo ayuntamiento y la audiencia. En 1905 Gammeltorv/Nytorv perdió su carácter de plaza principal de la ciudad, cuando el ayuntamiento se trasladó al edificio actual en la Plaza del Ayuntamiento. Con el incremento del tráfico tras la II Guerra Mundial, Gammeltorv/Nytorv se utilizó como aparcamiento. En 1962, sin embargo, el espacio cercano a la fuente, situada en la parte antigua de la plaza, pasó a formar parte de la zona peatonal al peatonalizarse Str0get, la arteria principal de la ciudad. Después de las obras de rehabilitación llevadas a cabo en 1974 y 1991, esta parte fue despejándose poco a poco de coches, de modo que en la actualidad toda la plaza es peatonal, con un pavimento de granito, en la parte este, que va de fachada a fachada y enfatiza su unidad. Un par de líneas de autobús continúan circulando mientras que el tráfico rodado ha quedado restringido a la parte norte y sur. El punto de partida para el nuevo proyecto de estas plazas fue crear un trasfondo neutro para los edificios, de modo que fuera el espacio lo que destacara claramente. El pavimento de adoquines da unidad al espacio en toda la superficie con unos cuatro metros de desnivel de norte a sur. La historia del lugar aparece narrada en los detalles del pavimento de piedra. El solar ocupado por los antiguos ayuntamientos de la ciudad se refleja en un plano horizontal, marcado medíante unos escalones sobre el terreno en pendiente. El perfil del último ayuntamiento aparece repre-
La ciudad fue fundada en 1167 y hoy su centro conserva todavía el traza do tortuoso de las calles medievales dentro de los límites de las fortifica ciones históricas, conservándose parcialmente los antiguos fosos y baluartes. Gammeltorv y Nytorv, situadas en el centro histórico, constitu yen dos plazas abiertas y en ligera pendiente. Gammeltorv, la plaza más antigua de Copenhague, fue la plaza del ayun tamiento desde cerca de 1479, cuando se construyó en su extremo sur el tercer ayuntamiento. La plaza se amplió entonces para incluir Nytorv, una vez derribado en 1606 el edificio situado detrás del ayuntamiento.
Arriba: La fuente de la Caridad de Gammeltorv es un lugar muy popular donde los viandantes disfrutan de la escena urbana. Derecha: El pavimento de adoqui nes proporciona unidad al suelo de la plaza. En ella se ha marcado la situación del antiguo ayunta miento y se incluye información sobre los edificios y su historia.
sentado en el pavimento; además, en una losa se muestra un dibujo de aquél e información sobre el mismo. La nueva plaza contiene la silueta del antiguo cadalso, indicada mediante un podio elevado que la gente utiliza para sentarse. Con el tiempo, ambas plazas se han utilizado para diversos fines, como torneos, ejecuciones públicas o animados mercados. Hoy Gammeltorv/Nytorv es una de las plaza más populares de la ciudad como lugar de encuentro, un lugar donde la gente puede sentarse y con templar desde cerca y desde lejos a la muchedumbre que, en constante movimiento, cruza esta plaza doble por Stroget, la principal calle peato nal. Esta plaza alberga un sinfín de actividades durante todo el año, tanto cotidianas como festivas. A veces se disponen en ella carpas o escena rios. En este lugar tiene lugar un festival anual de jazz, así como concier tos de música clásica a cargo de orquestas sinfónicas o de música tradi cional, acompañados por bailarínes con brillantes vestidos. En verano, la plaza se llena de terrazas y Gammeltorv, sobre todo el espacio situado alrededor de la fuente de la Caridad, se utiliza como lugar informal de reunión de Copenhague.
Arriba: Cientos de velas encendidas en toda la plaza en un conmovedor memorial por las victimas del sida. Abajo: Ambiente matinal relajado. En primer plano se observan los bancos tradicionales de Copenhague, que pueden encontrarse por toda la ciudad.
La fuente de la Caridad en Gammeltorv, data de 1608 y fue construida para festejar el abastecimiento de agua corriente a la ciudad. Después de haber sufrido varios incendios, el edificio del ayuntamiento se derribó por completo después del gran incendio de 1795, dando lugar al contor no actual de la plaza donde tanto Gammeltorv (la plaza antigua) como Nytorv (la plaza nueva) se unieron en un solo espacio. La mayor parte de los edificios que forman la plaza son neoclásicos, lo que le otorga un carácter relativamente homogéneo y sereno. A partir de 1805 se construyeron en el frente oeste de Nytorv el nuevo ayuntamiento y la audiencia. En 1905 Gammeltorv/Nytorv perdió su carácter de plaza principal de la ciudad, cuando el ayuntamiento se trasladó al edificio actual en la Plaza del Ayuntamiento. Con el incremento del tráfico tras la II Guerra Mundial, Gammeltorv/Nytorv se utilizó como aparcamiento. En 1962, sin embargo, el espacio cercano a la fuente, situada en la parte antigua de la plaza, pasó a formar parte de la zona peatonal al peatonalizarse Str0get, la arteria principal de la ciudad. Después de las obras de rehabilitación llevadas a cabo en 1974 y 1991, esta parte fue despejándose poco a poco de coches, de modo que en la actualidad toda la plaza es peatonal, con un pavimento de granito, en la parte este, que va de fachada a fachada y enfatiza su unidad. Un par de líneas de autobús continúan circulando mientras que el tráfico rodado ha quedado restringido a la parte norte y sur. El punto de partida para el nuevo proyecto de estas plazas fue crear un trasfondo neutro para los edificios, de modo que fuera el espacio lo que destacara claramente. El pavimento de adoquines da unidad al espacio en toda la superficie con unos cuatro metros de desnivel de norte a sur. La historia del lugar aparece narrada en los detalles del pavimento de piedra. El solar ocupado por los antiguos ayuntamientos de la ciudad se refleja en un plano horizontal, marcado medíante unos escalones sobre el terreno en pendiente. El perfil del último ayuntamiento aparece repre-
sentado en el pavimento; además, en una losa se muestra un dibujo de aquél e información sobre el mismo. La nueva plaza contiene la silueta del antiguo cadalso, indicada mediante un podio elevado que la gente utiliza para sentarse. Con el tiempo, ambas plazas se han utilizado para diversos fines, como torneos, ejecuciones públicas o animados mercados. Hoy Gammeltorv/Nytorv es una de las plaza más populares de la ciudad como lugar de encuentro, un lugar donde la gente puede sentarse y con templar desde cerca y desde lejos a la muchedumbre que, en constante movimiento, cruza esta plaza doble por Stroget, la principal calle peato nal. Esta plaza alberga un sinfín de actividades durante todo el año, tanto cotidianas como festivas. A veces se disponen en ella carpas o escena rios. En este lugar tiene lugar un festival anual de jazz, así como concier tos de música clásica a cargo de orquestas sinfónicas o de música tradi cional, acompañados por bailarínes con brillantes vestidos. En verano, la plaza se llena de terrazas y Gammeltorv, sobre todo el espacio situado alrededor de la fuente de la Caridad, se utiliza como lugar informal de reunión de Copenhague.
Arriba: Cientos de velas encendidas en toda la plaza en un conmovedor memorial por las victimas del sida. Abajo: Ambiente matinal relajado. En primer plano se observan los bancos tradicionales de Copenhague, que pueden encontrarse por toda la ciudad.
Durante las décadas de 1970 y 1980 se establecieron y ampliaron las dife rentes posibilidades de ocio en la zona situada frente a la entrada princi pal de los Jardines de Tívoli. Formando parte de este cambio, parecía obvio crear una conexión entre las diversas funciones del área, con un nuevo eje peatonal desde los jardines de Tívoli hacia el noroeste. Los gas tos de la rehabilitación de este espacio público fueron sufragados por inversores privados, sobre todo en el caso del Centro Scala, que alberga una serie de restaurantes y cafés, un cine y numerosas tiendas. El proyecto de la plaza es de gran sencillez. El pavimento de grandes losas de piedra colocadas de un modo preciso domina claramente a medida que avanza entre los edificios que se levantan a ambos lados de la plaza. Este pavimento está formado por losas de granito gris claro de Bornholm, com binado con bandas de un granito más oscuro y adoquines al pie de las fachadas. Este pavimento de piedra cae ligeramente hacia el noreste. El motivo decorativo es el sistema solar, con el sol representado por la gran lámina circular de agua sobre lecho de granito oscuro, con un mosai co de ' piedra dorada. La superficie horizontal de la lámina de agua pone de relie ve la pendiente del pavimento de piedra. Nueve jarrones de bronce, alinea dos sobre una banda más oscura situada a lo largo de la parte oeste de la plaza, simbolizan los nueve planetas del sistema solar. Estos jarrones están decorados con símbolos relativos a los planetas y la distancia que les separa es proporcional a la distancia real entre los mismos dentro del sistema solar. En la parte superior de los nueve jarrones hay unas boqui llas que emiten vapor y ocasionalmente fuego, añadiendo una dimensión dinámica a la plaza. Paralela a la línea de jarrones se dispone una hilera de árboles, mientras que una terraza de cuatro metros de anchura ocupa la parte soleada de la plaza, completando así todo el mobiliario. La sencillez del diseño de la plaza queda subrayada por la ausencia del resto de ele mentos usuales, como bancos, bastidores para bicicletas o señales. Los jar din es de Tív oli , al igu al que otr as plazas sit uad as en las cer caní as, ofr e ce multitud de asientos y otro mobiliario urbano. Precisamente por este motivo, se intentó que Axeltorv fuera un lugar tranquilo y sencillo, una plaza para los clientes de la terraza y para los viandantes.
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Durante las décadas de 1970 y 1980 se establecieron y ampliaron las dife rentes posibilidades de ocio en la zona situada frente a la entrada princi pal de los Jardines de Tívoli. Formando parte de este cambio, parecía obvio crear una conexión entre las diversas funciones del área, con un nuevo eje peatonal desde los jardines de Tívoli hacia el noroeste. Los gas tos de la rehabilitación de este espacio público fueron sufragados por inversores privados, sobre todo en el caso del Centro Scala, que alberga una serie de restaurantes y cafés, un cine y numerosas tiendas. El proyecto de la plaza es de gran sencillez. El pavimento de grandes losas de piedra colocadas de un modo preciso domina claramente a medida que avanza entre los edificios que se levantan a ambos lados de la plaza. Este pavimento está formado por losas de granito gris claro de Bornholm, com binado con bandas de un granito más oscuro y adoquines al pie de las fachadas. Este pavimento de piedra cae ligeramente hacia el noreste. El motivo decorativo es el sistema solar, con el sol representado por la gran lámina circular de agua sobre lecho de granito oscuro, con un mosai co de ' piedra dorada. La superficie horizontal de la lámina de agua pone de relie ve la pendiente del pavimento de piedra. Nueve jarrones de bronce, alinea dos sobre una banda más oscura situada a lo largo de la parte oeste de la plaza, simbolizan los nueve planetas del sistema solar. Estos jarrones están decorados con símbolos relativos a los planetas y la distancia que les separa es proporcional a la distancia real entre los mismos dentro del sistema solar. En la parte superior de los nueve jarrones hay unas boqui llas que emiten vapor y ocasionalmente fuego, añadiendo una dimensión dinámica a la plaza. Paralela a la línea de jarrones se dispone una hilera de árboles, mientras que una terraza de cuatro metros de anchura ocupa la parte soleada de la plaza, completando así todo el mobiliario. La sencillez del diseño de la plaza queda subrayada por la ausencia del resto de ele mentos usuales, como bancos, bastidores para bicicletas o señales. Los jar din es de Tív oli , al igu al que otr as plazas sit uad as en las cer caní as, ofr e ce multitud de asientos y otro mobiliario urbano. Precisamente por este motivo, se intentó que Axeltorv fuera un lugar tranquilo y sencillo, una plaza para los clientes de la terraza y para los viandantes.
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Sankt Hans Torv es una plaza situada en un barrio urbano denso, N0rrebro, construido fuera del centro de la ciudad antigua, tras el derribo de las murallas a finales del siglo xix. La plaza está flanqueada en tres de sus lados por edificios de cuatro y cinco plantas de altura que en la planta baja albergan pequeñas tiendas, restaurantes y cafés. Un cuarto lado de la plaza se abre hacia una iglesia exenta situada en un parque triangular. Cuando Sankt Hans Torv se transformó pasando de ser un cruce de calles a plaza de ocio, se desvió gran parte del tráfico. De este modo se creó un nuevo espacio urbano con un fondo formado por los edificios de la parte noreste de la plaza. Aún hoy, este espacio presenta un intenso tráfico rodado en su parte sureste, pero, sin embargo, se ha desarrollado una animada actividad urbana alrededor de las terrazas y de la fuente, en la parte de la plaza soleada y sin tráfico rodado. La superficie de Sankt Hans Torv está ligeramente combada, como si emergiera aquí la topografía original del lugar. El árbol solitario preexis tente se mantuvo en su posición original, aunque hoy se levanta sobre una ligera elevación, mientras que la enorme y llamativa escultura de granito aparece sólidamente ubicada en una hondonada en el centro de gravedad de la plaza. La escultura titulada "La casa de la lluvia" es también una fuente cuyos surtidores, situados a distancias variables, hacen brotar el agua con dis tintas intensidades de chorro sobre el pavimento y la hondonada. Se trata de un paisaje petrificado que encuentra su lugar en medio de las calles adoquinadas que conectan la ciudad. Se han suavizado asimismo los bor des de la superficie a lo largo de las calles. Una serie de tiras de piedra ¡nteractúan con la fuerte direccionalidad de la escultura y añaden un aspecto dinámico al ambiente de la plaza que, de otro modo resultaría menos intenso. Las terrazas se extienden por uno de los lados de la plaza, bajo una hile
ra de tilos que, sobre un lecho de grava, suavizan el límite suroeste. En una de las esquinas se levanta uno de los antiguos quioscos de la ciu dad, que hoy se utiliza como restaurante al aire libre. Un alto y esbelto mástil con un remate dorado se alza como una gigantesca aguja, ilumi nando por la noche el pavimento con sus focos. La rehabilitación de Sankt Hans Torv supone un interesante ejemplo de cómo un espacio público bien proyectado puede actuar como catalizador para la rehabili tación de todo un barrio. El diseño de la plaza marca un cambio en la posición del barrio y simboliza su renacer a través de un uso nuevamen te puesto en valor como plaza local de ocio y espacio de reunión.
Sankt Hans Torv es una plaza situada en un barrio urbano denso, N0rrebro, construido fuera del centro de la ciudad antigua, tras el derribo de las murallas a finales del siglo xix. La plaza está flanqueada en tres de sus lados por edificios de cuatro y cinco plantas de altura que en la planta baja albergan pequeñas tiendas, restaurantes y cafés. Un cuarto lado de la plaza se abre hacia una iglesia exenta situada en un parque triangular. Cuando Sankt Hans Torv se transformó pasando de ser un cruce de calles a plaza de ocio, se desvió gran parte del tráfico. De este modo se creó un nuevo espacio urbano con un fondo formado por los edificios de la parte noreste de la plaza. Aún hoy, este espacio presenta un intenso tráfico rodado en su parte sureste, pero, sin embargo, se ha desarrollado una animada actividad urbana alrededor de las terrazas y de la fuente, en la parte de la plaza soleada y sin tráfico rodado. La superficie de Sankt Hans Torv está ligeramente combada, como si emergiera aquí la topografía original del lugar. El árbol solitario preexis tente se mantuvo en su posición original, aunque hoy se levanta sobre una ligera elevación, mientras que la enorme y llamativa escultura de granito aparece sólidamente ubicada en una hondonada en el centro de gravedad de la plaza. La escultura titulada "La casa de la lluvia" es también una fuente cuyos surtidores, situados a distancias variables, hacen brotar el agua con dis tintas intensidades de chorro sobre el pavimento y la hondonada. Se trata de un paisaje petrificado que encuentra su lugar en medio de las calles adoquinadas que conectan la ciudad. Se han suavizado asimismo los bor des de la superficie a lo largo de las calles. Una serie de tiras de piedra ¡nteractúan con la fuerte direccionalidad de la escultura y añaden un aspecto dinámico al ambiente de la plaza que, de otro modo resultaría menos intenso. Las terrazas se extienden por uno de los lados de la plaza, bajo una hile
ra de tilos que, sobre un lecho de grava, suavizan el límite suroeste. En una de las esquinas se levanta uno de los antiguos quioscos de la ciu dad, que hoy se utiliza como restaurante al aire libre. Un alto y esbelto mástil con un remate dorado se alza como una gigantesca aguja, ilumi nando por la noche el pavimento con sus focos. La rehabilitación de Sankt Hans Torv supone un interesante ejemplo de cómo un espacio público bien proyectado puede actuar como catalizador para la rehabili tación de todo un barrio. El diseño de la plaza marca un cambio en la posición del barrio y simboliza su renacer a través de un uso nuevamen te puesto en valor como plaza local de ocio y espacio de reunión.
En el centro de Bergen, la segunda ciudad en tamaño de Noruega, Olle Bulls Plass se sitúa en la unión de dos de los ejes más importantes de la ciudad, Torgalmeningen, en el eje norte sur, y el eje que, desde el teatro, se dirige hacia el este. El proyecto para la rehabilitación de la plaza fue el resultado de un concurso nacional celebrado en 1990. La plaza fue proyectada como un gran y simple pavimento de piedra de fachada a fachada. En el centro de la plaza se levanta la escultura de Asbjprn Andresen L a piedra azul. azul. Los elementos esculturales están for mados por dos losas inclinadas de piedra, una azul y otra gris, que repro ducen los ejes de la ciudad, y cuyo giro proporciona la transición entre aquéllos. La proximidad de Bergen al mar y la luz cambiante de su clima marino fueron el motivo que inspiró la utilización de dos grandes piezas de pie dra Azul Bahía, una sodalita azul procedente de Brasil. Esta piedra azul, sumamente cara y de gran atractivo, se ha convertido en un sello de cali dad para la ciudad y en un importante lugar de reunión. La piedra se ele va ligeramente hacia las montañas Ulrikken, mientras que la pieza más pequeña se desplaza en relación a la lámina de agua, como si toda la plaza de piedra flotara sobre una superficie subterránea de agua. Parte de la flora existente en la zona, incluyendo un pequeño bosque de abedules, se incorporó a la nueva plaza que, por otro lado, presenta un pavimento pétreo de diseño sumamente cuidadoso. En el centro de la plaza, paralelo a la piedra azul, se encuentra un rectángulo de piedra for mado por gneis y granito claro. Los bloques de piedra varían en tamaño y se disponen según un patrón arbitrario, aunque en las esquinas predo mina la piedra de granito claro. Todas las superficies de piedra presentan una gran variedad, tanto en el corte como en el acabado, dando al pavi mento un carácter elegante y alegre, cualquiera que sea el tiempo que haga en Bergen, ya sea húmedo o seco.
Con la excepción de la piedra azul bra sileña, en el resto de la plaza se utilizan piedras locales. La gran variedad del tratamiento de la superficie y el color de las diferentes piedras proporcionan al pavimento profundidad y carácter, sobre todo cuando está húmedo.
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En el centro de Bergen, la segunda ciudad en tamaño de Noruega, Olle Bulls Plass se sitúa en la unión de dos de los ejes más importantes de la ciudad, Torgalmeningen, en el eje norte sur, y el eje que, desde el teatro, se dirige hacia el este. El proyecto para la rehabilitación de la plaza fue el resultado de un concurso nacional celebrado en 1990. La plaza fue proyectada como un gran y simple pavimento de piedra de fachada a fachada. En el centro de la plaza se levanta la escultura de Asbjprn Andresen L a piedra azul. azul. Los elementos esculturales están for mados por dos losas inclinadas de piedra, una azul y otra gris, que repro ducen los ejes de la ciudad, y cuyo giro proporciona la transición entre aquéllos. La proximidad de Bergen al mar y la luz cambiante de su clima marino fueron el motivo que inspiró la utilización de dos grandes piezas de pie dra Azul Bahía, una sodalita azul procedente de Brasil. Esta piedra azul, sumamente cara y de gran atractivo, se ha convertido en un sello de cali dad para la ciudad y en un importante lugar de reunión. La piedra se ele va ligeramente hacia las montañas Ulrikken, mientras que la pieza más pequeña se desplaza en relación a la lámina de agua, como si toda la plaza de piedra flotara sobre una superficie subterránea de agua. Parte de la flora existente en la zona, incluyendo un pequeño bosque de abedules, se incorporó a la nueva plaza que, por otro lado, presenta un pavimento pétreo de diseño sumamente cuidadoso. En el centro de la plaza, paralelo a la piedra azul, se encuentra un rectángulo de piedra for mado por gneis y granito claro. Los bloques de piedra varían en tamaño y se disponen según un patrón arbitrario, aunque en las esquinas predo mina la piedra de granito claro. Todas las superficies de piedra presentan una gran variedad, tanto en el corte como en el acabado, dando al pavi mento un carácter elegante y alegre, cualquiera que sea el tiempo que haga en Bergen, ya sea húmedo o seco.
Con la excepción de la piedra azul bra sileña, en el resto de la plaza se utilizan piedras locales. La gran variedad del tratamiento de la superficie y el color de las diferentes piedras proporcionan al pavimento profundidad y carácter, sobre todo cuando está húmedo.
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p e p n p e | a p s a i e d p u u d s a i e u o i e a d seaje sop se| anua u c M x a u c o e| eieyas o i u a i x n A e d eauj| eun s a u e d s e p o i a p s a p ouj |3 a j q o s e A j n o eauj| eun o uj - S | u j |e sosaooe uoo 'anbjed ap jaioejeo un oonqnd opedsa |e ueBjoio anb saioqje ap s o d n j 6 s a p u e j 6 so| ajiua jod aojedsa as oj ¡ u e j 6 ap o i u a u u i Ae Ae d 1 3
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11II 11 ÍÜ 11 (Ilil i! III I, II III1 III1IL IL li li — •
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"Manski", calle principal de Kouvola Kouvola, Finlandia. 1998 Arquite ctos: M ik ko Heikkilá Oy y Erkki Korhonen Artist as: Johann e Rope y Juhani Salme npe rá Situación:
centro
urbano
Tipo: calle principal/paseo Historia: espacio público co Característica en
el
curso
Muchas el
pequeña de
de El
el
entre
unos
de
relieve
ciudades
los
ciudad
ello.
refleja
tratamiento
de
superficie/énfasis superficie/énfasis
lineal
pequeñas
diseño
rehabilitado
arquitectónica:
espacios
de
espacio
paisaje paisaje en
provincia de
la
finlandés
veranos este
europeas públicos. al
sureste sureste
calle
posee
y
brillantes proyecto.
los y
trabajan
La
calle de un
cielos las
actualmente
principal principal
Finlandia, carácter
nórdicos.
oscuras
nieves
con
cuidado
de
Kouvola,
es
un
buen
y
sencillo,
austero austero El del
dramático invierno
una ejemplo que
contraste se
pone
"Manski", calle principal de Kouvola Kouvola, Finlandia. 1998 Arquite ctos: M ik ko Heikkilá Oy y Erkki Korhonen Artist as: Johann e Rope y Juhani Salme npe rá Situación:
centro
urbano
Tipo: calle principal/paseo Historia: espacio público co Característica en
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dramático invierno
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Kouvola es una pequeña ciudad de 32.000 habitantes situada al sureste de Finlandia, en el centro de una región con una población total de 100.000 personas. La ciudad es bastante moderna y de trazado rectangu lar. La mayor parte de sus edificios fueron construidos tras la II Guerra Mundial. Al ser una ciudad nueva, las calles de Kouvola se proyectaron para acomodarse a las necesidades impuestas por el moderno tráfico rodado, incluso en el centro. La calle principal, Kauppalankatu, de 26 metros de anchura, se transfor mó en 1995 en una calle peatonal denominada "Manski", inaugurada ofi cialmente en 1998 después de ser reformada. El área peatonal está pavi mentada con losas para permitir sucesivas ampliaciones en los años venideros. Tratándose de una ciudad sin frente marítimo, Kouvola eligió el agua como tema principal para su calle peatonal. La calle posee tres elemen tos esculturales diferentes relacionados con el tema del agua: el mapa de piedra, el delta y las piedras de la lluvia. Estos elementos se conectan medíante un canal artificial (longitud: 150 m, altura: 25 cm). El mapa de piedra, esculpido en granito finlandés, simboliza los orígenes del agua en el río local, el Kymi. La calle Manski se repavimentó y reamuebló en 1998. Todo el mobiliario, desde los bancos, la iluminación, los bastidores para las bicicletas, los alcorques de los árboles y las papeleras, fueron diseñados basándose en el principio de que cada ciudad debe contar con un mobiliario urbano propio para mostrar su identidad local. El pavimento está compuesto por losas de hormigón gris y granito rojo y negro. Las diversas zonas funcio nales ocupan toda la calle y enfatizan su carácter lineal; aparecen señala das por una superficie de piedra y textura diferentes. El tratamiento fun cional deja aún espacio para el uso peatonal y las actividades sociales. El riachuelo dispuesto en la calle comienza en el "mapa de piedra"
El agua es el tema recurren te de la calle. Arriba, el mapa de piedra con la historia acerca de los orígenes del río Kymí. Abajo, el canal de 1 50 metros q ue conecta el mapa de piedra con las piedras de lluvia (a la izquierda).
Kouvola es una pequeña ciudad de 32.000 habitantes situada al sureste de Finlandia, en el centro de una región con una población total de 100.000 personas. La ciudad es bastante moderna y de trazado rectangu lar. La mayor parte de sus edificios fueron construidos tras la II Guerra Mundial. Al ser una ciudad nueva, las calles de Kouvola se proyectaron para acomodarse a las necesidades impuestas por el moderno tráfico rodado, incluso en el centro. La calle principal, Kauppalankatu, de 26 metros de anchura, se transfor mó en 1995 en una calle peatonal denominada "Manski", inaugurada ofi cialmente en 1998 después de ser reformada. El área peatonal está pavi mentada con losas para permitir sucesivas ampliaciones en los años venideros. Tratándose de una ciudad sin frente marítimo, Kouvola eligió el agua como tema principal para su calle peatonal. La calle posee tres elemen tos esculturales diferentes relacionados con el tema del agua: el mapa de piedra, el delta y las piedras de la lluvia. Estos elementos se conectan medíante un canal artificial (longitud: 150 m, altura: 25 cm). El mapa de piedra, esculpido en granito finlandés, simboliza los orígenes del agua en el río local, el Kymi. La calle Manski se repavimentó y reamuebló en 1998. Todo el mobiliario, desde los bancos, la iluminación, los bastidores para las bicicletas, los alcorques de los árboles y las papeleras, fueron diseñados basándose en el principio de que cada ciudad debe contar con un mobiliario urbano propio para mostrar su identidad local. El pavimento está compuesto por losas de hormigón gris y granito rojo y negro. Las diversas zonas funcio nales ocupan toda la calle y enfatizan su carácter lineal; aparecen señala das por una superficie de piedra y textura diferentes. El tratamiento fun cional deja aún espacio para el uso peatonal y las actividades sociales. El riachuelo dispuesto en la calle comienza en el "mapa de piedra"
El agua es el tema recurren te de la calle. Arriba, el mapa de piedra con la historia acerca de los orígenes del río Kymí. Abajo, el canal de 1 50 metros q ue conecta el mapa de piedra con las piedras de lluvia (a la izquierda).
y termina 150 metros más allá, en las "piedras de la lluvia", seis bloques monolíticos de granito negro. Unos pequeños surtidores situados sobre estas piezas permiten un constante fluir del agua sobre las superficies de granito pulimentado. El agua hace que el granito cobre vida, dándole una mayor intensidad de color y añadiendo un ingrediente refrescante en el lugar. Aun siendo bastante estrecho, este pequeño canal de agua es un fuerte elemento arquitectónico de la calle. Dispone de una iluminación sumergida y una serie de pequeños pasos que cruzan el arroyo frente a las paradas de autobús y al ajetreado panorama de las tiendas. Los bor des del arroyo se elevan 2 centímetros por encima de la calle, para facili tar que puedan reconocerlo los minusválidos. Uno de los objetivos del diseño fue que la calle resultara atractiva para los niños, y el agua que corre por la calle sirve magníficamente para este propósito. La superficie lisa del pavimento a lo largo del pequeño arroyo se adecúa perfectamente a diferentes funciones, como desfiles, pases de moda o exhibiciones florales. Las condiciones y la imagen de la calle cambian drásticamente en invier no. Entonces el agua desaparece y el arroyo se cubre con tablones de madera laminada y, a su vez, con la nieve. Durante esta larga y oscura estación, la luz artificial es la fuente principal iluminación la mayor parte del día. Esta iluminación fue diseñada para formar motivos decorativos sobre la nieve. Además, diversos elementos de mobiliario, como las mar quesinas, poseen asimismo puntos de luz interesados. El invierno no sólo es oscuro, sino también frío, con temperaturas que llegan hasta los 20°bajo cero. La nieve inunda de blanco la superfi cies y refleja la luz de las diferentes farolas de la calle, creando una atmósfera especial en esta escena invernal de la calle.
;urren3l mapa na s del nal de ota
Durante el invierno las luces y ve añaden un encanto especial Las farolas, como el resto del diseñadas especialmente para
los reflejos en la nie al paisaje de la calle. mobiliario, fueron este proyecto.
y termina 150 metros más allá, en las "piedras de la lluvia", seis bloques monolíticos de granito negro. Unos pequeños surtidores situados sobre estas piezas permiten un constante fluir del agua sobre las superficies de granito pulimentado. El agua hace que el granito cobre vida, dándole una mayor intensidad de color y añadiendo un ingrediente refrescante en el lugar. Aun siendo bastante estrecho, este pequeño canal de agua es un fuerte elemento arquitectónico de la calle. Dispone de una iluminación sumergida y una serie de pequeños pasos que cruzan el arroyo frente a las paradas de autobús y al ajetreado panorama de las tiendas. Los bor des del arroyo se elevan 2 centímetros por encima de la calle, para facili tar que puedan reconocerlo los minusválidos. Uno de los objetivos del diseño fue que la calle resultara atractiva para los niños, y el agua que corre por la calle sirve magníficamente para este propósito. La superficie lisa del pavimento a lo largo del pequeño arroyo se adecúa perfectamente a diferentes funciones, como desfiles, pases de moda o exhibiciones florales. Las condiciones y la imagen de la calle cambian drásticamente en invier no. Entonces el agua desaparece y el arroyo se cubre con tablones de madera laminada y, a su vez, con la nieve. Durante esta larga y oscura estación, la luz artificial es la fuente principal iluminación la mayor parte del día. Esta iluminación fue diseñada para formar motivos decorativos sobre la nieve. Además, diversos elementos de mobiliario, como las mar quesinas, poseen asimismo puntos de luz interesados. El invierno no sólo es oscuro, sino también frío, con temperaturas que llegan hasta los 20°bajo cero. La nieve inunda de blanco la superfi cies y refleja la luz de las diferentes farolas de la calle, creando una atmósfera especial en esta escena invernal de la calle.
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Durante el invierno las luces y ve añaden un encanto especial Las farolas, como el resto del diseñadas especialmente para
los reflejos en la nie al paisaje de la calle. mobiliario, fueron este proyecto.
Broadgate Arena Londres, Reino Unido. 1985 -19 90 Arquite ctos: Arup Assoc iate s Situación: Tipo:
centro
plaza
Historia:
de
urbano
ocio
espacio
Característica Broadgate
en
un
público
arquitectónica:
Arena
se
llevó
complejo
privado
de
proyecto a
de
cabo junto
plaza a
un
y gran
de oficinas situado en el centro centro de Londres. Lo a este espacio de la ciudad es su coso circular La escena queda limitada por cones, que es utilizado para como
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en
invierno.
oficinas
nuevo edificio complejo
privado
que hace especial como punto focal.
un espacio cilindrico rodeado de bal diversas actividades, tanto en verano
Broadgate Arena Londres, Reino Unido. 1985 -19 90 Arquite ctos: Arup Assoc iate s Situación: Tipo:
centro
plaza
Historia:
de
urbano
ocio
espacio
Característica Broadgate
en
un
público
Arena
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complejo
privado
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de oficinas situado en el centro centro de Londres. Lo a este espacio de la ciudad es su coso circular La escena queda limitada por cones, que es utilizado para como
en
oficinas
nuevo
arquitectónica:
edificio complejo
privado
que hace especial como punto focal.
un espacio cilindrico rodeado de bal diversas actividades, tanto en verano
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En la City de Londres se encuentran las sedes centrales de numerosas compañías de negocios y seguros, y es precisamente allí donde se cons truyó Broadgate Arena, como parte integral de un nuevo complejo de oficinas situado cerca de Liverpool Street Station. Los edificios de ofici nas, de diez a doce plantas de altura, fueron proyectados para definir cla ramente el espacio de un patío rectangular interior conectado con las calles circundantes y la estación mediante un centro comercial. Desde el espacio interior se proporciona acceso a los vestíbulos del gran complejo de oficinas. Broadgate Arena, el espacio central del complejo, es utiliza do como lugar para comer al aire libre por los numerosos empleados que trabajan en las oficinas de los alrededores, sobre todo en verano. El espacio fue ideado y proyectado como un lugar donde pudieran cele brarse diversos eventos, como un teatro público o un foro. El diseño toma como modelo el escenario circular y los palcos del Globe Theatre de Shakespeare. Durante el verano alberga espectáculos sumamente varia dos, con músicos y representaciones de teatro, así como terrazas. Duran te el invierno el coso se convierte en una pista de patinaje sobre hielo. Este coso está formado por un círculo perfecto rodeado por una "panta lla" cilindrica de vegetación, un espacio circular en la plaza, rodeado por las fachadas de los edificios de oficinas y elevado media planta respecto al pavimento de los alrededores. Las actividades principales que se desa rrollan dentro de la pantalla y alrededor del coso tienen vida propia, con tiendas en la planta inferior y terrazas con vistas panorámicas en diferen tes niveles. Los espacios entre la pantalla y los edificios de oficinas se uti lizan como espacios de circulación para los números trabajadores de las oficinas que van y vienen del trabajo, de modo que rara vez se encuen tran vacíos durante el día. A la sombra de las terrazas se disponen diver sos bancos de piedra, cuyo uso se limita a los meses de verano. Para construir Broadgate Arena y el espacio público de alrededor se utili zaron materiales de gran calidad. El pavimento fue ejecutado en granito
Izquierda: A la hora de comer, los empleados de las oficinas de los alrededores ocupan el anillo interior. Derecha: El pavimento y otros muchos detalles del coso fueron construidos con excelentes mate riales, como bronce y travertino. El pavimento exterior a la pantalla es de granito.
En la City de Londres se encuentran las sedes centrales de numerosas compañías de negocios y seguros, y es precisamente allí donde se cons truyó Broadgate Arena, como parte integral de un nuevo complejo de oficinas situado cerca de Liverpool Street Station. Los edificios de ofici nas, de diez a doce plantas de altura, fueron proyectados para definir cla ramente el espacio de un patío rectangular interior conectado con las calles circundantes y la estación mediante un centro comercial. Desde el espacio interior se proporciona acceso a los vestíbulos del gran complejo de oficinas. Broadgate Arena, el espacio central del complejo, es utiliza do como lugar para comer al aire libre por los numerosos empleados que trabajan en las oficinas de los alrededores, sobre todo en verano. El espacio fue ideado y proyectado como un lugar donde pudieran cele brarse diversos eventos, como un teatro público o un foro. El diseño toma como modelo el escenario circular y los palcos del Globe Theatre de Shakespeare. Durante el verano alberga espectáculos sumamente varia dos, con músicos y representaciones de teatro, así como terrazas. Duran te el invierno el coso se convierte en una pista de patinaje sobre hielo. Este coso está formado por un círculo perfecto rodeado por una "panta lla" cilindrica de vegetación, un espacio circular en la plaza, rodeado por las fachadas de los edificios de oficinas y elevado media planta respecto al pavimento de los alrededores. Las actividades principales que se desa rrollan dentro de la pantalla y alrededor del coso tienen vida propia, con tiendas en la planta inferior y terrazas con vistas panorámicas en diferen tes niveles. Los espacios entre la pantalla y los edificios de oficinas se uti lizan como espacios de circulación para los números trabajadores de las oficinas que van y vienen del trabajo, de modo que rara vez se encuen tran vacíos durante el día. A la sombra de las terrazas se disponen diver sos bancos de piedra, cuyo uso se limita a los meses de verano. Para construir Broadgate Arena y el espacio público de alrededor se utili zaron materiales de gran calidad. El pavimento fue ejecutado en granito
Izquierda: A la hora de comer, los empleados de las oficinas de los alrededores ocupan el anillo interior. Derecha: El pavimento y otros muchos detalles del coso fueron construidos con excelentes mate riales, como bronce y travertino. El pavimento exterior a la pantalla es de granito.
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castaño oscuro y travertino claro, mientras que las fachadas se revistie ron con una cálida piedra oscura. El área se mantiene impecable gracias a un circuito cerrado de televisión controlado por guardias privados de seguridad, que vigilan el espacio público desde una pequeña construcción circular que separa el coso del espacio verde vecino. Salvo en el caso de acontecimientos especiales, la plaza no suele ser fre cuentada por paseantes ajenos al personal de las oficinas. Una vez que los 25.000 empleados del complejo de oficinas regresan a sus casas, la "pantalla" desanima a la gente del exterior a entrar.
Abajo: La gente circula por la zona entre la pantalla circular y el espacio rectangular, desde donde se tiene acceso a los diversos edificios de oficinas y desde donde puede atisbarse el espacio interior del coso. Derecha: El interior del coso es sobre todo un escenario y una zona de ocio.
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castaño oscuro y travertino claro, mientras que las fachadas se revistie ron con una cálida piedra oscura. El área se mantiene impecable gracias a un circuito cerrado de televisión controlado por guardias privados de seguridad, que vigilan el espacio público desde una pequeña construcción circular que separa el coso del espacio verde vecino. Salvo en el caso de acontecimientos especiales, la plaza no suele ser fre cuentada por paseantes ajenos al personal de las oficinas. Una vez que los 25.000 empleados del complejo de oficinas regresan a sus casas, la "pantalla" desanima a la gente del exterior a entrar.
Abajo: La gente circula por la zona entre la pantalla circular y el espacio rectangular, desde donde se tiene acceso a los diversos edificios de oficinas y desde donde puede atisbarse el espacio interior del coso. Derecha: El interior del coso es sobre todo un escenario y una zona de ocio.
Schouwburgplein Rotte rdam, Holanda. 1997 Arquitecto: Adriaan Geuze, West 8 Situación:
centro
urbano
Tipo: plaza principal de la ciudad/escenario Historia: espacio público público rehabilitado
urbano
Característica
elementos
Schouwburgplein radical de un
arquitectónica:
superficie
y
es un ejemplo innovador espacio urbano rodeado por
gran escena urbana con una elección mentos. Otra cuestión interesante es elegir la iluminación.
de una interpretación edificios modernos, una
poco corriente de que los usuarios
los pavi pueden pueden
Schouwburgplein Rotte rdam, Holanda. 1997 Arquitecto: Adriaan Geuze, West 8 Situación:
centro
urbano
Tipo: plaza principal de la ciudad/escenario Historia: espacio público público rehabilitado
urbano
Característica
elementos
Schouwburgplein radical de un
arquitectónica:
superficie
y
es un ejemplo innovador espacio urbano rodeado por
gran escena urbana con una elección mentos. Otra cuestión interesante es elegir la iluminación.
de una interpretación edificios modernos, una
poco corriente de que los usuarios
los pavi pueden pueden
Durante la noche, la plaza parece flotar como si se tratara de una escena urbana encantada, con los viandantes desempeñando un papel dual, tanto de actores como de espectadores.
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Durante la noche, la plaza parece flotar como si se tratara de una escena urbana encantada, con los viandantes desempeñando un papel dual, tanto de actores como de espectadores.
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Rotterdam, situada en el sur de Holanda, tiene una población de más de un millón de habitantes y es una animada ciudad industrial con el mayor puerto del mundo, Europort. Rotterdam fue terriblemente castigada por bombardeos a comienzos de la II Guerra Mundial y, tras su completa reconstrucción, es hoy una moderna ciudad con un centro urbano fuerte mente marcado por los principios del movimiento moderno. Los edificios de gran altura y los espacios públicos definidos de forma relativamente débil se entremezclan con otros edificios más bajos en calles más amplias. Schouwburgplein está situado en el centro de la ciudad, cerca de la estación de ferrocarril y del famoso Lijnbahn, primera superficie comercial de la posguerra planificada como un centro urbano peatonal. Aunque los edificios que forman la plaza utilizan un lenguaje moderno coherente, la impresión espacial general es de collage. A medida que uno camina por la calle, los cambios de altura de los edificios de los alre dedores, e incluso el mismo espacio abierto, proporcionan un marco urbano mixto, convirtiendo a la plaza en el escenario donde se desarrolla este collage urbano. En lo que se refiere al proyecto, el espacio es rectan gular y limitado, pero a la altura de los ojos aparece como una silueta mixta de torres residenciales y de oficinas junto con otros más bajos que albergan actividades de teatro, música o cine. Como espacio público principal, Schouwburgplein es un lugar para la cultura y el ocio urbano moderno, enmarcado por edificios con fachadas abiertas y animadas, donde se disponen algunas tiendas, los accesos a diversos tipos de diversión y una serie de terrazas en las aceras. La plaza se utiliza como un gran foyer urbano para las instituciones cultu rales que la rodean. La sala de conciertos de la ciudad, De Doelen, se encuentra en la parte norte, mientras que el teatro, Schouwburg, que da nombre a la plaza, se encuentra en la sur. En la parte este y en la oeste, la plaza queda delimitada por áreas comerciales y de oficinas, mientras que el edificio más moderno, un gran complejo de multicines situado en el centro Bioscoop, permite que la propia plaza entre en su planta baja. Este enorme edificio de apariencia cerrada, pero con una fachada semitranspa-
Rotterdam, situada en el sur de Holanda, tiene una población de más de un millón de habitantes y es una animada ciudad industrial con el mayor puerto del mundo, Europort. Rotterdam fue terriblemente castigada por bombardeos a comienzos de la II Guerra Mundial y, tras su completa reconstrucción, es hoy una moderna ciudad con un centro urbano fuerte mente marcado por los principios del movimiento moderno. Los edificios de gran altura y los espacios públicos definidos de forma relativamente débil se entremezclan con otros edificios más bajos en calles más amplias. Schouwburgplein está situado en el centro de la ciudad, cerca de la estación de ferrocarril y del famoso Lijnbahn, primera superficie comercial de la posguerra planificada como un centro urbano peatonal. Aunque los edificios que forman la plaza utilizan un lenguaje moderno coherente, la impresión espacial general es de collage. A medida que uno camina por la calle, los cambios de altura de los edificios de los alre dedores, e incluso el mismo espacio abierto, proporcionan un marco urbano mixto, convirtiendo a la plaza en el escenario donde se desarrolla este collage urbano. En lo que se refiere al proyecto, el espacio es rectan gular y limitado, pero a la altura de los ojos aparece como una silueta mixta de torres residenciales y de oficinas junto con otros más bajos que albergan actividades de teatro, música o cine. Como espacio público principal, Schouwburgplein es un lugar para la cultura y el ocio urbano moderno, enmarcado por edificios con fachadas abiertas y animadas, donde se disponen algunas tiendas, los accesos a diversos tipos de diversión y una serie de terrazas en las aceras. La plaza se utiliza como un gran foyer urbano para las instituciones cultu rales que la rodean. La sala de conciertos de la ciudad, De Doelen, se encuentra en la parte norte, mientras que el teatro, Schouwburg, que da nombre a la plaza, se encuentra en la sur. En la parte este y en la oeste, la plaza queda delimitada por áreas comerciales y de oficinas, mientras que el edificio más moderno, un gran complejo de multicines situado en el centro Bioscoop, permite que la propia plaza entre en su planta baja. Este enorme edificio de apariencia cerrada, pero con una fachada semitranspa-
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rente de color blanco lechoso, por la noche brilla como una piel traslúcida. La gente que llega en automóvil utiliza además Schouwburgplein como un gran foyer o escenario urbano, accediendo a la plaza directamente desde el aparcamiento subterráneo mediante prismas triangulares de vidrio que alojan las escaleras. La rehabilitación de la plaza, a cargo de West 8, se basó en las características industriales de la ciudad, moderna y abierta, que se subrayaron mediante un vocabulario industrial, así como por medio de materiales y métodos constructivos innovadores. Los elementos principales de la plaza son un gran plataforma rectangular dividida en zonas mediante el uso de diferentes tipos de pavimentos, cuatro grandes mástiles de luz en forma de grúa y tres torres altas de ventilación. Todo ello crea una atmósfera dura, en absoluto sentimental, como de gran barco o plataforma petrolífera. Las calles a lo largo de la plaza sobrepasan la plataforma, cuya gran superficie plana está elevada 35 cm, como si fuera la tapa del aparca miento subterráneo. El color oscuro refuerza la sensación surreal de flo tación, ayudada por la luz situada en el interior del canto, que aumenta la sensación de que la plataforma flota sobre el terreno. Entre los diversos tipos de superficie se incluyen la chapa corrugada, parrillas metálicas, suelos de caucho, y paneles de madera dispuestos en espina de pez que dividen la superficie en zonas. Las divisiones longitudinales subrayan estas distintas zonas con mobiliario específico. En una zona lineal situada en la fachada soleada de la plaza se han dis puesto diversos elementos para sentarse y reclinarse. En la parte este, la plataforma se remata con una barandilla que sirve para apoyarse. Desde esta posición ligeramente elevada se puede contemplar a la gente que pasea por la calle o bien la escena que transcurre en la hilera de bancos dispuestos más allá, sobre la plataforma. Las tres grandes torres de venti lación irrumpen en la plataforma, en el borde de la zona estacionaria, que finaliza en una línea de mástiles de iluminación en forma de grúa que los usuarios puede accionar a voluntad insertando una moneda en un panel de control. Entre la zona de bordillo y el cine, la zona central de la plaza está pavimentada con planchas de metal claro y una tarima rec tangular de madera. Al atravesar la plaza, el sonido de las pisadas cam bia desde el tintineo metálico al suave crujido del caucho o al retumbar
Arriba: Una hilera de bancos de madera limita el borde este de la plaza. Abajo: El pavimento de la plaza está construi do con planchas de metal claro, parrilla metáli ca, caucho negro y tarima de madera.
rente de color blanco lechoso, por la noche brilla como una piel traslúcida. La gente que llega en automóvil utiliza además Schouwburgplein como un gran foyer o escenario urbano, accediendo a la plaza directamente desde el aparcamiento subterráneo mediante prismas triangulares de vidrio que alojan las escaleras. La rehabilitación de la plaza, a cargo de West 8, se basó en las características industriales de la ciudad, moderna y abierta, que se subrayaron mediante un vocabulario industrial, así como por medio de materiales y métodos constructivos innovadores. Los elementos principales de la plaza son un gran plataforma rectangular dividida en zonas mediante el uso de diferentes tipos de pavimentos, cuatro grandes mástiles de luz en forma de grúa y tres torres altas de ventilación. Todo ello crea una atmósfera dura, en absoluto sentimental, como de gran barco o plataforma petrolífera. Las calles a lo largo de la plaza sobrepasan la plataforma, cuya gran superficie plana está elevada 35 cm, como si fuera la tapa del aparca miento subterráneo. El color oscuro refuerza la sensación surreal de flo tación, ayudada por la luz situada en el interior del canto, que aumenta la sensación de que la plataforma flota sobre el terreno. Entre los diversos tipos de superficie se incluyen la chapa corrugada, parrillas metálicas, suelos de caucho, y paneles de madera dispuestos en espina de pez que dividen la superficie en zonas. Las divisiones longitudinales subrayan estas distintas zonas con mobiliario específico. En una zona lineal situada en la fachada soleada de la plaza se han dis puesto diversos elementos para sentarse y reclinarse. En la parte este, la plataforma se remata con una barandilla que sirve para apoyarse. Desde esta posición ligeramente elevada se puede contemplar a la gente que pasea por la calle o bien la escena que transcurre en la hilera de bancos dispuestos más allá, sobre la plataforma. Las tres grandes torres de venti lación irrumpen en la plataforma, en el borde de la zona estacionaria, que finaliza en una línea de mástiles de iluminación en forma de grúa que los usuarios puede accionar a voluntad insertando una moneda en un panel de control. Entre la zona de bordillo y el cine, la zona central de la plaza está pavimentada con planchas de metal claro y una tarima rec tangular de madera. Al atravesar la plaza, el sonido de las pisadas cam bia desde el tintineo metálico al suave crujido del caucho o al retumbar
Arriba: Una hilera de bancos de madera limita el borde este de la plaza. Abajo: El pavimento de la plaza está construi do con planchas de metal claro, parrilla metáli ca, caucho negro y tarima de madera.
del entarimado y del anillo de parrilla de metal. Finalmente se alcanza el "terreno seguro" de la plataforma de hormigón cubierta con resina epoxi en la parte opuesta de la plaza. En la resina epoxi se incrustaron, en un principio, pequeñas hojas plateadas, pero la superficie se tuvo que cam biar posteriormente, desapareciendo esta extraña y sutil muestra otoñal. Al sur de la plaza se extiende una franja de pequeñas fuentes que emiten vapor de agua directamente desde las parrillas metálicas y una losa de piedra. La idea original era grabar al dibujo del río y del puerto en la pie dra, pero esta parte del proyecto nunca llegó a realizarse. Por la noche, cuando la tarima se ilumina por los focos cambiantes de las grúas gigantes, la luces interiores del cine reducen la sensación de gravedad, de modo que la plataforma parece flotar. Entonces, Schouw burgplein da la impresión de ser un gran teatro urbano, donde podría ocurrir cualquier cosa, y donde, evidentemente, avanza el siglo xxi. Arriba: En la parte este, la pla za está rodeada por barandillas de acero tipo barco que sirven como apoyo. Izquierda: En una tarde de ve rano los bancos proporcionan un excelente punto de vista de las actividades que tienen lugar en la plaza.
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del entarimado y del anillo de parrilla de metal. Finalmente se alcanza el "terreno seguro" de la plataforma de hormigón cubierta con resina epoxi en la parte opuesta de la plaza. En la resina epoxi se incrustaron, en un principio, pequeñas hojas plateadas, pero la superficie se tuvo que cam biar posteriormente, desapareciendo esta extraña y sutil muestra otoñal. Al sur de la plaza se extiende una franja de pequeñas fuentes que emiten vapor de agua directamente desde las parrillas metálicas y una losa de piedra. La idea original era grabar al dibujo del río y del puerto en la pie dra, pero esta parte del proyecto nunca llegó a realizarse. Por la noche, cuando la tarima se ilumina por los focos cambiantes de las grúas gigantes, la luces interiores del cine reducen la sensación de gravedad, de modo que la plataforma parece flotar. Entonces, Schouw burgplein da la impresión de ser un gran teatro urbano, donde podría ocurrir cualquier cosa, y donde, evidentemente, avanza el siglo xxi. Arriba: En la parte este, la pla za está rodeada por barandillas de acero tipo barco que sirven como apoyo. Izquierda: En una tarde de ve rano los bancos proporcionan un excelente punto de vista de las actividades que tienen lugar en la plaza.
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Konstantinplatz T r i er er , A l e m a n i a . 1 9 8 6 Arquitecto: Oswald Mathias Ungers Situación: centro Tipo: atrio/plaza Historia:
espacio
Característica La
adición
miento
Trier 1:100.000
122
público público
historia
renovado
arquitectónica: de
un
geométrico
espaciosa sa
urbano monumental
a
único de
edificio
la
Konstantinplatz. del
lugar.
y
nuevos
tratamiento de
superficie El
soportales
de
soportales
superficie bajo
proporcionan
pavimento
narra,
y
un
el preciso aire
además,
de la
trata
claridad exten
Konstantinplatz T r i er er , A l e m a n i a . 1 9 8 6 Arquitecto: Oswald Mathias Ungers Situación: centro Tipo: atrio/plaza Historia:
Característica La
adición
miento
Trier 1:100.000
122
público público
historia
renovado
arquitectónica: de
un
geométrico
espaciosa sa
urbano monumental
espacio
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único de
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tratamiento de
superficie El
soportales
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superficie bajo
proporcionan
pavimento
narra,
y
un
el preciso aire
además,
de la
trata
claridad exten
Trier, con una población de 100.000 habitantes, está situada en el Estado alemán de Renania-Palatinado, cerca de la frontera con Luxemburgo. La ciudad fue fundada por el emperador romano Augusto en el año 15 a. d.C, por lo que posee una serie de ruinas que se remontan a la época romana, incluyendo una puerta, un anfiteatro, los restos de unas termas y la basílica, el Aula Pallatina, con la sala del trono del palacio de Constantino el Grande. La basílica romana, extraordinariamente bien conservada, conforma uno de los lados de Konstantinplatz, situada en el centro de la ciudad. La adi ción de unos soportales y un preciso tratamiento del pavimento permiten que la plaza sirva de atrio exterior y proporcione una valiosa entrada a la basílica; también sirve de acceso a los jardines que existen detrás. A pesar de las condiciones muy heterogéneas de los edificios con los que tuvo tra bajar, el arquitecto Oswald Mathias Ungers utilizó muy pocos elementos, y cuyo impacto fuera moderado, para crear un espacio rígido y preciso. En un lado se levanta la impresionante basílica romana, mientras que en ' el otro aparece un entretejido de edificios sin ninguna cualidad espacial clara. Unos nuevos soportales con una terraza remata la fachada conti nua de casas que, junto a la basílica romana, forman la fachadas de la plaza y hacen que el espacio tenga cierta entidad. La tercera parte está formada por un cuarto de círculo ligeramente en pendiente, delimitado por una sucesión de llamativas farolas que sirven de transición hacia la gran superficie de tráfico. La plaza es una especie de embudo, un espacio de transición entre la calle y el parque, y conduce el visitante hacia la parte baja mediante una rampa o unas escaleras situadas en el trayecto hacia el palacio y los jar dines de detrás. Los dos ejes, representados uno por la basílica y otro por los soportales, flanquean dicho "embudo". La plaza presenta muchas capas, como si fuera una especie de "excava ción" que revela las diferentes edades del lugar, simultáneamente nuevo y antiguo. La silueta de los edificios antiguos se acentúa en el pavimen-
Arriba: Los soportales a norte forman el muro de cierre de la plaza. Numerosos grupos de visitantes la cruzan cada día en su camino hacia los jardines del palacio. Abajo: La forma semicircular de la plaza se acentúa por la iluminación del borde. La basílica romana actúa de telón de fondo con una iluminación cálida.
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Trier, con una población de 100.000 habitantes, está situada en el Estado alemán de Renania-Palatinado, cerca de la frontera con Luxemburgo. La ciudad fue fundada por el emperador romano Augusto en el año 15 a. d.C, por lo que posee una serie de ruinas que se remontan a la época romana, incluyendo una puerta, un anfiteatro, los restos de unas termas y la basílica, el Aula Pallatina, con la sala del trono del palacio de Constantino el Grande. La basílica romana, extraordinariamente bien conservada, conforma uno de los lados de Konstantinplatz, situada en el centro de la ciudad. La adi ción de unos soportales y un preciso tratamiento del pavimento permiten que la plaza sirva de atrio exterior y proporcione una valiosa entrada a la basílica; también sirve de acceso a los jardines que existen detrás. A pesar de las condiciones muy heterogéneas de los edificios con los que tuvo tra bajar, el arquitecto Oswald Mathias Ungers utilizó muy pocos elementos, y cuyo impacto fuera moderado, para crear un espacio rígido y preciso. En un lado se levanta la impresionante basílica romana, mientras que en ' el otro aparece un entretejido de edificios sin ninguna cualidad espacial clara. Unos nuevos soportales con una terraza remata la fachada conti nua de casas que, junto a la basílica romana, forman la fachadas de la plaza y hacen que el espacio tenga cierta entidad. La tercera parte está formada por un cuarto de círculo ligeramente en pendiente, delimitado por una sucesión de llamativas farolas que sirven de transición hacia la gran superficie de tráfico. La plaza es una especie de embudo, un espacio de transición entre la calle y el parque, y conduce el visitante hacia la parte baja mediante una rampa o unas escaleras situadas en el trayecto hacia el palacio y los jar dines de detrás. Los dos ejes, representados uno por la basílica y otro por los soportales, flanquean dicho "embudo". La plaza presenta muchas capas, como si fuera una especie de "excava ción" que revela las diferentes edades del lugar, simultáneamente nuevo y antiguo. La silueta de los edificios antiguos se acentúa en el pavimen-
Arriba: Los soportales a norte forman el muro de cierre de la plaza. Numerosos grupos de visitantes la cruzan cada día en su camino hacia los jardines del palacio. Abajo: La forma semicircular de la plaza se acentúa por la iluminación del borde. La basílica romana actúa de telón de fondo con una iluminación cálida.
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El principal elemento espacial de la plaza es el eje peatonal flanqueado por árboles que conecta el pavi mento de piedra (en primer plano) con las formas más suaves del parque (al fondo).
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Heidelberg, situada en el estado de Baden-Württemberg, en el suroeste de Alemania, cuenta con una población de 140.000 habitantes. La ciudad es la sede de la universidad más antigua de Alemania, fundada en 1386. Desde la edad media hasta el siglo xvm, Heidelberg fue residencia de los condes palatinos, cuyo castillo en ruinas se levanta en Schlossberg, la parte alta de la ciudad. Hoy en día, Heidelberg es una activa y bulliciosa ciudad comercial y universitaria. Es además un importante destino turís tico, debido a su casco histórico y a sus elegantes edificios barrocos. La expansión urbana posterior ha tenido lugar fuera de los baluartes origi nales de la ciudad, que se rellenaron a mediados del siglo xx. Bismarckplatz es una plaza de tráfico situada en lo que anteriormente era un baluarte entre la ciudad medieval al este y las ampliaciones urbanas posteriores al oeste. En la década de 1970 el lugar se convirtió en un par que, pero éste se fue modificando poco a poco hasta convertirse en una plaza de tráfico a medida que se desarrollaba una nueva zona urbana hacia el oeste. En la década de los sesenta, la plaza estaba totalmente invadida por el tráfico y sólo una isla peatonal con árboles en el extremo sur, era el vestigio de que alguna vez había sido parque urbano. Hoy en día, la plaza es un importante centro de tráfico local y regional, además de conectar las partes centrales de la ciudad. El lugar continúa estando fuertemente dominado por diferentes formas de tráfico, que incluyen un gran número de peatones yendo y viniendo entre diferentes medios de transporte público, además del tráfico rodado. La principal conexión por carretera a través del río Neckar se divide en dos densas arterias de tráfico que discurren por tres lados de la plaza. Los autobuses y las líneas de tranvía se cruzan en la plaza, fragmentando la superficie en una serie de partes. Resulta notable que, a pesar de estas numerosas divisiones, los arquitectos hayan sido capaces de unificar el espacio en un paisaje peatonal coherente. El motivo para la rehabilitación de la plaza fue crear unas condiciones mejores para los peatones en este cruce fundamental para el sistema de transporte público de la ciudad.
Izquierda: Las franjas de losas blancas rectangulares sobre fondo oscuro for man un corredor de 12 metros de anchu ra que subraya la dirección principal de la plaza.
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Como esquema arquitectónico se señaló un eje en la dirección longitudinal de la plaza, desde el gran almacén situado en el extremo sur hasta la zona verde en la norte. El eje conecta la zona verde de la plaza con el pavimento de piedra. Lo más característico de este proyecto es el tratamiento del pavi mento, una banda longitudinal que conduce a la parte verde de la plaza, así como una serie de árboles de nueva plantación dispuestos a ambos lados, que flanquean el pavimento pétreo de la plaza desde el bastión verde. El resto de elementos de la plaza, las zonas de espera, los quioscos y la iluminación, subrayan visualmente el eje que conecta los diferentes elementos individuales. Los carriles para el autobús y el tranvía cortan al eje peatonal y aparecen marcados por una superficie diferente que, en consideración al peatón, se mantienen casi al mismo nivel que el resto el pavimento. El resto del tráfico en movimiento se mantiene fuera del eje peatonal, a lo largo de los tres límites restantes de la plaza. Visualmente, los artificios técnicos se han reducido combinándose en simples formas o enterrándose. El resto de los elementos del mobiliario' de este paisaje peatonal, como los quioscos, las zonas de espera o los bancos, fueron diseñados según el principio común de que fueran lo más transparentes posible.
10
en
nes ma de
Arriba: Para que la plaza fuera lo más transpa rente posible, las paradas se diseñaron como una especie de paraguas, cerrados por grandes superficies de vidrio en los laterales que se consideraron necesarios. Derecha: La variación visual que proporcionan los tranvías y los autobuses al pasar provoca un continuo cambio de escena a lo largo del eje peatonal.
Como esquema arquitectónico se señaló un eje en la dirección longitudinal de la plaza, desde el gran almacén situado en el extremo sur hasta la zona verde en la norte. El eje conecta la zona verde de la plaza con el pavimento de piedra. Lo más característico de este proyecto es el tratamiento del pavi mento, una banda longitudinal que conduce a la parte verde de la plaza, así como una serie de árboles de nueva plantación dispuestos a ambos lados, que flanquean el pavimento pétreo de la plaza desde el bastión verde. El resto de elementos de la plaza, las zonas de espera, los quioscos y la iluminación, subrayan visualmente el eje que conecta los diferentes elementos individuales. Los carriles para el autobús y el tranvía cortan al eje peatonal y aparecen marcados por una superficie diferente que, en consideración al peatón, se mantienen casi al mismo nivel que el resto el pavimento. El resto del tráfico en movimiento se mantiene fuera del eje peatonal, a lo largo de los tres límites restantes de la plaza. Visualmente, los artificios técnicos se han reducido combinándose en simples formas o enterrándose. El resto de los elementos del mobiliario' de este paisaje peatonal, como los quioscos, las zonas de espera o los bancos, fueron diseñados según el principio común de que fueran lo más transparentes posible.
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Arriba: Para que la plaza fuera lo más transpa rente posible, las paradas se diseñaron como una especie de paraguas, cerrados por grandes superficies de vidrio en los laterales que se consideraron necesarios. Derecha: La variación visual que proporcionan los tranvías y los autobuses al pasar provoca un continuo cambio de escena a lo largo del eje peatonal.
Luisenplatz Darmst adt, Alemani a. 1980 Arquit ectos: Lindinger y asociado s, Hannov er Situación: centro urbano Tipo: plaza de tráfico Historia:
espacio
Característica En
público público
rehabilitado
arquitectónica:
Luisenplatz
se
unen
tratamiento
dos
funciones
plaza de ocio de la ciudad y de tranvías y autobuses. Un todo
130
el
espacio, espacio,
de
fachada
a
de opuestas:
el centro de fuerte motivo fachada,
superficie es
la
principal
un importantísimo tráfico del pavimento abarca
unificando
la
plaza. plaza.
Luisenplatz Darmst adt, Alemani a. 1980 Arquit ectos: Lindinger y asociado s, Hannov er Situación: centro urbano Tipo: plaza de tráfico Historia:
espacio
Característica En
público público
rehabilitado
arquitectónica:
Luisenplatz
se
unen
tratamiento
dos
funciones
plaza de ocio de la ciudad y de tranvías y autobuses. Un todo
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espacio, espacio,
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fachada
a
de
el centro de fuerte motivo fachada,
superficie
opuestas:
es
la
principal
un importantísimo tráfico del pavimento abarca
unificando
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plaza. plaza.
Plaza del Ayuntamiento St. Pólten, Austri a. 1995- 1997 Arquitecto: Boris Podrecca Iluminación: Boris Podrecca y Barte nbach Lichtlabor Innsbruck Situación: centro urbano Tipo: plaza principal Historia: espacio público Característica arquitectónica:
rehabilitado tratamiento
de
superficie
La razón principal para rehabilitar la Plaza del Ayuntamiento Ayuntamiento de St. Pólten fue establecer un gran pavimento mento unitario de piedra donde pudieran La
disponerse
variación
de
elementos
dibujos
y
de
mobiliario
materiales
del
fijos
o
pavimento pavimento
plaza y establecen establecen zonas para diversas funciones. La puesta en escena de la iluminación, variada y ciona El con
un
importante
aparcamiento accesos
ingrediente
subterráneo
desde
las
se
calles
en
el
tratamiento
construyó adyacentes.
debajo
móviles. articulan
la
expresiva, del
de
propor
espacio. la
plaza,
Plaza del Ayuntamiento St. Pólten, Austri a. 1995- 1997 Arquitecto: Boris Podrecca Iluminación: Boris Podrecca y Barte nbach Lichtlabor Innsbruck Situación: centro urbano Tipo: plaza principal Historia: espacio público Característica arquitectónica: La
razón
Pólten pudieran La
principal
fue
para
establecer
disponerse
variación
de
rehabilitado tratamiento
rehabilitar un
gran
elementos
dibujos
y
la
de
Plaza
pavimento mento de
del
Ayuntamiento Ayuntamiento
unitario
mobiliario
materiales
superficie
del
fijos
piedra
o
móviles.
pavimento pavimento
articulan
plaza y establecen establecen zonas para diversas funciones. La puesta en escena de la iluminación, variada y ciona El con
un
importante
aparcamiento accesos
ingrediente
subterráneo
desde
las
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calles
en
el
tratamiento
construyó adyacentes.
debajo
de
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propor
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donde
plaza,
St. Pólten, con una población de 56.000 habitantes, está situada a 60 kiló metros al oeste de Viena, cerca del río Danubio. Los romanos llamaron a esta ciudad Aelium Cetium, mientras que el nombre actual hace referen cia a san Hipólito. La ciudad ha sido un activo centro comercial durante siglos. La elección en 1986 de St. Pólten como capital regional supuso el comienzo de una intensa construcción de nuevos edificios adminis trativos e instituciones culturales, así como la rehabilitación del centro urbano. El nuevo y radical proyecto para la plaza principal, la Plaza del Ayuntamiento, formó parte de este amplío proceso de rehabilitación. Con su trazado urbano formado por estrechas vías serpenteantes, el centro de esta ciudad conserva aún las características básicas de la edad media. El pavimento rectangular de la Plaza del Ayuntamiento aparece llamativamente en el corazón de esta estructura. Funcionalmente, se tra ta de la plaza principal de la ciudad. Alberga mercados, festivales, cere monias y numerosos eventos cotidianos característicos de este tipo de plazas. Los lados largos este y oeste de la plaza aparecen enmarcados por una serie de casas construidas en el siglo xix, con tiendas y vivien das. Dos edificios monumentales ocupan los lados cortos, el edificio del ayuntamiento del siglo xvi en la parte sur, y la iglesia barroca de los fran ciscanos, construida a partir de 1779, en la norte. En el centro de la plaza se levanta un gran monumento de arenisca, una columna dedicada a la Trinidad, erigida en 1782. La rehabilitación de la Plaza del Ayuntamiento, que hasta 1995 había sido un gran aparcamiento, fue el resultado de un concurso convocado en 1994, con unas bases que requerían una especial atención en la ilumina ción. Boris Podrecca, en colaboración con Bartenbach Lichtlabor, desarro lló el proyecto ganador entre 1996 y 1997. Como ocurre en muchas pla zas urbanas modernas, la primera operación consistió en la construcción de un aparcamiento subterráneo, que se llevó a cabo en 1995, antes de la realización del proyecto. Este aparcamiento de una sola planta, cuyo acceso se produce desde las calles cercanas, da cabida a 148 automóvi les y ocupa toda la plaza.
El gran pavimento de piedra unitario es el elemento estructural de la plaza. El suelo de piedra es una combinación de materia les y dibujos que delimita las zonas funcio nales de la plaza y da vida a esta gran área
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St. Pólten, con una población de 56.000 habitantes, está situada a 60 kiló metros al oeste de Viena, cerca del río Danubio. Los romanos llamaron a esta ciudad Aelium Cetium, mientras que el nombre actual hace referen cia a san Hipólito. La ciudad ha sido un activo centro comercial durante siglos. La elección en 1986 de St. Pólten como capital regional supuso el comienzo de una intensa construcción de nuevos edificios adminis trativos e instituciones culturales, así como la rehabilitación del centro urbano. El nuevo y radical proyecto para la plaza principal, la Plaza del Ayuntamiento, formó parte de este amplío proceso de rehabilitación. Con su trazado urbano formado por estrechas vías serpenteantes, el centro de esta ciudad conserva aún las características básicas de la edad media. El pavimento rectangular de la Plaza del Ayuntamiento aparece llamativamente en el corazón de esta estructura. Funcionalmente, se tra ta de la plaza principal de la ciudad. Alberga mercados, festivales, cere monias y numerosos eventos cotidianos característicos de este tipo de plazas. Los lados largos este y oeste de la plaza aparecen enmarcados por una serie de casas construidas en el siglo xix, con tiendas y vivien das. Dos edificios monumentales ocupan los lados cortos, el edificio del ayuntamiento del siglo xvi en la parte sur, y la iglesia barroca de los fran ciscanos, construida a partir de 1779, en la norte. En el centro de la plaza se levanta un gran monumento de arenisca, una columna dedicada a la Trinidad, erigida en 1782. La rehabilitación de la Plaza del Ayuntamiento, que hasta 1995 había sido un gran aparcamiento, fue el resultado de un concurso convocado en 1994, con unas bases que requerían una especial atención en la ilumina ción. Boris Podrecca, en colaboración con Bartenbach Lichtlabor, desarro lló el proyecto ganador entre 1996 y 1997. Como ocurre en muchas pla zas urbanas modernas, la primera operación consistió en la construcción de un aparcamiento subterráneo, que se llevó a cabo en 1995, antes de la realización del proyecto. Este aparcamiento de una sola planta, cuyo acceso se produce desde las calles cercanas, da cabida a 148 automóvi les y ocupa toda la plaza.
El gran pavimento de piedra unitario es el elemento estructural de la plaza. El suelo de piedra es una combinación de materia les y dibujos que delimita las zonas funcio nales de la plaza y da vida a esta gran área
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El punto de partida arquitectónico para el proyecto fue el deseo de crear un espacio muy simple con pocos elementos de mobiliario, siempre supeditados al gran pavimento unificador de piedra. El pavimento se divi de en una serie de bandas longitudinales o zonas que ponen de relieve y refuerzan el diseño principal del pavimento. Las bandas señalan, además, las zonas para el mobiliario y para el tráfico. Al pie de ambas fachadas se han colocado adoquines de granito, además de una banda de asfalto que señala la zona de carga y descarga. A ambos lados de esta tira se dispo nen franjas de losas de hormigón gris que señalan la zona de mobiliario de la plaza. Es aquí donde se encuentran las cuatro escaleras que condu cen al aparcamiento subterráneo, la fuente, las farolas, los bancos y la zona de servicio al aire libre. De este modo, todo el centro de la plaza, pavimentada con piezas de granito claro y oscuro conformando un dise ño en espina de pez, aparece como un gran espacio abierto. La superficie de piedra clara de la parte central se interrumpe por el granito más oscu ro a los pies de la iglesia de los franciscanos, marcando la transición entre los ejes de la plaza y el de la iglesia.
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El punto de partida arquitectónico para el proyecto fue el deseo de crear un espacio muy simple con pocos elementos de mobiliario, siempre supeditados al gran pavimento unificador de piedra. El pavimento se divi de en una serie de bandas longitudinales o zonas que ponen de relieve y refuerzan el diseño principal del pavimento. Las bandas señalan, además, las zonas para el mobiliario y para el tráfico. Al pie de ambas fachadas se han colocado adoquines de granito, además de una banda de asfalto que señala la zona de carga y descarga. A ambos lados de esta tira se dispo nen franjas de losas de hormigón gris que señalan la zona de mobiliario de la plaza. Es aquí donde se encuentran las cuatro escaleras que condu cen al aparcamiento subterráneo, la fuente, las farolas, los bancos y la zona de servicio al aire libre. De este modo, todo el centro de la plaza, pavimentada con piezas de granito claro y oscuro conformando un dise ño en espina de pez, aparece como un gran espacio abierto. La superficie de piedra clara de la parte central se interrumpe por el granito más oscu ro a los pies de la iglesia de los franciscanos, marcando la transición entre los ejes de la plaza y el de la iglesia.
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La iluminación de la plaza es un ingrediente fundamental del conjunto, y se realizó un considerable esfuerzo para diseñar una iluminación noctur na que resaltara la propia cualidad arquitectónica del espacio. El pavimento de la plaza se ilumina, al igual que las fachadas, poniendo de relieve por la noche los muros límite del espacio. El suelo queda ilu minado por dos líneas de mástiles ligeros, diseñados específicamente para marcar la dirección principal de la plaza. A una altura intermedia de los mástiles se han instalado cuatro focos orientados hacia una pantalla reflectora situada en la parte superior, desde donde la luz se dispersa sobre toda la superficie del suelo sin deslumhrar a nadie. El nivel de ilu minación de la plaza puede regularse según el número de focos que se enciendan en cada mástil. La iluminación de las fachadas sigue el mismo principio, con focos dirigidos a unas pantallas reflectoras situadas bajo las cornisas de los edificios. Estas pantallas arrojan una luz difusa y sua ve hacía abajo, bañando las fachadas. Como los reflectores están situa dos en la esquina de cada fachada se consigue variedad y ritmo en la iluminación de las mismas y, al mismo tiempo, una presencia de éstas relativamente dominante debido a su escala. Esta posibilidad de iluminar los edificios desde abajo por la noche crea una ambiente como de luz diurna, sin que deslumbre. Un importante principio en este proyecto combinado de iluminación es que la luz reflejada en las fachadas debe complementar la iluminación general; de este modo se consigue una definición mejor de la gente y de lo que ocurre en la plaza. Este ligero tratamiento escenográfico de la plaza varía durante la noche de acuerdo con los ritmos de la vida de la ciudad. Tanto la iluminación del pavimento como la de las fachadas se encienden por la noche, pero a las 22:00 se apaga la de las fachadas y se reduce la del pavimento, man teniendo una iluminación considerablemente más baja. Además de estas variaciones diarias, este sistema permite diferentes tipos de iluminación según los diferentes acontecimientos que se produzcan en la plaza a lo largo del año.
Fiesta de la ciudad. Se ha apagado la ilu minación directa en la plaza para acentuar la intimidad de los puestos. La iluminación de las fachadas define el espacio.
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La iluminación de la plaza es un ingrediente fundamental del conjunto, y se realizó un considerable esfuerzo para diseñar una iluminación noctur na que resaltara la propia cualidad arquitectónica del espacio. El pavimento de la plaza se ilumina, al igual que las fachadas, poniendo de relieve por la noche los muros límite del espacio. El suelo queda ilu minado por dos líneas de mástiles ligeros, diseñados específicamente para marcar la dirección principal de la plaza. A una altura intermedia de los mástiles se han instalado cuatro focos orientados hacia una pantalla reflectora situada en la parte superior, desde donde la luz se dispersa sobre toda la superficie del suelo sin deslumhrar a nadie. El nivel de ilu minación de la plaza puede regularse según el número de focos que se enciendan en cada mástil. La iluminación de las fachadas sigue el mismo principio, con focos dirigidos a unas pantallas reflectoras situadas bajo las cornisas de los edificios. Estas pantallas arrojan una luz difusa y sua ve hacía abajo, bañando las fachadas. Como los reflectores están situa dos en la esquina de cada fachada se consigue variedad y ritmo en la iluminación de las mismas y, al mismo tiempo, una presencia de éstas relativamente dominante debido a su escala. Esta posibilidad de iluminar los edificios desde abajo por la noche crea una ambiente como de luz diurna, sin que deslumbre. Un importante principio en este proyecto combinado de iluminación es que la luz reflejada en las fachadas debe complementar la iluminación general; de este modo se consigue una definición mejor de la gente y de lo que ocurre en la plaza. Este ligero tratamiento escenográfico de la plaza varía durante la noche de acuerdo con los ritmos de la vida de la ciudad. Tanto la iluminación del pavimento como la de las fachadas se encienden por la noche, pero a las 22:00 se apaga la de las fachadas y se reduce la del pavimento, man teniendo una iluminación considerablemente más baja. Además de estas variaciones diarias, este sistema permite diferentes tipos de iluminación según los diferentes acontecimientos que se produzcan en la plaza a lo largo del año.
Fiesta de la ciudad. Se ha apagado la ilu minación directa en la plaza para acentuar la intimidad de los puestos. La iluminación de las fachadas define el espacio.
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Campos Elíseos París, Francia. 1992 Arquitecto: Bernard Huet Situación: Tipo: Historia:
centro
urbano
bulevar/paseo espacio público público
Característica
rehabilitado
arquitectónica:
tratamiento
de
superficie/énfasis
lineal
Con una superficie peatonal de 47.300 m , la rehabilitación de los Campos Elíseos supone uno de los proyectos de espacio público 2
más importantes de Europa. camiento hizo posible ampliar
La eliminación de los carriles de apar los paseos a los dos lados de la vía
de 12 a 24 24 metros. Un sencillo dinariamente cuidado, discurre por
pavimento pavimento todo el
y
de
los
la
actividad
unidad
supuesto
al espacio.
La
un
aumento
notable
ampliación de
de granito gris, extraor paseo, aportando calma paseos
laterales
urbana. urbana.
ha
Campos Elíseos París, Francia. 1992 Arquitecto: Bernard Huet Situación: Tipo: Historia:
centro
urbano
bulevar/paseo espacio público público
Característica
rehabilitado
arquitectónica:
tratamiento
de
superficie/énfasis
lineal
Con una superficie peatonal de 47.300 m , la rehabilitación de los Campos Elíseos supone uno de los proyectos de espacio público 2
más importantes de Europa. camiento hizo posible ampliar
La eliminación de los carriles de apar los paseos a los dos lados de la vía
de 12 a 24 24 metros. Un sencillo dinariamente cuidado, discurre por y
unidad
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al espacio.
La
un
aumento
notable
ampliación de
pavimento pavimento todo el
de granito gris, extraor paseo, aportando calma
de
los
la
actividad
paseos
laterales
urbana. urbana.
ha
Los Campos Elíseos, de 2,1 kilómetros de longitud, están compuestos por dos secciones de calle. Cerca del Louvre, los árboles y un paisaje a modo de parque enmarcan la calle, que cambia completamente de carác ter en Rond Point. En la siguiente sección hacia el Arco de Triunfo, la calle está flanqueada por edificios de siete u ocho plantas de altura. Los paseos más importantes de la ciudad se encuentran además en esta zona, con una rica variedad de funciones urbanas en planta baja. La rehabilitación de los Campos Elíseos se ha concentrado en esta parte del bulevar, de unos 1.200 m de longitud, cuyo objetivo principal fue mejorar las condiciones para los peatones. Se eliminaron los antiguos carriles de servicio y de aparcamiento y se ampliaron las aceras de 12 a 24 metros a cada lado. Parte de la calle continúa soportando tráfico rodado, que ocu pa diez carriles, y se han conservado las plazas de aparcamiento, aunque en un aparcamiento subterráneo de cinco plantas con 850 plazas, cons truido bajo las nuevas aceras. Los accesos al aparcamiento subterráneo se realizan desde la rampas construidas en las aceras. Estas nuevas aceras, más anchas, se proyectaron con un sencillo pavi mento ininterrumpido de granito que discurre por todo el bulevar y absorbe las irregularidades de la calle, poniendo así de relieve las dife rencias de las calles laterales, así como de la rampas de acceso a los aparcamientos subterráneos. Las aceras están pavimentadas en un grani to gris claro, con las señales y los motivos decorativos más oscuros. La sencillez y la elegancia de los detalles de estos nuevos pavimentos apor ta una dignidad necesaria en estos espacios renovados de ciudad. Las dos aceras cuentan, así, con una área de 47.300 m . Las bandas de granito señalan cuatro zonas longitudinales en las aceras. La más cercana a las fachadas es una zona funcional, en la que los restaurantes pueden ofrecer terrazas a cubierto sobre la propia acera en una banda de 5 metros de anchura y el resto de la zona se puede utilizar para otros servicios al aire libre. La segunda zona importante es la peatonal, en la parte más exterior de la acera. Las dos restantes son estrechas bandas para el mobilia rio urbano y para la iluminación. Entre la acera nueva y la antigua se plantó 2
una nueva hilera de plátanos con el fin de complementar la hilera de árboles preexistente. El diseño de los bancos y los semáforos corrió a cargo de JeanMichel Wilmotte, autor asimismo de las altas y esbeltas farolas de acero. Se ha conseguido, así, tanto para los peatones como para la actividad urbana en general, un marco mucho más elegante y digno a lo largo de las nuevas y amplias aceras del bulevar. Es interesante señalar que estas nuevas aceras, del doble de anchura que las anteriores, se encuentran a menudo abarrotadas de parisinos que disfrutan de la ciudad, de la calle y de la vida urbana. Al doblarse el espacio se ha hecho posible doblar también la cantidad de gente que acude a pasear al centro de París.
Anteriormente, el espa cio entre fachadas y calle tenía que ser com partido por peatones y automóviles (extremo izquierda). Los laterales se han ampliado el doble hasta alcanzar los 24 m. Esta ampliación se reduce en algunos lugares para permitir el acceso a los aparca mientos subterráneos.
Los Campos Elíseos, de 2,1 kilómetros de longitud, están compuestos por dos secciones de calle. Cerca del Louvre, los árboles y un paisaje a modo de parque enmarcan la calle, que cambia completamente de carác ter en Rond Point. En la siguiente sección hacia el Arco de Triunfo, la calle está flanqueada por edificios de siete u ocho plantas de altura. Los paseos más importantes de la ciudad se encuentran además en esta zona, con una rica variedad de funciones urbanas en planta baja. La rehabilitación de los Campos Elíseos se ha concentrado en esta parte del bulevar, de unos 1.200 m de longitud, cuyo objetivo principal fue mejorar las condiciones para los peatones. Se eliminaron los antiguos carriles de servicio y de aparcamiento y se ampliaron las aceras de 12 a 24 metros a cada lado. Parte de la calle continúa soportando tráfico rodado, que ocu pa diez carriles, y se han conservado las plazas de aparcamiento, aunque en un aparcamiento subterráneo de cinco plantas con 850 plazas, cons truido bajo las nuevas aceras. Los accesos al aparcamiento subterráneo se realizan desde la rampas construidas en las aceras. Estas nuevas aceras, más anchas, se proyectaron con un sencillo pavi mento ininterrumpido de granito que discurre por todo el bulevar y absorbe las irregularidades de la calle, poniendo así de relieve las dife rencias de las calles laterales, así como de la rampas de acceso a los aparcamientos subterráneos. Las aceras están pavimentadas en un grani to gris claro, con las señales y los motivos decorativos más oscuros. La sencillez y la elegancia de los detalles de estos nuevos pavimentos apor ta una dignidad necesaria en estos espacios renovados de ciudad. Las dos aceras cuentan, así, con una área de 47.300 m . Las bandas de granito señalan cuatro zonas longitudinales en las aceras. La más cercana a las fachadas es una zona funcional, en la que los restaurantes pueden ofrecer terrazas a cubierto sobre la propia acera en una banda de 5 metros de anchura y el resto de la zona se puede utilizar para otros servicios al aire libre. La segunda zona importante es la peatonal, en la parte más exterior de la acera. Las dos restantes son estrechas bandas para el mobilia rio urbano y para la iluminación. Entre la acera nueva y la antigua se plantó 2
una nueva hilera de plátanos con el fin de complementar la hilera de árboles preexistente. El diseño de los bancos y los semáforos corrió a cargo de JeanMichel Wilmotte, autor asimismo de las altas y esbeltas farolas de acero. Se ha conseguido, así, tanto para los peatones como para la actividad urbana en general, un marco mucho más elegante y digno a lo largo de las nuevas y amplias aceras del bulevar. Es interesante señalar que estas nuevas aceras, del doble de anchura que las anteriores, se encuentran a menudo abarrotadas de parisinos que disfrutan de la ciudad, de la calle y de la vida urbana. Al doblarse el espacio se ha hecho posible doblar también la cantidad de gente que acude a pasear al centro de París.
Anteriormente, el espa cio entre fachadas y calle tenía que ser com partido por peatones y automóviles (extremo izquierda). Los laterales se han ampliado el doble hasta alcanzar los 24 m. Esta ampliación se reduce en algunos lugares para permitir el acceso a los aparca mientos subterráneos.
Arriba: Los Campos Elíseos antes de la rehabilitación, con una única hilera de árboles a cada lado de la calle y carriles de aparcamiento jun to a la acera de 12 m de anchura. Derecha: Los Campos Elíseos, vis tos desde el Arco de Triunfo, con las aceras de granito de 24 m de anchura y las hileras dobles de árboles.
Izquierda: La sencillez y el cuidado del detalle caracterizan a los pavi mentos de los nuevos paseos y al mobiliario urbano. Bandas de gra nito discurren a lo largo de toda la calle. Las calles laterales y los carriles se indican mediante cam bios en el despiece del pavimento.
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Arriba: Los Campos Elíseos antes de la rehabilitación, con una única hilera de árboles a cada lado de la calle y carriles de aparcamiento jun to a la acera de 12 m de anchura. Derecha: Los Campos Elíseos, vis tos desde el Arco de Triunfo, con las aceras de granito de 24 m de anchura y las hileras dobles de árboles.
Izquierda: La sencillez y el cuidado del detalle caracterizan a los pavi mentos de los nuevos paseos y al mobiliario urbano. Bandas de gra nito discurren a lo largo de toda la calle. Las calles laterales y los carriles se indican mediante cam bios en el despiece del pavimento.
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La Place Vendóme está situada en el distrito I del casco histórico de París, sólo a 200 metros al norte de los Jardines de las Tullerías, que señalan el comienzo de uno de los ejes más importantes de la ciudad, los Campos Elíseos. La plaza forma un espacio claramente definido en el denso tejido urbano construido a finales del siglo xvn. La Place Vendóme es uno de los clásicos en la historia del proyecto del espacio urbano. Originalmente llamada Place Louis le Grand, fue diseña da por el arquitecto Jules Hardouin-Mansart para el duque de Vendóme en 1699, como un conjunto unitario de espacio y edificios con una esta tua ecuestre del rey Luis XIV en el centro. La plaza se terminó en 1701, con la estatua y las fachadas que la rodean, pero sin ningún edificio construido detrás. Los solares de los edificios se vendieron después y fueron construidos por la iniciativa privada. Después de la Revolución Francesa (1792) se eliminó la estatua del rey, que no sería reemplazada hasta 1810 por una columna de bronce, de 44 m de altura, en memoria de la victoria de Napoleón en la batalla de Austerlitz en 1805. La columna fue derribada durante la insurrección de 1871 y nuevamente instalada en una versión reconstruida en 1835. Durante el siglo xx, la plaza fue utilizada cada vez más como espacio de tráfico y aparcamiento. En 1972 se excavó parcialmente para convertirla en un aparcamiento. Con la última rehabilitación de la plaza, llevada a cabo en 1992, el aparcamiento subterráneo de cinco plantas de altura se amplió hasta unas 1.549 plazas. El nuevo proyecto de la plaza se llevó a cabo bajo la dirección del arquitecto Pierre Prunet, jefe del departamento de monumentos históricos de París. Los elementos principales de la plaza fueron tomados de la historia, con la columna Vendóme en el centro y las fachadas de Hardouin-Hansart como marco alrededor de ella. Los esfuerzos de Prunet se encaminaron a una interpretación del pavimento, de modo que proporcionara, además de una gran superficie de conexión, un reflejo contemporáneo de la idea original de Hardouin-Mansart.
Izquierda: La rampa que conduce al aparcamiento subterráneo de 1.549 plazas.
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La Place Vendóme está situada en el distrito I del casco histórico de París, sólo a 200 metros al norte de los Jardines de las Tullerías, que señalan el comienzo de uno de los ejes más importantes de la ciudad, los Campos Elíseos. La plaza forma un espacio claramente definido en el denso tejido urbano construido a finales del siglo xvn. La Place Vendóme es uno de los clásicos en la historia del proyecto del espacio urbano. Originalmente llamada Place Louis le Grand, fue diseña da por el arquitecto Jules Hardouin-Mansart para el duque de Vendóme en 1699, como un conjunto unitario de espacio y edificios con una esta tua ecuestre del rey Luis XIV en el centro. La plaza se terminó en 1701, con la estatua y las fachadas que la rodean, pero sin ningún edificio construido detrás. Los solares de los edificios se vendieron después y fueron construidos por la iniciativa privada. Después de la Revolución Francesa (1792) se eliminó la estatua del rey, que no sería reemplazada hasta 1810 por una columna de bronce, de 44 m de altura, en memoria de la victoria de Napoleón en la batalla de Austerlitz en 1805. La columna fue derribada durante la insurrección de 1871 y nuevamente instalada en una versión reconstruida en 1835. Durante el siglo xx, la plaza fue utilizada cada vez más como espacio de tráfico y aparcamiento. En 1972 se excavó parcialmente para convertirla en un aparcamiento. Con la última rehabilitación de la plaza, llevada a cabo en 1992, el aparcamiento subterráneo de cinco plantas de altura se amplió hasta unas 1.549 plazas. El nuevo proyecto de la plaza se llevó a cabo bajo la dirección del arquitecto Pierre Prunet, jefe del departamento de monumentos históricos de París. Los elementos principales de la plaza fueron tomados de la historia, con la columna Vendóme en el centro y las fachadas de Hardouin-Hansart como marco alrededor de ella. Los esfuerzos de Prunet se encaminaron a una interpretación del pavimento, de modo que proporcionara, además de una gran superficie de conexión, un reflejo contemporáneo de la idea original de Hardouin-Mansart.
Izquierda: La rampa que conduce al aparcamiento subterráneo de 1.549 plazas.
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I
Derecha: Los muros alre dedor de los accesos al aparcamiento subterráneo son del mismo granito claro que el pavimento de la plaza, constituyendo los únicos asientos disponibles.
A excepción de la acera de 15 m de ancho a los pies de las fachadas, el nuevo pavimento de la plaza se encuentra al mismo nivel, proporcionando una superficie unitaria de elegante granito gris claro. Toda esa superficie de granito se divide en grandes cuadrados con la ayuda de dos formatos rec tangulares diferentes de piedra. La partición de la superficie en recuadros se lleva a cabo mediante bandas anchas, mientras que la superficies entre ellas se rellenan con pequeñas piezas cuadradas del tamaño de los adoqui nes tradicionales, pero cortados de un modo extremadamente preciso. La superficie está excelentemente ejecutada en su planitud, y resulta cómoda para los peatones. Muy pocos elementos, aparte de la columna Vendóme, interrumpen la superficie. Alrededor de la columna, a una dis tancia prudente, se disponen simétricamente los cuatro accesos al apar camiento subterráneo. En ausencia de bancos propiamente dichos, los accesos a los aparcamientos se utilizan como mobiliario alternativo que invita a una actividad estacionaria. Resulta notable hasta qué punto las nuevas superficies crean una atmós fera de quietud, una vez que se ha regulado el tráfico y limitado la veloci dad de los automóviles. Con la ayuda de una serie de bolardos dispues tos en líneas paralelas alternas en toda la plaza, ha sido posible delimitar la parte dedicada al tráfico rodado de la peatonal sin tener que señalar específicamente los carriles. Los bolardos de acero, de 30 cm de altura, están situados alrededor de los bordes de la plaza en toda su superficie, a una distancia fija respecto a los otros bolardos de granito más altos, (60 cm), que se levantan ordenadamente sobre las amplias bandas de granito. La Place Vendóme continúa iluminándose mediante las clásicas farolas parisinas, colocadas en los bordes de la superficie dedicada al trá fico rodado. El mobiliario estrictamente minimalista de la Place Vendóme acentúa su elegancia clásica.
Abajo derecha: Grupos de jóven es disfrutan del sol mientras otros se sientan sobre los muretes de granito que rodean los accesos al aparcamiento subterráneo. Abajo izquierda: Grandes bolardos de grani to (60 cm) y otros más pequeños (30 cm), de acero brillante, dividen el pavimento continuo de granito en una parte dedicada a los peatones y otra al tráfico rodado.
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Derecha: Los muros alre dedor de los accesos al aparcamiento subterráneo son del mismo granito claro que el pavimento de la plaza, constituyendo los únicos asientos disponibles.
A excepción de la acera de 15 m de ancho a los pies de las fachadas, el nuevo pavimento de la plaza se encuentra al mismo nivel, proporcionando una superficie unitaria de elegante granito gris claro. Toda esa superficie de granito se divide en grandes cuadrados con la ayuda de dos formatos rec tangulares diferentes de piedra. La partición de la superficie en recuadros se lleva a cabo mediante bandas anchas, mientras que la superficies entre ellas se rellenan con pequeñas piezas cuadradas del tamaño de los adoqui nes tradicionales, pero cortados de un modo extremadamente preciso. La superficie está excelentemente ejecutada en su planitud, y resulta cómoda para los peatones. Muy pocos elementos, aparte de la columna Vendóme, interrumpen la superficie. Alrededor de la columna, a una dis tancia prudente, se disponen simétricamente los cuatro accesos al apar camiento subterráneo. En ausencia de bancos propiamente dichos, los accesos a los aparcamientos se utilizan como mobiliario alternativo que invita a una actividad estacionaria. Resulta notable hasta qué punto las nuevas superficies crean una atmós fera de quietud, una vez que se ha regulado el tráfico y limitado la veloci dad de los automóviles. Con la ayuda de una serie de bolardos dispues tos en líneas paralelas alternas en toda la plaza, ha sido posible delimitar la parte dedicada al tráfico rodado de la peatonal sin tener que señalar específicamente los carriles. Los bolardos de acero, de 30 cm de altura, están situados alrededor de los bordes de la plaza en toda su superficie, a una distancia fija respecto a los otros bolardos de granito más altos, (60 cm), que se levantan ordenadamente sobre las amplias bandas de granito. La Place Vendóme continúa iluminándose mediante las clásicas farolas parisinas, colocadas en los bordes de la superficie dedicada al trá fico rodado. El mobiliario estrictamente minimalista de la Place Vendóme acentúa su elegancia clásica.
Abajo derecha: Grupos de jóven es disfrutan del sol mientras otros se sientan sobre los muretes de granito que rodean los accesos al aparcamiento subterráneo. Abajo izquierda: Grandes bolardos de grani to (60 cm) y otros más pequeños (30 cm), de acero brillante, dividen el pavimento continuo de granito en una parte dedicada a los peatones y otra al tráfico rodado.
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Derecha: Antes de la rehabilitación, el tráfico ocupaba los cuatro bordes de la Place Kléber. En 1992, 50.000 automó viles la cruzaban diariamente. La rampa que co nduce al aparcamiento subterráneo estaba situada en la propia plaza. Abajo: la Place Kléber tras su rehabilitación en 1993. Salvo las bicicletas y la nueva línea de tranvía, la plaza se en cuentra ahora totalmente libre de tráfico. Las escaleras y los ascensores dan acceso peatonal al aparcamiento, mientras que las rampas de acceso rodado se han desplazado a la cercana Place de l'Homme de Fer.
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Derecha: Antes de la rehabilitación, el tráfico ocupaba los cuatro bordes de la Place Kléber. En 1992, 50.000 automó viles la cruzaban diariamente. La rampa que co nduce al aparcamiento subterráneo estaba situada en la propia plaza. Abajo: la Place Kléber tras su rehabilitación en 1993. Salvo las bicicletas y la nueva línea de tranvía, la plaza se en cuentra ahora totalmente libre de tráfico. Las escaleras y los ascensores dan acceso peatonal al aparcamiento, mientras que las rampas de acceso rodado se han desplazado a la cercana Place de l'Homme de Fer.
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La Place Kléber, la plaza principal de Estrasburgo, fue proyectada original mente en 1770 por el arquitecto Frangois Bondel. Este gran espacio está formado por edificios de cuatro a seis plantas de altura. La gran variedad arquitectónica de estos edificios refleja la dramática historia de la plaza y de la propia ciudad. Pesados edificios modernos se entremezclan con los de gran altura abuhardillados, así como con otros más bajos de estructura de entramado de madera. La fachada norte de la plaza está ocupada por el monumental edificio L'Aubette, cuya construcción original data del siglo xvm, reconstruido después de los daños sufridos en la gue rra de 1870. Durante siglos, la plaza sirvió como lugar de desfiles milita res y reuniones, y, en general, como plaza urbana. De acuerdo con el extenso programa de rehabilitación urbana y la intro ducción de nuevas líneas de tranvía en Estrasburgo, en 1990 tuvo lugar un concurso de arquitectura para la plaza. El proyecto ganador, del arqui tecto Guy Clapot, combina una gran superficie de piedra o "lugar del mercado" con un grupo transparente de árboles que proporcionan som bra a la parte sur de la plaza. El lugar del mercado abarca todo el centro de la misma, proporcionando espacio para el mercado semanal y, asimis mo, para diversos eventos que tienen lugar a lo largo del año. El lugar del mercado se ha pavimentado como si fuera un parqué urbano formado por estrechas losas de hormigón rojizo de 70 centímetros de longitud. Entremezclado con esta superficie se dispone una red de bandas blancas de arenisca, que dividen la plaza en rectángulos y, al mismo tiempo, señalan los caminos peatonales y las entradas importantes. La superficie del mercado aparece además indicada en el suelo de la plaza. Las zonas de borde en la parte norte y sur presentan superficies más oscuras. Al norte, a los pies del edificio L'Aubette, el pavimento de la zona de terrazas está formado por piedras de granito rojo de forma romboidal. Al sur, bajo las copas de los árboles, se dispone una superficie de piedra gris; allí se sitúa el mobiliario de la plaza, compuesto por un quiosco, las escaleras y los ascensores de acceso al aparcamiento subterráneo, así como bancos y mástiles de iluminación. Los numerosos elementos reunidos en la plaza y la variedad del equipamiento urbano proporcionan un ritmo dinámico, casi turbulento, que pone en relieve la posición de la plaza como centro activo de la ciudad.
Los peatones son los dueños de toda la plaza, que se articula por medio de bandas de arenisca clara dispuestas entre las losas rojizas de hormigón.
La Place Kléber, la plaza principal de Estrasburgo, fue proyectada original mente en 1770 por el arquitecto Frangois Bondel. Este gran espacio está formado por edificios de cuatro a seis plantas de altura. La gran variedad arquitectónica de estos edificios refleja la dramática historia de la plaza y de la propia ciudad. Pesados edificios modernos se entremezclan con los de gran altura abuhardillados, así como con otros más bajos de estructura de entramado de madera. La fachada norte de la plaza está ocupada por el monumental edificio L'Aubette, cuya construcción original data del siglo xvm, reconstruido después de los daños sufridos en la gue rra de 1870. Durante siglos, la plaza sirvió como lugar de desfiles milita res y reuniones, y, en general, como plaza urbana. De acuerdo con el extenso programa de rehabilitación urbana y la intro ducción de nuevas líneas de tranvía en Estrasburgo, en 1990 tuvo lugar un concurso de arquitectura para la plaza. El proyecto ganador, del arqui tecto Guy Clapot, combina una gran superficie de piedra o "lugar del mercado" con un grupo transparente de árboles que proporcionan som bra a la parte sur de la plaza. El lugar del mercado abarca todo el centro de la misma, proporcionando espacio para el mercado semanal y, asimis mo, para diversos eventos que tienen lugar a lo largo del año. El lugar del mercado se ha pavimentado como si fuera un parqué urbano formado por estrechas losas de hormigón rojizo de 70 centímetros de longitud. Entremezclado con esta superficie se dispone una red de bandas blancas de arenisca, que dividen la plaza en rectángulos y, al mismo tiempo, señalan los caminos peatonales y las entradas importantes. La superficie del mercado aparece además indicada en el suelo de la plaza. Las zonas de borde en la parte norte y sur presentan superficies más oscuras. Al norte, a los pies del edificio L'Aubette, el pavimento de la zona de terrazas está formado por piedras de granito rojo de forma romboidal. Al sur, bajo las copas de los árboles, se dispone una superficie de piedra gris; allí se sitúa el mobiliario de la plaza, compuesto por un quiosco, las escaleras y los ascensores de acceso al aparcamiento subterráneo, así como bancos y mástiles de iluminación. Los numerosos elementos reunidos en la plaza y la variedad del equipamiento urbano proporcionan un ritmo dinámico, casi turbulento, que pone en relieve la posición de la plaza como centro activo de la ciudad.
Los peatones son los dueños de toda la plaza, que se articula por medio de bandas de arenisca clara dispuestas entre las losas rojizas de hormigón.
Derecha: La plaza se ilumina mediante farolas con globos de vidrio blanco y seis grandes mástiles con brazos y alturas ajustables. Estos mástiles de luz pueden moverse según diversos ángulos y alturas. Abajo: El dibujo del pavimento queda inte rrumpido por manchas ovaladas de granito oscuro pulido y zócalos del mismo material que sirven como asientos.
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Derecha: La plaza se ilumina mediante farolas con globos de vidrio blanco y seis grandes mástiles con brazos y alturas ajustables. Estos mástiles de luz pueden moverse según diversos ángulos y alturas. Abajo: El dibujo del pavimento queda inte rrumpido por manchas ovaladas de granito oscuro pulido y zócalos del mismo material que sirven como asientos.
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La Place de l'Homme de Fer es un pequeño espacio urbano triangular, con una longitud de fachada de aproximadamente 70 m. Esta plaza tuvo su origen en la reconstrucción de la ciudad después de los daños sufridos durante los bombardeos de la II Guerra Mundial. La parte este de la plaza alberga las casas más antiguas de la ciudad, mientras que la norte y la noreste están formadas por modernos edificios comerciales y de oficinas. La rehabilitación de la plaza, junto con el proyecto para la Place Kléber, for maba parte de un plan combinado para la renovación de toda la zona. La introducción de la primera línea de tranvía en 1994 y el deseo de priorizar el transporte público, tanto desde el aspecto funcional como visual, fueron los puntos de partida para esta operación de rehabilitación. La Place de l'Homme de Fer es la parada de tranvía para la Place Kléber y, en realidad, la estación central de tranvías. Con la apertura de la línea B del tranvía en 2000, esta pequeña plaza se convirtió, además, en el cruce de las dos líneas principales de la ciudad, alojando, asimismo, otras funciones de tráfico, como paradas de taxi, aparcamientos de bicicletas y las escaleras, ascensores y rampas de acceso a los aparcamientos subterráneos. Se dio forma a este complejo proyecto a través de un distintivo elemento arquitectónico: una gran cubierta anular de vidrio apoyada en pilares metá licos sobre la plataforma circular de parada del tranvía. La forma de la plaza y la poca uniformidad de las fachadas de los edificios se contrarrestaron mediante la introducción de este nuevo elemento que domina el espacio. Los diámetros exterior y interior de la cubierta alcanzan respectivamente los 35 y 20 m, y se eleva a 7,5 m de altura sobre el suelo. La situación central de la parada circular del tranvía, con su cubierta flotante, acentúa la importancia de la parada y la de la línea del tranvía en el paisaje urba no, conformando el eje del tráfico y el centro del sistema. Además, la cubierta divide deliberadamente el espacio en varias capas, con un nivel inferior activo para la gente, el tráfico y los comercios, protegiendo de la sensación de falta de uniformidad de los edificios que se experimenta en los niveles superiores. El extenso programa de mobiliario se dispuso bajo la gran cubierta, sobre pavimentos de piedra gris, roja y blanca cuidadosamente unificados.
La Place de l'Homme de Fer es un pequeño espacio urbano triangular, con una longitud de fachada de aproximadamente 70 m. Esta plaza tuvo su origen en la reconstrucción de la ciudad después de los daños sufridos durante los bombardeos de la II Guerra Mundial. La parte este de la plaza alberga las casas más antiguas de la ciudad, mientras que la norte y la noreste están formadas por modernos edificios comerciales y de oficinas. La rehabilitación de la plaza, junto con el proyecto para la Place Kléber, for maba parte de un plan combinado para la renovación de toda la zona. La introducción de la primera línea de tranvía en 1994 y el deseo de priorizar el transporte público, tanto desde el aspecto funcional como visual, fueron los puntos de partida para esta operación de rehabilitación. La Place de l'Homme de Fer es la parada de tranvía para la Place Kléber y, en realidad, la estación central de tranvías. Con la apertura de la línea B del tranvía en 2000, esta pequeña plaza se convirtió, además, en el cruce de las dos líneas principales de la ciudad, alojando, asimismo, otras funciones de tráfico, como paradas de taxi, aparcamientos de bicicletas y las escaleras, ascensores y rampas de acceso a los aparcamientos subterráneos. Se dio forma a este complejo proyecto a través de un distintivo elemento arquitectónico: una gran cubierta anular de vidrio apoyada en pilares metá licos sobre la plataforma circular de parada del tranvía. La forma de la plaza y la poca uniformidad de las fachadas de los edificios se contrarrestaron mediante la introducción de este nuevo elemento que domina el espacio. Los diámetros exterior y interior de la cubierta alcanzan respectivamente los 35 y 20 m, y se eleva a 7,5 m de altura sobre el suelo. La situación central de la parada circular del tranvía, con su cubierta flotante, acentúa la importancia de la parada y la de la línea del tranvía en el paisaje urba no, conformando el eje del tráfico y el centro del sistema. Además, la cubierta divide deliberadamente el espacio en varias capas, con un nivel inferior activo para la gente, el tráfico y los comercios, protegiendo de la sensación de falta de uniformidad de los edificios que se experimenta en los niveles superiores. El extenso programa de mobiliario se dispuso bajo la gran cubierta, sobre pavimentos de piedra gris, roja y blanca cuidadosamente unificados.
Arriba: La Place des Terreaux es un espacio público rectangular claramente definido, que cambia de carácter y ambiente según la hora del día. En algunas ocasiones se presenta prácticamente seca y vacía, mientras que otras aparece húmeda y animada, iluminada y reflectante por la noche. Derecha: Unos pequeños cubos para sentar se surgen de la malla de trama cuadrada. Extremo derecha: Unas bandas de pavimento rayadas dividen el suelo en cuadrados.
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Arriba: La Place des Terreaux es un espacio público rectangular claramente definido, que cambia de carácter y ambiente según la hora del día. En algunas ocasiones se presenta prácticamente seca y vacía, mientras que otras aparece húmeda y animada, iluminada y reflectante por la noche. Derecha: Unos pequeños cubos para sentar se surgen de la malla de trama cuadrada. Extremo derecha: Unas bandas de pavimento rayadas dividen el suelo en cuadrados.
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El casco antiguo de Lyon se levanta en el crestón oeste del río Saóne, mientras que las calles comerciales y las instituciones culturales de la ciudad están situadas en un terreno más plano entre el Ródano y el Saó ne, en la parte de la ciudad conocida como Presq'ile. La Place des Terre aux está situada en esta parte más llana de la ciudad, con calles rectas y edificios uniformes del siglo xvin. En dicho barrio se encuentran el teatro de la ópera, el ayuntamiento y diversos museos. La Place des Terreaux es una gran plaza rectangular formada por algunos de los monumentos más significativos de la ciudad. En la parte este se encuentra el antiguo ayuntamiento, reconstruido por el arquitecto Jules Hardouin-Mansart tras el incendio ocurrido en el siglo xvn, mientras que en la oeste se extiende una zona comercial. En la parte sur se ubica el Palais Saint-Pierre, el cual, después de la rehabilitación llevada a cabo a finales de los años noventa del siglo xx, alberga uno de los museos de arte más importantes de Francia. En la parte norte se alinean una serie de fachadas uniformes de carácter más anónimo. En la década de 1990, Daniel Burén y Christian Drevet ganaron un concurso para la nueva plaza. Este proyecto, de gran simplicidad, utiliza pocos elementos y un catálogo restringido de materiales: un nuevo pavi mento dividido en cuadrados, con pequeños surtidores en la zona cen tral; unos podios para sentarse en la parte sur, cerca de una cadena de acero que parece flotar, señalando el límite de la zona de tráfico de los autobuses; y una fila de columnas al norte, que dan la impresión de salir del pavimento, vertebrando varias terrazas situadas en la parte soleada de la plaza. El pavimento que unifica la superficie de la plaza es de grani to negro, y está subdividido en grandes cuadrados enmarcados por ban das de pavimento en rayas blancas y negras. El módulo de estos cuadrados (5,9 m), corresponde al intercolumnio de la fachada del Palais Saint-Pierre, situado en la parte sur de la plaza. Una serie de fuentes brotan directamente de surtidores dispuestos en la parte central de estos 69 cuadrados. Al renovarse la plaza, la fuente Berthold
Derecha: La plaza vista desde el este, con 950 asientos en las terrazas situadas en la par te más soleada de la misma. Izquierda: Una línea de colum nas define la zona de las terrazas y deí paseo en la parte norte de la plaza.
El casco antiguo de Lyon se levanta en el crestón oeste del río Saóne, mientras que las calles comerciales y las instituciones culturales de la ciudad están situadas en un terreno más plano entre el Ródano y el Saó ne, en la parte de la ciudad conocida como Presq'ile. La Place des Terre aux está situada en esta parte más llana de la ciudad, con calles rectas y edificios uniformes del siglo xvin. En dicho barrio se encuentran el teatro de la ópera, el ayuntamiento y diversos museos. La Place des Terreaux es una gran plaza rectangular formada por algunos de los monumentos más significativos de la ciudad. En la parte este se encuentra el antiguo ayuntamiento, reconstruido por el arquitecto Jules Hardouin-Mansart tras el incendio ocurrido en el siglo xvn, mientras que en la oeste se extiende una zona comercial. En la parte sur se ubica el Palais Saint-Pierre, el cual, después de la rehabilitación llevada a cabo a finales de los años noventa del siglo xx, alberga uno de los museos de arte más importantes de Francia. En la parte norte se alinean una serie de fachadas uniformes de carácter más anónimo. En la década de 1990, Daniel Burén y Christian Drevet ganaron un concurso para la nueva plaza. Este proyecto, de gran simplicidad, utiliza pocos elementos y un catálogo restringido de materiales: un nuevo pavi mento dividido en cuadrados, con pequeños surtidores en la zona cen tral; unos podios para sentarse en la parte sur, cerca de una cadena de acero que parece flotar, señalando el límite de la zona de tráfico de los autobuses; y una fila de columnas al norte, que dan la impresión de salir del pavimento, vertebrando varias terrazas situadas en la parte soleada de la plaza. El pavimento que unifica la superficie de la plaza es de grani to negro, y está subdividido en grandes cuadrados enmarcados por ban das de pavimento en rayas blancas y negras. El módulo de estos cuadrados (5,9 m), corresponde al intercolumnio de la fachada del Palais Saint-Pierre, situado en la parte sur de la plaza. Una serie de fuentes brotan directamente de surtidores dispuestos en la parte central de estos 69 cuadrados. Al renovarse la plaza, la fuente Berthold
Derecha: La plaza vista desde el este, con 950 asientos en las terrazas situadas en la par te más soleada de la misma. Izquierda: Una línea de colum nas define la zona de las terrazas y deí paseo en la parte norte de la plaza.
existente se trasladó desde el centro del eje conformado por el ayunta miento a su situación actual en el centro de la fachada norte de la plaza, y giran a 90 grados con respecto a su anterior situación. La rehabilitación de la Place des Terreaux incluyó un gran aparcamiento subterráneo con 730 plazas, un elemento que forma parte de la estrate gia de Lyon, para reducir la superficie dedicada al automóvil, aumentan do la capacidad de los aparcamientos subterráneos situados bajo las plazas rehabilitadas de la ciudad. El acceso peatonal al aparcamiento se produce discretamente a través de uno de los edificios de la plaza. El acceso de los automóviles se realiza desde las calles laterales. La Place des Terreaux es una plaza acuática. El agua que brota de los numerosos pequeños surtidores esparcidos por casi toda la superficie crea una atmósfera especial. Las voces se mezclan con la sinfonía del agua que brota, como si se tratara de un escenario y un sonido en constante cambio. La imponente fuente antigua colabora en este sonoro cuadro como si se tratara del bajo de la sección de ritmos de un grupo, mientras que los numerosos pequeños surtidores aportan cierta variación. Tanto en conjun to como tomados de uno en uno, aparecen gradualmente de un extremo al otro en un crescendo visible y audible. El escenario visual cambia cons tantemente, acompañando esta escena sonora igualmente variada. La Place des Terreaux cuenta con unos 950 asientos en las terrazas, todos ellos con una agradable vista sobre esta sinfonía acuática, y consti tuye un pacífico oasis cerca de las calles principales de la ciudad. Duran te parte del día, la plaza aparece prácticamente vacía y seca. En otros momentos, las terrazas se llenan de gente y el lugar adquiere una gran complejidad, sobre todo cuando comienzan a funcionar los surtidores. Durante la tarde, cuando éstos se iluminan desde abajo y cuando la ilu minación de las fachadas se refleja en el suelo húmedo, la Place des Terreaux presenta un aspecto casi mágico.
Los numerosos surtidores proporcionan a la plaza un aire lúdico irresistible para niños de todas las edades.
existente se trasladó desde el centro del eje conformado por el ayunta miento a su situación actual en el centro de la fachada norte de la plaza, y giran a 90 grados con respecto a su anterior situación. La rehabilitación de la Place des Terreaux incluyó un gran aparcamiento subterráneo con 730 plazas, un elemento que forma parte de la estrate gia de Lyon, para reducir la superficie dedicada al automóvil, aumentan do la capacidad de los aparcamientos subterráneos situados bajo las plazas rehabilitadas de la ciudad. El acceso peatonal al aparcamiento se produce discretamente a través de uno de los edificios de la plaza. El acceso de los automóviles se realiza desde las calles laterales. La Place des Terreaux es una plaza acuática. El agua que brota de los numerosos pequeños surtidores esparcidos por casi toda la superficie crea una atmósfera especial. Las voces se mezclan con la sinfonía del agua que brota, como si se tratara de un escenario y un sonido en constante cambio. La imponente fuente antigua colabora en este sonoro cuadro como si se tratara del bajo de la sección de ritmos de un grupo, mientras que los numerosos pequeños surtidores aportan cierta variación. Tanto en conjun to como tomados de uno en uno, aparecen gradualmente de un extremo al otro en un crescendo visible y audible. El escenario visual cambia cons tantemente, acompañando esta escena sonora igualmente variada. La Place des Terreaux cuenta con unos 950 asientos en las terrazas, todos ellos con una agradable vista sobre esta sinfonía acuática, y consti tuye un pacífico oasis cerca de las calles principales de la ciudad. Duran te parte del día, la plaza aparece prácticamente vacía y seca. En otros momentos, las terrazas se llenan de gente y el lugar adquiere una gran complejidad, sobre todo cuando comienzan a funcionar los surtidores. Durante la tarde, cuando éstos se iluminan desde abajo y cuando la ilu minación de las fachadas se refleja en el suelo húmedo, la Place des Terreaux presenta un aspecto casi mágico.
Los numerosos surtidores proporcionan a la plaza un aire lúdico irresistible para niños de todas las edades.
Un oasis urbapo. Desde abajo, únicamente la discreta bajada al aparcamiento subterrá neo indica que puede haber más de lo que parece bajo todo este escenario verde.
Un oasis urbapo. Desde abajo, únicamente la discreta bajada al aparcamiento subterrá neo indica que puede haber más de lo que parece bajo todo este escenario verde.
La Place de la Bourse está situada en el corazón de Lyon, y conecta la calle comercial más animada, la Rué de la République, con la Rué de la Bourse, de carácter más tranquilo. Las fachadas de la plaza están forma das por el impresionante edificio del siglo xx de la Cámara de Comercio por un lado y una fachada uniforme de edificios de seis plantas por otro. La Place de la Bourse es una plaza pequeña cuya rica vegetación pro-porciona un oasis verde al centro de la ciudad. Reina un ambiente de extrema introversión y paz, como si se tratara de un espacio urbano de meditación, cercano a la calle comercial principal. El visitante queda inmediatamente envuelto en un ambiente vegetal, de manera que el tumulto y el ruido de la ciudad aparece como trasfondo. El espacio está dividido mediante siete hileras de arces que ocupan toda la longitud del espacio, formando una serie de pequeños e intensos espacios de una escala íntima muy convincente. 100 macetas con bolas de boj colocadas entre los árboles crean una especie de pequeños reser vados temporales que intensifican el sentimiento de densidad verde. El espacio conduce tranquilamente a los peatones entre las dos calles de unión, con estos pequeños espacios verdes cerrados que tratan de dete nerlos y hacerles descansar por un rato. La direccionalidad del espacio está reforzada por bandas alternas formadas por dos cuadrados de gra nito gris claro. En el centro de la plaza se sitúa una discreta entrada a uno de los numerosos aparcamientos subterráneos de la ciudad, mien tras que los automóviles acceden desde las calles posteriores. Al igual que las escaleras, la rampas de acceso son discretas, con barandillas de vidrio que las hacen casi transparentes.
La Place de la Bourse está situada en el corazón de Lyon, y conecta la calle comercial más animada, la Rué de la République, con la Rué de la Bourse, de carácter más tranquilo. Las fachadas de la plaza están forma das por el impresionante edificio del siglo xx de la Cámara de Comercio por un lado y una fachada uniforme de edificios de seis plantas por otro. La Place de la Bourse es una plaza pequeña cuya rica vegetación pro-porciona un oasis verde al centro de la ciudad. Reina un ambiente de extrema introversión y paz, como si se tratara de un espacio urbano de meditación, cercano a la calle comercial principal. El visitante queda inmediatamente envuelto en un ambiente vegetal, de manera que el tumulto y el ruido de la ciudad aparece como trasfondo. El espacio está dividido mediante siete hileras de arces que ocupan toda la longitud del espacio, formando una serie de pequeños e intensos espacios de una escala íntima muy convincente. 100 macetas con bolas de boj colocadas entre los árboles crean una especie de pequeños reser vados temporales que intensifican el sentimiento de densidad verde. El espacio conduce tranquilamente a los peatones entre las dos calles de unión, con estos pequeños espacios verdes cerrados que tratan de dete nerlos y hacerles descansar por un rato. La direccionalidad del espacio está reforzada por bandas alternas formadas por dos cuadrados de gra nito gris claro. En el centro de la plaza se sitúa una discreta entrada a uno de los numerosos aparcamientos subterráneos de la ciudad, mien tras que los automóviles acceden desde las calles posteriores. Al igual que las escaleras, la rampas de acceso son discretas, con barandillas de vidrio que las hacen casi transparentes.
Arriba: Entre las filas de macetas de boj recortado pueden vislumbrarse unos pequeños y tranquilos espacios cerrados para sentarse. Derecha: La intensidad de los espa cios verdes envuelve al visitante.
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Arriba: Entre las filas de macetas de boj recortado pueden vislumbrarse unos pequeños y tranquilos espacios cerrados para sentarse. Derecha: La intensidad de los espa cios verdes envuelve al visitante.
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Plaza Charles Hernu Villeurbanne, Lyon, Francia. 1995 Arquit ectos: Char les Bové y Terry Schnadelba ch Situación: y
periferia
urbana;
Tipo:
plaza
de
de
transición
entre
Lyon
tráfico
Historia: espacio público Característica arquitectónica: La
espacio
Villeurbanne
Place
Charles
Hernu
es
rehabilitado itado superficie un
espacio
y de
elementos tráfico
que
señala
la
tran
sición entre dos áreas urbanas. Se han designado grandes grandes partes del espacio para el ocio urbano, mediante la minimización en el centro de la plaza de la superficie dedicada a los automóviles.
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Plaza Charles Hernu Villeurbanne, Lyon, Francia. 1995 Arquit ectos: Char les Bové y Terry Schnadelba ch Situación: y
periferia
urbana;
Tipo:
plaza
de
de
transición
entre
Lyon
tráfico
Historia: espacio público Característica arquitectónica: La
espacio
Villeurbanne
Place
Charles
Hernu
es
rehabilitado itado superficie un
espacio
y de
elementos tráfico
que
señala
la
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sición entre dos áreas urbanas. Se han designado grandes grandes partes del espacio para el ocio urbano, mediante la minimización en el centro de la plaza de la superficie dedicada a los automóviles.
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La Place Charles Hernu está situada en la ciudad de Villeurbanne, que forma parte del gran Lyon. Las dos ciudades se han desarrollado conjun tamente, por lo que la plaza señala la transición entre ambas, en el punto de encuentro de dos importantes arterias de tráfico, el Cours Vitton y el Cours Émile Zola. Esta plaza presenta un ambiente sumamente animado e inconfundiblemente urbano, y está flanqueada por una estación de metro, diversos bancos, tiendas, restaurantes y terrazas. La plaza fue proyectada por los ganadores del concurso convocado para la ocasión, Charles Bové de Marsella y Terry Schnadelbach de Nueva York. El pavimento está formado por una gran elipse de granito claro, partido con bandas estrechas de granito más oscuro, de 10,8 m de ancho. Dicha superficie queda interrumpida por el flujo de tráfico, en un cruce en el centro de la plaza. A pesar de la elevada densidad del tráfico, se dispusieron grandes superficies para las terrazas de los restaurantes y cafeterías. Los peatones se mueven entre una "isla" y otra cruzando entre el ir y venir del tráfico rodado. La forma estrictamente geométrica del pavimento queda suavizada por una serie de árboles plantados tanto en los bordes, como en la parte noreste. La altura de los edificios circundantes es variable y no siguen la forma elíptica, en todo su perímetro, pero los llamativos mástiles de 12 metros de altura contribuyen a reforzarla. Estos mástiles se alzan como centinelas, enfrentados unos a otros, en perpendicular al eje longi tudinal del espacio, formando así una puerta de entrada en el punto más estrecho y enfatizando el carácter de la plaza como nexo de transición entre las dos ciudades. La forma de la plaza resulta más convincente por la noche, cuando las grandes farolas esculturales remarcan su forma oval.
Una gran fachada uniforme es como el eco de la forma a lo largo de uno de los lados de la plaza.
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La Place Charles Hernu está situada en la ciudad de Villeurbanne, que forma parte del gran Lyon. Las dos ciudades se han desarrollado conjun tamente, por lo que la plaza señala la transición entre ambas, en el punto de encuentro de dos importantes arterias de tráfico, el Cours Vitton y el Cours Émile Zola. Esta plaza presenta un ambiente sumamente animado e inconfundiblemente urbano, y está flanqueada por una estación de metro, diversos bancos, tiendas, restaurantes y terrazas. La plaza fue proyectada por los ganadores del concurso convocado para la ocasión, Charles Bové de Marsella y Terry Schnadelbach de Nueva York. El pavimento está formado por una gran elipse de granito claro, partido con bandas estrechas de granito más oscuro, de 10,8 m de ancho. Dicha superficie queda interrumpida por el flujo de tráfico, en un cruce en el centro de la plaza. A pesar de la elevada densidad del tráfico, se dispusieron grandes superficies para las terrazas de los restaurantes y cafeterías. Los peatones se mueven entre una "isla" y otra cruzando entre el ir y venir del tráfico rodado. La forma estrictamente geométrica del pavimento queda suavizada por una serie de árboles plantados tanto en los bordes, como en la parte noreste. La altura de los edificios circundantes es variable y no siguen la forma elíptica, en todo su perímetro, pero los llamativos mástiles de 12 metros de altura contribuyen a reforzarla. Estos mástiles se alzan como centinelas, enfrentados unos a otros, en perpendicular al eje longi tudinal del espacio, formando así una puerta de entrada en el punto más estrecho y enfatizando el carácter de la plaza como nexo de transición entre las dos ciudades. La forma de la plaza resulta más convincente por la noche, cuando las grandes farolas esculturales remarcan su forma oval.
Una gran fachada uniforme es como el eco de la forma a lo largo de uno de los lados de la plaza.
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Place Maison Carree NTmes, Francia. 1993 Arquit ectos: No rm an Foster & Partn ers Situación: centro de la ciudad Tipo: plaza monumental Historia: espacio público renovado y nuevo Característica arquitectónica: arquitectónica: tratamiento de La
Place
Maison
litación de un funciones han
Carree
constituye
un
ejemplo
edificio superficie exitoso
espacio público en el que los edificios y enriquecido decididamente el lugar y le
de
la
rehabi
las nuevas han otorgado
un nuevo significado. Tanto el nuevo edificio como la plaza plaza son cla ramente contemporáneos en la elección de sus materiales, aunque mediante sus proporciones se relacionen con el antiguo templo romano
que
allí
se
levanta.
1 :2,000
Principal zona peatonal: 4.000 m 1 :5.000
2
Place Maison Carree NTmes, Francia. 1993 Arquit ectos: No rm an Foster & Partn ers Situación: centro de la ciudad Tipo: plaza monumental Historia: espacio público renovado y nuevo Característica arquitectónica: arquitectónica: tratamiento de La
Place
Maison
litación de un funciones han
Carree
constituye
un
ejemplo
edificio superficie exitoso
espacio público en el que los edificios y enriquecido decididamente el lugar y le
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un nuevo significado. Tanto el nuevo edificio como la plaza plaza son cla ramente contemporáneos en la elección de sus materiales, aunque mediante sus proporciones se relacionen con el antiguo templo romano
que
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1 :2,000
Principal zona peatonal: 4.000 m 1 :5.000
2
rehabi-
levas torgado
son
cla-
lunque
ip/o
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Con 128.000 habitantes, Nímes es la principal ciudad del distrito de Gard, en el sur de Francia, y está situada a unos 100 kilómetros al norte de Marsella. Nímes es una ciudad antigua, con mucho restos romanos y, entre ellos, uno de los templos mejor conservados, la Maison Carree, que data de los años 15 a 12 a. de C. El arquitecto Sir Norman Foster llevó a cabo la rehabilitación de esta pla za situada en el denso casco histórico de Nímes. Mediante la construc ción de una nueva biblioteca y galería de arte, el arquitecto dio nueva forma a la plaza, dotándola así de un nuevo significado. Calles flanquea das por plátanos conducen hacía la plaza que, en días luminosos, apare ce como un claro en un bosque urbano. El templo romano estaba situado originalmente en el centro de un foro rodeado de columnas, hoy desapa recidas. El templo ocupa todavía su antigua oposición sobre un podio, elevado unos escalones por encima del pavimento del antiguo foro. El nuevo pavimento de la plaza está situado unos escalones más arriba, dejando al templo con el suyo y abrazando al nuevo edificio de la biblio teca, que parece avanzar sobre la plaza. El nuevo edificio, que tiene tan tas plantas bajo tierra como por encima de ella, se relaciona con los edi ficios circundantes por su altura y sus dimensiones, consiguiendo que el antiguo templo romano destaque, en lugar de dominar sobre él. La biblioteca se mantiene a una respetuosa distancia del templo. Su fachada transparente forma un muro a lo largo de la plaza, que permite que el pavimento y el espacio pasen a su través y a su alrededor. En ambos casos, los edificios están construidos haciendo uso de los mate riales representativos de su época, uno en mármol y el otro en vidrio y acero. Diferentes, pero unidos en un diálogo común, ambos templos comparten la plaza, cada uno de ellos levantado sobre su propio podio. El pavimento, de piedra arenisca local amarilla, proporciona un entramado común a ambos edificios, es moderno y antiguo al mismo tiempo, mien tras que señala claramente el área peatonal. La unidad queda subrayada además por el proyecto del nuevo edificio que, deliberadamente, se trató como una interpretación de la forma y las proporciones del templo antiguo.
Izquierda: Como el templo romano situado enfrente, el Carree d'Arts descansa sobre un podio que pro porciona asientos en sombra a lo largo de la fachada. Izquierda: El nuevo pavimento unifica el espacio y rodea tanto al antiguo templo romano como a la nueva biblioteca y el centro de arte Carree d'Arts.
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Con 128.000 habitantes, Nímes es la principal ciudad del distrito de Gard, en el sur de Francia, y está situada a unos 100 kilómetros al norte de Marsella. Nímes es una ciudad antigua, con mucho restos romanos y, entre ellos, uno de los templos mejor conservados, la Maison Carree, que data de los años 15 a 12 a. de C. El arquitecto Sir Norman Foster llevó a cabo la rehabilitación de esta pla za situada en el denso casco histórico de Nímes. Mediante la construc ción de una nueva biblioteca y galería de arte, el arquitecto dio nueva forma a la plaza, dotándola así de un nuevo significado. Calles flanquea das por plátanos conducen hacía la plaza que, en días luminosos, apare ce como un claro en un bosque urbano. El templo romano estaba situado originalmente en el centro de un foro rodeado de columnas, hoy desapa recidas. El templo ocupa todavía su antigua oposición sobre un podio, elevado unos escalones por encima del pavimento del antiguo foro. El nuevo pavimento de la plaza está situado unos escalones más arriba, dejando al templo con el suyo y abrazando al nuevo edificio de la biblio teca, que parece avanzar sobre la plaza. El nuevo edificio, que tiene tan tas plantas bajo tierra como por encima de ella, se relaciona con los edi ficios circundantes por su altura y sus dimensiones, consiguiendo que el antiguo templo romano destaque, en lugar de dominar sobre él. La biblioteca se mantiene a una respetuosa distancia del templo. Su fachada transparente forma un muro a lo largo de la plaza, que permite que el pavimento y el espacio pasen a su través y a su alrededor. En ambos casos, los edificios están construidos haciendo uso de los mate riales representativos de su época, uno en mármol y el otro en vidrio y acero. Diferentes, pero unidos en un diálogo común, ambos templos comparten la plaza, cada uno de ellos levantado sobre su propio podio. El pavimento, de piedra arenisca local amarilla, proporciona un entramado común a ambos edificios, es moderno y antiguo al mismo tiempo, mien tras que señala claramente el área peatonal. La unidad queda subrayada además por el proyecto del nuevo edificio que, deliberadamente, se trató como una interpretación de la forma y las proporciones del templo antiguo.
Izquierda: Como el templo romano situado enfrente, el Carree d'Arts descansa sobre un podio que pro porciona asientos en sombra a lo largo de la fachada. Izquierda: El nuevo pavimento unifica el espacio y rodea tanto al antiguo templo romano como a la nueva biblioteca y el centro de arte Carree d'Arts.
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ll a te
Arriba: El templo, excelentemente con servado, se levanta autosuficiente en la plaza, varios escalones por debajo del nivel actual de la ciudad. Pueden verse algunos restos de columnas en primer plano, así como el perfil del foro romano marcado en el nuevo pavimento. Derecha: El mobiliario de la plaza es espartano, y tanto el suelo como los bancos de losas fueron construidos con una arenisca amarilla local.
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Arriba: El templo, excelentemente con servado, se levanta autosuficiente en la plaza, varios escalones por debajo del nivel actual de la ciudad. Pueden verse algunos restos de columnas en primer plano, así como el perfil del foro romano marcado en el nuevo pavimento. Derecha: El mobiliario de la plaza es espartano, y tanto el suelo como los bancos de losas fueron construidos con una arenisca amarilla local.
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Espacios públicos en Montpellier M o n t p e l l i e r , F ra ra n c i a . 1 9 8 4 Arquitecto: Ricardo Bofill Situación: de
la
nuevo
sector
urbano
cerca
Tipo: plaza monumental/plaza de Historia: nuevo espacio público ico Característica El su
del
centro
histórico
ciudad
nuevo
arquitectónica:
barrio,
llamativa
llamado
arquitectura,
recreo
combinación Antígona, sino
no
por
de funciones reunidas en el nivel espacial que otorga a esta nueva
el el
de sólo
plaza es
número
y
edificio
interesante
debido
inusualmente
de planta baja, en una secuencia parte de la ciudad un aire bastan
te más animado de lo que suele ser corriente en este tipo de proyectos
urbanos
de
nueva
a
grande
planta.
Espacios públicos en Montpellier M o n t p e l l i e r , F ra ra n c i a . 1 9 8 4 Arquitecto: Ricardo Bofill Situación: de
la
nuevo
sector
urbano
cerca
Tipo: plaza monumental/plaza de Historia: nuevo espacio público ico Característica El su
del
centro
histórico
ciudad
nuevo
arquitectónica:
barrio,
llamativa
llamado
arquitectura,
recreo
combinación Antígona, sino
no
por
de funciones reunidas en el nivel espacial que otorga a esta nueva
el el
de sólo
plaza es
número
y
edificio
interesante
debido
inusualmente
de planta baja, en una secuencia parte de la ciudad un aire bastan
te más animado de lo que suele ser corriente en este tipo de proyectos
urbanos
de
nueva
a
grande
planta.
Montpellier, la capital de su región, con una población de 200.000 habitantes y está situada en el sur de Francia, cerca del Mediterráneo. La ciudad es antigua, con una catedral gótica y una universidad fundadas en 1289. Durante la década de 1980, Montpellier se extendió mediante la cons trucción de un nuevo distrito urbano, Antígona, conectado a través de un centro comercial interior, el Polygone, al centro del casco histórico alre dedor de la Place de la Comedie y de la Esplanade de Charles de Gaulle. El centro comercial y Antígona comprenden el extremo este de un espacio trilobulado que conecta los centros cultural y comercial de la ciudad. El nuevo barrio se extiende desde el centro de la ciudad a través de una serie de antiguas áreas industriales y militares hasta el río Lez, hacia el este, donde finaliza el eje a los pies de un edificio monumental, el Hotel de la Región, situado al otro lado del río. La Place du Nombre d'Or y la Place du Millenaire constituyen el comienzo de un espacio central en el nuevo distrito urbano. La Place de Thessalie y la Esplanade de l'Éurope son otras plazas de ese gran espacio, que forma un eje peatonal neobarroco, como una especie de extensión al exterior del paseo interior del centro comercial. El eje puede verse como inversión o negación del tipo de espacio central interior, y los nombres Polygone y Antígona hacen referencia a este contraste. Flanqueados por edificios de siete plantas, el eje constituye el área pública más importante, dando unidad a todo el nuevo barrio. Los edificios tienen una longitud total de 900 metros y ocupan una superficie de unas veinte hectáreas. Además de viviendas, tiendas y terrazas, el eje también alberga una gran piscina climatizada, así como funciones de ámbito específicamente regional, tales como la Maison des Syndícats, y un edificio del gremio de comerciantes. Una línea nueva de tranvía, inaugurada en 2000, cruza el eje peatonal entre el centro comercial y la Place du Nombre d'Or, abriéndose en ese lugar una nueva entrada de acceso directo a esta secuencia espacial. La Place du Nombre d'Or y la Place du Millenaire, como ocurre con el resto de los espacios urbanos de este eje, poseen cada una de ellas su propio
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Montpellier, la capital de su región, con una población de 200.000 habitantes y está situada en el sur de Francia, cerca del Mediterráneo. La ciudad es antigua, con una catedral gótica y una universidad fundadas en 1289. Durante la década de 1980, Montpellier se extendió mediante la cons trucción de un nuevo distrito urbano, Antígona, conectado a través de un centro comercial interior, el Polygone, al centro del casco histórico alre dedor de la Place de la Comedie y de la Esplanade de Charles de Gaulle. El centro comercial y Antígona comprenden el extremo este de un espacio trilobulado que conecta los centros cultural y comercial de la ciudad. El nuevo barrio se extiende desde el centro de la ciudad a través de una serie de antiguas áreas industriales y militares hasta el río Lez, hacia el este, donde finaliza el eje a los pies de un edificio monumental, el Hotel de la Región, situado al otro lado del río. La Place du Nombre d'Or y la Place du Millenaire constituyen el comienzo de un espacio central en el nuevo distrito urbano. La Place de Thessalie y la Esplanade de l'Éurope son otras plazas de ese gran espacio, que forma un eje peatonal neobarroco, como una especie de extensión al exterior del paseo interior del centro comercial. El eje puede verse como inversión o negación del tipo de espacio central interior, y los nombres Polygone y Antígona hacen referencia a este contraste. Flanqueados por edificios de siete plantas, el eje constituye el área pública más importante, dando unidad a todo el nuevo barrio. Los edificios tienen una longitud total de 900 metros y ocupan una superficie de unas veinte hectáreas. Además de viviendas, tiendas y terrazas, el eje también alberga una gran piscina climatizada, así como funciones de ámbito específicamente regional, tales como la Maison des Syndícats, y un edificio del gremio de comerciantes. Una línea nueva de tranvía, inaugurada en 2000, cruza el eje peatonal entre el centro comercial y la Place du Nombre d'Or, abriéndose en ese lugar una nueva entrada de acceso directo a esta secuencia espacial. La Place du Nombre d'Or y la Place du Millenaire, como ocurre con el resto de los espacios urbanos de este eje, poseen cada una de ellas su propio
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carácter. Sin embargo, tienen también algunos rasgos en común, como los espacios estrictamente geométricos que se apoderan del visitante. Las transiciones entre estos espacios están realizados, además, con un diseño muy preciso. La Place du Nombre d'Or cuenta con un suelo de hormigón de tonos cálidos enmarcado por árboles, en el que resaltan los cuatro espa cios semicirculares. Las majestuosas palmeras originalmente alineadas en la plaza fueron reemplazadas más tarde por livianos árboles de hoja cadu ca. La Place du Millenaire es un espacio totalmente urbano, dominado por una gran masa de coniferas plantadas en superficies de grava dispuestas a los lados. Estas superficies de grava, además de utilizarse como espacio de jue gos , sir ven co mo pla taf orm a para las ter raz as, pro po rc ion an do ade más la oportunidad de relajarse en los bancos dispuestos a largo de su borde. Las áreas de grava forman el espacio de transición de la zona pavimentada paralela a los edificios. En el centro, una superficie de hormigón flanquea da por cipreses refuerza la dirección del eje.
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carácter. Sin embargo, tienen también algunos rasgos en común, como los espacios estrictamente geométricos que se apoderan del visitante. Las transiciones entre estos espacios están realizados, además, con un diseño muy preciso. La Place du Nombre d'Or cuenta con un suelo de hormigón de tonos cálidos enmarcado por árboles, en el que resaltan los cuatro espa cios semicirculares. Las majestuosas palmeras originalmente alineadas en la plaza fueron reemplazadas más tarde por livianos árboles de hoja cadu ca. La Place du Millenaire es un espacio totalmente urbano, dominado por una gran masa de coniferas plantadas en superficies de grava dispuestas a los lados. Estas superficies de grava, además de utilizarse como espacio de jue gos , sir ven co mo pla taf orm a para las ter raz as, pro po rc ion an do ade más la oportunidad de relajarse en los bancos dispuestos a largo de su borde. Las áreas de grava forman el espacio de transición de la zona pavimentada paralela a los edificios. En el centro, una superficie de hormigón flanquea da por cipreses refuerza la dirección del eje.
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Dos kilómetros al oeste del corazón del casco histórico de Barcelona se encuentra la Plaga deis Paísos Catalans, el espacio de entrada a la gran estación de ferrocarril de Barcelona-Sants. La plaza está situada en la unión de dos estructuras urbanas, en el lugar donde se encuentra la gran trama del Eixample con el trazado irregular del barrio de Sants, en un punto de unión de varias calles importantes diagonales de la ciudad. Los alrededores de la Plaga deis Paísos Catalans tienen caracteres muy dife rentes y una situación de tráfico complicada, de modo que los arquitectos Helio Piñón y Albert Viaplana acometieron realmente un difícil proyecto sobre lo que había sido un gran aparcamiento de automóviles enfrente de la estación. Como resultado, un gran pavimento, abierto y amueblado con estructuras metálicas minimalistas representa una decidida ruptura con las expectativas habituales en los proyectos de espacio público. La plaza de la estación está formada por una estructura rectangular baja, mientras que los edificios de los alrededores tienen una altura variable, desde dos plantas en una parte de la plaza, a edificios de 6 a 8 plantas en otra, e incluso de 20 en otra más. Asimismo, los edificios no constituyen un límite claro del espacio. El tráfico discurre por todas partes alrededor del pavimento irregu lar de la plaza, al mismo tiempo que los trenes circulan bajo su superficie. El pavimento de la plaza se realizó en un granito rosado, ligeramente abombado en el centro, como si se tratara de los lomos de un gran animal. Sobre él se disponen varias estructuras metálicas. La superior es una cubierta perforada de metal sustentada sobre ligeras columnas de 15 metros de altura, que marca el primer paso entre la enorme escala de los alrededores y la escala humana del pavimento. La siguiente capa está formada por una cubierta más baja sobre ligeros apoyos que divide la plaza en dos y sugiere una dirección, el eje hacia la entrada de la estación, y disi pa así el sentimiento de repetición y distancia a la misma. Bajo la cubierta baja se desarrollan diferentes actividades, con asientos de granito mitad ban cos, mitad mesas. Una gran pantalla metálica con forma de parra constituye una especie de muro en la parte sur hacia el Pare de l'Espanya Industrial. En el extremo más lejano se dispone un banco de 25 m de longitud cons truido en basalto negro pulido, que proporciona una zona estacionaria
enfrentada al denso tráfico de la calle, así como a la dirección de los numerosos peatones que discurren por esta parte de la plaza. Los ele mentos de menor tamaño incluyen una fuente, una tira de bancos entre lazados que recuerdan a las traviesas de ferrocarril y varias hileras de bolardos metálicos inclinados que, de noche, iluminan suavemente la superficie. La iluminación de la plaza se integra en varios de estos ele mentos. Un gran foco ilumina desde debajo de la cubierta más alta. A lo largo de la cubierta en curva se disponen unas farolas muy ligeras, de modo que la forma ondulada se exprese por la noche a lo largo del borde. Una serie de bolardos iluminados indica la situación de los pase os más importantes de la plaza. La iluminación de la plaza se enfrenta todavía a una batalla más, las luces del tráfico de los alrededores.
Arriba: La iluminación forma parte inte gral del mobiliario de la plaza. En este caso sigue la curvatura de cubierta. Izquierda: La plaza posee numerosos detalles diferentes, como una fuente, un banco de 25 metros de longitud construido en basalto negro pulido y una linea de bolas de acero.
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Dos kilómetros al oeste del corazón del casco histórico de Barcelona se encuentra la Plaga deis Paísos Catalans, el espacio de entrada a la gran estación de ferrocarril de Barcelona-Sants. La plaza está situada en la unión de dos estructuras urbanas, en el lugar donde se encuentra la gran trama del Eixample con el trazado irregular del barrio de Sants, en un punto de unión de varias calles importantes diagonales de la ciudad. Los alrededores de la Plaga deis Paísos Catalans tienen caracteres muy dife rentes y una situación de tráfico complicada, de modo que los arquitectos Helio Piñón y Albert Viaplana acometieron realmente un difícil proyecto sobre lo que había sido un gran aparcamiento de automóviles enfrente de la estación. Como resultado, un gran pavimento, abierto y amueblado con estructuras metálicas minimalistas representa una decidida ruptura con las expectativas habituales en los proyectos de espacio público. La plaza de la estación está formada por una estructura rectangular baja, mientras que los edificios de los alrededores tienen una altura variable, desde dos plantas en una parte de la plaza, a edificios de 6 a 8 plantas en otra, e incluso de 20 en otra más. Asimismo, los edificios no constituyen un límite claro del espacio. El tráfico discurre por todas partes alrededor del pavimento irregu lar de la plaza, al mismo tiempo que los trenes circulan bajo su superficie. El pavimento de la plaza se realizó en un granito rosado, ligeramente abombado en el centro, como si se tratara de los lomos de un gran animal. Sobre él se disponen varias estructuras metálicas. La superior es una cubierta perforada de metal sustentada sobre ligeras columnas de 15 metros de altura, que marca el primer paso entre la enorme escala de los alrededores y la escala humana del pavimento. La siguiente capa está formada por una cubierta más baja sobre ligeros apoyos que divide la plaza en dos y sugiere una dirección, el eje hacia la entrada de la estación, y disi pa así el sentimiento de repetición y distancia a la misma. Bajo la cubierta baja se desarrollan diferentes actividades, con asientos de granito mitad ban cos, mitad mesas. Una gran pantalla metálica con forma de parra constituye una especie de muro en la parte sur hacia el Pare de l'Espanya Industrial. En el extremo más lejano se dispone un banco de 25 m de longitud cons truido en basalto negro pulido, que proporciona una zona estacionaria
enfrentada al denso tráfico de la calle, así como a la dirección de los numerosos peatones que discurren por esta parte de la plaza. Los ele mentos de menor tamaño incluyen una fuente, una tira de bancos entre lazados que recuerdan a las traviesas de ferrocarril y varias hileras de bolardos metálicos inclinados que, de noche, iluminan suavemente la superficie. La iluminación de la plaza se integra en varios de estos ele mentos. Un gran foco ilumina desde debajo de la cubierta más alta. A lo largo de la cubierta en curva se disponen unas farolas muy ligeras, de modo que la forma ondulada se exprese por la noche a lo largo del borde. Una serie de bolardos iluminados indica la situación de los pase os más importantes de la plaza. La iluminación de la plaza se enfrenta todavía a una batalla más, las luces del tráfico de los alrededores.
Arriba: La iluminación forma parte inte gral del mobiliario de la plaza. En este caso sigue la curvatura de cubierta. Izquierda: La plaza posee numerosos detalles diferentes, como una fuente, un banco de 25 metros de longitud construido en basalto negro pulido y una linea de bolas de acero.
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Plaga del Sol Barcelo na. España. 1982- 198 5 Arquit ectos: Jau me Bach y Gabriel Mor a Artista: J. Camps Situación: Tipo:
distrito
plaza
Historia:
de
fuera
espacio
Característica
público público
arquitectónica:
La Plaga del Sol es 10
182
20 J
30 I
40 I
50 metre s I
proyecto
mínimo,
de
utilidad para
gran
del
centro
histórico
de
la
ciudad
recreo
pero
renovado t ratamiento
de
superficie
una plaza urbana local que muestra cómo un preciso, los
puede
vecinos.
dar
como
resultado
valores
Plaga del Sol Barcelo na. España. 1982- 198 5 Arquit ectos: Jau me Bach y Gabriel Mor a Artista: J. Camps Situación: Tipo:
distrito
plaza
Historia:
Característica
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50 metre s I
de
fuera
del
centro
histórico
de
la
ciudad
recreo
espacio
público público
arquitectónica:
renovado t ratamiento
de
superficie
La Plaga del Sol es una plaza urbana local que muestra cómo un proyecto mínimo, pero preciso, puede dar como resultado valores de
gran
utilidad para
los
vecinos.
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un ores
La Placa del Sol ofrece al barrio un lugar para sentar se. Los hombres leen el periódico o pasan parte del día en las mesas de los cafés. Las madres y las abuelas hacen punto mientras vigilan a los niños, que juegan en la plaza cuan do salen de la escuela.
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un ores
La Placa del Sol ofrece al barrio un lugar para sentar se. Los hombres leen el periódico o pasan parte del día en las mesas de los cafés. Las madres y las abuelas hacen punto mientras vigilan a los niños, que juegan en la plaza cuan do salen de la escuela.
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A menos de dos kilómetros al noreste del casco histórico de Barcelona, en el barrio de Gracia, hay una serie de pequeñas plazas cada una con su propio carácter, la plaza de la iglesia, la del ayuntamiento, la de los jue gos, o la Plaga del Sol, la principal plaza del barrio dedicada al ocio. La rehabilitación de la plaza, un lugar de encuentro y actividad estaciona ria que atrae a todo el barrio, se llevó a cabo basándose en un proyecto de Jaume Bach y Gabriel Mora, responsables también del proyecto de otras plazas del barrio. La Plaga del Sol está situada en pleno centro del barrio y los edificios que la forman cuentan con tiendas y bares. La base de esta plaza está formado por un rectángulo central bien delimi tado, donde se disponen muy pocos elementos organizados alrededor del eje central. Tres mástiles de gran altura alojan la iluminación indirecta y cuatro bancos dividen el pavimento en una zona de borde con terrazas, y un área abierta para diversas actividades en el centro. El acceso al aparcamiento subterráneo queda oculto detrás de una marquesina a lo largo de uno de los bordes de la plaza. Unas hileras de árboles propor cionan sombra a las terrazas en ambos lados. La tensión y la simetría del diseño aparecen más relajadas a la altura de la vista, debido sobre todo a los elementos del mobiliario dominante; los mástiles de iluminación y los bancos se disponen a lo largo de uno de los lados de la plaza, y en la par te oeste se encuentra una pequeña escultura en forma de reloj de sol. Las superficies de piedra grisácea del pavimento son horizontales, pero están elevadas respecto a las calles circundantes y se inclinan hacia el este, donde la diferencia de cota entre la plaza y la calle requiere varios escalones. El pavimento está formado por una piedra grisácea dispuesta en bandas de diversas anchuras que, a su vez, se dividen en un ritmo mayor por bandas más estrechas con una textura ligeramente más rugosa. Ello pro porciona un suave contraste a la superficie que, de otro modo, resultaría demasiado plana. Como el resto del mobiliario, los cuatro bancos dobles y los tres mástiles de iluminación indirecta fueron diseñados específica mente para esta ocasión.
Arriba: Las terrazas animan la plaza durante la tarde y ésta aparece llena de actividad hasta bien entrada la noche. Derecha: La plaza aparece como una plataforma horizontal elevada. Una hilera de árboles dispuestos a lo largo del extremo sureste compensa el des nivel del terreno. Extremo derecha: El pavimento, senci llo y homogéneo, presenta una dis creta variación de tamaño y textura en las losas de piedra.
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A menos de dos kilómetros al noreste del casco histórico de Barcelona, en el barrio de Gracia, hay una serie de pequeñas plazas cada una con su propio carácter, la plaza de la iglesia, la del ayuntamiento, la de los jue gos, o la Plaga del Sol, la principal plaza del barrio dedicada al ocio. La rehabilitación de la plaza, un lugar de encuentro y actividad estaciona ria que atrae a todo el barrio, se llevó a cabo basándose en un proyecto de Jaume Bach y Gabriel Mora, responsables también del proyecto de otras plazas del barrio. La Plaga del Sol está situada en pleno centro del barrio y los edificios que la forman cuentan con tiendas y bares. La base de esta plaza está formado por un rectángulo central bien delimi tado, donde se disponen muy pocos elementos organizados alrededor del eje central. Tres mástiles de gran altura alojan la iluminación indirecta y cuatro bancos dividen el pavimento en una zona de borde con terrazas, y un área abierta para diversas actividades en el centro. El acceso al aparcamiento subterráneo queda oculto detrás de una marquesina a lo largo de uno de los bordes de la plaza. Unas hileras de árboles propor cionan sombra a las terrazas en ambos lados. La tensión y la simetría del diseño aparecen más relajadas a la altura de la vista, debido sobre todo a los elementos del mobiliario dominante; los mástiles de iluminación y los bancos se disponen a lo largo de uno de los lados de la plaza, y en la par te oeste se encuentra una pequeña escultura en forma de reloj de sol. Las superficies de piedra grisácea del pavimento son horizontales, pero están elevadas respecto a las calles circundantes y se inclinan hacia el este, donde la diferencia de cota entre la plaza y la calle requiere varios escalones. El pavimento está formado por una piedra grisácea dispuesta en bandas de diversas anchuras que, a su vez, se dividen en un ritmo mayor por bandas más estrechas con una textura ligeramente más rugosa. Ello pro porciona un suave contraste a la superficie que, de otro modo, resultaría demasiado plana. Como el resto del mobiliario, los cuatro bancos dobles y los tres mástiles de iluminación indirecta fueron diseñados específica mente para esta ocasión.
Arriba: Las terrazas animan la plaza durante la tarde y ésta aparece llena de actividad hasta bien entrada la noche. Derecha: La plaza aparece como una plataforma horizontal elevada. Una hilera de árboles dispuestos a lo largo del extremo sureste compensa el des nivel del terreno. Extremo derecha: El pavimento, senci llo y homogéneo, presenta una dis creta variación de tamaño y textura en las losas de piedra.
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Arriba: Los bancos fueron diseñados especialmente para la plaza. Derecha: La rampa de acceso al aparca miento subterráneo, con una pasarela que cruza el "foso". Izquierda: Los altos mástiles de ilumina ción proporcionan una suave iluminación indirecta. Más tarde se añadieron algunos focos.
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Arriba: Los bancos fueron diseñados especialmente para la plaza. Derecha: La rampa de acceso al aparca miento subterráneo, con una pasarela que cruza el "foso". Izquierda: Los altos mástiles de ilumina ción proporcionan una suave iluminación indirecta. Más tarde se añadieron algunos focos.
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Pare del Clot Barcelona , España. 198 8 Arquit ectos: Dani Freixes y Vicenc Mir anda Artista: B. Hunt Situación: distrito fuera del casco histórico Tipo: plaza de ocio/parque de barrio Historia:
nuevo
Característica El y de
Pare plaza plaza
antiguas
especial
186
del de y
espacio
público
arquitectónica: Clot barrio. fábricas un
carácter
representa La del
estímulo
una
conservación
interesante y
lugar otorgan a
la
mixto
la a
imaginación.
combinación
reutilización este
parque
de un
de
parque
elementos carácter
Pare del Clot Barcelona , España. 198 8 Arquit ectos: Dani Freixes y Vicenc Mir anda Artista: B. Hunt Situación: distrito fuera del casco histórico Tipo: plaza de ocio/parque de barrio Historia:
nuevo
Característica El y de
Pare plaza plaza
antiguas
especial
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del de y
espacio
público
arquitectónica: Clot barrio. fábricas un
carácter
representa La del
estímulo
una
conservación
interesante y
lugar otorgan a
la
mixto
la a
imaginación.
combinación
reutilización este
parque
de un
de
parque
elementos carácter
El Pare del Clot está situado al noreste del casco antiguo de Barcelona, en el barrio de Sant Martí. Se trata tanto de un parque como de una pla za de barrio, un lugar moderno al tiempo que antiguo. De la demolición parcial y la reutílización de los muros de ladrillo de unas antiguas fábri cas ha surgido un maravilloso espacio urbano. La forma rectangular del Pare del Clot es excepcional en la estructura urbana de la zona, que aparece marcada por el encuentro de la trama rectangular del Eixample y las grandes avenidas diagonales. Los muros, parcialmente conservados, generan una llamativa estructura rectangular que da forma al parque, definiéndolo y determinando qué queda fuera y qué dentro; a la vez que proporcionan vistas diferentes a través de sus huecos. Dentro de esta estructura, el parque presenta un elevado núme ro de elementos que, además, son extremadamente variados. El Pare del Clot está dividido en dos áreas principales, una plaza con una superficie de piedra, que sirve como zona de ocio urbano para el barrio, y un paisaje de parque verde. La plaza en sí tiene una atmósfera casi de anfiteatro, y proporciona lugares de asiento en una amplia esca linata recortada en el terreno. Unas pasarelas muy ligeras que se dispo nen sobre la plaza establecen dos estrechos caminos peatonales que atraviesan el parque en diagonal y lo conectan con los alrededores, tan to desde el punto de vista funcional como visual; a la vez que proporcio nan sendos atajos a través de la plaza. Una antigua chimenea sirve como punto de referencia: señala el camino hacia la escalera y conecta el parque con la trama de calles de la ciudad, situada unos pocos esca lones más abajo. El agua corriente de una fuente proporciona una ele mento sonoro. El parque y la plaza se integran limpiamente en el barrio y la diversidad natural de este lugar mixto atrae a vecinos de todas las edades. El Pare del Clot provoca impresiones fuertes. Sus antiguos muros sugie ren la recreación de arquetipos arquitectónicos para el ocio. En un rincón se dispone una entrada "morisca" con una lámina de agua, así como una atmósfera para la meditación inspirada por los pilares de hierro
Arriba: el "ayuntamiento" y la escalera monumental en el extremo noreste que conduce al paisaje verde del parque. Derecha: La plaza rehundida se utiliza como espacio de juegos y lugar para diversos eventos. Centro: El jardín "morisco" y la lámina de agua crean un ambiente de meditación. Extremo derecha: El muro a lo largo del espacio de ju eg os en la par te nor te del Pare del Clo t es una especie de telón de fondo, desde donde se puede vislumbrar la calle de detrás.
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fundido de la antigua fábrica. En agudo contraste, a lo largo del eje del parque se dispone otra pieza de fábrica de ladrillo, reconvertida en una especie de acueducto romano de 25 m de largo, cuya cascada atronado ra de agua cae sobre el estanque desde una altura de unos 4 o 5 metros. Un tercer muro sugiere una reminiscencia de un templo en ruinas en lo alto de una acrópolis, mientras que una escalera que se adentra en los cimientos de una gran chimenea da la impresión, una vez más, de que se trata de una columna de un gran templo. Detrás de esta columna hay un muro de dimensiones babilónicas. El espacio se ilumina por medio de cuatro enormes torres de luz de vidrio.
El Pare del Clot está situado al noreste del casco antiguo de Barcelona, en el barrio de Sant Martí. Se trata tanto de un parque como de una pla za de barrio, un lugar moderno al tiempo que antiguo. De la demolición parcial y la reutílización de los muros de ladrillo de unas antiguas fábri cas ha surgido un maravilloso espacio urbano. La forma rectangular del Pare del Clot es excepcional en la estructura urbana de la zona, que aparece marcada por el encuentro de la trama rectangular del Eixample y las grandes avenidas diagonales. Los muros, parcialmente conservados, generan una llamativa estructura rectangular que da forma al parque, definiéndolo y determinando qué queda fuera y qué dentro; a la vez que proporcionan vistas diferentes a través de sus huecos. Dentro de esta estructura, el parque presenta un elevado núme ro de elementos que, además, son extremadamente variados. El Pare del Clot está dividido en dos áreas principales, una plaza con una superficie de piedra, que sirve como zona de ocio urbano para el barrio, y un paisaje de parque verde. La plaza en sí tiene una atmósfera casi de anfiteatro, y proporciona lugares de asiento en una amplia esca linata recortada en el terreno. Unas pasarelas muy ligeras que se dispo nen sobre la plaza establecen dos estrechos caminos peatonales que atraviesan el parque en diagonal y lo conectan con los alrededores, tan to desde el punto de vista funcional como visual; a la vez que proporcio nan sendos atajos a través de la plaza. Una antigua chimenea sirve como punto de referencia: señala el camino hacia la escalera y conecta el parque con la trama de calles de la ciudad, situada unos pocos esca lones más abajo. El agua corriente de una fuente proporciona una ele mento sonoro. El parque y la plaza se integran limpiamente en el barrio y la diversidad natural de este lugar mixto atrae a vecinos de todas las edades. El Pare del Clot provoca impresiones fuertes. Sus antiguos muros sugie ren la recreación de arquetipos arquitectónicos para el ocio. En un rincón se dispone una entrada "morisca" con una lámina de agua, así como una atmósfera para la meditación inspirada por los pilares de hierro
Arriba: el "ayuntamiento" y la escalera monumental en el extremo noreste que conduce al paisaje verde del parque. Derecha: La plaza rehundida se utiliza como espacio de juegos y lugar para diversos eventos. Centro: El jardín "morisco" y la lámina de agua crean un ambiente de meditación. Extremo derecha: El muro a lo largo del espacio de ju eg os en la par te nor te del Pare del Clo t es una especie de telón de fondo, desde donde se puede vislumbrar la calle de detrás.
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fundido de la antigua fábrica. En agudo contraste, a lo largo del eje del parque se dispone otra pieza de fábrica de ladrillo, reconvertida en una especie de acueducto romano de 25 m de largo, cuya cascada atronado ra de agua cae sobre el estanque desde una altura de unos 4 o 5 metros. Un tercer muro sugiere una reminiscencia de un templo en ruinas en lo alto de una acrópolis, mientras que una escalera que se adentra en los cimientos de una gran chimenea da la impresión, una vez más, de que se trata de una columna de un gran templo. Detrás de esta columna hay un muro de dimensiones babilónicas. El espacio se ilumina por medio de cuatro enormes torres de luz de vidrio.
y el suelo de grava y de granito gris que la atraviesa.
y el suelo de grava y de granito gris que la atraviesa.
Arriba: Como se muestra en la imagen, los bordes de los diferentes elementos de la plaza se utilizan con frecuencia. En primer plano, el pavimento de ladrillo y una vista del triángulo de césped detrás.
Arriba: Como se muestra en la imagen, los bordes de los diferentes elementos de la plaza se utilizan con frecuencia. En primer plano, el pavimento de ladrillo y una vista del triángulo de césped detrás.
La Plaga del General Moragues está situada 3 kilómetros al norte del cas co histórico de Barcelona, en el barrio de Sant Andreu. La forma triangu lar del lugar se debe que en ella confluyen a una amplia trama del Eixample y las líneas de ferrocarril que atraviesan diagonalmente la ciudad de norte a sur. La Plaga del General Moragues es una plaza urbana local, sur gida en uno de los triángulos donde el ferrocarril corta la trama ortogonal de Barcelona. Se proyectó como si fuera un rompecabezas de triángulos, superpuestos en parte unos a otros, aunque manteniendo cada uno su propia personalidad. Una gran superficie inclinada de ladrillo domina a lo largo de uno de los ejes, mientras que sobre el otro se desarrolla un trián gulo verde de césped y árboles. Entre ambas, una terraza de grava se abre camino en el gran triángulo. La superficie de grava termina en un amplio eje fortificado, una especie de bastión horizontal a lo largo del tra zado de las vías. Con su vallado, este bastión recuerda el puente de man do de un barco. Desde él se puede contemplar, hacia un lado, los terrenos del ferrocarril y el Pont de Felip II. En la otra dirección, la gente sentada en los bancos tiene la posibilidad de contemplar a los niños en el terreno de jue gos , o bie n adm ira r las dos esc ult ura s de Els wor th Kelly . El tr ián gu lo más exterior, definido por las fachadas de los edificios, cuenta con hileras de árboles que flanquean las calles. Un cuadro mayor de árboles, planta dos de un modo sistemático, se superpone al pequeño triángulo de cés ped, mientras que en los pavimentos de piedra y grava aparecen planta dos grupos más pequeños árboles. En esta plaza las cosas ocurren en los bordes. A lo largo del puente de mando se dispone una tira de asientos, y otra a lo largo del triángulo de césped. Los bordes elevados de la superficie de ladrillo se utilizan fre cuentemente como si fueran asientos. La superficie inclinada de ladrillo, que recuerda el Campo de Siena, presenta una interesante textura cuan do el sol de mediodía la ilumina. Durante la tarde, la zona en sombra es irresistible para los niños, que acuden con sus patines y patinetes.
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La Plaga del General Moragues está situada 3 kilómetros al norte del cas co histórico de Barcelona, en el barrio de Sant Andreu. La forma triangu lar del lugar se debe que en ella confluyen a una amplia trama del Eixample y las líneas de ferrocarril que atraviesan diagonalmente la ciudad de norte a sur. La Plaga del General Moragues es una plaza urbana local, sur gida en uno de los triángulos donde el ferrocarril corta la trama ortogonal de Barcelona. Se proyectó como si fuera un rompecabezas de triángulos, superpuestos en parte unos a otros, aunque manteniendo cada uno su propia personalidad. Una gran superficie inclinada de ladrillo domina a lo largo de uno de los ejes, mientras que sobre el otro se desarrolla un trián gulo verde de césped y árboles. Entre ambas, una terraza de grava se abre camino en el gran triángulo. La superficie de grava termina en un amplio eje fortificado, una especie de bastión horizontal a lo largo del tra zado de las vías. Con su vallado, este bastión recuerda el puente de man do de un barco. Desde él se puede contemplar, hacia un lado, los terrenos del ferrocarril y el Pont de Felip II. En la otra dirección, la gente sentada en los bancos tiene la posibilidad de contemplar a los niños en el terreno de jue gos , o bie n adm ira r las dos esc ult ura s de Els wor th Kelly . El tr ián gu lo más exterior, definido por las fachadas de los edificios, cuenta con hileras de árboles que flanquean las calles. Un cuadro mayor de árboles, planta dos de un modo sistemático, se superpone al pequeño triángulo de cés ped, mientras que en los pavimentos de piedra y grava aparecen planta dos grupos más pequeños árboles. En esta plaza las cosas ocurren en los bordes. A lo largo del puente de mando se dispone una tira de asientos, y otra a lo largo del triángulo de césped. Los bordes elevados de la superficie de ladrillo se utilizan fre cuentemente como si fueran asientos. La superficie inclinada de ladrillo, que recuerda el Campo de Siena, presenta una interesante textura cuan do el sol de mediodía la ilumina. Durante la tarde, la zona en sombra es irresistible para los niños, que acuden con sus patines y patinetes.
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Plaga Barange Granollers, España. 198 6 Arquit ectos: Helio Piñón y Alber t Viaplana Situación:
centro
urbano
Tipo: plaza principal Historia: espacio público Característica arquitectónica:
renovado superficie
y
elementos
La Plaga Barange presenta presenta una serie de interesantes interpretacio nes del espacio de la ciudad y de sus elementos. El carácter de la iluminación es casi escenográfico, con una intensidad muy variada.
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Plaga Barange Granollers, España. 198 6 Arquit ectos: Helio Piñón y Alber t Viaplana Situación:
centro
urbano
Tipo: plaza principal Historia: espacio público Característica arquitectónica:
renovado superficie
y
elementos
La Plaga Barange presenta presenta una serie de interesantes interpretacio nes del espacio de la ciudad y de sus elementos. El carácter de la iluminación es casi escenográfico, con una intensidad muy variada.
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Granollers es una ciudad comercial de unos 50.000 habitantes, situada 30 kilómetros al norte de Barcelona. La Plaga Barange está situada en el centro de la ciudad, en un barrio mixto. Desde ella se conecta visualmen te con un parque situado al este y con una arteria principal de tráfico situada en el lado opuesto. La plaza está rodeada por una gran variedad de edificios. En la parte oes te se levanta un frente de edificios tradicionales, de dos a cuatro plantas de altura, con tiendas en planta baja. En la este, un par de edificios aisla dos de menor altura, situados a lo largo de una calle comercial de mayo res dimensiones. En el extremo norte aparece un único edificio bajo, la oficina de correos, mientras que el sur está dominado por un hospital de varias plantas de altura. El elemento espacial más importante de la plaza es el gran pavimento rectangular de ladrillo que conecta todo el espacio. Compuesto por ladri llo rojo entremezclado con bandas claras de hormigón, el pavimento se eleva ligeramente, sugiriendo discretamente la existencia de un aparca miento subterráneo bajo el mismo. En el extremo sur de la plaza el suelo se eleva como si fuera una gran silla de montar. En lo que se refiere al mobiliario, sobre la superficie se disponen tres ele mentos llamativos: al norte una serie de pantallas metálicas para propor cionar sombra, con una serie de bancos bajo las mismas; una escultura de metal en el centro, mientras que en el extremo sur aparecen diversos elementos semicirculares bajos, que constituyen parte de la iluminación de la plaza. A lo largo del borde oeste hay una llamativa hilera de ban cos, flanqueada por una construcción de acero sobre la que se levanta una luz alargada. En los bordes de la plaza se alinean varias hileras de árboles, mientras que otro pequeño grupo de árboles invade el propio pavimento de ladrillo. La plaza es un estudio de luz y sombra, tanto de día como de noche. Con el sol de mediodía la gente busca la protección de la ligera construcción de acero al fondo de la plaza. El ambiente cambia cada tarde y la ilumi nación adopta un carácter casi escenográfico. A lo largo de uno de los
lados, un banco de proyectores baña con su luz el centro de la plaza, pro porcionando la oportunidad a los niños y a los jóvenes de continuar sus actividades durante la noche. Al fondo, hacia el hospital, la iluminación es baja y difusa. En el extremo opuesto, bajo las pantallas, las áreas de actividad estacionaría se ilumi nan mediante un sistema más concentrado. En la parte posterior y curva de la plaza, una escultura iluminada irrumpe en el pavimento, como si hubiera sido enviada por mensajeros de un mundo subterráneo.
Arriba: Un banco bajo una pantalla metálica con vistas sobre la escultura iluminada. Extremo izquierda: Los bancos discurren a lo largo del eje del pavimento de ladrillo, bajo los soportes de metal de la luz alargada. Izquierda: Las pantallas metálicas en el extre mo norte de la plaza amueblan el espacio y proporcionan sombra.
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Arriba: La plaza se ilumina mediante un siste ma sumamente variado, con diferentes tipos de luz. En primer plano, un punto de luz bajo que proporciona una luz difusa en el extremo sur de la plaza. En contraste con ello, las "cañas de luz" situadas a la izquierda propor cionan una luz brillante, que se difumina mediante las pantallas metálicas del fondo. Centro: El extremo sur de la plaza presenta un aspecto tranquilo, con una iluminación tamizada e indirecta. A la derecha: La luz está más limitada en el extremo norte: se dirige al suelo por medio de cajas de iluminación montadas debajo de las vigas de las pantallas metálicas.
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Arriba: La plaza se ilumina mediante un siste ma sumamente variado, con diferentes tipos de luz. En primer plano, un punto de luz bajo que proporciona una luz difusa en el extremo sur de la plaza. En contraste con ello, las "cañas de luz" situadas a la izquierda propor cionan una luz brillante, que se difumina mediante las pantallas metálicas del fondo. Centro: El extremo sur de la plaza presenta un aspecto tranquilo, con una iluminación tamizada e indirecta. A la derecha: La luz está más limitada en el extremo norte: se dirige al suelo por medio de cajas de iluminación montadas debajo de las vigas de las pantallas metálicas.
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Piazza Matteotti Catanzaro, Italia. 1989-1991 Arquit ecto: Franco Zagari Situación:
borde
del
casco
histórico
Tipo: plaza y paseo de ocio Historia: espacio público público renovado Característica arquitectónica: carácter La plaza es un
punto de unión entre
mixto el casco histórico hacia el sur
y la parte nueva de la ciudad hacia el norte. Matteoti
contiene
una
espacio
urbano.
El
ta,
nueva pavimento
y
sorprendente constituye
una
El proyecto de la Piazza interpretación gran
pintura
del ilusionis
de modo que toda la plaza produce la impresión de ser una
rítmica
escultura
urbana.
Piazza Matteotti Catanzaro, Italia. 1989-1991 Arquit ecto: Franco Zagari Situación:
borde
del
casco
histórico
Tipo: plaza y paseo de ocio Historia: espacio público público renovado Característica arquitectónica: carácter La plaza es un
punto de unión entre
mixto el casco histórico hacia el sur
y la parte nueva de la ciudad hacia el norte. Matteoti
contiene
una
espacio
urbano.
El
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nueva pavimento
y
sorprendente constituye
una
El proyecto de la Piazza interpretación gran
pintura
del ilusionis
de modo que toda la plaza produce la impresión de ser una
rítmica
escultura
urbana.
Colgada e-n la cima desnuda de una colina calabresa, Catanzaro es una ciu dad del sur de Italia con cerca de 100.000 habitantes. La Piazza Matteotti forma un estrecho pasaje entre el antiguo casco urbano y la parte nueva de la ciudad hacia el norte. Está rodeada de una serie de importantes edi ficios públicos, como la audiencia en la parte norte y una escuela en el oeste. En la parte este hay un banco y el Grand Hotel, un edificio moderno de varias plantas detrás del cual el terreno cae bruscamente. El nuevo espacio está formado por tres elementos: un paseo, una plaza y un parque urbano. El paseo conecta las dos partes de la ciudad y se localiza en el centro de la Via Independenza. El pavimento se inspiró en una pintura de Vasarely, dispuesta según un dibujo fluctuante de bloques de travertino claro sobre un suelo de piezas de granito africano, de color azul oscuro y gris. A ambos lados del paseo se dispone una pequeña marquesina con cubierta plana que sigue el mismo dibujo del suelo de la plaza. A lo largo de los carri les de tráfico, en la parte oeste, se ha ubicado una hilera de palmeras acom pañada por bancos serpenteantes de piedra que acentúan la pendiente de la plaza. Originalmente se había dispuesto una segunda tira curva que unía de un modo ininterrumpido las aceras del otro lado de los carriles de tráfico con la plaza; finalmente, sólo se realizó el tramo correspondiente a la plaza. La propia plaza es un espacio pequeño que se despliega airosamente entre el paseo y el parque. Aparece dominada por un gran reloj de sol y una esca lera escultural que proporciona una buena vista de la sombra arrojada por el propio reloj, o bien por el dispositivo digital dispuesto sobre éste. Enfrente del edificio de la Audiencia se ha dispuesto un parque urbano, un pequeño oasis de vegetación con una estatua colocada simétricamente respecto del edificio. En conjunto, el espacio ofrece un delicioso resultado, con un diseño de curvas y líneas sinuosas. Una nueva y sorprendente interpretación de espacio público con un pavimento dispuesto como un gran cuadro en el pro pio espacio, como si se tratara de una gran escultura urbana.
Arriba: El pavimento del paseo se inspira en una pintura del artista op-art Vasarely, con losas de travertino claro dispuestas sobre una superficie más oscura de bandas de granito africano. Derecha: Detalle de la parte este del paseo con un par de bancos para sentarse.
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Colgada e-n la cima desnuda de una colina calabresa, Catanzaro es una ciu dad del sur de Italia con cerca de 100.000 habitantes. La Piazza Matteotti forma un estrecho pasaje entre el antiguo casco urbano y la parte nueva de la ciudad hacia el norte. Está rodeada de una serie de importantes edi ficios públicos, como la audiencia en la parte norte y una escuela en el oeste. En la parte este hay un banco y el Grand Hotel, un edificio moderno de varias plantas detrás del cual el terreno cae bruscamente. El nuevo espacio está formado por tres elementos: un paseo, una plaza y un parque urbano. El paseo conecta las dos partes de la ciudad y se localiza en el centro de la Via Independenza. El pavimento se inspiró en una pintura de Vasarely, dispuesta según un dibujo fluctuante de bloques de travertino claro sobre un suelo de piezas de granito africano, de color azul oscuro y gris. A ambos lados del paseo se dispone una pequeña marquesina con cubierta plana que sigue el mismo dibujo del suelo de la plaza. A lo largo de los carri les de tráfico, en la parte oeste, se ha ubicado una hilera de palmeras acom pañada por bancos serpenteantes de piedra que acentúan la pendiente de la plaza. Originalmente se había dispuesto una segunda tira curva que unía de un modo ininterrumpido las aceras del otro lado de los carriles de tráfico con la plaza; finalmente, sólo se realizó el tramo correspondiente a la plaza. La propia plaza es un espacio pequeño que se despliega airosamente entre el paseo y el parque. Aparece dominada por un gran reloj de sol y una esca lera escultural que proporciona una buena vista de la sombra arrojada por el propio reloj, o bien por el dispositivo digital dispuesto sobre éste. Enfrente del edificio de la Audiencia se ha dispuesto un parque urbano, un pequeño oasis de vegetación con una estatua colocada simétricamente respecto del edificio. En conjunto, el espacio ofrece un delicioso resultado, con un diseño de curvas y líneas sinuosas. Una nueva y sorprendente interpretación de espacio público con un pavimento dispuesto como un gran cuadro en el pro pio espacio, como si se tratara de una gran escultura urbana.
Arriba: El pavimento del paseo se inspira en una pintura del artista op-art Vasarely, con losas de travertino claro dispuestas sobre una superficie más oscura de bandas de granito africano. Derecha: Detalle de la parte este del paseo con un par de bancos para sentarse.
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) de un arra
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En Calabria, en el sur de Italia, la tranquila villa de Santa Severina se encuentra situada sobre la cima de una abrupta colina. La ciudad es anti gua y se precia de poseer un castillo del siglo xn y una iglesia con una capilla bautismal bizantina. La plaza principal, la Piazza Vittorio Emmanuele, conocida abreviadamente como el Campo, está situada entre los dos edificios principales de la ciudad, la iglesia y el castillo. Apretada entre los pocos edificios que permite la colina, la plaza tiene una forma muy irregular y un carácter cerrado a pesar de las grandes aberturas en dos de sus extremos. Debido a su ubicación en la cima de una colina, estas aberturas ofrecen unas vistas de carácter escenográfico sobre el paisaje. En 1980, el espacio público fue rehabilitado por los arquitectos Alessandro Anselmi de Roma y Giuseppe Pantané de Santa Severina. Juntos crearon en este espacio un elegante pavimento y una clara división entre los dos caracteres principales: plaza y parque urbano. La plaza se unifica mediante un sencillo pavimento de adoquín de porfirio oscuro en toda su superficie. La figura elíptica del suelo es el elemento unifícador en este espacio irregular. Sobre el pavimento oscuro se dispo nen distintos círculos de travertino, hasta llegar a las esquinas más leja nas, como si se tratara de ondas de agua. En el centro del círculo hay una rosa de los vientos inscrita en una elipse que indica la dirección norte sur y los cuatro puntos cardinales. Un segundo eje, una línea blanca que la atraviesa de puerta a puerta, conecta el castillo y la iglesia. La figura de la rosa de los vientos indica las direcciones de los vientos predominantes, mientras que en las uniones de los ejes y en los círculos se reproducen diversos signos alquímícos. Los polígonos de travertino al final del eje norte sur contienen un símbolo del tiempo, de las cuatro estaciones y de las cuatro subdivisiones de calendario: día, semana, mes y año. El eje entre la iglesia y el castillo se remata con los signos del oro, de la plata, del mercurio, del cobre y del hierro. El sol, la tierra, la luna y otros planetas aparecen representados por signos en pequeños cuadrados.
La plaza, con la iglesia al fondo. En primer término aparece la rosa de los vientos. En el centro de la rosa se encuentra el ojo de la sabiduría.
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En Calabria, en el sur de Italia, la tranquila villa de Santa Severina se encuentra situada sobre la cima de una abrupta colina. La ciudad es anti gua y se precia de poseer un castillo del siglo xn y una iglesia con una capilla bautismal bizantina. La plaza principal, la Piazza Vittorio Emmanuele, conocida abreviadamente como el Campo, está situada entre los dos edificios principales de la ciudad, la iglesia y el castillo. Apretada entre los pocos edificios que permite la colina, la plaza tiene una forma muy irregular y un carácter cerrado a pesar de las grandes aberturas en dos de sus extremos. Debido a su ubicación en la cima de una colina, estas aberturas ofrecen unas vistas de carácter escenográfico sobre el paisaje. En 1980, el espacio público fue rehabilitado por los arquitectos Alessandro Anselmi de Roma y Giuseppe Pantané de Santa Severina. Juntos crearon en este espacio un elegante pavimento y una clara división entre los dos caracteres principales: plaza y parque urbano. La plaza se unifica mediante un sencillo pavimento de adoquín de porfirio oscuro en toda su superficie. La figura elíptica del suelo es el elemento unifícador en este espacio irregular. Sobre el pavimento oscuro se dispo nen distintos círculos de travertino, hasta llegar a las esquinas más leja nas, como si se tratara de ondas de agua. En el centro del círculo hay una rosa de los vientos inscrita en una elipse que indica la dirección norte sur y los cuatro puntos cardinales. Un segundo eje, una línea blanca que la atraviesa de puerta a puerta, conecta el castillo y la iglesia. La figura de la rosa de los vientos indica las direcciones de los vientos predominantes, mientras que en las uniones de los ejes y en los círculos se reproducen diversos signos alquímícos. Los polígonos de travertino al final del eje norte sur contienen un símbolo del tiempo, de las cuatro estaciones y de las cuatro subdivisiones de calendario: día, semana, mes y año. El eje entre la iglesia y el castillo se remata con los signos del oro, de la plata, del mercurio, del cobre y del hierro. El sol, la tierra, la luna y otros planetas aparecen representados por signos en pequeños cuadrados.
La plaza, con la iglesia al fondo. En primer término aparece la rosa de los vientos. En el centro de la rosa se encuentra el ojo de la sabiduría.
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Gibellina es una pequeña ciudad completamente nueva enmarcada por el paisaje montañoso del oeste de Sicilia. Después del terremoto que destruyó la ciudad medieval original en 1968, fue construida de nueva planta en un lugar desolado. La ciudad fue planteada sobre todo con bajos edificios adosados flanqueando las calles tortuosas. Aunque los arquitectos Franco Purini y Laura Thermes proyectaron cinco espacios urbanos para conectar las calles residenciales a lo largo de un eje diago nal, únicamente se construyeron los tres primeros. La secuencia del espacio se inicia por un edificio "vacío" y forma el fren te posterior de la Piazza Rivolta del 26 Giugno 1937. Este espacio se abre por el otro lado hacia unas palmeras plantadas regularmente en alcor ques piramidales escalonados. La secuencia continúa con la Piazza Fasci dei Lavoratori y la Piazza Monti di Gibellina, que son espacios urbanos precisos y bien proporcionados, creados tras levantar unas pantallas que les otorgan cierto aire de agora griega. Las pantallas poseen unos nichos qul^proporcionan asientos a la sombra. A través de los soportales de las pantallas, las calles residenciales continúan en diagonal el curso de un espacio dividido en plazas claramente definidas. El plan era que estas secuencias espaciales tuvieran continuidad en la Piazza Autonomía Sici liana y acabaron al otro extremo, en la Piazza Portella della Ginestra, donde se encuentra el mercado municipal. Los muros de estos espacios cuentan con grandes huecos que generan una transición parcialmente transparente entre el interior y el exterior. Al otro lado se encuentran las calles residencíales y un espacio vacío situa do entre las pantallas y los edificios adyacentes. Dentro aparece la propia plaza, ejecutada con buenos materiales, un pavimento de basalto negro modulado con franjas de travertino claro y fachadas de toba dorada. Las pantallas crean un bello marco y una fuerte identidad espacial, pero el lugar carece de actividad urbana en los bordes de la plaza, lo que le daría una mayor gravedad y el sentido del que carece. El lugar transmite la sensación de ser una escena arquitectónica vacía que, desafortunada mente, no ha inspirado ni a los actores ni a la audiencia a encontrarse a sí mismos.
Arriba: al fondo, el "edificio vacío", frente a lo que aparenta ser una ruina antigua, que, en realidad, es una nueva interpretación de la arquitectura siciliana tradicional para ocultar una instalación eléctrica. Derecha: "Trasera" del espacio. La pantalla, con sus numerosas entradas, vista desde el exterior. Extremo derecha: El "edificio vacío" desde atrás.
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Gibellina es una pequeña ciudad completamente nueva enmarcada por el paisaje montañoso del oeste de Sicilia. Después del terremoto que destruyó la ciudad medieval original en 1968, fue construida de nueva planta en un lugar desolado. La ciudad fue planteada sobre todo con bajos edificios adosados flanqueando las calles tortuosas. Aunque los arquitectos Franco Purini y Laura Thermes proyectaron cinco espacios urbanos para conectar las calles residenciales a lo largo de un eje diago nal, únicamente se construyeron los tres primeros. La secuencia del espacio se inicia por un edificio "vacío" y forma el fren te posterior de la Piazza Rivolta del 26 Giugno 1937. Este espacio se abre por el otro lado hacia unas palmeras plantadas regularmente en alcor ques piramidales escalonados. La secuencia continúa con la Piazza Fasci dei Lavoratori y la Piazza Monti di Gibellina, que son espacios urbanos precisos y bien proporcionados, creados tras levantar unas pantallas que les otorgan cierto aire de agora griega. Las pantallas poseen unos nichos qul^proporcionan asientos a la sombra. A través de los soportales de las pantallas, las calles residenciales continúan en diagonal el curso de un espacio dividido en plazas claramente definidas. El plan era que estas secuencias espaciales tuvieran continuidad en la Piazza Autonomía Sici liana y acabaron al otro extremo, en la Piazza Portella della Ginestra, donde se encuentra el mercado municipal. Los muros de estos espacios cuentan con grandes huecos que generan una transición parcialmente transparente entre el interior y el exterior. Al otro lado se encuentran las calles residencíales y un espacio vacío situa do entre las pantallas y los edificios adyacentes. Dentro aparece la propia plaza, ejecutada con buenos materiales, un pavimento de basalto negro modulado con franjas de travertino claro y fachadas de toba dorada. Las pantallas crean un bello marco y una fuerte identidad espacial, pero el lugar carece de actividad urbana en los bordes de la plaza, lo que le daría una mayor gravedad y el sentido del que carece. El lugar transmite la sensación de ser una escena arquitectónica vacía que, desafortunada mente, no ha inspirado ni a los actores ni a la audiencia a encontrarse a sí mismos.
Arriba: al fondo, el "edificio vacío", frente a lo que aparenta ser una ruina antigua, que, en realidad, es una nueva interpretación de la arquitectura siciliana tradicional para ocultar una instalación eléctrica. Derecha: "Trasera" del espacio. La pantalla, con sus numerosas entradas, vista desde el exterior. Extremo derecha: El "edificio vacío" desde atrás.
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Arriba: Un estrecho pasadizo discurre a lo largo de la planta alta de la pantalla. Centro: Todos los nichos cuentan con bancos revestidos de travertino. Abajo: El pavimento de la plaza es de basalto negro con franjas de travertino claro.
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Arriba: Un estrecho pasadizo discurre a lo largo de la planta alta de la pantalla. Centro: Todos los nichos cuentan con bancos revestidos de travertino. Abajo: El pavimento de la plaza es de basalto negro con franjas de travertino claro.
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Piran es un encantador lugar en la provincia de Istria, en la costa del Adriático. La ciudad, con una población de unos 5.000 habitantes, es un antiguo puerto con edificios de diferentes épocas históricas. El lugar de la actual Piazza Tartini era antiguamente una dársena resguardada que se abría hacia el mar por su extremo suroeste. Más tarde, se desplazó el puerto y se abandonó el muelle, adquiriendo su función actual como pla za principal. Se trata de un espacio urbano de forma irregular rodeado por edificios de muy diferente carácter. En el extremo norte se levanta un edificio veneciano del siglo xvi, en el este la iglesia de San Pedro, del siglo xiv, y en el noroeste un llamativo palacio del siglo xx. En la propia plaza se erige un monumento al violinista Giuseppe Tartini, nacido en uno de los edificios de la plaza y al que ésta debe su nombre actual. Aunque en el primer proyecto de rehabilitación se señalaban las trazas de la antigua dársena sobre el pavimento de la plaza, esta idea no se lle vó finalmente a cabo. El arquitecto, Boris Podrecca, unificó la forma irre gular del espacio mediante una figura oval de travertino blanco, en cuyo centro aparece una rosa de los vientos. Los puntos de luz y los lugares para sentarse se colocan en el borde del óvalo, una de las zonas de acti vidad estacionaria de la plaza. A los pies de los edificios que forman la plaza se creó una zona de borde con detalles diseñados esculturaímente en forma de caracol y varias fuentes pequeñas.
Piran es un encantador lugar en la provincia de Istria, en la costa del Adriático. La ciudad, con una población de unos 5.000 habitantes, es un antiguo puerto con edificios de diferentes épocas históricas. El lugar de la actual Piazza Tartini era antiguamente una dársena resguardada que se abría hacia el mar por su extremo suroeste. Más tarde, se desplazó el puerto y se abandonó el muelle, adquiriendo su función actual como pla za principal. Se trata de un espacio urbano de forma irregular rodeado por edificios de muy diferente carácter. En el extremo norte se levanta un edificio veneciano del siglo xvi, en el este la iglesia de San Pedro, del siglo xiv, y en el noroeste un llamativo palacio del siglo xx. En la propia plaza se erige un monumento al violinista Giuseppe Tartini, nacido en uno de los edificios de la plaza y al que ésta debe su nombre actual. Aunque en el primer proyecto de rehabilitación se señalaban las trazas de la antigua dársena sobre el pavimento de la plaza, esta idea no se lle vó finalmente a cabo. El arquitecto, Boris Podrecca, unificó la forma irre gular del espacio mediante una figura oval de travertino blanco, en cuyo centro aparece una rosa de los vientos. Los puntos de luz y los lugares para sentarse se colocan en el borde del óvalo, una de las zonas de acti vidad estacionaria de la plaza. A los pies de los edificios que forman la plaza se creó una zona de borde con detalles diseñados esculturaímente en forma de caracol y varias fuentes pequeñas.
Cloud Gardens es el resultado de un concurso público de arquitectura. El parque representa un elemento recreativo en un gran proyecto urbano que comprende edificios de oficinas, tiendas, centros comerciales subte rráneos y aparcamientos que se extienden a lo largo de tres manzanas del centro de Toronto. El parque recibió un tratamiento como si se tratara de un oasis urbano en medio de este gran complejo. Bajo el parque se disponen galerías comerciales y aparcamientos subterráneos. Las instala ciones de ventilación y la rampas de acceso complicaron aún más el pro yecto. El proyecto del parque surgió de su localización, bastante singular, así como de las apresuradas reconversiones urbanas que se estaban produ ciendo en esta ciudad. El parque posee dos características principales. Hacía el este se extiende un paisaje urbano mixto, con rampas, escaleras y superficies de piedra. En los elementos urbanos formados por los edificios de los talleres de los alrededores, las diferencias de cota se han resuelto mediante terra zas. En esta parte del parque los elementos predominantes son un jardín de invierno y una cascada de cinco plantas de altura. La parte oeste está formada por un jardín con bancos, caminos, superfi cies de césped y árboles para proporcionar sombra. Todos los elementos del parque expresan tanto la construcción de una gran ciudad como su declive, representados por rampas y muros aterrazados que dan la impre sión de construir el entorno, al tiempo que éste se deteriora. El segundo elemento del parque, la zona verde, refleja el deseo de la naturaleza por reconquistar las estructuras abandonadas de las zonas urbanas. Un elemento del programa era erigir un monumento a los trabajadores de la industria de la construcción. El monumento, obra de Margaret Priest, se encuentra en la parte este del parque y está formado por un entramado de acero, como si fuera un símbolo estilizado de la artesanía y de la construcción. El proyecto de este parque fue galardonado con varios premios, entre ellos el Canadian Architecture Award of Excellence y The Governor General's Award for Architecture.
Arriba: El extremo noreste del parque alberga un fértil jardín de invierno, eleva do con respecto al resto del parque, jun to a la rampa de acceso al aparcamiento subterráneo. Abajo: El jardín de invierno arroja una suave e intrigante luz en la oscuridad.
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Cloud Gardens es el resultado de un concurso público de arquitectura. El parque representa un elemento recreativo en un gran proyecto urbano que comprende edificios de oficinas, tiendas, centros comerciales subte rráneos y aparcamientos que se extienden a lo largo de tres manzanas del centro de Toronto. El parque recibió un tratamiento como si se tratara de un oasis urbano en medio de este gran complejo. Bajo el parque se disponen galerías comerciales y aparcamientos subterráneos. Las instala ciones de ventilación y la rampas de acceso complicaron aún más el pro yecto. El proyecto del parque surgió de su localización, bastante singular, así como de las apresuradas reconversiones urbanas que se estaban produ ciendo en esta ciudad. El parque posee dos características principales. Hacía el este se extiende un paisaje urbano mixto, con rampas, escaleras y superficies de piedra. En los elementos urbanos formados por los edificios de los talleres de los alrededores, las diferencias de cota se han resuelto mediante terra zas. En esta parte del parque los elementos predominantes son un jardín de invierno y una cascada de cinco plantas de altura. La parte oeste está formada por un jardín con bancos, caminos, superfi cies de césped y árboles para proporcionar sombra. Todos los elementos del parque expresan tanto la construcción de una gran ciudad como su declive, representados por rampas y muros aterrazados que dan la impre sión de construir el entorno, al tiempo que éste se deteriora. El segundo elemento del parque, la zona verde, refleja el deseo de la naturaleza por reconquistar las estructuras abandonadas de las zonas urbanas. Un elemento del programa era erigir un monumento a los trabajadores de la industria de la construcción. El monumento, obra de Margaret Priest, se encuentra en la parte este del parque y está formado por un entramado de acero, como si fuera un símbolo estilizado de la artesanía y de la construcción. El proyecto de este parque fue galardonado con varios premios, entre ellos el Canadian Architecture Award of Excellence y The Governor General's Award for Architecture.
Arriba: El extremo noreste del parque alberga un fértil jardín de invierno, eleva do con respecto al resto del parque, jun to a la rampa de acceso al aparcamiento subterráneo. Abajo: El jardín de invierno arroja una suave e intrigante luz en la oscuridad.
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El Vlllage of Yorkville Park es un parque con carácter entre las innumera bles zonas urbanas que conforman la metrópoli de Toronto. Con sus anti guos edificios tradicionales y su situación justo al norte del centro de la ciudad, Yorkville es un área urbana muy atractiva. Después del estableci miento de una estación de tren subterránea en el centro de la zona, este espacio sobre la estación se utilizó durante muchos años como aparca miento. Mediante un concurso internacional convocado en 1990, se pro movió un proyecto de parque urbano no tradicional para este lugar. En 1994 el antiguo aparcamiento era ya historia. El parque contiene muchos elementos y muchos niveles de lectura debi do al amplio alcance del proyecto. Los objetivos clave del diseño se cen traron en ciertos aspectos: reflejar la escala victoriana y el carácter de la zona, introducir el paisaje y la flora nacionales y ofrecer una rica varie dad de experiencias espaciales y sensoriales, así como proporcionar buenas conexiones peatonales. Este programa tan exigente se ha podido cumplir disponiendo una serie de bandas plantadas, pasos peatonales y espacios lineales a través en un espacio alargado y rectangular. Esta divi sión del parque en secciones se basa en el ritmo de las casas pareadas que se levantaban antiguamente en este lugar. Así, este nuevo jardín recrea el tamaño y el carácter de los antiguos huertos de las casas de la ciudad. Se ha mant enido asimi smo la tradición victori ana de plantar jar dines con árboles y plantas procedentes del paisaje de los alrededores, siendo ésta una de las historias que el parque narra. Otra de las historias hace referencia al majestuoso paisaje canadiense de todo el país. El pai saje brumoso de los pinares de Nueva Escocia en el este, los bosques de Ontario y los lagos en el centro, y las praderas y las Montañas Rocosas en el oeste. Todas estos temas se encuentran en el parque, desde la nie bla brumosa a un importante barranco montañoso. Contiene 90 especies diferentes de plantas y aparece bien equipado de lugares de asiento (bancos y sillas) que puede moverse de un paisaje a otro.
A la izquierda: Vista del parque desde el oeste. El parque es la transición entre los edificios altos en la parte sur y las casas bajas pareadas en la norte. Un tema clave del proyecto fue la sub división en una gran variedad de paisa je s, si end o cad a un o de ell os el ref lej o de un paisaje canadiense diferente. Los pequeños espacios dentro de las porciones más grandes proporcionan espacios populares para el ocio.
El Vlllage of Yorkville Park es un parque con carácter entre las innumera bles zonas urbanas que conforman la metrópoli de Toronto. Con sus anti guos edificios tradicionales y su situación justo al norte del centro de la ciudad, Yorkville es un área urbana muy atractiva. Después del estableci miento de una estación de tren subterránea en el centro de la zona, este espacio sobre la estación se utilizó durante muchos años como aparca miento. Mediante un concurso internacional convocado en 1990, se pro movió un proyecto de parque urbano no tradicional para este lugar. En 1994 el antiguo aparcamiento era ya historia. El parque contiene muchos elementos y muchos niveles de lectura debi do al amplio alcance del proyecto. Los objetivos clave del diseño se cen traron en ciertos aspectos: reflejar la escala victoriana y el carácter de la zona, introducir el paisaje y la flora nacionales y ofrecer una rica varie dad de experiencias espaciales y sensoriales, así como proporcionar buenas conexiones peatonales. Este programa tan exigente se ha podido cumplir disponiendo una serie de bandas plantadas, pasos peatonales y espacios lineales a través en un espacio alargado y rectangular. Esta divi sión del parque en secciones se basa en el ritmo de las casas pareadas que se levantaban antiguamente en este lugar. Así, este nuevo jardín recrea el tamaño y el carácter de los antiguos huertos de las casas de la ciudad. Se ha mant enido asimi smo la tradición victori ana de plantar jar dines con árboles y plantas procedentes del paisaje de los alrededores, siendo ésta una de las historias que el parque narra. Otra de las historias hace referencia al majestuoso paisaje canadiense de todo el país. El pai saje brumoso de los pinares de Nueva Escocia en el este, los bosques de Ontario y los lagos en el centro, y las praderas y las Montañas Rocosas en el oeste. Todas estos temas se encuentran en el parque, desde la nie bla brumosa a un importante barranco montañoso. Contiene 90 especies diferentes de plantas y aparece bien equipado de lugares de asiento (bancos y sillas) que puede moverse de un paisaje a otro.
A la izquierda: Vista del parque desde el oeste. El parque es la transición entre los edificios altos en la parte sur y las casas bajas pareadas en la norte. Un tema clave del proyecto fue la sub división en una gran variedad de paisa je s, si end o cad a un o de ell os el ref lej o de un paisaje canadiense diferente. Los pequeños espacios dentro de las porciones más grandes proporcionan espacios populares para el ocio.
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Place Berri Montrea l, Quebec, Canadá. 1992 A r q u i t e c t o s / p a i s a j i s t a s : P e t e r s J a c o b s y Ph Ph i l i p p e Poullaouec-Goniden Artista: Melvin Charney Situación:
distrito
fuera
del
casco
histórico
Tipo: plaza de ocio Historia: nuevo espacio público Característica arquitectónica: carácter La
Place
el
centro
en
camiseta
está
de
dividida
posee ped
Berri
su con
rocosa,
no
es
una
Montreal, y
pantalón pantalón
en
propio arroyos
así como
una
una
corriente,
donde
la
corto,
como
serie
carácter; de
plaza
de un
formas
mixto
gente si
recuadros, espacio
superficie
de
grava, que
piedra
un
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cada
de
esculturales
sino
se
estuviera
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informal
durante
el
la
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los
un
llegan forma
paisaje hasta la
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cuales de
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playa
plaza
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Place Berri Montrea l, Quebec, Canadá. 1992 A r q u i t e c t o s / p a i s a j i s t a s : P e t e r s J a c o b s y Ph Ph i l i p p e Poullaouec-Goniden Artista: Melvin Charney Situación:
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Tipo: plaza de ocio Historia: nuevo espacio público Característica arquitectónica: carácter La
Place
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La Place Berri hacia el noroeste y el sur oeste. Esta plaza se divide en varios rectán gulos, cada uno los cuales tiene su propio carácter. En el extremo de la izquierda se ve un pavimento de grava, seguido por una zona verde con tres esculturas. A la dere cha, el pavimento de piedra y la superficie de ocio.
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La Place Berri hacia el noroeste y el sur oeste. Esta plaza se divide en varios rectán gulos, cada uno los cuales tiene su propio carácter. En el extremo de la izquierda se ve un pavimento de grava, seguido por una zona verde con tres esculturas. A la dere cha, el pavimento de piedra y la superficie de ocio.
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Montreal, una de las mayores ciudades de Canadá, con 3 millones de habitantes, está situada en la provincia de Quebec, al este del país. La ciudad debe su nombre al Mont Royal, una característica cadena de coli nas volcánicas que domina el paisaje urbano y rompe la trama ortogonal de calles. El trazado urbano se caracteriza por grandes manzanas dis puestas con los lados más largos en dirección noroeste, hacia el río San Lorenzo. Además de este característico trazado de calles, Montreal posee 29 kiló metros de pasadizos peatonales subterráneos, con tiendas y restaurantes conectados con las estaciones del ferrocarril metropolitano. La Place Berri es una plaza paisajística situada en la Rué Berri, en el sector oeste de la parte antigua de Montreal. Se trata de una área de funciones urba nas mixtas cerca de la universidad de Québec que incorpora una esta ción de metro. En la Place Berri se encuentra el barrio latino, una parte muy animada de Montreal rodeada de oficinas, tiendas y un hotel. En una esquina se dis pone una terraza en la acera, así como una entrada al rápido sistema de transporte subterráneo de la ciudad, que conecta además con el entra mado de calles subterráneas con tiendas y restaurantes que se extiende bajo los edificios cercanos. La plaza está rodeada por filas de árboles que actúan como pantallas frente al intenso tráfico de las calles circundantes. Una serie de diversas superficies rectangulares con diferentes caracteres dividen la plaza en rectángulos. El rectángulo superior está compuesto por árboles sobre una superficie de grava rojiza, seguido por la pendiente de césped, con unos "ríos" simbólicos. Las fuentes son tres esculturas de Melvin Charney, que se alzan como andamios de construcción "puestos a secar". Los cursos de agua corren por acequias bajo el terreno, y a través de escultu rales bloques de basalto que se utilizan como asientos para la actividad estacionaría en el borde del césped. Los "ríos" fluyen hacía la "playa",
una gran superficie de piedra revestida con un cálido granito rosa. La superficie de granito está rehundida 90 cm por debajo de la cota de la calle, con un despiece de grandes losas cuadradas de 80 x 80 cm. En invierno, esta superficie rehundida se utiliza como pista de patinaje sobre hielo, mientras que en verano se convierte en un escenario para concier tos y otros actos al aire libre. En el punto donde la superficie de césped se une a la de piedra o grava, un muro de contención bajo de granito pulido negro, con la altura de un asiento, señala la transición. En el recuadro inferior de la plaza, frente a una serie de tiendas en la Rué Saínte Catherine, se han colocado bancos bajo los árboles en sombra. Desde su transformación de aparcamiento a plaza peatonal, la Place Berri se ha convertido en un bullicioso lugar de reunión, así como en uno de los lugares más utilizados en la ciudad para conciertos al aire libre.
Arriba: El paisaje ligeramente en pen diente está dividido en "puentes" sobre "ríos", que ofrecen una gran variedad de lugares para sentarse. Extremo izquierda: Un muro de contención a una buena altura para sentarse señala la transición entre el pavimento de grava y el césped. A la izquierda: Las tres esculturas del fondo simbolizan el desarrollo de las calles de la ciudad.
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Montreal, una de las mayores ciudades de Canadá, con 3 millones de habitantes, está situada en la provincia de Quebec, al este del país. La ciudad debe su nombre al Mont Royal, una característica cadena de coli nas volcánicas que domina el paisaje urbano y rompe la trama ortogonal de calles. El trazado urbano se caracteriza por grandes manzanas dis puestas con los lados más largos en dirección noroeste, hacia el río San Lorenzo. Además de este característico trazado de calles, Montreal posee 29 kiló metros de pasadizos peatonales subterráneos, con tiendas y restaurantes conectados con las estaciones del ferrocarril metropolitano. La Place Berri es una plaza paisajística situada en la Rué Berri, en el sector oeste de la parte antigua de Montreal. Se trata de una área de funciones urba nas mixtas cerca de la universidad de Québec que incorpora una esta ción de metro. En la Place Berri se encuentra el barrio latino, una parte muy animada de Montreal rodeada de oficinas, tiendas y un hotel. En una esquina se dis pone una terraza en la acera, así como una entrada al rápido sistema de transporte subterráneo de la ciudad, que conecta además con el entra mado de calles subterráneas con tiendas y restaurantes que se extiende bajo los edificios cercanos. La plaza está rodeada por filas de árboles que actúan como pantallas frente al intenso tráfico de las calles circundantes. Una serie de diversas superficies rectangulares con diferentes caracteres dividen la plaza en rectángulos. El rectángulo superior está compuesto por árboles sobre una superficie de grava rojiza, seguido por la pendiente de césped, con unos "ríos" simbólicos. Las fuentes son tres esculturas de Melvin Charney, que se alzan como andamios de construcción "puestos a secar". Los cursos de agua corren por acequias bajo el terreno, y a través de escultu rales bloques de basalto que se utilizan como asientos para la actividad estacionaría en el borde del césped. Los "ríos" fluyen hacía la "playa",
una gran superficie de piedra revestida con un cálido granito rosa. La superficie de granito está rehundida 90 cm por debajo de la cota de la calle, con un despiece de grandes losas cuadradas de 80 x 80 cm. En invierno, esta superficie rehundida se utiliza como pista de patinaje sobre hielo, mientras que en verano se convierte en un escenario para concier tos y otros actos al aire libre. En el punto donde la superficie de césped se une a la de piedra o grava, un muro de contención bajo de granito pulido negro, con la altura de un asiento, señala la transición. En el recuadro inferior de la plaza, frente a una serie de tiendas en la Rué Saínte Catherine, se han colocado bancos bajo los árboles en sombra. Desde su transformación de aparcamiento a plaza peatonal, la Place Berri se ha convertido en un bullicioso lugar de reunión, así como en uno de los lugares más utilizados en la ciudad para conciertos al aire libre.
Arriba: El paisaje ligeramente en pen diente está dividido en "puentes" sobre "ríos", que ofrecen una gran variedad de lugares para sentarse. Extremo izquierda: Un muro de contención a una buena altura para sentarse señala la transición entre el pavimento de grava y el césped. A la izquierda: Las tres esculturas del fondo simbolizan el desarrollo de las calles de la ciudad.
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3 de la En ¡ sobre inciersped ¡to
Dra.
:e Berri o de
Arriba: La zona verde se encuentra con el pavimento de piedra en un borde estiliza do de agua, una zona muy popular para relajarse. Arriba, derecha: El pavimento de piedra cuenta con una serie de puntos de fija ción empotrados para las instalaciones. A la derecha: Aquí, hacia la Rué SainteCatherine, los bancos bajo las árboles de hoja caduca proporcionan al espacio un mayor carácter de plaza.
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Arriba: La zona verde se encuentra con el pavimento de piedra en un borde estiliza do de agua, una zona muy popular para relajarse. Arriba, derecha: El pavimento de piedra cuenta con una serie de puntos de fija ción empotrados para las instalaciones. A la derecha: Aquí, hacia la Rué SainteCatherine, los bancos bajo las árboles de hoja caduca proporcionan al espacio un mayor carácter de plaza.
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Pioneer Courthouse Square Portland, Oregón, Estados Unidos. 1982- 1984 Arquitectos: Willard K. Martin, Martin/Soderstrom/Matteson Situación: Tipo:
centro
plaza
Historia:
Característica Pioneer
urbano.
urbana
nuevo
principal.
espacio
público.
arquitectónica:
Courthouse
Square
superficie es
una
y
plaza
elementos. principal
con
un
proyecto
que pone de relieve las funciones de actividad urbana y lugar de reunión. La plaza es un ejemplo de espacio público creado por ini ciativa popular, que, además,
gracias al trabajo de cientos reunieron gran parte de los
personales. Los nombres grabados en el pavimento
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de estos de ladrillo
de vecinos de la ciudad fondos mediante pagos
miles de donantes rojo de la plaza.
aparecen aparecen
Pioneer Courthouse Square Portland, Oregón, Estados Unidos. 1982- 1984 Arquitectos: Willard K. Martin, Martin/Soderstrom/Matteson Situación: Tipo:
centro
plaza
Historia:
nuevo
Característica Pioneer
urbano.
urbana
principal.
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arquitectónica:
Courthouse
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elementos. principal
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proyecto
que pone de relieve las funciones de actividad urbana y lugar de reunión. La plaza es un ejemplo de espacio público creado por ini ciativa popular, que, además,
gracias al trabajo de cientos reunieron gran parte de los
personales. Los nombres grabados en el pavimento
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de estos de ladrillo
de vecinos de la ciudad fondos mediante pagos
miles de donantes rojo de la plaza.
aparecen aparecen
Portland posee una estructura urbana en retícula típicamente norteameri cana. Sin embargo, sus manzanas son considerablemente más pequeñas que en otras ciudades, de 200 x 200 pies (61 x 61 m), lo que le da un ritmo diferente respecto a la mayoría de las ciudades norteamericanas. Pioneer Courthouse Square, situada en el centro de la ciudad, frente a la antigua Audiencia, ocupa una manzana entera. La plaza está conformada por edificios en sus cuatro costados, la mayor parte de ellos con fachadas abiertas y funciones urbanas en planta baja. Aunque alrededor de la plaza hay un gran almacén, algunos hoteles y bancos y varías tiendas, la plaza en sí es un elemento independiente dis puesto sobre una plataforma rodeada de calles en todo su perímetro. Unas columnas altas bordean la plaza por dos de sus lados, creando una zona con espacio para los pasajeros que esperan el tranvía. Las líneas de autobús y de tranvía se encuentran en la plaza, siendo éste un importante centro de transporte público. En la zona central Portland, los pasajeros disfrutan de billetes gratuitos para los autobuses y los tranvías. La transformación del lugar en una plaza pública tuvo su origen en un concurso internacional de arquitectura, ganado por los arquitectos locales Martín, Soderstrom y Matteson. Pioneer Courthouse Square ocupa una manzana entera de la trama, vaciada de edificios para crear este espacio público. En este lugar había un aparcamiento de automóviles de varías plantas, pero los ciudadanos de Portland llevaban mucho tiempo presio nado al Ayuntamiento para que este espacio se utilizara de otra manera. Durante todo el proceso de planificación, grupos activos de ciudadanos se afanaron por implicar a las compañías públicas y privadas en la reali zación de este proyecto. Resultó fundamental conseguir un amplío respal do para la nueva plaza de la ciudad a través de la financiación privada de los particulares. Así, los bancos y los árboles fueron patrocinados por diversas empresas, mientras que muchos particulares, con nombre y ape llidos, costearon los casi 50.000 ladrillos rojos que forman el pavimento. Cada una de las donaciones daba derecho a inscribir el nombre del patro cinador en uno de los ladrillos de la plaza. Pioneer Courthouse Square es un espacio multifuncíonal cuyo proyecto proporciona numerosas opciones diferentes que atraen a diferentes tipos de usuarios.
La plaza es el lugar central de reunión de los habitantes de Portland y, en parte, un punto fundamental de tráfico para los numerosos pasajeros que utilizan el transporte público. Pero la plaza es, además, el espacio vital más grande de la ciudad, donde la gente se relaja durante un rato, se encuentra con los amigos o contempla el transcurrir de la vida en la ciudad. La plaza invita a numerosas y diferentes actividades estacionarias en sus bordes, columnas sobre las que apoyarse, pedestales y escalones. El terreno está en pendiente desde el extremo oeste hacia el este, un pro blema que se solucionó dividiendo la plaza diagonalmente en dos niveles. Esta configuración de rampa y escalera en semicírculo conecta ambos nive les y crea una de las zonas más populares para sentarse. El nivel superior contiene una terraza al aire libre con una pérgola y servicio al aire libre. Bajo el nivel superior de la plaza se construyó una librería especializada
Arriba: La mayor parte de los elementos del mobiliario fueron diseñados para servir en segundo lugar como asientos. Extremo Izquierda: Una de las columnas "se ha caído". Izquierda: Sobre la base de una columna "caída" se dispone un tablero de ajedrez que proporciona un popular pasatiempo.
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Portland posee una estructura urbana en retícula típicamente norteameri cana. Sin embargo, sus manzanas son considerablemente más pequeñas que en otras ciudades, de 200 x 200 pies (61 x 61 m), lo que le da un ritmo diferente respecto a la mayoría de las ciudades norteamericanas. Pioneer Courthouse Square, situada en el centro de la ciudad, frente a la antigua Audiencia, ocupa una manzana entera. La plaza está conformada por edificios en sus cuatro costados, la mayor parte de ellos con fachadas abiertas y funciones urbanas en planta baja. Aunque alrededor de la plaza hay un gran almacén, algunos hoteles y bancos y varías tiendas, la plaza en sí es un elemento independiente dis puesto sobre una plataforma rodeada de calles en todo su perímetro. Unas columnas altas bordean la plaza por dos de sus lados, creando una zona con espacio para los pasajeros que esperan el tranvía. Las líneas de autobús y de tranvía se encuentran en la plaza, siendo éste un importante centro de transporte público. En la zona central Portland, los pasajeros disfrutan de billetes gratuitos para los autobuses y los tranvías. La transformación del lugar en una plaza pública tuvo su origen en un concurso internacional de arquitectura, ganado por los arquitectos locales Martín, Soderstrom y Matteson. Pioneer Courthouse Square ocupa una manzana entera de la trama, vaciada de edificios para crear este espacio público. En este lugar había un aparcamiento de automóviles de varías plantas, pero los ciudadanos de Portland llevaban mucho tiempo presio nado al Ayuntamiento para que este espacio se utilizara de otra manera. Durante todo el proceso de planificación, grupos activos de ciudadanos se afanaron por implicar a las compañías públicas y privadas en la reali zación de este proyecto. Resultó fundamental conseguir un amplío respal do para la nueva plaza de la ciudad a través de la financiación privada de los particulares. Así, los bancos y los árboles fueron patrocinados por diversas empresas, mientras que muchos particulares, con nombre y ape llidos, costearon los casi 50.000 ladrillos rojos que forman el pavimento. Cada una de las donaciones daba derecho a inscribir el nombre del patro cinador en uno de los ladrillos de la plaza. Pioneer Courthouse Square es un espacio multifuncíonal cuyo proyecto proporciona numerosas opciones diferentes que atraen a diferentes tipos de usuarios.
La plaza es el lugar central de reunión de los habitantes de Portland y, en parte, un punto fundamental de tráfico para los numerosos pasajeros que utilizan el transporte público. Pero la plaza es, además, el espacio vital más grande de la ciudad, donde la gente se relaja durante un rato, se encuentra con los amigos o contempla el transcurrir de la vida en la ciudad. La plaza invita a numerosas y diferentes actividades estacionarias en sus bordes, columnas sobre las que apoyarse, pedestales y escalones. El terreno está en pendiente desde el extremo oeste hacia el este, un pro blema que se solucionó dividiendo la plaza diagonalmente en dos niveles. Esta configuración de rampa y escalera en semicírculo conecta ambos nive les y crea una de las zonas más populares para sentarse. El nivel superior contiene una terraza al aire libre con una pérgola y servicio al aire libre. Bajo el nivel superior de la plaza se construyó una librería especializada
Arriba: La mayor parte de los elementos del mobiliario fueron diseñados para servir en segundo lugar como asientos. Extremo Izquierda: Una de las columnas "se ha caído". Izquierda: Sobre la base de una columna "caída" se dispone un tablero de ajedrez que proporciona un popular pasatiempo.
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en viajes. Frente a la librería, un panel de información muestra las distancias a numerosos destinos, tanto cercanos como lejanos. Aquí, además, atrave sando la fuente principal, se accede a la taquilla del transporte público. La plaza contiene varias esculturas con referencias al clima de Portland, como un hombre con un paraguas y una "máquina del tiempo meteoro lógico", una escultura que despliega un breve "espectáculo del tiempo meteorológico" mecánico, basado en la información meteorológica real. En muchos sentidos, Pioneer Courthouse Square representa un tipo de plaza norteamericana de función especial y orientada, con el espacio dividido en una serie de superficies y zonas que invitan a diferentes tipos de actividad. Todo ello contrasta con las plazas europeas que, general mente, se basan en la simplicidad del diseño del espacio y un mobiliario fijo, de modo que el espacio, más que un escenario dispuesto para activi dades específicas, aparece como una escena abierta a una gama diferen te de aquéllas.
Arriba y derecha: La escalinata-rampa proporciona una zona muy concurrida para sentarse y contem plar lo que ocurre en la plaza. Abajo: Cada uno de los ladrillos rojos lleva grabado el nombre del donante.
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en viajes. Frente a la librería, un panel de información muestra las distancias a numerosos destinos, tanto cercanos como lejanos. Aquí, además, atrave sando la fuente principal, se accede a la taquilla del transporte público. La plaza contiene varias esculturas con referencias al clima de Portland, como un hombre con un paraguas y una "máquina del tiempo meteoro lógico", una escultura que despliega un breve "espectáculo del tiempo meteorológico" mecánico, basado en la información meteorológica real. En muchos sentidos, Pioneer Courthouse Square representa un tipo de plaza norteamericana de función especial y orientada, con el espacio dividido en una serie de superficies y zonas que invitan a diferentes tipos de actividad. Todo ello contrasta con las plazas europeas que, general mente, se basan en la simplicidad del diseño del espacio y un mobiliario fijo, de modo que el espacio, más que un escenario dispuesto para activi dades específicas, aparece como una escena abierta a una gama diferen te de aquéllas.
Arriba y derecha: La escalinata-rampa proporciona una zona muy concurrida para sentarse y contem plar lo que ocurre en la plaza. Abajo: Cada uno de los ladrillos rojos lleva grabado el nombre del donante.
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de la ira
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nen- tigua
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Filade|f¡ Unidos, centro d dos del [
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° Para Para Parte d | bienvenida! del parq 3 Will¡a P de NorteanJ m a r c
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Filadelfia desempeña un papel fundamental en la historia de los Estados Unidos, y muchos de los edificios y monumentos que se levantan en el centro de la ciudad tienen que ver con la liberación de los Estados Uni dos del poder colonial británico. Estos monumentos proporcionan el marco para el Independence Historical National Park. Welcome Park for ma parte de este parque nacional, de manera que esta conexión da la bienvenida y presenta a los visitantes la historia de Filadelfia. El nombre del parque hace referencia, además, a The Welcome, el barco que trajo a William Penn en 1682 a lo que más tarde serían los Estados Unidos de Norteamérica. El parque fue construido en 1982 para conmemorar el 300 aniversario de su llegada, en el lugar donde se levantaba su casa, la Slate Roof House. Hoy el área aparece fragmentada, anulada por los aparcamientos de coches, edificios vanales y los hastiales desnudos de las casas. En este desaliñado paisaje urbano norteamericano, el parque se ha insertado como un proyecto independiente e introvertido que ha abandonado toda esperanza de diálogo con sus alrededores. La plaza está pavimentada con losas de piedra oscura, con la trama urbana original de Filadelfia dibujada mediante franjas de mármol blanco que representan las calles de la ciudad, y cuatro árboles que simbolizan las plazas. Las líneas sinuosas dispuestas al este y al oeste representan los ríos Delaware y Shuyakill, rematando el trazado de calles como en el plan original de la ciudad. En el centro de la plaza se levanta un monumento situado en el punto que corresponde al cruce de lo que eran las calles principales de la ciudad. Una maqueta de bronce señala el solar de la Slate Roof House. La plaza queda delimitada al este y al sur por un muro de 8 m de altura, cubierto con losas cerámicas que narran el desarrollo de la ciudad, junto con una amplia reseña de la vida y obra de William Penn. Este muro se utiliza como mural educativo, una referencia a las vallas publicitarias y las carteleras en este moderno paisaje urbano.
Filadelfia desempeña un papel fundamental en la historia de los Estados Unidos, y muchos de los edificios y monumentos que se levantan en el centro de la ciudad tienen que ver con la liberación de los Estados Uni dos del poder colonial británico. Estos monumentos proporcionan el marco para el Independence Historical National Park. Welcome Park for ma parte de este parque nacional, de manera que esta conexión da la bienvenida y presenta a los visitantes la historia de Filadelfia. El nombre del parque hace referencia, además, a The Welcome, el barco que trajo a William Penn en 1682 a lo que más tarde serían los Estados Unidos de Norteamérica. El parque fue construido en 1982 para conmemorar el 300 aniversario de su llegada, en el lugar donde se levantaba su casa, la Slate Roof House. Hoy el área aparece fragmentada, anulada por los aparcamientos de coches, edificios vanales y los hastiales desnudos de las casas. En este desaliñado paisaje urbano norteamericano, el parque se ha insertado como un proyecto independiente e introvertido que ha abandonado toda esperanza de diálogo con sus alrededores. La plaza está pavimentada con losas de piedra oscura, con la trama urbana original de Filadelfia dibujada mediante franjas de mármol blanco que representan las calles de la ciudad, y cuatro árboles que simbolizan las plazas. Las líneas sinuosas dispuestas al este y al oeste representan los ríos Delaware y Shuyakill, rematando el trazado de calles como en el plan original de la ciudad. En el centro de la plaza se levanta un monumento situado en el punto que corresponde al cruce de lo que eran las calles principales de la ciudad. Una maqueta de bronce señala el solar de la Slate Roof House. La plaza queda delimitada al este y al sur por un muro de 8 m de altura, cubierto con losas cerámicas que narran el desarrollo de la ciudad, junto con una amplia reseña de la vida y obra de William Penn. Este muro se utiliza como mural educativo, una referencia a las vallas publicitarias y las carteleras en este moderno paisaje urbano.
Tres plazas en Qasr-al-Hokm Riad, Arabia Saudí. 1988 -199 2 Coordinado r del proyecto: Autori dad para el Desarrollo de Riad Equipo de diseño: Buró Happold, Alí M. Shoabi, Stefanno Bianca y Rasem Badran Paisaj istas: B BW & P Situación:
centro
histórico
Tipos:
plaza
monumental/plaza
Historia:
nuevo
espacio
Característica conjunto La de
de
plaza
y
urbana/mercado
público
arquitectónica:
secuencia
de
espacios/diseño
edificio
intensa rehabilitación del distrito Riad, proporcionó la oportunidad
central de de construir
Qasr-al-Hokm una secuencia
de
nuevos espacios urbanos en un área de gran importancia simbólica. Un espacio estrecho y alargado conecta dos grandes plazas. plazas. Los
Tres plazas em Qasr-al-Hokm superficie 33.000 m 1:5.000
edificios de la zona se construyeron intencionadamente con un len guaje de raíces tradicionales. El nuevo edificio enmarca las plazas de un modo preciso, mientras se suaviza por medio del agua
que el mobiliario, o, muy y de las palmeras.
sencillo,
Superficie: 33.000 rrr 1 :5.000
240
2
Tres plazas en Qasr-al-Hokm Riad, Arabia Saudí. 1988 -199 2 Coordinado r del proyecto: Autori dad para el Desarrollo de Riad Equipo de diseño: Buró Happold, Alí M. Shoabi, Stefanno Bianca y Rasem Badran Paisaj istas: B BW & P Situación:
centro
histórico
Tipos:
plaza
monumental/plaza
Historia:
nuevo
espacio
Característica conjunto La de
de
arquitectónica: plaza
y
urbana/mercado
público secuencia
de
espacios/diseño
edificio
intensa rehabilitación del distrito Riad, proporcionó la oportunidad
central de de construir
Qasr-al-Hokm una secuencia
de
nuevos espacios urbanos en un área de gran importancia simbólica. Un espacio estrecho y alargado conecta dos grandes plazas. plazas. Los
Tres plazas em Qasr-al-Hokm superficie 33.000 m 1:5.000
edificios de la zona se construyeron intencionadamente con un len guaje de raíces tradicionales. El nuevo edificio enmarca las plazas de un modo preciso, mientras se suaviza por medio del agua
que el mobiliario, o, muy y de las palmeras.
sencillo,
Superficie: 33.000 rrr 1 :5.000
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Riad, capital de Arabia Saudí, ha evolucionado en poco tiempo de ser una ciudad tradicional a convertirse en una metrópoli con una población de más de 2 millones de habitantes. La ciudad se ha modernizado y reha bilitado de acuerdo con este desarrollo. Como parte de esta conversión, en 1983 se inició una extensa rehabilita ción del centro histórico de la ciudad, el distrito de Qasr-al-Hokm. Este distrito, situado en el centro de Riad, comprende aproximadamente la superficie protegida por las murallas de la ciudad. Qasr al-Hokm es no sólo el centro físico, histórico y cultural de la ciudad de Riad, sino de toda Arabia Saudí. La rehabilitación del distrito se dividió en varias fases, con el objetivo global de clarificar la posición histórica, cultural y religiosa del lugar, así como de expresar su significado simbólico en el desarrollo Arabia Saudí como un Estado moderno. Como punto de partida para el proyecto, los arquitectos querían lograr un grado de integración entre las funciones religiosas, culturales, comer ciales y administrativas, así como desarrollar un nuevo proyecto de ins piración tradicional con referencias a la tradición arquitectónica local. La primera fase (1983-1988) comprendió la construcción de los edificios administrativos para el gobernador, la policía y el gobierno de la ciudad. Durante la segunda fase del proyecto (1988-1992) se construyeron varios edificios monumentales, como la gran mezquita de al-lman Turki bin Abdullah y el Palacio de Justicia, Qasr-al-Hokm, que incluye una conjunto tradicional de funciones representativas en este preciso lugar. La segun da fase incluía además un gran zoco o complejo de mercados, una calle comercial, así como la reconstrucción de determinados hitos históricos, entre ellos parte de la muralla original y dos antiguas puertas de la ciu dad. Una cuestión muy importante de esta fase fue el establecimiento de una secuencia de espacios públicos que unificara las diversas funciones de la zona. Maidan al-Ada'al es la plaza central, no sólo de la zona, sino también de toda la ciudad. 14.000 m de pavimento de piedra aparecen enmarcados por diversos edificios de nueva planta. 2
Maidan al-Ada'al, la plaza principal de Riad, está flanqueada por edificios monumentales de nueva planta. Los muros de la plaza pro porcionan una impresión de unidad a pesar de desempeñar funciones muy diferentes. La plaza está amueblada con bancos y plantada con rígidas hileras de palmeras datileras. En este lugar tienen lugar numerosos eventos como, por ejemplo, varios mercados.
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Los surtidores en el pavimen to de la plaza proporcionan un espectáculo acuático de gran variedad durante el día. De ellas brota agua intermi tentemente, unas veces en forma de grandes columnas y otras de minúsculos chorros.
Riad, capital de Arabia Saudí, ha evolucionado en poco tiempo de ser una ciudad tradicional a convertirse en una metrópoli con una población de más de 2 millones de habitantes. La ciudad se ha modernizado y reha bilitado de acuerdo con este desarrollo. Como parte de esta conversión, en 1983 se inició una extensa rehabilita ción del centro histórico de la ciudad, el distrito de Qasr-al-Hokm. Este distrito, situado en el centro de Riad, comprende aproximadamente la superficie protegida por las murallas de la ciudad. Qasr al-Hokm es no sólo el centro físico, histórico y cultural de la ciudad de Riad, sino de toda Arabia Saudí. La rehabilitación del distrito se dividió en varias fases, con el objetivo global de clarificar la posición histórica, cultural y religiosa del lugar, así como de expresar su significado simbólico en el desarrollo Arabia Saudí como un Estado moderno. Como punto de partida para el proyecto, los arquitectos querían lograr un grado de integración entre las funciones religiosas, culturales, comer ciales y administrativas, así como desarrollar un nuevo proyecto de ins piración tradicional con referencias a la tradición arquitectónica local. La primera fase (1983-1988) comprendió la construcción de los edificios administrativos para el gobernador, la policía y el gobierno de la ciudad. Durante la segunda fase del proyecto (1988-1992) se construyeron varios edificios monumentales, como la gran mezquita de al-lman Turki bin Abdullah y el Palacio de Justicia, Qasr-al-Hokm, que incluye una conjunto tradicional de funciones representativas en este preciso lugar. La segun da fase incluía además un gran zoco o complejo de mercados, una calle comercial, así como la reconstrucción de determinados hitos históricos, entre ellos parte de la muralla original y dos antiguas puertas de la ciu dad. Una cuestión muy importante de esta fase fue el establecimiento de una secuencia de espacios públicos que unificara las diversas funciones de la zona. Maidan al-Ada'al es la plaza central, no sólo de la zona, sino también de toda la ciudad. 14.000 m de pavimento de piedra aparecen enmarcados por diversos edificios de nueva planta. 2
Maidan al-Ada'al, la plaza principal de Riad, está flanqueada por edificios monumentales de nueva planta. Los muros de la plaza pro porcionan una impresión de unidad a pesar de desempeñar funciones muy diferentes. La plaza está amueblada con bancos y plantada con rígidas hileras de palmeras datileras. En este lugar tienen lugar numerosos eventos como, por ejemplo, varios mercados.
Los surtidores en el pavimen to de la plaza proporcionan un espectáculo acuático de gran variedad durante el día. De ellas brota agua intermi tentemente, unas veces en forma de grandes columnas y otras de minúsculos chorros.
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La Mezquita de al-lman Turki bin Abdullah ocupa la parte oeste de la plaza, mientras que el Palacio de Justicia y el gran zoco sirven como fachadas en la parte sur, este y norte. Aunque las funciones de estos diferentes edifi cios son, obviamente, muy diferentes, en todos ellos se utilizó un mismo lenguaje de diseño, con alturas uniformes y la utilización del mismo ladri llo amarillo como material de construcción. La precisión del espacio se debe a la combinación de expresión arquitectónica y elementos constructi vos. La superficie de la plaza está formada por un pavimento uniforme de losas de granito de diferentes tonos de gris, colocados con un despiece tranquilo. El elemento vegetal, muy sencillo, está formado por una doble hilera de palmeras datileras dispuestas en paralelo a las fachadas este y sur de la plaza. Los bancos de granito bajo las palmeras constituyen el úni co mobiliario. En la parte norte de la plaza se dispone una gran fuente decorativa. Cien tos de boquillas montadas sobre el pavimento de piedra hacen brotar directamente sobre ella chorros de hasta 4 m de altura, formando colum nas de agua fresca y clara. La fuente está programada según combina ciones en cambio constante. En ocasiones, la única señal de agua es la impresión que dejan en la superficie los pequeños surtidores de unos pocos centímetros de altura, que, de pronto, al pasar la gente por allí, brotan en columnas de agua de gran altura. Estas columnas de agua se activan durante los días en los que la plaza no se utiliza para ceremonias u otros actos especiales. Como plaza principal de Riad, Qasr-al-Hokm es escenario de numerosos tipos de eventos religiosos de carácter secular que tienen lugar a lo largo del año. La sencilla arquitectura de los edificios y el pavimento diáfano de piedra convierten a la plaza en un marco flexible para toda una serie de diversas actividades. Sahat as-Safat se encuentra situada al oeste de la plaza principal, y forma la conexión entre Maidan al-Ada'al y la otra gran plaza del área, al-lmam Mohammed bin Saud. La transición entre Sahat as-Safat y estas dos gran des plazas se articula mediante una línea de columnas sobre las que se
Soportales sobre los que se disponen pasarelas que atra viesan Sahat as-Safat y seña lan la transición entre las grandes plazas del área.
La Mezquita de al-lman Turki bin Abdullah ocupa la parte oeste de la plaza, mientras que el Palacio de Justicia y el gran zoco sirven como fachadas en la parte sur, este y norte. Aunque las funciones de estos diferentes edifi cios son, obviamente, muy diferentes, en todos ellos se utilizó un mismo lenguaje de diseño, con alturas uniformes y la utilización del mismo ladri llo amarillo como material de construcción. La precisión del espacio se debe a la combinación de expresión arquitectónica y elementos constructi vos. La superficie de la plaza está formada por un pavimento uniforme de losas de granito de diferentes tonos de gris, colocados con un despiece tranquilo. El elemento vegetal, muy sencillo, está formado por una doble hilera de palmeras datileras dispuestas en paralelo a las fachadas este y sur de la plaza. Los bancos de granito bajo las palmeras constituyen el úni co mobiliario. En la parte norte de la plaza se dispone una gran fuente decorativa. Cien tos de boquillas montadas sobre el pavimento de piedra hacen brotar directamente sobre ella chorros de hasta 4 m de altura, formando colum nas de agua fresca y clara. La fuente está programada según combina ciones en cambio constante. En ocasiones, la única señal de agua es la impresión que dejan en la superficie los pequeños surtidores de unos pocos centímetros de altura, que, de pronto, al pasar la gente por allí, brotan en columnas de agua de gran altura. Estas columnas de agua se activan durante los días en los que la plaza no se utiliza para ceremonias u otros actos especiales. Como plaza principal de Riad, Qasr-al-Hokm es escenario de numerosos tipos de eventos religiosos de carácter secular que tienen lugar a lo largo del año. La sencilla arquitectura de los edificios y el pavimento diáfano de piedra convierten a la plaza en un marco flexible para toda una serie de diversas actividades. Sahat as-Safat se encuentra situada al oeste de la plaza principal, y forma la conexión entre Maidan al-Ada'al y la otra gran plaza del área, al-lmam Mohammed bin Saud. La transición entre Sahat as-Safat y estas dos gran des plazas se articula mediante una línea de columnas sobre las que se
Soportales sobre los que se disponen pasarelas que atra viesan Sahat as-Safat y seña lan la transición entre las grandes plazas del área.
dispone una pasarela de conexión entre la mezquita y otros edificios. Esta combinación de pórticos con columnas y pasarelas cerradas forma las fachadas oeste y este de Sahat as-Safat y proporciona una transición diferenciada entre las tres plazas de la zona. El carácter de Sahat as-Safat, nexo entre las dos grandes plazas, queda subrayado por una posterior definición de la linealidad del espacio con las filas de farolas y las palmeras datileras. Sahat al-lmam Mohammed bin Saud ocupa la posición más occidental en esta secuencia de espacios urbanos. Tanto en la forma como en el mobiliario, esta gran plaza es menos homogénea e invita a una mayor variedad, un tipo más mundano de actividad diaria. Como las otras pla zas de la zona, cuenta con un pavimento de granito colocado según moti vos tradicionales modificados, pero, en este caso, se aterraza y articula mediante diferentes elementos acuáticos. Uno de ellos es una lámina octogonal de agua con un sencillo surtidor en el centro. Unos pequeños cursos de agua atraviesan parte de la plaza para desembocar en un delta construido en la superficie de piedra y, por fin, verter en un estanque rehundido adornado con boquillas y surtidores verticales de agua. Aunque las palmeras datileras se utilizan como elemento vegetal, al igual que los otros elementos de la plaza, se encuentran repartidas de forma desordenada, algunas de ellas en filas, otras en grupos. Estas disposicio nes simbolizan al propio Riad, y su carácter de sombreado palmeral, una especie de oasis.
Derecha: Una nueva interpretación de los diseños y detalles tradicio nales en la entrada a Maiden al-Ada'al. Extremo derecha: La calle Thumairi es una de las vías comerciales más importantes de la zona y desempeña, además, un impor tante papel durante el festival tradicional de Eid.
dispone una pasarela de conexión entre la mezquita y otros edificios. Esta combinación de pórticos con columnas y pasarelas cerradas forma las fachadas oeste y este de Sahat as-Safat y proporciona una transición diferenciada entre las tres plazas de la zona. El carácter de Sahat as-Safat, nexo entre las dos grandes plazas, queda subrayado por una posterior definición de la linealidad del espacio con las filas de farolas y las palmeras datileras. Sahat al-lmam Mohammed bin Saud ocupa la posición más occidental en esta secuencia de espacios urbanos. Tanto en la forma como en el mobiliario, esta gran plaza es menos homogénea e invita a una mayor variedad, un tipo más mundano de actividad diaria. Como las otras pla zas de la zona, cuenta con un pavimento de granito colocado según moti vos tradicionales modificados, pero, en este caso, se aterraza y articula mediante diferentes elementos acuáticos. Uno de ellos es una lámina octogonal de agua con un sencillo surtidor en el centro. Unos pequeños cursos de agua atraviesan parte de la plaza para desembocar en un delta construido en la superficie de piedra y, por fin, verter en un estanque rehundido adornado con boquillas y surtidores verticales de agua. Aunque las palmeras datileras se utilizan como elemento vegetal, al igual que los otros elementos de la plaza, se encuentran repartidas de forma desordenada, algunas de ellas en filas, otras en grupos. Estas disposicio nes simbolizan al propio Riad, y su carácter de sombreado palmeral, una especie de oasis.
Derecha: Una nueva interpretación de los diseños y detalles tradicio nales en la entrada a Maiden al-Ada'al. Extremo derecha: La calle Thumairi es una de las vías comerciales más importantes de la zona y desempeña, además, un impor tante papel durante el festival tradicional de Eid.
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uku- El 3.
dren- te
istes en
Arriba: el centro de la ciudad efe Tsukuba visto desde el norte. Esta ciudad fue planificada para reflejar los ideales del movimien to moderno, con edificios aisla dos y una separación clara de las vías para los automóviles y los carriles peatonales.
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dren- Arriba: el centro de la ciudad efe Tsukuba visto desde el norte. Esta ciudad fue planificada para reflejar los ideales del movimien to moderno, con edificios aisla dos y una separación clara de las vías para los automóviles y los carriles peatonales.
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La Ciudad de la Ciencia de Tsukuba es una ciudad de nueva planta desarro llada 60 kilómetros al noreste de Tokio; cuenta con una universidad, un cen tro de ciencias, servicios y viviendas. Fue construida entre 1963 y 1980, con una poderosa influencia de los ideales de planificación urbana del movimien to moderno, tales como la distribución de zonas funcionales, los edificios aislados y la separación de vías para los automóviles y carriles peatonales. La plaza se ubica en medio de una aglomeración urbana informe, para la que Arata Isozaki, tras ganar el concurso, recibió el encargo de proyectar un nuevo centro urbano. Los edificios situados en la parte derecha del centro albergan un hotel, una sala de conciertos, tiendas y restaurantes, y forman una especie de fachada para la plaza de la ciudad en la parte norte y oeste. El espacio está compuesto por tres elementos, una plataforma elevada de gres rojo sobre un entramado cuadrado regular de piezas cerámicas blan cas, una área rehundida oval y una transición teatral entre ambos niveles, formada por escaleras, rampas y fuentes. Mientras que el propio centro puede verse como un comentario irónico sobre la "no-ciudad" vecina, a la hora de proyectar la plaza, el arquitecto trabajó con una rica gama de referencias y contrastes. Esta plaza rehundida toma su forma y dimensiones de la Piazza del Campidoglio, construida en Roma por Miguel Ángel. Mientras la plaza romana aparece elevada, la Plaza de Tsukuba está hundida. Donde en el Campidoglio hay unas arcadas orientadas hacia la estatua ecuestre central, la Plaza de Tsukuba es cóncava, centrándose sobre una depresión que contiene un desagüe para el elemento acuático de la pla za. Mientras que el Campidoglio presenta una superficie oscura con franjas de piedra blancas, la composición de color de Tsukuba es justo el inverso. La plataforma superior y la plaza oval inferior son espacios urbanos tran quilos, que reciben escasos visitantes durante los días laborables. Ni la plaza invita al ocio urbano, ni caminar por la ciudad de Tsukuba resulta demasiado tentador teniendo en cuenta las grandes distancias existentes. Si tenemos en cuenta las funciones introvertidas del centro y las numero sas fachadas cerradas de los espacios inferiores, el centro de Tsukuba ni quiere ni puede aceptar el papel de una animada plaza urbana. Ello supo ne también un contraste.
Arriba: El diseño de la plataforma inferior de la plaza hace referencia explícitamente a la Piazza del Campidoglio de Roma. Al contrario que el modelo italiano, la Plaza de Tsukuba posee bandas oscuras sobre una superficie más clara y una fuente en el centro. Derecha: Piazza del Campidoglio, Roma 248
La Ciudad de la Ciencia de Tsukuba es una ciudad de nueva planta desarro llada 60 kilómetros al noreste de Tokio; cuenta con una universidad, un cen tro de ciencias, servicios y viviendas. Fue construida entre 1963 y 1980, con una poderosa influencia de los ideales de planificación urbana del movimien to moderno, tales como la distribución de zonas funcionales, los edificios aislados y la separación de vías para los automóviles y carriles peatonales. La plaza se ubica en medio de una aglomeración urbana informe, para la que Arata Isozaki, tras ganar el concurso, recibió el encargo de proyectar un nuevo centro urbano. Los edificios situados en la parte derecha del centro albergan un hotel, una sala de conciertos, tiendas y restaurantes, y forman una especie de fachada para la plaza de la ciudad en la parte norte y oeste. El espacio está compuesto por tres elementos, una plataforma elevada de gres rojo sobre un entramado cuadrado regular de piezas cerámicas blan cas, una área rehundida oval y una transición teatral entre ambos niveles, formada por escaleras, rampas y fuentes. Mientras que el propio centro puede verse como un comentario irónico sobre la "no-ciudad" vecina, a la hora de proyectar la plaza, el arquitecto trabajó con una rica gama de referencias y contrastes. Esta plaza rehundida toma su forma y dimensiones de la Piazza del Campidoglio, construida en Roma por Miguel Ángel. Mientras la plaza romana aparece elevada, la Plaza de Tsukuba está hundida. Donde en el Campidoglio hay unas arcadas orientadas hacia la estatua ecuestre central, la Plaza de Tsukuba es cóncava, centrándose sobre una depresión que contiene un desagüe para el elemento acuático de la pla za. Mientras que el Campidoglio presenta una superficie oscura con franjas de piedra blancas, la composición de color de Tsukuba es justo el inverso. La plataforma superior y la plaza oval inferior son espacios urbanos tran quilos, que reciben escasos visitantes durante los días laborables. Ni la plaza invita al ocio urbano, ni caminar por la ciudad de Tsukuba resulta demasiado tentador teniendo en cuenta las grandes distancias existentes. Si tenemos en cuenta las funciones introvertidas del centro y las numero sas fachadas cerradas de los espacios inferiores, el centro de Tsukuba ni quiere ni puede aceptar el papel de una animada plaza urbana. Ello supo ne también un contraste.
Arriba: El diseño de la plataforma inferior de la plaza hace referencia explícitamente a la Piazza del Campidoglio de Roma. Al contrario que el modelo italiano, la Plaza de Tsukuba posee bandas oscuras sobre una superficie más clara y una fuente en el centro. Derecha: Piazza del Campidoglio, Roma 248
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Swanston Street Walk se cerró al tráfico rodado en 1992, convirtién dose en una calle peatonal y para los tranvías. Estos últimos compar ten con los camiones de reparto el carril de tráfico de 14 metros de anchura de asfaltado entre las dos aceras de 8,6 metros de ancho.
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Swanston Street Walk se cerró al tráfico rodado en 1992, convirtién dose en una calle peatonal y para los tranvías. Estos últimos compar ten con los camiones de reparto el carril de tráfico de 14 metros de anchura de asfaltado entre las dos aceras de 8,6 metros de ancho.
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Derecha: La acera, de 8,6 m de anchu ra, cuenta con una zona de 2 m junto al bordillo y al carril de tráfico para el mobiliario urbano. La iluminación, los bancos y las terra zas al aire libre se disponen en esta zona. Las mesas y sillas de terraza for man parte del catálogo de mobiliario de la ciudad, que se pueden alquilar o comprar al Ayuntamiento.
ífj Izquierda: El catálogo de mobiliario de la ciu dad incluye una gran variedad de elementos decorativos. La cornisa de una columna enterrada llama la atención sobre la bibliote ca de la ciudad. 252
Derecha: La acera, de 8,6 m de anchu ra, cuenta con una zona de 2 m junto al bordillo y al carril de tráfico para el mobiliario urbano. La iluminación, los bancos y las terra zas al aire libre se disponen en esta zona. Las mesas y sillas de terraza for man parte del catálogo de mobiliario de la ciudad, que se pueden alquilar o comprar al Ayuntamiento.
ífj Izquierda: El catálogo de mobiliario de la ciu dad incluye una gran variedad de elementos decorativos. La cornisa de una columna enterrada llama la atención sobre la bibliote ca de la ciudad. 252
Swanston Street es la principal calle histórica de Melbourne y, antigua mente, era la principal arteria de tráfico de norte a sur. Dentro de la políti ca general de la ciudad de dar prioridad a los peatones y limitar el tráfico rodado privado, se convirtió en 1992 en una calle peatonal y para los tran vías, cambiándose su nombre por el de Swanston Street Walk. Swanston Street Walk comprende un tramo de 900 m de longitud que atraviesa el centro de Melbourne. La calle tiene 30 m de anchura y cuenta con dos aceras de 8,6 m a cada lado de los carriles asfaltados dedicados al tranvía. Se realizó un gran esfuerzo para que el espacio de la calle diera como resul tado una calle urbana tradicional. Otras ciudades con anchas calles peato nales y para los tranvías como, por ejemplo, Karlsruhe en Alemania, han permitido que los peatones utilicen todo el espacio disponible. En Melbour ne, sin embargo, se decidió mantener el perfil característico de las calles de la ciudad, conservando el pavimento, los bordillos y los carriles de tráfico. La ventaja de este diseño es su valor simbólico y, asimismo, el fuerte énfa sis visual en el espacio lineal de la calle. En este caso concreto, el inconve niente es que los carriles de asfalto para el tráfico de los tranvías y la carga y descarga de mercancías no sirven para nada más, y producen la sensa ción de que son demasiado anchos cuando se quedan vacíos. Después de su conversión, Swanston Street Walk fue rehabilitada por completo, reno vándose el pavimento con la piedra azul grisácea local, un tipo de basalto. El programa de mobiliario de la ciudad incluyó, además, bancos metáli cos, macetas, pantallas y sillas y mesas de terraza, todo de color verde. Se renovaron asimismo las farolas, los árboles y los arbustos, de modo que, con el paso del tiempo, Swanston Street Walk se convertirá en un lustroso bulevar arbolado.
La creación de Swanston Street Walk ha supuesto un éxito rotundo en lo que se refiere al transporte público y al tráfico peatonal, como ¡lustra el hecho de que este último se haya incrementado en un 65 %. En 2001 se llevó a cabo una ampliación del "paseo" hacia el norte. La infrautilización de los carriles de tráfico en el centro de la calle era una tentación, por lo que en 1990 se reabrió la calle al tráfico rodado privado desde las siete de la tarde hasta las siete de la mañana. Este tráfico noc turno se limita, sin embargo, a unos 500 automóviles por noche. Con Swanston Street Walk, Melbourne ha recuperado una característica calle para desfiles y un bulevar urbano, realizado coherentemente sobre la base de una política para el espacio público pensada en función del peatón.
Una cuestión importante en la transformación de la calle fue el programa de decoración artística, como si se tratara de una especie de "galería al exterior" lineal. En este espacio sencillo con carriles de tráfico y pavimento azul grisáceo, se han introducido una serie de sorprendentes colores, por ejemplo, en los pies de las farolas y en las cajas de las instalaciones.
Diversos tipos de mobiliario urbano pro porcionan un aspecto imaginativo y colorido a un paisaje urbano que sin ellos seria excesivamente rígido y monótono con sus superficies grises y azuladas.
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Swanston Street es la principal calle histórica de Melbourne y, antigua mente, era la principal arteria de tráfico de norte a sur. Dentro de la políti ca general de la ciudad de dar prioridad a los peatones y limitar el tráfico rodado privado, se convirtió en 1992 en una calle peatonal y para los tran vías, cambiándose su nombre por el de Swanston Street Walk. Swanston Street Walk comprende un tramo de 900 m de longitud que atraviesa el centro de Melbourne. La calle tiene 30 m de anchura y cuenta con dos aceras de 8,6 m a cada lado de los carriles asfaltados dedicados al tranvía. Se realizó un gran esfuerzo para que el espacio de la calle diera como resul tado una calle urbana tradicional. Otras ciudades con anchas calles peato nales y para los tranvías como, por ejemplo, Karlsruhe en Alemania, han permitido que los peatones utilicen todo el espacio disponible. En Melbour ne, sin embargo, se decidió mantener el perfil característico de las calles de la ciudad, conservando el pavimento, los bordillos y los carriles de tráfico. La ventaja de este diseño es su valor simbólico y, asimismo, el fuerte énfa sis visual en el espacio lineal de la calle. En este caso concreto, el inconve niente es que los carriles de asfalto para el tráfico de los tranvías y la carga y descarga de mercancías no sirven para nada más, y producen la sensa ción de que son demasiado anchos cuando se quedan vacíos. Después de su conversión, Swanston Street Walk fue rehabilitada por completo, reno vándose el pavimento con la piedra azul grisácea local, un tipo de basalto. El programa de mobiliario de la ciudad incluyó, además, bancos metáli cos, macetas, pantallas y sillas y mesas de terraza, todo de color verde. Se renovaron asimismo las farolas, los árboles y los arbustos, de modo que, con el paso del tiempo, Swanston Street Walk se convertirá en un lustroso bulevar arbolado.
La creación de Swanston Street Walk ha supuesto un éxito rotundo en lo que se refiere al transporte público y al tráfico peatonal, como ¡lustra el hecho de que este último se haya incrementado en un 65 %. En 2001 se llevó a cabo una ampliación del "paseo" hacia el norte. La infrautilización de los carriles de tráfico en el centro de la calle era una tentación, por lo que en 1990 se reabrió la calle al tráfico rodado privado desde las siete de la tarde hasta las siete de la mañana. Este tráfico noc turno se limita, sin embargo, a unos 500 automóviles por noche. Con Swanston Street Walk, Melbourne ha recuperado una característica calle para desfiles y un bulevar urbano, realizado coherentemente sobre la base de una política para el espacio público pensada en función del peatón.
Una cuestión importante en la transformación de la calle fue el programa de decoración artística, como si se tratara de una especie de "galería al exterior" lineal. En este espacio sencillo con carriles de tráfico y pavimento azul grisáceo, se han introducido una serie de sorprendentes colores, por ejemplo, en los pies de las farolas y en las cajas de las instalaciones.
Diversos tipos de mobiliario urbano pro porcionan un aspecto imaginativo y colorido a un paisaje urbano que sin ellos seria excesivamente rígido y monótono con sus superficies grises y azuladas.
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Epílogo La cuestión peatonal no ha hecho sino llegar al circuito de conferencias. Los congresos sobre tráfico rodado y circulación de bicicletas han atraído a urbanistas y políticos durante años. Ahora reciben invitaciones para participar en conferencias sobre temas peatonales. Ello se ha producido porque la preocupación acerca de las opciones peatonales en las ciuda des del futuro está bien fundada. Caminar se ha vuelto imposible en cier tos lugares del mundo. El acceso público se limita al tráfico rodado, desapareciendo así la vida urbana. Esta tendencia está siendo amplia mente contestada, y en muchos países y ciudades de todo el mundo se formulan políticas activas para fortalecer el tráfico peatonal. No resulta difícil encontrar argumentos en este sentido. Caminar es prác tico, bueno para el medio ambiente y, además, barato, saludable y entre tenido. Los sistemas de transporte público presuponen que los pasajeros puedan ir y venir desde las paradas e incluso los conductores puedan convertirse en peatones si estuvieran dispuestos a renunciar al coche. No es difícil ponerse de acuerdo en que en la ciudad del futuro la gente tam bién tendrá necesidad de poder caminar. Esta aseveración pone de relie ve la descripción de las estrategias públicas y los espacios públicos que se recogen en este libro. No obstante, si se pretende analizar seriamente el tema de la creación de un ambiente en el que el tráfico peatonal valga la pena, el siguiente paso sería asegurarnos de que la gente pueda sentarse o detenerse para des cansar y relajarse a lo largo del camino. Así, entran a formar parte de la escena los bancos y las sillas de terraza. Los puestos y tiendas en una buena proporción se convierten entonces en un elemento relevante, para que los peatones puedan distraerse e ir de compras al tiempo que cami nan. El elemento social entra en juego, puesto que la gente quizá prefiera sentarse para descansar, tomar un café o contemplar lo que pasa a su alrededor, o incluso las tres cosas al mismo tiempo. A todos les gusta ver y ser vistos en medio de ¡res y venires. Pasear por la ciudad constitu ye una necesidad clave para la calidad, la vitalidad y el disfrute de la ciu dad, la base y el comienzo de cualquier actividad. -vagar es esencial. Vagare necesse est -vagar En las ciudades y en los espacios públicos descritos en este libro, hay muchos ejemplos diferentes de cómo pueden fortalecerse el tráfico peatonal y la vida al aire libre.
Los ejemplos varían desde sencillas zonas y oasis peatonales a políticas unitarias para toda una ciudad que abarcan, tanto los aspectos peatona les como los urbanos. Cuando los esfuerzos se limitan únicamente a una pequeña parte del centro urbano, los resultados pueden ser algo así como lo que ocurre en un parque de recreo saturado, un parque con la ciudad como tema. El problema con este tipo de tratamiento concentra do es que de este modo no se crea un número suficiente de espacios públicos adecuados en la ciudad, y los que se crean carecerán de variedad. La clave está, entonces, en la integración de diversas funciones. Las ciudades de mayor calidad requieren una combinación de edificios: tiendas, oficinas, instituciones, escuelas y universidades. Las ciudades tienen que ser equilibradas, y se tiene que poder acceder a pie a todas partes. Es deseable, además, un equilibrio entre los diferentes tipos de tráfico. En muchas calles de ciudades antiguas y densas, los peatones y la vida al aire libre ocupan todo el espacio disponible, mientras que otras calles son capaces de albergar equilibradamente el tráfico peatonal, las bicicle tas y los automóviles. Una vez más, el equilibrio es la clave. Los buleva res de París y numerosas calles de prioridad peatonal, así como las calles con anchas aceras amuebladas, son buenos ejemplos de este tipo de coexistencia. La revisión de 9 ciudades y 39 espacios públicos da una idea, al mismo tiempo, de las tendencias actuales en el tratamiento arquitectónico del espacio urbano, desde proyectos de espacios públicos simples y casi clá sicos, hasta otros expresivos y experimentales. La fuerte oposición entre orientación-función y proyecto puede entenderse como otro juego de contrastes. Los 39 espacios públicos que se presentan en este libro muestran diver sas posiciones y presentan numerosas combinaciones. En muchos de los espacios públicos recogidos aquí, el proyecto ha dado prioridad a la preocupación por los peatones y las actividades urbanas de recreo. Todos estos ejemplos muestran que existe una rica e inspiradora variedad de soluciones para el desafío que supone crear un entramado creativo y urbano como lugar de reunión para la gente. ¡La reconquista de la ciudad como lugar para la gente está en marcha!
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Epílogo La cuestión peatonal no ha hecho sino llegar al circuito de conferencias. Los congresos sobre tráfico rodado y circulación de bicicletas han atraído a urbanistas y políticos durante años. Ahora reciben invitaciones para participar en conferencias sobre temas peatonales. Ello se ha producido porque la preocupación acerca de las opciones peatonales en las ciuda des del futuro está bien fundada. Caminar se ha vuelto imposible en cier tos lugares del mundo. El acceso público se limita al tráfico rodado, desapareciendo así la vida urbana. Esta tendencia está siendo amplia mente contestada, y en muchos países y ciudades de todo el mundo se formulan políticas activas para fortalecer el tráfico peatonal. No resulta difícil encontrar argumentos en este sentido. Caminar es prác tico, bueno para el medio ambiente y, además, barato, saludable y entre tenido. Los sistemas de transporte público presuponen que los pasajeros puedan ir y venir desde las paradas e incluso los conductores puedan convertirse en peatones si estuvieran dispuestos a renunciar al coche. No es difícil ponerse de acuerdo en que en la ciudad del futuro la gente tam bién tendrá necesidad de poder caminar. Esta aseveración pone de relie ve la descripción de las estrategias públicas y los espacios públicos que se recogen en este libro. No obstante, si se pretende analizar seriamente el tema de la creación de un ambiente en el que el tráfico peatonal valga la pena, el siguiente paso sería asegurarnos de que la gente pueda sentarse o detenerse para des cansar y relajarse a lo largo del camino. Así, entran a formar parte de la escena los bancos y las sillas de terraza. Los puestos y tiendas en una buena proporción se convierten entonces en un elemento relevante, para que los peatones puedan distraerse e ir de compras al tiempo que cami nan. El elemento social entra en juego, puesto que la gente quizá prefiera sentarse para descansar, tomar un café o contemplar lo que pasa a su alrededor, o incluso las tres cosas al mismo tiempo. A todos les gusta ver y ser vistos en medio de ¡res y venires. Pasear por la ciudad constitu ye una necesidad clave para la calidad, la vitalidad y el disfrute de la ciu dad, la base y el comienzo de cualquier actividad. -vagar es esencial. Vagare necesse est -vagar En las ciudades y en los espacios públicos descritos en este libro, hay muchos ejemplos diferentes de cómo pueden fortalecerse el tráfico peatonal y la vida al aire libre.
Los ejemplos varían desde sencillas zonas y oasis peatonales a políticas unitarias para toda una ciudad que abarcan, tanto los aspectos peatona les como los urbanos. Cuando los esfuerzos se limitan únicamente a una pequeña parte del centro urbano, los resultados pueden ser algo así como lo que ocurre en un parque de recreo saturado, un parque con la ciudad como tema. El problema con este tipo de tratamiento concentra do es que de este modo no se crea un número suficiente de espacios públicos adecuados en la ciudad, y los que se crean carecerán de variedad. La clave está, entonces, en la integración de diversas funciones. Las ciudades de mayor calidad requieren una combinación de edificios: tiendas, oficinas, instituciones, escuelas y universidades. Las ciudades tienen que ser equilibradas, y se tiene que poder acceder a pie a todas partes. Es deseable, además, un equilibrio entre los diferentes tipos de tráfico. En muchas calles de ciudades antiguas y densas, los peatones y la vida al aire libre ocupan todo el espacio disponible, mientras que otras calles son capaces de albergar equilibradamente el tráfico peatonal, las bicicle tas y los automóviles. Una vez más, el equilibrio es la clave. Los buleva res de París y numerosas calles de prioridad peatonal, así como las calles con anchas aceras amuebladas, son buenos ejemplos de este tipo de coexistencia. La revisión de 9 ciudades y 39 espacios públicos da una idea, al mismo tiempo, de las tendencias actuales en el tratamiento arquitectónico del espacio urbano, desde proyectos de espacios públicos simples y casi clá sicos, hasta otros expresivos y experimentales. La fuerte oposición entre orientación-función y proyecto puede entenderse como otro juego de contrastes. Los 39 espacios públicos que se presentan en este libro muestran diver sas posiciones y presentan numerosas combinaciones. En muchos de los espacios públicos recogidos aquí, el proyecto ha dado prioridad a la preocupación por los peatones y las actividades urbanas de recreo. Todos estos ejemplos muestran que existe una rica e inspiradora variedad de soluciones para el desafío que supone crear un entramado creativo y urbano como lugar de reunión para la gente. ¡La reconquista de la ciudad como lugar para la gente está en marcha!
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Agradecimientos Un gran número de instituciones, autoridades y personas ayudaron a formar la colección de información y materiales que hicieron que este libro fuera posible. Deseamos expresar nuestra especial gratitud a las siguientes personas por su cooperación y la ayuda prestada. Lord Richard Rogers of Riverside
Prólogo
La recuperación del espacio público Peter Bosselmann, Otto Kászner, Eric Messerschmidt
9 ciud ades - 9 estra teg ias pa ra el esp acio público Barcelona: Lyon: Estrasburgo: Friburgo: Copenhague: Portland: Curitiba: Córdoba: Melbour ne:
Olga Tarrasó Jean-Pierre Charbonneau Jean-Yves Bach, Valerie Attas, Sabine Chardonnet Reinhard Schelkes Otto Kászner, Kászner, Jens Rorbech, Jens Simonse n Peter Keyes María do Roco Quandt, Pablo Scalco, Simón Cerderholm Miguel Ángel Roca, Roberto Ferraris, Pablo Bracamont e Rob Adam s, Nathan Alexander, Brendan Devine
39 calles y plazas Gammeltorv/Nytorv, Copenhague Axeltorv, Copenhague Sankt Hans Torv, Copenhague Ole Bulls Plass, Bergen
Otto Kászner, Sanne Maj Andersen Mogens Breyen Sven-lngvar Andersson Arne Salen, Karen Monnet
Sven-lngvar Andersson Gustav Adolfs Torg, Malmó Mikko Heikillá "Manski", calle principal de Kouvola Juan A. Alayo Broadgate Arena, Londres Bo Grónlund Schouwburgplein, Rotterdam Katja Beaujour, H. Monheim Konstantinplatz, Trier Rudolf Leítner, Boris Podrecca, D. Bartenbach Rathausplatz, St. Pólten Sabine Chardonnet Campos Elíseos, París Pierre Prunet Place Vendóme, París Guy Clipot, Jean-Yves Bach, Place Kléber, Estrasburgo Sabine Chardonnet, Lisbet Bang, Maríe Bonjour Guy Clipot, Jean-Yves Bach Place de l'Homme de Fer, Estrasburgo Jean-Pierre Charbonneau Place des Terreaux, Lyon Jean-Pierre Charbonneau Place de la Bourse, Lyon Olga Tarrasó Plaga deis Paísos Catalans, Barcelona Olga Tarrasó Plaga del Sol, Barcelona Olga Tarrasó Pare del Clot, Barcelona Olga Tarrasó Plaga del General Moragues, Barcelona Zuhra Sasa, Plaza de Carlos III el Noble, Olite José Manuel Pozo, Mikel Murga Franco Zagari Piazza Matteotti, Catanzaro Boris Podrecca, Klaus Gerlach Jorgensen Piazza Tartini, Piran George Baírd Cloud Gardens, Toronto David Olson Village of Yorkville Park, Toronto Georges Adamczyk Place Berri, Montreal Peter Keyes Pioneer Courthouse Square, Portland Robert Venturi, Harris Steinberg Welcome Park, Filadelfia Abdulrahman al-Sari al-Sari Tres plazas em Qasr-al-Hokm, Riad Tomiko Izumita Plaza central de Tsukuba, Tsukuba Rob Adams, Nathan Alexander, Swanston Street Walk, Melbourne David Gordon, Hans Henrik Johansen
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Agradecimientos Un gran número de instituciones, autoridades y personas ayudaron a formar la colección de información y materiales que hicieron que este libro fuera posible. Deseamos expresar nuestra especial gratitud a las siguientes personas por su cooperación y la ayuda prestada. Lord Richard Rogers of Riverside
Prólogo
La recuperación del espacio público Peter Bosselmann, Otto Kászner, Eric Messerschmidt
9 ciud ades - 9 estra teg ias pa ra el esp acio público Barcelona: Lyon: Estrasburgo: Friburgo: Copenhague: Portland: Curitiba: Córdoba: Melbour ne:
Olga Tarrasó Jean-Pierre Charbonneau Jean-Yves Bach, Valerie Attas, Sabine Chardonnet Reinhard Schelkes Otto Kászner, Kászner, Jens Rorbech, Jens Simonse n Peter Keyes María do Roco Quandt, Pablo Scalco, Simón Cerderholm Miguel Ángel Roca, Roberto Ferraris, Pablo Bracamont e Rob Adam s, Nathan Alexander, Brendan Devine
39 calles y plazas Gammeltorv/Nytorv, Copenhague Axeltorv, Copenhague Sankt Hans Torv, Copenhague Ole Bulls Plass, Bergen
Otto Kászner, Sanne Maj Andersen Mogens Breyen Sven-lngvar Andersson Arne Salen, Karen Monnet
Sven-lngvar Andersson Gustav Adolfs Torg, Malmó Mikko Heikillá "Manski", calle principal de Kouvola Juan A. Alayo Broadgate Arena, Londres Bo Grónlund Schouwburgplein, Rotterdam Katja Beaujour, H. Monheim Konstantinplatz, Trier Rudolf Leítner, Boris Podrecca, D. Bartenbach Rathausplatz, St. Pólten Sabine Chardonnet Campos Elíseos, París Pierre Prunet Place Vendóme, París Guy Clipot, Jean-Yves Bach, Place Kléber, Estrasburgo Sabine Chardonnet, Lisbet Bang, Maríe Bonjour Guy Clipot, Jean-Yves Bach Place de l'Homme de Fer, Estrasburgo Jean-Pierre Charbonneau Place des Terreaux, Lyon Jean-Pierre Charbonneau Place de la Bourse, Lyon Olga Tarrasó Plaga deis Paísos Catalans, Barcelona Olga Tarrasó Plaga del Sol, Barcelona Olga Tarrasó Pare del Clot, Barcelona Olga Tarrasó Plaga del General Moragues, Barcelona Zuhra Sasa, Plaza de Carlos III el Noble, Olite José Manuel Pozo, Mikel Murga Franco Zagari Piazza Matteotti, Catanzaro Boris Podrecca, Klaus Gerlach Jorgensen Piazza Tartini, Piran George Baírd Cloud Gardens, Toronto David Olson Village of Yorkville Park, Toronto Georges Adamczyk Place Berri, Montreal Peter Keyes Pioneer Courthouse Square, Portland Robert Venturi, Harris Steinberg Welcome Park, Filadelfia Abdulrahman al-Sari al-Sari Tres plazas em Qasr-al-Hokm, Riad Tomiko Izumita Plaza central de Tsukuba, Tsukuba Rob Adams, Nathan Alexander, Swanston Street Walk, Melbourne David Gordon, Hans Henrik Johansen
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Equipo del proyecto Directores del proyecto Dr. Jan Gehl, profesor titular de urbanismo Lars Gemz0e, profesor titular de urbanismo Editor/ayudante de investigación Zuhra Sasa, arquitecto Ayudantes de investigación Anne Marie Christensen, arquitecta Klaus Gerlach J0rgensen, arquitecto Ulla Rasmussen, arquitecta Louisse Grassov, estudiante de arquitectura Consultores Las tareas de procesado del material reunido y la planificación de la publi cación fueron amablemente supervisadas por un grupo de colegas, que revisaron y discutieron de forma voluntaria el proyecto. Los autores agra decen profundamente los continuos debates suscitados y la valiosa ayuda brindada, tanto en lo que se refiere al contenido como a la composición. Peter Bosselmann, profesor, University of California, Berkeley, EEUU Otto Kászner, antiguo arquitecto jefe de Copenhague, Dinamarca Eric Messershmidt, arquitecto, Centro Danés de Arquitectura Lisbeth Gasparski, profesora titular de diseño gráfico, Escuela de Arqui tectura, Real Academia Danesa de Bellas Artes, Copenhague, Dinamarca Nos gustaría dar las gracias, además, a los trabajadores de la Escuela de Arquitectura, Real Academia Danesa de Bellas Artes, Copenhague, por su ayuda y paciencia, y a los numerosos estudiantes de urbanismo que emplearon sus fines de semana y vacaciones de verano en hacer posible este proyecto. Mecanografía Karin Berg, Hanne Bendsen y Annie Foght Otros miembros del equipo Lene Rothe Andresen, Ruñe Christíansen, Sia Kírknaes, Karen Meelsen, Henriette Mortensen, Sun Muyan, Anne Line M0ller, Eva Ravnborg, Britt Sóndergaard y Matthew Toth
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Equipo del proyecto Directores del proyecto Dr. Jan Gehl, profesor titular de urbanismo Lars Gemz0e, profesor titular de urbanismo Editor/ayudante de investigación Zuhra Sasa, arquitecto Ayudantes de investigación Anne Marie Christensen, arquitecta Klaus Gerlach J0rgensen, arquitecto Ulla Rasmussen, arquitecta Louisse Grassov, estudiante de arquitectura Consultores Las tareas de procesado del material reunido y la planificación de la publi cación fueron amablemente supervisadas por un grupo de colegas, que revisaron y discutieron de forma voluntaria el proyecto. Los autores agra decen profundamente los continuos debates suscitados y la valiosa ayuda brindada, tanto en lo que se refiere al contenido como a la composición. Peter Bosselmann, profesor, University of California, Berkeley, EEUU Otto Kászner, antiguo arquitecto jefe de Copenhague, Dinamarca Eric Messershmidt, arquitecto, Centro Danés de Arquitectura Lisbeth Gasparski, profesora titular de diseño gráfico, Escuela de Arqui tectura, Real Academia Danesa de Bellas Artes, Copenhague, Dinamarca Nos gustaría dar las gracias, además, a los trabajadores de la Escuela de Arquitectura, Real Academia Danesa de Bellas Artes, Copenhague, por su ayuda y paciencia, y a los numerosos estudiantes de urbanismo que emplearon sus fines de semana y vacaciones de verano en hacer posible este proyecto. Mecanografía Karin Berg, Hanne Bendsen y Annie Foght Otros miembros del equipo Lene Rothe Andresen, Ruñe Christíansen, Sia Kírknaes, Karen Meelsen, Henriette Mortensen, Sun Muyan, Anne Line M0ller, Eva Ravnborg, Britt Sóndergaard y Matthew Toth
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El proyecto de investigación "Nuevas tendencias en la arquitectura del espacio público" se llevó a cabo entre 1992 y 2000 en el Centro de Investigación del Espacio Público Instituto de la Ciudad, el Espacio y la Función Escuela de Arquitectura Real Academia Danesa de Bellas Artes Phillip de Langes Alie 10
El proyecto de investigación "Nuevas tendencias en la arquitectura del espacio público" se llevó a cabo entre 1992 y 2000 en el Centro de Investigación del Espacio Público Instituto de la Ciudad, el Espacio y la Función Escuela de Arquitectura Real Academia Danesa de Bellas Artes Phillip de Langes Alie 10 DK-1435, Copenhague Dinamarca Teléfono: +45 32 69 60 00 E-mail: ja n. g e hl @k a rc h .d k
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