MEDIOS AEREOS 22

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MEDIOS AÉREOS EN LA EXTINCIÓN EXTINCIÓN DE INCENDIOS FORESTALES

JESÚS VALERO PÉREZ Agente Medioambiental y Piloto de avión

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MEDIOS AÉREOS EN LA EXTINCIÓN EXTINCIÓN DE INCENDIOS FORESTALES

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Jesús Valero Pérez [email protected]

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MEDIOS AÉREOS EN LA EXTINCIÓN DE INCENDIOS FORESTALES

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CONTENIDO: 1.- Introducción. 2.- Objetivos. 3.- Apuntes históricos. 4.- Tipos de aeronaves utilizadas en la extinción. 4.1.- Nociones previas. 4.1.1.- Distancia base-incendio. 4.1.2.- Atmósfera estándar. 4.1.3.- Mínimas condiciones de visibilidad (VMC). 4.2.- Aeronaves de ala fija. (Aviones). 4.2.1.- Hidroaviones. 4.2.2.- De carga en tierra. 4.3.- Aeronaves de ala móvil. (Helicópteros). 4.3.1.- Ligeros. 4.3.2.- Peso medio. 4.3.3.- Pesados.

5.- Radiotelefonía. 5.1.- La banda aérea. 5.2.- Lenguaje aeronáutico. 5.3.- Alfabeto fonético y números. 5.4.- Sistemas de localización. 5.4.1.- Método del reloj. 5.4.2.- Puntos cardinales-flancos de un incendio. 5.4.3.- Circuitos de tráfico.

6.- Normas de seguridad. 6.1.- Operaciones desde tierra. 6.2.- Operaciones desde el aire.

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1.- INTRODUCCIÓN: Hace años, los medios aéreos eran utilizados en aquellos incendios forestales a los que era difícil acceder por tierra o los de grandes dimensiones. Hoy, se utilizan en fuegos incipientes o en la prevención de incendios, llegando a ser una herramienta imprescindible al tratar el tema de los incendios forestales.

En la actualidad son varias las empresas aéreas que se dedican en exclusiva a trabajos aéreos forestales, mediante aeronaves y personal en propiedad o contratado de otras empresas. Principalmente se dedican a labores de vigilancia pesquera y forestal, fumigación, vuelos turísticos, publicidad, filmación, transporte sanitario… pero su mayor actividad se concentra durante las campañas que actualmente lleva a cabo la Dirección General de Conservación de la Naturaleza y las distintas comunidades autónomas en la lucha y extinción de incendios forestales, donde participan la inmensa mayoría de las empresas del sector. Se puede decir que durante los últimos años, el transporte sanitario y la extinción de incendios forestales han destacado por encima de las demás actividades en horas de vuelo. Durante en año 1.997 se realizaron en España 48.000 horas de vuelo en extinción, frente a las casi 63.000 del año 2.003. Estos trabajos se realizan mediante aviones o helicópteros. 4


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2-OBJETIVOS: 1. Conocer los distintos medios aéreos con que cuenta la Junta de d e Castilla y León en materia de incendios forestales y sus características principales. 2. Tener la suficiente soltura en la fraseología propia del mundo aeronáutico. 3. Perfeccionar la organización de medios aéreos en la extinción. extinción. 4. Repaso de las normas de seguridad básicas en el trabajo con medios aéreos.

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3.- APUNTES HISTÓRICOS: Para la sociedad urbana y occidental actual, la existencia de los incendios forestales no forman parte del pasado; Tienen la creencia de que son algo contemporáneo, sin historia, un mal que nos afecta a todos desde hace unos pocos años. La mayoría de la sociedad tiene conocimiento de ello desde que aparecen en los medios de comunicación campañas de prevención apelando a la solidaridad para prevenir incendios con slogans como “Cuando un bosque se quema, algo tuyo se quema” o “Todos contra el fuego”. Cuando la aviación hizo acto de presencia en la vida del hombre, se abrieron un montón de posibilidades para su uso. Tarde o temprano, también se pensaría en la aviación para participar en la labores de extinción de los incendios forestales. En los años treinta se realizaron en los EEUU, algunos intentos para utilizar los medios aéreos en la lucha contra los incendios forestales, pero sin buenos resultados. Hubo que esperar hasta el final de la Segunda Guerra Mundial para reanudar las experiencias y fue en Canadá hacia el año 1.953 cuando se produjo el primer éxito lanzando bombas de agua desde un avión. Se intentó mejorar este método de lanzar agua desde un aeroplano sustituyendo las bombas de agua por algún dispositivo que permitiera alojar agua en un depósito. Como es lógico, los países que más se esforzaron en este propósito, son los que contaban con más riqueza forestal como EEUU, la antigua URSS, Australia y Canadá. Fue precisamente en Canadá, donde se dotó a un avión anfibio “Catalina” (fig. 1), de un depósito de unos 2.000 l. de capacidad con un sistema de carga dinámico, que le permitía cargar su depósito en un lugar adecuado, aprovechando la marcha del propio avión.

Fig. 1 Hidroavión Consolidated PBY-5 PBY-5 “Catalina”.

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La empresa canadiense de aviación Canadair, ante el éxito alcanzado por este prototipo, decidió crear su propio avión, basado en sus características, y así nació en 1.963, el conocido por todos avión anfibio bimotor CL-215, con una capacidad de carga de agua en sus depósitos de 5.300 l. (Fig. 2).

Fig. 2. Hidroavión CL-215 “Canadair”.

Mientras todo esto sucedía al otro lado del Atlántico, en los ecosistemas mediterráneos españoles se registran grandes incendios en 1.966 y 1.967. Los fuegos arrasan miles de hectáreas que tienen que combatirse sin medios ni organización. El impacto de estos fuegos llegó a la opinión pública al tratarse de zonas muy turísticas o con importantes infraestructuras, como el que amenazó en Madrid a la Estación Espacial de Robledo de Chavela desde donde se empezaban a recibir, en esa época, las primeras imágenes vía satélite de la Luna. Los fuegos que afectaban a la zona norte mediterránea, a menudo se dejaban arder sin control debido a que en esa zona existían proyectiles sin explotar de la Batalla del Ebro, lo que recordaba a la sociedad los trágicos días de la Guerra Civil. Es en esta década cuando se consolida la idea de que los incendios son un problema público. Ante esto, las autoridades del Ministerio de Agricultura estudian la posibilidad de adquirir medios aéreos para el combate de los incendios. En 1.969, la empresa privada Servicios Agrícolas Aéreos (SAASA), en colaboración con el ICONA, realiza en España una campaña promocional del CL-215. Con el fin de evaluar la efectividad de la aeronave en nuestra geografía, sitúan su primer destino en la Comunidad de Galicia, una de las más castigadas en incendios, fijándose la base en Santiago de Compostela. Desde el primer momento, queda demostrada su efectividad. 7


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Ante este éxito, el Ministerio de Agricultura se pone en contacto con el entonces Ministerio de Aire para la compra de dos aparatos CL-215. Logrado el acuerdo entre ambos ministerios, en enero de 1.971, dos tripulaciones formadas por mandos de 803 Escuadrón del la FFAA, se trasladan a Montreal (Canadá) en un vuelo regular de Iberia para traer a España los dos aviones CL-215 adquiridos. (Fig. 3).

Fig. 3. Ruta de España a Montreal.

De vuelta a España, cruzan el atlántico en tres etapas, de Montreal a Torbay en Terranova, de aquí a Lajes, Azores, y de aquí a la Base Aérea de Getafe en Madrid. Son trasladados al aeropuerto de Barajas donde en presencia del Ministro del Aire y del Ministro de Agricultura, son presentados ante el Rey, por entonces Príncipe de España. Los dos aviones son destinados a la región gallega, siendo sus primeras actuaciones en julio de 1.971. Desde su base en Santiago de Compostela, son requeridos en Asturias y en la región mediterránea por la magnitud de los fuegos que allí se declararon.

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Un CL-215 que tomaba agua en una ría para descargarla en un incendio tuvo un incidente. Durante la carga de agua, una tabla saltó y rompió una hélice. Se tuvo que pedir el repuesto a Canadá y durante ese tiempo de inoperatividad, se sucedieron los incendios en Galicia. Esto tuvo su lado bueno, ya que por primera vez se echaron en falta sus colaboraciones, a la vez que se conocieron las limitaciones de los medios aéreos, sus exigencias de infraestructuras y la necesidad de contar con el apoyo de unas brigadas terrestres bien formadas. Fig. 4. CL-215 tomando en una ría.

A la vista de los buenos resultados obtenidos en los siguientes años, el Estado Mayor del Aire crea el 404 Escuadrón de FFAA, dotándolo con los dos CL-215, que posteriormente, ante una reestructuración del Ejército, pasó a denominarse 43 Grupo de FFAA, denominación que mantiene en la actualidad. Fig. 5. Tripulación militar.

La década de los 80, es la década de la expansión de los medios aéreos. Se compran más aviones CL-215 hasta un total de 14 en servicio. En 1.988 se producen dos accidentes graves con la pérdida total de los dos aparatos y cuatro muertos. Al año siguiente, se firma un acuerdo en el que se decide la renovación total de los aviones anfibios transformándolos en turbohélice (CL-215T). Mientras dura esta renovación y para paliar la disminución de operatividad, se contratan los “Catalina” a una compañía chilena. Al mismo tiempo, se amplía la compra de aviones de carga en tierra, siendo el Dromader el más numeroso. (Fig. 6).

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Fig. 6. Avión de carga en tierra “Dromader”.

En el año 1.984, se utilizan los helicópteros por primera vez para el transporte de cuadrillas, destinándose los helicópteros militares Bell-204 con tripulación militar. A finales de la década, se contratan los Bell 205 (fig. 7), Alouette 3, Ecureuil, Dauphine y Sikorski. También se utilizan por primera vez los Mi-8.

Fig. 7. Helicóptero Bell-205.

Por estas fechas, se emplea por primera vez un Bell-212 con depósito ventral (fig. 8), ampliando la utilización de los helicópteros no sólo al transporte de cuadrillas sino también a la extinción.

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Fig. 8. Bell-212 con depósito ventral.

Todo este despliegue de medios obliga al ICONA a instalar centros de operaciones para la coordinación de todos los medios y recibir información meteorológica de varias estaciones situadas en zonas forestales estratégicas para el cálculo del índice de peligro. En los años 90 aparecen nuevas tecnologías para la defensa contra incendios forestales. Se cuenta con la ayuda de satélites como el Meteosat para la predicción meteorológica y los NOAA para las variaciones fisiológicas de la vegetación (fig. 9).

Fig.9. Imágenes del satélite NOAA-10 del Levante español el día 6 de julio de 1.994. En la primera, captada a las 6:48h., se aprecian algunos incendios diseminados. La segunda está captada a las 18:06h. del mismo día. Se aprecia claramente la evolución de los incendios de ese año.

Se populariza el uso de la telefonía móvil, lo que elimina las dificultades para enviar información a zonas remotas. 11


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Se expande el uso de la turbina en los motores de los medios aéreos aumentando la potencia y reduciendo los costes de mantenimiento. Se mejora la localización de los medios mediante el uso del GPS. En 1.992, se crean unas brigadas especiales helitransportadas, las BRIF, como consecuencia de los grandes incendios del año anterior. Para ayudar a su creación se cuenta con la ayuda de instructores americanos. Las BRIF se convierten en referencia para todo el personal de extinción. Los 8 aviones CL-215 que aún quedaban con motor de pistón, el primero que llegó a España, el denominado 01, se entrega al Museo del Aire. Otros dos se venden a Italia y los cinco restantes son revisados completamente (overhaul) y se operan con una compañía privada, la actual CEGISA. Se convierten en los famosos Bravo, nombre que toman de su matrícula. En el año 2.003, opera en España por primera vez el AT-802A una variante del Air Tractor AT-802 (fig. 10). Tiene las características de su hermano gemelo; ambos descargan 3.300 litros de agua. La diferencia está en que al AT-802A se le han adaptado dos flotadores que le permiten operar como si de un hidroavión se tratara. Así puede amerizar en el mar, pantanos, ríos,… Lleva el tren de aterrizaje escamoteado en los flotadores, lo que le permite asimismo tomar en tierra.

Fig. 10. AT-802 con flotadores y carga en tierra.

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4.- TIPOS DE AERONAVES UTILIZADAS EN EXTINCIÓN: 4.1 Nociones previas. Como todos sabemos, en la extinción de incendios forestales se emplean aviones y helicópteros. Los aviones que se utilizan son de varios modelos, dependiendo entre otros factores, de las bases en las que tienen que operar y las misiones a realizar. Para los trabajos aéreos que estamos tratando, existen dos tipos fundamentales de aeronaves de ala fija: los aviones anfibios y los aviones de carga en tierra. Los aviones anfibios son los que pueden operar tanto en bases terrestres como acuáticas pudiendo cargar en ambas. Los aviones de carga en tierra, sólo pueden operar en bases situadas en tierra. 4.1.1. Distancia base-incendio: La primera misión que efectúa la aeronave cuando es requerida para un incendio, es la localización de una masa de agua cercana al lugar de actuación si se trata de helicópteros o aviones anfibios. Los aviones de carga en tierra logran su mayor eficacia en incendios situados en un radio de unos 30 km. Si esta distancia es menor, en gran número de ocasiones los aviones son los primeros medios en llegar al incendio, y por lo tanto las primeras descargas las efectuarán según los pilotos consideren más oportuno. Al mismo tiempo, pueden dar una valiosa información de la situación del incendio a los medios que se aproximan por tierra. En el caso que ya exista personal cuando llegan los medios aéreos, los pilotos solicitan al jefe de extinción, generalmente una Agente Forestal/Medioambiental, cómo quiere que se efectúen las descargas. 4.1.2. Atmósfera estándar: A continuación se darán datos referentes a cada uno de los aviones citados. Estos datos son teóricos, ya que los da el fabricante para el vuelo en una atmósfera estándar. 13


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La definición de atmósfera estándar o de referencia, surge de la necesidad de establecer un reglaje uniforme para todos los altímetros. Los altímetros son unos barómetros que miden la presión para traducirla en altura, pero la presión se ve afectada por la altitud, la temperatura y la humedad. Tanto es así, que por cada 28 pies de altura, (9 m.), la presión disminuye un milibar y la temperatura disminuye a su vez en 6,5 ºC por cada 1.000 m. Por lo tanto, los altímetros que incorporan las aeronaves, medirán distintas altitudes según la presión, la temperatura y la humedad de la masa de aire que los rodea. Pudiera darse el caso, por ejemplo, que dos aeronaves volando a una misma distancia del suelo separadas una cierta distancia, volando en distintas condiciones de presión y temperatura atmosférica, sus altímetros marquen distintas altitudes, cuando esto es falso, con el riesgo de colisión. Para evitar posibles accidentes debido al constante cambio de las condiciones atmosféricas que afectarían a la lectura de los altímetros, la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) establece una serie de normas, procedimientos, etc… entre los que se encuentran la definición de la atmósfera única o estándar, igual para todos los estados. Se entiende por “atmósfera estándar” aquella en la que se dan una serie de condiciones; entre otras, las siguientes: 1. La presión atmosférica a nivel del mar es de 1.013,25 hPa (1.013,25 mb). 2. La temperatura normal a nivel del mar es de 15 ºC. Es decir, con esa presión y a esa temperatura, entre otros factores como se ha indicado, las performances de la aeronave sería las indicadas por el fabricante, pero difícilmente en un incendio se darán esas condiciones, por lo que el comportamiento de la aeronave se verá afectado. 4.1.3. Mínimas condiciones de visibilidad (VMC): Según el Reglamento de Circulación Aérea (RCA), en los vuelos visuales o los que se hacen bajo las reglas del vuelo visual (VFR), que son en los que se basan los vuelos de las aeronaves de extinción, se establecen una serie de normas y procedimientos, entre los que se encuentran los siguientes: •

•

Toda aeronave que vuele bajo condiciones visuales, está restringida a realizar sus vuelos entre el orto y el ocaso. Se establecen unas condiciones mínimas de visibilidad y distancia de nubes. 14


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La visibilidad mínima se sitúa en 5 km. en horizontal, si bien existen varias excepciones. De esta manera, pueden permitirse visibilidades inferiores, de hasta 1.500 m. en horizontal en trabajos que se realicen a poca altura o para los que se realicen a una velocidad tal que permita esquivar cualquier obstáculo o tránsito en el tiempo suficiente para evitar una colisión. Los helicópteros pueden autorizarse para volar en condiciones de visibilidad inferiores a 1.500 m. si maniobran a una velocidad que dé tiempo de observar y esquivar cualquier obstáculo o tránsito para evitar una colisión.

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4.1 Aeronaves de ala fija. (Aviones): 4.1.1. Hidroaviones.

El CL-215 Canadair, (fig. 11) es el hidroavión más empleado del que ya se ha hablado anteriormente.

Fig. 11. Hidroavión CL-215.

A pesar de los años transcurridos desde su adquisición, sigue siendo un magnífico avión para la lucha contra los incendios forestales. Puede abastecerse en multitud de puertos, ríos, embalses y zonas costeras. En la actualidad se utiliza una variante, el CL-215T (fig. 12). Posee ciertas ventajas con respecto a su predecesor, como el poseer motores de turbina en vez de pistón; mayor potencia, mejoras aerodinámicas en su estructura …

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Fig. 12. CL-215T en primer término y CL-415 en segundo. Éste no se utiliza en España de momento.

Actualmente son operados por el Grupo 43 del Ejército español y por compañías privadas como la Compañía de Extinción General de Incendios (CEGISA) (fig. 13).

Fig. 13. CL-215 operado por CEGISA.

La entrada de agua a los depósitos del avión se efectúa mediante dos sondas retráctiles situadas en la parte inferior de la quilla o fuselaje. Una vez que los depósitos están llenos, las sondas se elevan y el avión despega de la superficie del agua. Es capaz de transportar 5.500 l. de agua a una velocidad de 240 km/h. (Fig. 14). Fig. 14. Esquema de las sondas de llenado de los depósitos.

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Air Tractor AT-802A es un AT-802 modificado. Se le han colocado dos flotadores donde se han escamoteado las ruedas del tren de aterrizaje. En cada un de estos flotadores, se han colocado sendas tomas de agua donde la aeronave recoge el agua de la superficie de pantanos, ríos, etc. Mediante bombas, el agua es elevada al depósito que se sitúa, como en su hermano gemelo, debajo de la cabina del piloto. De esta forma se tiene un AT-802 convertido en hidroavión… con 1.000 kg. más de peso. Desde el año 2.003 se utiliza en España (primera base Beariz, en la Comarca orensana de O Carballiño) el AT-802 A (fig. 15), el variante anfibio del popular Air Tractor.

Fig. 15 Air Tractor anfibio.

Las características de vuelo son semejantes al de carga en tierra y las consideraciones a tener en cuenta en su cualidad de hidroavión, parecidas al CL-215.

Fig. 16. Detalle de la toma de agua.

Fig. 17. Detalle del tren de aterrizaje delantero.

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4.1.2. Aviones de carga en tierra: Además de los aviones anfibios, contamos también con los de carga en tierra. Los modelos más utilizados son: El PZL Dromader. EL Air Tractor.

El Dromader (fig. 18), tiene una capacidad de carga de 2.200 l desarrollando una velocidad de unos 210 km/h.

Fig. 18. PZL M18A Dromader.

Al igual que los dos anteriores, se utiliza con frecuencia para fumigación aérea. Junto con el CL-215, el Dromader es uno de los aviones de extinción de incendios más conocido y utilizado. Suelen desplegarse por parejas en las distintas bases durante la campaña de incendios.

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El Air Tractor AT-802 (fig. 19), posee mejores características que los anteriores. Tiene una capacidad de carga de agua de hasta 3.500 litros y una velocidad de crucero de 330 km/h.

Fig. 19. AT-802 en plena descarga.

Todos estos aviones operan en pistas menos exigentes que los CL-215, ya que pueden ser de tierra. Pero las labores de los medios aéreos no sólo se basan en la extinción de incendios forestales, sino que a veces realizan labores de prevención como pueden ser los vuelos de reconocimiento por las zonas que presentan mayor peligro. De esta forma, al mismo tiempo que cohíbe a los habitantes de esas zonas a quemar, se descubren incendios incipientes que aún no han sido observados por las torretas y que suelen controlar con la carga de agua que llevan. En la siguiente tabla, se resumen las características de los aviones más utilizados.

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MODELO

CL-215

DROMADER AIR TRACTOR

Anfibio

Carga en Tierra

Carga en Tierra

5.500

2.200

3.500

2 x 2.200

1 x 967

1 x 1.425

Consumo (l/h)

680

160

250

Autonomía (h)

4,5

3

4

Velocidad (km/h)

240

210

330

Asfalto

Tierra

Tierra

850

450

450

Tipo Carga útil (l) Motores (nº x cv)

Tipo de pista Longitud de pista (m)

4.2. Aeronaves de ala móvil. (Helicópteros): Como se ha indicado anteriormente, el empleo de los helicópteros en la extinción de incendios forestales comienza en 1.984. Por regla general, en los trabajos de prevención citados anteriormente en las zonas más conflictivas, se emplea el helicóptero. Aunque la hora de vuelo de los helicópteros es bastante más cara que la de los aviones, en estas misiones aquellos tienen cierta ventaja con respecto a los aviones y es que pueden transportar personal. Así, un fuego incipiente descubierto por un helicóptero en una misión de reconocimiento, en la inmensa mayoría de los casos será la propia brigada helitransportada la que se encargará de su extinción o por lo menos contenerlo hasta la llegada de más medios. 21


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En muchas bases de helicópteros se emplean los famosos Augusta-Bell, en sus diversos modelos. Los más numerosos son los Bell 205, 212 y en menor número Bell 412. Estos aparatos, por regla general y por sus características, están operando en zonas donde existe una C.A.R. Otro fabricante de helicópteros es Eurocopter, con sus modelos Ecureuil N, B, B2 y B3. Son más pequeños que los Bell y por consiguiente con menor carga de agua y pasaje, por lo que son empleados en bases donde existe una C.U.P.A. o una U.A.G.I. Otros modelos de mayores dimensiones son los Sokol y Puma, todos ellos operando en bases con una B.R.I.F. Posteriormente veremos los más representativos, clasificándolos de acuerdo a su capacidad: • • •

Ligeros: Ecueruil B2, N y B3 y A119 Koala. Medios: Bell 205, 212 y Sokol. Pesados: Bell 412, Puma y Kamov.

4.2.1. Helicópteros ligeros: El Ecureuil 350 B2 (fig. 20), dispone de una turbina. Transporta 6 personas incluida la tripulación y puede llevar 500 l. de agua.

Fig. 20. Ecureuil 350 B2.

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El Ecureuil 355 N (fig. 21), puede llevar 1.000 l. de agua y 6 personas.

Fig. 21. Ecureuil 355N.

El Ecureuil 350 B3 (fig. 22), puede llevar 1.000 l. de agua y 6 personas.

Fig. 22. Ecureuil 350 B3.

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El Augusta A119 Koala (fig. 23), es un helicóptero monoturbina de cuatro palas en el rotor. Podría transportar 6 personas sentadas de frente tres a tres. Transporta a su vez 950 l. de agua como carga exterior. Alguna característica interesante desde el punto de vista de su utilización en extinción, es la localización del compartimiento de equipajes situado en la base del puro de cola (fig. 24), y la posición baja del rotor de cola (fig. 25), característica ésta a tener muy en cuenta en el momento de operar en las proximidades de la aeronave para extender el bambi, por ejemplo, a la llegada a un incendio. Presta sus servicios de extinción desde el año 2006 en la base zamorana de Villaralbo.

Fig. 23. Augusta A119 Koala.

Fig. 24. Disposición de los asientos.

Fig. 25. Altura del rotor de cola.

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4.2.2. Helicópteros medios: El Augusta Bell AB 205 (fig. 26), puede transportar 1.200 l. de agua y 11 personas.

Fig. 26. Bell-205.

El Augusta Bell AB 212 (figs. 27 y 28), puede transportar 1.500 l. de agua y 13 personas.

Fig. 27 y 28. Bell 212.

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El PZL Sokol W3 (fig. 29), puede transportar 1.500 l. de agua y 11 personas.

Fig. 29. Sokol.

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4.2.3. Helicópteros pesados: El Augusta Bell 412ST (fig. 30), puede transportar 2.400 l. de agua y 15 personas.

Fig. 30. Bell 412.

El Aerospatiale SA 330 Puma (fig. 31), puede transportar 18 personas.

Fig. 31. SA 330 Puma.

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El Kamov Ka-32 A11BC (fig. 32), es un helicóptero de gran capacidad de procedencia rusa. Actualmente es operado por la empresa española Helisureste. Es el helicóptero ideal para transportar materiales especialmente pesados. Por ahora no está certificado por Aviación Civil para transporte de personal, sino sólo de carga, pero se espera que próximamente se autorice para transporte de cuadrillas. Podría transportar hasta 5.000 l. de agua. Cuando se certifique para transporte de personal, pueden viajar en él 19 personas a 230 km/h de crucero. Una característica especial de este aparato es la disposición vertical de los dos rotores, los cuales giran en sentido contrario para neutralizar el par motor, lo que permite carecer del rotor de cola.

Fig. 32. Kamov en la Base de Tabuyo (León).

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En la siguiente tabla, se resumen las características de los helicópteros más utilizados.

Modelo

Ecureuil B2

Tipo

Mono Monotu turb rb..

Carga útil

Ecureuil B3

A119

Monot Monotur urb. b. Mono Monotu turb rb

Bell205

Bell 212 Sokol

Mono Monotu turb rb Bitu Biturb rb

Bell 412 Puma

Kamov

Bitu Biturb rb

Bitur Biturbb

Bitu Biturb. rb.

Bitur Biturb. b.

Personas

6

6

6

11

13

11

15

22

(19)

Agua (L)

500

1.000

1.000

1.200

1.500

1.500

2.400

2.500

5.000

640 130 220

860 150 260

870

1.400 325 200

1.800 360 260

1.800 325 235

3.250 400 240

3.500 280

4.500 300 250

Potencia (cv) Combustible (l/h) Velocidad

270

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5.- RADIOTELEFONÍA: 5.1. La banda aérea. Los equipos de comunicaciones que habitualmente utilizan las aeronaves civiles, trabajan en la banda de muy alta frecuencia ó VHF (Very High Frecuency) y suelen ser similares a los utilizados en los automóviles con la diferencia de poder emitir señales. Trabajan en el rango de frecuencia entre 118.00 a 135.95 Mhz. La banda aérea se ve afectada por los accidentes del terreno, así como por los vuelos a baja cota, limitando su alcance.

Fig. 33. Instrumentos de cabina de un Bell-412.

5.2. El lenguaje aeronáutico. El espacio aéreo es un medio muy concurrido en cuanto al número de aeronaves que operan en él, por lo que para lograr la plena agilidad en las comunicaciones, es necesario el establecimiento de una fraseología específica. De esta forma, se conseguirá un intercambio de información rápido, corto y conciso. El lenguaje aeronáutico debe ser capaz que todo el que lo utilice se exprese en términos similares, evitando las construcciones sintácticas propias de la lengua de cada país. En muchas ocasiones se produce cierta timidez o miedo a la hora de buscar las palabras adecuadas. Por esto es necesario familiarizarse desde un principio con este lenguaje sin preocuparse demasiado de conocer perfectamente la fraseología. La soltura en su manejo, sólo es cuestión de práctica. 30

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5.3. Alfabeto fonético y números. De esta forma, la OACI estableció un alfabeto fonético para deletrear palabras dudosas o de difícil comprensión. Este alfabeto utiliza palabras en castellano e inglés.

L E TR A

A B C D E F G H I J K L M

I N D I C A TI V O

alf a bravo chalie delta echo f oxtrot golf hotel india jjulie k ilo lima mik e

P R R O O N U N C I A C I Ó N A P R R O O X I M A D A

A A L F A BR A V VO CH A R R LI DEL T A E CO FOX TR OT GOLF O TEL IN DI A A Y Y U LIET K I LO LI M A M A IK

L E TR A

N O P Q R S T U V W X Y Z

I N D I C A TI V O

P R R O O N U N C I A C I Ó N A P R R O O X I M A D A

november NO V VEM BER oscar OS C A R R papa P A P A quebec QUE BEC romeo R O ME O sierra SIE R R R A tango T A N GO unif orm IU NI FOR M victor V VIC TOR whisk ey UIS QUI x-ray EX R E Y yank ee I A N QUI zulu TSU LU

Los números compuestos deben ser trasmitidos pronunciando cada dígito exceptuando los miles. Los números decimales se deletrean de la misma forma, diciendo punto en el lugar que vaya el punto decimal. 290

DOS

NUE VE

CER O

315

TR ES

UNO

CINCO

360

TR ES

SEIS

CER O

2OOO

DOS MIL

122.22

CIENTO V VEINTIDOS PUNTO V VEINTIDOS

130.500

CIENTO TR EINT A QUINIENTOS. 31

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5.4. Sistemas de localización. 5.4.1. Método del reloj. Un buen sistema de localizar ya sea en vuelo o en tierra un medio aéreo, es el método del reloj. El sistema es muy sencillo y consiste en imaginarnos un reloj a nuestro alrededor siendo nosotros el centro de las agujas (fig. 34). Así, algo que esté justo delante de nosotros, estará a las doce; Algo situado a nuestra derecha, las tres. Detrás de nosotros, las seis, y así sucesivamente.

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Fig. 34. Método del reloj.

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Cuando tenemos que comunicar un mensaje a una aeronave para que el piloto localice un punto, no hay mejor método que el descrito, pero esta vez tenemos que imaginar que el centro del reloj imaginario es la propia aeronave. De otra forma, si vemos por ejemplo que el punto donde queremos que el piloto localice está a la derecha de la aeronave y comunicamos al piloto que ese punto está a su derecha, el piloto no sabrá en qué zona de la derecha y no sabrá localizar el punto, por lo que se perderá tiempo y se pisará la emisora más tiempo del debido con mensajes de confirmación, lo que es contrario a esa agilidad que se pretende con la fraseología aeronáutica. En el ejemplo anterior, podemos decir que ese punto está a las dos, tres, cinco, etc… Hay que acostumbrarse a utilizar este método ya que es tremendamente práctico. Comunicar al piloto que un punto está a las cuatro de su posición, por ejemplo, significa que el piloto automáticamente mirará a la derecha y un poco hacia atrás. Estamos dando un mensaje corto, claro y conciso, a la vez que nos expresamos en un idioma que todos entendemos. 32

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5.4.2. Puntos cardinales-flancos de un incendio. También es útil el empleo de puntos cardinales, pero éstos se emplean más en localizar puntos de descarga en los flancos de un incendio (fig. 35). Así decimos descarga en el flanco norte del incendio, por ejemplo. De todas formas, hay que aclarar un pequeño error que todos cometemos. En principio, está claro cuando decimos flanco norte o flanco sur, ya que estos puntos cardinales emplean palabras muy distintas fonéticamente hablando, pero no ocurre lo mismo cuando nos referimos al este y al oeste. Estas dos palabras tan sólo se diferencian por una vocal y a menudo crean confusiones al no saber si nos hemos referido al este o al oeste. Y no decir nada si comunicamos al piloto que queremos una descarga de este a oeste. En la mayoría de las ocasiones, el piloto no entenderá nuestro mensaje. Todo esto se acrecienta aún más, si cabe, en la zona de incendio, donde el cansancio, la prisa al hablar, el nerviosismo, las malas comunicaciones etc… hacen que la diferencia entre estas dos palabras sea nula o casi nula. Por lo tanto, cuando nos refiramos al punto este o al punto oeste de un incendio, podemos emplear el alfabeto fonético aeronáutico y llamar al punto este, Echo (“eco”) y al punto oeste, Whiskey (“uisqui”). De esta forma, comunicaremos al piloto que queremos una descarga de Echo a Whiskey y así todos nos entendemos perfectamente, a la vez que demostramos una cierta profesionalidad y conocimiento del medio, factores éstos que transmiten seriedad y confianza a los que trabajan con nosotros, sin olvidar que los agentes forestales/medioambientales, somos los jefes de extinción en un incendio forestal.

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S Fig. 35. Situación de los flancos de un incendio.

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5.4.3. Circuitos de tráfico. Los circuitos de tráfico son unas rutas rectangulares que realiza toda aeronave cuando se dispone a aterrizar o va a efectuar la descarga sobre un incendio (fig. 36). En todo circuito se distinguen una serie tramos: •

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Tramo en contra del viento: es el que se realiza nada más despegar o después de realizar una descarga. Tramo viento cruzado: el que se produce al hacer un giro de 90º sobre el anterior tramo, de manera que se tiene el viento cruzado. Tramo viento en cola: es la parte del circuito en el que se tiene el viento a favor, es decir, se vuela en la misma dirección del viento. También es en el que se vuela paralelo a la pista o lugar de descarga. Tramo base: la parte de circuito en la que se vuelve a tener el viento cruzado, pero de manera que girando 90º, se tiene de frente la pista o zona de descarga. Tramo final: parte más importante del circuito. Forma parte de la aproximación. Es un tramo muy delicado en el que el piloto tiene que calcular la adecuada altura y velocidad con respecto a la distancia de la pista o zona de descarga. En este último tramo no debemos comunicar a la aeronave ningún mensaje para no interferir al piloto en la aproximación, a no ser que se deba a una emergencia o para frustrar la descarga o aterrizaje.

No obstante, no es un buen método para identificar una aeronave al querer comunicarnos con ella cuando en la zona del incendio haya varias actuando, debido a que en muchas ocasiones, los propios pilotos eliminan tramos para ajustarse a otras o ganar tiempo.

Fig. 36. Esquema de un circuito con cada uno de los tramos.

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6.- NORMAS DE SEGURIDAD: Nos encontramos en un sector dentro de los trabajos aéreos en el que debido a diferentes causas, se pueden producir multitud de accidentes. En los trabajos aéreos para la extinción de los incendios forestales se suman los riesgos generales de la aviación a los propios de la extinción. Se producen situaciones de cansancio, estrés, agotamiento, unidas a las del entorno como son la alta temperatura, presencia de humo, orografía, densa vegetación, cenizas en suspensión… Todo esto unido, hace que el individuo que trabaja en estas condiciones olvide alguna norma de seguridad básica, provocando situaciones de riesgo no sólo para la persona que las ha provocado, sino también para los compañeros que le rodean.

Fig. 37. Incendio en Corús (León) el 27 de julio de 2004.

Por todo esto, es vital conocer e insistir sobre el perfecto conocimiento de unas normas básicas de seguridad hasta convertirlas en habituales. Vamos a centrarnos, como es lógico, en las normas de seguridad en la actuación con medios aéreos algunas de ellas lógicas y evidentes, pero no por ello menos importantes. Las dividiremos en dos grupos; Las que deben cumplirse cuando operando con medios aéreos se trabaja con ellos desde tierra y otras cuando trabajamos con ellos en el aire, cuando estamos volando.

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6.1.- Operaciones desde tierra: Un ejemplo típico es cuando estamos trabajando en la extinción en tierra y las aeronaves nos sobrevuelan para efectuar las descargas. Hay que tener coordinados los medios aéreos con el personal de tierra. Éste debe conocer dónde se va a efectuar la descarga. Si se va a efectuar en la zona donde estamos, pueden darse dos casos: que haya tiempo de retirarse, o que no lo haya. Si hay tiempo de retirarse, procurar hacerlo en ángulo recto de la zona de descarga, donde no exista material suelto, zonas arboladas o cables de luz. Si no hay tiempo de retirarse, nos colocaremos boca abajo, con la cabeza hacia la aeronave con el casco asegurado y la herramienta que llevemos, a un lado (fig. 38). Como se aprecia en la foto, la herramienta se coloca del lado de la pendiente, con el filo alejado del cuerpo. Fig. 38. Posición de seguridad seguridad ante una descarga inminente sobre la brigada.

Los helicópteros utilizados en la extinción suelen llevar un altavoz en la proa para avisar al personal de tierra, mediante una sirena, que la descarga es inminente. De esta forma, se ha conseguido un elemento de seguridad más. (Fig. 39).

Fig. 39. Sirena acoplada a uno de los patines.

Si hay que dar un mensaje a la aeronave, no debemos hacerlo cuando esté efectuando la maniobra de descarga o en final, a no ser que se trate de una emergencia o para frustar la descarga. Se comunicará después de realizar la descarga, informando al piloto sobre el resultado de la misma. 36

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6.2.- Operaciones desde el aire: Un ejemplo de esta situación es cuando embarcamos en una aeronave para efectuar un vuelo. Por regla general, realizaremos el vuelo en helicóptero. Aquí distinguiremos tres casos: durante el embarque, en vuelo y durante el desembarque. En el embarque, nos acercaremos a la aeronave a la vista del piloto y sólo cuando él nos lo indique, manteniendo en todo momento las herramientas en posición horizontal y siguiendo un orden preestablecido. Una vez dentro, nos abrocharemos el cinturón. Fig. 40. Embarque.

Los métodos de seguridad a seguir durante la fase del vuelo, son similares a los existentes en cualquier vuelo comercial: prohibición de fumar, colocarse el cinturón, salidas de emergencia… Ocuparemos nuestro lugar asignado, moviéndonos lo menos posible y no desplazando objetos pesados. Para evitar posibles síntomas de cinetosis (mareo), sobre todo en personas poco habituadas al vuelo, procuraremos mantenernos orientados con la cabeza derecha. No lanzaremos objetos por la ventanilla y atenderemos a los requerimientos que nos indique el piloto. El desembarque lo realizaremos de forma ordenada cuando lo ordene el piloto, que será cuando tenga la aeronave controlada y asegurada.

Fig. 41. Avisos en un Bell-412 de cinturones abrochados y prohibición de fumar.

Debemos acordarnos de dejar el cinturón abrochado para evitar que vaya dando golpes durante un vuelo posterior.

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Fig. 42. Itinerario a seguir en un desembarque en ladera.

Si la aeronave toma en una ladera, (fig. 42), NUNCA alejarse de la misma ladera arriba, ya que las palas están más cerca del suelo en esa zona. Debemos por lo tanto, hacerlo hacia abajo, rodeando la aeronave por la proa a la vista del piloto si descendemos por la puerta que queda ladera arriba. La última persona que abandone la aeronave, cerrará la puerta. Mantenerse en todo momento fuera de la zona del rotor de cola. En muchos helicópteros encontramos avisos dentro de la propia aeronave, sobre las medidas de seguridad que hay que adoptar. En la foto de la fig. 43, por ejemplo, que pertenece a un Bell-412, se advierte al viajero sobre el peligro que existe cerca del rotor de cola. Así mismo, se advierte además que las puertas deben de permanecer cerradas durante el vuelo si los cojines de los asientos están puestos.

Fig. 43. Aviso en cabina de las normas de seguridad.

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RESUMEN DE LAS NORMAS DE SEGURIDAD BÁSICAS lugar sin material suelto si da tiempo a retirarse zona de descarga

alejarse en ángulo recto

sin arbolado sin cables de luz

boca abajo

OPERACIONES EN TIERRA

cabeza hacia aeronave si no da tiempo retirarse zona de descarga

casco asegurado herramienta a un lado no en final ni descarga

comunicaciones indicar resultado descarga

acercarse a la vista del piloto herramientas en horizontal embarque abrocharse el cinturón

ocupar asiento asignado

OPERACIONES EN VUELO

no desplazar cargas en vuelo no lanzar objetos atender indicaciones del piloto cuando ordene el piloto desembarque

en ladera alejarse hacia abajo a la vista del piloto cerrar la puerta

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NOTAS:

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