Motor de 16 Litros 2

01:05-01 Edição 2

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Industrial & Marine Engines

Descrição de funcionamento - motor de 16 litros Motores industriais e marítimos

N° de peça 1 588 775

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Scania CV AB, Sweden, 2002-09:2

Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Página Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Gases de combustão combustão e escape escape . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Óxido de nitrogênio, NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Hidrocarboneto, HC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Partículas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Conclusão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Bloco de cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Camisas de cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Pistões. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 Anéis de pistão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 Bielas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 .1 1 Árvore de manivelas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 Amortecedor de vibrações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 Mecanismo da válvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 Ventilação do cárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 Transmissão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 Acionamento por engrenagem engren agem . . . . . . . . . . . . . . . .17 Acionamento por correia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 Sistema de lubrificação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 Fluxo de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 Esquema da circulação de óleo no sistema de lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 Radiador de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 Filtro de óleo centrífugo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 Filtro de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 Turbocompressor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 Resfriamento do ar de admissão. . . . . . . . . . . . . . . . .25

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Generalidades Gases de combustão e escape Quando o Diesel é queimado, formam-se gases de escape no motor Diesel. Os constituintes nos gases de escape regulados por lei são: • Óxido de nitrogênio, que é venenoso e contribui para o nevoeiro fotoquímico e para o ozônio ao nível do solo e também para a eutrofização e acidificação. • Hidrocarboneto, que proporciona aos gases de escape do motor Diesel o seu cheiro característico e contribui para o nevoeiro fotoquímico e para o ozônio ao nível do solo, é um nome de grupo para muitas substâncias químicas diferentes, sendo algumas perigosas. • Partículas, que são consideradas nocivas para a saúde. • Monóxido de carbono, que é um gás venenoso. O conteúdo do monóxido de carbono é bem pequeno em gases de escape do motor Diesel, porque há um grande excesso de ar em um motor Diesel. • O maior constituinte dos gases de escape formado durante a combustão é o dióxido de carbono, que é regulado por lei. O dióxido de carbono não é diretamente perigoso, mas ele contribui para o efeito de estufa se não usar combustível renovável.

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Óxido de nitrogênio, NOx A atmosfera contém: 80% de nitrogênio (N) e 20% de oxigênio (O)

Quando o ar é exposto a temperaturas altas, o nitrogênio e o oxigênio no ar reagem, formando óxidos de nitrogênio. A fim de reduzir a descarga de óxidos de nitrogênio, é possível: • Abaixar a temperatura de combustão. • Reduzir a quantidade de oxigênio durante a combustão. A temperatura de combustão pode ser abaixada mediante: • Resfriamento do ar de admissão. • Injeção de água ou adiçao de vapor de água. • Recirculação de gases de escape. • Tempo de injeção atrasado. A quantidade de oxigênio na câmara de combustão pode ser reduzida mediante: • Recirculação de gases de escape. • Rotação de ar reduzida na câmara de combustão. Uma pressão alta de injeção produz gotas de combustível menores, o que proporciona uma concentração de oxigênio maior em volta de cada gota, o que por sua vez leva à produção elevada de óxidos de nitrogênio. Existem métodos para reduzir seriamente os óxidos de nitrogênio mediante o pós-tratamento dos gases de escape, mas esses métodos são muito caros e, muitas vezes, bem complicados. A maioria dos métodos para reduzir os óxidos de nitrogênio também reduz a eficiência do motor, o que leva ao consumo elevado de combustível, que por sua vez leva à produção elevada de dióxido de carbono.

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Hidrocarboneto, HC Os hidrocarbonetos são resíduos de combustível e são o resultado de uma combustão incompleta. Os hidrocarbonetos também têm substâncias que proporcionam aos gases de escape do motor Diesel o seu cheiro característico. A descarga de hidrocarbonetos pode ser reduzida mediante: • Temperatura elevada na câmara de combustão. • Rotação de ar elevada na câmara de combustão. • Maior quantidade de orifícios no bico injetor. • Volume reduzido da câmara de pressão no bico injetor. • Pressão de injeção elevada. • Pós-tratamento catalítico.

Partículas As partículas contêm fuligem e hidrocarbonetos do combustível, óleo de lubrificação, ácido sulfúrico e cinza. As partículas produzem fumaça e são formadas no caso de combustão incompleta, do óleo na câmara de combustão e do enxofre no combustível. A descarga de partículas pode ser reduzida por: • Mais ar na câmara de combustão. • Rotação de ar elevada na câmara de combustão. • Pressão de injeção mais alta, menores orifícios no bico injetor, que por sua vez significam temperaturas mais altas na câmara de combustão. • Volume reduzido da câmara de pressão no bico injetor. • Quantidade menor de óleo na câmara de combustão. • Teor de enxofre mais baixo no combustível. • Com um filtro de partículas.

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1. Agulha do bico injetor 2. Orifício do bico injetor 3. Volume da câmara de pressão 4. Assento da agulha 5. Combustível

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Conclusão As medidas a serem tomadas para reduzir a produção de um constituinte nos gases de escape podem causar, simultaneamente, um aumento de um outro constituinte. A tendência hoje é: • Atrasar o sincronismo da injeção para abaixar a temperatura de combustão, o que reduz a produção de óxidos de nitrogênio. • A desvantagem é que a eficiência do motor é reduzida, o que leva ao consumo elevado de combustível.

A relação entre os óxidos de nitrogênio, NO X e hidrocarbonetos, HC A = Sincronismo da injeção cedo B = Sincronismo da injeção tarde

• Reduz a quantidade de oxigênio na combustão, o que reduz a produção de óxidos de nitrogênio. • Aumenta a pressão de injeção, o que reduz a produção de partículas.

A relação entre os óxidos de nitrogênio, NO X e o consumo de combustível 1. = Sincronismo da injeção cedo 2. = Sincronismo da injeção tarde

A = Motor com um turbocompressor B = Motor com um turbocompressor e um radiador de ar

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Bloco de cilindros O bloco de cilindros é de uma só peça fundida. Ele tem 8 diâmetros de cilindro. Há um cabeçote do cilindro separado para cada cilindro. Uma junta de aço fornece vedação entre o bloco de cilindros/camisa de cilindro e o cabeçote do cilindro. As vedações são ligadas nos canais de óleo e líquido de arrefecimento.

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Camisas de cilindro As camisas de cilindro são substituíveis e são do tipo ‘molhadas’, i.e. elas ficam envolvidas em líquido de arrefecimento. Uma junta de aço com vedações de borracha vulcanizada fornece vedação entre a camisa de cilindro e o cabeçote do cilindro. Uma junta individual por cilindro. A camisa de cilindro projeta-se um pouco acima da superfície do bloco de cilindros e pressiona a junta contra o cabeçote, fornecendo assim uma vedação. As vedações de borracha vulcanizada vedam os canais de líquido de arrefecimento e óleo de lubrificação. O interior da camisa de cilindro é usinado pela afiação de platô. Esse tipo de usinagem fornece um padrão fino de canaletas que assegura que o óleo necessário para a lubrificação entre os anéis de pistão e a camisa permaneça na parede da camisa. O modelo do padrão é de grande importância para assegurar um consumo baixo de óleo no motor.

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2 Vedação para para líquido de 1. Vedação arrefecimento arrefecimento 2. Ponto de apoio para camisa

A temperatura na câmara de combustão e em volta dela é extremamente alta. A camisa tem uma fixação baixa que possibilita a refrigeração até o cabeçote do cilindro. Isso reduz a temperatura dos anéis de pistão, aumentando assim a vida útil dos anéis de pistão e da camisa do cilindro. A fixação baixa da camisa reduz o risco de a camisa afundar, visto que a temperatura mais baixa reduz a tensão no material.

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Dois anéis de vedação, um no bloco e um na camisa, vedam a jaqueta do líquido de arrefecimento. A superfície da camisa em contato com a prateleira da camisa retém o óleo de lubrificação. No espaço entre a prateleira da camisa e o anel de vedação no bloco existe um orifício de alívio que faz a descarga no lado do bloco de cilindros sob as tampas laterais. Um vazamento em qualquer uma das superfícies de vedação fará com que o óleo ou líquido de arrefecimento escape do orifício de alívio.


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Pistões Os pistões neste motor são chamados de pistões bipartidos. Eles são divididos em duas partes e têm uma saia de alumínio e uma coroa de aço. Veja a ilustração. Uma das vantagens dos pistões bipartidos é que eles aguentam cargas mais altas que os pistões convencionais feitos totalmente de alumínio. Como a coroa do pistão é feita de aço, ela resiste temperaturas e pressões mais altas na câmara de combustão. Isso possibilita a extração de mais potência dos motores com pistões bipartidos.

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A câmara de combustão em forma de copo na coroa do pistão tem uma protuberância no centro. O modelo dessa protuberância garante que o combustível injetado no fim do curso de compressão seja rapidamente misturado com o ar na câmara de combustão através da rotação de ar resultante.

Anéis de pistão A fim do pistão se mover com facilidade, é preciso ter espaço entre o pistão e a parede do cilindro. O pistão tem, por isso, dois anéis de compressão que vedam o espaço entre o pistão e a parede do cilindro e dissipam o calor para longe do pistão. A parte superior desses anéis é exposta a uma pressão mais alta que o anel intermediário e é por isso cuneiforme, um anel tipo ‘keystone’ (fecho), que aumenta a força pressionando-a contra a parede do cilindro.

O anel do pistão inferior, o anel raspador de óleo, previne que o óleo do cárter chegue até a câmara de combustão. No anel raspador existe uma mola de bobina que pressiona o anel contra a parede do cilindro. O modelo e a qualidade dos pistões e anéis de pistão são muito importantes para a confiabilidade e lubrificação do motor, assim como para o consumo de óleo e de combustível.

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Bielas A biela e a capa da cabeça de biela consistem em uma só peça fundida que é dividida durante a operação de usinagem. Quando a biela é dividida na sua cabeça, são criadas superfícies de fratura, o que significa que cada capa da cabeça de biela só serve para uma biela de modo que elas não sejam deslocadas em relação uma a outra. A biela e a capa da cabeça de biela são divididas indiretamente, em parte para que os parafusos da biela não fiquem expostos a cargas excessivas e em parte para permitir que o pistão e a biela sejam retirados através do cilindro.

A parte superior da biela é cuneiforme. Isso permite uma superfície do mancal maior no lado inferior do pino do pistão onde a carga é maior durante a combustão.

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Árvore de manivelas Cada curso de compressão “retarda” a árvore de manivelas e cada curso de combustão tenta aumentar a velocidade de rotação da árvore de manivelas. Os pistões e as bielas mudam suas direções de curso duas vezes durante cada rotação da árvore de manivelas. Isso sujeita a árvore de manivelas a vários impulsos de potência durante cada revolução. O material é de grande importância para a vida útil da árvore de manivelas. Seu modelo e o tratamento da superfície também ajudam a prolongar sua vida - por exemplo, a qualidade da superfície das pontas de eixo é um fator importante na proteção contra falha por fadiga. As superfícies do mancal na árvore de manivelas são endurecidas até uma profundidade a lhes permitir serem esmerilhadas várias vezes. Apenas as superfícies do mancal são endurecidas, porque é importante reter a resistência do material em outras partes.

Os casquilhos dos mancais principais e mancais da biela consistem de três camadas. Uma camada exterior ou cobertura de aço, uma camada interior de bronze de chumbo e, mais perto da árvore de manivelas, um envoltório consistindo de uma mistura de chumbo e índio ou de chumbo, estanho e cobre. A camada mais interna é normalmente desgastada durante a utilização do motor.

As arruelas de pressão são usadas para posicionamento longitudinal da árvore de manivelas no mancal principal traseiro. Essas arruelas estão disponíveis em várias espessuras para que seja possível ajustar a árvore de manivelas na folga correta. As arruelas de pressão têm os mesmos tipos de camadas que os casquilhos da cabeça de biela.

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Amortecedor de vibrações 1

1. Amortecedor de vibrações

Os impulsos de força das bielas provocam oscilações de torção na árvore de manivelas. Essas oscilações são mais severas a determinadas rotações do motor que variam consoante o modelo do motor, como ele está carregado, etc. A oscilação de torção é caracterizada como indicado a seguir: O volante do motor (na extremidade “traseira” da árvore de manivelas) gira a uma velocidade quase constante durante cada revolução da árvore de manivelas. Em relação à velocidade constante do volante, a velocidade rotacional da extremidade dianteira da árvore de manivelas aumentará e diminuirá várias vezes durante cada rotação.

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Para reduzir a amplitude da oscilação, foi fixado um amortecedor de vibrações na extremidade dianteira da árvore de manivelas. Um anel de aço foi incorporado na carcaça circular e completamente fechada do amortecedor de vibrações. A carcaça é aparafusada na árvore de manivelas. Há óleo grosso entre a carcaça e o anel que amortece o movimento relativo entre os dois. A oscilação na frente da árvore de manivelas é amortecida pelo anel se esforçando a girar com velocidade regular.


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Mecanismo da válvula A finalidade do mecanismo da válvula é ativar as válvulas, fazendo com que elas se abram e fecham nos momentos corretos em relação à posição da árvore de manivelas e do pistão. O eixo de comando fica localizado no alto e é acionado por engrenagens de distribuição na extremidade traseira do motor para que gire com a metade da velocidade da árvore de manivelas. Os eixos de comando têm três ressaltos para cada cilindro, dois para as válvulas e um para o injetor. Uma parte das hastes do tucho fica nos tuchos e a outra parte transfere o movimento do excêntrico do eixo de comando para as válvulas através dos balancins. Os tuchos são do tipo rolete e um balancim ativa duas válvulas através de um garfo. Há um parafuso de ajuste em uma extremidade do balancim. A extremidade esférica inferior do parafuso repousa na haste do tucho para o tucho se ajustar sempre ao eixo de comando. A folga correta pode ser ajustada com o parafuso de ajuste para garantir que a válvula feche apropriadamente durante a combustão. As válvulas vedam contra os anéis do assento de válvula, que são pressionados no cabeçote do cilindro para encaixar bem. Os anéis do assento de válvula são feitos de material bem durável para lhes fornecer uma vida útil longa. Eles são substituíveis, se necessário. A área total da válvula se torna maior com quatro válvulas por cilindro, facilitando o enchimento do cilindro com ar. Ao mesmo tempo, menos energia é consumido durante o esforço de expulsar os gases de escape. O esforço necessário para o fluxo de gás é reduzido e a eficiência do motor é melhorada. Isso, por sua vez, causa uma redução no consumo de combustível. O injetor pode ser posicionado no meio, o que melhora a combustão e resulta em emissões mais baixas e em menos consumo de combustível.

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Ventilação do cárter O cárter tem um pequeno vácuo. O vácuo é criado conectando-se a saída no cárter no lado de sucção do turbocompressor. Os gases do cárter são ventilados através da câmara do eixo de comando. Os gases do cárter provenientes da câmara do eixo de comando passam pela carcaça de válvula. A carcaça de válvula regula o vácuo; o diafragma fecha no caso de um vácuo excessivo. Os gases do cárter, que contêm óleo, fluem para a carcaça do filtro. Na carcaça do filtro, os gases do cárter passam primeiro por um pré-filtro, onde a maioria do óleo é separada. Os gases passam em seguida por um filtro de papel, onde partículas finas de óleo são separadas. O óleo é drenado através de uma tubulação de drenagem para o cárter de óleo.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

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No fim da tubulação de drenagem há um recipiente que atua como um bloqueio de líquido e previne que os gases do cárter passem pela tubulação de drenagem. No topo da tubulação de drenagem há uma válvula de bóia que previne que o óleo chegue à carcaça do filtro no caso de um vácuo alto, como por exemplo, no caso de um filtro de ar bloqueado. Os gases filtrados do cárter voltam para o motor através do tubo de ar do turbocompressor. Apesar do separador de óleo, é normal que um pouco de óleo entre no sistema de entrada do motor junto com os gases do cárter. O óleo nos gases do cárter pode ser mantido como um filme fino de óleo no sistema de ar de admissão.

Válvula Drenagem de óleo de lubrificação depositado Carcaça do filtro Saída para o lado de sucção do turbocompressor Bloqueio de líquido Diafragma Entrada da câmara do eixo de comando Orifício de drenagem

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Os gases do cárter provenientes da câmara do eixo de comando passam por um diafragma de válvula no cabeçote do filtro e seguem depois para o elemento do filtro. A válvula regula o cárter até uma pressão um pouco negativa. Os gases do cárter fluem através de um filtro de papel onde pequenas partículas e fuligem são depositadas e o óleo é separado e coletado no fundo da carcaça do filtro, de onde é retornado para o cárter de óleo. Existe uma válvula de retenção na saída no fundo do filtro. Se o filtro se obstruir antes do intervalo de manutenção normal, há um indicador no topo do filtro onde um êmbolo vermelho é elevado pelo diafragma quando a contrapressão aumenta no filtro.

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Os gases do cárter filtrados seguem seu caminho através da saída do filtro para o turbocompressor e voltam para o motor. Apesar do separador de óleo, é normal que um pouco de óleo entre no sistema de entrada do motor junto com os gases do cárter. O óleo nos gases do cárter pode ser mantido como um filme fino de óleo no sistema de ar de admissão.

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Entrada para gases do cárter Diafragma da válvula Indicador de manutenção Saída para gases do cárter limpos Saída para óleo com válvula de retenção Elemento do filtro


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Transmissão Acionamento por engrenagem O acionamento por engrenagem fica localizado na extremidade traseira do motor em motores de 16 litros. Componentes importantes como a unidade de injeção e o mecanismo da válvula requerem uma operação precisa e são, por isso, fixados na extremidade traseira da árvore de manivelas, perto do volante do motor, onde a rotação da árvore é a mais suave. A engrenagem da árvore de manivelas aciona os eixos de comando e a bomba de óleo através de uma engrenagem intermediária. Uma engrenagem do eixo de comando aciona a seguir o compressor. Um eixo de comando tem uma engrenagem na extremidade dianteira que aciona a bomba hidráulica e a bomba de alimentação. Os eixos de comando giram com a metade da velocidade da árvore de manivelas.

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Engrenagem da árvore de manivelas Engrenagem do compressor de ar Engrenagem intermediária Engrenagem do eixo de comando Engrenagem do compressor Engrenagem da bomba de óleo Engrenagem dianteira do eixo de comando 8. Engrenagem da bomba hidráulica 9. Engrenagem da bomba de alimentação 10. Engrenagem da tomada de força 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Para facilitar a montagem, as engrenagens são marcadas em um dente ou em uma abertura entre dentes. Além disso, a engrenagem da árvore de manivelas vem marcada com o tipo de motor perto da marca de alinhamento atual.

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Acionamento por correia A bomba de água e o gerador são acionados pelo acionamento por correia, assim como o compressor do AC, se instalado. Se o motor tiver um ventilador, ele será montado em um mancal especial, veja a ilustração. A correia de transmissão é uma “Correia com multicanaletas em V”, ou seja, a correia tem várias canaletas na forma de V no lado de acionamento. As polias são de modelo correspondente e a correia tem, por isso, uma superfície de contato bem grande em relação a sua largura. Uma superfície de contato grande reduz o risco de a correia deslizar. Junto com o circuito da correia também há uma ou mais polias tensoras, sendo sua finalidade fornecer à correia um bom arco de contato em volta das polias. Um tensor de correia automático é usado para obter a tensão correta da correia.

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Amortecedor de vibrações Tensor de correia, automático Bomba de água Acionamento do ventilador Alternador Correia com multicanaletas em V Polia tensora Polia do ventilador


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Sistema de lubrificação Generalidades Além do cárter de óleo, o sistema de lubrificação tem os seguintes itens. Filtro de óleo Bomba de óleo Válvula de segurança Radiador de óleo Depurador de óleo Válvula reguladora de pressão (posicionada na tampa das engrenagens de distribuição dianteira) 7. Filtro de óleo 8. Válvula de refrigeração do pistão (posicionada na tampa das engrenagens de distribuição dianteira) 9. Sensor/interruptor de pressão de óleo (posicionado na tampa das engrenagens de distribuição dianteira) 1. 2. 3. 4. 5. 6.

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Fluxo de óleo Uma bomba de óleo, acionada pela engrenagem da árvore de manivelas, gera a circulação necessária para mandar óleo de lubrificação para todos os pontos de lubrificação de modo que o óleo circule pelo depurador e radiador de óleo. O óleo de lubrificação é sugado do cárter através de um filtro na bomba de óleo. O óleo de lubrificação passa por uma válvula de segurança depois da bomba de óleo. A pressão do óleo deve ser tão alta para garantir que cada ponto de lubrificação receba a quantidade de óleo necessária para sua lubrificação e refrigeração. Se a pressão de óleo ultrapassar 9,5 bar, a válvula de segurança se abre e encaminha o óleo de lubrificação de volta para o cárter de óleo. Uma pressão de óleo muito alta pode causar um esforço excessivo dos componentes do sistema de lubrificação.

Principalmente no caso de o óleo estar frio existe um risco de a pressão se tornar muito alta. O óleo de lubrificação passa então pelo radiador de óleo. Um pouco do óleo de lubrificação passa pelo depurador de óleo. Após a limpeza, o óleo volta para o cárter de óleo. O resto do óleo de lubrificação passa por uma válvula reguladora de pressão que regula a pressão no sistema de óleo. O excesso de óleo é drenado de volta para o cárter de óleo. O óleo de lubrificação vai a seguir para o filtro de óleo para a limpeza.

Circulação de óleo até o filtro de óleo

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O óleo de lubrificação passa pelos canais no bloco de cilindros para atingir os apoios do eixo de comando e o munhão principal da árvore de manivelas. Os canais na árvore de manivelas encaminham o óleo para os mancais da biela. O óleo de lubrificação é encaminhado para os balancins por um canal direto a partir do canal principal. O canal está constantemente sob pressão. O óleo é encaminhado para os eixos do tucho através de canaletas no apoio do eixo de comando. Os eixos do tucho têm canais perfurados para a lubrificação dos tuchos.

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Circulação de óleo a partir do filtro de óleo 1. 2. 3. 4.

Para os cabeçotes de cilindro Para o mecanismo da válvula Para o turbocompressor Injetores de refrigeração do pistão

O óleo de lubrificação do motor resfria os pistões. Injetores individuais, um para cada cilindro, injetam óleo até sob a coroa do pistão. Não é necessário refrigerar o pistão a rotações baixas (marcha lenta). Por isso, há uma válvula de pressão na carcaça das engrenagens de distribuição dianteira que abre a 1,7-2,2 bar.

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Esquema da circulação de óleo no sistema de lubrificação

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A = Para mancal e turbocompressor

Cárter de óleo Bomba de óleo Válvula de segurança Radiador de óleo Depurador de óleo Tampa das engrenagens de distribuição dianteira 7. Válvula reguladora de pressão 8. Filtro de óleo e válvula by-pass 9. Válvula de refrigeração do pistão 1. 2. 3. 4. 5. 6.

B = Para injetores de refrigeração do pistão

Radiador de óleo O óleo de lubrificação flui da bomba de óleo para o radiador de óleo que fica localizado no "V" embaixo do depurador de óleo. O radiador de óleo é um trocador de calor de placa. Todo o óleo flui pelo radiador, onde ele é resfriado pelo líquido de arrefecimento do sistema de arrefecimento.

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Filtro de óleo centrífugo Uma parte do óleo do radiador de óleo é desviada para o filtro centrífugo, e depois de filtrada, flui de lá para o cárter de óleo. O rotor do filtro centrífugo começa a girar pela força do óleo que sai em forma de esguicho através de dois injetores no fundo do rotor. Partículas estranhas são jogadas contra a parede do rotor pela força centrífuga onde elas ficam coladas, formando assim um depósito sólido. O rotor deve ser desmontado e limpo a intervalos regulares de acordo com o programa de manutenção no Manual do operador. 1 5 7 5 1 1

Filtro de óleo O óleo passa depois do filtro de óleo por um filtro de papel de circulação completa de grande capacidade. Esse filtro também limpa o óleo do turbocompressor. Há uma válvula de alívio na tampa das engrenagens de distribuição. Essa válvula abre se o filtro bloquear, fazendo com que o óleo contaminado vá para o motor e apenas uma parte do óleo é filtrada no filtro centrífugo. O filtro tem um orifício de drenagem; o filtro é drenado quando o seu elemento é removido. Por isso é muito importante trocar o filtro nos intervalos recomendados no Manual do operador.

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Turbocompressor A finalidade do turbocompressor é aumentar o volume de ar que entra nos cilindros do motor. Quanto mais ar o motor tiver, mais combustível ele irá queimar, desenvolvendo assim uma potência maior e uma combustão mais limpa que um motor correspondente sem turbocompressor. O turbocompressor é acionado pelos gases de escape do motor e consiste em uma turbina e um compressor. O compressor comprime o ar de entrada do motor. O rotor do compressor é montado no mesmo eixo que o rotor da turbina. Esse eixo funciona em uma carcaça do mancal entre o compressor e a turbina. Uma potência maior do motor fornece mais gases de escape e isso significa que o rotor da turbina, e por isso o rotor do compressor, giram mais rápido. Desta maneira, a quantidade de ar é adaptada aos requisitos do motor sem quaisquer dispositivos especiais de controle. O rotor do turbocompressor gira muito rápido. A sua velocidade na força total é cerca de 100.000 rpm. A temperatura no lado de escape do rotor da turbina é ao mesmo tempo mais alta que 600°C. Isso exige muito das peças rotativas quanto ao balanço, resfriamento e lubrificação. O eixo é montado em duas buchas que giram livremente na carcaça do mancal. As vedações da carcaça do mancal para a turbina e compressor consistem em vedações que são semelhantes aos anéis do pistão. Um filtro de ar bloqueado significa que o vácuo no tubo de entrada se tornará muito alto. Existe então um risco de o vapor de óleo ser sugado para fora da carcaça do mancal.

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Se o anel de vedação no lado da turbina estiver desgastado, os gases de escape mudarão para a cor azul quando o motor estiver funcionando na marcha lenta. Partículas estranhas como grãos de areia ou limadoras de metal na turbina ou no compressor danificarão as palhetas. Isso resulta em desequilíbrio e desgaste do mancal. A potência do motor diminuirá e o uso contínuo do motor poderá causar danos por superaquecimento devido à redução de fornecimento de ar. Não se observa esse tipo de superaquecimento no indicador de temperatura do líquido de arrefecimento. Pequenos vazamentos no tubo entre o filtro de ar e o turbocompressor também podem causar a formação de depósitos de sujeira no rotor do compressor. A pressão de admissão é reduzida e isso leva a um aumento na temperatura dos gases de escape e um encurtamento da vida útil do motor. Vazamentos no tubo de escape entre o cabeçote do cilindro e o turbocompressor também causarão uma pressão de admissão baixa.

Resfriamento do ar de admissão Através do resfriamento do ar depois do turbocompressor, é possível pressionar mais ar nos cilindros e queimar mais combustível, além de o motor poder desenvolver mais potência e atingir níveis de emissão mais baixos. Todos os motores de 16 litros têm, por isso, um radiador de ar (“radiador intercalado”).

Resfriado a ar, motor industrial DC

O ar de admissão passa, depois do turbo, pelo radiador de ar localizado na frente do radiador de líquido de arrefecimento comum. Resfriado com líquido, motor marítimo DI

O ar de admissão passa, depois do turbo, pelos radiadores de ar que estão montados nos coletores de admissão. Os radiadores de ar são resfriados com líquido de arrefecimento do motor.

DC16

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Motor de 16 Litros 2

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