Mem_Descriptiva-Trazo Via

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Carr etera Dv. Yanacocha Yanacocha – Bambamarca !ramo" Dv. Yanacocha # $ual%ayoc

&'()ME* ++ MEM'R+, DE-CR+!+&, Y E-!)D+'- B,-+C'/./ E-!)D+' DE !R,0' !''1R,2+, Y D+-E3' 1E'ME!R+C' !,B(, DE C'*!E*+D'

/.

E-!)D+ E-!)D+' ' DE !R,0' !R,0' !'' !''1R, 1R,2+, 2+, Y D+-E D+-E3' 3' 1E'M 1E'ME!R E!R+C'. +C'.... ....... ....... ........ ........... ........... ........... .......45 .45 /.5

'bjetivo... 'bjetivo.......... .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ................... ............45 45

/./

Enlace Enlace lanim6tr lanim6trico.... ico........... .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .................................45 ..........................45

/.7

!rabajo !rabajo de Campo.... Campo........... .............. .............. .............. .............. ............... ............... .............. .............. .............. ............................45 .....................45

/.8

!rabajo !rabajoss de 1abinete.... 1abinete........... .............. .............. .............. .............. .............. .............. ............... ............... .............. .......................4/ ................4/

/.9

Caracter:st Caracter:sticas icas !6cnicas.... !6cnicas........... .............. .............. .............. .............. .............. ............... ............... ...............................48 ........................48

/.;

Referencias Referencias....... .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ............... ............... ......................4< ...............4<

/.=

E>uipos E>uipos )tili?ados. )tili?ados........ .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ...............................4< ........................4<

/.<

Enlace Enlace ,ltim6trico.... ltim6trico........... .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............................4@ ......................4@

/.@

Descripció Descripción n del !ra?o... !ra?o.......... .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. .............. ...............................4@ ........................4@

,p6ndice ," oli%onales de ,poyo............................................................................../4 ,p6ndice B" Cuadros de Elementos de Curvas $ori?ontales....................................55 ,p6ndice C" Relación de !aludes de Corte..................................................................75 ,p6ndice D" Relación de BM-.......................................................................................78 ,p6ndice E" Clasificación de Materiales......................................................................7= ,p6ndice 2" !ablas y 2i%uras de la *orma D1 – /445................................................84 ,p6ndice 1" anel 2oto%rAfico.....................................................................................8<

MEM'R+, DE-CR+!+&, /var/www/apps/conversion/tmp/scratch_7/299848467.doc

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Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Yanacocha – Bambamarca !ramo" Dv. Yanacocha # $ual%ayoc

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E-!)D+' DE !R,0' !''1R,2+, Y D+-E3' 1E'ME!R+C'

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'bjetivo El presente capítulo corresponde al Estudio de Trazo Topo!ra"ía # $ise%o &eom'trico del Estudio $e"initivo para la (eha)ilitaci*n # +e,oramiento de la -arretera $v. anacocha  0am)amarca tramo1 $v. anacocha  ual!a#oc 3ue va desde la entrada a la mina anacocha 5m  hasta la entrada de la localidad de ual!a#oc. El o),etivo principal del estudio es e,ecutar un dise%o inte!ral del tramo veri"icando el cumplimiento en lo posi)le de lo estipulado en las ormas de $ise%o &eom'trico $&: 2;;< del +T- tratando de minimizar el movimiento de tierras # 3ue a su vez la plata"orma de la vía 3uede )ien con"ormada para lo cual se ha tenido 3ue realizar cam)ios # me,oramientos en los alineamientos # radios de curvatura del camino e=istente 3ue va por la ruta .

/./

Enlace lanim6trico >ara un me,or control >lanim'trico # posterior replanteo del e,e en campo del dise%o !eom'trico de la carretera se ha procedido a identi"icar los puntos &>? del estudio -hon!o#ape:-a,amarca e"ectuado por el -onsorcio ip*n 5oei:-E?E@ en el a%o 2;;; con el "in de evitar errores de coordenadas 3ue pudieran e=istir en los tra)a,os topo!rA"icos. Estos puntos &>? "ueron colocados mediante el uso de e3uipos de alta tecnolo!ía 3ue nos ase!uran la precisi*n adecuada. (eceptores &>? &eod'sicos. ?e ha usado en este estudio el $atum &eod'sico B&?:84.

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!rabajo de Campo C)icaci*n # +edida de la >oli!onal de Dpo#o Tomando como )ase de partida los puntos &>? descritos anteriormente # al!unos puntos de la poli!onal de apo#o de ese estudio anterior se esta)lecieron poli!onales de apo#o cerradas 3ue a)arcan el Area de la carretera. @os puntos de las poli!onales "ueron u)icados en lu!ares con )uena visi)ilidad hacia la zona del trazo # medidas haciendo uso de estaci*n total. @as poli!onales de apo#o han sido calculadas en coordenadas topo!rA"icas o)servando una tolerancia de cierre lineal menor de

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C)icaci*n # +edida de la >oli!onal de Trazo # Estacado Cna vez u)icados los puntos de intersecci*n de los alineamientos del e,e pro#ectado >s tratando de utilizar al mA=imo la plata"orma de la carretera e=istente # a su vez cumplir con lo especi"icado en las ormas vi!entes de dise%o !eom'trico se o)tuvieron sus coordenadas por radiaci*n a partir de los puntos de la poli!onal de apo#o haciendo uso de una estaci*n total. -on las coordenadas de los >s así o)tenidas se proces* la !eometría del e,e de la vía mediante el uso del so"tware Ea!le >oint en su m*dulo (oad-alc o)teni'ndose las coordenadas de las pro!resivas cada <; metros. @ue!o el archivo conteniendo estas coordenadas se tras"iere de la computadora a la estaci*n total para proceder al estacado del e,e utilizando la "unci*n replanteo de la estaci*n total. Dsí todo el trazo es materializado replanteado a partir de cada poli!onal de apo#o.

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!rabajos de 1abinete >rocesamiento de n"ormaci*n de -oordenadas para la >oli!onal de Dpo#o En )ase a los puntos )ase &>? se procedieron a realizar con estaciones totales poli!onales de apo#o con errores de cierre dentro de lo permisi)le para 3ue desde los v'rtices de estas poli!onales se u)i3uen los >s de la poli!onal de trazo en la etapa de restituci*n # replanteo. @as coordenadas  # E o)tenidas de cada v'rtice de la poli!onal de apo#o leídas de las estaciones totales se )a,an directamente al computador para su visualizaci*n en planta teniendo como re"erencias los puntos &>? de cada tramo. -omo se mencion* anteriormente estas poli!onales de apo#o han sido a,ustadas # che3ueadas los valores de errores de cierre # compro)ado 3ue est'n dentro de los valores permisi)les.


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>rocesamiento de n"ormaci*n de -oordenadas para la >oli!onal de Trazo El estudio se ha e"ectuado con m'todo indirecto es decir haciendo el trazo en !a)inete usando el so"tware de Ea!le >oint en su m*dulo (oad-alc. -on este trazo en !a)inete # con a#uda del so"tware mencionado se determinaron las coordenadas orte # Este de las estacas cada <; m # 2; m así como las coordenadas de los >s horizontales >-s # >Ts. En el Dp'ndice 0 se presentan los cuadros de elementos de curvas horizontales en las 3ue se detallan los An!ulos de de"le=i*n tan!entes lon!itudes de curva radios peraltes so)reanchos # coordenadas de los >is.


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>rocesamiento # >reparaci*n de los >lanos Topo!rA"icos # de Trazo @a topo!ra"ía es procesada a partir de las mediciones de campo hecha con las estaciones totales # usando el so"tware de Ea!le >oint1 ?ur"ace +odelin! 3ue es el m*dulo 3ue permite crear un modelo )asado en redes trian!ulares FTG Trian!ulated rre!ular etworH. Esto permite crear las curvas de nivel cada 2 m # cada <; m las curvas maestras. @os planos de >lanta # >er"il de cada Hil*metro son !enerados por el so"tware de Ea!le >oint en su m*dulo (oad-alc. En los planos de ?ecciones Transversales estAn consi!nadas la secci*n del terreno # la secci*n de dise%o a nivel de su):rasante. En estas secciones se colocan ademAs las soluciones de muros de contenci*n soluciones !eot'cnicas taludes )an3uetas !aviones etc # las soluciones de drena,e cunetas alcantarillas etc.

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Caracter:sticas !6cnicas D.: -lasi"icaci*n de la -arretera ?e!In las ormas de $ise%o &eom'trico $&:2;;< el tramo comprendido entre anacocha # ual!a#oc se clasi"ica como si!ue1

-e%n su función -e%n la demanda -e%n condiciones oro%rAficas

(ed Jial ?ecundaria ?istema $epartamental ra. -lase +$D menor de 4;; vehíc./día Tipos  # 4.

?e!In el estudio de trA"ico realizado este tramo tiene un Kndice +edio $iario anual li!eramente ma#or a 4;; vehículos por día pero se estima 3ue este valor disminu#a a menos de 4;; de)ido a 3ue actualmente la mina estA en etapa de construcci*n por lo 3ue adoptamos 3ue la carretera se clasi"i3ue en una carretera de ra. -lase. 0.: Jelocidad $irectriz -omo se sa)e se trata de la velocidad de dise%o # viene a ser la mA=ima velocidad 3ue se podrA mantener con se!uridad so)re un sector determinado de la carretera. >ara nuestro pro#ecto estamos adoptando una velocidad directriz de ; Hm/hr para todo el tramo.


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Cna vez seleccionada la clasi"icaci*n de la vía # determinada la velocidad directriz en todo el tramo podemos determinar las características !eom'tricas de la carretera a adoptar. -.: Dncho de la -alzada ?e!In la ta)la ;4.;< Dp'ndice L para una vía de tercera clase +$ menor de 4;; veh/día de dos carriles # para oro!ra"ías tipos  # 4 el ancho de calzada a adoptar es de 6.;; m en tan!ente. En curvas horizontales las secciones estarAn provistas de so)reanchos necesarios para compensar el ma#or espacio re3uerido por los vehículos. Ta)la 4;2.;4  Dp'ndice L. Este so)reancho es determinado por el tipo de vehículo el radio de la curva horizontal # la velocidad directriz. $.: Dncho de 0ermas ?e!In la ta)la ;4.;2 Dp'ndice L para una vía de se!unda clase +$ menor de 4;; veh/día de dos carriles # para oro!ra"ías tipos  # 4 el ancho de )ermas a adoptar es de ;.; m a cada lado.

E.: 0om)eo ?e ha considerado el )om)eo para tramos en tan!ente de acuerdo a las ormas $&: 2;;< Ta)la ;4.;  Dp'ndice L lo cual permitirA una rApida evacuaci*n del las a!uas super"iciales provenientes de las lluvias. $ependiendo de la precipitaci*n de la zona mm/a%o # del tipo de super"icie de rodadura 3ue en este caso es carpeta as"Altica el )om)eo adoptado es de1 ) M 2.; N L.: -unetas ?e ha previsto u)icar cunetas de secci*n trian!ular en todos los tramos de laderas # cortes cerrados. @a pro"undidad adoptada de la cuneta medida desde el )orde de la super"icie de rodadura es de ;.; m. El talud interior de la cuneta se determina de acuerdo al +$ del tramo ta)la ;4.<2  Dp'ndice L siendo este menor de 7; veh/día los taludes recomendados son J1 <12 # <1. >ara reducir costos en los cortes e=cesivos en zonas accidentadas adoptaremos el talud interior de la cuneta de <12 por lo 3ue el ancho de cuneta adoptada es de <.;; m &.: Taludes de -orte @os taludes en corte varían a lo lar!o de los tramos de acuerdo a la esta)ilidad de los terrenos en 3ue estAn e,ecutados # de acuerdo a la calidad # homo!eneidad de los suelos #/o rocas evaluados. En el ap'ndice - se presentan la relaci*n de taludes de corte. MEM'R+, DE-CR+!+&, /var/www/apps/conversion/tmp/scratch_7/299848467.doc

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$e acuerdo a las ormas $&:2;;< Ta)la ;4.<;  Dp'ndice L los taludes de corte 1J # para alturas de corte menores a <;.;; m serAn1 (oca Li,a <1<;  <16  (oca suelta <14  +aterial ?uelto &ravoso <1  <1<  +aterial ?uelto @imoarcilloso <1<  +aterial ?uelto Drenoso 21<  >ara alturas de corte ma#ores a <;.;; m se re3uerirA de )an3uetas de corte. .: Taludes de (elleno @a inclinaci*n para los taludes de terraplenes variara en "unci*n de las características del material con el cual estarA "ormado el terrapl'n. $e acuerdo a las ormas $&:2;;< Ta)la ;4.<;  Dp'ndice L los taludes para terraplenes J1 a adoptar son los si!uientes1   

+aterial -omIn Drenas @impias Enrocados

<1<. <12 <1<

>ara alturas de relleno ma#ores a .;; metros estos taludes se tenderAn mas de acuerdo a lo especi"icado por el estudio !eot'cnico. .: $erecho de Jía El derecho de Jía o La,a de dominio dentro del cual se encuentra la carretera # sus o)ras complementarias se e=tiende hasta  m mas allA del )orde de los cortes del pie de los terraplenes o del )orde mas ale,ado de cual3uier o)ra de arte o drena,e 3ue eventualmente se constru#a. En todo caso se!In las ormas $&:2;;< el ancho mínimo adoptado de la "a,a de dominio para esta -arretera es de 2; metros <;m a cada lado del e,e O.: >eralte El peralte de las curvas tiene la "unci*n de contrarrestar la "uerza centri"u!a por lo 3ue todas las curvas horizontales de la vía serAn peraltadas. $e acuerdo a las ormas $&:2;;< Ta)la ;4.;4  Dp'ndice L # al tipo de condiciones oro!rA"icas de la zona Tipos  # 4 el peralte mA=imo normal adoptado serA de 8N aun3ue se permite hasta un mA=imo a)soluto de <2N el cual se tratara de evitar. El valor del peralte estarA en "unci*n de la velocidad directriz # del radio de curva horizontal # se o)tendrA de la "i!ura ;4.; Dp'ndice L de las ormas $&:2;;<. 5.: (adio +ínimo en -urvas orizontales MEM'R+, DE-CR+!+&, /var/www/apps/conversion/tmp/scratch_7/299848467.doc

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El alineamiento horizontal de)erA permitir la operaci*n ininterrumpida de los vehículos tratando de conservar la misma velocidad directriz en la ma#or lon!itud de la carretera 3ue sea posi)le. @os radios mínimos a emplear estAn en "unci*n de la velocidad directriz # del peralte. D continuaci*n se muestran los radios mínimos adoptados se!In la velocidad directriz de nuestro estudio # condiciones oro!rA"icas tipo  # 4 son1  

>ara JdM; Hm/hr >ara JdM4; 5m/hr

pma= M 8N pma= M 8N

1 1

(min M ; m (min M ; m

1 1

(min M 2 m (min M 4 m

>udiendo reducirse en casos especiales a1  

>ara JdM; Hm/hr >ara JdM4; 5m/hr

pma= M <2N pma= M <2N

@.: ?o)reancho @as secciones en curva horizontal de)erAn ser provistas del so)reancho necesario para compensar el ma#or espacio re3uerido por los vehículos. @os valores de so)reancho adoptados serAn mIltiplos de ;.<; m # estAn en "unci*n de la velocidad directriz # del radio de cada curva horizontal. @os valores de so)reancho estAn indicados en la ta)la 4;2.;4 Dp'ndice L de las ormas $&:2;;< el cual indica 3ue para radios ma#ores de 4; m no serA necesario considerar so)reancho. >ara velocidad directriz de ; Hm/hr el valor mA=imo adoptado de so)reancho es 2.8; m. +.: >endiente +A=imas $e acuerdo a las ormas $&:2;;< Ta)la 4;.;<  Dp'ndice L la pendiente mA=ima normal para altitudes de hasta ;;; msnm # para una vía de Tercera -lase como la nuestra es de <;N. Ddicionalmente la orma permite usar como +A=imo D)soluto valores de pendiente de hasta <2N siempre # cuando se ,usti"i3ue t'cnica # econ*micamente la necesidad de uso de dicho valor. >ara altitudes ma#ores a ;;; msnm la pendiente mA=ima normal es de 9N # como mA=imo a)soluto <

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?e!In la Ta)la 4;2.;9 Dp'ndice L estamos adoptando el radio interior de <.; m # para el paso de 2 vehículos tipo -2 simultAneamente resultando el radio e=terior de 24.7 m. Esto 3uiere decir 3ue el radio en el e,e de la calzada resulta de 24.7  .;; :;.; M 2<.2 m por lo 3ue adoptamos como radio en curva de vuelta de 22.; m. P.: +uros de -ontenci*n En todo el tramo se ha colocado muros de contenci*n en zonas de relleno con el "in de completar el ancho de la plata"orma # evitar así e=cesivos cortes de e=planaciones. En el ap'ndice E se presenta la relaci*n de las pro!resivas donde se han colocado muros así como sus lon!itudes # sus alturas respectivas. >.: ?ecci*n Transversal Típica @a secci*n transversal típica considerada para este pro#ecto es la si!uiente1 

Dncho de la -alzada1

6.;; m



Dncho de 0ermas a cada lado1

;.; m

>endiente +A=ima 1

<; N <2N mA=imo a)soluto



Dncho de -uneta1

<.;; m



Dltura de cuneta1

;.; m



Jelocidad $irectriz1

; Hm/hr



(adio +ínimo1

; m 2m e=cepcional



>eralte +A=imo1

8 N <2N mA=imo a)soluto



+A=imo ?o)reancho1

2.8; m



(adio de curva de vuelta1

22 m mín



0om)eo de la calzada1

2.;N



>.: @on!itud Total de la -arretera

Camino de ,cceso a la Mina Cerro Corona DE-CR+C+* +*+C+' 2+*,( E,e 4Q99<.72 8Q982.4 Ec. Empalme < : :

/.;

D+-!,*C+, 6;99;.7 :

Referencias (elaci*n de la >oli!onal de Dpo#o Entre los puntos &>? se han esta)lecido poli!onales de apo#o a partir de las cuales se han e,ecutado los tra)a,os de replanteo del e,e de trazo # levantamiento de las secciones transversales. Estas poli!onales de apo#o tienen una precisi*n de acuerdo con los t'rminos de re"erencia. En el Dp'ndice D se presentan estas poli!onales de Dpo#o.


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/.=

E>uipos )tili?ados >ara el Estudio de Trazo Topo!ra"ía # $ise%o &eom'trico se ha utilizado los si!uientes e3uipos1       

;4 Estaciones Totales ;2 iveles ; -omputadoras >entium J ;2 mpresoras > de carro ancho para D ;< -amioneta 4=4 ;< -amioneta (ural tipo -om)i de <4 pasa,eros >rismas +iras ,alones winchas


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/.<

Enlace ,ltim6trico @os 0+s han sido monumentados ma#ormente en puntos de roca "i,a mediante se%al de pintura. ?e ha tratado de colocar los puntos en lu!ares en 3ue no sean distur)ados durante la o)ra con e=cepci*n de al!unos tramos en 3ue por lo accidentado del terreno los 0+s "ueron colocados al )orde de la pista. @a nivelaci*n se ha e,ecutado en circuitos de ida # vuelta entre 0+s u)icados cada ;; metros o)servAndose una tolerancia de cierre de ± ;.;<√5 metros siendo 5 la distancia recorrida e=presada en Hil*metros. El enlace altim'trico se ha e"ectuado en )ase a los 0+s encontrados del estudio anterior. En el Dp'ndice $ se presenta la relaci*n de 0+s colocados a lo lar!o de la carretera.

/.@

Descripción del !ra?o El inicio de este tramo Q;;; se encuentra u)icado a unos  Hm de la ciudad de -a,amarca por la carretera ruta  3ue va desde -a,amarca hasta 0am)amarcaR en la entrada a la +ina de anacocha denominada sector Fuando#G. En este punto termina el sector de la carretera 3ue cuenta con tratamiento super"icial as"Altico # 3ue se encuentra en permanente mantenimiento por parte de la +inera anacocha +?(@. Entre las pro!resivas Q;;; # 7Q;;; la super"icie de la plata"orma tiene una ancho de <; metros en promedio # cuenta con una capa de a"irmado dentro del ancho de rodadura en )uen estado. @ue!o la super"icie tiene un promedio de 9 metros de ancho hasta el Hm 66Q;; salvo en al!unos sectores entre el Hm 7Q;; # 64Q8;; donde se ha considerado corte para ampliar el ancho de la vía a 7.; metros Entre las pro!resivas 46Q9;; # 49Q<6; zona de la!unas se ha considerado levantar la rasante apro=imadamente < metro.


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Entre las pro!resivas 66Q;; # 8;Q266.; ha# muchos sectores donde el ancho es menor a 7.; metros por esta raz*n se ha considerado tra)a,os de corte si!ni"icativos para ampliar el ancho de la plata"orma a 7.; metros 6.; metros en la calzada # ;.; metros de )ermas a cada lado. En al!unos sectores de este tramo entre las pro!resivas 68Q<;; # 8;Q266 ha# sectores donde e=isten a"loramientos rocosos donde va a ser necesario tra)a,os de voladura para ampliar la plata"orma a un ancho de 7.; metros. En el sector 77Q;; # 78Q2;; en el sector del D)ra -oimolache donde e=istía una curva de vuelta con radio in"erior a < metros se ha me,orado el trazo con una curva de vuelta de 2 metros de radio # haciendo !randes cortes en roca. Entre el Hm 8;Q266.; # el "inal Hm 8Q982.4 el ancho de la vía es menor a 6.;; metros siendo necesario ampliar el ancho con cortes a media ladera. El tramo culmina en la pro!resiva 8Q982.4 en la entrada a la localidad de ual!a#oc


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,E*D+CE , '(+1'*,(E- DE ,'Y'


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,E*D+CE B C),DR'- DE E(EME*!'- DE C)R&,- $'R+0'*!,(E-


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,E*D+CE C RE(,C+'* DE !,()DE- DE C'R!E


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,E*D+CE D RE(,C+'* DE BM-


CE-E( -.,. 'ctubre /44=


,E*D+CE E C(,-+2+C,C+'* DE M,!ER+,(E-


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,E*D+CE 2 !,B(,- Y 2+1)R,- DE (, *'RM, D1#/445


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,E*D+CE 1 ,*E( 2'!'1R,2+C'


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