Movilidad y Transporte

Universidad Nacional de Colombia – Facultad de Ingeniería ________________________________________________________________________

FACULTAD DE INGENIERÍA

MOVILIDAD Y TRANSPORTE: UN ENFOQUE TERRITORIAL.

VERSION PARA DISCUSIÓN

3 de Agosto Agosto de 2006 ELABORÓ: Ing. ANA LUISA FLECHAS CAMACHO Instructor Asociado Sección Académica de Vías y Transporte Departamento de Civil y Agrícola

1

2

Movilidad y transporte 1 Módulo I: Conceptos Conceptos generales

Para realizar un pronóstico del comportamiento del transporte, se deben diferenciar subgrupos tradicionalmente asociados al concepto de oferta y demanda, tales como: o

o

o o

o

o

Transporte público: público : servicio regulado por el Estado, que se presta al público en general para el desplazamiento de bienes y personas, por operadores privados fundamentalmente, en vehículos adecuados para tal fin, por el cual se cobra una tarifa. Transporte privado: privado : son los desplazamientos que realizan las personas en sus propios vehículos. Transporte de pasajeros y de mercancías , Transporte urbano e interurbano: interurbano : son los desplazamientos que se realizan tanto por vehículos de servicio público como privado, en un ámbito urbano o traspasando fronteras de dos o más municipios. Transporte no motorizado: motorizado : Es aquel desplazamiento que realizan las personas a pié, o utilizando medios de transporte como la bicicleta, en vehículos de tracción animal o humana. Estacionamientos : lugares públicos o privados requeridos por los vehículos en el origen y en el destino del viaje.

Otros temas de importancia en el análisis son, la planificación y construcción de la malla vial, así como la regulación del uso de dichas vías por parte de las Oficinas de Tránsito por los diferentes usuarios.2

Concepto de movilidad El concepto de movilidad , hace referencia a una nueva forma de abordar los problemas de transporte desde un marco integral, el cual busca hacer equitativo el uso de la malla vial por los diferentes actores, puesto que se considera un recurso escaso que nunca podrá crecer al ritmo que crece el parque automotor, con el fin de facilitar las nuevas necesidades de desplazamiento de las personas y de las mercancías, en una ciudad o región. En general, los desplazamientos de las personas y de las mercancías se han tornado cada vez más difíciles de realizar y de solucionar por parte de las administraciones locales, y todo parece indicar que el fenómeno seguirá creciendo en el futuro. En estas condiciones, se requieren esfuerzos innovadores que superen y complementen medidas como las enfocadas a ampliar las infraestructuras, regular el estacionamiento, cambiar la actitud de los usuarios, promover un mayor uso de medios alternativos, etc.

1

Este trabajo se basa en el módulo de Movilidad y Transporte, escrito por la autora con base en los contenidos académicos de la cátedra cátedra de transporte urbano - Carrera de Ingeniería Civil - en el marco marco del Convenio suscrito entre el DAPD y la Universidad Nacional, con el fin de adelantar adelantar un programa virtual de capacitación dirigido a fortalecer el cuerpo técnico estable de la Administración Central y Local en el tema básico de la planificación urbana: la dimensión territorial de la planificación sectorial. 2 Incluyendo diversas normas sobre sentidos viales, prioridad en el cruce de las intersecciones, restricción en la circulación de determinados tipos de vehículos fundamentalmente.

Curso: Movilidad y transporte

3

En efecto, otras medidas más sostenibles, están asociadas a modificaciones en los usos de suelo con el fin acercar los orígenes de los viajes con los destinos habida cuenta que siempre ha existido una relación directa entre la extensión de las ciudades, la localización de actividades y el desarrollo urbano, por una parte, y los transportes por otra. En la planificación de los transportes se deben considerar aspectos fundamentales y es que las decisiones tomadas en materia de medios de transporte (referidos a buses, metros, bicicletas, peatones, etc.) ejercen una influencia, no solo estructural sino también de muy largo plazo en la orientación del desarrollo regional y urbano. En contraposición, las propuestas sobre zonificación o densidades de usos de suelo que tienen a menudo un carácter de norma susceptible de modificarse, por ejemplo el trazado de las infraestructuras cuando se ha tomado la decisión de construirlas, permanece a lo largo de una o varias generaciones. De este modo, las elecciones hechas en materia de transporte tienen un significado muy importante, a veces difícil de prever. La decisión de establecer un sistema de buses como TransMilenio en Bogotá, o una nueva autopista como la Avenida Longitudinal de Occidente, puede modificar decisivamente el grado de desarrollo de las diferentes zonas de la ciudad y de la región, o modificar de manera irreversible un ecosistema. Ante este nuevo panorama, las instituciones públicas, responsables de garantizar el libre desplazamiento de bienes y personas por el territorio nacional, acorde con la Constitución Política colombiana, deben entender estas nuevas dinámica y prever soluciones sostenibles, para afrontar esta situación que cada vez se torna más compleja. Otras consideraciones Es importante resaltar los largos periodos que trascurren entre la planificación, construcción y puesta en servicio de las grandes infraestructuras viales y de transporte. Existen ejemplos en Bogotá, como la Avenida Longitudinal de Occidente – ALO, la cual tiene reservados predios desde hace mas de 40 años, o la ampliación sobre el costado sur de la Avenida Medellín o Calle 80, la cual se hizo efectiva para la adecuación al sistema Transmilenio sobre dicho corredor, y en general, las zonas de reserva que conforman el subsistema vial, previstas en su mayoría desde el Acuerdo 38 de 1962. Además de esta influencia estructurante del transporte sobre el urbanismo, existen otras dinámicas e interacciones recíprocas que es necesario prever: •

•

Las soluciones de transporte deben evolucionar con el tamaño de las ciudades. Por ejemplo el papel que jugó el ferrocarril a mediados del siglo pasado; posteriormente los buses colectivos en la segunda mitad del S XX y TransMilenio en el presente siglo. La estructura de la ciudad y de las diferentes zonas influye en la elección y diseño de los sistemas de transporte: por ejemplo una ciudad muy densa es propicia para un sistema tronco alimentado como TransMilenio. Al contrario sucede en la medida en que la urbanización se halle mas dispersa.


4 •

Las infraestructuras de transporte son responsabilidad pública. Los principales medios de acción con que cuenta la administración pública para conseguir una adecuada coordinación entre el transporte y el urbanismo pueden ser: o

o o

o

Orientar las inversiones como un elemento decisivo de modelación y renovación del espacio urbano en determinadas zonas de la ciudad. El trazado mismo de las infraestructuras, El desarrollo de nuevas tecnologías en unidades de transporte, puede servir para desarrollar el espacio urbano de otro modo. Las medidas reglamentarias pueden incidir de manera importante a favor o en contra de determinados medios de transporte; así mismo, ser un freno contra determinadas formas de urbanización –por ejemplo restricción al estacionamiento de vehículos pesados, o la circulación de éstos en determinadas zonas de la ciudad-.

Todos estos aspectos tienen un papel fundamental en relación a políticas que mitiguen la segregación espacial, la equidad y la integración social hacía la construcción de una ciudad con mayor calidad de vida. Todos estos aspectos hacen parte de las reflexiones sobre la movilidad en el marco de la planificación urbana, que se pretenden abordar en este curso.

Antecedentes del transporte en Bogotá Cuenta la historia3, que las modalidades de transporte usadas dentro de Bogotá (cuya extensión tuvo un ritmo de crecimiento lento en el siglo XIX), se basaban en la tracción animal para transportar carga, y las carretas cuando el volumen de la carga superaba las posibilidades de un animal. En lo relacionado con la movilidad de sus habitantes, la principal forma de transporte era la caminata y en ocasiones el caballo, aunque este estaba asociado a un símbolo de prestigio. Esta escasa movilidad, se vio restringida por la prohibición de las autoridades capitalinas, en 1844, de la circulación de carros y carretas por las calles de la ciudad, pues con frecuencia, sus ruedas de madera destruían el empedrado y dañaban los puentes. Sin embargo, el intercambio regional de productos agrícolas, obligó a eliminar la restricción. En 1882 fue autorizada la solicitud del norteamericano Randall para “… establecer un servicio de ferrocarriles urbanos o tranvías, para destinarlos al servicio público del modo que funcionan en Nueva York”. El primer tranvía circuló el 24 de diciembre de 1884, y se inauguró la compañía The Bogotá City Railway . La llegada del automóvil, a partir de 1905, acentuó la necesidad de espacios para los peatones. Para estos últimos, fue muy difícil acostumbrarse a esta reducción de espacio, puesto que hasta el momento habían dispuesto de calzadas con cerca de 10 metros de sección transversal. Significó una reducción de cerca del 70 % del espacio peatonal, pues se cedió este alto porcentaje a unos pocos vehículos cuando la ciudad comenzaba a superar los 100.000 habitantes4.

3

Rodríguez Baquero, Luís Enrique y otro. Empresas Públicas de Transporte en Bogotá, Siglo XX. Alcaldía Mayor de Bogotá. Primera edición, 2003. 4 Basado en Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogotá, Veeduría Distrital, Primera edición, Bogotá,. 2000. Editado por Ricardo Montezuma.


5

El trazado del ferrocarril regional y urbano, fue uno de los elementos que permitió la expansión urbana y el acceso a un mayor número de personas a la movilidad motorizada. En la medida en que el tranvía es la primera infraestructura de gran envergadura, se convierte en portador de una nueva ciudad. En 1922, ante el mal estado del espacio público, se creó la Dirección de Obras Públicas, con el fin de mantener la red vial y construir alcantarillado y andenes. Entre los años veinte y setenta, el ferrocarril jugó un papel importante en la conformación de la ciudad. Las líneas de ferrocarril del sur, la sabana, y del norte influyeron en el desarrollo de diferentes áreas de Bogotá situadas en la proximidad de las estaciones. Sin embargo, los trenes no resistieron la llegada de los vehículos motorizados y una vez entraron en desuso, las áreas que una vez los acogieron, les dieron la espalda y fueron excluidas de la ciudad. En este momento, buena parte de estas zonas presentan altos niveles de deterioro y están ocupadas de manera ilegal. El servicio de tranvía que venía operando bajo la modalidad de administración delegada de las empresas municipales del tranvía y de buses de Bogotá, en vista de la desaparición del tranvía a partir de 1951, continuó prestando el servicio con buses de gasolina, que al parecer operaban intermitentemente desde los años treinta, con las adquisiciones hechas en 1947 para la capital del país, hasta mediados de 1956 cuando mediante Acuerdo municipal se creó y conformó una Junta Directiva provisional para que administrara el sector transporte, mientras se organizaba definitivamente la empresas distrital de buses, la cual fue liquidada en 1990. 5 El trolebús apareció de manera furtiva y luego desapareció en varias ciudades latinoamericanas, entre ellas Buenos Aires, Río de Janeiro, Bogotá y Santiago de Chile, y desapareció por diversas razones, entre ellas, políticas de una supuesta modernidad... Desde la desaparición del tranvía en 1952 hasta la puesta en marcha de Transmilenio, solo se construyó una infraestructura para el transporte colectivo que fue la Troncal Avenida Caracas, de aproximadamente 15 kilómetros con una calzada reservada para los buses en cada sentido. Últimos 6 años del transporte en Bogotá El sistema de transporte masivo urbano de pasajeros TransMilenio, puesto en operación a finales del año 2.000, ha tenido un impacto sorprendente para los habitantes de Bogotá como de otras ciudades colombianas, pues de una u otra manera ha cambiado la percepción de la movilidad en la ciudad. Su materialización ha sido el resultado de una gestión coordinada entre el gobierno nacional y Distrital, y ha sido el resultado de una política que impulsó cambios en la estructura de las empresas operadoras, en las instituciones responsables de la planeación y operación, en las infraestructuras viales y de transporte, en el tipo de unidades o vehículos. En general, se considera un proyecto de desarrollo urbano en la ciudad.

5

Rodríguez B. Luís Enrique. Empresas públicas de transporte en Bogotá, siglo XX. Bogotá 2003.


6

Características generales del transporte El transporte tiene su origen en la necesidad de movimiento de personas o mercancías, que se deriva de la existencia del espacio geográfico. En la medida en que las actividades se localizan en diferentes sitios de la ciudad o región, el desplazamiento de bienes y personas se hace necesario. Solo en algunos casos excepcionales, el transporte no es un fin en si mismo, sino una actividad que permite la efectiva realización de otras, y por tanto su demanda es percibida como una demanda derivada. Gráfica No 1 MOVILIDAD MOVILI DAD - ACCESI ACCESIBILI BILIDAD DAD

Transporte (proceso) n ó i g e r o / y d a d u i C

Origen

Motivo Modos Medios Itinerario Tiempo Valor

Tránsito (acción)

Destino Trabajo

Tráfico (serie de acciones en tiempo y lugar) l ugar)

Educación Gestiones Compra

Comportamiento humano

Seguridad Vial

Vehículo Espacio

Fuente: Observatorio Observatorio Movilidad Movilidad Urbana - 2005

Al observar con atención, la Gráfica N. 1 , es posible diferenciar los conceptos de transporte, tránsito y tráfico: Transporte Es la acción y efecto de transportar o transportarse de un lugar a otro. 6 De acuerdo con la gráfica, es un proceso pr oceso de toma de decisiones, el cual comienza con la necesidad de desarrollar una actividad –motivo- que puede ser estudio, trabajo, compras, en un lugar diferente de donde se encuentra localizado el individuo o la carga. A ello se le denomina demanda. demanda. Para poder satisfacer dicha demanda se han desarrollado a través del tiempo, diversas d iversas opciones tecnológicas, que constituyen la oferta y esta conformada por los diversos modos de transporte. Se define como modo de transporte el entorno físico sobre el cual se desplaza un equipo vehicular a través de una infraestructura específica, incluyendo adaptaciones en tales redes físicas para ser utilizadas por los diferentes vehículos o medios de transporte, ayudas tecnológicas con diferente intensidad, etc.

6

Cal y Mayor, R y otro. Ingeniería de Tránsito: Fundamentos y Aplicaciones. Editorial Alfaomega, 7 Ed. México, D.F.


7

El sector transporte comprende cinco modos claramente diferenciados con características técnicas diferentes, a saber: aéreo, fluvial, marítimo, carretero y férreo que reflejan las características de los medios naturales –agua, aire, tierra- sobre los cuales se desplazan los medios de transporte o sobre los cuales se construyen infraestructuras como son las carreteras, ferrovías, ciclo rutas, andenes. Los medios de transporte de que se dispone, corresponden a la forma o unidad móvil mediante la cual se utiliza un modo de transporte. Por ejemplo, dentro del modo carretero existen diferentes medios de movilización que utilizan la infraestructura vial, tales como: bicicleta, automóvil, transporte masivo, etc. Son las unidades móviles en las que se desplazan las personas y las mercancías, que pueden ser vehículos motorizados -automóviles, trenes, aviones, metros, autobuses, embarcaciones- y vehículos no motorizados -bicicleta, a pie, tracción animal y humana-. Para superar dicha distancia, el usuario una vez toma la decisión de que modo y medio disponible va a utilizar, selecciona un itinerario o ruta, y una hora a la cual emprender el viaje. Así mismo, evalúa la disponibilidad de recursos financieros que le permita asumir el costo o tarifa que implica dicho desplazamiento. Tránsito Es la acción de transitar, de pasar de un lugar a otro. Cuantifica el número de vehículos o personas o toneladas que pasan por una sección o tramo de vía en un periodo de tiempo determinado -Veh/hora, ton/hora, peatones/hora-. Tráfico Serie de acciones de tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, carreteras. Es cualitativo -tráfico pesado, liviano, congestionado-. Los usuarios relacionados con los seres humanos, en sus roles de peatones y conductores, y las mercancías son la razón de ser de la movilidad. Por tanto, deben comprenderse y estudiarse ampliamente con sus particularidades, habilidades, limitaciones y requisitos que deben cumplir. El comportamiento del individuo en el flujo de tránsito, determina las características del mismo, en cuanto al cumplimiento de las normas, fundamentalmente. Efectos Externos La construcción de las infraestructuras de transporte tiene asociada una variedad de efectos externos sobre el hábitat y el medio natural. Así mismo, la interacción de los medios de transporte con la red vial durante la etapa de operación, genera impactos significativos sobre la calidad del aire, niveles de ruido y vibración, sobre el paisaje y el efecto barrera entendido como la ruptura o dificultad para interactuar e interrelacionar actividades localizadas a un costado y otro de la vía –si la velocidad de operación de los vehículos es mayor o si la sección transversal de la vía es alta, el efecto barrera será mayor-. Todos estos aspectos tienen efectos negativos sobre la salud humana. Así mismo, de dicha interacción, se derivan problemas de accidentalidad ocasionados por deficiencias en la seguridad vial, vial , lo cual se convierte en una causa importante de mortalidad humana. De manera general se puede concluir que el transporte está asociado a: Curso: Movilidad y transporte

8 •

•

•

El desplazamiento de personas o bienes en el espacio , utilizando medios especiales. Una compleja actividad económica que interviene en el desarrollo de un país facilitando la movilidad, Una manera de dotar de accesibilidad al territorio.

Los aspectos enunciados anteriormente, actúan en un contexto determinado que es necesario delimitar y aislarlo para poderlo estudiar de manera particular, asociado a una región, ciudad, localidad, unidad barrial, entre otros. Características de la demanda de transpor te La actividad del transporte, vista de manera sectorial como un mercado de servicios, presenta varias características que es necesario comprender 7, con el fin de facilitar la identificación de problemas y alternativas de solución: o

o

o

o

o

o

La demanda de transporte se deriva del hecho de que los eventos ocurren en diversos sitios del espacio, generando necesidad de desplazamiento de personas y de cosas. Los viajes se producen por la necesidad de llevar a cabo diferentes actividades en el lugar de destino, como son estudio, trabajo, compras, recreación. Por tanto, se dice que la demanda de transporte es derivada de dichas actividades. Dimensión Espacial: Espacial : Los flujos de transporte constituyen movimientos en el espacio entre unos puntos de origen y otros de destino; destino ; por tanto, el análisis de los sistemas de transporte requiere generalmente considerar su patrón espacial. Ver Gráfica No. 2. Como consecuencia de ello, la direccionalidad de los flujos en un sentido, por ejemplo, suele generar una oferta disponible que no se utiliza en el sentido contrario. La demanda de transporte está localizada en diferentes lugares de la ciudad o región. Esta espacialidad de la demanda exige que las soluciones de transporte tengan la cobertura deseada para no producir problemas de descoordinación entre oferta y demanda, con el fin de garantizar una total cobertura de los servicios de transporte, en particular, del servicio colectivo urbano de pasajeros. Dimensión temporal: tempora l: Los flujos no ocurren en forma homogénea a lo largo del día, de la semana, del año, sino que se concentran en ciertos días del año, en ciertos días de la semana o en ciertas horas del día. El patrón temporal de la demanda es fundamental para diseñar la operación del transporte público y los diferentes servicios –expreso, tren de buses-. De dicho patrón van a depender las características de la oferta necesaria para atenderla. Ver Gráfica N. 3. La demanda de “movilidad urbana” se expresa en cantidad de viajes por habitante en la ciudad 8, en un periodo de tiempo determinado. Por tanto, no es fácil comparar mediciones, puesto que emplean criterios distintos, y porque la movilidad está altamente correlacionada con el desarrollo económico. Los motivos de los viajes son difíciles de documentar en forma consistente,

7

Adaptado de Ortúzar, Juan de Dios. Modelos de Demanda de Transporte. Santiago de Chile, 1998 y otros autores. 8 En la encuesta de movilidad contratada por la STT con el DANE en el año 2005, este indicador es de 1,5 viajes por persona al día en Bogotá y 17 municipios vecinos.


9

dado que van variando a medida que crece el ingreso. A manera de resumen, se resaltan algunas características de la demanda las cuales son tan relevantes como su volumen total, y nos permiten comprender los patrones de viaje de las personas e incidir en ellos para la búsqueda de soluciones: •

Su patrón espacial: Un modelo concentrado de urbanización en corredores, facilita la implementación de un sistema tronco alimentado como TransMilenio. El modelo disperso con una red vial punto a punto e irregular es propicia para áreas donde predomine el uso del vehículo particular. Ver Gráfica No. 2. 2. Gráfica No. 2 Patrón Espacial de la demanda

En un sistema de transporte público, la estructura y disposición de las redes pueden incidir en su eficiencia y calidad de servicio

Red punto a punto e irregular

Red Tronco Alimentada

Fuente: J. Barbero. World Bank. 2005


10

•

•

Su patrón temporal: Los picos diarios, semanales, estacionales por ejemplo en ciudades con alta afluencia de turistas los fines de semana y periodos de vacaciones, y la necesidad de diseñar los sistemas de transporte público masivo de pasajeros acorde con los volúmenes presentados en la hora pico u hora de máxima demanda. demanda . El transporte de personas y mercancías, debe entenderse como un proceso de toma de decisiones a través del cual se generan viajes a diferentes horas del día, utilizando diversos medios de transporte, diferentes itinerarios, que implican distintos costos, para diferentes usuarios -personas o mercancías-. Por tanto, los servicios de transporte que se presten deben tener los atributos necesarios para satisfacer esta demanda a las diferentes horas del día, de la semana, en los diferentes sitios de la ciudad o región.

Oferta de transporte Para satisfacer las necesidades de desplazamiento de las personas y las mercancías, se constituyen los modos de transporte, cuyo funcionamiento requiere de redes de infraestructura vial y de transporte, vehículos o medios y formas de gestión (incluye la financiación). Estos elementos a su vez, configuran la oferta de transporte asociados a un sistema de transporte. Los modos de transporte constituyen diferentes opciones tecnológicas de movimiento de bienes y personas que incluyen adaptaciones en las redes físicas para su funcionamiento, vehículos o medios de transporte, ayudas tecnológicas con diferente intensidad -es el caso del transporte aéreo-. La oferta de transporte también presenta algunas particularidades que es necesario comprender. Ver Gráfica No. 3. •

•

•

En el caso del transporte público, en las horas pico, pico , cuando se concentra el mayor volumen de viajes, se requiere tener una alta capacidad de flota de vehículos disponible y deben operar con una mayor frecuencia, que posteriormente en horas fuera de punta, cuando hay menores demandas, quedan subutilizados. El hecho de que la oferta de transporte sea un servicio público, tiene la importante consecuencia de que no se pueden hacer reservas para ser utilizadas en periodos de mayor demanda. Por tanto, si el servicio de transporte no se consume en el momento y lugar en que se produce, sencillamente se pierde. Los servicios de transporte, como muchos otros servicios no se pueden “almacenar” . La oferta de transporte tiene asociada una variedad de efectos externos negativos tales como accidentalidad, congestión, ruido, emisiones al aire, en general, degradación del medio ambiente, y algunos positivos como la plusvalía, si el proyecto se incorpora de manera favorable.


11

Gráfica No. 3 Variación horaria d e los viajes vs. Oferta de transporte

La eficiencia del sistema de transporte depende -en parte- de los patrones de viaje de la demanda que debe atender

Capacidad excedente

Flujo Periferia – Centro En hora pico de la mañana

Tramo de máxima carga

Capacidad ofrecida Carga de pasajeros entre estaciones

Flujo Centro – Periferia En hora ico de la tarde

Fuente: J. Barbero. World Bank. 2005

Sistemas de Transporte La oferta de transporte, debe entenderse bajo un enfoque sistémico, conformado por elementos que se interrelacionan. Los elementos del sistema de Transporte son: • •

•

Las personas y mercancías que deben ser transportadas, Los vehículos o medios en que son transportados, que son de propiedad privada, La red de infraestructura, incluyendo terminales o portales, en el caso del transporte público de pasajeros, y puntos de transferencia, los cuales de manera general son de propiedad pública.

Cada uno de estos elementos puede ser contemplado de manera diferente según según el agente que intervenga: puede ser el Estado, el usuario la empresa o quién preste el Curso: Movilidad y transporte

12

servicio. La infraestructura constituye para el Estado un bien de dominio y uso público sometida a la regulación del Estado. El artículo 162 del Decreto 190 de 2004 9, plantea que el sistema de movilidad en el Distrito Capital, esta conformado por los subsistemas: vial, vial peatonal, de transporte, y de regulación y control del tráfico. Tiene como fin atender los requerimientos de movilidad de pasajeros y de carga en la zona urbana y de expansión, en el área rural del Distrito Capital y conectar la región con la red de ciudades de la región, con el resto del país y el exterior. 10 De la interacción entre las necesidades de movimiento (demanda) y las opciones para llevarla a cabo (oferta), resultan un conjunto de flujos que constituyen la actividad que sirve un sistema de transporte, de los que se ha hecho referencia ampliamente, por tanto en este aparte se hace referencia al tercer componente, que son las redes de infraestructura. Redes de infraestructura La circulación que se genera entre los distintos puntos del espacio, tiende a consolidarse en corredores, dando lugar a redes físicas de infraestructura y redes funcionales asociadas a los servicios que se prestan. Las personas y los bienes no circulan libremente por el espacio sea este urbano o rural, sino a través de las redes de transporte que son de carácter público, acatando las normas de tránsito que las instituciones públicas correspondientes impongan. La disposición geográfica de estas redes ha tenido un alto impacto en el desarrollo y localización de las actividades. Cada sitio queda conectado con los restantes de acuerdo con su localización sobre las redes de transporte, que determinan su accesibilidad y su relación espacial con los restantes puntos. Esta accesibilidad relativa ha sido en muchos casos un factor de gran importancia en el desarrollo histórico de los territorios. Dicha relación entre el sistema de transporte y la organización del territorio es objeto de análisis geográficos y económicos. En los últimos años han existido avances notables, en modelar estos procesos y su evolución dinámica que está presente en la organización espacial de las actividades. Ya se ha dicho, que las necesidades de movimiento se derivan de la localización de las actividades. Esto es cierto en el corto plazo, y aceptando la localización de las actividades tal como esta establecida actualmente, los desplazamientos dependerán de ese patrón espacial y en parte de los servicios de transporte disponibles. En el largo plazo, aceptando que la localización de las actividades pueda variar, una de las razones más importantes para que lo hagan es justamente los efectos sobre la disposición de las redes y servicios de transporte. Las infraestructuras infraestructuras que se localizan en diferentes áreas de la ciudad como son aeropuertos, puertos, carreteras, redes férreas, estaciones de autobuses, terminales de carga y pasajeros, centrales de abastos, tuberías como oleoductos y gasoductos, sirven flujos asociados a alguno de los segmentos mencionados. 9

Por el cual se compilan las disposiciones contenidas en los decretos distritales 619 de 2000 y 469 de 2003, que conforman el Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá. 10 Se recomienda leer los artículos 162, 163 y 164 del Decreto 190 de 2004 “Por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003”.


13

Así mismo, utilizan diferentes medios de transporte que demandan áreas importantes de suelo urbano para estacionamiento, especificaciones apropiadas de diseño geométrico de las vías, etc. Estos equipamientos sirven estos flujos de mercancías o pasajeros que interactúan a escala internacional, regional y local incluyendo las áreas rurales, con diferente periodicidad. Dichas infraestructuras en su relación con el territorio y el urbanismo, dan lugar a diversas dinámicas: • • •

Efectos sobre el desarrollo regional, Incidencia sobre el modelo territorial y ambiental, Efectos urbanísticos asociados a cambios en la configuración y evolución de las ciudades.

Dentro de estas dinámicas de relaciones, están implicados diversos factores territoriales tales como la accesibilidad, los usos de suelo, tipologías de ocupación espacial, la movilidad, entre otros. Se puede concluir que las infraestructuras y sistemas de transporte, están estrechamente unidas en la estructuración espacial de cualquier región, por lo tanto la evaluación de efectos es fundamental para conocer en que grado es dependiente la dinámica territorial de las infraestructuras de transporte y de las escalas de los flujos presentes en la ciudad, como es el caso de Soacha. Escalas de los desplazamientos urban os Los desplazamientos de bienes y personas que se incorporan a las ciudades tienen lugar en diversas escalas: incluyen desde aquellos viajes relativamente cortos con un alcance local y zonal, hasta los movimientos extensos a través de países y continentes. Dicha demanda de transporte se diferencia en dos grandes componentes: los pasajeros y las mercancías, mercancías , en una dimensión espacial que puede extenderse en diferentes escalas espaciales que tienen características distintas, dando lugar a otros conceptos: • •

•

Movimientos locales o urbanos, urbanos, Movimientos entre puntos de un mismo país o interurbanos, interurbanos, que a su vez se puede diferenciar en: corta, media y larga distancia, y que a su vez están asociados a la frecuencia con que los usuarios realizan estos viajes y a la distancia promedio, si se relacionan con una movilidad diaria “pendular” los primeros. Por lo general están asociados a áreas metropolitanas y “ciudades dormitorio”. Movimientos vinculados a distintos países o internacionales , incluyendo los tráficos con países relativamente cercanos -regionales, por ejemplo Venezuela, Ecuador-, y otros mas distantes.

Considerando los dos grandes tipos de demanda y las diversas escalas geográficas de los flujos, en el cuadro siguiente se presentan de manera resumida los diversos grupos de análisis en un sistema de transporte, los cuales se relacionan con áreas estratégicas de las grandes ciudades, fundamentalmente.


14

Tabla 1: Escalas del sistema de tran sporte Escala de los flujos

Pasajeros

• •

Tipo de demanda

• • •

Mercancías

•

Urbana y rural automóvil buses colectivos metro bicicleta a pié camiones

Interurbana • • • • •

• • •

aviones automóviles ferrocarriles buses trenes camiones ferrocarriles barcos

Internacional • • • •

• • • •

aviones automóviles barcos buses barcos aviones camiones tuberías

Fuente: Adaptado de “Competencias y regulación en los mercados de transporte. BM. 2002” .

Como puede apreciarse en la Tabla 1, 1 , las escalas de análisis del transporte involucran infraestructuras y medios de diferentes características: El transporte como subsistema de sistemas El transporte, si bien actúa por si mismo como un sistema, hace parte fundamental de otros sistemas -ver Gráfica 44 - y otras dimensiones de la política pública, así: En el Sistema territorial territoria l y ambiental puesto que introduce importantes cambios en la geografía física y espacial de una ciudad o región. El territorio entendido como un sistema abierto, dinámico en el espacio y en el tiempo, que recibe importantes insumos derivados sobretodo de las innovaciones tecnológicas, sometido a procesos de cambio continuo, con mayor o menor intensidad, es receptor de las decisiones sectoriales como son las del transporte y sus infraestructuras, así como de sus externalidades sobre el medio ambiente, el paisaje y sobre el individuo mismo. Son múltiples los impactos medioambientales que ocasionan los diferentes modos de transporte: contaminación atmosférica, contaminación del agua y del suelo, ruido, vibraciones, ocupación del suelo, intrusión visual, congestión, etc. De todos ellos, el de mayor importancia es el primero, es decir la contaminación atmosférica que procede del vertido en la atmósfera de sustancias químicas procedentes en su mayoría de los vehículos de motor. Entre los contaminantes atmosféricos se destacan: el dióxido de carbono, metano y el óxido nitroso, que son los responsables del efecto invernadero. El sector transporte, junto con el producción de energía y la industria es la principal fuente de emisión de dióxido de carbono, uno de los contaminantes que mas preocupan en la actualidad por el efecto invernadero que crea.


15

Gráfica N. 4 El transporte como subsistema de sistemas

Sistema Social Sector Minero Energético

Economía Nacional Sistema de Transporte Sistema Territorial Ambiental

Sistema Económico Desarrollo Regional

Fuente: Elaboración propia

En la economía nacional, nacional , la importancia del sector transporte se mide por su participación, generalmente en el producto interno bruto, en le generación de empleo, por el hecho de que constituye un servicio público y de que, por consiguiente, su actividad en cada momento depende del contexto económico en que se desarrolle y está sujeto a como evolucionen las actividades restantes del país. En la economía nacional y Distrital, el sector transporte viene a utilizar un porcentaje alto del presupuesto asignado al gasto público. En el marco del sistema social, social , los objetivos humanistas han ido adquiriendo cada vez mas relevancia a lo largo de estos últimos años, de tal forma que los criterios de rentabilidad económica y social han ido desplazando a los financieros, dando lugar por ejemplo, a justificarse el otorgamiento de subsidios a determinados grupos poblacionales, como personas con movilidad reducida, adultos mayores, estudiantes, por ejemplo. Dentro de este sistema se incluye el componente ambiental. Es importante por el consumo energético energético , frente al consumo de la industria y de los hogares. Este consumo puede ser hasta del 50 %, en el cual el transporte en vehículos particulares, es el mas alto. Se puede concluir, que es indudable, la incidencia que el transporte tiene en el desarrollo regional, regional , y la influencia que ha ejercido en la localización de la población sobre el territorio.


16

Bibliografía recomendada •

•

•

•

•

•

•

•

•

Decreto 190 de 2004 “Por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003”. Artículos 162, 163 y 164. Departamento Administrativo de Planeación de Bogotá. Comisión para América Latina y el Caribe (CEPAL). El desarrollo del transporte público urbano en América latina y el mundo. Santiago de Chile. 1994 Rodríguez B. Luís Enrique y otro. Empresas Públicas de Transporte en Bogotá Siglo XX. Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C. Bogotá, Primera Edición, 2003. ORTUZAR, Juan de Dios. Modelos de Demanda de Transporte, Segunda Edición, Ediciones Universidad Católica de Chile. Santiago de Chile; 1994. REGUEROS, Fabio. Reflexiones sobre el Transporte Urbano. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Ingeniería. 1995 MOLINERO MOLINERO, Angel y SÁNCHEZ ARELLANO, Ignacio. Transporte Público: Planeación, Diseño, Operación y Administración. México. 1996. AGENCIA DE COOPERACION INTERNACIONAL DEL JAPON (JICA). Estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano de Santa Fe de Bogotá. Bogotá. 1997. VEEDURÍA DISTRITAL. Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogotá: Retos y realidades. Editor Ricardo Montezuma, Bogotá, D.C. 2000 REGUEROS, Fabio. Reflexiones sobre el Transporte Urbano. Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Ingeniería. 1995


17

Movilidad y transporte Taller módulo I : Movilidad y entornos Locales

Se ha considerado siempre que hay una estrecha relación entre las formas urbanas y la naturaleza y estructura de las redes de transporte. Así mismo, la movilidad y sus factores asociados poseen características que hacen complejo su análisis, y la convierten en un sistema de interés estratégico en la planificación e intervención del territorio. Los ámbitos de estudio van desde los escenarios locales, urbanos, metropolitanos, regionales, nacionales e internacionales. Dada su capacidad de articulación de esos distintos ámbitos, es posible plantear que la movilidad se estructura a través de distintos susbsistemas espaciales que paulatinamente se van articulando hacia subsistemas más amplios.

Objetivo: •

•

Fortalecer criterios de análisis sobre la identificación identificación de factores asociados a la movilidad local. Identificar las dinámicas socioeconómicas y los flujos de transporte generados, en un ámbito local.

Actividades y Productos: Teniendo en cuenta su entorno cotidiano laboral, de estudio, de vivienda, o actividades socioeconómicas en general, realice las siguientes acciones: a. Delimite un área de análisis no menor a 10 manzanas, en la cual se puedan analizar claramente condiciones de movilidad reinantes en dicha zona. b. Proponga criterios técnicos que permitan justificar dicha área de análisis. c. Con basa en el contenido del Módulo 1, determine aspectos reinantes en la zona que inciden en las condiciones actuales de movilidad. d. De acuerdo con su conocimiento de la zona, enuncie y describa no menos de 5 problemas que afectan el adecuado funcionamiento de las actividades socioeconómicas predominantes en el área de estudio, derivados del comportamiento del sistema de movilidad.


18

Movilidad y transporte Módulo I I: Planeación Planeación de la movilidad Tradicionalmente, se entiende que el objetivo de la planeación del transporte 11 es hacer la mejor predicción de las necesidades futuras del sector y de las consecuencias de la implantación de diversas facilidades, de tal forma que el sistema de transporte garantice una movilización segura y económica de personas y bienes. Sin embargo, se debe asegurar la utilización más eficiente de las facilidades existentes antes de entrar a pensar en nuevas inversiones en infraestructura, las cuales además de ser cuantiosas, requieren plazos generalmente largos para su ejecución y puesta en servicio. En forma esquemática, puede decirse que el objeto de la planeación del transporte es responder adecuadamente a las necesidades de movilización de la población, por medio del desarrollo de la infraestructura y de la utilización de los medios de transporte, estableciendo los costos de la solución, las fuentes de los recursos necesarios, y los plazos respectivos a las etapas propuestas. Sin embargo, las crisis energéticas y económicas, y el consiguiente aumento de costos del transporte, han sido entre otras, una de las causas de los últimos cambios en la política de transporte a nivel mundial: por un lado, ha habido un cambio en las pautas de comportamiento de la sociedad, con una mayor sensibilización hacia las cuestiones sociales y ambientales, dando prioridad en el desarrollo económico a la calidad de vida; en segundo lugar, ha habido una preocupación por los desequilibrios territoriales a nivel urbano y regional. Lo anterior ha producido un cambio en el modo de planificar en las últimas décadas. El primer cambio significativo es en el objetivo buscado. En los años en que comenzó la crisis del petróleo, se buscaba el desarrollo económico; luego este se condicionó al desarrollo regional, y desde los años noventa, obedece a propósitos de orden medioambiental y de calidad de vida, que han venido a constituir el concepto de desarrollo sostenible, sostenible , el cual se define como el desarrollo que satisface las necesidades del presente, sin poner en peligro la posibilidad de que las generaciones futuras satisfagan las suyas 12.

Modelos de planificación El modelo clásico de transporte, denominado de “las cuatro etapas” diseñado hace más de 30 años, supone que el proceso de toma de decisiones del viajero se toma en cuatro etapas: • • • •

El viajero decide si hacer o no el viaje o enviar una mercancía, Identifica el destino, Decide el modo de transporte y finalmente, Elige su ruta óptima.

Para hacer modelos sobre cada una de las fases de todos los viajes, se necesitaría un número tal de datos geográficos, económicos y sociológicos que haría imposible la aplicación de modelos simplificados. Por tanto se utilizan modelos analíticos, los cuales 11 12

Duarte, Eduardo, Notas de Clase de Planeación de Transporte. Universidad Nacional, 2002, Bogotá. Izquierdo de Bartolomé, Rafael. Editor. Transportes un Enfoque Integral, Madrid, 2001, 2 a Edición.


19

reducen el número de variables que entran en juego en el problema, por ejemplo un modelo sencillo tendrá en cuenta variables como: distancia, tiempo, motivo del viaje, entre otros. Así mismo, cuando se proyecta una nueva infraestructura o un nuevo servicio de transporte, el técnico debe determinar los beneficios en ahorros de tiempos de viaje y cómo los usuarios modificarán su comportamiento en respuesta a una reducción de tiempos de viaje. Se puede decir que los modelos han seguido dos grandes líneas de desarrollo a partir del modelo inicial de las cuatro etapas: una es la de los modelos de tipo urbano, urbano , que consideran los usos del suelo tratando de integrar el sistema de transporte en su sistema territorial, y la otra es la de los modelos de tipo interurbano, interurbano , utilizados para la planificación de comunicaciones fuera del ámbito urbano, o de larga distancia, que tienen un enfoque eminentemente sectorial, y se pueden utilizar para: • • • •

Construir modelos regionales o nacionales, Estudios de corredores, por ejemplo, Bogotá – Buenaventura, Estudios en medio rural, Estudios de tipo logístico, que se centran en el transporte de un determinado tipo de mercancías o grupos de ellas, por ejemplo las flores.

Modelo de transporte transporte de 4 etapas La información asociada a la oferta y la demanda de movilidad permite alimentar un modelo de transporte, cuyas etapas y características posibilita la realización de las diferentes fases de análisis. El procedimiento consiste en definir y ajustar un modelo simplificado de la movilidad actual, que explique los flujos de pasajeros y mercancías existentes, para lo cual se sigue el proceso de cuatro etapas, que se menciona a continuación: -

Modelo de generación / atracción atracción:: en esta primera etapa, se elabora el modelo a partir de la información consignada en la encuesta de movilidad 13 , referida a la decisión del usuario de realizar o no el viaje, cuantificando el número de viajes que produce cada zona de origen y los que son atraídos por cada zona de destino. El resultado será dos cifras asociadas a cada nodo de cada una de las zonas: viajes que salen y viajes que entran.

-

Modelo de distribución distribución zonal: zonal : A partir de los resultados de la etapa anterior se deben ajustar los viajes generados por cada nodo con los atraídos por el resto. El resultado final, será una matriz de viajes entre orígenes y destinos, que se ajusta mediante un proceso cíclico con los datos de la encuesta de movilidad en hogares. Los anteriores modelos definen la demanda.

13

Las Encuestas domiciliarias sobre movilidad de pasajeros, se vienen utilizando a lo largo de las últimas décadas, y tienen como objeto contabilizar el conjunto de viajes que a lo largo de un periodo de tiempo determinado (un día o una semana) se producen desde el interior de una zona residencial en las que se ha subdividido el área de estudio. Para ello se elabora un cuestionario que habitualmente va dirigido a toda la familia, y que incluye además de información socioeconómica del hogar y de las personas, de manera fundamental información relacionada con el número y características de los viajes que realizan dentro de un periodo de tiempo cada una de las personas del hogar.


20

-

Modelo de reparto modal: modal : En esta etapa se divide la matriz de viajes obtenida en la anterior en tantas matrices como modos de transporte existan en la zona. La distribución entre modos, se puede hacer atendiendo a criterios de tiempo de viaje, costo, etc.

-

Modelo de asignación a la red: red : Una vez determinada la matriz de viajes para cada modo de transporte existente, hay que asignar a cada viaje la ruta óptima, óptima , es decir, cada uno de los elementos de la matriz de cada modo representa un viaje que, generalmente, puede hacerse siguiendo itinerarios o recorridos distintos: el mas rápido, el mas corto, el mas cómodo, el mas barato, etc. Esta cuarta etapa, permite, por tanto, asignar asignar a cada tramo del grafo de la red de transportes un número de viajes, lo que permitirá analizar su grado de saturación.

Para ajustar los modelos de las dos primeras etapas – Generación /Atracción, y Distribución Zonal- se utilizarán los datos obtenidas mediante Encuestas domiciliarias que permiten determinar la demanda. Con los datos que vinculan la Oferta y la Demanda, se formularán y ajustarán los Modelos de Asignación y Distribución Modal. Una vez terminada la fase de análisis se dispondrá de un modelo ajustado, con el que se podrá evaluar posibles inversiones alternativas o cambios en la gestión de los servicios de transporte público, por ejemplo, a partir de la situación actual. 14 Los planes de manera resumida se basan en un proceso que se puede resumir en cuatro pasos como aparece en la Grafica 5. Gráfica 5. Etapas Etapas de P laneación

Diagnóstico y Formulación de Objetivos

Análisis de posibles soluciones

Evaluación y selección de

Puesta en Marcha

Fuente: Adaptado de Molinero, Angel.

14

“Planificación de los transportes” del Libro “Transporte Publico: Plantación, Diseño, administración y Operación”, México, México, D.F. Segunda Edición 1997.


21

Accesibilidad Se hizo referencia a que la movilidad, movilidad , se define como la cantidad de tránsito que puede acomodar el sistema (capacidad) y la rapidez con que éste puede desplazarse. La accesibilidad se considera un factor de interacción espacial entre un origen y múltiples destinos. Esto implica que además de existir redes físicas y medios de transporte que unan estos puntos de manera adecuada, facilitando la movilidad, movilidad , debe existir la posibilidad de acceder a por lo menos un medio de transporte que le permita realizar ese desplazamiento. La accesibilidad también se define como una medida de la facilidad de comunicación entre actividades o asentamientos humanos, utilizando un determinado sistema de transporte15. Por tanto, la interacción entre dos lugares crece, a medida que el costo del desplazamiento entre ellos es menor. Por tanto, la posibilidad de disponer de una red de infraestructura, de un medio de transporte adecuado y de recursos financieros para emprender dicho viaje, también hace parte de los factores que permiten la accesibilidad a los diferentes destinos que el individuo considere viables. En efecto, incrementar las condiciones de accesibilidad tanto física como financiera, redunda en una atracción de oportunidades y actividades para un determinado grupo de población que se considere afectado. La accesibilidad se entiende como la “intensidad de la posibilidad de interacción16. La movilidad, se considera un subconjunto de la accesibilidad urbana; es un componente que tiene que ver con la fluidez de la interacción en el tiempo. 17 Las unidades mas usuales para medir esa facilidad de comunicación, son la distancia, el tiempo, el costo del viaje o variables relacionadas con ésta. Mediante el cálculo de los niveles de accesibilidad, el planificador y/o quien toma las decisiones dispone de una herramienta que le permite: • •

•

Identificar zonas de la ciudad o región con menores posibilidades de movilidad, Comparar propuestas alternativas de transporte, valorando si contribuyen al objetivo de equilibrio territorial, o equidad en el acceso a por lo menos un medio de transporte. Evaluar el impacto y consecuencias en la accesibilidad de diferentes alternativas de transporte.

Para el caso de rutas de transporte público que no cuentan con paraderos establecidos de transporte público, se usa el concepto de banda de cobertura o cuenca continua de accesibilidad. En la Gráfica No. 5, 5 , se muestra un ejemplo de la cobertura de ejes asociados a los puntos de paradero en ámbito urbano como de corredores en escala regional.

15

Izquierdo, Rafael (Editor). Transporte y Economía del Transporte. Edit. Escuela de Caminos Canales y Puertos. 2da. Edición, Madrid (España), 2001. 16 Según Hansen -1959- citado por Rodríguez -200017 Rodríguez, Daniel. En Presente y futuro de la movilidad en Bogotá. Veeduría Distrital. Bogotá, 2000.


22

Gráfica No 6 Un modelo de transporte público de pasajeros

Fuente: Molinero, Ángel. Transporte Público, planeación, administración, operación y control. Mé xico D.F. 2001.

En el caso de paraderos establecidos como es el caso de TransMilenio, es frecuente el uso de radios de cobertura, asociados a una distancia desde la cual los usuarios pueden acceder en diferentes medios de transporte: a pie, en bicicleta, en vehículo particular, o en vehículos de transporte público de menor capacidad. Indicadores de Accesibilidad Accesibilidad Las medidas de accesibilidad territorial, pretenden dar una medida de la separación de actividades o asentamientos humanos que se encuentran conectados entre si, mediante un sistema de transporte. Los elementos esenciales son: •

•

La medida de la proximidad o separación entre 2 o mas puntos, un sistema de comunicaciones, el esfuerzo realizado por el individuo, representado en tiempo o costo. Correlación entre los indicadores de accesibilidad y las variables socioeconómicas y territoriales.

La utilidad de los indicadores de accesibilidad, es su capacidad de facilitar pronósticos sobre lo siguiente: • • • • •

Evolución del número de establecimientos comerciales e industriales, Desarrollo demográfico, Distribución geográfica de empleos, Densidad de población, Desarrollo económico como consecuencia de la supresión de barreras físicas derivadas de la construcción de una nueva vía. Curso: Movilidad y transporte

23

Algunos indicadores utilizados con mayor frecuencia que permiten medir la accesibilidad en una determinada zona son: •

• •

Indicador de Densidad de la red, -Km. carril de vía/Km 2 de territorio urbano, rural o municipal en su conjunto-. Km. de red por número de habitantes. Número de Km. de la red con diferentes variables: 1. Población activa, 2. No. de empresas industriales, o valor de la producción o de los servicios. 3. Número de núcleos de población en una región.

Los indicadores de accesibilidad más simples sólo tienen en cuenta la infraestructura de transporte existente en el área. Ésta se mide como la longitud total de carreteras, autopistas o líneas de ferrocarril, o como tiempo de viaje al nodo urbano de alto nivel más cercano. Estos indicadores proporcionan abundante información sobre un área de estudio, pero no reflejan el hecho de que muchos de los destinos de interés pueden estar fuera de ella. Sobre estos conceptos de accesibilidad y su aplicabilidad, se puede concluir lo siguiente: •

•

•

Los investigadores han ampliado el concepto de accesibilidad, como forma de explicar las interrelaciones entre las actividades humanas, el medio urbano y el sistema de transporte. El concepto de distancia “física” se ha ido ampliando hacia un concepto de distancia social, medida en costo o tiempo en que incurren los usuarios. El objetivo de dotar de buena accesibilidad al territorio, a una ciudad o área urbana está desplazando, en gran medida el de evitar la congestión.

Con la información obtenida en estos procesos, se pueden elaborar mapas temáticos de isocronas, isoaccesiblidad, isocostos, etc. Modelos de Transporte y usos de suelo A continuación se hace una breve referencia a los modelos que integran el transporte con los usos de suelo. Todos ellos se basan fundamentalmente en dicha interrelación como soporte de todo tipo de actividades y los sistemas de transporte, según se ilustra en la Gráfica No. 7. Existen modelos, que buscan representar las interrelaciones entre los usos de suelo, soporte de todo tipo de actividades y el sistema de transporte. Dentro del bloque de usos de suelo, se incorporan al modelo las actividades que compiten por ocupar determinadas zonas del territorio –empresas, vivienda, comercioy el espacio disponible urbanizable con sus características; las primeras ejercen una presión sobre éste al competir por mejorar su accesibilidad y localización. En el otro bloque, están los agentes del sistema de transporte –operadores privados, y la administración que proporcionan infraestructura y regulan la actividad- que, también, compiten entre si buscando el máximo beneficio económico los primeros, y social el segundo. Los dos bloques se relacionan entre si puesto que la red de transporte lo que hace es que unas áreas de suelo tengan mejor accesibilidad que otras y, por otra parte, las infraestructuras consumen buena parte del espacio urbanizable disponible. Curso: Movilidad y transporte

24

Se resalta de manera general, que los resultados de un modelo por sofisticado que sea, depende de la calidad y confiabilidad de los datos con los que se alimenta, y estos datos muchas veces, no son tan precisos. Dicha información es de utilidad para la comprensión del problema urbano desde la óptica de la teoría de los sistemas y para orientar decisiones de política de carácter estratégico, pero no para diseñar de manera detallada soluciones de transporte, lo que requiere análisis específicos detallados, cuyo alcance no es de este curso. Gráfica N. 7 Mode lo de transporte y usos de suelo

Usos de Suelo

Transporte

Usos de suelo (Actividades)

Viajes

Precios

Distribución Espacial Costo Tiempo

Demanda

Suelo disponible

Accesibilidad

Demanda

Sistema de Transporte

Fuente: Adaptado de Transportes: Un Enfoque En foque Integral. R. Izquierdo. Editor. Madrid 2001

El desafío de la In tegración La integración es un término que se usa actualmente con mucha frecuencia en diversas situaciones. De manera particular, en el caso del transporte publico de pasajeros en Bogotá, en vista de las grandes diferencias que existen entre servicio tradicional y el prestado por TransMilenio, hacen prever que no será una tarea fácil para la administración distrital, consolidar un sistema único, integrado. ¿Por qué es tan importante lograr un viaje en el que se mitiguen los impactos del trasbordo? El servicio de transporte público, tanto en Bogotá como en las principales ciudades del país se encuentra en una fase de transformación. Igual viene sucediendo en diversas ciudades latinoamericanas y europeas. Por otro lado, en el caso de la demanda, la gente viaja cada vez mas lejos, con mayor frecuencia y por múltiples razones, tanto las mercancías como los pasajeros. Para hacer frente a este reto, el servicio de transporte público debe ofrecer una variedad de servicios “puerta-a-puerta” , en el que se minimicen los impactos del trasbordo, para estar en capacidad de competir incluso con el vehículo particular en el caso de los pasajeros. En consecuencia, se trata de ofrecer un servicio de movilidad que satisfaga lo máximo posible, las necesidades particulares de las personas y de las mercancías. Curso: Movilidad y transporte

25

La realidad es que la eficacia de un sistema de transporte público depende de su facilidad de uso, lo cual exige una buena integración entre las infraestructuras y los servicios, así como una continuidad física y operativa de la red en su conjunto. Por tanto, es ese conjunto del sistema el que debe funcionar perfectamente y no solamente una de las partes como sucede en Bogotá con el caso de Transmilenio. La integración se puede abordar desde diferentes ángulos y debe darse en diferentes niveles, como se enuncia a continuación: Niveles de integración En el caso de los pasajeros, dado que se considera un servicio público, se hace necesaria una planificación y gestión del transporte público que se centre, en tres aspectos: • • •

Integración administrativa, Integración de tarifas e Integración física y operacional.

Esta integración requiere un componente institucional que promueva la integración física de los diferentes elementos del sistema, modos motorizados - buses urbanos e interurbanos de corta distancia y no motorizados, sin olvidar el papel que el automóvil, las bicicletas y los peatones, pueden jugar como medios complementarios. Un elemento clave en la integración física y operacional son los intercambiadores de transporte o modales 18 , que son rótulas del sistema los cuales intentan optimizar las condiciones en que se realizan los trasbordos entre modos. Debido a su importancia en el sistema de transporte y a la complejidad que en algunos casos alcanza, es necesario identificar los aspectos claves a tener en cuenta en la planificación e interacción con los usos de suelo y en el proyecto mismo, tales como: • • • • •

Localización, Diseño funcional, Gestión y explotación, Sistemas de información Actividades complementarias.

Un enfoque integrado implica, entre otros aspectos la integración de: • •

•

• •

Políticas de transporte, usos de suelo y medio ambiente, Estratégica entre los diversos modos de transporte y entre infraestructuras, gestión, información y tarifaria, Operacional de diferentes servicios, tarifas e información normalmente en transporte público, Institucional entre quienes tienen competencia en materia de transporte. Estructural con otros sectores: espacio público, equipamientos, servicios públicos, vivienda y entorno.

Es necesario anotar que este enfoque debe superar problemas como los enunciados en la Tabla No. 2, en la cual se plantean algunas alternativas de solución:

18

Consorcio de Transportes de Madrid. Contribución de los modos de transporte a la movilidad sostenible. Madrid, 1997.


26

Tabla No. 2 Problemas de la integración Problemas

Soluciones

Planificación de transporte y usos de suelo inadecuada Diferentes actores y dos sub sistemas desarticulados.

Incomodidad del trasbordo por inadecuadas e inexistentes infraestructuras. Dificultad de medios de pago diferentes Información sobre los servicios desigual a los usuarios No planificación gestión y operación del sistema de transporte público tradicional.

Adoptar un enfoque integrado del transporte y el entorno urbano Diseño de una red integrada de transporte público única que maximice su conectividad y minimice los trasbordos mediante intercambiadores modales. Integración física. Construir intercambiadores modales y paraderos técnicamente diseñados. Establecer medios de pago, tecnologías de cobro y validación de tiquetes, únicos. Prioridad a un sistema de información único, único , en igualdad de condiciones para todos los usuarios. Consolidación de una autoridad de transporte que coordine y ponga en marcha un sistema único de transporte público.

Fuente: Elaboración Elaboración prop ia

Sistema de transporte y trama urbana Cada modo de transporte tiene diferentes características técnicas asociadas a ocupación de espacio vial, flexibilidad, capacidad de sillas ofrecidas, ruido, etc. Estas características determinan su funcionalidad. Un aspecto a tener en cuenta cuando se va a elegir el modo de transporte, es analizar la trama urbana en la que se va a insertar. Por ejemplo es fundamental, considerar aspectos como: • • • •

Red vial existente, Espacio público disponible, Calidad ambiental Actividades desarrolladas en el entorno.

El vehículo particular es el medio de transporte que mejor se amolda a la particularidad de casi todos los viajes en áreas urbanas, ofreciendo un servicio personalizado puerta a puerta. No existe ningún modo de transporte que tenga la misma versatilidad y flexibilidad del automóvil. Sin embargo, tiene el problema de demandar sitio para estacionamiento en el origen y en el destino, genera altos niveles de congestión, y problemas pr oblemas medioambientales. Los sistemas de transporte masivo tronco alimentados 19, tienen alta capacidad y mayor velocidad, menor flexibilidad y menor ocupación de espacio vial, presentan condiciones adecuadas para el desplazamiento de grandes cantidades de personas, a 19

Cuando las rutas alimentadoras convergen en una sola línea o ruta troncal, mediante unidades de menor capacidad con el fin de conducir a los usuarios a un área en la que es posible realizar trasbordos entre vehículos de mayor o menor capacidad según sea el caso.


27

mayores velocidades. Por ello, son adecuados para viajes radiales desde zonas densas y distancias relativamente altas. Los buses interurbanos de corta distancia, cubren viajes habituales generados en municipios dormitorio. Para viajes cortos al interior de determinadas zonas, es deseable utilizar vehículos de mediana capacidad, cuyas rutas no deben competir con las del sistema tronco alimentado, alimentado, sino complementarlo complementarlo o servir viajes cortos. Igual sucede con las ciclo-rutas, cuyas particularidades son ideales para viajes de recorrido medio, o para alimentar alimentar el sistema único de transporte público colectivo. Ver Gráfico No . 8 . Gráfico No. 8 Enfoque integrad o en la movilidad de pasajeros

Origen Pie Taxi Bicicleta T. Público

Destino T. Público T. Privado T. Masivo Taxi

Pie Taxi T. Público Bicicleta

Intercambiador Modal Fuente: Elaboración propia

Lo deseable es que el usuario pueda realizar trasbordos entre diferentes modos y medios de transporte, con el fin de optimizar su viaje en tiempo y costo. Los nodos se denominan intercambiadores. De ello se habló en este módulo. Teniendo en cuenta lo anterior, el reto del transporte público es básicamente, mantener la demanda actual cautiva y de manera muy optimista, alcanzar grados de versatilidad próximos a los del automóvil, con el fin de ser una alternativa real para los usuarios del automóvil y atraer pasajeros de este modo al transporte público. En el caso de las mercancías, la integración da lugar al transporte multimodal, multimodal , definido como aquel transporte que utiliza sucesivamente varios modos de transporte, entendiendo como tales los siguientes: carreteras, ferrocarril, marítimo - portuario, aéreo, ductos, fluvial. Ver gráfico N o. 9. 9. Se denomina así, la unión coordinada de estos modos, en el cual, el contenedor y la “caja móvil” juega un papel preponderante, pues cada día es mayor el número de productos que lo utilizan por razones de eficiencia y competitividad.


28

Gráfico No. 9 Enfoque integrado en el transporte de mercancías .

T erre str e

V e nd e d o r

Puerto

Naviero

Puerto

Transporte multimodal

T e rrestr e

C o m p ra d o r

Fuente: Curso Curso de políticas de transpo rte. CEPAL, CEPAL, 2001.

Las principales ventajas que este sistema de transporte presenta son las siguientes 20: • •

•

•

Seguridad en todos los trayectos: menores riesgos de accidentes, Seguridad de las mercancías: no se ve afectada en las operaciones ni en las maniobras de transferencia, Rapidez y regularidad del trayecto: Desaparición de averías e incidentes en la carretera, Dominio del transporte: Hace referencia al hecho de existir un operador de transporte multimodal, el cual conserva integralmente el dominio y la responsabilidad comercial de las mercancías desde su origen hasta el destino.

A partir del concepto de transporte multimodal, surge el concepto de los centros logísticos , como un equipamiento metropolitano, como un instrumento estratégico para garantizar la competitividad de la economía local y global de un país, y como un eslabón clave en la cadena de distribución física de mercancías. Un centro logístico es un conjunto de instalaciones y equipamientos –infraestructura de transporte- donde se desarrollan distintas actividades relacionadas directamente con el trasporte nacional e internacional, que puede ser utilizado conjuntamente por industriales y distribuidores, y que dispone de una serie de servicios complementarios a la carga que pone a disposición de los distintos usuarios – transportadores, industriales, almacenistas, distribuidores, agentes, etcEn el centro logístico se puede desarrollar el trasbordo, grupaje y/o el intercambio modal de mercancías, y en él, las mercancías pueden almacenarse o bien someterse a procesos de transformación y acabado.

Movilidad sostenible La situación no sostenible que viven las ciudades, ciudades, derivada de la congestión vehicular en los centros urbanos, el ruido, la contaminación ambiental, el efecto barrera, la alta ocupación de suelo urbano por la extensión de la malla vial, la intrusión visual de los 20

Adaptado de Izquierdo, Rafael. Transportes un enfoque integral. Madrid, 2001.


29

automotores, de manera general, se denominan externalidades. Estos aspectos no pueden ser solucionados solo con el incremento de inversión en nuevas infraestructuras. Se hace necesario reorientar la discusión tradicional de la evolución y futuro de la movilidad de manera general, y en particular en Bogotá. Los impactos negativos generados por la creciente motorización, el desconocimiento del peatón, los vehículos ocupando gran cantidad de áreas urbanizables, de espacio público mientras estacionan y mientras viajan, los usos comerciales generando altos impactos sobre las condiciones de tráfico, la población no debe seguirlos soportando, por razones ambientales, de salud pública, ni urbanísticamente. Es por ello que la política de transporte se encuentra en un momento de transición, en el que es necesario que el transporte realmente se de en condiciones de calidad para los ciudadanos con el fin de facilitar la realización de sus actividades cotidianas, y para acceder a las múltiples oportunidades que ofrece la ciudad, acorde con las particularidades del territorio distrital en diferentes escalas de análisis. Es necesario tener en cuenta la interacción entre movilidad y entorno urbano, donde además de entender y atender esos desplazamientos de bienes y personas, debe incorporar como parte integral de las soluciones, la mitigación de las externalidades que genera sobre el medio ambiente urbano, incluido al ser humano. Una movilidad sostenible persigue, dentro de sus objetivos, integrar criterios que minimicen los impactos negativos generados por el transporte y maximicen la movilidad. Así mismo, busca equilibrar el costo pagado por los usuarios, derivado de sus desplazamientos (fundamentalmente en vehículo particular), con el costo real en el que se incluyan las implicaciones de su decisión de emprender un viaje y generar contaminación, accidentes, saturación, dado que estas son cubiertas de manera mínima por los agentes generadores. La planificación sustentable del transporte, requiere un comportamiento equitativo que compense a los usuarios que utilizan menos recurso vial y generan menores externalidades (como es el peatón), mientras que quienes consumen mayor recurso deben asumir los costos sociales en que incurren. La búsqueda de equidad en ese sentido, está impulsando cambios en la planificación y gestión de las infraestructuras al poner en entredicho la tesis de que generando nuevas infraestructuras se resuelven los problemas de congestión, pasando a la necesidad de promover una movilidad sostenible. En el caso de Bogotá, la propuesta de Plan Maestro de Movilidad 21, se basa en dicho concepto de movilidad sostenible (adaptado del Plan de Aplicación de las Decisiones de la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible de la Organización de las Naciones Unidas, Johannesburgo 2002 y de The Centre for Sustainable Transportation of Canadá (www.cstctd.org (www.cstctd.org). ).22, La movilidad sostenible conlleva: •

•

21 22

Un enfoque integrado en la formulación de políticas de los sistemas de transporte en los niveles nacional, regional y local. Busca la equidad entre generaciones, modos de transporte y grupos socioeconómicos.

Secretaria de Tránsito de Bogotá -Duarte, Guterman. Plan Maestro de Movilidad. 2006. Versión Final. Consultar dicha página. pá gina. Bajar texto relacionado con con el tema.


30 •

• •

• •

•

Satisface las necesidades básicas de accesibilidad de manera segura, eficiente, de costo accesible y consistente con la salud humana y el ecosistema. Ofrece escogencia modal y soporta una economía en crecimiento. Limita las emisiones de gases y los desperdicios dentro de la habilidad del planeta para absorberlos; optimiza el consumo de recursos -no renovables y renovables-; y reutiliza y recicla sus componentes. Minimiza el uso de la tierra y la producción de ruido y contaminación visual. Promueve la inversión y el desarrollo de políticas y proyectos económica y financieramente sostenibles. Promueve la participación de la población en las instancias de decisión, seguimiento y evaluación de los proyectos.

Los objetivos de gestión que pueden emprender las entidades públicas responsables de la movilidad para contribuir a la movilidad sostenible en el marco de una estrategia de interacción entre el transporte, los usos de suelo y el medio ambiente, se expresan en decisiones a favor de: •

• • • • •

•

•

Eficiencia económica en el mercado del transporte, lo cual significa maximizar los beneficios de los usuarios del sistema de transporte, asumiendo los costos en que incurre cada uno de ellos. Protección del medio ambiente, ambiente, Calles y barrios habitables, habitables , Garantizar la seguridad de las personas, personas , Equidad en el acceso al transporte en condiciones similares para todos, Integración social que incluye la accesibilidad a los que no tienen vehículo particular y para las personas de tercera edad y movilidad reducida. Contribución al desarrollo económico, económico , en la medida en que mejoran la accesibilidad a múltiples actividades, y a mejorar la calidad ambiental. Equidad intergeneracional, intergeneracional , en la medida en que tienen efectos positivos en las futuras generaciones, por menor ocupación de suelo y agotamiento de los recursos no renovables como el petróleo.

Si bien los conceptos de movilidad y accesibilidad, aportan unas reflexiones sobre como abordar los problemas de desplazamiento de bienes y personas, tradicionalmente se han venido perfeccionando técnicas que permiten planificar diversos aspectos sectoriales del transporte, con el fin de identificar proyectos específicos que permitan solucionar problemas de manera aislada. Es importante que quienes toman decisiones, estén comprometidos con los objetivos que se proponen en el Plan Maestro de Movilidad y con los grupos afectados. Los conceptos plateados en este capítulo son fundamentales para ser desarrollados en el marco de los planes maestros, principalmente de equipamientos, con el fin promover acciones conjuntas entre diferentes entidades y las que conforman el sector de la movilidad. Lecturas recomendadas •

Planeación de transporte y usos de suelo: ¿Automovilidad o accesibilidad? En Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogotá. Veeduría Distrital. Bogotá, 2000, Primera Edición

•

http://www.dama.gov.co/publnew/pga/pga6.htm

•

http://ccqc.pangea.org/cast/sosteni/soscast.htm#3 Curso: Movilidad y transporte

31

Movilidad y transporte Taller módulo II : Prosp ectiva y movilidad

Pros pectiva y movilidad movilidad Merced a múltiples factores, (económicos, ambientales, socioculturales y políticos), las dinámicas territoriales se encuentran en continuo proceso de transformación. La planificación y las políticas que sobre el territorio se tomen, deben tener un horizonte de actuación de largo plazo, que permitan vislumbrar los cambios futuros y anticiparse con decisiones estratégicas que den cabida de manera adecuada a las transformaciones venideras.

Objetivo: Con base en la misma área determinada en el Taller No. 1, y los resultados obtenidos en él, propiciar una reflexión prospectiva sobre territorio y movilidad, articulando un análisis local con ámbitos más amplios de dinámica espacial.

Actividades: a. Para la zona en estudio, identifique interrelaciones entre movilidad y usos de suelo actual y futuro, teniendo como marco de referencia el modelo territorial previsto en el Plan de Ordenamiento Territorial – POT (Decreto 190 de 2004). b. Formule objetivos y metas asociados a la movilidad, que orienten decisiones de política pública de movilidad y planificación urbana y regional que contribuyan a la consolidación del modelo de ciudad deseada, en el horizonte del POT. c. Proponga programas, ideas de proyectos y medidas que hagan posible el logro de los objetivos planteados por Usted. d. Proponga esquemáticamente por lo menos 5 indicadores que permita monitorear el cumplimiento de objetivos y metas propuestos.


32

Movilidad y transporte Módulo I II : Niveles de responsabilidad responsabilidad que tienen las instituciones

En la primera etapa del proceso de descentralización se asignan a los municipios funciones en educación, salud, agua potable y saneamiento básico, vías y transporte urbano, urbano , entre otros. Simultáneamente, se suprimen estas funciones en la Nación. El énfasis del traslado es netamente municipalista por cuanto no se efectúan cambios sustanciales con respecto a los departamentos. En términos de competencias, el nuevo enfoque da a los municipios la posibilidad de que cada uno priorice sus necesidades y conforme a ellas pueda realizar acciones en infraestructura vial, transporte urban o , agua potable y saneamiento básico, entre otras. Así mismo, a los municipios, les corresponde prestar los servicios públicos que determine la Ley, entre estos el transporte, transporte , generar estrategias que orienten el desarrollo de su territorio y construir las obras requeridas para hacer realidad dicho desarrollo. Con el tiempo se han hecho evidentes los vacíos generados por esta nueva distribución territorial, de recursos y competencias, pues no se han ajustado las funciones de la Nación, los departamentos y demás instancias intermedias en la planificación, coordinación y gestión de asuntos cuyo alcance y particularidades trasciende el ámbito local como es el caso de la provisión de servicios de transporte y sus infraestructuras. El Decreto 80 de 1987 “Por el cual se asignan unas funciones a los municipios en relación con el transporte urbano”, considerado un manual de funciones delegadas a los municipios, le da el carácter de servicio público y establece que corresponde al municipio desarrollar una serie de funciones para la prestación del servicio de transporte terrestre urbano de pasajeros, en lo relacionado con: o o o o o o o

o

Rutas de transporte público, Empresas de transporte público, Fijar tarifas de transporte público de pasajeros, Recorridos urbanos de vehículos interurbanos dentro de la ciudad, Sancionar a quienes infrinjan el Código Nacional de Tránsito, Expedir tarjetas de operación Fijar la capacidad de vehículos tipo taxi en las modalidades urbano y suburbano, Fijar la capacidad transportadora de las empresas de transporte (número de buses).

La movilidad como un servicio público En el caso colombiano, dentro de la concepción de servicios públicos, esta el de procurar su eficiencia, oportunidad y prontitud en su prestación, a precio razonable o tarifa, como contrapartida por parte de los usuarios o beneficiarios. Curso: Movilidad y transporte

33

El transporte público terrestre de pasajeros constituye un servicio público inherente a la finalidad social del Estado y sujeto a la intervención y reglamentación de autoridades competentes, en cuya prestación juega un papel decisivo la participación del sector privado. En desarrollo del marco constitucional, el Congreso de la República ha expedido a su vez un marco legal cuyo objeto es el de unificar los principios y criterios que deben servir de fundamento para la regulación y reglamentación del transporte público y su operación en el territorio nacional, y son fundamentalmente: o

o

La Ley 105 de 1993 “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las entidades territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones” y La Ley 336 de 1996 “Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte”, soportadas todas en la siguiente premisa: pr emisa: “Existirá un servicio básico de transporte tr ansporte accesible a todos los usuarios”….

La ley 105 de 1993, en concordancia con lo establecido en el artículo 24 de la Constitución Política, según la cual todo colombiano puede circular libremente por el territorio nacional, definió el transporte público de manera general como “…una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios a una contraprestación económica…” La Ley 769 de 2002 “Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito”, rige en todo el territorio nacional y regula la circulación de peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito y vehículos; así como la actuación y procedimientos de las autoridades de tránsito. Con fundamento en estas normas, el Gobierno Nacional ha dictado numerosas normas y regulaciones acerca del transporte en general y del transporte urbano: De acuerdo con lo anterior el alcalde es el responsable directo de una gestión muy compleja que conlleva para su adecuado cumplimiento, alto grado de tecnificación y de requerimientos de información, los cuales son directamente proporcionales al tamaño de las ciudades. El Código de Régimen Municipal desarrolla este artículo y precisa la competencia de los municipios en la prestación de este tipo de servicio público. Las normas de tránsito y transporte emitidas por el nivel nacional hacen a los alcaldes responsables de una serie de funciones. La Ley 105 de 1993, le da el carácter de servicio público al transporte en los siguientes términos: “La operación del transporte público en Colombia es un servicio público bajo la regulación del Estado, quien ejercerá el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestación, en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad”. Excepcionalmente, dice la mencionada Ley, que la Nación, las Entidades territoriales, los establecimientos públicos y las empresas industriales y comerciales del Estado de cualquier orden, podrán prestar el servicio público de transporte, cuando este no sea prestado por los particulares o se presenten prácticas monopolísticas u oligopolísticas que afecten los intereses de los usuarios. Curso: Movilidad y transporte

34

En todo caso, dice, el servicio prestado por las entidades públicas estará sometido a las mismas condiciones y regulaciones de los particulares: “Existirá un servicio básico de transporte accesible a todos los usuarios”…. El Estatuto Nacional del Transporte, plasmado en la Ley 336 de 1996 hace una recopilación de legislación asociada y ratifica el carácter de servicio público esencial del transporte público de viajeros, bajo la regulación del Estado, que la Ley le otorga a la operación de las empresas de transporte, lo cual implicará la prelación del interés general sobre el particular, especialmente en cuanto a la garantía en la prestación del servicio y a la protección de los usuarios. De manera particular, el Decreto 170 de 2001, reglamentario de dicha Ley, en su Artículo 6 define el servicio público de transporte terrestre automotor colectivo de pasajeros como aquel que se presta bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida y debidamente habilitada en esta modalidad, a través de un contrato celebrado entre la empresa y cada una de las personas que han de utilizar el vehículo de servicio público a esta vinculado, para recorrer total o parcialmente una o mas rutas legalmente autorizadas. Para acceder una empresa a la prestación de este servicio público de transporte, estará sujeta a la expedición de un permiso o la celebración de un contrato de concesión o de operación suscrito por la autoridad competente, como resultado de un proceso licitatorio, efectuado en las condiciones establecidas en el mismo Decreto. Se puede concluir, que existen elementos de política que dan autonomía a los municipios, distritos y áreas metropolitanas legalmente constituidas, sobre el manejo del transporte público, pero no da ninguna competencia a instancias de nivel territorial superior con excepción del Ministerio de Transporte, para el caso de rutas que circulen por más de un municipio. In stituciones responsables del transpor te y tránsito en las ciudades colombianas Con base en la Resolución 03486 del 11 de Agosto de 1993, aprobada por el Ministerio de Transporte, “Por la cual se fijan pautas para la creación, funcionamiento y reglamentación de los Organismos de Tránsito y transporte y se derogan las Resoluciones No. 02444 de 1989 y 04867 de 1992”, se actualizó el procedimiento para par a la creación de organismos de tránsito y transporte, en los municipios interesados en ello. Dicha Resolución, entre otras, prevé la elaboración de un estudio de factibilidad que como mínimo debe contener el área de influencia del municipio teniendo en cuenta la existencia de otros organismos de tránsito en la región. Desde el punto de vista operativo, debe incluir un análisis del servicio público de transporte urbano, suburbano, periférico y veredal, el flujo vehicular, parque automotor, presupuesto de funcionamiento, estructura administrativa y operativa, en general un plan vial del Municipio. Para los efectos correspondientes, se clasifican los Organismos de Tránsito en categorías A, B, o C, según lo establecido en el Decreto 1147 de 1971, siendo la Categoría A, la que acredita mayor puntaje. Las Secretarias de Tránsito Departamental, asumen las funciones de los municipios menores.


35

De manera general, estas dependencias concentran sus funciones en el manejo de las denominadas especies “venales”, relacionadas con matrículas de vehículos, placas para vehículos, licencias de conducción, comparendos, mas no en una adecuada planificación del transporte público colectivo y del tránsito en la ciudad. Se puede concluir, que en general la legislación da una clara señal de

“municipalización del transporte”, pues solo opera para organismos de tránsito de

orden municipal, lo que da una autonomía, y un énfasis a los municipios en la planeación, operación y control del transporte y sus infraestructuras.

Se puede percibir que los problemas de transporte y de configuración de las infraestructuras viales se escapan del ámbito local, no solamente por sus causas sino por sus implicaciones territoriales. Por lo anterior, la capacidad de gestión que tienen los administradores locales para concertar, negociar, coordinar y liderar estos asuntos, es limitado, puesto que la movilidad no reconoce límites político administrativos. La planificación de la movilidad y el ordenamiento terr itorial Si bien Bogotá no constituye un área metropolitana con los municipios de la Sabana, no existe una entidad de escala regional responsable de coordinar la planeación integral del territorio, del transporte, sus infraestructuras, integrado con la operación del transporte público y del tránsito en un contexto regional, con el fin de asegurar la utilización más eficiente de las facilidades existentes, así como la planificación de nuevas inversiones en infraestructura. La Ley 388 de 1997, “Desarrollo Territorial” enmarca la planificación y el ordenamiento del transporte y sus infraestructuras en el ámbito urbano y su interrelación con las áreas circundantes. Particip ación del Gobierno Nacional A partir de circunstancias asociadas a la puesta en marcha del proyecto Metro para la ciudad de Medellín, el Gobierno Nacional decidió otorgar subvenciones a la infraestructura y a los equipos en el caso de sistemas de transporte masivo de alta capacidad, mas no a la operación. En este sentido, se aprobó un marco de política para su participación, introduciendo una diferencia en lo que corresponde a los sistemas de transporte público colectivo tradicional, cuya competencia esta completamente en cabeza de los municipios, y el transporte masivo de pasajeros asociada a sistemas de transporte técnicamente diseñados y operados con criterios de eficiencia, promovidos en las principales ciudades, para los cuales la participación de la Nación está asociada al cumplimiento de una serie de requisitos por parte de los municipios. Con base en lo anterior, se entra a diferenciar estas dos modalidades de prestación de servicios, derivados del marco de política y legislación colombiana: -

-

El transporte público colectivo urbano de pasajeros tradicional, gestionado por los municipios directamente. El transporte masivo urbano de pasajeros, enmarcado en una legislación reciente, en la cual está previsto la participación del Gobierno Nacional en la financiación de las infraestructuras y de los equipos, dice la Ley, puesto que estaba orientada a sistemas de transporte masivo tipo metro.

Con base en lo anterior el Gobierno Nacional generó una dualidad en las políticas de Curso: Movilidad y transporte

36

transporte público colectivo de pasajeros en las ciudades colombianas, y determinó acciones de política asociados a cada una de ellas, que se plasmaron en el Documento Conpes 3167 de 200223. En materia de competencias para la regulación del transporte y el tránsito, es atribución del Ministerio de Transporte, en coordinación con las diferentes entidades sectoriales, la definición de las políticas generales sobre el transporte y el tránsito, sin perjuicio de la distribución de competencias de orden jurisdiccional entre la Nación y las diferentes Entidades Territoriales. Por ejemplo, en el Distrito Capital, por su parte, el transporte de pasajeros entre el mismo y los municipios contiguos será organizado por las autoridades de tránsito de ambos municipios, quienes de común acuerdo adjudicarán las rutas y su frecuencia. En el caso de las Asociaciones de Municipios conformadas con el fin de prestar servicio unificado de transporte o de las Áreas Metropolitanas, los planes de movilidad y transporte deberán elaborarse en coordinación con las autoridades de sus municipios integrantes y con las de los niveles departamentales y regionales. En jurisdicción del Área Metropolitana será autoridad competente respecto del transporte colectivo la Autoridad de Transporte Metropolitano o los Alcaldes respectivos en forma conjunta, coordinada y concertada. Las autoridades territoriales serán las encargadas de la organización, vigilancia y control de la actividad transportadora dentro de su jurisdicción, pero ejercerán sus funciones con base en los criterios de coordinación, bajo la dirección y tutela administrativa del Ministerio de Transporte de la Nación. Las decisiones adoptadas por las autoridades locales en materia de transporte terrestre automotor mediante actos administrativos de carácter particular, podrán revocarse de oficio por el Ministerio de Transporte sin el consentimiento del respectivo titular, de conformidad con las causales señaladas en el Código Contencioso Administrativo. Transporte Masivo Con base en la Ley 310 de 1996, respecto de los Sistemas de Transporte Masivo, la Nación y sus entidades descentralizadas por servicios cofinanciarán o participarán con aportes de capital, en dinero o en especie, con un mínimo del 40% y un máximo del 70% del servicio de la deuda del proyecto, siempre y cuando se cumplan los siguientes requisitos: ⇒

⇒

⇒

⇒

23

Que se constituya una sociedad por acciones que será la titular del sistema de transporte, en caso de hacerse un aporte de capital. Que esté formalmente constituida una Autoridad Única de Transporte para la administración del Sistema propuesto. Que el proyecto cuente con el previo pronunciamiento del Conpes, mediante un estudio de factibilidad y rentabilidad, técnico-económico, socio-ambiental y físicoespacial, que defina la estrategia, el Sistema Integral de Transporte Masivo propuesto, el cronograma y los organismos de ejecución. Que el Plan Integral de Transporte Masivo propuesto, sea coherente con el respectivo Plan Integral de Desarrollo Urbano y, a la vez, esté incluido en el Plan

Lectura recomendada: Documento Conpes 3167 de 2 002.


37

Nacional de Desarrollo y registrado en el Banco de Proyectos de Inversión Nacional. Las Entidades Territoriales o Administrativas interesadas en desarrollar proyectos de transporte masivo con participación de la Nación deberán solicitar al Ministerio de Transporte la aprobación de la Autoridad de Transporte y la conformación del área de influencia. Dicha Autoridad Única ejercerá las funciones de planificación, organización, control y vigilancia del sistema, bajo la coordinación institucional del Ministerio de Transporte. También expedirá la habilitación para prestar el servicio público de transporte masivo, así como determinará las necesidades del servicio mediante la elaboración de estudios. Cuando la Nación cofinancie o participe con aportes en dinero o en especie en un sistema de transporte masivo, sus recursos se transferirán a la entidad o empresa encargada de ejecutar el proyecto que haya sido designada por la autoridad territorial, quien los invertirá bajo la vigilancia del Ministerio de Transporte. Asimismo, este organismo, conjuntamente con el Departamento Nacional de Planeación, evaluará y conceptuará sobre el proyecto definitivo, su presupuesto y programa final de ejecución, y fijarán las condiciones para el otorgamiento de los permisos. En el mismo orden de ideas, con base en la ley 310 de 1996, la Secretaría de Tránsito y Transporte es la Autoridad de Tránsito y Transporte en la jurisdicción del Distrito Capital. Como tal, es el organismo rector del sistema y está investido de la potestad para definir las políticas, planes y programas del sector y, en consecuencia, dictar las disposiciones y resoluciones encaminadas a su desarrollo, dentro de su área de influencia. Por su parte, y en cuanto a la competencia de los Entes Gestores del Sistema, corresponde a Transmilenio S.A. la gestión, organización y planeación del servicio de transporte público masivo urbano de pasajeros en el Distrito Capital y su área de influencia, bajo la modalidad de transporte terrestre automotor, en las condiciones que señalen las normas vigentes, las autoridades competentes y sus propios estatutos. Entre sus facultades se encuentra la de celebrar los contratos necesarios para la prestación del servicio de transporte masivo, ponderando entre otros factores, la experiencia local en la prestación del servicio de transporte público colectivo. Esta entidad debe colaborar con la Secretaría de Tránsito y Transporte y las demás autoridades competentes para garantizar la prestación del servicio. En efecto, si bien entre las funciones de la Dirección de Planeación de Transporte del mencionado Ente Gestor se encuentra la de asesorar en la formulación y definición de políticas, objetivos estratégicos, planes y programas, dirigir y coordinar los estudios sobre la proyección de la demanda del Sistema y formular las estrategias de su crecimiento, debe coordinar con los diferentes Entes Distritales la ejecución de sus acciones, así como las interfaces del Sistema con los otros sistemas de transporte. También en materia de política tarifaria debe coordinar sus acciones con los Entes Distritales o Nacionales pertinentes. En el caso de Bogotá, recientemente fue sancionado el Decreto Distrital No. 063 de 2005, “por el cual se reglamenta y modifica la composición del Consejo de Gobierno Distrital y se reglamentan los Comités sectoriales”, con el fin de establecer instancias de coordinación efectiva entre las diferentes entidades de la administración distrital. Curso: Movilidad y transporte

38

Dicho Decreto prevé la conformación del Comité sectorial de movilidad y espacio público, presidido por el Secretario de Tránsito y Transporte e integrado además de este funcionario, por: o o

o o o o

El Secretario de obras públicas, EL Director del Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio público, El Director del Instituto de Desarrollo Urbano, El Gerente de la Empresa Transmilenio, El Gerente de la Terminal de Transporte, Un alcalde Local designado por el Secretario de Gobierno.

Llama la atención la no inclusión del Departamento Administrativo del Medio Ambiente - DAMA. Este Decreto es el primer paso hacia la conformación del sector de la movilidad y la creación de la Secretaría de Movilidad, la cual debe tener como misión fundamental coordinar la formulación e implementación del Plan Maestro de Movilidad. Las Empresas de Transporte en Colombia Las empresas de transporte público colectivo de pasajeros en Colombia operan bajo la modalidad de empresas “afiliadoras”. Este esquema involucra además de los empresarios a dos actores: el conductor del vehículo y el propietario, con racionalidades distintas respecto del monto de los ingresos. •

•

•

Los conductores de los vehículos de transporte público reciben un salario cuyo monto está relacionado con la cantidad de pasajeros que moviliza la unidad mientras él conduce durante su jornada laboral, o el tiempo que le permitan operarlo. Este mecanismo de pago, origina la competencia por los pasajeros en las vías, dando lugar a lo que habitualmente se denomina “la guerra del centavo”. Los ingresos del propietario del vehículo nuevamente dependen directamente de los pasajeros transportados por el mismo, descontando el porcentaje destinado al pago de los conductores. En cuanto a la propiedad, la misma se encuentra atomizada, siendo común que un propietario posea un solo vehículo, o un vehículo tenga varios propietarios.

Las implicaciones de esta situación son variadas: la competencia por los pasajeros entre rutas y entre unidades de la misma ruta implica excesos de velocidad, frenadas bruscas, accidentalidad e incomodidad para los usuarios, frecuencias impredecibles, mayor contaminación, congestión, etc. Así mismo, los niveles tarifarios deben ser lo suficientemente elevados para permitir que tanto el conductor como el propietario tengan una rentabilidad aceptable. Por otro lado, estas empresas afiliadoras son las que cuentan con la aprobación por parte de la Secretaría de Tránsito o quien haga las veces, para operar una o varias rutas de transporte público de pasajeros y cobran a los propietarios de los vehículos una cuota de afiliación a la empresa y diariamente una tarifa que les permite efectuar un recorrido en determinada ruta. Dichas empresas operadoras del sistema de transporte, transporte, tienen interés en afiliar afiliar cada vez más vehículos, lo cual explica la sobreoferta de buses en el sistema y en que sea mayor el número de recorridos que hacen los vehículos, mientras que el mecanismo Curso: Movilidad y transporte

39

de pago a los conductores incentiva la competencia para captar pasajeros. Claramente, el esquema lleva al deterioro del servicio de transporte, a la sobreoferta, a la guerra del centavo, como consecuencia de ello la congestión y el mayor desgaste de la malla vial, y a una mayor contaminación. Buscando superar estos problemas, la implementación del sistema Transmilenio permitió introducir exigencias totalmente diferentes en las empresas operadoras, requiriendo que las mismas fueran propietarias de los vehículos y que los conductores fueran contratados por las empresas recibiendo un salario pre-establecido y no dependiente del número de pasajeros. Cambios como el nuevo esquema de recaudo y administración administración de ingresos, el pago a los operadores por kilómetro recorrido, eliminándose dentro del este sistema la “guerra del centavo”, fue lo que se modificó las empresas que operan el sistema Transmilenio. Sin embargo, se generó un sistema dual con racionalidades distintas, imposibles de integrar, de no ser en el marco de la legislación que enmarca la operación de transporte masivo. Para convertirlo en un sistema eficiente y con servicios de calidad, es necesario conformar un sistema único integrado de transporte masivo que vaya reemplazando el servicio anterior. El reconocimiento de la experiencia y los méritos de los operadores locales en sus aspiraciones a obtener concesiones de operación, debe tenerse en cuenta como un atributo muy apreciado. Sin embargo, la experiencia de los operadores locales no es suficiente. Política tarifaria En cuanto a las tarifas de los servicios de transporte, la Ley establece que compete al Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Transporte, formular la política y fijar los criterios a tener en cuenta para la fijación de las tarifas en cada uno de los modos de transporte. A tal efecto, las autoridades competentes elaborarán los estudios de costos que servirán de base para el establecimiento de las tarifas. Por medio de la Resolución 4350 de 1998, 1998 , Por la cual se establece la metodología para la elaboración de los estudios de costos que sirven de base para la fijación de las tarifas del transporte público municipal, distrital y/o metropolitano de pasajeros y/o mixto, el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte, enmarca la gestión de las instituciones locales en el tema. Actualmente, la tarifa técnica es igual a la sumatoria de d e los costos fijos, variables y de capital, dividido entre el número de pasajeros movilizados por mes. Algunas reflexiones y principales problemas presentados por la tarifa vigente son los siguientes: •

•

• • •

Suponiendo costos de operación constantes, si la ocupación de los buses disminuye (menor número de pasajeros transportados al mes), la tarifa debería debe ría subir. Es igual para un bus nuevo que para un bus viejo. La tarifa no refleja la obsolescencia de la flota. Los buses viejos tienen mayores costos de operación, pero los nuevos tienen mayores costos de capital. No refleja la calidad del servicio, No contribuye a reducir la sobreoferta, por el contrario la sostiene. El sistema tarifario vigente, obedece al concepto de una tarifa plana de costo promedio, cuyo valor es independiente de la distancia, zona y hora del día. Curso: Movilidad y transporte

40 • •

Los usuarios de las rutas largas subsidian a los de los rutas cortas. Por ejemplo, la tarifa de Transmilenio cubre los costos de los buses alimentadores, de los servicios troncales, mas los del recaudo centralizado, la empresa fiduciaria y la empresa Transmilenio S.A . Es una tarifa integrada, en la que los usuarios que no utilizan los alimentadores subsidian a los que si los usan.

Lecturas recomendadas o

Ley 105 de 1993

o

Ley 336 de 1996

o

Ley 80 de 1987

o

Ley 310 de 1996

o

Ley 769 de 2002

o

Res. 4350 de 1998

o

Conpes 3167 de 2002 “Política para mejorar el servicio de transporte público urbano de pasajeros”.


41

Movilidad y transporte Taller módulo II I: Mapa de Actores

La dinámica territorial y su sistema de movilidad son escenario de múltiples intereses. En efecto, se puede plantear plantear que sobre dichos sistemas sistemas se presenta la acción de distintos actores con poder y decisión, quienes desde sus esferas de injerencia generan transformaciones en los diferentes ámbitos territoriales. territoriales .

Objetivo Se orienta a ampliar el campo de ideas acerca de la importancia de involucrar a diferentes actores en el proceso de resolver problemas relacionados con la movilidad y tomar decisiones conjuntas. Involucrar a otros grupos para planear y participar en la resolución de problemas de movilidad puede facilitar la puesta en marcha de nuevos proyectos y medidas.

Actividades a. Con base en los problemas identificados en el Taller No. 1, elabore un “mapa de actores” necesario para la resolución de los problemas planteados. Este consiste en poner los nombres de cargos de líderes, grupos u organizaciones directamente involucrados con cada problema; por tanto, deben tener una “acción” en la resolución del mismo. b. De acuerdo con su mapa propuesto, • Identifique por lo menos cinco “actores” que considere importante su vinculación. • Exponga y diferencie aspectos determinantes y deseables de por qué son ellos/as los más importantes y para que asuntos. Describa una estrategia que podría aplicar la administración distrital para • vincular estos/as actores principales.


42

Movilidad y transporte Módulo I V: El Plan M aestro de Movilidad De conformidad con el Plan de Ordenamiento Territorial – POT para Bogotá que incluye el Ordenamiento de Estacionamientos (Decreto 190 de 2004), se debe formular el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá que incluye ordenamiento de estacionamientos– PMM. Su principal objetivo es formular políticas y estrategias que orienten y articulen la gestión de las entidades que conforman el sector de la movilidad, en el horizonte del 2020. Surge la pregunta: ¿Porque de movilidad movilidad y no de transporte? El transporte tradicionalmente se concibió como el desplazamiento de bienes y personas, por una determinada ciudad o región, utilizando diferentes medios y modos de transporte, para lo cual el Estado debía suministrar, fundamentalmente, infraestructuras viales. La movilidad o facilidad para desplazarse, es una característica de la calidad de vida de una sociedad y es un aspecto clave del mundo globalizado del siglo XXI, en que gran parte de las dinámicas socioeconómicas se sustentan en el movimiento de personas y mercancías. Los mayores índices de motorización (número de vehículos por habitante) y el incremento del tráfico de mercancías, crecen, evolucionan, y se van haciendo cada vez más complejas. Estas nuevas dinámicas deben ser planificadas cuidadosamente por parte de las instituciones públicas, puesto que este incremento del tráfico de personas y mercancías, difícilmente difícilmente podrá satisfacerse satisfacerse con oferta de nueva infraestructura vial. La dispersión urbana y la alta concentración de actividades en el centro de las ciudades, llevan a un aumento considerable de los desplazamientos en número y en longitud. La necesidad de realizar trasbordos forma parte importante de los viajes, generando una mayor dificultad en la movilidad, lo cual obliga a que la oferta de transporte público, si quiere por lo menos mantener la demanda actual 24, debe ofrecer flexibilidad, cobertura, comodidad y una óptima transferencia, de ser posible, con todos los medios de transporte disponibles. La movilidad debe aprovechar cada medio de transporte con sus diferentes características técnicas en cuanto a flexibilidad, capacidad, ruido, ocupación de espacio público, por tanto es necesario determinar su funcionalidad en las escalas regional, urbana, zonal y barrial. Utiliza medidas como herramientas para solucionar los problemas, como son: o o o o o o

24

Construcción de nuevas infraestructuras, Gestión del tráfico, Políticas basadas en el cobro por el uso de la infraestructura, Regulación del estacionamiento, Cambios de actitud en los diferentes actores y Uso de tecnologías de información.

Cerca del 70% de los viajes totales de la ciudad se realizan en transporte público.


43 o

Promover medidas de usos de suelo.

Todas ellas pueden contribuir de manera significativa a la modificación de los patrones espaciales y temporales de viaje. Estas medidas pueden ser aplicadas por zonas, en diferentes horas del día y actuar de manera particular sobre cada medio de transporte. La movilidad debe garantizar la sostenibilidad de los desplazamientos de los ciudadanos, promoviendo, por ejemplo, un mayor uso de la bicicleta, los desplazamientos a pié, el uso del transporte público, y la complementariedad con el transporte privado, bajo un enfoque integral. integral . Incorporar la mitigación del impacto sobre el medio ambiente producido por las emisiones de los vehículos, la contaminación acústica, y el impacto sobre la salud humana, acentuado con la accidentalidad, como parte fundamental de las soluciones, pues afectan negativamente el bienestar de los ciudadanos. Es necesario comprender y precisar cómo contribuir desde la movilidad a reducir la pobreza, cómo facilitar la accesibilidad a los servicios de transporte a población de menores ingresos, población infantil, personas con movilidad reducida y adultos mayores. Reconocer e incorporar en las políticas, el hecho de que la organización del servicio de transporte público de pasajeros, pasajeros , tiene alta incidencia en la canasta de gastos de los hogares más humildes y por tanto en acentuar la exclusión social. Todo esto, es objeto de la política pública de movilidad. ¿En que consiste? El Plan Maestro de Movilidad, es un instrumento de planificación de primer nivel, fundamental en el marco de la estrategia de ciudad región. Como tal, debe integrarse con las políticas generales previstas en el POT, en particular las relacionadas con hábitat y seguridad humana, competitividad, políticas ambientales y políticas para el área rural; todo ello orientado a garantizar el derecho al libre desplazamiento de bienes y personas por el territorio distrital, con las restricciones que éste imponga, de conformidad con nuestra Carta Magna. ¿Que busca? Su principal propósito, es orientar la gestión de las Entidades que conforman actualmente el sector de la movilidad como son la Secretaría de Tránsito y Transporte - STT, Instituto de Desarrollo Urbano - IDU, Transmilenio S.A., Secretaría de Obras Públicas - SOP, Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público DADEP, y Terminal de Transporte S.A., en el horizonte del 2020, para consolidar el sistema de movilidad, el cual hace parte de la estructura funcional de la ciudad. Dicho sistema está conformado por los siguientes subsistemas: • • • •

Vial, De transporte, De regulación y control, y el subsistema vial peatonal.


44

Gráfica No. 9 Subsistemas que conforman conforman el sistema de Movilidad – Dec 190/04

Contexto Urbano-Regional

Subsistema Vial y Vial Peatonal

Subsistema de Transporte

Objetivos, indicadores y metas del Sistema de Movilidad

Subsistema de Regulación y control

Externalidades Externalidades(cong (congestión, estión, contaminación...) Fuente: Elaboración Propia

Dicho sistema, integra de manera jerarquizada e interdependiente los modos de transporte de personas y de carga, con los diferentes tipos de vías y espacios públicos de la ciudad y el territorio rural. También conforman el sistema, los estacionamientos públicos y las terminales de buses interurbanos, de pasajeros y de carga. El subsistema de transporte, transporte , debe evaluar si la forma de desplazamiento de los bogotanos, actualmente, es sostenible social y económicamente; si es necesario promover el uso de medios de transporte como ir a pie o en bicicleta y propiciar que estos modos de transporte se complementen y se integren alrededor del transporte público, en beneficio de los usuarios que lo utilizan, sin desconocer la presencia y complementariedad del transporte privado. La política y objetivos del servicio de transporte público, público , debe reconocer los beneficios que representa para las personas, la facilidad de acceder a una oferta de movilidad amplia, para desarrollar actividades básicas de educación, empleo, intercambio económico y social, o en el campo del ocio y el turismo. Sin embargo, el éxito de un sistema como éste, depende fundamentalmente de la capacidad del sector público para diseñarlo, ponerlo en marcha, sostenerlo y controlarlo. La política de estacionamientos, estacionamientos , parte de evaluar la ocupación del espacio público por los diferentes medios de transporte, mientras se desplazan o mientras estacionan. Por tanto, el estacionamiento se concibe como un instrumento regulador de la movilidad, en la medida en que puede contribuir al control de la misma. De esta manera, se debe consolidar una intervención integral del estacionamiento desde el origen, durante el recorrido y en el destino del viaje en vehículo particular, de manera coordinada con una apuesta por la prioridad al transporte público. Curso: Movilidad y transporte

45

El transporte de carga, carga , se debe centrar en afirmar el concepto de ciudad región, no obstante, es un aspecto que requiere la atención del Gobierno Nacional. La expansión de la ciudad y las relaciones funcionales con otros municipios obliga a lograr esquemas de coordinación tanto en los servicios como en las infraestructuras que se requieran, también en el manejo del transporte público colectivo. El subsistema de regulación y control, control , entendida la movilidad como un servicio público, debe proveerse en condiciones de seguridad incluyendo a todas las personas en todo el territorio distrital, en áreas urbanas y rurales, con el fin de optimizar el uso de la malla vial, puesto que es un recursos escaso y es un bien de uso público, de propiedad pública. El subsistema vial peatonal, peatonal , da cabida a las personas que se desplazan utilizando este medio natural. Tiene como premisa básica que todos somos peatones en algún momento, y es el medio de transporte más sostenible, pues consume menos recurso, pero los peatones son los más vulnerables, por tanto es necesario promover esta forma de desplazamiento en condiciones de extrema seguridad. La política de movilidad que orienta la conformación de dicho sistema, parte de la necesidad de complementar la malla vial con criterios de equidad y equilibrio territorial para el beneficio social, jerarquizarla y orientar su uso de manera sostenible. ¿Como incidirá en la movilidad en la ciudad? Debe contribuir a que toda la población pueda acceder a por lo menos una alternativa de movilidad, pues esta limitación afecta entre otros, la permanencia de la población infantil en los centros educativos. Un plan maestro de movilidad puede recomendar una mejor distribución de equipamientos de salud y educación principalmente, pues la localización de los usos de suelo y la distribución territorial de la población, inciden decididamente en las características y la distribución física de los desplazamientos en la ciudad y la región. El PMM debe prever soluciones basadas en reconocer que el impacto sobre el medio ambiente producido por las emisiones de los vehículos, la contaminación acústica, y el impacto sobre la salud humana, acentuado con la accidentalidad, afectan el bienestar de los ciudadanos; por tanto, debe ser objeto de la política pública de movilidad. Desde la política de movilidad, se debe dar prioridad a la accesibilidad a los servicios de transporte a población de menores ingresos, población infantil, personas con movilidad reducida y a los adultos mayores. Deben primar los principios de solidaridad y equidad en la movilidad urbana. El verdadero desafío para la administración distrital, se centra no solo en la formulación del PMM, sino en diseñar una estrategia para impulsar su implementación en concordancia con los demás planes p lanes maestros.


46

El desafío de la toma decisiones Tradicionalmente las decisiones sobre planificación urbana las han tomado las oficinas de planeación, incluyendo la planificación de la malla vial, la localización de la vivienda y los equipamientos. El instituto de Desarrollo Urbano – IDU (en el caso de Bogotá) construye y mantiene la malla vial de carácter público. La Secretaria de Tránsito, como su nombre lo indica, asume la gestión del tránsito en ellas, define rutas de transporte público, sentidos viales, estacionamientos en vía, restricciones en la circulación por ejemplo para vehículos pesados, impulsa medidas como el “pico y placa” . Sin embargo, la localización de actividades no contribuye en buena medida a mejorar las condiciones de movilidad y accesibilidad accesibilidad de la población para desarrollar sus actividades en el menor tiempo posible y al menor costo. Así mismo, si en el proceso de desconcentrar funciones, servicios, y productos al interior de Bogotá, las alcaldías locales deben asumir funciones de movilidad de escala zonal, enmarcadas en el PMM, y en el Plan de Desarrollo, también es deseable que esten en capacidad de promover sus propios objetivos. Para tal fin, puede ser de utilidad, disponer de algunos elementos que les permitan responder a “ CO M O ” asumir este desafío para resolver problemas de movilidad de manera sostenible: •

•

En primer lugar, es necesario comprender que las decisiones sobre la movilidad de una zona o de un grupo de usuarios, puede afectar a otros. Así por ejemplo, si se quiere favorecer la movilidad de los peatones en una determinada vía o zona de la ciudad, los propietarios de los predios, o con mayor razón si hay actividad comercial, en principio pueden no estar de acuerdo. Así mismo, a los usuarios del vehículo particular que utilizan estas vías, se les genera un malestar ante la necesidad de modificar sus itinerarios, o quizás incrementar tiempos de viaje. Los usos de suelo urbano y el transporte forman un sistema complejo, y los efectos de una decisión pueden ser difíciles de predecir. Hay diferentes medidas que se pueden aplicar, pero es necesario estar en capacidad de identificar obstáculos que se pueden presentar, como aspectos institucionales, sociales, políticos, financieros en lo que corresponde al presupuesto disponible, oposición de los residentes, entre otros. Aspectos como estos, es necesario analizar a la hora de tomar decisiones.

El contexto de la toma de decisiones Las ciudades, las alcaldías locales, las unidades barriales, difícilmente pueden tomar sus propias decisiones sobre movilidad, y menos sobre usos de suelo por si solas. Sin embargo, pueden coordinar, sugerir, recomendar acciones de manera conjunta. Las decisiones sobre infraestructuras, transporte público, generalmente, se toman en El Departamento Administrativo de Planeación Distrital, el Instituto de Desarrollo Urbano en el caso de Bogotá, y asumir algunas competencias las alcaldías locales. Así mismo, algunas competencias es deseable que se compartan con otros municipios, como la continuidad de algunas infraestructuras o los recorridos urbanos de las rutas de transporte público intermunicipal, algunas infraestructuras de orden nacional, Curso: Movilidad y transporte

47

deberían coordinarse en mayor medida con los municipios y de alguna manera en un futuro, con las alcaldías locales. En materia de usos de suelo y transporte en zonas que limitan con otros municipios, es deseable concertar propuestas tanto de infraestructuras como de los servicios de movilidad previstos por los municipios vecinos de manera integrada y coordinada. Así mismo, estar en capacidad de identificar grupos involucrados con la implementación de medidas, como empresarios e industriales, usuarios de transporte público, comunidad en general, medios de comunicación, con el fin de comprometerlos con la implementación de dichas acciones. Favorecer su participación, analizar conjuntamente objetivos, y problemas que hay que afrontar, frente a posibles estrategias y procesos de implementación. Lo fundamental, es tener claro quien puede influir en las decisiones y hasta que punto; lo segundo es involucrar a los tomadores de decisiones en las diversas fases del proceso. Horizon te de la planificación Si bien los POT tienen un horizonte de planificación de 3 periodos de alcalde de conformidad con la Ley 388 de 1997, el PMM se formuló con un horizonte al 2020, debido a los niveles de incertidumbre en que se desenvuelven las condiciones de movilidad en nuestro medio. Por tanto, es deseable que las medidas que se implementen se actualicen con alguna periodicidad mínimo de 3 años. Sin embargo, si se hacen recomendaciones relacionadas con cambios en los usos de suelo o en la localización de actividades, que a su vez modifiquen los patrones de viaje, por ejemplo la localización de nuevos centros de educación más cercanos a áreas de vivienda, este tipo de medidas deben ser de mas largo plazo. Enfoque para la toma de decisiones Si bien el Plan Maestro de Movilidad y el POT proveen orientaciones de planificación del desarrollo urbano y de la movilidad, la implementación específica de los diferentes objetivos asociados a la movilidad en una determinada ciudad o una zona de manera específica, deben obedecer al diseño de un plan de acción que plantee objetivos y metas frente a problemas en el contexto de una visión territorial de conjunto de la ciudad, de una centralidad, de una unidad barrial, o de un eje vial arterial. Lo primero que se debe hacer es definir en grandes líneas generales los objetivos que orientan el proceso de planificación de la movilidad, por ejemplo mejorar la accesibilidad. Frente a dicho objetivo, precisar los problemas que se espera resolver, entendidos como deficiencias o ausencia de algo en la situación actual, para lograr tal objetivo. Por ejemplo, identificar problemas asociados a la accesibilidad física de los niños al colegio, deficiencia en los andenes, en la señalización, en los cruces viales, altos tiempos de caminata, entre otros. De esta forma, una vez identificados preliminarmente los problemas, se pueden discutir con los principales grupos afectados con el fin de verificar si tienen una visión diferente, y reconsiderar la definición del problema, si es del caso. Es posible también explorar sobre los problemas de manera específica, y luego con base en ellos definir los objetivos.


48

De todas maneras, en aras de facilitar la implementación de soluciones, es recomendable alcanzar un nivel de consenso con la comunidad afectada y llegar a un acuerdo sobre los objetivos que se persiguen y su importancia para los grupos mayoritarios o más vulnerables, como por ejemplo la población infantil. Los beneficios de buscar consensos, serán evidentes en el momento de implementar una medida. Importancia de la P articipación articipación 25 La participación en la planificación, implementación y sosteniblidad de una medida, en el marco de una estrategia de mejoramiento de la movilidad, debe involucrar a los afectados positiva o negativamente, en diferentes niveles, y de diferente índole: pueden ser actores de entidades públicas, privadas, grupos afectados, beneficiados, actores sociales (juntas de acción comunal) o grupos mas amplios. Es necesario mantener informados a los interesados en la implementación de la medida, • Es necesario hacer consultas y opiniones a los afectados y a los beneficiados, desde que el proyecto comienza, cuándo se implementa y periódicamente durante la puesta en marcha. • Tomar algunas decisiones de manera conjunta, es necesario. Por ejemplo en el caso en que se vaya a peatonalizar una vía. También pueden participar en la implementación. De manera general, se puede decir que la participación de las Entidades Públicas es fundamental, pues la planificación es parte integral de la función pública, definida por la CP, así como la participación ciudadana. ciudadana . •

Otra aspecto importante de la participación pública, está asociado a la coordinación con otros sectores, con otros planes maestros y con otras Entidades, dado que la movilidad se deriva de las múltiples actividades que se desarrollan en la ciudad, es necesario coordinar con instituciones de salud, de educación, cultura, lo cual facilita un mejor entendimiento de los problemas, pues contribuye a la identificación y puesta en marcha de soluciones innovadoras, y es un factor clave en la aceptación de las medidas. La participación pública y privada, es fundamental en el monitoreo de la evolución de las soluciones y de los problemas como tal. Los grupos normalmente incluidos en el proceso de participación son: • • • • •

• •

Instituciones de nivel nacional y departamental, si el tema lo amerita, Entidades de nivel municipal, Operadores de transporte público, Empresarios, Promover la participación de los usuarios del transporte público, de las ciclo rutas, de los vehículos particulares y de los peatones, Establecimientos comerciales e instituciones localizadas en la zona, Asociaciones de vecinos y juntas de acción comunal, entre e ntre otras.

Es importante previamente definir los niveles de participación y los temas específicos, sobre los cuales se va a dar. Aclarar si ya hay decisiones tomadas previamente, y exponer claramente los temas sobre los cuales es posible algún nivel de negociación. Es recomendable desde el principio, precisar el alcance de las decisiones que se están tomando. Y en general, comprometer a la comunidad en hacer parte de las soluciones.

25

Adaptadas algunas recomendaciones de la “Guía para toma de decisiones”. Prospect, Madrid, 2003.


49

Proceso de toma de decisiones Disponer de una estrategia conocida por los usuarios e interesados que les permita proponer soluciones específicas, valorar sus propuestas y tomar decisiones, ayuda a la administración pública y a los funcionarios responsables de ello a avanzar con éxito en la formulación e implementación de soluciones específicas de movilidad. Este proceso de toma de decisiones puede abordarse de diversas formas. De todas maneras no constituye una camisa de fuerza, pues depende de múltiples variables, pero en la medida de lo posible, es deseable tener como referencia una metodología de cómo abordar los problemas y plantear soluciones, apoyados en el nuevo rol que pueden cumplir las alcaldías locales en el marco del proceso de desconcentración de servicios en el Distrito. Sería importante conformar un sistema de información local que permita monitorear y valorar los cambios cambios producidos en los problemas específicos planteados frente a los objetivos previstos. Por ejemplo, si se pretende incrementar la movilidad a pié, en bicicleta, en transporte público, pero deberá enmarcarse en el sistema de movilidad integral de toda la ciudad. De hecho el PMM de movilidad incluye este instrumento de carácter Distrital. A nivel local también será de gran utilidad. Lecturas recomendadas •

•

Plan Maestro de Movilidad, que incluye el ordenamiento de estacionamientos. Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá. 2006. Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá. Decreto 190 de 2004.


50

Movilidad y transporte Taller módulo I V. Movilidad y Sociedad

Uno de las principales metas de la planificación territorial y del sistema de movilidad es lograr una adecuada sinergia entre las decisiones de política, los intereses y requerimientos de la sociedad, y los limites que establece la necesidad de preservar el medio ambiente. Lograr estructurar intervenciones que satisfagan estas dimensiones es tal vez uno de los retos más grandes de los planificadores. planificadores .

Objetivo El objetivo del taller se orienta a analizar los aspectos socio culturales que deben involucrarse en la formulación de políticas de movilidad, particularmente lo relacionado con la conformación de un sistema integrado de transporte público colectivo. Actividades: Dado que el Plan Plan Maestro de Movilidad, Movilidad, se estructura alrededor de un sistema único de transporte público colectivo de pasajeros, cuya integración debe responder a la función social del Estado, en dicho escenario actores como empresarios, usuarios y sociedad en general, tienen intereses que pueden ser contradictorios: a. Imagínese en el rol de los diferentes actores citados y enuncie posibles objetivos que cada uno de ellos pretende en la prestación del servicio de transporte público. b. Determine en que medida estos objetivos se constituyen en barreras para la formulación e implementación de políticas, c. Con base en los temas analizados en los anteriores módulos, desde el rol de la Administración Distrital, proponga y sustente aspectos que deben priorizarse, y criterios para ello. Nota: Los talleres se deben entregar en arial 11 puntos, espacio sencillo y deben tener una extensión mínima de 2 hojas y máximo 3. Lecturas recomendadas: www.transitobogota.gov.co Resumen Plan Maestro de Movilidad para Bogotá. Resumen Informe Final OMUB (El cual se adjunta).

o


Movilidad y Transporte

Recommend Documents