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EI proyecto de investigacion " Nuevas tendencias en la arquitectura del espacio publico" se IIevo a cabo entre 1992 y 2000 en: Centro de Investigacion del Espacio Publico Institutb para la Ciudad, el Espacio y la Funcion Escuela de Arquitectura Real Academia Danesa de Bellas Artes Phillip de Langes Aile, 10 DK-1435, Copenhague K, Dinamarca Este proyecto ha side posible gracias al apoyo economico ofrecido por las siguientes instituciones y fundaciones : Director E. Danielsen og hustrus Fond Margot og Thorvald Dreyers Fond RealDanmark Fonden Ministerio Danes de Cultura Titulo original: New City Spaces, publicado por The Danish Architectural Press, Copen hague, 2001. Version castellana: Luis Ramon-Laca Menendez de Luarca Diseno de la cubierta: Toni Cabre/Editorial Gustavo Gi li, SA Queda prohibida, salvo excepcion prevista en la ley, la reproduccion (electronica, quimica, mecanica, optica, de grabacion 0 de fotocopia), distribucion, comunicacion publica y transformacion de cualquier parte de esta publicacion -incluido el diseno de la cubierta- sin la previa autorizacion esc rita de los titulares de la propiedad intelectual y de la Editorial. La infraccion de los derechos mencionados puede ser consti tutiva de delito contra la propiedad intelectual (arts. 270 y siguientes del Codigo Penal) . EI Centro Espanol de Derechos ReprogrMicos (CEDRO) vela por el respeto de los citados derechos. La Editorial no se pronuncia , ni expresa ni implfcitamente, respecto a la exactitud de la informacion contenida en este libro, razon por la cual no puede asumir ningun tipo de responsabilidad en caso de error u omision .
.© Jan Gehl y Lars Gemzoe y para la version castellana Editorial Gustavo Gili, SA, Barcelona, 2002 Printed in Spain ISBN: 84-252-1910-8 Deposito legal: B. 30 .271-2002 Impresion: EGEDSA (Sabadell) Editorial Gustavo GiIi, SA
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fndice
Pro logo por lord Richard Rogers of Riverside Int rod uccion
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La recuperaci6n del e spa cio publico Una nueva vid a urba na Usos t rad iciona les del espa cio p ub lico: lu ga r de encuentro,
mercado y espacio de t ransito Usos actuales del espacio publico Nuevos espacios pu blicos pa ra una nueva v ida publica
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9 ciudades - 9 e st rate gias para el espacio publico Introduccion Barcelo na, Espa na Lyo n, Franc ia Estra sburgo, Francia Fri bu rgo, A lem ani a Cope n hag ue, Din am arca Po rtl and, Oregon, Estados Unid os Curitiba, Brasi l Cordoba, A rgent in a M el bourn e, Au stral ia
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39 ejemplo s de calles y plazas
Introduccio n Gam melto rv/Nytorv, Capenhague, Di nam arca Axel to rv, Copenhague, Di na marca Sankt Hans Torv, Copen ha gue, Dina m arc a Oll e Bull Plass, Bergen , Noru ega Gustav A dolfs Torg, Ma lmo, Su ecia "M anski " , calle princip al de Kouvola, Finland ia Broadgate A rena, Lo ndres, Re ino Unido Schouwbu rgplein, Rotterdam, Ho landa Konstantinplatz, Trier, A lemania Bism arckp latz, Heidelbe rg, A lem an ia Luisenp latz, Darmstadt, A lema nia Plaza del Ayunt am iento, S1. Pb lten, Austria Campo s E"seos. Paris, Franc ia Place Ve ndom e, Pa ris, Fran ci a Place Kleb er, Estrasbu rgo, Franc ia Place de I'H o m m e de Fer, Estrasburgo, Francia Place des Terreaux, Lyon, Franc ia Place de la Bourse , Lyon, Francia Place Char les Hernu, Vi ll eu rbanne, Lyon, Francia Place M aison Ca rn'le, Ni mes, Francia Espacios pub licos en Montpellier, Francia Plac;:a dels Pa'{ sos Cata lans, Barcelona, Espana Plac;a del So l, Barce lona. Espana
86 88 92 96 100
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Pa rc del Clot, Barcelona. 'Espana Plac;a de l General Moragues, Ba rce lona, Espana PlaGa Barange, Gran olie rs, Espana Plaza de Ca rlos II I el Noble, Olite, Espa na Piazza Matteotti, Cat anzaro, Ital ia Piazza Vitto ri o Emanue le, Santa Severina, Ital ia Espacios pub li cos en Gibe ll ina, Ita lia Pi azza Tartini, Piran, Es loven ia Cloud Garde ns, To ro nto, Canada Vill age of Yorkv ille Park, To ronto, Canad a Pl ace Berri , M o ntrea l, Canada Pioneer Cou rthouse Square, Port land, Estadas Un idos Welcome Pa rk, Filadelfia, Estados Unidos Tres plazas en Qas r-a l-Hokm, Riad, Arabia Saud i Plaza centra l de Tsuku ba, Jap6n Swansto n Street Walk, Melbou rne, Austra li a
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Ape n dice
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Epilogo Indice : 39 proyectos de espa ci os publicos lI ust rac iones y fotog rafias Agradecimientos Equipo del proyecto
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261
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Prolaga La ciudad de Copenhague esta considerada generalmente como un punto de referencia en terminos de regeneracion urbana. Es uno de los pocos ejemplos reales de ciudad europea humanizada, en la que, durante los ultimos treinta anos, se han mejorado en profundidad y de un modo constante las plazas y las calles, de manera que dicha ciudad ofrece hoy una secuencia de magnfficos y sugerentes espacios publicos. Por ello, Copenhague proporciona un excelente punto de partida para estudiar y describir el nuevo papel y la nueva forma de los espacios publicos en la sociedad contemporanea. Este excelente libro constituye un documento revelador de los metodos de trabajo utilizados, mediante el analisis minucioso, identificando y dibujando aquellos elementos del tejido urbano que, juntos, conforman un conjunto Ilene de energfa. Ofrece una vision instructiva y fascinante de es tos metodos de trabajo, arrojando luz sobre ejemplos concretos de diseno urbano acertado, en tanto que responden de la mejor manera posible a las necesidades de las comunidades ciudadanas. Este tipo de analisis incluye desde el numero exacto de puertas principales de un tramo determinado de calle, en tanto que contribuyen a su ambiente animado, hasta un amplio espectro de espacios publicos monumentales. Tambien se identifican los tratamientos de las superficies y los sistemas de iluminacion que humanizan el paisaje urbano y Ie proporcionan un caracter teatral. Jan Gehl y Lars GemzlZle creen apasionadamente en la importancia de la ciudadanfa y en la vitalidad y la humanidad que fomenta. Esto se manifiesta, adem as de en gestos cfvicos planificados a gran escala, tambien en el detalle y en 10 espontaneo. Todo colabora para producir la rica diversidad de la vida urbana. Las ciudades continuan siendo los grandes polos demogrMicos de nuestro tiempo, pues ofrecen facilidades de trabajo y constituyen la cuna de nuestro desarrollo cultural. Las ciudades son centros de comunicacion y aprendizaje, asumen al mismo
tiempo complejos desaffos comerciales, albergan grandes concentracio nes de familias y condensan energfa ffsica, intelectual y creativa. Son lugares deactividades y funciones sumamente sofisticadas, como expo siciones y manifestaciones, bares y catedrales, tiendas y teatros de opera. Este libro celebra esta combinacion de edades, razas, culturas y actividades; la mezcla de comunidad y anonimato, de familiaridad y sorpresa; los espacios imponentes junto con la animacion que propor cionan a la calle las terrazas pavimentadas 0 la vida informal de una plaza publica, asf como la combinacion de lugares de trabajo, tiendas y viviendas que conforman los barrios residenciales. A pesar de que la degradacion se va apoderando lentamente de los cen tros en una serie de ciudades, tanto en Europa como fuera de ella, los grandes espacios urbanos de encuentro continuan siendo erosion ados y violados por la intrusion siempre creciente e irredenta del automovil. Las areas publicas son hoy mas peligrosas y contaminadas que animadas y cordiales . Los barrios se fragmentan, los ciudadanos huyen del centro en proporciones alarmantes y su esencia -Ia vitalidad humana- esta siendo anulada, dejando tras de sf ciudades fantasmas que ofrecen unfcamente abandono ffsico y problemas sociales. Este libro puede entenderse como un elemento clave para remediar dicha tendencia. La insistencia en un diseno urbano imaginativo significa que pod em os celebrar el renacimiento de Copenhague como catalizador para muchas ciudades que, tanto en Europa como fuera de ella, necesitan desesperadamente este tipo de instrumentos. Si fuera necesario confirmar que una ciudad bien disenada es la unica forma sostenible de comunidad, en este brillante libro encontrarfa la respuesta. Londres, octubre de 2000 Richard Rogers
Introducci6n
Durante largo tiempo, desde los arios treinta hasta los setenta del siglo xx, no ocurri6 nada de particular en 10 que se refiere al espacio publico y su . arquitectura . Este hecho puede explicarse por la actitud de rechazo por parte del movimiento moderno hacia la ciudad y el espacio publico. Otra raz6n pod ria ser el aumento generalizado del trMico rodado y la importancia consiguiente de las vias de comunicaci6n y el transporte . En cualquier caso, sobre todo en Europa, la reconstrucci6n despues de la II Guerra Mundial y el rapido crecimiento urbano posterior a aquella signific6 que tanto arquitectos como urbanistas tuvieran otras prioridades . EI curso de los acontecimientos comenz6 a cambiar hacia 1970 . EI movi miento moderno comenz6 a ponerse en cuestion y, al mismo tiempo, la opini6n publica comenz6 a preocuparse por cuestiones como la calidad urbana y las condiciones de vida en la ciudad,la contaminacion y la rapida invasi6n por parte del autom6vil de calles y plazas. En el debate arquitecto nico se reintrodujeron, entre otros temas significativos, el espacio y la vida publica. Desde entonces, la arquitectura del espacio publico ha experimen tado un desarrollo constante, que ha conducido a la rehabilitacion de un elevado numero de espacios publicos durante el ultimo cuarto del siglo xx. EI objetivo de este libro es presentar una serie de ejemplos de estrategias para el espacio publico, as! como proyectos que ilustren el desarrollo que ha experimentado en esta area de la arquitectura. EI tratamiento arquitectonicodel espacio publico ha sido, pues, un importante punto de partida, pero siempre tratando de poner enfasis en la vida en la ciudad y la interaccion entre vida urbana y espacio publico. La elecci6n y la discusi6n de las ciudades concretas y los espacios publicos ha estado influida por ese interes por la ciudad como lugar de encuentro y por el espacio publico como lugar que 10 hace posible. EI material que aqui se presenta fue recopilado entre 1992 y 2000 en varias etapas que comenzaron por una intensa busqueda sobre el tema en revistas y libros, seguida por algunos viajes de estudio a ciudades y espacios publicos potencialmente interesantes. Durante estos viajes se consideraban los espacios publicos en funci6n del contexto y de las peculiaridades de cada uno de ellos ; ademas se recogia informacion sobre sus funciones especificas y su entorno.
Para cada uno de los espacios publicos seleccionados se dibujo un
plano a escala 1:2.000. Todos y cada uno de los pianos se dibujaron de
modo que tanto la ciudad como las areas del entorno se presentaran a
escalas comparables.
A( seleccionar las ciudades y los espacios publicos que aqu ! aparecen ,
el objetivo era mostrar ejemplos representativos que ilustraran las
politicas mas importantes y las ideas de proyecto que subyacen en
este tipo de trabajo. Ademas de los numerosos ejemplos europeos,
los proyectos de otras partes del mundo aportan actitudes e ideas
desarrolladas bajo diferentes condiciones politicas y culturales.
Un aspecto comun a los ejemplos reunidos en este libro es que todos
ellos son espacios publicos situados en un conte xto urbano. Aunque se
incluyen algunos paseos, la mayo ria de los proyectos corresponden a
plazas nu evas 0 rehabilitadas completamente a 10 largo de los ultimos
diez 0 veinte arios. Todos ellos son espacios exteriores proyectados con
un caracter y un tratamiento urbanos.
EI libro se divide en tres partes.
La recuperacion del espacio publico : los rasgos mas sobresalientes del
desarrollo del espacio publico y la vida urbana en este , especialmente (~ entre 1975 y 2000. \
9 ciudades y 9 estrategias para el espacio publico: ejemplos de ciudades qu
han promovido una vision unitaria en el tratamiento del espacio publico.
39 espacios publicos: 3 ejemplos de calles y 36 de plazas.
Este libro puede verse -y leerse- como una presentacion general de
estos temas, 0 bien como una obra de referencia en la que las ideas,
los proyectos y los diferentes planteamientos aporten una informacion
de interes y -esperamos- tambien de inspiracion.
Real Academia Danesa de Bellas Artes
Escuela de Arquitectura
Noviembre de 2000
Jan Gehl & Lars Gemz¢e
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Una nu e va vida urb ana Nos encontramos en un dia de verano del ano 2000 en Copen hague. EI centro de la ciudad, antano dominado por los automoviles, ha cambiado completamente de caracter. Las calles peatonales, tanto las de prioridad absoluta para los peatones como las calles normales, forman un gran entramado de comodas rutas de paseo; la ciudad invita al trcifico peato nal. A las 18 plazas del centro de la ciudad se les ha desprovisto de espa cios de aparcamiento y se han devuelto a los ciudadanos para actividades de ocio. Estas plazas invitan a visitarlas y a permanecer alii por un tiemp o, a participar en otras actividades publicas que requieren espacio. La ciudad ha creado espacios para numerosas formas diferentes de inte raccion humana. Durante los ultimos cuarenta anos, un total de 100.000 m ' dedicados antes al trcifico motorizado se han convertido en una superficie de ciudad liberada de trcifico y disponible para los peatones. Las superfi cies de calles y plazas se han repavimentado con piedra ; se ha mejorado tambien la iluminacion y el mobiliario urbano . Todo el centro de la ciudad presenta un caracter y una atmosfera que invita a pasear y pasar el tiem po en ella. Las calles parecen decir: "ven, eres bienvenido . Camina un rato, parate otro poco y quedate tanto tiempo como quieras " . Se ha dado al espacio de la ciudad una nueva forma y un nu evo contenido. Estos nuevos espacios publicos mejorados se usan con frecuencia y, ademas, se usan bien. En este dia de junio las calles se lIenan casi por completo con peatones que se mueven a traves de la ciudad con paso placentero, casi languido. De hecho, el 80 % de los movimientos que se lIevan a cabo en la ciudad se realizan a pie. Todo el centro de Copen hague se ha convertido en una zona dedicada a los peatones. La ciudad ha pasado a ser un lugar para detenerse y entretenerse durante un rato. En un dia laborable de verano puede haber entre 5.000 y 6.000 personas en el centro, aprov echando las numerosas oportunidades que la ciudad ofrece en 10 que se refiere a actividades urbanas de ocio. 1.500 asientos en bancos y 5.000 sillas en terrazas, que se utilizan constantemente pro porcionan una amplia gama de posibilidades para sentarse. Los ninos
Un d ia d e v eran o e n
C o pe n h a gue. una de las m uc has ciu d ad es en tod o e l mundo que, c on la
mej ora del e spa c io pu bli co.
ha ex per ime nt ado un notable d e sarro llo de la vid a en la ca lle .
10
juegan, la gente joven patina 0 practica skateboard, mientras los musicos callejeros , artistas y animadores de todo tipo atraen al gentio a las pla zas. La vida en la calle se despliega como un espectaculo colorido y variado en este dia de verano . Vale la pena resaltar que una gran parte de estas actividades son de tipo recreativo, y la mayoria de caracter social. Este nuevo espacio de ciudad libre de coches se utiliza para un modo de recreo social y urbano en el que la oportunidad de ver, reunirse e interactuar con otras personas supone un notable atractivo. Este dia de verano en el centro de Copenhague nos habla clara mente de los espacios rehabilitados de ciudad. Ademas, este modelo aplicado en el centro de la ciudad tiene hoy continuidad ell las areas residenciales de la ciudad . La transformacion de calles y plazas ha inspirado nuevos modelos urbanos que, a su vez, han aportado nueva vida a los barrios antiguos. Mo delos similares pueden encontrarse en ciudades de toda Europa , asi como en otras partes del mundo, donde se facilita espacio para la vida publica. EI renovado interes por la vida publica y la ciudad como lugar de encuentro, tal y como se ha desarrollado estos ultimos treinta 0 cuarenta anos, ha supuesto un notable desarrollo de la planificacion urbana y la arquitectura del espacio publico que es , precisamente, el tema central de las descripciones de estrategias urbanas y proyectos de nuevos espacios publicos que aparecen en los siguientes capitulos.
Usos tradicionales del espacio publico:
lugar de encuentro, mercado y espacio de transito
Aunque el modelo de uso ha variado a 10 largo de la historia, a pesar de las diferencias, sean estas sutiles 0 no, el espacio publico ha servido siempre como lugar de encuentro, mercado y espacio de transito. Generalmente, en la ciudad la gente se reune, se saluda, intercambia informacion sobre la propia ciudad y la sociedad. En la ciudad tenian lugar los acontecimientos importantes, como , por poner solo algunos ejemplos, coronaciones, procesiones, fiestas y festivales, reuniones ciudadanas 0 ejecuciones.
1880. Pint ura de Erik Henning sen de la calle mayor de Copen hague en Na vidad, que ref /e ja la reali
dad socia l y eco n6mi ca de la epoca. Po r n ecesidad. la calle era un lu gar de traba
jO , un lugar para vender y
tran sportar bie n es. Lo s mas pri v il eg iados utilizaban la calle pa ra comp rar y pasear.
para ver y dejarse ver. 1960. La misma calle inva d ida por el trMico rodado. Los peatones s ig uen moviendose a pesar de
haber quedado con finados
ados estrec h as aceras sin apenas espacio para nada . 1880
1960
1968
2000
1968. Cinco anos de spu es de l a peatonalizaci6n. Ahara predomina e l paseo. el ir de compra s y mirar escaparates.
La fun ci6n socia l de ver y dejarse ver con tinua siendo parte sus tancial de la
v ida en la calle. 2000 . La misma calle en un dia de v erano. Los peatones
disponen de un area seis veces mayor. La· ge nte sigue
pasand o. pera a h ora existen atras opciones : unos
S8
queda n parados. o tros sen tados 0 tamand a re fre scos en las numeros,as terrazas al aire libre.
11
Tradicionalmente, existia un buen equi li bria entre las funciones de la ciudad como lu gar de encuentro, mercad o y es pacio d e t n§ nsito. Este modelo continua existiendo en determina das ciud ades hist6r icas bien conservadas como Venecia , Ita li a (en la imagen ),
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EI comercio y e l trafico s e transfor m aron co mpleta m e n t e a 10 largt0 del s iglo xx. Los a u to m o vd es han tomado las c al le s (Madrid , Espa r)a . a la izqu ie r d a) , y la a c tivi dad d e
comprar s e h a d esplaza do a e s pa c ios in t eriores (c e ntro c ome rc ia l ~
12
sub t erraneo en N agoya, Japan ).
La ciud ad era, ademas, sede del mercado, el lugar donde se ofrecian e intercambi aba n bienes y servi cios. Finalmente, la ciudad era una via que proporcionaba acceso y conectaba entre si los diversos usos de la ciu dad . Los ciudadanos caminaban de aqui para alia y los bienes se Ileva ban de un lugar a otro. Anteriormente, cuando la m ayo r parte de los movimientos se realizab an a pie, acostumbraba a existir buen equili brio entl'e los tres usos de la ciu dad. Los peatone s pod ian caminar cuando necesitaban ir a algun lu gar, y reunirse, comerciar, hablar y contemplar las vistas, al tiempo que se des plazaban por la ciudad. Los usos de esta se Ileva ba n a cabo simultanea mente en el mismo espacio publico. Durante el sigl o xx, sin embargo, sob re todo en lo s pa fses industrializa dos, las condiciones de los tres usos principales del espacio publico va ria ron . Se produjeron cambios de tal calibre en los nuevos model os de trilfico , comercio y com unica cia n, que se rompio con una tradicion de siglos en la form a de utilizar la ciud ad . Los tranvfas electricos y las bicicletas, que aparecieron a finales del si glo XIX, comenzaron a ofrecer una m as amplia gama de posibilidades, que facilito la extension de la ciudad y que ampliara significativamente su superficie. Cuando a comienzos del siglo xx aparecio el automovil, los modelos de transporte ca mbiaron por completo. A partir de la II Guerra Mundial , el trilfico rod ado urbano se desarrollo a pasos agigantados, transformando cons iguientemente el usa del espacio publi co . EI trilfico rod ado pesado no convive de un modo pacifico co n el usa de la ciudad como lu gar de reunion 0 mercado . Los usos en equilibrio durante siglos comenzaron a entrar en claro conflicto. La ciudad como mercado sufrio asimismo cambios importantes durante el siglo xx. EI comercio en puestos al aire libre se traslado gradualmente a pequefias tiendas dipuestas a 10 larg o de calles y plazas, mas tarde en tiendas y supermercados cada vez mayores y, finalmente, en enormes superficies co merciales situadas generalmente lejos del centro de la ciuda d. Cuando los centros comerciales se establecieron dentro de la ciudad , se encerraron en sf mismos, dejando de formar parte de la
escena publica. EI comercio tiene lugar hoy en enclaves interiores, en laberintos de calles privadas con pequefias plazas, fuentes burbuje antes, hila musical y aire acondicionado. En este proceso, el mercado, con su consecuente "vida en la calle", se ha convertido en algo estrictamente control ado, con toda s las actividades e interacc io nes humanas reguladas POI- guardas de seguridad. EI mercado desaparecio ~ iteralmente de la escena publica para trasladarse a la esfera privada . EI siglo xx ha supues to, adema s, un cambio decisivo en las condiciones de usa de la ciudad como lugar de reunion e intercam,bio de informacion. EI rapido y extenso desarrollo de los medios de comuni cacion electroni cos e impresos ha hecho posible facilitar a la gente un torrente infinito de informacion sobre la comunidad y el mundo en general. Ya no se necesita a los pregoneros. AI mismo tiempo, surgieron infinitas oportunidades para la comunicacion indirecta de persona a persona. En primer lu gar el telegrafo, despues el telefono y, mas tarde, el telefono mavil, el correo electroni co, Internet, etc. La movilidad individual proporcionada por el automovil y otros medios de transporte y el desarrollo de formulas baratas para viajar a larga distancia han significado nuevas oportunidades de reunion. EI papel tradi cional de la ciudad como importante lugar de reunion para sus ciudadanos ha cam biado co mpletamente . En los albores del nuevo milenio, estos cambios a gran escala en la socie dad, ocurrido s en apenas un siglo , hacen que la vitalidad del centro de Copenhague cobre un especial interes. Son muchos los que han elegido estar en la s calles y en las plazas, caminar y pasar el tiempo en los espacios publicos . A pesar de los numerosos desarrollos y car,lbios en los modelos de uso como lugar de mercado y reunion, la ciudad continua ofreciendo un a alternativa significativa, un va lioso suplemento para ot ras muchas opciones.
Usos actuales del e spacio publico Una mirada por diferentes ciudades y otros modelos culturales en pafses en los que la s comunicaciones, los mercados y el transporte han sufrido cam bio s radicales en los ultimos siglos, nos proporciona un variado
Los tipos de inform ac ion y los .:. c ana les de comunicac i6n han su f ri do t a m b ien una gran transformaci6n.
Centro: Un m odo mo derno de estar
Juntos . Os lo , Noruega. Izquierda : Cabina s p0blicas de t e lefono. San Jose . Costa Ri ca.
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repertorio de usos actuales del espacio publico, asi como de las condi ciones para el uso de la ciudad como escenarjo publico . Aunque corramos el riesgo de simplificar en exceso, en este momenta de la historia es posible observar V diferenciar cuatro tipos de ciudad. • La ciudad tradicional, en la que el lugar de reunion, el mercado V el transito continuan coexistiendo en mayor 0 menor equilibrio. • La ciudad invadida, en la que un unico usa, generalmente el trMico rodado, ha usurpado territorio a costa de otras funciones del espacio urbano. • La ciudad abandonada, en la que han desaparecido el espacio publico V la vida en la calle. • La ciudad reconquistada , en la que se estan Ilevando a cabo grandes esfuerzos para encontrar un nuevo V posible equilibrio entre los usos de la ciudad como lugar de reunion , mercado V espacio de transito.
La ciudad tradicional En la edad media, las ciudades emergieron bajo la premisa del trMico peato nal. Las calles se adaptaban al trMico peatonal V las plazas se hacian a la medida de los usos para los que era necesario espacio, como mercados, reuniones ciudadanas , desfiles militares, procesiones religiosas, etc. Incluso hoven dia, sobre todo en Europa, existen todavia muchas ciuda des cuva estructura se remonta a aquel periodo, de manera que los cen tros de muchas ciudades europeas poseen aun un caracter medieval, como ocurre en muchos pueblos V pequenas ciudades . Sin embargo, todavia continuan funcionando al modo tradicional algu nos ejemplos aislados de ciudad medieval, como Venecia, uno de los mas conocidos. La caracteristica comun en las ciudades V el espacio publico de aquel periodo es que continuan siendo adecuados para todo tipo de actividad peatonal. La escala de estas ciudades, las dimensiones de las calles, la distribucion de los usos a 10 largo de las calles V las pla zas, V la escala vel detalle de los edificios armonizan perfectamente con
M~ C h os e spaci o s tradici o n a les s e p roye c t ar on para s ub raya r la
fun c i6 n de la c iudad como luga r de re u nio n. Por ejem p/a , lo s bo
lat d os d e la Piazza d el C a mpo d e Siena , Ita lia, prop o rci onan un
sapo rte p sicol6gic o y pra c ti c o , a si com o un lug ar adecua do para q u e la g e nte obse rve.
14
los sentidos humanos V las oportunidades para el movimiento, apovando
directamente las idas V venidas de los peatones .
En estas ciudades, los espacios publicos han servido a 10 largo del tiem
po como lugar de reunion, mercado V espacio de transito de un modo
simultaneo . Cuando no se ha permitido que el trMico rodado 10 invada
todo pueden verse todavia versiones actualizadas de los usos tradiciona
les del espacio publico.
La ciudad invadida En las ciudades antiguas, asi como en aquellas zonas urbanas en las que el trMico rodado ha ganado terre no, ha sido inevitable que el espacio publico hava cambiado drasticamente. EI trMico rodado V el aparcamiento han usurpado gradualmente el espa cio en calles V plazas. No queda apenas espacio fisico, V cuando se aiiaden otras problematicas e inconvenients, como la suciedad, el ruido 0 la conta minacion visual, la ciudad se degrada facilmente. Moverse a pie se con vierte en una tarea desagradable V dificil, mientras que emplear el tiempo en los espacios publicos se hace imposible por falta de espacio V por diver sos problemas ambientales. EI resultado en muchas ciudades es que solo el trMico peatonal mas imprescindible se disputa su camino tanto entre los coches circulando como entre los que estan aparcados, V solo tiene lugar una gama muv restringida de actividades severamente disminuidas. Numerosos estudios han demostrado la obvia correlacion entre calidad urbana V vida en la calle. Los espacios publicos que ofrezcan mas cualidades V menos desventajas inspiraran un amplio espectro de actividades urbanas. Las rutas de paseo atractivas V los lugares para detenerse a 10 largo del camino animan al trMico peatonal, que a su vez promueve las actividades sociales V recreativas, va que la gente, al pasear, tiende a demorarse V a disfrutar de la escena urbana. En espacios publicos degradados, la mayor parte de las actividades socia les V recreativas desaparecen completamente, quedando solo las impres cindibles. La gente va a tal lugar porque tiene que ir, no porque quiera ir.
W esporl, Irlanda
Praga, Republica Checa
Riad, Arabi a Saud i
Arriba: La ci udad invadida. La vida urbana 5e redu ce dr8st icamente 0 se hace completamente i mpo sible a medida que e l tr a fi co rodado invade la eludad Derecha. pagina opuest a: Existen tambien o tra s maneras de invas ion. como la dism inuci6n de la variedad de funciones urbanas. Grandes bloques de oficinas en Estocolm o. Suecia .
Estam bul, T urquia
Napoles , 11alia
En la mayarfa de las ciudades asediadas par los coches, la calidad del espacio publico ha pasado a ser tan problematica que la gente evita par completo el centro de la ciudad.
La c iudad a bando n a da Al ii donde la tradicion urbana es mas debil y la cuitura d el coche ha tenido mas tiempo para desplegarse sin grandes restricciones urbanfsti cas, se desarrolla un nuevo tipo de ciudad. Esta ciudad no cuenta can un modele historico, ya que, por primera v ez en la historia, el t rafico peatonal se ha hecho imposible 0 sin proposito, y muchas de las otras actividades que dependian tradici on alm ente del tratico peatonal en los espacios publicos han desaparecido completa m ent e. Los esp acio s publicos no son para la vida en la calle. Existen numerosas ciudades de este tipo, sobre todo en America del Norte, don de los centros de las ciudades son un mar de asfalto con aparcamientos que remarca n el espacio entre los edificios. Caminar por estas ciudades , ademas de imposible, seria incluso poco razonable. Las distancias son demasiado grandes y el ambiente que un intrepido peaton podria encontrarse en su camino seria horrible, sucio y posiblemente peligroso. Tales ciudades no estan pensadas para andar. Las aceras han desaparecido tanto del centro de la ciudad como de las areas residenciales, y todos los usos de la ciudad se han adaptado gradualmente para ponerse al servicio del conductor. EI transporte y la vida en sf son totalmente dependientes del autom6vil y de su cultura. Es diffcil describir las consecuencias finales de este tipo de polftica urbana . Sin embargo, es importante serialar que una severa dependencia del autom6vil implica que chicos demasiado j6 venes para conducir, ancianos demasiado mayores para hacerlo, junto a personas descapacitadas con problemas ffsicos, queden relegados a una vida dependiente del transporte por parte de otros. En efecto, para la gente joven la vida no comienza hasta el dfa en que se cumplen los 16 arios y obtienen el permiso de conducir. Las compras se realizan en calles Ilenas de automoviles que requieren del coche para acceder a elias, siendo necesario generalmente que el
Considerada d esde una pers pecti v a historica, la ciudad abandonada es un f e n 6 m e no n u evo . Caminar s e
c on v iert~
e n una actividad im p os i
ble 0 sin propos ito , y h a d es aparecido la v id a publi c a e n espacio p ublico . Arr iba: EI cent ro de la ci u dad como aparcamien to , Spokan e . W a s hir1'gton. Estad o s Unid os. Centro: Esce na de cal le vacia , C la r k sda le, Misuri, Esta dos Unidos . Oerec ha : Es c ena de cal le, Atlanta. Georg ia , Estados Unidos.
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conductor aparque y desaparque cada vez. La alternativa es comprar en grandes superficies comerciales situadas fuera de las ciudades. S610 es posible caminar en estos centros, desde el aparcamiento al interior del centro comercial, 0 bien en el interior de sus paseos cubiertos. Para contrarrestar el peso de los centros comerciales regionales, y como estrategia para mantener el movimiento y la utilizaci6n del centro de la ciudad, muchas ciudades han experimentado nuevas formas de entornos comerciales adaptados a la cultura del autom6vil. En algunas ciudades, las tiendas se han trasladado a espacios interiores, en centros comerciales situados en el propio centro urbano como, por ejemplo, el Eaton Centre de Toronto. Otras ciudades, como Calgary, Winnipeg, Minneapolis 0 Atlanta, han construido calles elevadas, 0 sistemas de pasarelas peatonales de cone xian entre tiendas, ubicadas a una altura de una 0 dos plantas sobre el nivel de la calle, situadas estrategicamente en edificios del centro de la ciudad. En este caso, los peato liles suben en ascensor a una planta y pueden moverse por el interior de un edificio a otro protegidos de las inclemencias del tiempo, sin tener que pisar la calle ni cualquier otro espacio publico. Un tercer tipo de ambiente comercial localizado y privado es la "ciudad subterranea" , fenameno conocido en Montreal y Toronto, Canada, y en ciudades como Sapporo, Nagoya y Osaka , Japan . Estas ciudades, conectadas a menudo a las estaciones subterraneas de metro, constituyen una trama de centr~s comerciales y paseos que enlazan las plantas subterraneas de los edificios del centro de la ciudad. Estos tipos de centros comerciales son siempre privados, permanecen cerrados fuera de horas de oficina, de manera que las actividades peato nales y urbanas estan sujetas a las restringidas condiciones que impone su caracter comercial. En el programa de estos modernos centr~s comerciales muy estandarizados, no hay resquicio alguno para la versa tilidad, el humor 0 los valores democraticos. En este tipo de ciudad, en la que es virtualmente imposiblE;l caminar 0 ir en bicicleta como parte natural de una rutina diaria, se ha desarrollado
un probl ema interesante de salud publica, Gran parte de sus habit ~lntes
padecen de sobrepeso u otras condiciones fisicas defici entes, Algunos
de ellos tratan de combatir el problema haciendo footing durante la hora
del almuerzo, empleando su tiempo en gimnasios, 0 bien haciendo ejer
cicio en algunas de las muchas maquinas disenadas por la industria del
fitness pa ra cu bri r esta necesidad.
Para una parte de la poblacian, que no tienen la oportunidad ni la
motivacian para enrolarse en este tipo de actividades, el problema se
hace cada vez mas acuciante, En efecto, la desaparicion del tratico
peatonal y del espacio publico -yen gran medida de la vida publica
tiene numerosas consecuencias tanto directas como indirectas.
C u ~ndo la gente n o h ace ejercicio diario al cam in ar aparecen nuevos problemas.
Arrib.a: Hora del almuerzo con un paisaje p in
tado a la espa lda . Compania de tecnologia de ·.a informacion . S ilico n Va lley. Ca liforni a ,
Estados Unidos . Derecha : Estructura del Park-n-S\Neat, con siete plantas y un centro de fitness de dos plantas, Atlanta, Georgia, Estados Unidos.
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....
La ciudad r eco nquistada Durante los ultimos treinta 0 cuarenta arios, el interes por los espacios publicos y la vida en la calle ha aumentado de nuevo, a menudo como reaccion directa ante unas condiciones cada vez mas pobres, de modo que en muchas ciudades comenzaron a Ilevarse a cabo grandes esfuerzos por ofrecer mejores oportunidades para la vida urbana y a los peatones. Paradojicamente, un motivo de inspiracion procede de los centros comerciales, especial mente los estadounidenses. Ya en la decada de los anos veinte del siglo xx, cuando se construyeron los primeros centros comerciales, se via clara mente que los clientes deb!an salir de sus automoviles para ir a calles comerciales libres de trilfico, con el fin de proporcionarles el sosiego necesario para concentrarse en las compras. Algunas de las primeras zonas peatonales de Europa, como Lijnbahn, construida en la posguerra de los anos cincuenta, en Rotterdam, as! como la misma reconstruccion de muchas ciudades alemanas durante el mismo periodo, tuvieron este mismo punto de partida. Muchas otras areas peatonales europeas de los sesenta y setenta, entre elias la calle peatonal del centro de Copen hague de 1962, se basaron en principio en este concepto comercial. Si bien es cierto que las calles peatonales ha cian mas facil el acceso al centro, su principal proposito era atraer a los ciudadanos para que compraran. La idea de utilizar el espacio publico como lugar social y de recreo se desarrollo gradual mente, viendose reforzada durante las decadas siguientes. La descripcion de Jane Jacobs del desarrollo de las ciudades americanas, en su libro Muerte y vida de las grandes ciudades (1961), ejercio un impacto aun mayor. Asimismo, muchos investigadores ameri canos y europeos se empenaron en senalar la importancia de las distin tas formas de actividad en los espacios publicos urbanos. Durante este mismo periodo se documento la conexion entre la cali dad de la ciudad y la extension y caracter de la vida en ella. Especialmente en Europa, la tradicion constituia una fuente de inspi racion muy importante. Numero sas ciudades europeas consiguieron mantener la utilizacion tradicional
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para recuperar el espacio
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En Estocolmo, Suecia. se
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de varios plantas. Las calles vacias, dominadas par los autom6viles y el hormig6n, se transforman en estrechas ca lles con v iv iendas y tiendas.
de los espacios publicos para actividades sociales y de ocio . Durante todo este periodo, en las decadas de los anos sesenta y setenta, se construyeron en las ciudades europeas cada vez mas calles peatonales, y nuevas areas y plazas tranquilas. Las co ndiciones para los peatones mejoraron gradualmente en muchas otras calles de las grandes ciudades, ampliandose las aceras y dotandose a estas de un nuevo mo biliario urbano, con flores yarboles. La crisis del petroleo, que comenzo en 1973, supuso un importante pun to de inflexion para la situacion del trilfico en las ciudades. Se freno, por fin , el aumento del trilfico, 10 que lIevo a planificar los esfuerzos para li mitar la invasion de las ciudades por parte de los automoviles, asi como a adoptar otras medidas que aseguraran un mayor equilibrio entre los cond uctores y otras formas de transporte. Se desperto asi el interes por la bicicleta y por el h.ansporte publico. En este periodo se amplio el concepto de los nuevos espacios publicos. Antes reducidos a estrechos intereses comerciales, estos conceptos gozaban ahora de un enfoque considerablemente mas amplio, como la creacion de espacio y de unas condiciones para caminar bajo previsiones razonables, asegurando el desarrollo de nuevas oportunida des para las actividades urbanas sociales y de ocio. Muchas ciudades alemanas y escandinavas fueron pioneras en estos es fuerzos por desplazar a los automoviles fuera de los centros urbanos y crear mejores condiciones para los peatones. Sin embargo, seria Barcelona, a partir de 1980, la ciudad donde se formul o un concepto mas amplio de espacio publico, con una poiftica coordinada para el mis mo. En el curso de cincuenta anos, todo el espacio de la ciudad habia sido conquistado por los automoviles. Ahora la ciudad volvia de nuevo a la lucha, tanto desde el punto de vista fisico como cultural. Fue tambien en Barcelona donde nacio el concepto de "ciudad reconquistada". En terminos tanto de idea como de formulacion arquitectonica especifica, la poiftica barcelonesa para el espacio publico lIego a desempenar un papel preponderante en su desarrollo posterior. La experiencia de Barcelona fue el punto de partida de un nuevo e intenso periodo que se produjo durante las dos ultimas decadas del siglo xx, en el cual se crearon 0 rehabilitaron un numero cada vez mayor de espacios urbanos adecuados, con el fin de asegurar un espacio publico en consonancia con los nuevos tipos de vida publica. Si atendemos a los modelos de desarrollo de las ultimas decadas, es claro que diversas ciudades europeas pusieron su granito de arena en 10 que se refiere a esta cuestion. En terminos politicos, las ciudades danesas, alemanas y escandinavas estuvieron entre las primeras en experimentar nuevos tipos de espacio urbano . Todavia mas recientemente, se han ajustado a este modelo muchas ciudades de Europa central y meridional.
La politica de desplazar los autom6viles y mejorar las condiciones de la vida urbana continua siendo un fenomeno especfficamente europeo, pero es interesante subrayar que estrategias similares de po!itica urbana pueden encontrarse en ciudades de America del Norte y del Sur, Asia y Australia. Precisamente debido a 10 que ha ocurrido en otras regiones en estos continentes, los esfuerzos Ilevados a cabo en Portland, Orego" y Curitiba, Brasil, resultan notables y muestran que ya no podemos refe rirnos a las estrategias del espacio publico como un fenomeno unicamente europeo. En todas las partes del mundo existen ciudades desoladas, invadidas 0 abandonadas, y por todas partes encontraremos ciudades que han luchado de nuevo por incitar a sus habitantes a volver a utilizar el espacio publico . Las diferencias existentes entre unas ciudades y otras, de esferas cultura les similares, ponen de relieve otra cuestion comun a todas elias: que la mayor parte de las mejoras urbanas se Ilevan a cabo, 0 al menos se inician, por individuos 0 grupos visionarios. Ya sea un alcalde, un arquitecto de la ciudad, un politico 0 una inspirada cooperacion entre vo tantes, politicos y movimientos populares, 10 comun a las ciudades que han recuperado el espacio publico es una politica visionaria yacertada . Como no podia ser menos, en estas visiones urbanas se combinan varios lugares comunes, como la seguridad del tratico, los cam bios en los modelos de este, la reduccion del ruido y de la contaminaci6n 0 los esfuerzos por reforzar el papel de la ciudad como foro democratico. Donde las visiones y la voluntad politica van acompafiadas de objetivos como estos, las ciudades se convierten realmente en lugares mejores para vivir y pasar el tiempo.
En lodo el mundo se est8 recuperando espacio publico perdido V, al mismo tiempo , S8 establecen
nuevas espacios publicos con el deseo de logrer un mayor equilibria entre las funciones de la ciudad como lug ar de comercio y espacio de encuentro y transito.
Arriba: Centre Pompidou , Paris, Francia .
Abajo (de izquierda a derecha): Nuevo espacio publico en Seattle . Washing ton. Estados Unidos. EI espacio publico a 10 largo del cana l reabierto
de Arhus . Dinamarca. Calle peatonal rehabilitada en San Jose . Costa Rica.
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La vida diaria cada ve z ma s pri v ati zad a y el enorme cr e cim iento de la comuni caci6n indirecta hac en aun mas necesaria la vid a urbana en el
es pac io publico . S 610 alii las p e rso na s pueden establece r un contacto direc to con otras y co n la sociedad a la que pertene cen , v er las co sas p o r si mismos , e x pe rimentar, parti c ipar y ten e r un s enti do de comunidad. Lo s ejemplos que apare cen aqu ; per tene cen a Francia. Estados Unid os . Noruega, Bra s il y Dinamarca.
N uev os e s p a cios p u b licos pa ra una nueva vida urba na A pesar de que este libra sabre los nuevas espacios urbanos y la nueva vida en la calle comienza en un dfa de verano en el centro de Copenhague, esta es solo una de tantas ciudades en las que las iniciativas de politica urbana han significado un aumento de la calidad urbana. Se han reducido el trcifico, el mido y la contaminacion y se ha reforzado, en cambia, el trMico de peatones y bicicletas. La vida urbana florece en las calles y las plazas de la ciudad de un modo dificil de pronosticar hace veinte a treinta arias, y menos en la forma como 10 esta hacienda. No se trata de una version renovada de la antigua tradicion urbana, sino de un fen6meno verdaderamente nuevo. EI interes abrumador par una nueva vida urbana en los espacios publicos, par volver a esta, adquiere sin duda tintes provocativos. En una sociedad en la que la vida diaria se desarrolla cada vez mas en la esfera privada -en casas privadas, en ordenadores privados, en automoviles privados, en lugares privados de trabajo y en centros comerciales estrictamente controlados y privatizados-, no resulta diffcil comprender la importancia del nuevo papel de la ciudad como espacio y foro publico. En contraste can las numerosas comunicaciones indirectas y la prolifera cion de espacios privados dispersos, los ciudadanos gozan de la oportu nidad de utilizar sus sentidos e interactuar directamente can los que Ie rodean , de modo que la ciudad adquiere un nuevo atractivo. La sociedad de la informacion proporciona un nuevo significado a la ciudad como espacio de reunion. EI tema principal de este libra es tanto el tratamiento de estos nuevas espacios publicos como de la nueva vida en la calle.
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Introducci6n Cuando se rehabilita un espacio publico, 0 bien se crea uno de nueva planta, los proyectos se acostumbran a desarrollar para actuaciones concretas. EI resultado de estos esfuerzos es la existencia de muchos proyectos interesantes, varios de los cuales se presentaran en este libro. Aquellas ciudades donde se han realizado esfuerzos para desarrollar pollticas globales en 10 relativo a los espacios publicos merecen una especial atencion, pues los proyectos de espacios publicos concretos se desarrollan en un contexto mas amplio . Naturalmente, los objetivos, las prioridades y el grado de las medidas adoptadas varian segun la ciudad de que se trate , dependiendo de los diferentes elementos analizados como, por ejemplo , la unidad arquitec tonica, las condiciones del trMico peatonal, las oportunidades de ocio o el deseo general de mejorar la situacion del trMico. Los mas interesantes son los planteamientos que constituyen una estra tegia combinada, orientada a mejorar la calidad urbana en general, que incluya los diferentes aspectos sociales , funcionales y ecologicos, asi como las preocupaciones por el trMico y otras consideraciones arqui tectOnicas. Por este motivo, se han seleccionado nueve ciudades de diferentes partes del mundo, con el fin de ilustrar diversos modos de trabajar con politicas generales para los espacios publicos. Estas politicas abarcan una amplia gam a de objetivos y prioridades. La estrategia del espacio publico en algunas ciudades comprende solo uno o dos aspectos, mientras que, en otras, la estrategia se funda en combi naciones imaginativas y a gran escala de ciertos sectores, en su labor para desarrollar una polltica unitaria para el espacio publico. Dentro de esta amplia categoria , se ha hecho especial hincapie en ciudades con polfticas de espacio publico versatiles y coordinadas con directrices tanto para este como para la vida publica, las pollticas del trMico y el tratamiento arquitectonico. Este libro centra su interes en las ciudades de mayor exito a la hora de mejorar las condiciones de la vida publica y, consecuentemente, la funcion de la ciudad como lugar de reunion .
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AI lIevar a cabo la selecci6n, se ha dado tambien prioridad a ciudades implicadas en temas de sostenibilidad, puestos de manifiesto en progra mas para limitar el trilfico rodado y fomentar formas de transporte que supongan un ahorro energetico. Es interesante sefialar que acostumbra a existir una estrecha conexi6n entre ambas cuestiones. Las ciudades con estrategias de reduccion del trMico rodado 0 promoci6n de la calidad arquitectonica y la sostenibilidad son generalmellte las ciudades con mejores condiciones para los peatones y la vida publica. Una comparacion de nueve ciudades muestra diferencias considerables respecto a las estrategias adoptadas. EI trabajo en puntos concretos de toda la ciudad, en oposicion a grandes areas concentradas, representa dos puntos de partida bien dife rentes. En el primer caso se han seleccionado localidades de especial importancia por su acertada rehabilitacion de espacios publicos urbanos que se han convertido en atractivos oasis en el paisaje urbano. En muchos sentidos, la estrateglia p ara el espacio publico de Barce,l ona representa este tipo de estrategia . En otros casos , la ciudad busca un tratamiento mas amplio de grandes areas urbanas ·conectadas, tratando muchos temas al mismo tiempo. La rehabilitacion de los espacios publicos en el centro de Copenhague es un ejemplo de este tipo de estrategia . EI tema del centro de la ciudad frente a las areas perifericas es otro aspecto importante que aparece ilustrado en los ejemplos seleccionados . En algunas ciudades, la politica urbana es de miras estrechas, dirigiendose unicamente al centro urbano, mientras que en otros se adopta una vision mas amplia que incluye muchos otros barrios de la periferia. Vistas en conjunto, estas nueve ciudades pueden servir para propor cionar una vision general del pensamiento actual sobre las estrategias y planteamientos del espacio publico. La estructura de cada una de las nueve ciudades se ilustra con un plano a escala 1 :20.000. Estos pianos muestran una parte del centro de la ciu dad de 2,2 x 2,2 kilometros, y describen las dimensiones y los modelos. Se senalan los elementos caracterfsticos de la estrategia sobre el espacio publico de cada ciudad.
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B arce lona
Po rtland
Una gran ciudad europea meridional que
Un a po lit lca urbana gl obal que beneficia a los
adopt6 rnedidas dirigidas a establecer exce
peatones de est a ciudad estado unid ense,
lentes espacios publ iGO S par a ac tividades
can a mpli as acer as , nuevas espacios publi
sociales y de ac io en toda la ciudad. La
cos. parques y formas de transporte publico.
arquitectura innovadora es el sella d e muchos de los proyectos .
.. Curitiba
Lyon
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Una eiudad europea de
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Durante tres decadas. esta ciudad brasilena
centr6 sus recursos en inspirar n ueva vida
ha dado importantes pasos para reforzar el
a un gran numero de espacios urbanos del
desarrollo de una ci udad sostenible con ade
centro de la e i udad y de bar r ios perifericos.
cuadas condiciones tanto para el transporte
La clave fue la utilizaci6n de una serie de
como para la acti v idad en los espacios
precisas directrices de diseno urbano para
publicos .
la gesti6n de los elemento s arquit8c tOnicos.
Estrasbu r g o
C ordoba
Un nuevo papel politico in s piro la realizacion
Ciudad argentina co n un modelo tradicional
de una politica combinada para el trafi co y el
en damero. Las calles peatonales, las plazas
espacio publico, Se ha potenciado la v ida de
y los parques en el coraz6n de la ciudad se
la c iudad. e l transporte publ ico. el uso de la
han tratado sobre la base de una visi6n
bic ic leta y la priori dad al pea t6n limitan do e l
arquitectonica unitaria e imaginativa.
tn3fi c o rodado.
Fribu rgo
Melbourne
Durante decadas, esta pequena ciudad euro
Ciudad australiana con un modelo tradicio
pea ha IIevado a cabo una politica dirigida a
nal en damero que atestigua su pasado
mejorar las condiciones de los peatones y
colon ial. Se han IIev ado a cabo grandes
fomentar el uso de la bicicleta y el tra n s por
esfuerzos por mantener y fortale cer el
te publico. Elementos arquitect6nicos c uida
trMico peatonal y la v italidad de la s calles
dosamente estudiados conectan los div er
del centro.
sos espacios de la ciudad .
Copenhague
Las nuevas ciudades que se presentan a continuaci6n trabajan con
Mejores espacios publicos, mas v ida en la
estrategias en las que acostumbran a estar involucradas iniciativas
c iudad , mayor utilizaci6n de las bi c ic Jetas y . . menos coches, todo ella realizado gradual mente durante cuatro decada s. ES.tudios sistemat icos lIevados a cabo mueStran un gran desarrollo de la vida urbana .
y proyectos en varios sectores, Mas que presentar estas ciudade s segun el contenido y los elementos de sus estrategias , nos decidi mos por una clasificaci6n regional, comenzando po? Barcelona y otras ciudades europeas de sur a norte, seguidas por las ciudades de America del Norte y del Sur y, finalmente, Australia .
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Barcelona Espana Pensarniento visionario y politica pionera para el espacio publico Durante las dos ultimas d(xadas, Barcelona ha sido la Fuente de inspiracion mas importante para arquitectos, paisajistas y urbanistas que trabajan can el espacio publico. Ningun otro lugar del mundo tiene una ciudad en la que se den cita tal numero d e ejemplos diversos de parques y plazas de nueva planta, de semejante riqueza y de un diseno tan experimental. A la hora de lIeva r a cabo esta politica para el espacio publico, Barcelona ha sido, ademas, radical e imaginativa . En so lo una decada, se crearon varios cientos de parques, plazas y paseos de nueva planta, acabando con edificios de viviendas ruin osos, almacenes y fabricas; tambien se rehabilitaron las plazas existentes y se regula el trMico rodado en beneficio de los peatones.
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100 200 300 400 500 rnetres I
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1 :20 .000
Arriba : Plano del casco hi st 6rico con e l puerto y los ba rr ios adya centes q u e muestra los nuevas espacios pub li cos cre ad os entre 1980 y 2000 Y la situaci6n del paseo mas famoso de Barcelona. Las Rambl as.
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.. V ista aerea de Barcelona desde el este. La fotografia sirve de indicativa de la exten sion de la c iudad y de
SU
densa estructura urbana. En primer p lano aparecen e l puer
to y e l centro h is t 6rico. De tras de estos se distinguen las manzanas del ensanche proyectado por IIdefon s Cerda, atravesadas por largas diagonales . La rehabilitaci6n urbana es car8cteristica de la politica para e l espacio pub li co en toda Barcelona.
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La ciuda d Barcelona es una ciudad de casi tres millones de habitantes, Ilena de vita lidad y situada en la costa del Mediterraneo, en Cataluna, al noreste de Espana. EI centro de la ciudad es denso y compacto y refleja, como ocurre en muchas otras ciudades antiguas europeas, siglos de crecimiento de la poblacion dentro de los confines de las murallas. Barrios compactos entrelazados por calles estrechas de altos edificios flanquean ambos lados de las Ramblas, el paseo que conecta el puerto con la Pla«a de Catalunya. Rodeando el casco historico se extiende una nueva parte de la ciudad que crecio de la noche a la manana a finales del siglo XIX, una vez derribadas las murallas. La nueva ciudad se construyo de acuerdo con un novedoso y radical proyecto de IIdefons Cerda. EI ensanche crecio fuera de los IImi tes de la antigua ciudad amurallada como una gran trama de calles conec tadas con la ciudad antigua, trama atravesada por un par de avenidas en diagonal. EI plan fue ideado como una base sobre la cual construir una ciudad verde y abierta, con manzanas cuadradas y esquinas a 45° que con forman en chaflc'tn, cuadrado en cad a interseccion . La intencion que guio esta consideracion era conseguir una densidad menor y calles mas amplias que en la parte antigua de la ciudad. Hoy en dfa, la parte nueva de la ciudad es muy compacta y, en conjunto, Barcelona es una de las ciudades de mayor densidad de Europa. Bajo la larga dictadura de Franco, la ciudad fue desgraciadamente olvidada, surgiendo en torno a ella grandes areas urbanas sin modelo alguno de planificacion, con los consiguientes problemas de trMico y carencias de infraestructuras generales. La polftica del espacio publico Con las elecciones de 1979, las primeras democraticas desde el final de la Guerra Civil en 1939, un nuevo gobierno socialista asumio el poder. La libertad democratica recientemente recuperada origino una avalancha de iniciativas en todos los frentes, y libero a una generacion de arquitectos que habfan estado encorsetados por la dictadura y a arquitectos que no habfan querido comprometer su trabajo cooperando con el regimen. Bajo
el mandato de Franco, los catalanes fueron reprimidos tanto politica como lingliisticamente. EI nuevo Ayuntamiento de la ciudad nombr6 a uno de los arquitectos mas influyentes, Oriol Bohigas, director por entonces de la Escuela de Arquitectura, como nuevo concejal de urbanismo de la ciudad, un cargo que Ie dio la oportunidad de formular una nueva polftica para el espacio publico e incitar a otros a adoptarla. EI Ayuntamiento queria mostrar a los ciudadanos de Barcelona algunas mejoras in,mediatas, actuaciones que pudieran lIevarse a cabo en diferentes lugares, por 10 que Bohigas desarrollo una polftica que hacia hincapie en los proyectos mas que en los planes . La planificacion se transformo , desde el esquema tradicional a largo plazo de funcion y area, en el que la iniciativa de realizacion depen dia en gran parte de la implicacion de la inversion privada, en una politi ca activa de ciudad, en la que el sector publico iniciaba la rehabilitacion, proyectando docenas de espacios publicos, parques y plazas. La arquitectura se convirtio en uno de los principales instrumentos de la politica urbana, creandose numerosos espacios publicos de nueva planta. Cada barrio tenia su propio "salon", cada distrito su parque, donde la gente podia reunirse y charlar y los ninos podian jugar. Resulta caracteristico de la polftica urbana de Barcelona que los espacios publicos surgieran de la necesidad de espacio para la gente, donde se pudiera alcanzar una verdadera tradicion democratica y amplios espacios para los peatones. Asf, se crearon espacios publicos derribando edificios de viviendas ruinosos 0 fabricas abandonadas, y se limitaron las areas destinadas al trMico rodado. Se rehabilitaron una serie de plazas en el centro de la ciudad, al tiempo que se construfan aparcamientos subterraneos, aunque esta no serfa la caracteristica fundamental de dicha polftica. Se crearon diversas plazas de nueva planta en el centro historico de la ciudad, derribando para ello edificios existentes, con el fin de crear nue vos espacios de reunion en el corazon de una ciudad muy densa. En las afueras, se crearon tambien nuevos espacios bajo el lema de "ponerle cara a 10 que no la tenia".
lzq u;erda: Con 1a cas a Mila de An toni Gaudi
a1 fondo, el Pa sseig de Gracia es uno de los paseos mas amplios del Ei xam ple . Centro: Las c alles estrechas y la edifica ci6n densa del centro hist6ri c o de la ciudad, Ciutat Vella. !zq uierda : Las Ramblas , en e1 cen tro de
Barc elona , es la calle peatana1 m as importante de la c iudad ..
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Las mejoras se orientaron entonces a las grandes areas dispersas que habian surgido en la decada de los sesenta del siglo xx, areas carentes de identidad y de espacio publico. La nueva politica, introducida dmante la epoca del primer alcalde tras la dictadura de Franco, Narcis Serra, provoco rapidos y notorios progresos en zonas puntuales de toda la ciu dad. AI mismo tiempo, las mejoras tuvieron un efecto contagioso dando lugar a iniciativas privadas como, por ejemplo, la rehabilitacion de muchos edificios en desuso hasta entonces. Pasqual Maragall, elegido alcalde en 1982, expreso la filosofia de su politica de esta manera: " Queremos recuperar la dignidad perdida del paisaje urbano y fomentar y dirigir la ene rgia del mercado". La ciudad resurgio como un ave Fenix durante este proceso, constituyen dose ademas en sede de I,os Juegos Olimpicos, que se convirtieron en el motor economico de la posterior planificacion de toda la ciudad. La arquitectura y la escultura han desemperiado un papel clave en la imagen publica de Barcelona. Se crearon nuevos parques y plazas bajo el lema " Ilevar los museos a la calle " . Practicamente todos los espacios publicos de nueva planta albergan una obra de arte de algun artista de renombre internacional. Asi, las peculiaridades de cada plaza se pusieron de relieve mediante el diserio del propio espacio y mediante obras de arte, de modo que cada barrio tuviera un soporte publico . Casi todos los nuevos proyectos se Ilevaron a cabo mediante la cooperacion entre artistas y arquitectos . Un ejemplo de escultura que forma parte integral del proyecto es la Pla<;a de la Palmera , donde los muros curvos de Richard Serra dividen el caracter dual de la plaza. Otro ejemplo es Via Julia, donde el punto focal de la plaza es un gran " faro". En varios parques se diseriaron esculturas que invitan a jugar y a trepar, como ocurre en el Parc de l' Estacio del Nord, en el que se levanta una enorme escultura de ceramica de suaves contornos, y en el Parc de l' Espanya Industrial, que alberga un enorme dragon de acero, diseriado de modo que los nirios puedan deslizarse por el. Los primeros proyectos de finales de la decada de los setenta e inicios de los ochenta estuvieron marcados por su ubicacion en la ciudad histo
rica, asi como por el respeto a la tradicion. Con el uso de materia l es y mobiliario tradicionales, algunas de estas plazas producen la impresion de haber estado alii durante cientos de arios. Se renovo, por ejemplo, el pavimento de la Pla((a Reia!, que es en realidad una plaza antigua , crean dose en cambio la Plac;:a de la Merce, un espacio de nueva planta, fruto del derribo de edificios existentes. Las plazas y los parques situados fuera del centro historico adoptan un caracter diferente. En estos casos se experimefiltarCJn diferentes formas expresivas, de modo que los espacios poseen una aparienc ia ciertamen te contemporanea , tanto en su proyecto como en el mobiliario y la elec cion de los materiales. La Plac;:a del Paisos Catalans, situ ada frente a la estacion de tren de Sants, es uno de esos espacios publicos que rompen con la tradicion y las convenciones sobre como debe ser una plaza. Para lIevar a cabo los primeros experimentos de diserio de los nuevos espacios urbanos, Oriol Bohigas escogio diferentes arquitectos, que tuvieron la oportunidad de trabajar en un campo en el que apenas tenfan experiencia , pero la larga tradicion catalana en el gusto por el de talle y la eleccion cuidadosa de los materiales era un buen contrapeso. En una decada, todas esas experimentaciones convirtieron a Barcelona en un laboratorio sin riv al en 10 que concierne al proyecto de espacios urbanos, por su imaginacion, variedad y volumen de las soluciones. En ninguna otra ciudad es posible contemplar tal numero de proyectos de espacio publico innovadores. Los arquitectos de Barcelona no se han quedado precisamente cortos a la hora de situar el espacio publico como un ambito arquitectonico independiente, puesto que dicho ambito habia desaparecido en el movimiento moderno.
La oficina de diseno u r bano Para trabajar los espacios publicos se creo una oficina especial , el Servei de Projectes Urbans. Esta oficina se hizo responsable del diserio de muchos proyectos, asi como de la coordinacion de los numerosos organismos que participaron en la realizacion de los nuevos espacios urbanos en los diez distritos en los que se divide la ciudad . Cada distrito posee un equipo de
" Uevar los mu se os a Is c alle". Izquierda: Vi a Ju lia , e l " faro" es c u ltura l, obra
de Antoni Rosello . Ce ntro : Pla c;a de la Palm e ra co n los muros curv o s de Richard Serra .
Der ee ha : Pare de l'E s tae i6 d e l N o rd, eseultu ra ce rami c a d e Beve rl y Pe p p er.
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Se utilizaron muy pocos elemen tos estandar para el mobiliario de los espacios urbanos de Bar celona . Los diferentes elemen tos y los sistemas de ilumina cion se disenaron, en general. para los lugares especificos. Izquierda : Jardin de la V il ·la Cecilia . Centro : Frente maritimo de Barcel ona . Derecha: Rambla de Prim .
Arriba: Pl aya Reial. un espacio urbano c lasico que ha sufrido una tra ns for maci6n respetu osa, sobre todo en el pa v imento . Izquierda : La rehabilitaci6n de la zona situ ada e n f re nte de la estaci6n de tren de Barcelona dio lu gar a un espa cio publ ico contempora neo y pionero. la Placa dels Pa·' sos Cata lan s.
30
arquitectos que mantiene reuniones y discusiones con los vecinos y gestio na de forma independiente los proyectos de su distrito. Ademas de arqui tectos de prestigio, muchos profesionales jovenes han tenido la oportuni dad de lIevar a cabo sus proyectos en Barcelona. Para trabajar en la oficina de diseno urbano se conto con muchos estudiantes de arquitectura, por ejemplo, a traves de concursos para estudiantes y ofreciendoles un trabajo en su campo. Una visita a la oficina de diseno urbano a finales de la ultima decada de los anos ochenta mostro un lugar de trabajo rebosante de entu siasmo que habia completado entre 300 y 400 proyectos de todos los tama nos. Si echamos un vistazo a cualquiera de las numerosas guias publicadas por esta oficina durante la misma decada, veremos un sorprendente nume ro de arquitectos y artistas diferentes que tuvieron la oportunidad de apor tar su contribucion a la variada e innovadora imagen de numerosos espacios publicos. Mas de noventa arquitectos, tanto en solitar io 0 en equipo, apare cen mencionados como responsables de la ejecucion de los 55 ejemplos de callies, parques y plazas resenados en estas guias. Desde proyectos glo bales a un nivel general hasta el mas pequeno detalle sobre la base de ideas fuertes y el lugar -soluciones especificas-; asi contribuyo Barcelona en la ultima decada de los ochenta a la planificacion del espacio publico . Los principales proyectos que preparaban los Juegos Olimpicos de vera no de 1992, involucraron a varios despachos en propuestas de ambito regional. Posteriormente, la oficina de diseno urbano continuo siendo responsable de la coordinacion de nuevos proyectos, pero los despachos privados de arquitectos eran responsables de los proyectos en si. En conjunto, los espacios publicos de Barcelona incluyen una gran varie dad de diferentes proyectos de iluminacion, mobiliario y pavimentacion. EI catalogo de materiales 0 lenguajes urbanos no es limitado. Por el con trario, se puso un enfasis especial en que el proyecto de cada espacio en concreto tuviera un caracter independiente y su propia identidad. Se dise fiaron bancos 0 farolas para lugares especificos, aunque con el tiempo se ha adoptado una serie estandar de elementos que puedan utilizarse en cualquier parte. Un ejemplo de ello es la hermosa farola en forma de flor del jardin de la Vil·la Cecflia que puede verse ahora en el barrio de nueva
planta de la Villa Olimpica. Un posible inconveniente de esta riqueza de soluciones es su problematico mantenimiento, agravado, si cabe, por el uso de diferentes materiales, detalles y tipos de mobiliario. Tipos de espacios publicos
A pesar de la extension y la gran variedad de espac ios urbanos,
podemos detectar algunos rasgos basicos que permiten clasificar los
numerosos espacios urban os que se rehabilitaron.
Algunas plazas poseen el caracter de "espacios petreos" y son utilizadas
frecuentemente como "salones" urbanos y lugares de reunion. Estos
espacios, un tanto duros, tienen pavimentos y mobiliario de piedra , sua
vizados ocasionalmente por arboles .
Ejemplos de este tipo son diversas plazas de nueva planta creadas tras
el derribo de edificios en desuso, como la Pla<;:a de la Merce, la Pla<;:a de
Sant Cugat, el Fossar de les Moreres 0 la Pla <;:a d'Escudellers-Arenes
Arai. En esta misma categoria se pueden incluir rehabilitaciones de
plazas existentes, como la Pla<;:a Reial, la Pla<;:a de l'Angel y la Pla<;:a del
Sol, y, asimismo, plazas que han variado su caracter de espacio de
tratico a plaza peatonal , como la Pla<;:a de les Basses de Sant Pere, la
Pla<;:a de Navas y la gran plaza frente a la estacion central de ferrocarril,
la Pla<;:a dels Pa"isos Catalans.
Otro tipo de espacio publico mas ligero son las que denominaremos
"plazas de grava ", espacios para descansar y jugar, cuyo elemento
central acostumbra a ser una zona de grava. Ejemplos de este tipo son
el Jardi de la Industria y la Pla<;:a de la Hispanitat, aunque otras plazas,
como la Pla <;:a del General Moragues, tengan tambien zonas de grava
como uno de los elementos principales. Una serie de parques de nueva
planta, u "oasis urbanos", funcionan como grandes parques urbanos de
ocio dispersos por todos los distritos de la ciudad. Un "oasis" es una
tipologia que combina el parque con una gran variedad de elementos y
espac ios y que ofrece la posibilidad de disfrutarlo activa 0 pasivamente.
Caracteristico de la mayor parte de estos espacios es la existencia de un
gran elemento verde paisajistico, generalmente con zonas de grava y
Izquierda : EJ Foss ar de les M o re re s es uri'a peque n a plaza co n un pavime nto de lad rillo raja, u n h ueco fruto del derri bo d e un bl o q ue
d e edifi c ios en el d e n s o casco hist6rico . Oerec ha : Los ban cos a 10 largo del exten s o pa v ime nto petrea d e l Pa re de .Jo a n Mir6 s on pa rte inte gral del pro y e cto de la pl aza.
31
Paseo s. La Av ing uda d' ic aria (de rec ha) y ia V ia Julia (iz qui e rda ) c omo e jemp lo s de
una nueva interpretac i6n del concepto
de rambla . Abajo: Oasis. EI Pare de la Pegasso (izquierda) y e l Pare de l 'Espanya In dus trial (derecha) como reinterp reta c iones del parque urbano .
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grandes superficies de piedra. EI agua, en forma de pequerios estanques, fuentes 0 cascadas, sirve a menudo como un elemento de division entre las superficies de grava y el paisaje verde, como ocurre , por ejemplo, en el Parc del Clot, el Parc de Joan Mira, el Parc de la Pegasso , la Pla r;:a de Soller y el Parc de l'Espanya Industrial. Otro tipo de espacio es el paseo, donde los lugares para caminar 0 sen tarse, descansar 0 jugar se disponen en el centro de un bulevar lIeno de vida . Estos paseos son a menudo reinterpreta ciones de la rambla , donde coe x isten en el mismo espacio el tratico blando y el duro . Ejemplos en este sentido , que incluyen una interpretacion directa de la rambla , son la Avinguda d'icaria, la Avinguda de Gaudi y tipos mas compactos como la Via Jul'i'a, el Passeig de Picasso y el parqu e del puerto, el Moll de Bosch i Aisina (este uHimo propone una y uxtaposicion poco ortodox a de tratico lineal y elementos estaticos). Adem as de estos tipo s de rambla, donde se combina el tratico rodado, el de peatones y las actividades de ocio, ex iste una serie de calles peatonales de diserio mas tradicional. EI frent e del puerto de Barcelona forma parte del cuadro g eneral de los espa ci os publicos y contiene un buen numero de ejemplos de conexion de la ciudad con el agua. La maestria de las grandes superficies y de los detalles de los IImites ofrece numerosas y excelentes solu ciones, como puede verse en el Passeig Joan de Borbo (Moll de la Barce loneta). E s pacio s urban o s de Barc elona pre s e ntado s e n el c ata logo de proyecto s: Pla 9 a deIs Pai"sos Catalans: pag . 178 Pla 9a del S o l : pag . 182 Parc de l Clot: pag. 186 Pla 9a d e l General Moragues : p ag. 190
Ar ri ba : Tarde en la P la<;:a de l Sol, uno de los numerQSOS nuevas "salones" de la ciudad.
Izquierda : La rampa como tema recurrente en toda Barc el o n a. La renovaci6n de los pavimentos de la c iudad inc luye rampas construidas con bue n o's materia les petreos. Centro y dere c ha : Ex isten magnif icos ejemplos de tra n s ic iones cu idadas en tr e diversos tip os de materia les a 10 la rgo de l fre n te m a rit ima. Los ejemp los que aqui 58
mu e s t r a n pe rtenecen al Passeig Jo a n de B orb6 (Mol l de la Barceloneta).
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Lyon Francia Una politica poetica. coordinada y social del espacio publico En solo unos anos se han rehabilitado muchos de los espacios publicos de la ciudad de Lyon, sobre la base de una potrtica coherente formulada en 1989. Habra una voluntad polrtica de reali zar estos cambios globales con la conviccion, ademas, de que debran IIevarse a cabo en toda la ciudad y no solo en el casco an tiguo, tanto desde el punto de vista arquitectonico como social. EI objetivo era hacer una ciudad mejor para todos,
como se
0
formula, "una ciudad para la gente". En menos de una decada se IIevaron a cabo varios cientos de proyectos de mejora urbana.
Se rehabilitaron tanto multiples zonas existentes entre los grandes bloques residenciales de los suburbios como las principales calles y plazas de la ciudad. La polrtica del espacio publico en Lyon se caracteriza por un nuevo sistema de trafico, con la consiguiente creacion de un gran numero de aparcamientos subterraneos bajo muchas de las plazas rehabilitadas, asr como el usa de un mobilia rio y unos materiales predeterminados.
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Arriba: Plano de la ciudad entre los rios Sa6ne y R6dano. En la imagen aparece el cerradas al trafico a partir de 1990. Las circunferencias indican los numerosos aparcamientos subterraneos bajo las
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Fotograffa aerea de Lyon des de el sur. En la parte central puede ob s erva rse el centro de la ciudad, entre los rios R6dano y Saone . La politica del espacio publi c o incluye la rehabilitaci6n de t o da la ciudad , aunque con un especial hincapie en los barrios centri c os.
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La ciudad EI gran Lyon, situ ado en la confluencia de los rios R6dano y Saone, es la tercera ciudad mas grande de Francia, con una pob laci6n de 1,3 millones de habitantes. La ciudad antigua , con sus calles tortuosas, se levanta so· bre las col inas de la ribera oeste del Saone que contiene, asimismo, las ruinas de la ciudad romana de Lugdunum, antano un importante centro comercial. Las call es comerciales dela ciudad y las instituciones culturales se situan en una peninsula sin apenas reli eve entre ambos rios, en el centro de la ciud ad construida en sig los XVII y XVIII. Desde enton ces, la ciudad ha cre cido ha cia el norte y el este, dond e se ubican las grandes areas industriales, residenciales y de v ivi enda so cial.
EI deseo de equilibrio se ponfa de relieve clara mente cuando a un mismo arquitecto se Ie adjudicaba un proyecto en el interior de la ciudad y otro en los suburbios .
Un plan verde, un plan azul y un plan de iluminaci6n Para este planeamiento se lIevaron a cabo grandes preparativos, analizandose y subrayandose las cualidades espaciales de la ciudad, de los edificios y de los diferentes tipos de espacio en cad a barrio y en cada entorno pa,isaj istico. Estas caracteristicas principales conformaron la base de diversos tipos de pl anes con diferentes temas que abarcaban toda la ciudad. Lyon trabaj6 en un " plan ve rde " que comprendia los espacios publicos, asi como en un "plan azul ", que operaba en las relacion es de la ciudad con el agua , espec ial mente en las riberas de los rios R6dano y Saone que atrav iesan la ciudad y definen sus areas centrales. Finalmente, la ciudad se volc6 en la elabora ci6n de un "plan de ,i luminaci6n " que dispuso una serie de directri ces para la iluminaci6n , tanto artisti ca como funcional , de calles, pl azas, edificios y elementos urbanos singulares, como los pu entes y las riberas de los rios, asi como determin ados monumentos hist6ricos, EI trabajo continua en 10 qu e se refiere a la ilu· m ina ci6n de la calle prin cipal de la ciudad, la Rue de la Republiqu e, con una ilumi naci6n de fachada qu e pone de relieve la importancia central del espacio publico, al ti empo que ofrece a los peatones un a lu z suave y fun cional reflejada por las fachadas, Este plan se esta Ilevan do a cabo poco a poco, a medida que los propietarios de los edifi cios pagan para qu e se les instale la ilumina ci6n; el consumo y su mantenimiento corre a cargo del Ayuntamiento ,
Una politica del espacio publico Las labores basadas en la nu ev a polfti ca del espa cio publico comenzaron en la decada de los ochenta del siglo XX, cuando el ento nces alcalde de la ciudad , Henry Chabert, en cooperaci6n con el arqu itecto Jean Pierre Charbonneau , formul6 una nueva politica para solu cionar los numerosos problemas a los que la ciud ad tenia que enfrentarse. Los problem as consistian , en parte, en el fu erte in cremento del trMi co rodado en el ce ntro durante las decadas de los anos setenta y ochenta , qu e producfa un notable deterioro del espa cio publico, y en una seri e de g raves proble· m as fisi cos y social es en las extensa s areas de vi vienda soci al de los suburbios de los anos sesenta y setenta. Ademas de algunas plazas de hermoso diseno , resultado v isibl e de esta polftica del espac io publi co, otro aspecto interesante de dicha politi ca fueron las considera ciones sociales que se adoptaron durante el proceso. EI Ayuntamiento queria reestablecer la confianza de los ciudad anos en las ordenanzas lo cal es, por 10 que se trat6 de equilibrar el numero de proyectos a realizar en el interior de la ciudad y en los suburbios. La politi ca mostr6 indicios claros a sus habitan· tes de que todos eran iguales y de que no se iba a dar prio ri dad al centro de la ciudad a costa de las necesitadas areas res idenciales de los suburbios.
Coches y peatones Una cuesti6n importante de la polftica del espacio publico fue el desplaza· miento de los coches fu era del centro de la ciudad . En este sentido, el
Iz q uierda : La ilum inaci6n espeCial de los
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Centro: En la Ru e d e la Republique, la id e a cons is tia e n p one r de re lieve e l pa is aj e d e la ca lle c on u n a ilum in ac i6 n genera l de las fac hada s . EI p la n se Il eva a cabo g radua l· mente, a m e dida que los propieta ri os
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proceso de rehabilitacion incluyo el establecimi ento de numerosos aparca mientos subterr<3neos de varias plantas, bajo las plazas reci entem ente rehabilitadas. La idea era eliminar el aparcamiento en superficie y enterrar 10 profunda mente, de modo que la ciudad fuera de nuevo para los peatones, en lugar de para los coches. Los conceptos de proyecto para la polftica de aparcamiento en este " mun do subterr<3neo " fueron tan ambiciosos como las normas de cali dad para la superficie de la ciudad. Los accesos a los aparcamientos se situaron, como norma, en los edificios de las plazas, pensados para estar ventilados y ser espaciosos. En varios lugares se han utilizado efectos sorprendentes, como en la Place des Celestins. En este caso, se ha montado en la plaza un periscopio, obra del artista Daniel Buren, que, con sus caracteristicas franjas blancas y negras, ofrece una vision casi surrealista de la hermosa rampa en caracol del aparcamiento subterr<3neo, cuya imagen devuelve el gigantesco espejo giratorio colocado en el fondo. De este modo, los aparcamientos se convierten en una experiencia en sf mismos. Se intento, ademas, que dichos aparcamientos subterraneos fueran atractivos, tratando de eliminar la sensacion de inseguridad con que se les asocia. Se proyectaron cuidadosamente los accesos y las salidas, a menudo con pro tecciones de vidrio, con el fin de que no interrumpieran el paisaje de la calle. En total, la ciudad de Lyon ofrece 12.000 plazas de aparcamiento cu bierto , una capacidad considerable que implica un intenso trafico rodado en las areas de alrededor del casco historico. Por comparar, el centro de Copenhague, una ciudad del tamano de Lyon, cuenta solo con 3.100 plazas de aparcamiento y, en consecuencia, con una presion de trafico limitada en las areas contiguas al centro urbano.
Influencia local, gesti6n polltica y tecnica La puesta en practica de esta polftica del espacio publico fue gestionada por el Group de Pilotage Espaces Public, un comite polftico encabezado por el concejal H. Chabert. EI comite se ocupaba de todos los grupos relacionados, en cooperacion con los sindicatos y organismos publicos ta les como el sector social , el departamento vial y el de parques y jardines. Arriba: Debajo de los tranquilos espacios publicos del exterior se encuentran profu ndos aparcamientos subte rraneos que con s tituyen, a menudo, una experiencia en 5i
mismos. En l as profundidades de la Plac e des ,Ce le stins, una fascinante rampa heli coida l se refleja e n un giga ntes co espejo giratorio. Derecha : En la Pla ce des Celestins se proporciona una v ista sorprendente sobre el aparcamiento s ubt e rraneo mediante un periscopio de ti ras blancas y negras sit u ado
en el centro de la plaz a. EI peri scopio y la rampa r eflejada del aparcamien to forman parte del proyec to del artista Daniel Buren, Sens dessus- dessous.
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proceso de rehabilitacion incluyo el establecimiento de numerosos aparca~ mientos subterr<3neos de varias plantas, bajo las plazas recientem ente rehabilitadas, La idea era eliminar el aparcamiento en superfici e y enterrar ~ 10 profundamente, de modo que la ciudad fuera de nuevo para los peatones, en lugar de para los coches, Los conceptos de proyecto para la politica de aparcamiento en este "mun~ do subterr<3neo" fueron tan ambiciosos como las norm as de calidad para la superficie de Iia ciudad. Los accesos a los aparcamientos se situaron , como norma, en los edificios de las plazas, pensados para estar ventilados y ser espaciosos, En varios lugares se han utilizado efectos sorprendentes, como en la Place des Celestins, En este caso, se ha montado en la plaza un periscopio, obra del artista Daniel Buren, que, con sus caracteristicas franjas blancas y negras, ofrece una vision casi surrealista de la hermosa rampa en caracol del aparcamiento subterr<3neo, cuya imagen devuelve el gigantesco espejo giratorio colocado en el fondo, De este modo, los aparcamientos se con v ierten en una expe riencia en si mismos , Se intento, ademas, que dichos aparcamientas subterran eo s fueran at ractivos, tratando de eliminar la sensacion de inseguridad con que se les asocia. Se proyectaron cuidadosamente los accesos y las salidas, a menudo con pro~ tecciones de vidrio, con el fin de que no interrumpieran el paisaje de la calle. En total, la ciudad de Lyon ofrece 12.000 plazas de aparcamiento cu~ bierto, una capacidad considerable que implica un intenso tratico rodado en las areas de alrededor del casco historico . Par comparar, el centro de Copen hague, una ciudad del tamano de Lyon, cuenta solo con 3.100 plazas de aparcamiento y, en consecuencia, con una presion de trMico limitada en las areas contiguas al centro urbano.
Influencia local, gestion polftica y tecnica La puesta en practica de esta politica del espacio publico fue gestionada por el Group de Pilotage Espaces Public, un comite politico encabezado por el concejal H. Chabert. EI comite se ocupaba de todos los grupos relacionados, en cooperacion con los sindicatos y organismos publicos ta~ les como el sector social , el departamento vial y el de parques y jardines. Arriba: Oebaj o de lo s tranquilos espacios publicos del exterior se encuent ran profundos aparca mientos su bte rraneos que con stitu yen, a menudo, una experien cia en 5 i
mismos . En las profundidades de la Place des ,Ce le stins, un a fascinante rampa helicoidal S8 refleja e n un giga ntes co espejo giratori o. Derecha : En la Pla ce des Celestins se proporciona una vista sorprendente sabre el aparcamiento s ubterrimeo mediante un periscopio de ti ras blancas y negras situado en el centro de la plaza. EI periscopio y la rampa reflejada del aparcamien to forman parte del p royecto del artista Daniel Buren, Sens dessus-dessous.
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EI comite politico, que se reunia una 0 dos veces al mes, contaba con un comite interdisciplinar de tecnicos, el Group e Technique de Suivi, que Ie pasaba inform es y con quienes se reunian una vez por semana para ase gurar la coordinacion tecnica y la preparacion del proyecto . Los proyectos comenzaban de un modo nada tradicional, invitando a un escritor 0 a un poeta a que interpretara el espiritu del lugar y describiera la vida, el caracter 0 los rasgos especiales de aquel. Esta descripcion constituia una parte importante de todo el proyecto. Hasta que este no tuviera una aceptacion publica , se entregaba para su desarrollo a un equipo de disenadores y tecnicos del sector privado para su mejora , Los vecinos se impl ica ban bastante en el proceso, especialmente a traves de reuniones ciudadanas y exposiciones, Para los proyectos de mayor complicacion, como la rehabilitacion de la calle comercial central, la Rue de la Republique, hubo que mantener mas de un centenar de reu niones con las partes implicadas: vecinos, propietarios de los edificios, comerciantes, etc, Un conjunto predeterminado de mobiliario y mater iales La politica del espacio publico incluia tambien una serie de materiales y un inventario predeterminados que se utilizaban en toda la ciudad, Los mismos bancos y las mismas farolas de gran calidad se encuentran en una zona residencial de los suburbios 0 en el centro de la ciudad, Esto da unidad al conjunto, simplifica el mantenimiento y materializa el obje tivo, de tratar co n igual importancia las diferentes partes de la ciudad, En el diseno de los diversos espacios de la ciudad se vieron involucrados muchos arquitectos, asi como paisajistas y artistas, de modo que la estandarizacion de los materiales y el usa de cierto catalogo de objetos no diera como resultado soluciones homogeneas, Parte de la politica de gestion de la ciudad consistia en tomar decisiones sobre la pavimentacion y el caracter de los materiales petreos como, por ejemplo, una arenisca clara y calida 0 un buen granito claro, utilizados para conectar las superficies en una serie de plazas del centro, Se utilizo tambien el hormigon tenido en co mbinacion con los
Jean-Mi chel Wi lmotte disen6 el mobiliario urbano de Lyon, que S8 encuentra dist ribuid o par todos los espac ios publicos
rehabilitados del centro de la c iuda d y de los suburbios. Arriba: La Cite Jardins de Gerland, en un area reside ncial
renovada fu era del centro de la c iudad (arriba), y la Place de la Bourse, e n e l centro de la ciudad (a baj o) . Derecha: La Rue de la Republique S8 ha convertido e n un eje
peatonal urbano de gran dignidad, su bra yandose su caracter mediante elegantes "corredores" de granito.
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materiales petreos. Se dispusieron repetidamente zonas de cesped verde brillante con superficies de grava raja y ocre bordeadas por alguno de los materiales petreos mencionados, otorgando una imagen especial a Lyon, permitiendo al mismo tiempo que cada plaza expresara su propio caracter. Los surtidores y las fuentes son asimismo caracteristicos de diferentes plazas del centro urbano. Con sus numerosos surtidores de agua repartidos por casi toda su superficie, la Place des Terreaux, resultado de un concurso de arquitectu ra, proporciona un efecto unico y magico de imager y sonido tanto de dia como de noche. La gran superficie abierta de la plaza, con la gente caminando por entre los numerosos surtidores de agua, of,rece un aire completamente diferente al del intimo espacio verde de la Place de la Bourse, no muy lejos de alii. Esta ultima aparece tan densamente planta da y alberga tal numero de macetas de boj que la ciudad casi desapare ce detras de sU vegetacion. Diferentes son, asimismo, los elegantes "corredores" de granito de la Rue de la Republique, que ha pasado a ser de nuevo el acceso peatonal a la ciudad de gran dignidad, que, una vez despejados los coches, parte la ciudad por la mitad. La calle es el elemento clave en el extenso plan de iluminacion, con un efecto especialmente poderoso por la noche, cuando se iluminan todas las fachadas de la calle. Con su Ilamativa fuente, la Place de la Republique constituye una invitacion tentadora para la gente, un lugar donde tomarse un respiro y disfrutar de los juegos de agua. Tambien esta la Place Antonin Ponce!, que, con su grava roja y sus superficies de cesped, crea una conexion y una vista a 10 largo del Rodano, atravesando el variado flujo del tratico de la ribe ra. Se proyectaron del mismo modo rehabilitaciones de areas residen ciales perifericas con una variedad de espacios publicos y lugares de reunion en 10 que anteriormente eran espacios anonimos y abandonados a su suerte entre los bloques de viviendas.
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Espacios publicos de Lyon presentados en el catalogo de proyectos: Place des Terreaux: pag. 156 Place de la Bourse: pag. 162 Place Charles Hernu: pag. 166
Arriba: La Place Antonin Poncet-y su impre sionante fuente conectan la ciudad con el riO, atravesando la calle que discurre a 10 lar go de la ribera, con un trafico muy
dens~.
Izquierda: Una fuente domina la Place de la Republique. Las boquillas dispuestas en los bordes lanzan charras de agua hacia el cen tro del estanque. EI agua en cascada mitiga completamente el ruido de los caches que atraviesan la plaza a paso muy lento. Naturalmente, los variados chorros de agua son una gran tentaci6n para los
nin~s.
39
Estrasburg o
F rancia La renovaci6n del espacio y del transporte publicos para una nueva capital europea Solo en la decada de los noventa, Estrasburgo ha lIevado a cabo extensos proyectos de rehabilitacion urbana. Se han mejorado notablemente las condiciones de vida en la ciudad; se ha fomenta do el uso de bicicletas y el transporte publico, reduciendose el trafico rodado en el centro. Mediante la adopcion de una politica lineal del espacio publico, se introdujo una nueva y elegante I{nea de tranvia, que in spiro la rehabilitacion de plazas y calles a 10 largo de su recorrido. La construccion de esta I{nea de 12,6 kilometros abri6 el camino, literalmente,
a la mejora del espacio publico, tanto
en el centro como en las afueras de la ciudad. Los cambios en el espacio publico y el trafico han tenido un gran exito, y en noviem bre de 2000 se inaugur6 una nueva Ifnea de tranvia que doblo el kilometraje d el existente.
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Arriba: Plano de la ci udad y parte de los alr ede dores. Se han marcado el recorrido y las paradas de las nuevas IIneas de tranvia que han servido como punta de
partida para la rehabilitaci6n del espacio urbano . La linea continua indica el recorri do de la lin ea A (inaugurada en 1994), . que discurre bajo la estaci6n de fer rocarri l (ind icad a can linea punteada). La linea dis continua indica la linea B (in augurada en
noviembr e de 2000). Ademas, se destaca la situaci6n de las plazas rehabilitadas, la Place Kleber (1), la Place de I'Homme de Fer (2) y la Place de la Ga re (3)
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La ciudad Como ciudad que alberga el Parlamento Europeo, el Tribunal de Derechos Humanos y una serie de instituciones internacionales, Estrasburgo se ha convertido en una capital europea . Este nuevo estatus ha side un impor tante catalizador para la intensa renovacion urbana Ilevada a cabo a partir de 1990. Con 255.000 habitantes y una poblacion regional de 435.000, Estrasburgo no es una gran ciudad en relacion con los parametros europeos. Sin embargo, debido a su localizacion a orillas del Rin, y tambien por ser la principal ciudad de la provincia de Alsacia, cerca de la frontera alemana, ha desempeiiado durante siglos una importante posicion en la historia y la polftica europeas. Esta fue asimismo una de las razones para que fuera elegida como sede de importantes instituciones internacionales. Estrasburgo cuenta con una larga historia, primero como ciudad fronteri za romana y, mas tarde, como centro comercial y cultural vital de una disputada region fronteriza. EI centro de la ciudad mantiene todavia su encantador caracter medieval, con calles estrechas y tortuosas, monu mentos hist6ricos de gran valor y numerosas casas de entramado de madera en buen estado de conservaci6n. La ciudad antigua se encuentra situada entre el rio III y el amplio Fosse de Faux, y abarca una superficie de 1 x 1,5 km. EI centro historico aparece rodeado por barrios de diferentes periodos que incluyen la estaci6n central, con su gran plaza, la Place de la Gare, a unos 500 metros al oeste del centro de la ciudad. Ademas de los numerosos politicos y burocratas que trabajan en las insti tuciones oficiales, 50.000 estudiantes colaboran en proporcionar color cada dia a la ciudad. EI centro, donde existe una buena proporci6n de viviendas, fue declarado Patrimonio Mundial por la UNESCO. La ciudad es, ademas, un popular destino turistico. Una estrategia combinada de espacio y transporte publicos La drastica reestructuraci6n del espacio publico y del trMico comenz6 hacia 1990. La situacion del trMico se volvia cad a vez mas caotica.
Arriba : Place Kleber. Los nuevas tranvias discurren silenciosamente par el centro de la ciudad , a traves de areas peatonales . Abajo: La calle principal, la Rue de Franc Bourgeois antes y desp ues de la intro duc c ion de la nue va linea de tranvia y de ser rehabilitada. Vista s hacia la Place Kleber.
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En aquella epoca, 240.000 autom6viles circulaban diariamente por el cen tro de la ciudad. En s610 una decada, el tratico habra aumentado en un 20 %. Las calles antiguas y estrechas no eran capaces de soportar tal volu men de tratico, la contaminaci6n del aire estaba danando la catedral y otros edificios sumamente valiosos y, resumiendo, el centro de la ciudad se habia convertido en un lugar extremadamente desagrad.able debido a'l incremento del tratico. Un censo de los habitos de transporte realizado en 1989 revel6 que el 73 % correspondia a conductores de autom6viles, un 11 % utilizaba el autobus, mientras que s610 el15 % restante utilizaba la bicicleta 0 iba caminando en sus desplazamientos por la ciudad. Aunque durante varios arios se habian Ilevado a cabo varios intentos, s610 fue posible tomar medidas para una rehabilitaci6n urbana a largo plazo en 1989, bajo el mandato de la alcaldesa Catherine Traumbert. Entonces se dio prioridad a la vida urbana, a los ciclistas y al transporte publico, y, ademas, se redujo drasticamente el tratico de coches en el centro. EI plan se diseri6 en tres etapas. La primera fase consisti6 en establecer una via de circunvalaci6n, que fue inaugurada en 1992. AI mismo tiempo, la mayor parte del centro de la ciudad se cerr6 al tratico, 10 que consti tuia la segunda fase del plan. EI tercer paso, el mas importante, fue la introducci6n de un nuevo tipo de transporte colectivo, una linea de 12,6 kil6metros de tranvia con confortables y elegantes vagones. La primera linea de tranvia, la A, se inaugur6 en noviembre de 1994.
Los nuevas tranvias poseen un diseno ele gante y transparente. Las amplias ventanas bajas, proporcionan excelentes vistas tanto hacia fuera como hacia adentro. de manera que los pasajeros formen parte de la escena callejera, tanto en las paradas como cuando
Una politica lineal de espacio publico donde los tranvlas abren el camino Con la introducci6n de la nueva linea de tranvia norte-sur, se abri6 cami no a una politica global y lineal del espacio publico. Los peatones y ciclis tas vieron muy mejoradas sus condiciones, debido a la rehabilitaci6n de los espacios deteriorados de la ciudad y a la priori dad que se otorg6 a la nueva linea de tranvia para el transporte. Estos objetivos se combinaron en una estrategia basada en la disposici6n del tranvia, que inspir6 una nueva manera de pensar las plazas, las calles y las vias que Elste atravesa ba en su camino por la ciudad. De este modo, tanto los espacios suburba-
circulan par la ciudad. Una plataforma inu sualmente baja asegura un acceso c6modo para todos
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Izquierda: En las paradas del tran via, las plataformas quedan a la
altura de las aceras.
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Derecha: Fuera del centro de la ciudad los tranvias cuentan con
carriles exclusivos. Los semaforos cambian automaticamente a raja
cuando los tranvfas se acercan.
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nos como los interiores se renovaron gradual mente, a medida que pro gresabala colocacion de las vias del nuevo tranvia. En el propio centro de la ciudad se cerraron completamente al trafico rodado varias calles, que quedaron reservadas para la linea A y para los peatones. AI mismo tiempo, se rehabilitaron enteramente las calles, fachada a fachada. En otras calles se permitio un flujo moderado de trafico rodado junto a los peatones, ciclistas y tranvias. En las afueras, los vagones del tranvia se dis pusieron en carriles exclusivos, siguiendo un principio regulador que redu jo adem as el espacio disponible para el trMico rod ado. La velocidad de la linea A, que cuenta con un total de 22 paradas cuidadosamente disenadas, alcanza los 22 kilometros por h~ra. Los tranvias pasan cada tres minutos. La estrategia de permitir que las lineas de tranvia abrieran el camino de las mejoras urbanas tuvo much os efectos colaterales. Asi, se rehabilitaron las plazas mas importantes de la ciudad, se repavimentaron y rehicie ron las calles y se introdujo cesped. Ademas, en la periferia, esta politica lineal del espacio publico estuvo en muchos casos acompanada de nue vas plantaciones de arboles y del establecimiento de nuevas areas ver des. EI paisajista Alfred Peter fue el principal responsable de desarrollar este visionario programa urbano verde.
"Le Tram" y la s Ifne as del tra nv fa Como nuevo medio de transporte se opto por un moderno tranvia que compitiera con los sistemas de autobus y de metro. En este proceso de seleccion se implico a los vecinos, quienes eligieron por mayoria un tran via moderno que se desplazara por la superficie, antes que otros siste mas de ferrocarril metropolitano subterraneo, como en el caso de Lille, Lyon 0 Copenhague . A pesar de que ofrecia soluciones mas economicas, el sistema de autobuses fue rechazado por los potenciales pasajeros debido a su incomodidad . La preferencia popular se decanto por un tran via en superficie, con la excepcion de un tramo de la linea A que atravie sa un tunel bajo la estacion de ferrocarril. Los vagones del tranvia se disenaron especificamente para que el trafico discurriera a la altura de la vista, con grandes ventanas bajas que propor
cionaran excelentes vistas tanto desde dentro como des de fuera . De este modo, tanto los que esperan en las paradas como los que circulan por las calles, al igual que los pasajeros, forman parte de la escena de la calle . Cada tranvia puede transportar 240 pasajeros, y la plataforma inu sualmente baja de los vagones permite un acceso comodo para todo tipo de personas. Tanto su diseno exterior como el interior se caracteri zan por una eievada calidad que proporciona una experiencia de viaje parecida a la que se disfruta en los trenes mas modernos. Como resultado, Estrasburgo ha alcanzado unos parametros realmente inusuales en el trafico urbano colectivo. EI sistema de tranvias de Estrasburgo se ha convertido en un corto perio do de tiempo en un exito que ha sobrepasado todas las expectativas. Solo unos pocos anos despues de su introduccion, los nuevos tranvias de la ciudad transportaban 70.000 pasajeros diarios, superandose ampliamente el pronostico de 50.000. Desde 1990, el uso del transporte publico se ha incrementado en un 43 %, y el numero de tranvias que lIegan al centro de la ciudad se ha doblado con la introduccion de una linea suplementaria en parte de la linea A. La linea B, que discurre de este a oeste , Se inauguro en noviembre de 2000 , con un recorrido de 12,2 km. Se encuentra en fase de estudio la posibilidad de extender las lineas a una longitud total de 35 km. De acuerdo con estas mejoras en el transporte publico, se hicieron con siderables esfuerzos para potenciar la circulacion de bicicletas, constru yendo carriles bicicleta y rutas, asi como apoyando iniciativas que perm i tieran transportar las bicicletas en treneS y tranvias. Iniciativas como esta han permitido que Estrasburgo mantenga una posicion destacada en Francia en 10 que se refiere al usa de la bicicleta. La politica de aparca mientos apoya los objetivos del espacio urbano. Los tresaparcamientos disuasorios, que proporcionan 1.700 plazas a 10 largo de la linea A, cons tituyen importantes puntos de conexion . Los automovilistas pueden aparcar alii por 15 francos al dia, incluyendo el transporte gratis en tran via hacia dentro y fuera de la ciudad, tanto para los conductores como para los otros pasajeros que transporten. No resulta sorprendente que
La Place de la Gare se ha convertido en una plaza peatonal con una gran s uperficie de
granito . Debajo d e la pl a za circ ula un tran v ia
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la luz del dla a tra ves
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y se aloja un c ~ ntro c o mercial qu e re c ibe de un lucernario
p aralelo a la e staci6n de fe rroc a rril.
estos aparcamientos se hayan hecho muy populares. Se estan constru yendo cuatro aparcamientos disuasorios mas a 10 largo de la linea By, al mismo tiempo, se estan eliminando 1.000 plazas de aparcamiento en el interior de la ciudad.
EI espacio publico en Estrasburgo Estrasburgo ha lIevado a cabo una polftica versatil de mejora del espacio publico, tanto en el centro de la ciudad como en la periferia, reduciendo el trafico rodado y reforzando los medios de transporte energeticamente conscientes, haciendo enfasis especial en el trafico peatonal. EI programa de renovacian se Ileva a cabo sobre la base de una polftica de diseiio unificada de materiales, colores y mobilia rio para toda la ciudad. Los espacios publicos mas importantes situ ados a 10 largo del recorrido del tranvia han recibido un tratamiento muy especial, sabre todo la Place Kleber, la plaza principal, la Place de I'Homme de Fer, el area principal de intercambio de transporte publico, y la Place de la Gare, el gran espacio situado frente a la estacion. Mas adelante se describe la rehabilitacian de las dos primeras plazas. La gran Place de la Gare conecta el ferrocarril y la linea A. Esta ultima cruza par debajo de la estacian a traves de un tunel, can una parada situada justa bajo la plaza y conectada can la esta cion y can el centro comercial subterraneo. Una cubierta de vidrio trans parente ilumina esta area subterranea y, ademas, constituye una presen cia distintiva en el enorme y sencillo pavimento de granito de la plaza de la estacian. AI igual que todos los espacios a 10 largo de la ruta del tran via en Estrasburgo, la Place de la Gare se ha rehabilitado y simplificado. Espacios publicos de Estrasburgo presentados en el catalogo
de proyectos: Place Kleber, pag. 148 Place de I'Homme de Fer, pag. 152
Arriba: jVer y ser v ista! La parte antigua de la c iudad ofrece exce lente s oportunidades para las actividades soc iales y de ado, tal es e! caso, par ejemplo, de
la plaza de la Catedral. Abajo: La agitada actividad de la parada central del tranvfa de la Place de I'Homme de Fer co ntra sta con la relativa tranquilidad de la zona cercana a la Catedra l.
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Friburgo Alemania Pioneros de una ciudad orientada hacia la gente Friburgo es una pequena ciudad europea con siglos de tradici6n . A par tir de la decada de los anos sesenta, esta ciudad desarroll6 gradualmen te una po/ftica verde de trafico que dio prioridad al tranvia, a la bicicleta y a los peatones. Paralelamente, cuando se procedi6 a la reconstrucci6n de la ciudad tras la destrucci6n ocasionada por la II Guerra Mundial, esta s e afan6 en la construcci6n y desarrollo del centro hist6rico c omo un area peatonal atractiva que mantuviera el antiguo trazado. Los espa cios del interior de la ciudad se conectaron arquitect6nicamente median te una nueva interpretaci6n de un antiguo sistema de pequefios arroyos que discurre por las calles . EI elemento acuatico en toda la ciudad hace que Friburgo sea uno de los espacios ludicos mas atractivos de Europa.
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Izquierd a : C entro d e la c iudad . En a z ul o sc uro s e se na la e l s is te ma de p eq u e n os c an a le s - Ba c k le-, un t em a a rquite ct o nico re p e titi vo e n e l es pa c io pu b lico de Fr iburgo .
Vista aerea de Friburgo desde el sur. En el centro ya la derecha aparecen el casco hist6rico medieval con la catedral y la gran avenida principal. A la izquierda se encuentran la estaci6n y el nuevo puente para bicicletas, peatones y tranvias .
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La ciudad Corn 200.000 habitantes, Friburgo in Breisgau no es, desde luego, una gran ciudad. No obstante, a pesar de su relativamente modesto tamano, se tra ta de una ciudad tfpicamente europea en terminos de forma, funci6n e historia. Friburgo esta situada en el valle del Rin, en la regi6n suroeste de Alemania, cerca de la frontera con Francia y Suiza. Forma parte de una constelaci6n de ciudades construidas en el siglo XII por los duques de Zahringen, como parte de la constituci6n de la liga de prfncipes germanos del suroeste de Alemania y Suiza. Berna, en Suiza, es otro ejemplo carac terfstico de este grupo de quince ciudades. Las ciudades Zahringer se construyeron siguiendo todas elias el mismo modelo, de acuerdo con las mismas directrices de p'l anificaci6n. Un rasgo comun, efectivamente, es la existencia de una calle ancha que se utilizaba como mercado. Durante los siglos sigui entes, bajo el dominio austriaco, frances y aleman, Friburgo sirvi6 como puesto fortificado y fronterizo, cinendose a su casco medieval hasta los siglos XIX Y XX, cuando experiment6 un nuevo desarro llo que se tradujo en la creaci6n de nuevos barrios. Durante la II Guerra Mundial, en noviembre de 1944, la ciudad sufri6 graves bombardeos aereos, quedando destruido por completo un 80 % de su casco hist6rico. Despues de la guerra, se reconstruy6 el centro de la ciudad con un gran respeto por su caracter e historia. EI trabajo intensivo sobre el tratico y los espacios publicos de la ciudad parten de esta misma tradici6n. Hoy en dfa, Friburgo es una ciudad Ilena de vida, con un centro muy mar cado por una amplia variedad de funciones, con 7.000 personas que conti nuan residiendo en la ciudad, mientras que 12.000 estudiantes acuden a la Universidad, situada en el propio centro . Cerca de este se encuentran diversas instituciones de estudios superiores, con un total de 35.000 estu diantes que asisten a clase en el centro de la ciudad. Como en muchas otras ciudades universitarias de este tamano, el estatus de Friburgo como sede de una universidad ha ejercido una gran influencia en su vida, as! como en la poiftica urbana y de tratico.
La circu laci6n par las calles del centro de la ciudad est8 restringida a los peatones, las biclcletas y el trans porte publico. Los peq ue nos cana les que d iscurren par la s c alle s ayudan a definir el area peatana!.
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La ciudad, el trafico y los espacios publicos En contraste con muchas otras ciudades destruidas por la guerra, Friburgo eligio como base para su reconstruccion el entramado historico de calles y plazas, manteniendo con po cos reajustes las alineaciones originales de los edificios y las dimensiones dellugar. Inspirado por una politica urbana dife rente, formulada por el responsable de urbanismo Joseph Schlippe, se rechazo la idea de ampliar las calles para liberar mas espacio en favor del aumento del trMico rodado, algo corriente en much as otras ciudades ale manas en proceso de reconstruccion en aquel momento. En su lugar, el tra fico rodado fue desplazado a una ronda que rodea el centro de la ciudad , mientras que se continuaron utili.zando el tranvfa y la bicicleta en el centro. En 1968 se establecieron las primeras calles y plazas libres de automoviles alrededor del ayuntamiento y de la catedral. En 1973, se establecio una gran area peatonal interconectada que comprendfa casi todo el casco historico . Friburgo se convirtio, asf, en una ciudad pionera en la reconstruccion de las ciudades alemanas, sobre todo en 10 que se refiere al desarrollo de una P?lftica global a favor del peaton, la bicicleta y el transporte publico . Des de aquellos tempranos comienzos, y especialmente durante los ultimos veinte arios, se han realizado intensos esfuerzos para establecer una ciudad verde, amable para los peatones, con una polftica de trMico equilibrada. La ciudad dispone de un sutil entramado de carriles para bicicleta y cinco lineas de tranvia. En 1990, el trMico diario de bicicletas que entraban y sal ian de la ciudad comprendia 43.800 trayectos. Diez arios mas tarde, en 1999, el numero se habia elevado a 71.400, un incremento del 63 %. Las bicicletas representan el 28 % de los trayectos, el transporte publico un 26 % y los automoviles un 46 %. En este ultimo caso, solo pueden acceder al centro de la ciudad los vehiculos de emergencias y transporte de mer candas. Las calles y plazas unicamente disponen de plazas de aparcamien to para unos 200 a 300 automoviles, el resto esta situado fuera del centro de la ciudad, generalmente cerca de las lineas de tranvia . Estos aparca mientos pueden albergar 4.950 automoviles. Cinco Ifneas de tranvfa pro porcionan acceso al centro de la ciudad. Una vez fuera del centro, las lineas
Arriba : Los arroyos que discurren por las calles proporcio nan una separacion funcional y v isual entre el area pea to nal y la s vias de los tran v ias. A bajo izquierda: Los anuncios en los tranvias so n un media de comunicar los objetivos de la politica urbana para ahorrar recur SOS.
Abajo centro: En las afueras de la ciud ad, las lineas de tran v ia cuentan con s us propios ca rrile s. Los semafo ros S8 regulan electr6nicamente desde los tranvias para asegurar
la rapidez en los trayectos. Abajo derecha: Un puente para peatones , bicicletas y tran v ias cruza sobre la estaci on de ferrocarril. La s esca leras y los ascensores proporcionan un ac ceso c6modo . A la izqui erd a en la f otogra fia puede ve rse el aparcamien to de bicicletas en la nueva " estaci6n de la mov ilidad ".
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Los numerosos a rroy os c on v ierten la c iudad en un
maravilloso espacio de jue
g os. Nu nca debe subes ti marse la creati v idad de los
de tranvia cuentan con sus propios carriles; los sematoros estan regula dos electr6nicamente para evitar esperas innecesarias en los cruces. Los carriles especiales para el tranvfa aseguran un transporte publico mas agil , un requisito necesario debido al apoyo estatal. Un puente especial para tranvias, peatones y bicicletas cruza la estacion de ferrocarril y conduce directamente a las vias de tren, reforzando la popula ridad de estas tres formas de tratico. En 1999 se construyo la "estacion de la movilidad", que posee un aparcamiento para bicicletas vigilado por un circuito cerrado de television, de modo que los usuarios del tren pueden aparcar sus bicicletas sin temor cerca de la estacion de ferrocarr1il. EI edifi cio contiene, ademas, taHeres de reparacion de bicicletas, aparcamiento para automoviles de uso compartido, informacion turistica y un cafe.
n inos ni el ingenio del que
bu sea espac io para aparcar.
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Un c e ntro urbano i3ma ble para los peaton es Las calles y las plazas del centro u rbano se conectan visua,l mente mediante dos elementos diferentes que estan presentes en practicamente todos los espacios de la ciudad. EI primero es un sistema de pequenos arroyos, mientras que el otro es un pavimento decorativo con piedras oscuras. Friburgo es una ciudad fluvial, construida a orillas del Dreisan, justo al limite del casco historico. Toda la ciudad esta situada en un terreno con una ligera pendiente del 1,5 % hacia el oeste. Ya en epoca antigua en la historia de la ciudad -que aparece mencionada por vez primera en 1248 se repartio el agua del rio en pequenos canales que discurren a traves de las calles. Estos canales tienen una anchura de 20 a 50 cm y una profundi dad de 5 a 10 cm, y en el pasado se utilizaban tanto como fuente de apro visionamiento de agua como de alcantarillado . Se ha rehabilitado todo este sistema de pequenos canales, se han vuelto a abrir los que estaban cubiertos, de modo que los mas pequenos (Back/e), suponen actualmente una contribucion original y Ilena de vida a la escena de la calle. Como regia general, estos arroyos estan situados asimetricamente en las calles, defi niendo y subrayando la linealidad de las vias y sirviendo, al mismo tiempo, como constante recuerdo de la asociacion de la ciudad con el rio. Los arro yos proporcionan sonido y movimiento a muchas calles, y desempena,
ademas, un papel clave en la senalizaci6n y el limite entre las areas para los peatones y las lineas de tranvia. Los arroyos de Friburgo son una ten taci6n y un desafio permanente para los ninos de la ciudad. En cualquier calle, los ninos pueden chapotear y cruzar estos pequenos arroyos, botar en ellos barcos de papel y divertirse mojandose unos a otros. Con todos estos arroyos, Friburgo es una de las ciudades europeas con mayor numero de espacios de juego . La politica de la ciudad disponia la utilizaci6n de piedra natu ral en todas las areas peatonales. Asi, se dispusieron grandes superficies adoquinadas de granito, y, a 10 largo de las fachadas, tiras de pequeno tamano de pie dra oscura del lugar. Estos pasos pavimentados con piedras pequerias cui dadosamente seleccionadas estan muy en la linea de la tradi cion alemana, y ofrecen una nueva interpretacion y la consiguiente mejora caracteristicas de la escena urbana de Friburgo. Las aceras contienen simbolos cirCLllares que indican el tipo de tiendas y negocios que pueden encontrarse a 10 lar go de la calle. Estos simbolos se diserian de acuerdo con un catalogo pre determinado y los comerciantes pagan el coste de su ejecucion . EI atractivo del casco urbano de la ciudad de Fr,i burgo se basa en la cui dadosa reconstruccion de un entramado de calles estrechas y curvas, combinadas con el uso de dos tradiciones venerables: los arroyos y las franjas de piedra. Estos tres elementos, procedentes de la ciudad histori ca, han sido objeto de una reinterpretacion que se adapta a las condicio nes actuales de la ciudad. Friburgo se ha esforzado en desarrollar una poiftica ve rde de trBfico basa da en principios de sostenibilidad, combinada con un casco historico atractivo y amable para el peaton. Aunque se han alcanzado buenos resul tados en ambos aspectos, esta combinacion ha originado tambien nume rosos conflictos y problemas. Las cinco lineas de tranvia que discurren por el centro de la ciudad producen un gran impacto, originan un intenso trBfico en una serie de calles, sobre todo en el punto del Pozo de Bertold. Resulta notable la competencia por el espacio entre los peatones y las numerosas lineas de tranvia. En el caso de Friburgo, es caracteristico de su politica del espacio publico dar prioridad al trBfi co y a la movilidad
urbana. Los tranvias, las bicicletas y los peatones gozan d e unas condi
ciones generales excelentes, pero se ha dado poca importancia a la crea
cion de infraestructuras adecuadas para las actividades urbanas de ocio .
Parece como si se hubiera avanzado demasiado en algunos temas y,
en cambio , se hubiera dejado demasiado poco espacio para sentarse
y detenerse en las calles y, excepto en la Plaza de la Catedral, las plazas
de la ciudad no se han desarrollado en realidad como lugares donde
pararse y quedarse un rato .
No obstante, la ciudad posee un enorme potencial en esta area central
y ya se han previsto una serie de proyectos con este objetivo.
Ar riba : Aunq ue las cond ic iones
para los cicli stas y los peatones han mejorado, S8 ha hecho men os para proporcionar espacio a aque lias que desean un lu ga r tranquilo para pararse y descansar. Izquierd a : Uno de los ras90s
ca racteristicos de la ciudad son
la s bandas cuidado samente ejecutadas en piedra dispuestas a 10 largo de las fachadas. Lo s sim bolos in S8r1ados hacen referencia a los diferentes tipos de tiendas
y profes iones de las cercanfas.
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Copenhague Dinamarca Una ciudad mejor paso a paso La peatonalizacion de la antigua calle principal de Copenhague en 1962 seiialo el comienzo de 10 que iba a ser una intensa rehabilitacion de la ciu dad. Durante un periodo de cuatro decadas, se transformaron poco a poco muchas de las calles y plazas del centro urbano en espacios parcial 0 total mente libres de automoviles. Mejoraron, as/, las condiciones para el paseo y otras actividades de ocio urbano en el centro de la ciudad. Estudios sis tematicos del desarrollo de la ciudad muestran un marcado incremento de actividades relacionadas con dichas mejoras. La supresion del trilfico por el centro, junto con opciones para aparcar cada vez mas limitadas, han contribuido a la reduccion del trilfico rodado, especialmente en el centro. AI mismo tiempo, una polftica dirigida a la creacion de mejores condicio nes para circular en bicicleta ha fortalecido la posicion de Copenhague como " Ia ciudad de la bicicleta ".
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100 200 300 400 500 metres
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1 :20.000 Arriba : Plano donde S8 muestrS el casco hist6r ico medieval, el pu e rto y los barrios adyacentes. La s lineas oscuras indican la
extensa red de calles y plazas cerradas parcial 0 total mente al trafico rodado, establecida gradualmente entre 1962 y 2000.
Vista aerea de Copen h ague desde e l norte. En
e l centro. entre e l puerto y los barrios n uevas, se observa e l casco mediev al de la c iudad. A la derecha, al primer p lano, Amalienborg, la p laza
del Palacio Real.
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La c iudad Copenhague, capital de Dinamarca, cuenta con una poblacion de 1,3 millones de habitantes. Fundada hacia el 1100, crecio poco a poco a partir de una pequena villa de pescadores protegida por un castillo, hasta convertirse en un animado puer to comercial. Su nombre significa precisamente "puerto de mercaderes". En terminos de estructura, Copenhague es una tfpica ciudad europea, que crecio dentro de las fortificaciones que rodean el puerto, 10 que dio lugar a su forma caracteristica . Se conserv an aun intactos importantes fragmen tos de los fosos y los baluartes de los siglos XV II y XV III, algunos de los cua les estan ocupados hoy por los parques de la ciudad. A pesar de que los grandes incendios ocurridos en el siglo XVIII borraron practicamente toda la traza de los edificios medievales, el centro, que comprende un area de alrededor de 1 x 1 km, ha mantenido en gran parte el trazado medieval de las calles. Los edificios del centro proceden sobre todo del periodo posterior a los grandes incendios. Se trata de edificios de cuatro 0 cinco plantas de altura, con frentes relativamente estrechos que proporcionan a las calles un ritmo interesante y variado. Aunque diversos per!odos de cam bios dejaron su impronta en estos edifi cios, gran parte de la ciudad ha mantenido el sencillo estilo neoclasico que prevalecia a comienzos del siglo XI X . En Copenhague , el centro urbano continua siendo el area de negocios mas importante, con tiendas de moda y grandes almacenes, tambien alberga otras muchas funciones. La m ayo ria de los edificios del centro de la ciudad se configuran con tien das en planta baja, oficinas en las plantas principales y viviendas en las superiores. En el centro viven un total de 6.800 personas, que comparado con los parametros europeos representa un numero relativamente elev a do de habitantes. EI casco urbano alberga adem as numerosas institucio nes culturales, una parte importante de la universidad y otros organismos de estudios superiores con un total de 14.000 estudiantes. Dada su escala y versatilidad, el casco urbano posee muchos de los elementos basicos necesarios para desarrollar un adecuado ambiente urbano.
La politica d e l espacio p ublic o . m u c h o s p asos p e q uenos hacia u n a c iudad mejor En los anos anteriores a 1962, debido a la presion del parque automovilfsti co privado en continuo crecimi ento, todas las call es y las plazas del centro urbiJano se utilizaban para el trafico rodado y el aparcamiento . Durante los arios siguientes, se redujeron 0 desplazaron tanto el trafico como el aparca miento, que habra Ilegado poco a poco a dominar el ce l'l tro de la ciudad. Numerosas calles y plazas pasaron a ser peatonal es, ofreci endo en la actua lidad a los usuarios de la ciudad condiciones muy atractivas para el paseo y todo tipo de actividades de ocio urba ril o. La peatonalizacion com enzo con la calle principal de la ciudad , Str0get, que se Ilevo a cabo en 1962 a modo de proyecto piloto . Durante la reconstr ll ccior.1 de las ciudades alemanas tras la II Guerra Mundial, se habian establecido una ser ie de calles peatona les, de modo que estas calles comerciales sirvieron como motivo de inspira cion para Copenhague. A pesar de este precedente, la peatonalizacion de 1,1 km de la calle principal de la ciudad se considero una quimera, y suscito un intenso debate publico antes de su conversion efectiva. Uno de los argu mentos era que "las calles peatonales no tendrian ex ito jamas en Escandi nav ia ". Los comerciantes decian que " Ia falta de coches iba a conllevar una disminucion de la clientela y, por consiguiente, la falta de negocio ". Otros protestaban di ciendo: "jSomos daneses, no italianos! " 0 "no hay tradicion de vida publica al aire libre en Escandinav ia ", 10 cual era, en parte, verdad . Sin embargo, 10 cierto es que los daneses no habian tenido la oportunidad de desarrollar una v ida publica en los espacios publicos. . En muy poco tiempo, Str0get se convirtio en una calle peatonal de enor me exito , tanto desde el punto de vista popular como comercial. Los comerciantes de Str0get, as! como los de otras ciudades danesas cuyas calles fueron peatonalizadas, descubrieron que un ambiente sin coches significaba un incremento de ventas. En los anos siguientes se sucedieron nuevas transformaciones de calles y plazas. En 1968 se establecio la primera calle peatonal norte-sur, seguida por otra en 1973 y, poco a poco, se desarrollo un entramado consistente de calles peatonales, que actualmente ofrece un sistema peatonal de trans-
Izqu ierd a : Has ta 1980 . N y havn. a 10 larg o d el m uelle . no era m as q ue u n a par c a m ie n
to p ara 7 8 au t o m oviles . De sp ues d e la re h a bili tac i6 n S8 co n vi rti6 en la c all e de
p aseo m a s p opu la r de la c iuda d. En un d ia d e ve ra no, p ueden en contrars e aq uf, e n los cafes, e n los banco s
0 e n e l mue Jie, e n tre 1.000 Y 1 .500 pe rson a s.
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porte verdaderamente efectivo. La ciudad de Copenhague se recorre a pie facilmente de punta a punta, y el trafico peatonal representa el 80 % de los desplazamientos que se producen en el centro. Ya en 1962 comenzaron a desarrollarse actividades de ocio urbano cuan do se redujo la posibilidad de aparcamiento en las plazas junto a las nue vas calles peatonales. Durante los siguientes treinta anos se elimino el aparcamiento de un total de 18 plazas, y se pusieron a disposicion de los ciudadanos esos espacios ahara libres de caches. En 1962, cuando se peatonalizo Str¢get, el area peatonal de la ciudad abarcaba 15.800 m 2. En el ana 2000, 38 anos mas tarde, el area de calles y plazas libres de caches habia crecido hasta alcanzar casi los 100.000 m2, seis veces la superficie anterior. La expansion paulatina del sistema de espacios parcial a total mente libres de automoviles ha dado como resultado tres ventajas claras. Los vecinos han pod ida desarrollar una cultura urbana totalmente nueva , descubriendo y desarrollando nuevas actividades . AI mismo tiempo, los propietarios de automoviles ya han tenido tiempo para acostumbrarse a la dificultad de conducir y estacionar en el centro urbano, y darse cuenta de que resulta mucho mas facil utilizar la bicicleta y el transporte publico. De este modo, los ciudadanos han podido cambiar sus habitos y sus modelos de vida. Finalmente, se ha facilitado a los politicos de la ciudad la asuncion de numerosas decisiones de pequeno alcance, sobre la base de medidas que previa mente han obtenido exito. EI resultado de este cumulo de pequenas decisiones es un centro urbano inusualmente atractivo, con un numero relativamente bajo de automovi les y un extraordinario enaltecimiento de la vida urbana, si tenemos en cuenta los parametros escandinavos. Este desarrollo debe atribuirse a una estrategia de muchos pasos pequenos.
Espacio urbano y p olltica de trafico Con el fin de dejar espacio libre para la nueva vida de la ciudad, durante los ultimos tiempos, el aparcamiento en el centro se ha reducido entre un 2 y un 3 % cada ana. Los conductores se han acostumbrado, poco a poco,
Arriba : La cal le principal de Copenh ague, 5tr<2lget, fue peaton alizada en 1962. Esta ca lle , de 1,1 km de long itud, atra viesa cua tro plazas, en tre elias Amagertorv, que aparece en la imagen . Como ocurri6 co n otras calles y plazas d e la c iudad, esta pla za fue mejorada poco a poco. En 1996, se repaviment6 Amagertorv con baldosas de gran ito disenadas par el escultor Bjorn Norgaard. Izquierda: Strcedet , una calle paralela a la anterior, se convirti6 en prioritariamente peatana l en 1989. Fo t ografias toma das en 1988 y 1995 .
55
a pagar mas por estacionar, y optan por dejar sus autom6viles en casa, y utilizar el transporte publico, ir caminando 0 circular en bicicleta a traves de una red cada vez masampHa de carri'les bici cleta. Esta red de carriles bicicleta se ha ampliado ana t ras ano, de modo que hoy resulta mucho mas conveniente circular en bicicleta por Copen hague que ir en coche, por 10 que mucha gente la utiliza para ir al trabajo, La mayor parte de los desplazamientos de casa al trabajo en Copenhague a finales de la decada de los noventa del siglo xx, algo mas de un tercio, se realizaban en bi cicleta, al red edor de un tercio mas en coche mientras que el resto utilizaba el transporte publico. Circular en bicicleta por Copenhague es adem as un modo de transporte segura y nada compli cado , no siendo dificil ver por las calles del centro al director del Teatro Real 0 a un diputado yendo a trabajar de este modo, Una iniciativa nueva y muy interesante para' promover dicho medio de transporte en la ciudad son las bicicletas gratuitas financiadas con publici dad, Este sistema comprende todo el centro de la ciudad, con alrededor de 2,000 bi cicletas que pueden tomarse prestadas del mismo modo que uno coge un carrito en un supermercado , dejando un deposito en caja , Este pequeno deposito, que se devu elve cuando se entrega la bicicleta, es todo 10 que se necesita para utilizar una bicicleta de los 126 puestos repartidos por el centro de la ciudad. Durante los ultimos veinticin co anos, el tratico de bicicletas ha aumentado en Copenhague un 65 %. EI tratico rodado, en cambio, se ha mantenido constante desde 1970 hasta 1996 en todo el municipio, inciuso a pesar de que el num ero de automoviles en el area metropolitana aumento en gran medida durante este mismo periodo, EI hecho de que, dentro de los limi tes de la ciudad , se haya mantenido el nivel de tratico durante mas de un cuarto de siglo constituye un hecho extremadamente raro con respecto a los parametros europeos, Hasta 1996 el tratico rodado no comenzo a crecer en Copenhague por encima del n ivel de 1970. AI limitarse la circula ci6n de coches y reducirse al mismo tiempo el numero de aparcamientos, ha disminuido el tratico rodado en el centro
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de la ciudad . Durante la decada pasada se han eHminado alrededor de 600 plazas de aparcamiento en el centro de Copenhague, de modo que hoy la ciudad posee alrededor de 3.000, dos tercios de elias junto a los bordillos de las aceras. De hecho, la ciudad funciona perfectamente con muchas menos plazas de aparcamiento en el centro de la ciudad que otras capitales escandinavas. Estocolmo, por ejemplo , posee 8.000 plazas en el centro de la ciudad, mientras que Oslo cuenta con 4,800. Proyectos en el centro y en areas re side n ciales de los alrededores EI arquitecto jefe de Copenhague ha descrito el concepto arquitectonico que subyace en el proyecto de los espacios publicos del casco hist6ri co como las "perl as de un collar", Cada plaza a 10 largo de las calies princi pales de la ciudad cuenta con su propio proyecto , y todas elias estan conectadas entre Sl mediante los sencillos pavimentos de las calles, La mayor parte de estas plazas fueron proyectadas utilizando los materia les y los sencillos diseiios tradicionales de Copenhagu e, dejando espac io tambien a ideas mas experimentales , Por todas partes aparecen las tradi cion!3les aceras de baldosas de hormig6n dispuestas en bandas, separa das y limitadas por adoquines de piedra. En las calles peatonales princi pales se han reemplazado las aceras clasicas por otros tipos de pav imen tos, divididos a menudo en una zona central de baldosas de hormigon , limitadas por bandas de losas de granito y adoquines , La rehabilitacion del espacio publico comenzo por el centro , con la conversion de las calles en superficies peatonales. En la siguiente fase, se rehabilitaron las plazas del centro de la ciudad, transformandolas en lugares donde tu vi e ran prioridad las activ idades de ocio urbano, Durante los ultimos anos ha continuado el trabajo de rehabilitacion de las plazas y las calles en una serie de areas residenciales de los alrededores, Sankt Hans Torv (vease la pag, 96) es un ejemplo de plaza renovada en un area residencial densamente poblada, Los urbanistas municipales se encuentran ahora trabajando para mejorar de modo similar las grandes areas de tratico de la ciudad y las terminales en otros lu gares de la ciudad,
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urban o .
P l a za s libres de automovi le s (nuev a s a r e habil itadas ) Calles d e priori dad peatana l
C a ll e s pea t onales
1962
1968
15.800 m '
22.860 m'
1973
1988
49.200 m'
66.150 m'
1962
1968
1973
99.780
1988
1992
2000
Arriba: Incremento de metros cuadrados pea to nales en el centro de Copen hague entre 1962 y 2000. Como
58
muestra en la grafica, hacia
1973 la peatonalizacion de las calles habia Ile gada practicamente a su termino. Los esfuer zos subsiguientes 58 centraron en la recupera cion y la mejora de las plazas de la ciudad. Del total de areas cerradas al trafico rodado, las calles representan el 33 % y las plazas el 67 %.
1992
2000
82.820 m'
99.780 m'
Izquierda: 38 arios de expansi6n gradual de la red de calles y plazas cerradas al trafico rodado en el centro de la ciudad.
57
1995 5.900
De la s c alles comerciale s al f oro p ublico Practicamente todas las ciudades poseen metodos sistematicos de recabar datos e informacion sobre el trMico rodado. Sin embargo, resulta extrano que las ciudades tengan datos sobre el desarrollo del trMico peatonal y la vida en la calle. Copenhague ocupa una posicion singular en este sentido. Desde 1968, los investigadores del Centro de Investigacion sobre el Espa cio Publico de la Escuela de Arquitectura de Copenhague, han venido recavando datos regularmente sobre como se utiliza el espacio publico y que cambios y desarrollos se han producido respecto a las actividades desarrolladas en aquel. Una serie de estudios globales sobre esta activi dad en el centro de Copen hague, Ilevados a cabo en 1968, 1986 Y 1995, complementados ademas por otros estudios de menor alcance sobre algunos lugares en concreto, han hecho posible analizar el desarrollo de la vida urbana paso a paso, con las numerosas mejoras introducidas a partir de 1962. Todo este material se reunio en el libro Public Spaces Public Life, Copenhagen 1996, publicado en 1996. Los primeros estudios, que datan de 1968, muestran como las calles peatonales recien estrenadas gozaban de gran popularidad como lugares de paseo y de compras. Sin embargo, cuando comenzaron a aparecer los primeros musicos callejeros que actuaban ante este nuevo gran publico, utilizando la buena acustica una vez desaparecidos los automoviles, estos eran desalojados por la pre sencia de la policfa. Se suponia que la gente iba a comprar, y no a pararse a escuchar musica. Asi, las calles peatonales se consideraban entonces, y se utilizaban mayoritariamente, como calles comerciales . EI estudio realizado en 1986 muestra el crecimiento de una nueva cultura urbana mas activa, en la que participa un mayor numero de gente en este intercambio de habilidades, mensajes y bienes alternativos. Este espacio urbano cerrado al trafico rodado, que se habra incrementado ampliamente en los anos anteriores y ahora comprendia mas plazas, se habia convertido, en palabras de uno de los principales periodicos locales, en "el mayor foro publi co del pais". Es importante senalar que para participar en este foro no se necesita entrada ni reserva, puesto que es un lugar donde cualquiera puede intervenir y participar, entretener a los demas 0 dejarse entretener. Se habia desarrollado asi, gradualmente, un centro de la ciudad sumamente animado.
1986 E I gnHi c o muestr a la amplitud d e Ja actividad
4 .580
es tacion a ria - el nu me ro d e p er son as s entad as o de pi e- en el cen tro de 18 ciuda d en 1968. 1986 Y 1995 . Las barras mu es tr an una med ia de 4 re c uentos e ntre las 11 de la rnanana y las 4 d e la tard e de un dia laboral e n verano .
196 8 : Superfic ie cerrada al trMico ro dado. 2.0.000 m' Su perfic ie para la actividad esta c ionaria: 1 2 .4 m :'
1987: Superficie ce rrada al trMico roda do. 5 5. 000 m ' Superficie para la a ct ividad estacionaria : 14.2 rn :/.
1995: Superficie cerrada al trMico rod ado, 7 1.000 m' Superficie para la acti v idad estac ion aria: 1 3 .9
m~
EI ultimo estudio general je la ciudad (1995) muestra que este desarrollo ha continuado y que actualmente las actividades de ocio en la ciudad experimentan un fuerte crecimiento. Las actividades peatonales se han estabilizado desde el gran crecimiento experimentado inmediatamente despues de que las calles principales se convirtieran en peatonales en la decada de los sesenta y a comienzos de la de los setenta. De este modo, durante los ultimos anos no ha crecido el numero de peatones en las calles, entre otras razones porque durante gran parte del tiempo la capacidad de la calle se utiliza al maximo. Lo que ha cambiado drasticamente es, sin embargo, el volumen del resto de actividades. En los veintisiete anos de continuo desarrollo de la vida publica, el numero de gente que interviene en actividades de ocio en calles y plazas del centro en un dia de verano se ha multiplicado por 3,5. En este sentido, es interesante senalar que la extension de la superficie cerrada al trMico rodado se ha multiplicado por 3,5 entre 1968, ano del pri mer estudio, y 1995. Cada 14 m ' de zona peatonal ampliada, otro habitante de Copenhague aparece dispuesto a disfrutar 10 que la ciudad ofrece. Un importante factor en el notable crecimiento experimentado por las actividades peatonales estacionarias ha sido el desarrollo en la ciudad de una cultura de la terraza . Cuando en la decada de los sesenta se estable cieron las primeras calles peatonales, las terrazas al aire libre eran practi
.. Un desarrollo n o table de la v ida en la call e ha surgi do de la mana de la s mejoras de la c alidad de l espacio publico . En s61 0
2.7 ai\os, el u so de la s ca lles y las pla zas de la e iudad durante el vera no 5 e ha multipli cado por 3 . 5.
58
camente desconocidas en Copenhague. Desde entonces, sin embargo,
se ha desarrollado poco a poco una cultura de la terraza, y hoy la ciudad
ofrece mas de 5.000 sillas al aire libre, la mayor parte de las cuales se
ocupan si hace buen dia. De este modo, en un periodo de tiempo relativa
mente corto se ha desarrollado una actividad urbana completamente nue
va en Escandinavia, la cultura de la terraza, y de su mana se han introdu
cido mejoras en la sociedad y en la calidad del centro de la ciudad. Un
paseo a traves del centro de Copen hague en un dia de verano muestra un
nivel y una variedad de actividad inconcebible hace veinte 0 treinta anos.
Ha surgido, pues, una nueva cultura urbana en estos nuevos espacios
urbanos, poniendo en entredicho a los escepticos que aseguraban que
los daneses nunca iban a utilizar el espacio publico.
EI clima templado danes se consideraba tambien como otro factor que
dificultaria, 0 al menos limitaria en gran medida, la vida en la calle y, tam
bier! en este caso, el desarrollo experimentado resulta especialmente inte
resante. Los servicios al aire libre comienzan a principios de la primavera
y continuan hasta el final del otono. Puesto que la gente de Copenhague
disfruta de la vida en estos espacios urbanos, la temporada de servicios al
aire libre se ha extendido hasta abarcar siete meses, de abril a noviembre.
Se habla incluso de prolongar la temporada hasta Navidad.
La transformacion paulatina del centro de la ciudad desde una cultura del
automovil a una para el peaton ha hecho posible un desarrollo gradual
de la vida urbana y cultural. Los ciudadanos de Copenhague se han acos
tumbrado a las nuevas posibilidades y gozan del tiempo y de la oportuni
dad de desarrollar una vida versatil al aire libre, que hoy en dia caracteriza
a esta ciudad.
La P laz.a del Ayuntarniento fue rehab ilitada cuando Copen hague tue cap ital Eu ropea de la Cultura
en 1 996. Derecha: La Plaza del Ayu nta Jlliento e n 1995, an te s de rehabi
litarse. Abajo: La rehabilitaci6n transfor
ma la Plaza del Ayuntamiento en un gran espacio rematado par un pabellon de vidrio oscuro.
Espacios publicos de Copen hague presentados en el catalogo
de proyectos: GammeltorvlNytorv: pag. 88 Axeltorv: pag. 92 Sankt Hans Torv: pag. 96
Izquierda: Los ciudadanos de Copen hague
estan cada vez mas entusiasmados par el usa de la ciudad. La temporada de vida al aire libre se ha ampliado ano
tras ano, de modo que en la actualidad
III
comienza el 1 de abril y no finaliza hasta el 1 de noviembre. En dias frios los propi8tarios de las terrazas ofrecen cojines y mantas para que sus clientes entren en calor y disfruten de la vida al exterior en la ciudad el mayor tiempo
posible.
59
Portland
Oregon, E stados Unidos Una polltica orientada a los peatones con cuidadas directrices de diseiio Inspirandose en los movimientos populares yen un os polfticos visionarios, Portland ha demostrado que es posible crear una ciudad amable para con los peatones incluso en el pafs donde el coche es el rev. En la decada de los ochenta se reintrodujeron los tranvfas, que habfan sido desmantelados en los cincuenta, de modo que hoy la ciudad cuenta con un sistema de transporte publico sumamente eficiente, compuesto por autobuses y diversas Ifneas de tranvias, que son gratuitos en el centro de la ciudad. EI diseno de las calles y las plazas y la relacion de los edificios con los espacios publicos siguen unas directrices de diseno muy detalladas que ponen de relieve la buena calidad que se ofrece a los peatones. Asf, Portland posee amplias aceras con atractivos pavimentos , al igual que numerosos y magnfficos parques y plazas .
N
;1
100 200 300 400 500 melles I
I
:20 ,000
A rriba: Plano del centro urbano. La ciudad sigue 81 trazado tradicional en damero utili z ado en America del Norte. aunque en este casa con un entramado de manzana s de menor tamano , de 56 10 61 x 61 m . Las lineas discontinuas indic an las lineas nue va s de tranvia. Pioneer Courthouse (1) es la plaza principal de la ciudad . Aparecen, ademas, dos parques urbanos disenados alrededor de 1970 par el paisajista La\N ren ce H a llprin : el A uditorium Forec ourt Foun ta in (2) y el Lov ejo y Plaza and Fountain (3).
60
III
EI centro de la ciudad de Portland visto desde el su r. Oesde lejos parece una ciudad mas de N o rteamerica. Sin embargo. a ni vel de call e , e l centro urbano se diferencia p o r un cuidadoso diseno del espacio publico. asi como por la preocupaci6n por los peatones y la v ida publica.
61
La ciudad Portland se encuentra en el Estado de Oregon, en el extremo noroeste de Estados Unidos. La ciudad se desarroUo a 10 largo del rio Willamette, con el centro de la ciudad sobre la ribera oeste. EI gran Portland, con una poblacion de 1,5 miHones de habitantes, esta formado por una cuadricula de calles V plazas tipicamente norteamericana . Las manzanas son, sin embargo, mas pequenas de 10 corriente, 10 que otorga a la ciudad una escala atipica, a pesar de los edificios altos que se levantan en el down town. EI tamano de las manzanas crea una relacion diferente entre la masa de los edificios V los espacios publicos , al igual que un ritmo dife rente con una gran variacion en la escena de la calle. Hav mas espacio entre los edificios V distancias mas cortas entre manzanas, 10 que implica tambien mas oportunidades para caminos alternativos, incluso en travec tos cortos. Portland posee asimismo un caracter urbano mas integrado, no dominado por el tejido de espacios de aparcamiento que interrumpen la escena de la calle en el centro de muchas otras grandes ciudades norte americanas. Planificacion y transporte publico Portland cuenta con una gran tradicion en planificacion urbana, con parti cipacion ciudadana en el proceso V activos movimientos populares. Los nuevos planes para la ciudad han cobrado impulso gracias a la implica cion permanente de los principales politicos, de acuerdo con una serie de grandes encuestas publicas. Los vecinos de Portland siempre han side muv activos en cuestiones de politica local. Y va en la decada de los setenta, la ciudad se centro en la planificacion del tratico. De un enfoque unilateral basado en el tratico rodado, se traslado el acento hacia una vision mas completa de las calles, considerandolas como un espacio publico complejo que atiende a diferentes necesidades. Asi, se dio la mayor prioridad a los peatones V al transporte publico. La politica de cla sificacion de las calles-arterias de Portland condujo a cambios en el dise
no de las calles. Hasta entonces, la planificacion habia concebido la calle basicamente como un sistema de transporte, V se priorizaba el incremen to de su capacidad para albergar mas tratico rodado . Sin embargo, des pues de la decada de los setenta, los espacios urbanos se clasificaron de acuerdo con sus funciones mixtas, de modo que se introdujeron nuevas demandas. Se hicieron grandes esfuerzos en el area del centro para pro porcionar a los peatones aceras mas anchas, con lugares para pararse V descansar, V accesos mas mas sencillos para conseguir cruces seguros. EI aparcamiento via intensidad del tratico que atravesaba la ciudad se regularon sobre la !base de un uso global del espacio. Las inversiones del departamento vial comenzaron a contemplarse bajo una perspectiva mas amplia, no solo para beneficiar la capacidad V la seguridad del tratico, sino para mejorar las areas residenciales V otros intereses locales. Los nuevos planes para el centro de la ciudad pusieron enfasis en el trans porte publico V en las mejoras para los peatones. En 1973, el Estado de Oregon adopto una lev que limitaba el crecimiento urbano desordenado, de modo que solo podian establecerse nuevas funciones urbanas en un area prefijada dentro de los limites de crecimiento de la ciudad. AI prote ger la agricultura de zonas rurales V limitar el crecimiento de las areas urbanas se consiguio que Portland tuviera una edificacion mas concen trada, un requisito previo importante a la hora de renovar V aumentar el transporte publico. Portland va habia tenido antes una extensa red de tranvias, desmantelada durante los anos cincuenta bajo la presion del incremento del tratico rodado. Durante los ochenta se establecieron dos nuevas lineas de tranvia. Desde entonces, la red se ha ampliado varias veces V, va a finales de los ochenta, el transporte publico trasladaba casi la mitad de los trabajadores a sus puestos de trabajo en el centro. EI autobus V el tranvia son gratuitos en el centro de la ciudad, V sus lineas mas importantes se cruzan en Pioneer Courthouse Square, el espacio publico central de la ciudad V el centro del transporte publico de Portland.
Izquierda : Se ha re int roducid o el
tranvfa en Portland . co n linea s q u e co ntinuan ampliando se. D erec ha : La ei u d ad cuenta con para das e s p ec ia les para e st e t ra nvfa.
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Orgullo cfvico y nuevos espacios urbanos En 1970, Portland ya contaba con dos espacios urbanos poco corrientes en el perimetro del centro de la ciudad . La Lovejoy Plaza and Fountain de 1967 y el Auditorium Forecourt Fountain de 1970, ambos disenados por el paisajista Lawrence Hallprin, responsable de la creaci6n de estos podero sos parques urbanos dominados por f U611tes y cascadas que caen por unos barrancos. EI establecimiento de una nueva plaza principal de la ciudad, la Pioneer Courthouse Square, representa un buen ejemplo de los significativos cam bios urbanos que se produjeron a raiz de las iniciativas populares. EI pro yecto no fue facil, ya que el espacio estaba ocupado por un aparcamiento de varias plantas, que tuvo que demolerse. Fue necesario entonces obte ner fondos p'rivados para pagar la mayor parte de dicha recon v ersi6n . Un activo grupo de ciudadanos, denominados a si mismos Amigos de la Pio neer Courthouse Square, consiguieron reunir de patrocinadores publicos y privados mas de 150 millones de d61ares para pavimentar y amueblar la plaza . Este patrocinio publico de la plaza es realmente interesante. Con la aportaci6n de una cantidad minima, la gente pagaba adoquines con su nombre grabado, que se colocaron por orden alfabetico en toda la plaza . Una de las razones para el gran exito de la Pioneer Courthouse Square, uno de los espacios publicos que mejor funciona en Estados Unidos, se resume sucintamente en A Guide to Great American Public Spaces de Gianni Longo: "Uno de los motivos por los que funciona tan bien esta pla za es porque pertenece a los vecinos de Portland, que la han pagado y han luchado por ella". EI orgullo clvico se palpa en los ciudadanos de Portland, incluso entre los v isitantes de la ciudad. Como senala uno de ellos: "Portland es una de las pocas ciudades de Norteamerica que mejora con el tiempo". Otro vecino asegura que los semMoros estan programados en funci6n de la velocidad del peat6n, no de la de los coches, de modo que los peatones tienen tiem po de sobra para cruzar.
A rriba : A demas d e m ag nificas plazas urbanas. Portland cuenta as imi smo con d os notables parques urban os. Bajo in spirac i6n d e una cascada y uno s ba rra ncos, fuero n proyecta dos por el pai s aji s t a Law re n ce Hallprin.
Arriba: Auditorium Fo recourt Fountain, 1970. Derecha: Lovejoy Plaza and Fountain, 1967.
63
Una politica del espacio publico can cuidadas directrices de diseno Las bases de la politica para el espacio publico de Portland aparecen formu ladas en las Central City Plan Fundamental Design Guidelines 1990 [Directri ces fundamentales de diseno para el plan del centro de la ciudad de 1990], que constituyen un notable conjunto de criterios de calidad para los proyec tos de los espacios urbanos. La intendon de la ciudad es fortalecer la rela cion amistosa entre los sectores publico y privado, can el fin de reforzar la identidad de la ciudad y crear un lugar mejor para sus vecinos. EI enfasis que aparece formulado en dichas directrices es asegurar una elevada cali dad del ambiente urbano para los peatones. Portland quiere proporcionar soluciones totales que superen los para metros habituales de los sectores que trabajan independientemente, como el sector publico de proyectos varios a el sector privado, respol'lsable de la ejecucion de cada uno de los edificios. EI Ayuntamiento considera que las directrices deben ser una herramienta para crear un dialogo adecuado entre los sectores publico y privado, can el fin de asegurar un mejor diseno global de los alrededores de la ciudad. Como epflogo a las directrices de diseno urbano de la ciudad se establece que "en suma, las directrices de diseno estan concebidas para fomentar el companerismo entre los sectores publico y privado y para com plementar la disposicion urbana en el espiritu de un diseno de excelencia". Estas directrices se dividen en tres categorias principales. La primera es la identidad de Portland, que describe los rasgos globales de la ciudad que vale la pena preservar a enfatizar. La segunda es dar prioridad al peaton, que establece los criterios para el ambiente tanto ffsico como visual de la ciudad. La ultima trata sabre cuestiones de proyecto, describiendo sabre todo los requerimientos de calidad para los edificios. Cada categoria con tiene el marco para la regulacion, las directrices en sf mismas y una expli cacion detallada de los niveles de calidad exigidos . La primera categoria, la identidad de Portland, proporciona ocho directri ces orientadas a preservar las caracteristicas locales de la ciudad .
Arriba : La Pioneer Courthouse Square es el principal lugar de encuentrO de la ciudad . EI
p~o y ecto
c ontribuye a fav o
recer numero s os tip os de actividades peatonales y es asimismo el centro de todas las lineas de autobus y de tran v ia . Centro : Unos buenos bancos a la sombra de los arboles invitan a deteners e y descan s ar. Oerecha: Las directrices para los edificios ponen de relieve la importancia de la acti v idad a nivel de calle y la s oportu nidades para las terrazas al aire libre .
64
La estructura de manzanas de Portland se considera parte diferenciada de la identidad de la ciudad que debe respetar cualquier edificio de nueva planta. Comparadas con otras ciudades americanas, las manzanas de Por tland son inusualmente pequenas, con unas dimensiones de 61 x 61 m. En comparacion, las manzanas de Seattle, por ejemplo, miden unos 244 metros. EI pequeno tamano de estas manzanas permite la entrada de mas aire y luz en el centro de la ciudad, proporciona rutas alternativas a los peatones y distribuye el trafico rodado a traves de un entramado de calles de mayor entidad . Las directrices ponen de relieve el deseo de preservar el especia,1 caracter espacioso de las caFies y las plazi;ls de Portland, el modo como el espacio publico se ofrece a los ciudadanos y anima la vida en las terrazas y otras actividades callejeras y, asimismo, proporciona oportu n idades para el ocio urbano, lugares donde sentarse y contemplar el transcurso de la vida urbana . Portland quiere subrayar que la ciudad esta viva las 24 horas del dia y que el espacio publico debe entenderse como un escenario urbano disponible para una gran diversidad de actividades humanas. De ahi que los planifi cadores expresen su deseo de que los edificios en plazas y calles perm i tan el contacto entre el interior y el exterior y, al mismo tiempo, conten gan una mezcla de usos. La segunda categoria principal, la prioridad para los peatones, contiene siete directrices aplicables sobre el ambiente peatonal de la ciudad. EI objetivo principal es crear calidad en el ambiente global que disfrutan los peatones. En este caso, las directrices abarcan desde un tipo de informa cion general hasta como asegurar el exito de cada espacio publico, mediante la creacion de ambientes que inviten al publico a utilizar dichas directrices, con requerimientos detallados que proporcionen buen asolea miento . La atencion se centra en asegurar que los espacios urbanos esten bien definidos, resulten amables y seguros y, asimismo, conectados a otras zonas peatonales. Se ofrece una explicacion detallada de la division
de las aceras en areas con diversas funciones, entre elias una zona de mobiliario cerca del bordillo, donde se disponen las esculturas, la vegeta cion y el mobiliario, una zona central de paseo y una de escaparates al pie de las fachadas de los edificios. Ademas, se protege a los peatones contra el trMico rodado y se asegura la posibilidad de cruzar la calle de un modo seguro . Portland quiere crear disenos sin barreras arquitectonicas para los minus validos, no solo siguiendo los requerimientos de las normas de edifica cion, sino que ademas proporcionen soluc iones integradas en el ambiente general. EI tercero y ultimo grupo de directrices se refiere a los proyectos, y com prende diez puntos orientados a asegurar la calidad de la edificacion. La mayor parte. de estos requerimientos hacen referencia a la relacion de los edificios con el espacio publico, poniendo el enfasis en transiciones bien concebidas entre los interiores de los edificios y los espacios publicos exteriores. Por ejemplo, los edificios en parques y plazas deben ajustarse a las actividades exteriores y de este modo crear zonas activas de borde. Los edificios en esquina deben promover un paso activo, preferiblemente con entradas justo en las esquinas. Las pasarelas y otras formas de pasos elevados existentes en muchas ciudades norteamericanas deben evitarse y, si se lIevan a cabo, deben ser tan transparentes como sea posible, con el fin de mantener la continuidad visual 10 largo de las calles y asegurar a los peatones la calidad del espacio inferior. Cuando los vecinos de Portland se desplazan al centro, tanto si 10 hacen masivamente en coche, en tranvia 0 en bicicleta, una serie de directrices de diseno urbano se encargan de que, como peatones, puedan disfrutar de un ambiente seguro, accesible e interesante.
Espacio urbano .d e Portland preS,entado en el catalogo de proyectos: Pioneer Courthouse Square : pag. 232
Las ace ras s on amplias y est im dividi da s e n areas . S e mu estra
aq uila parte mas c erc a n a al bar d illa, u na zo na para senates y mo biliari o, q u e inc luy e es cultu ra s. para d a s de a utobu s y ban
cos . EI c entro e s ta oc up a do p o r una zona libre con espac io p ara lo s e s ca parates di s pues t os a 10 largo de la s fa c h adas .
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C uritiba
Brasil Esfuerzos orientados hacia la sostenibilidad, el transporte y el espacio publicos Curitiba es una ciudad brasilena que cuenta con una poblacion de mas de un millon de habitantes. A pesar de que esta ciudad se desarrollo a un ritmo inusualmente rapido , una planificacion a largo plazo fue la base de este crecimiento, mientras que una politica urbana versatil dio a la ciudad y a sus habitantes una buena base financiera y mejores condiciones de vida . EI desarrollo urbano ha seguido un plan en forma de mano, con una serie de corredores construidos alrededor de los bulevares centrales, con prioridad para los autobuses urbanos yel " metro sobre neumaticos de goma " . Las medidas culturales, ecologicas, economicas, sociales y de trafi
co forman parte de la politica general de la ciudad, que posee ade
mas superficies de ocio bien disenadas y un centro urbano peato
nal admirable.
Los resultados de la planificacion de Curitiba son unicos , sobre
todo comparados con ciudades de similar tamano y desarrollo
economico en otras partes del mundo.
N
!1
100 200 300 400 500 metres I
I
1 :20 ,000
Arriba: EI c entro de la ciudad, con las call e s y las plazas peatonales
mas im po rtantes marc adas . Las linea s discontinuas senalan la s calle s d e prioridad peatonal y lo s
circ ulos las tres terminales de autobuses situadas en el centro.
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EI plan en forma de mano de Curitiba 5e re fleja en su silueta . Los edificios son altos y densos en el cen tro de la ciudad, as! como a 10 largo de los cor redores del transporte publico, pero mucho mas bajos en la s areas entre los dedos de la mano. Una adecuada gesti6n del rapido crecimiento de la ciudad es un requisito previo v ital para complem en tar el resto de lo s ele mentos , s i se pretende conseguir una buena calidad urbana.
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La ciudad Hoy en dia, la ciudad de Curitiba, situada al sur de Brasil, es el centro administrativo del Estado de Parana, y cuenta con una poblacion de 1,5 millones de habitantes. La ciudad, fundada por colonos portugueses en 1693, fue durante los siglos siguientes un remanso comercial para la region agricola de los alrededores. La poblacion local aumento poco a poco con la lIegada de emigrantes ale manes, italianos, polacos y ucranianos, de modo que en 1943 la ciudad con taba con una poblacion de 120.000 habitantes. La emigracion a las ciudades en la posguerra contribuyo a aumentar la poblacion de Curitiba, que alcanzo los 470.000 habitantes en 1965, con una tasa de crecimiento anual del 5,6 %. En 35 arios, entre 1965 y 2000, la poblacion de la ciudad se triplico. Este rapido crecimiento urbano ilustra la imagen colonial que ofrece la ciudad. Todavfa es posible reconocer el entramado tradicional de la epoca colonial en los barrios del centro. Sin embargo, en Curitiba no existe un sistema unico de calles, sino mas bien diversos entramados con diferen tes direcciones adaptadas al paisaje. Los suburbios de la ciudad son el resultado de otras ideologfas mas modernas de planificacion. Ademas de sus funciones como centro administrativo y cultural de la region, la ciu dad posee hoy en dfa un comercio y una industria de gran actividad . Un rasgo reconocible, tanto en el centro como en la periferia, es la densi dad de la edificacion, con numerosos edificios altos que proporcionan a la ciudad su caracterfstica silueta. Si observamos de cerca los edificios mas altos, reconoceremos los distintos principios que se pusieron en pnktica. AI contra rio que la mayoria de otras ciudades de rapido crecimiento del mundo, Curitiba ha conseguido canalizar y controlar este crecimiento, al tiempo que ha mejorado las condiciones de vida en diferentes zonas. Un crecimiento urbano controlado y una planificacion visionaria EI punto de partida fue el plan general de 1965, desarrollado por Jorge Wilheim . Los tres objetivos principales de este plan eran disminuir la pre sion del trilfico y preservar el casco historico para que el crecimiento
Arriba: Los grandes bulevares de trans porte publico se s;tuan e n el cen
tro de los corredores. Los autobuses cuentan con carril es exclusivos, y con paradas especiales para
e ll ,~s.
Izquierda : En e l centro de la e iudad , tres grandes terminales de auto buses hacen posible un intercambio facil entre las diferentes lineas y proporcionan acceso directo a las calles peatonales . Derecha : Cada c ateg oria de autobus posee su propio color.
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turales, promovidas para mejorar la salud, la educacion , el acceso a la cultura y la mejora de la calidad de vida en general. Practicamente en todos sus rincones, Curitiba ha alcanzado un nivel mucho mas alto que otras ciudades del pais.
urbano pasara a ser de radial a lineal a 10 largo de los corredores de transporte y, finalmente, para controlar el crecimiento de las areas exis tentes de la ciudad. Este plan continuo desarrollandose durante los anos siguientes , basando se en un plan lineal con cinco corredores lineales de crecimiento que se extendian desde el centro de la ciudad. Cada uno de estos corredores se construyo alrededor de un bulevar central dedicado al transporte publico, flanqueado por edificios de gran altura y densidad, que disminuyen de altura a medida que aumenta la distancia a dicho corredor. EI trilfico rodado de los cinco corredores discurre a 10 largo de calles de direccion unica, situadas a ambos lados de las densas masas de edificacion; unica mente se permite utilizar los bulevares centrales a los autobuses, las bici cletas y al trilfico local. Una cuestion importante en el desarrollo urbano fue el establecimiento de un organa de planificacion independiente, ellnstituto para la Investi gacion y la Planificacion Urbanas (lPPUCL que se enfrento a grandes desafios y tareas. Los esfuerzos de planificacion se vieron aun mas fortalecidos cuando el arquitecto Jamie Lerner, que habra contr,i buido a desarrollar los planes, fue elegido alcalde en 1972. Durante sus tres mandatos como alcalde entre 1972 y 1992, Lerner ejercio una gran influencia sobre el crecimiento de la ciudad y su visionaria planificacion. En 1992 Lerner fue elegido gobernador del Estado de Parana y Ie sucedio como alcalde Cassio Tani guchi, tambiEln urbanista. Con este plan, que incluia transporte publico efectivo y numerosas medi das para mejorar el ambiente urbano y las condiciones generales de vida , se creo un clima favorable para la inversion. Asi, en 1973 se construyo una zona especificamente industrial, y desde entonces se han afiadido otras mas. Hoy en dia la ciudad posee un nume ro considerablemente mayor de nuevas industrias y lugares de trabajo que otras ciudades similares en esta parte del mundo. Aunque pueda parecer una paradoja en una ciudad que primaba el transporte publico sobre el trilfico rodado, se han asentado en Curitiba cadenas de montaje de Renault, Chrysler, BMW y Audi . Simultaneamente los cambios fisicos de la ciudad se desarrollaron extensos programas de areas sociales y cul-
"EI metro sobre neum.Hicos" La eficiente organizacion del transporte publico supone un elemento cen tral en Iia planificacion de Curitiba. En un pais en vias de desarrollo, con una economia muy diferente de la de ciudades europeas y norteamerica nas, Curitiba se decanto por el autobus como medio de transporte publi co, debido a que es mas flexible y considerablemente mas ba,rato que los tranvias y el metro. En su lugar, la ciudad desarrollo su particular "metro sobre neumaticos" . Para Iia eficiencia del sistema es r1ecesario que los pasajeros puedan subir y bajar de los autobuses rapida y comodamente . Este sistema de auto buses se organ iza sobre tres principios directrices. Los autobuses cuentan con sus propios carriles, separados del r esto del trMico, 10 que permite un transporte relativamente rapido. Los autobuses y las paradas fueron especial mente disefiados para asegurar una carga y descarga rapidas y comodas de los pasajeros. Ademas, varias terminales de autobus, algunas de las cuales estan situadas a 10 largo de las Ifneas de autobus y otras en tres grandes plazas del centro, proporcionan oportun l dades adecuadas para los intercambios y el acceso entre los autobuses y las areas peatonales del centro de la ciudad. Un billete unico permite que los pasajeros suban y bajen a 10 largo de todo el sistema de autobuses. Las paradas, transparentes yen forma de tubo, instaladas en 1991, fun cionan de un modo muy eficiente . EI suelo de la parada esta elevado, ala altura del suelo del autobus. Los pasajeros suben a la parada, compran su billete y estan listos cuando el autobus Ilega . EI personal de las taqui lias de las paradas manejan tambien los montacargas para minusvalidos, y la presencia de un empleado en cada una de las 250 paradas en forma de tuba contribuye, ademas, a crear una atmosfera amigable y segura , que constituye una caracteristica famosa del transporte colectivo de Curi tiba . Los autobuses fueron especialmente desarrollados para el trMico local por Volvo de Curitiba . Una caracteristica especial son unas " platafor mas " , que descienden automaticamente para encajar en los huecos de
Izquierda : Los auto b u s e s y las p a rad es ha n s ido e s p ec ia lm ente di s enad os . El s uela de la s parad a s de a utob u s esta e lev ado y las "pl a tafo rmas " d e los auto bus e s a s egura n la c arg a Y. desc arga rapida s y s egura s d e los pa s aj e ros . Centro : A su s e rv ic io. La s ra mp as del autob us e s tan s ituad as e x a c tamente a la mi s ma altura que el s uel a d e las p a rada s . Esta s imple ayu da p ara entrar y sa lir re duce co nside ra blemente el tiem p o de c arga y d e s c arga en la s
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Oerecha : Las p arade s d e autobus c uentan con m ontac arga s
para minusv alidos , m anejados p o r el p ersonal d e las taquillas.
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las paradas de autobLIS. y aSI se puede entrar y salir directamente. Toda la operacion, COl') carga y descarga de sillas de ruedas y cochecitos de nino incluido. se realiza en un momento. Con todas estas medidas ha side posible reducir en un 80 % el tiempo de espera de los autobuses en las paradas, sin causar un estres indebido a los pasajeros, y reduciendo. en consecuencia, el tiempo del trayecto . En los autobuses, modern os y bien acabados tanto exterior como interiormente, los conductores se encuen tran en un agradable ambiente de trabajo, debido a que los carriles de auto bus estc'm libres y no tienen que ocuparse de la venta de billetes. EI sistema de autobuses se organiza alrededor de cuatro tipos diferentes de Ifneas. Las categorfas se indican mediante un codigo de colores para los diferentes autobuses: los directos son plateados, los expresos son rojos, los que cruzan la ciudad , verdes, y amarillos el resto de lineas. Los autobuses expresos mas modernos tienen tres tramos y pueden albergar 270 pasajeros. EI resto tiene dos tramos y espacio para 160 pasajeros 0 bien son auto buses corrientes con unos 80 a 110 asientos. Las paradas fueron disenadas de modo que el numero de huecos correspondiera con el de las puertas de cada tipo de autobus. Las paradas de mayor tamano tienen tres puertas. Todo el sistema fue desarrollado y planificado por el alcalde y arquitecto Jamie Lerner. EI "metro sobre neumaticos" de Curiti ba es utilizado a diario por 1,7 millones de pasajeros, y significa el 78 % de los desplazamientos de casa al trabajo y viceversa. La velocidad me dia de los trayectos de este sistema de autobus alcanza casi los parame tros de los sistemas de ferrocarril metropolitano, unos 30 km / h.
cuidadosamente la basura. Los programas ecologicos estan en su mayor parte concentrados en zonas determinadas de la ciudad. Las instituciones sociales y culturales estan consecuentemente descentralizadas para forta lecer las areas locales. Resultan interesantes en este sentido los siete cen tros de servicios municipales dispuestos en los siete grandes distritos de la ciudad . Como pequenas tiendas de servicios dispuestas a 10 largo de la calle, estas "calles ciudadanas" albergan una gran variedad de servicios municipales y publicos, como son centros de salud, informacion, nota rias, policfa , centro social. abastecimiento de agua. electricjdad, telefono, Internet, asi como espacios de reunion y aulas. Estos centros. situados a 10 largo de los corredores de transporte , han recibido una arquitectura diferente en cada caso. Poseen codigos de color uniformes. faciles de reconocer, a pesar de sus diferencias especfficas.
Parques agradables y espacios pu blicos amables La alta densidad de poblacion de la ciudad ha evitado un crecimiento
urbano desordenado y ha side un requisito previo para el transporte
publico. La densidad de poblacion ha hecho necesario, ademas. propor
cionar accesibilidad adecuada a las diferentes opciones de ocio, ya sean
superficies al aire libre, parques 0 espacios publicos urbanos.
Dentro de los limites de la ciudad existen 26 bosques y parques. y los
parques mas modernos son notables por su riqueza de ideas y su trata
miento arquitectonico. Existen parques con referencias especiales a diver
sos grupos de emigrantes, mientras que otros poseen jardines botanicos,
con temas como la opera 0 la ecologia. Varios de los parques han sido
construidos en antiguas canteras, explotando las diferen cias de altura, asi
como la superficies desnudas de los escarpes. AI convertirse en parques,
se ha evitado que las canteras acabaran siendo vertederos de basura,
suerte que han corrido en muchas otras ciudades.
EI centro de la ciudad se ha desarrollado como un area, en general, ama
ble para los peatones. Desde las plazas, con sus numerosas paradas de
autobus, los peatones se adentran en un extenso entramado de calles
peatonales, 0 calles con priori dad para los peatones . En particular, estas
ultimas presentan un magnifico aspecto, con su combinacion de aceras
comodas, con uno 0 dos carriles para el acceso en coche y aparcamiento.
Una capital ecol6gica Curitiba ostenta el nombre de "capital ecologica" de Brasil con orgullo, y en temas de ecologia y sostenibilidad su labor sobrepasa con creces a la mayoria de ciudades, tanto en paises desarrollados como en vias de desarrollo. Este sistema de transporte publico , barato y efectivo, constitu ye una importante cuestion en la planificacion. Otros elementos a desta car son el alcantarillado, la depuracion del agua, la recogida frecuente de basuras y su seleccion. Un program a poco corriente en este sentido es el "comercio verde", una idea concebida para los habitantes mas necesita dos de la ciudad, quienes reciben verduras frescas a cambio de clasificar En lo s u ltim o s anos se ha estable cido un gran nume ro d e parques bie n Ilam a tivo s p ara p ro po rc ionar o portun idades de ocio ad ecuad as a e sta eiud ad den samente poblad a.
Izq uierda: Pa rque de Tangu a . Centro: Op e ra d e Aram e. Derecha: Siete c entrQ S de servici os que ofrece n diferentes se rvicio s mu nic ipales localizados alred edor
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Este sistema de calles peatonales comenzo a desarroll arse en la decada d e los setenta , con disenos restringidos basados en los modelos urbanos tra dicionales. Los pavimentos con motivos decorativos de piedras de granito blancas y negras se inspiraron en los espaci os publicos portugueses, dis poniendose un gran numero de bancos d e gran capacidad . La preocupa cion por el bienestar de sus ciudadanos se expresa ademas en la polftica dirigida a los minusvalidos, con seriales de ori entacion en el pavimento y bordillos bajos en las esquinas de las calles. Otro signo de la preocupacion por la ciud ad y por sus ciudadanos es la presenci a por todas partes de empleados municipales, con un logotipo de Curitiba en la espalda de sus uniformes naranja, que se encargan de m anten er li mp ia la ciudad. Comparada con ciudades del mismo tam ano en otr as partes del mu ndo, con economfas igualmente modestas, los res ulta dos de Curitiba son , desde luego, unicos .
U n e ntra m ado co hesivo d e c alles tota l
mente peat o n a les y c alle s de priori d ad pes t a nal in v it an a la gente a pasesr. EI pavimento de la ci udad sigu e m o ti vos
deco rativos de pi edra s in s pira dos en la t radi c i6n po rt u g u esa. Los e m pleados
muni c ipa les , con s u s uniformes n ara n ja . ayudan a m a ntener el b ienes ta r d e
la ciud ad y d e s u s habitantes .
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C6rdoba Argentina Una vision unificadora de la arquitectura del espacio publico Entre 1979 y 1980, Miguel Angel Roca, arquitecto municipal, formu la una estrategia unica para la politica urbana , tanto desde el punto de vista arquitectanico como social y politico . Los elementos de este plan -el centro como lugar de encuentro, las riberas como par ques lineales y nueve centros locales en los suburbios-, caracterizan la estructura y la arquitectura de la ciudad actual. La politica para el centro de la ciudad se basa en un concepto arquitectanico que se aplica en todos los espacios de la misma. EI refiejo de los monu mentos de la ciudad con bandas de marmol blanco en el pavimento
es uno de los temas que otorga unidad visual a los numerosos espacios publicos.
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100 200 300 400 500 metres I I :20, 000
Derecha: Plano del centro de C6rdoba. Las l[neas oscuras indic an el entra ma do actual
de c alles y plazas peatonales
desarroJiada s p or el plan original para el tr a tamiento arquitect 6n ico unificado d el espacio publico, plan elabora do por Miguel Angel Roc a . La red peatanal se
ha a mpliado en v ari a s o casiones des de 1980 .
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Vista aerea de C6rdoba desde el oeste. El serpenteante rio Suguia delimita el dense centro de la ciudad,
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Vista aerea que muestra el caracter de la edificaci6n alrededor del centro de la ciudad. En la parte inferior derecha de la fotogra fia se ve una pequena parte del den so centro urbano . En primer plano se observan tres de los mas importantes espacios publicos de la ciudad. La Plaza Italia aparece cerca del solitario rascacielos .
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La ciud ad Con 1,5 millones de habitantes, Cordoba es la segunda ciudad en tamano de Argentina. Esta situada 650 kilometros al noroeste de Buenos Aires, en la frontera entre las planicies de la costa y las sierras que se elevan hacia los Andes, todavia lejanos. La ciudad, capital de la provincia homonima, es un bullicioso centro industrial y comercial que cuenta con numerosas instituciones administrativas y culturales y 200.000 estudiantes universita rios. Esta ciudad fue fundada por colonos espanoles en 1573, quienes, de acuerdo con la tradicion colonial, trazaron un damero de manzanas de 110 x 110m. Despues de la II Guerra Mundial, la ciudad crecio considera blemente con la creacion de barrios suburbanos informes; en el centro de la ciudad se mantuvo el sistema tradicional de manzanas. EI crecimiento urbano ha significado una gran presion para el centro historico en 10 rela tivo a sus funciones y al trilfico. EI centro de la ciudad posee numerosos edificios historicos de valor, antiguos edificios de dos, tres y cuatro plan tas, y bastantes rascacielos de oficinas y viviendas. Hoy en dia, en las 94 manzanas del centro viven 75.000 personas, un numero relativamente alto de vecinos para los parametros internacionales. En esta misma area asisten a clase 25.000 estudiantes, completandose el cuadro con un centro urbano denso, versatil y muy activo, que aloja a 4.300 oficinistas . EI sistema de transporte de la ciudad se basa en los autobuses y los automoviles privados, y, aparte de la zona peatonal situada en el centro de la ciudad, la densidad del trilfico es extremadamente alta.
Una poHtica arquitectonica y social para la ciudad En el centro de Cordoba, el visitante queda sorprendido de repente por los numerosos elementos arquitectonicos que caracterizan las calles y las plazas de la ciudad. Estos comprenden la parte nuclear y visible de una estrategia urbana desarrollada entre 1979 y 1980, cuando el arquitecto Miguel Angel Roca fue nombrado responsable de obras publicas de la ciudad. Solo dieciocho meses Ie bastaron a Roca para formular un pro-
A rr iba izqui e rda: Axonometrica de
los elementos de la politica del espacio pub li co: el t ratami61n to de los espacios centra/es de la eiudad. los p a rques lin e ale s a 10 la rgo de la s ribe ras y los c entros suburbanos.
Izqu ierda : Un tema recu rre nte en la politics del espacio publico es el reflejo de la s fachadas de la e iu da d sabre los pavim e n t os .
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grama de accion global arquitectonico y politico para la ciudad. Durante
este periodo de tiempo tan breve se realizaron solo algunos proyectos,
mientras que otros se Ilevarfan a cabo mas tarde.
La estrategia urbana comprende tres elementos internamente cohesiona
dos, todos ellos con el objetivo de promover la vida social y desarrollar
la identidad de la ciudad. Este plan tricefalo comprende el fortalecimien
to de todo el centro de la ciudad como lugar de reunion, el desarrollo de
las riberas a 10 largo del rio Suguia como parques lineales y, finalmente,
el refuerzo de diferentes barrios mediante la construccion de nueve cen
tros suburbanos, cuyo objetivo era descentralizar las funciones de los
servicios municipales.
La idea que subyacia en todo este proyecto era entender el area metro
politana como una serie de barrios urbanos iguales, agrupados alrededor
de un lugar central de reunion, con el fin de fortalecer el sentimiento de
identidad y el senti do de comunitario.
EI centro de la ciudad como lugar de reunion
Este plan para el centro de la ciudad como lugar de reunion es interesan
te dados los esfuerzos para formular una vision arquitectonica unificado
ra de los espacios publicos de la ciudad. Las calles, las plazas y algunos
de 'l os parques mas importantes de la ciudad se unificaron en un proyec
to publico cuyos principios de diseno generales, materiales y detalles,
estaban concebidos para asegurar una idea arquitectonica global de la
ciudad. EI modo como el espacio publico se representa en los poeticos
dibujos de Miguel Angel Roca da idea de su pensamiento arquitectonico.
Aunque las calles y las plazas tratadas no estan necesariamente unidas
ffsicamente entre si, el espacio publico se ve y representa como un siste
ma conectado en el que cada uno de los espacios individuales contribu
ye parcialmente a lograr un cuadro total.
Miguel Angel Roca concibio su trabajo como el proyecto de un marco
adecuado para la vida urbana, asegurandose adem as de que dicho pro
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Izquierda: EI entramado de calles y pla zas peatonal es de la ciudad S8 percibe
y trata arquitectonicamente como una ,.. entidad espacial.
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Derecha: Las fachadas de la catedral y de la prefecture se dibujan con bandas
de marmol blanco sobre el suelo de granito gris de la p l aza de San Martin
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yecto contribuyera a definir y clarificar la h'istoria y los monumentos de la ciudad. Su respuesta a este doble objetivo fue reflejar los monumentos mas importantes de la ciudad en un nuevo pavimento de piedra para la zona peatonal . EI motivo de :Ios monumentos reflejados, construidos en marmol blanco sobre la superficie de granito gris, se repite varias veces en el centro de la ciudad, aiiadiendo una interesante y extraiia dimension a las plazas y las calles. Los pavimentos y las fachadas de la ciudad crean una nueva composicion; las siluetas del pavimento de la ciudad son un rasgo caracterfstico y especifico de Cordoba.
Derecha : Los es canos de los diputados se dibujan en el pavimento de la calle frente al ed ificio del Pa rla mento, en una interpreta
cion literal de la expresion " el Parlamento a la calle". Abajo : Unas columnas simb61i cas sirven como puerta y entrada a una de
la s calles. En la superlicie de la misma aparece dibu jado e l perfil del p6rtico de la Audiencia .
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Las calles y las plazas de la ciudad Aunque estas imagenes especulares pueden considerarse como la impronta mas lIamativa, las secuencias de espacios con diversos caracte res y las herramientas utilizadas son tipicas del tratamiento de las calles y las plazas de C6rdoba. EI caracter del espacio en la calle peatonal cen tral cambia de tramo en tramo . EI primero presenta reflejos diagonales de la fachada de la Universidad , marcando la sombra del edificio en el dia y hora de su inauguraci6n , En la siguiente, el objetivo fue expresar una estricta y tranquila calle con hileras de chopos , Algunos tramos de la calle no tienen arboles 0 repiten el motivo de los tramos anteriores, fina lizando frente ala sede del Gobierno prov incia l. En ese lugar se narra la historia del Parlamento, mediante el trazado del hemiciclo sobre el pavi mento de la calle . Asi, la gente puede expresar su desencanto para con los politicos escribiendo en las superficies de marmol blanco, en una interpretaci6n muy directa de un Parlamento trasladado a la calle. En la misma calle, el motivo para el pavimento es la logia del Ministerio de Finanzas, y la calle termina en dos filas de columnas de hormig6n de una planta de altura, que sirven como puerta de entrada a este area. En la parte mas comercial de la zona peatonal aparece un elemento de mobiliario muy lIamativo, una pergola de acero que soporta una cubierta verde sobre las calles de 11 metros de ancho. Esta cubierta verde propor ciona sombra a los peatones, reduce el ruido del trMico de las calles cir cundantes y conforma un espacio intimo a 10 largo de las t iendas situa das en las plantas bajas. EI sistema de pergola a 10 largo de las calles estrechas constituye un elemento relativamente dominante, pero oculta los anuncios de las tiendas, que no hacen mas que estorbar. La zona pea tonal de C6rdoba se ampli6 varias veces entre 1979 y 1980, yaunque todavia se detecta la inspiracion de Miguel Angel Roca , las nuevas calles peatonales resultan menos poderosas e innovadoras que el modelo ori ginal. Otra cuesti6n importante en la politica de Miguel Angel Roca para
el espacio publico son las plazas principales, que, como si se tratara de
las calles mas importantes. fueron rehabilitadas alrededor de 1980. La pla
za central, la Plaza de San Martin , utilizada antano como aparcamiento,
cuenta con un sencillo diseno de un gran parque ce ntra l. Las bandas de
m armol blanco que repres entan las siluetas de la catedral y de la Prefec
tura forman la decoraci6n basica de la plaza. La Plaza de las Malvinas, de
caracter intimo, cuenta como motivo principal con un estanque cuya for
ma es el mapa de Argentina , mientras que la teatral Plaza de Italia, con
sus tres fuentes, hace referencia a las tres fuentes de la Piazza Navona de
Roma , asi como a los rios Po , Arno y Tiber, representados por "las fuen
tes de C6rdob a".
Pocas ciudades, si es que existe alguna, han alcanzado una estrategia glo
bal del espacio publico como C6rdoba , Ilevada a cabo en el marco de un a
vision arquitect6nica bien peculiar.
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contorman con secue ncias espaciales de tratamientos diversos dentro de un
marco unitario. Las calles comerciales mas importa ntes cuentan con la som bra de cubie rtas vegetales apoyadas en estructuras meta li cas .
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Melbourne
Victoria, A ustralia Una politica unificada para la calidad y la vitalidad de las calles Con 3,3 millones de habitantes, Melbourne es la segunda ciudad mas grande de Australia . Su historia, el trazado de sus calles y una mezcla de edificios altos y bajos en el centro nos recuerdan a otras muchas grandes ciudades. Sin embargo, mientras que otras ciuda des se han rendido ante el autom6vil y han desarrollado grandes superficies comerciales interiores , Melbourne decidi6 conservar la calle como el espacio publico mas importante de la ciudad. Esta ciudad ha acometido una extensa rehabilitaci6n de los pavimentos
y del mobiliario urbano, reforzando su estatus de ciudad verde y desarrollando una politica para que las fa ch adas interaccionen activamente con las aceras. De este modo, Melbourne ha conse guido que sus c alles inviten a la gente a caminar.
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Arriba : Plano del cent ro de la ciudad, entre el rio Yarra y los dist ritos de los alrededores. La trama de c alles. can manzana s de 200 x 200 m, no con taba , e n princi
pia, can plazas . Se h an marca do la s dos c alles pea to nales y pa ra el tranvia, Bou r ke Street (1) y S w anston St ree t (2), asi como la nueva plaza d e la ciudad , Fede ration Sq u are (3). y el are a de propiedad privada de ,I ll riberll s ur (4) .
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La ciudad de Melbourne vista desde el norte. EI centro de \a ciudad esta situa do entre el rio Yarra y los suburbios de los alrededores . Los rascacielos se situan sabre todo a to la rgo de Collins Street, la calle paralela a l rio. mientras que la calle principal. Swanston Street. que discurre perpendicularmente, est8 rodeada p r incipalmente par edificios bajos.
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La ciudad Melbourne es la capital del estado de Victoria, situado en el extremo sureste de Australia. En su area metropolitana vivel1l 3,3 millones de habitantes, repar tidos en numerosos suburbios. Asi, la ciudad de Melbourne, aunque alberga muchas instituciones y oficinas, tiene unicamente unos 45.000 habitantes. Melbourne esta situada a orillas del rio Yarra, a pocos ki l ometros de su desembocadura . La ciudad fue fundada en 1835, en el ultimo punto posible para la navegacion fluvial, utilizandose como puerto de salida de mercancias de las grandes regiones agricolas de Victoria. Actualmente, la ciudad es una bulliciosa metropoli que vive del comercio, de la industria y de numerosas funciones publicas. Las viviendas son en su abrumadora mayo ria unifamiliares, por 10 que la ciudad tiene una enorme extension. AI contra rio que las areas residenciales, poco densas, el centro de la ciudad es bastante compacto, con edificios de gran altura, y ocupa una superficie de unos 2 km 2 • Su estructura de calles fue trazada de acuerdo con el modele tradicional de manzana de la colonizacion inglesa. En el caso de Melbourne, las man zanas son de 200 x 200 m, 10 que corresponde a diez cadenas de agrimen sor para cada longitud (1 cadena = 22 yardas = 20,12 metros). Las calles se trazaron con una anchura de 1,5 cadenas (unos 30 m). Estas grandes manzanas estan divididas por un sistema secundario de calles que discu rre de este a oeste, con pequerias calles traseras. Una tercera red de calles, tipica de Melbourne, esta formada por numerosos pasajes internos que atraviesan las manzanas en direccion norte sur. Las numerosas calles traseras y los pasajes cubiertos proporcionan ritmo y variedad a un siste ma via rio que, de otro modo, resultaria demasiado rigido . Otro rasgo caracteristico de Melbourne es la ausencia de plazas. En los espacios fren te a las iglesias y a los edificios monumentales se encuentran a menudo areas verdes y pequerios parques. En cambio, las plazas en un sentido estricto, 0 mercados tal y como se conocen en ciudades mas antiguas, no forman parte de la estructura de Melbourne. En su lugar se crearon numerosos parques de grandes dimensiones.
La ciudad, los autornoviles y el transporte publico Las extensas areas residenciales de viviendas unifamiliares situadas fuera del dense centro urbano, asi como las grandes concentraciones de luga res de trabajo en el centro, implican un trMico rod ado muy intense en ambos sentidos, desde el centro de la ciudad hacia afuera y viceversa . Una red de metro junto a una extensa red de lineas de tranvia contribuyen en cierta medida a disminuir la presion del trMico. Melbourne cuenta con una gran tradicion ininterrumpida de tranvias, que arranca de 1869 y toda via continua vigente hoy. Alrededor de 1900, Melbourne tenia la tercera red de importancia mundiial de tranvias movidos por caballos, unicamente sobrepasada por Paris y Londres. Desde la electrificacion de 'las lineas de tranvias en la decada de 1920, no hubo cambios sustanciales durante muchos arios, pero, a partir de 1980, la red de lineas se volvio a ampll iar con nuevos vagones, especia,lmente en el area portuaria. Las calles de la ciudad muestran hoy una mezcla coloris ta de tranvias antiguos y otros mas modemos. Los viejos tranvias de Mel bourne son un rasgo caracteristico de sus calles, mientras que tranvias especialmente decorados como restaurantes 0 salas de exposicion ayudan a mantener la posicion de Melbourne como la ciudad del tranvia, con mas de un siglo de tradicion en este sentido. Una polltica del espacio publico arnable con los peatones Los tranvias son un rasgo caracteristico de Melbourne, ayudan a anclar la historia de la ciudad a sus condiciones actuales, y constituyen una parte natural en la politica del espacio publico. Mientras que en la mayoria de las grandes ciudades de Canada, Estados Unidos 0 Australia se ha permi tide que se desarrollen de un modo relativamente libre las condiciones para los conductores y las fuerzas del mercado, Melbourne ha realizado un gran esfuerzo por mantener y desarrollar varias de las cualidades tradi cionales de la ciudad, entre elias el fortalecimiento de la vida en la calle y el tratico peatonal. Esta politica del espacio publico se desarrollo en los arios posteriores a 1985, en consonancia con un cambio en elliderazgo politico de la ciudad.
L a politica del espacio publico e n Melbourne S8 bas a en su larga tradici6n del tranvfa.
Derecha: Swanston Street Wa lk . la principal calle peatanal y de tranvia s de la eiudad. Izquierda : Tranv ias antiguos y modern os
forman parte de la escena. Aparecen aqur un tranvla resta urante y otro para sala de exposiciones de arte .
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5e estableci6 asi una nueva oficina de urbanismo, la Urban Design Branch, con una importante esfera de responsabilidad respecto a los proyectos publicos y al espacio publico , y se formul6 una nueva politica bajo el lide razgo del arquitecto jefe de urbanismo Rob Ada ms. 5e designaron cuatro sectores como especificos de Melbourne, el rio y los parques, los distritos 0 barrios urbanos mas caracteristicos y antiguos, y la trama de calles y la red de tranvias. EI desarrollo posterior de estas cualidades urbanas se convirti6 en el tema principal de la nueva poiftica del espacio publico, y el fortaleci miento de la actividad en los espacios de la ciudad se convirti6 en una cuestion central y unificadora del planeamiento. Mientras que las calles de muchas otras ciudades se veian mas 0 menos abandonadas en favor de sistemas peatonales interiores y grandes superficies comerciales, Melbour ne decidio fomentar el trafico peatonal y la vitalidad de sus calles, e invitar a la gente a sa 'l ir de sus coches y caminar. Esta invitacion se ha dado a conocer de muchas maneras. Melbourne ha side siempreuna ciudad ver de, pero aun 10 ha side mas con la plantacion de nuevos arboles en las calles. Las principa'les aceras de la ciudad se han ampliado, y se han repavi mentado con una piedra azul, un basalto local que es el material de cons truccion tradicional de la ciudad. Se han construido muchos edificios con esta piedra, al igual que los pavimentos originales de las calles principales. Este motivo de superficies de piedra azul ha cobrado nueva vida, de modo que muchos kilometros de pavimento de la ciudad se han renovado con estas ca racteristicas superficies de 9 ra ndes bloques petreos. La anchura del pavimento oscila entre 3 y 8 metros, dependiendo del tipo de calle, la propia ciudad ha costeado gran parte de su rehabilitacion. En algu nos casos, los contratistas de los edificios contribuyeron economicamente a esta renovaci6n mediante un sistema de bonos, que supone un apoyo a la calidad de la ciudad, a cambio de incrementos de la superficie construible. En los comienzos de 1980 se instalaron en el centro de la ciudad una serie de grandes superficies comerciales. Sus fachadas cerradas y sus pasare las peatonales que disminuian la vida de la calle sirvieron como ejemplos manifiestamente negativos. Desde entonces, la ciudad formulo una politi ca activa para controlar esas areas, obligando a que las fachadas que dan
a las calles fueran transparentes y activas en planta baja, adem as de prohibir las conexiones interiores que las atraviesan. La renovacion de 'Ia iluminaci6n en las arterias principales de la ciudad es otro elemento cla ve en la politica unitaria d el espacio urbano.
Las c a lles y las p laza s d e la ciudad EI acento en las calles y su mejora es una consecuencia logica de la tra ma de calles de Melbourne. En ausencia de plazas, las call es siempre han side importantes espacios publicos. Psicologicamente, el trazado de toda la cludad anima a caminar y caminar. Las naturales interrupciones y los lugares para las actividades estacionarias que pueden ofrecer las plazas de una ciudad no existen en el trazado tradicional de Melbourne. Debido a este particular modele urbano, Melbourne ha convertido algunas de sus calles en zonas peatonales para descansar 0 pararse un rato. En 1974 se inauguro el primer centro comercial peatonal de la ciudad, en la parte central de Bourke Street, formado por una combinacion de calle de paseo y de tranvia. En 1992 se cerro al trafico rodado la calle principal de la ciudad, Swanston Street, y se cambio su nombre por el de Swanston Street Walk. Hoy en dia, la calle, en parte peatonal yen parte ocupada por el tran via, dispone de amplias aceras rehabilitadas. Las plazas y las areas de acti vidad estacionaria sin tranvias son muy demandadas como espacios urba nos en la ciudad amable con los peatones que es Melb ourne. En la decada de los setenta se establecio una gran plaza civica frente al ayuntamiento, en Swanston Street. Sin embargo , debido a un proyecto desafortunado, en el que proliferaron espacios muy pequenos y especializados, la plaza no tuvo exito. En 2000 acaba de terminarse un nuevo proyecto para la plaza civica, de manera que se en cuentra en curso de realiza ci6n la nueva y ambiciosa Federation Square, en un lugar cercano a la estacion de Flinders Street. AI sur del rio, en la ribera mas soleada, se establecieron diversas plazas de propiedad privada en conexion co n el Southbank Centre, un complejo comercial y de ocio . En ausencia de plazas adecuadas en la ciudad, estos espacios han ganado importancia como areas publicas de ocio, a pesar de su caracter privado y su vigilancia tambien privada. Izqui erda: En 1978. la parte central de Bourke S t ree t se conv irti 6 en el centro come rc ial Bourke S t reet. un tramo de 200 metros de longitu d rese rvado a lo s peato ne s y al tranvfa. Derecha: Melbo urne fue trazada como una
ciLJ
dad de ca ll es. s in plaz as . EI S outhbank Centre. un com p lejo com e rcia l privado. con sus espacios soleados mirando hacia el norte , se ha convert i do en un lugar muy popular en ausencia de ver daderas plazas publicas. Ta nto el edlficio como e l pavimento fueron cons truid os co n piedra local
azul.
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EI mobiliario urbano En Melbourne, el tema arquitectonico en la rehabilitacion de las vias ha sido el motivo de la calle propiamente dicho. EI caracter lineal de los espacios queda subrayado por hileras de arboles y farolas, de modo que la anchura constante de las aceras expresa con claridad que Melbourne es una ciudad hecha de calles. La oficina de diseno urbano proyecto un nuevo programa de mobiliario urba no para los nuevos espacios publicos, con sus pavimentos de piedra azul. EI programa incluye una amplia variedad de mobilia rio urbano, siendo las plan chas de acero perforado el material unitario del conjunto. Para los bancos y otros objetos nuevos, como mesas, pantallas, macetas y papeleras, se eligio un color verde oscuro que armoniza con el color del pavimento. Este nuevo mobiliario se ha introducido en toda la ciudad, donde ya se haya dispuesto este nuevo pavimento. AI mismo tiempo, se ha retirado el mobilia rio antiguo, as! como el batiburrillo de mobiliario privado. Las sillas de plastico de las terrazas y otros elementos no se aceptan en estas nuevas zonas pavimentadas mas serenas. En su lugar, se requiere que las terrazas al aire libre utilicen el mobilia rio oficial de la ciudad, mesas, sillas y mace tas, siempre verdes, que pueden tanto alquilarse como comprarse al Ayun tamiento. Debido a que la mayor parte de las calles de Melbourne estan ocupadas por el tranvia y muchas de elias tambien por trMico rodado, para proteger a los clientes del viento y del ruido se disenaron unas pantallas transparentes, colocadas entre las calzadas y las terrazas al aire libre. EI sencillo pavimento de piedra azul, las sombrillas uniformes blancas, las pantallas de vidrio y el mobiliario verde son algunos de los valiosos elemen tos que proporcionan una sensacion de tranquilidad y coherencia al paisaje de la calle, que, por otra parte, presenta un aspecto de 10 mas variado. Espacios publicos de Melbourne presentados en el catalogo de proyectos: Swanston Street Walk: pag. 250
EI pavimento tradicional de piedra azul S8 reintrodujo
en 1985 como parte de la politica del espacio publi co . El pavimento de piedra natural y el mobilia rio metalico pintado de verde proporcionan una atmos fera digna a un heteroge neo paisaje urbano.
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Arriba: Manana de domingo en Svvans ton Street Walk . Abajo : La escena de las calles dispone de un programa de mobiliario urbano disenado c on sumo cuidado. Las sillas y las mesas para las terrazas pueden comprarse 0 alquilarse al Ayuntamien to, mientras que las macetas , las pape leras y otros elementos del mobiliario estan ejecutados en materiales y colo res uniformes. Se diseno una pantalla especial de vidrio resistente a los 901 pes para reservar las terrazas al aire libre.
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I n1:ro ducci6n Este capitulo contiene 39 ejemplos de espacios publicos, 36 plazas y 3 calles. Todos ellos son buena muestra de la variedad de ideas y expre siones de proyectos que caracterizan la arquitectura del espacio publico en los anos anteriores a 2000. En primer lugar encontramos, sobre todo , ejemplos de espacios publicos centrales al aire libre, asi como algunos patios de edificios privados de oficinas 0 bien autenticas plazas monumentales. Los vecinos de un barrio concreto 0 de una ciudad determinada utilizan a diario la mayor parte de estos espacios publicos en los que 10 prioritario son los peato nes y las actividades urbanas de ocio. Cada espacio se ha seleccionado con el fin de mostrar diversas situacio nes urbanas, diversos tipos de espacio publico y diferentes expresiones arquitectonicas. Los ejemplos se dividen en dos categorias principales: espacios publicos existentes sometidos a una rehabilitaci6n sustancial y nuevos proyectos. Una caracteristica comun al grupo de espacios rehabilitados es la forma nitida que presentan las calles y plazas, definidas por los edificios que las rodean . En este caso la rehabilitacion consiste principalmente en la revi si6n arquitect6nica del equipamiento del espacio, con especial hincapie en los pavimentos, la iluminaci6n y el mobilia rio. Los proyectos abarcan desde soluciones con pavimentos sumamente sutiles y un mobiliario reducido hasta soluciones expresivas con insta laciones mas experimentales. En la mayor parte de los casos, la reha bilitaci6n incluye ademas la reordenaci6n del tratico, dando prioridad a los peatones y al ocio urbano, en combinacion, en muchos cas os, con la construccion de aparcamientos bajo la calle 0 la plaza . Este grupo de nuevos espacios publicos puede subdividirse a su vez en otros dos subgrupos caracteristicos. EI primero de ellos incluye plazas creadas principalmente mediante el derribo de edificios existentes, 0 bien aprovechando el cambio de usos de determinados espacios publi cos en la estructura de la ciudad. Estas areas presentan a menudo limites espaciales difusos 0 poco definidos. Algunos de estos proyectos subra
van la creaci6n de la claridad espacial a traVElS de un preciso trazado de pavimentos y la instalaci6n de elementos espaciales de caracter teatral. Barcelona, por ejemplo, posee un numero considerable de plazas y par ques de este tipo. EI otro subgrupo esta formado por plazas en las cuales tanto el espacio como los edificios que la forman han sido creados mediante una unica actuaci6n arquit€ctonica. La secuencia de nuevos espacios publicos en Montpellier, Broadgate Arena en Londres, Riad (Arabia Saudi) y la plaza Central de Tsukuba en Tokio constituyen ejemplos bien diferentes dentro de este grupo de espacios de ciudad, ejecutados de acuerdo con com ple jos de nueva planta de grandes dimensiones. Respecto a los caracteres principales de estos espacios, los ejemplos abarcan desde plazas dominadas por pavimentos duros y un mobiliario en piedra y metal, hasta plazas en las que los elementos principales son los arboles y otro tipo de vegetacion. Algunas de estas superficies se divi den por sus diversas caracteristicas como, por ejemplo, la combinacion de un suelo petreo con un espacio verde , conformando un caracter mixto. Los experimentos referentes ala iluminaci6n de los espacios publicos continuan en aumento . Los arquitectos juegan con diferencias relativa mente teatrales en pequeiias dosis, desde 10 sutil a 10 acusado, bien con una iluminacion que puede hacer variar la atmosfera y el caracter del espacio durante la noche, bien creando efectos de luz adecuados en oca siones especiales . Las plazas y las calles seleccionadas muestran la variedad, la riqueza de ideas y la creatividad que caracterizan a la arquitectura del espacio publi co de este periodo. Todos los ejemplos seleccionados se explican mediante un plano dibuja do a escala 1:2.000, asi como por otros dos pianos a escala 1:5.000 en los que aparece el contexto urbano con la zona del proyecto marcado. La situaci6n del espacio en la estructura urbana se indica en un plano simpli ficado, dibujado a una escala que varia en funci6n del tamaiio de aquella. Se definen mediante palabras clave la situacion, el tipo , la historia y los principales rasgos arquitectonicos de todos los proyectos.
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86
Caracterfsticas arquitect6nicas
lip os de espacio Plaza principal de la ciudad
Tratamiento de pavimentos
La plaza p rincipal de una eludad. un pueblo o un barrio (ejemplo: Place Kleber. Estras burgo. peg . 148)
Plazas y calles cuya renovaci6n implica un tratamiento de la superficie a gran escala , con un mobiliario de objetos como e lemen
tos subordinados (ejemplo: Ratha usplatz. St. Pblten . peg . 134) .
Plaza de ocio
Pavimento y elementos
Espacia publico cuya funci6n principal es
Plazas cuyos grandes objetos espaciosos
servir de Iugar de reunion 0 actividades de
conforman decisivamente e l suelo y la
ocio. Dentro de esta C8tegoria encontramos
composicion espacia l (ejemp lo: Plac;:a del s
plazas an imadas ,
Pa',sos Catalans. Barcelona. peg . 1 78) .
0
bien espacios con un
caracter de acio mas tranquilo (ejemplo :
Sankt Hans Torv. Copenhague. pag. 96).
Paseo
CanSicter compuesto
Aunque este tipo de espacio publico puede
Espacios publicos c u yos variados e lementos
proporcionar eJ escenario adecuado para
p rincipales dividen las areas en zonas de
actividades de carac ter estatico, 10 mas
caracter claramente diferente, como, par
caracteristico es su direccionalidad
ejemp lo. una combinaci6n de suelos pEnreos .
0
lineali
dad (ejemplo. Champs Elysees . Paris .
e lementos acuaticos y verdes (ejemplo : Plac;a
peg . 140)
del General Mora g ues. Barcelona. pag 190).
Plaza de trafico
Proyecto combinado de plaza y edificio
La funci6n principal de est e tipo de espacio publico es facilitar la circulacion del trafica.
Plazas en las que tanto e l espacio como los
asi como el intercambio entre diferentes
edificios ad y acentes se han p royectado
medias de transporte . Las p lazas seleccio
como una composici6n arqui t ect6nica unifi
nadas ponen de re lieve la preocupaci6n par
cada (ejemp lo : Plaza Central de T sukuba .
e l transporte publico de pasajeros (ejemplo:
pag . 246) .
Luisenplatz. Darmstadt . A lemania . pag . 30) .
Plaza monumental Este tipo de espacio publico supone una pausa en el tejido de la ciudad y t iene
Es t o s 3 9 p r oyectos se presen t a n en u n orden reg iona l, com e nzan
a menudo una importancia simb6lica .
do por E u r opa de norte a sur, y siguiendo despues por los ejemplos
Los atrios de edificios monumentales
de Amer ica del N orte, Asia y Australia.
pertenecen tambien a esta categoria
(ejemp lo : plazas en Oasr a l-Hokm. Riad .
EI fndice de la pagina 258 presenta los espacios publicos descritos
peg . 240) .
segun su situaciOn. tipo , historia y caracterfsticas arquitect onicas.
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Gammeltorv/Nytorv Copenhague, Dinamarca . 1991 - 1 9 92 Arquite cto: Stadsa rkitekten s Dire ktorat, con los a rquite ctos S a nn e M a j And ersen y Leif Dupont Laursen
N
!1
Situacion: Centro urbano
'00 200 300 400 500 I I 1 :20.000
Tipo: Plaza central de la ciudad Historia: Espacio publico rehabilitado Caracterfstica arquitectonica: Tratamiento de la superficie GammeltorvlNytorv es un buen ejemplo de rehabilitaci6n neutra de un espacio urbano en el que los edificios desempenan un papel preponderante y las superficies proporcionan unidad. La historia de la plaza aparece narrada en los detal/es del pavimento .
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Copen hague
Gammeltorv/Nytorv
1:100.000
1 :5.000
88
Z ona peatonal: 7 .300 m ' 1 :5 .000
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Arriba: Antes de 1962 la p laza estaba completa m e nte invadida por coches aparcados. Abajo; Gammeltorv/ Nytorv despues de la rehabilitaci6n. EI espacio public o he r ecuperado la paz . dandose priorid ad a los peatones.
89
La fuente de la Caridad en Gammeltorv, data de 1608 y fue construida para festejar el abastecimiento de agua corriente a la ciudad. Despues de haber sufrido varios incendios, el edificio del ayuntamiento se derribo por completo despues del gran incendio de 1795, dando lugar al contor no actual de la plaza donde tanto Gammeltorv (Ia plaza antigua) como Nytorv (Ia plaza nueva) se unieron en un solo espacio. La mayor parte de los edificios que forman la plaza son neoclasicos, 10 que Ie otorga un caracter re,l ativamente homogeneo y sereno. A partir de 1805 se construyeron en el frente oeste de Nytorv el nuevo ayuntamiento y la audiencia. En 1905 Gammeltorv/Nytorv perdio su caracter de plaza principal de la ciudad, cuando el ayuntamiento se traslado al edificio actual en la Plaza del Ayuntamiento . Con el incremento del trafico tras la II Guerra Mundial, 'G ammeltorv/Nytorv se utilizo como aparcamiento. En 1962, sin embargo, el espacio cercano a la fuente, situ ada en la parte antigua de la plaza, paso a formar parte de la zona peatonal al peatonalizarse Str0get, la arteria principal de la ciudad. Despues de las obras de rehabilitacion lIevadas a cabo en 1974 y 1991, esta parte fue despejandose poco a poco de coches, de modo que en la actualidad toda la plaza es peatonal, con un pavimento de granito, en la parte este, que va de fachada a fachada y enfatiza su unidad . Un par de lineas de autobus continuan circulando mientras que el trafi co rodado ha quedado restringido a la parte norte y sur. EI punto de partida para el nuevo proyecto de estas plazas fue crear un trasfondo neutro para los edificios, de modo que fuera el espacio 10 que destacara claramente. EI pavimento de adoquines da unidad al espacio en toda la superficie con unos cuatro metros de desnivel de norte a sur. La historia del lugar aparece narrada en los detalles del pavimento de piedra. EI solar ocupado por los antiguos ayuntamientos de la ciudad se refleja en un plano horizontal, marcado medi ante unos escalones sobre el terreno en pendiente. EI perfil del ultimo ayuntamiento aparece repre
La ciudad fue fundada en 1167 y hoy su centro conserva todavia el traza
do tortuoso de las calles medievales dentro de los limites de las fortifica
ciones historicas, conservilndose parcialmente los antiguos fosos y
baluartes. Gammeltorv y Nytorv, situadas en el centro historico, constitu
yen dos plazas abiertas y en ligera pendiente.
Gammeltorv, la plaza mas antigua de Copenhague, fue la plaza del ayun
tamiento desde cerca de 1479, cuando se construyo en su extrema sur el
tercer ayuntamiento. La plaza se amplio entonces para incluir Nytorv,
una vez derribado en 1606 el edificio situado detras del ayuntamiento.
A rriba: La fue nt e d e la Caridad d e Gammelto rv e s un lug ar
mu y
p o pula r do nde los viandant es
di sfrutan d e la escena u rba na . D e rec ha : EI pav imento de adogui nes proporcio na uni d ad al s uelo de la plaza, En e lla s e h a marcado la s ituaci6n del a ntig uo ay unta
mie nto y se in c luye informa c io n sabre los e difi c ios y su his toria .
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sentado en el pavimento; ademas, en una losa se muestra un dibujo de
aquel e informacion sobre el mismo.
La nueva plaza contiene la silueta del antiguo cadalso, indicada mediante
un podio elevado que la gente utiliza para sentarse.
Con el tiempo, ambas plazas se han uti l izado para diversos fines, como
torneos, ejecuciones publicas 0 animados mercados. Hoy
Gammeltorv/Nytorv es una de las plaza mas populares de la ciudad
como lugar de encuentro, un lugar don de la gente puede sentarse y con
templar desde cerca y desde lejos a la muchedumbre que, en constante
movimiento, cruza esta plaza dob le por Str0get, la principal calle peato
nal. Esta plaza alberga un sinffn de actividades durante todo el ano, tanto
cotidianas como festivas. A veces se disponen en ella carpas 0 escena
rios. En este lugar tiene lugar un festival anual de jazz, asf como concier
tos de musica clasica a cargo de orquestas sinfonicas 0 de musica tradi
cional, acompanados por bailarines con brillantes vestidos. En verano,
la plaza se Ilena deterrazas y Gammeltorv, sobre todo el espacio situado
alrededor de la fuente de la Caridad, se utiliza como lugar informal de
reunion de Copenhague.
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Arriba: Cientos de velas encendidas en toda la plaza en un conmovedor memorial por las
vfctimas del sid8. Abajo: Ambiente matinal relajado. En primer
plano
S8
observan los bancos tradicionales
de Copen hague, que pueden encontrarse
por toda la ciudad.
91
Axeltorv N
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'00 200 300 400 500 metres 1 :20.000
Copen hague . D inamarca . 1991 Arquitecto: Mogen s Breyen Artista: Mogens M 0 11 e r Situaci6n : Centro de la ciudad Tipo : Plaza de recreo
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H istoria : Espacio publico renovado Caracterfs tica arquitect6nica : Tratam iento de la superficie A xe ltorv forma parte de un eje pea tonal de nueva planta que conec ta los Jardines de TIvoli co n otras posibilidades de ocio situadas al noroeste del famoso parque de atracc iones de Copen hague. En esta plaza se han utilizado unicamente unos pocos materiales y un mobiliario reducido . de un modo muy articulado. con especial hincapie en la deco raci6n artistica que utiliza como tema el sol y los planetas. Aunque la plaza es un espacio publico abierto. los propietarios de los edificios que la fo r man costearon parte de su rehabilita c i6n.
D0 02:6 o ~ \J
~
Copen hague
A x eltorv
Pl,aza/zona peatonal: 3 .600
1 : 1 00 .000
1 :5 .000
1 :5 .000
92
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Arriba: Axeltorv antes de la rehabilitaci6n . Axeltorv vista desde el ooroeste . A la izq uier da se encuentra situado e l Centro Scala . con la entrada prinCipal a los jardines de Tivoli al
fondo. EI pavimento . la lamina de agua y los jarrones de bronce representan tres elemen tos diferentes : la tierra, el agua y el fuego .
93
Arriba: EI ag ua ca e s u a vem en t e p or el borde horizontal de la lamin a de a gu a , que s im boliza el so l. Los ja rrones de bronce, q ue representan los planet as , em iten fu ego y va por.
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Durante las decadas de 1970 y 1980 se establecieron y ampliaron las dife rentes posibilidades de ocio en la zona situada frente a la entrada princi pal de los Jardines de Tivoli. Formando parte de este cambio , parecia obvio crear una conexion entre las diversas funciones del area, con un nuevo eje peatonal desde los jardines de Tivoli hacia el noroeste. Los gas tos de la rehabilitacion de este espacio publico fueron sufragados por inversores privados, sobre todo en el caso del Centro Scala, que alberga una serie de restaurantes y cafes , un cine y numerosas tiendas. EI proyecto de la plaza es de gran sencillez. EI pavimento de grandes losas de piedra colocadas de un modo preciso domina claramente a medida que avanza entre los edifici os que se levantan a ambos lados de la plaza. Este pavimento esta formado por losas de granito gris claro de Bornholm , com binado con bandas de un granito m as oscuro y adoquines al pie de las fachadas . Este pavimento de piedra cae ligeramente hacia el noreste. EI motivo decorativo es el sistema solar, con el sol representado por la gran lamina circular de agua sobre lecho de granito oscuro , con un mosaico de piedra dorada . La superfi eie horizontal de la lamina de agua pone de relie ve la pendiente del pavimento de piedra . Nuev e jarrones de bronce, alinea dos sobre una banda mas oseura situada a 10 largo de la parte oeste de la plaza , simbolizan los nueve planetas del sistema sol ar. Estos jarrones estan decorados con simbolos relativos a los planetas y la distaneia que les separa es proporeional a la distancia real entre los mismos dentro del sistema solar. En la parte superior de los nueve jarrones hay unas boqui lias que emiten vapor y ocasionalmente fuego, afiadiendo una dimension dinamica a la plaza . Paralela a la linea de jarrones se dispone una hilera de arboles, mientras que una terraza de euatro metros de anehura ocupa la parte soleada de la plaza, completando asi todo el mobiliario. La seneillez del disefio de la plaza queda subrayada por la auseneia del resto de ele mentos usuales, como baneos, bastidores para bieicletas 0 sefiales . Los jardines de Tivoli, al igual que otras plazas situadas en las eereanias, ofre ce multitud de asientos y otro mobiliario urbano. Pre eisamente por este motivo, se intento que Axeltorv fuera un lugar tranquilo y sencillo, una plaza para los elientes de la terraza y para los v iandantes.
Arriba: La conexi6n visual entre los jardines de Tivoli y Axeltorv se ve reforzada por la noche. La iluminaci6n de la entrada a los jardines que da subrayada por los reflejos del estanque y las llamas que emiten los jarrones. Abajo: EI motivo decorativo es el sistema solar. La lamina de agua circular simboliza el sol y los nueve jarrones de bronce, los planetas . Dia y noche, los vasos emiten fuego y vapor, ana diendo un dimensi6n dinamica , como en un cuento de hadas.
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Sankt Hans Torv Copenhague . Dinamarca . 1993 Paisajista: Sven - Ingvar Andersson Artista: J0rgen Haugen S0rensen Situaci6n: distrito fuera del centro urbano Tipo: plaza de ocio Historia: espacio publico renovado Caracteristica arquitect6nica: tratamiento de superficie A pesar del caracter abierto del lugar y de la existencia de numero
Copen hague 1 : 100 .000
sas arterias de trafico. una serie de sencillas operaciones convirtie ron a Sankt Hans Torv en una animada plaza urbana que funciona extrao rdinariamente bien. EI pavimento ligeramente co nvexo de granito proporciona
a la plaza una cualidad casi paisajfstica.
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Sankt Hans Torv es una plaza situada en un banio urbano denso, N0rre bro, construido fuera del centro de la ciudad antigua, tras el derribo de las murallas a finales del siglo X IX . La plaza esta flanqueada en tres de sus lados por edificios de cuatro y cinco plantas de altura que en la planta baja albergan pequerias tiendas, restaurantes y cafes. Un cuarto lado de la plaza se abre hacia una iglesia exenta situada en un parque triangular. Cuando Sankt Hans Torv se transformo pasando de ser un cruce de calles a plaza de ocio, se desvio gran parte del trafico . De este modo se creo un nuevo espacio urbano con un fondo formado por los edificios de la parte noreste de la plaza. Aun hoy, este espacio presenta un intenso trafico rodado en su parte sureste , pero, sin embargo, se ha desarrollado una animada actividad urbana alrededor de las terrazas y de la fuente, en la parte de la plaza soleada y sin trafico rodado. La superficie de Sankt Hans Torv esta ligeramente combada, como si emergiera aquf la topograffa original del lugar. EI arbol solitario preexis tente se mantuvo en su posicion original, aunque hoy se levanta sobre una ligera elevacion, mientras que la enorme y IIamativa escultura de granito aparece solidamente ubicada en una hondonada en el centro de gravedad de la plaza. La escultura titulada "La casa de la IIuvia" es tambien una fuente cuyos surtidores, situ ados a distancias variables, hacen brotar el agua con dis tintas intensidades de chorro sobre el pavimento y la hondonada. Se trata de un paisaje petrificado que encuentra su lugar en medio de las calles adoquinadas que conectan la ciudad. Se han suavizado asimismo los bor des de la superficie a 10 largo de las calles. Una serie de tiras de piedra interactuan con la fuerte direccionalidad de la escultura y ariaden un aspecto dinamico al ambiente de la plaza que, de otro modo resultaria menos intenso. Las terrazas se extienden por uno de los lados de la plaza, bajo una hile
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ra de tilos que, sobre un lecho de grava, suavizan ellfmite suroeste . En una de las esquinas se levanta uno de los antiguos quioscos de la ciu dad , que hoy se utiliza como restaurante al aire libre. Un alto y esbelto mastil con un remate dorado se alza como una gigantesca aguja, ilumi nando por la noche el pavimento con sus focos . La rehabilitacion de Sankt Hans Torv supone un interesante ejemplo de como un espacio publico bien proyectado puede actuar como catalizador para la rehabili tacion de todo un barrio . EI diserio de la plaza marca un cambio en la posicion del barrio y simboliza su renacer a traves de un uso nuevamen te puesto en valor como plaza local de ocio y espacio de reunion.
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Arriba: La "aguja de coser ", un mastil esbelto y con un rem ate dorado y focos que iluminan e\ sue lo de la plaza .
Abajo derecha: Los sur t idores que vierten el agua directamente sobre el pavimento atraen a los ninos de todas
las edades . Derecha : las tiras en el pavimento y la posici6n de la escu ltura introducen un elemento dinamico en la p laza.
Pagina opuesta, arriba: Sankt Hans Torv es un animado lugar con terra;zas reparti
das por toda la plaza, un popular espacio de reuni6n, sobre todo para la gente joven. Pagina opuesta, abajo, de izqu ierda a derecha: La p laza vista desde el Sureste. Un dia de verano duran te e l festi v al de
j az z de Copen hague. La plaza con sus pesados bancos de granlto .
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Ole Bulls Plass
Bergen, Noruega. 1993 Arquitectos: CUBUS Artista: Asbj0rn Andresen N
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Situacion: centro urbano Tipo: plaza central de la ciudad Historia: espacio publico rehabilitado
Ole Bulls Plass debe su nombre al compositor Ole Bull. pero es conocida por la gente como "Ia piedra azul". En el centro de esta sen cilia plaza con un pavimento de piedra se levanta una poderosa escultura de piedra formada por una gran pieza azul -chapada con Azul Bahia- como elemento dominante. En contraste con los ejes de la ciudad y el plano horizontal. la escultura proporciona la tran sicion entre el espacio de la ciudad. la ciudad misma y las monta nas de los alrededores. EI pavimento de la plaza esta formado por un rico entramado de diferentes piedras locales.
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Caracterfstica arquitectonica: caracter mixto
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Superficie : 7 .400 m ?
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Ole Bull s Plas s desde el su re ste . A la derecha. la esquina de Torgalmening en .
.. La plaza v ista desde el este , con 'Ulrikken ', el popular punta de re uni6n de Bergen. La s escu ltura s de p iedra proporcionan un lugar popu lar para sen tar se, a pesar del frio .
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En el centro de Bergen, la segunda ciudad en tamaiio de Norue ga, aile Bulls Plass se situ a en la union de dos de los ejes mas importantes de la ciudad, Tor'galmeningen, en el eje norte sur, y el eje que, desde el teatro, se dirige hacia el este, EI proyecto para la rehabilitacion de la piaza fue el resultado de un concurso nacional celebrado en 1990, La plaza fue proyectada como un gran y simple pa v rmento de piedra de fachada a fachada, En el centro de la plaza se levanta la escultura de Asbj¢rn Andresen La piedra azul. Los elementos esculturales estan for mados por dos losas inclinadas de piedra, una azul y otra gris, qUe repro ducen los ejes de la ciudad, y cuyo giro proporciona la transicion entre aquellos. La proximidad de Bergen al mar y la luz cambiante de su clima marino fueron el motivo que inspiro la utilizacion de dos grandes piezas de pie dra Azul Bahia, una sodalita azul procedente de Brasil. Esta piedra azul, sumamente cara y de gran atractivo, se ha convertido en un sel 1lo de call i dad para la ciudad y en un importante lugar de reunion. La piedra se ele va ligeramente hacia las montanas Ulrikken, mientras que la pieza mas pequena se desplaza en relacion a la lamina de agua, como si toda la plaza de piedra flotara sobre una superficie subterranea de agua. Parte de la flora existente en la zona , incluyendo un pequeno bosque de abedules, se incorporo a la nueva plaza que, por otro lado, presenta un pavimento pet reo de diseno sumamente cuidadoso . En el centro de la plaza, paralelo a la piedra azul, se encuentra un rectangulo de piedra for mado por gneis y granito claro. Los bloques de piedra varian en tamano y se disponen segun un patron arbitrario, aunque en las esquinas predo mina la piedra de granito claro. Todas las superficies de piedra presentan una gran variedad, tanto en el corte como en el acabado, dando al pavi mento un caracter elegante y alegre, cualquiera que sea el tiempo que haga en Bergen, ya sea humedo
Con la ex cepci 6n de la piedra azul bra silena , en el resto de la plaza se utili zan piedras locales.
La gran
va riedad del
tratamiento de la superficie y el co lor de las diferentes piedras proporcionan al pa vim ento profundidad y car<3cter, sobre todo cuando esta humedo.
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0
seco.
Derecha : Las piezas azul y gri s . Bajo la p ieza gris se v e el agua, sug iriendo la exi stencia de una lam ina de agua subterrimea debajo de la plaza . Abajo : AI este de la escultura de piedra se dispone una superficie de gneis oscu rO co n vetas rojas que anade una dimen si6n teatral al pav imento de piedra.
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