Mayor planificación

MAYOR PLANIFICACION

Fecha de postulación: 6 de agosto de 2007

Cantidad total de palabras: 7500

Ing. Pablo Arecco

Consultores Técnicos Federico B. Camba y Asociados S.A. Ayudante 2º Ad-Honorem - Cátedra “Diseño y Operación de Caminos” - FIUBA [email protected] 4926-1376 // 15-5512-7068 Ing. Andrés Cucci

Consultores Técnicos Federico B. Camba y Asociados S.A. [email protected] 4821-1580 // 15-5024-4381 Matías Goyeneche

RED Estudios y Proyectos Hidráulicos S.A. Ayudante 2º Ad-Honorem - Cátedra “Hidráulica General” - FIUBA [email protected] 4983-6637 // 15-6010-7878

Pablo Arecco, Andrés Cucci, Matías Goyeneche

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Introducción

Este trabajo presenta posibles mejoras para el sistema de transporte del Area Metropolitana de Buenos Aires y particularmente a la futura red de subterráneos propuesta por la Ley 670. La mencionada Ley fue sancionada en un contexto socio-económico diferente al actual, lo que hace inviable su ejecución por concesión. A su vez el trazado de cada línea futura está definido en la Ley con un margen muy estrecho para su modificación; en principio pareciera que se perdió el significado de lo que debería establecer una Ley, aunque aunque a lo mejor esta situación indicaría que dichos trazados han sido sustentados con estudios exhaustivos como consecuencia de una buena planificación, pero no es así, por lo que proponemos que se instrumente tanto económicamente como legalmente, un organismo que planifique y ordene todos los medios de transporte del Area Metropolitana de Buenos Aires, realizando nuevos estudios (matrices origen-destino, análisis sistemático de alternativas, etc.) que permitan desarrollar una correcta labor, traduciéndose en mejores servicios. También dentro del trabajo englobamos una serie de mejoras y propuestas técnicas para la futura red de subterráneos, que consideramos son de relevancia para analizar antes de continuar con el crecimiento de la misma. Los principales puntos tratados en orden de importancia son: la descongestión de la línea D, la integración de todas las líneas radiales existentes mediante líneas transversales, la descongestión de la línea B y la integración de los barrios más poblados que se encuentran fuera del del cordón céntrico de la ciudad. ciudad.


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MAYOR PLANIFICACION

Es lo que deseamos cuando pensamos en el futuro de cualquier ciudad en la Argentina y por eso podemos afirmar que uno de los principales motivos que nos llevó a participar en estas jornadas es proponer una serie de pautas respecto a la planificación integral del transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires, que sirvan como base y guíen su desarrollo a futuro. En la actualidad, muchos de los problemas que debemos afrontar los usuarios de los transportes públicos cuando deseamos movilizarnos diariamente a lo largo y ancho de nuestra ciudad se deben al azaroso desarrollo de la red de transporte. Particularmente nos vamos a centrar en el análisis de los metros, ya que basándose en la amplia experiencia en diversas ciudades del mundo, este tipo de transporte guiado por rieles se puede considerar como la solución al problema del transporte urbano masivo, sin olvidar su vinculación con los demás medios de transporte. Nuestra intención es formular propuestas que deberán deberán analizarse con estudios de mayor profundidad en el futuro. El recuerdo de lo que pasó

Buenos Aires fue la 13ª ciudad del mundo en construir un tren metropolitano subterráneo. El crecimiento de la red no siguió el mismo ritmo que el de la ciudad. El desarrollo de la red vial pavimentada suburbana e interurbana, a partir de 1930, puso en jaque a las empresas de transporte sobre rieles y desalentó sus planes de actualización y expansión. El estancamiento y deterioro del transporte sobre rieles luego de la nacionalización contribuyó a la expansión de las modalidades alternativas, en manos privadas, solucionando inconvenientes inmediatos y problemas de corto plazo, pero incrementando los problemas del tránsito y el deterioro urbano a mediano y largo plazo, debido a que dichas modalidades de transporte automotor son su complemento y no su sustituto. Y como punto más relevante, el Estado Nacional, quien debe ser el responsable de la planificación de obras de infraestructura básica, como los ferrocarriles y subterráneos, obvió dicho rol fundamental, derivando en el claro estancamiento que sufrieron los mencionados medios de transporte, entre otras tantas cosas. Otro factor que contribuyó al escaso crecimiento de los metros, es la falta de previsión en inversiones, ya que poseen altos costos, sobre todo cuando son subterráneos, lo que ayuda a explicar también que muchas grandes ciudades, entre ellas Buenos Aires, no tengan la extensión que sería necesaria. Se hace notar que más allá de sus ventajas, el metro constituye un elemento de ordenamiento y jerarquía urbana y como tal, resulta altamente atractivo como publicidad para los gobernantes locales; como consecuencia directa, nuestro subterráneo, o más popularmente subte, se vio afectado por intereses electorales. Una obra pública de gran importancia, como lo es un subterráneo, debe quedar desvinculada de un mandato gubernamental en particular y manejarse a través de organismos de carácter permanente, con continuidad de procesos a lo largo del tiempo. La creación de una autoridad interdisciplinaria que se encargue de afrontar los problemas administrativos y compatibilizar los múltiples intereses del área metropolitana, consideramos que sería la solución para un desarrollo sustentable y acorde al interés general. Si esto se lograra se estaría ante la presencia de una Nación enaltecida por sus gobernantes. Tomemos el ejemplo de ciudades como Londres, París, Nueva York, Berlín, Tokio entre otras, cuyas redes de transporte guiados estuvieron y están en continuo crecimiento, aún cuando atravesaron grandes crisis. Reiteramos que este modo de transporte, por sus características (grandes volúmenes de pasajeros transportados, obras civiles de importancia, altos costos tanto de su material rodante como de operación del sistema), requiere de una planificación previa, planificación


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que, como la de cualquier sistema de transporte masivo, debe originarse y ser desarrollada en forma activa y continua por el Estado, ya que se trata de un asunto de vital importancia social y económica para el desarrollo adecuado y sostenible de una gran urbe. La futura red según la Ley 670

En ese marco, luego de décadas de escaso avance en lo respectivo a la planificación, el 14 de diciembre de 1999, con la aprobación por parte de la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de la Ley Nº 317, que impulsa la construcción de la línea “H”, se comenzó a revertir dicho proceso. Luego, el 8 de noviembre de 2001, se sancionó la Ley Nº 670, en la que se autoriza el llamado a licitación pública para la concesión de la construcción y la operación de 3 nuevas líneas de subterráneos, la “F” (Barracas, Constitución, Recoleta y Palermo), la “G” (Retiro, Caballito, Villa del Parque y Agronomía) y la “I” (Parque Chacabuco, Villa Crespo, Palermo, Retiro y/o Núñez), así como la realización de las obras necesarias para la terminación del tramo norte de la línea “H” y su puesta en marcha. Esta ley establece, además, en 30 años el plazo máximo de concesión de la operación de las líneas, incluyendo un máximo de 8 años como plazo para la construcción de las mismas. El trazado de cada línea está definido en el Anexo de la Ley y las modificaciones que se planteen no deberán significar más de 20% de variación respecto de las establecidas en la Ley y deberán ser aprobadas por el Poder Ejecutivo. Ejecutivo. Ahora bien, la realidad económica de nuestro país cambió mucho desde que fue sancionada la Ley y, con la política de control de precios y tarifas que realiza el actual gobierno, es inviable la concesión de la construcción y operación a empresas privadas de las nuevas líneas y/o extensiones de la red de subterráneos. Ya que con una tarifa que no llega a los 25 centavos de dólar no se pueden afrontar más que el 40% de los costos de operación y mantenimiento de la red, mucho menos el de la construcción. Esto se ve claramente evidenciado en los subsidios que recibe el actual concesionario de la red de subterráneos (METROVIAS S.A.) que rondan los $14.000.000 mensuales (que se incrementarían en un futuro cercano), por lo que se hace necesario el replanteo del cuerpo principal de la l a Ley. También se sabe que los trazados propuestos por la Ley 670 no fueron contrastados con la realidad actual de movimiento de pasajeros de la ciudad y se fundamentaron en estudios anteriores, haciendo una integración parcial de las trazas del Plan Cóndor (1957) con el Estudio Preliminar del Transporte en la Región Metropolitana (E.P.T.R.M. de 1970). Los trazados de esta Ley fueron analizados con el programa TRANUS que se basa únicamente en la distribución de la población de un área, generando una matriz origendestino virtual, sin la necesidad de censos. Por todo esto es que nos preguntamos: ¿Es necesario basar la planificación de nuestra red de subterráneos exclusivamente en una simulación con estudios de hace más de 40 años, cuando contamos con todas las herramientas a nuestra disposición para realizar una correcta labor?

Es indispensable analizar posibles variantes a las líneas que se propusieron, para así lograr la mejor solución. Cabe aclarar que salvo el plan del año 1980 (ATEC S.A / Barton Aschman), ningún otro plan hizo un examen sistemático de alternativas. Por lo tanto, se puede decir que es ilógico y poco razonable que las trazas de las futuras líneas a construir se establezcan en una ley, más aún cuando estas no fueron analizadas a conciencia y planificadas con estudios que las respalden, como se ha explicado con anterioridad. Es decir, son trazados que cuentan con escaso respaldo técnico que los justifique y consisten, básicamente, en anteproyectos que necesitarán continuas modificaciones y ajustes. Por eso, se pueden esperar cuantiosos cambios, ampliamente


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superiores al 20% que prevé la Ley, o incluso una reformulación completa. Al estar las trazas definidas en la Ley cada modificación requerirá una enmienda a la misma por parte del Poder Ejecutivo, lo que en vez de agilizar, complica y dificulta el avance de este tipo de proyectos de vital importancia para la población del Área Metropolitana de Buenos Aires. Por cómo ha sido gestionada la Ley 670, entendemos que las leyes de esta índole, deberían solamente fijar los puntos a tocar por las futuras líneas de subterráneos (barrios o zonas a servir) y no definir la traza con un exiguo margen de modificación, más aún cuando quienes generan algunos de éstos proyectos no le dedican suficiente estudio como para poder desarrollar una labor correcta, quedando las decisiones en manos de legisladores que poco conocen sobre la materia (o incluso ni siquiera viajan en el servicio de transporte público). Lo que una ley debería fijar sería la creación de diversos mecanismos para gestionar la ampliación de la red de subterráneos, como ser, lo que el Estado requerirá que se realice, los medios que utilizará para lograr dicho objetivo, los organismos que se crearán, el afluente de fondos hacia dichos entes, etc. RED PROPUESTA POR LEY 670

D

B

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A

E

F

C


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PROBLEMAS ACTUALES Y POSIBLES SOLUCIONES

A continuación plantearemos y analizaremos en orden decreciente de prioridad las que a nuestro entender son las principales cuestiones a resolver en la red existente de subterráneos y su posterior expansión para la integración de toda el Área Metropolitana de Buenos Aires: •

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Es de prioridad máxima aliviar el tránsito de pasajeros que posee la línea D, debido a que la misma se encuentra muy próxima al colapso. Concretar la integración de todas las líneas radiales existentes mediante el proyecto de la línea H transversal en ejecución. Generar una mejor distribución de los pasajeros que ingresan a la ciudad por Constitución. Basándonos en la experiencia que se tuvo con la extensión de la línea D, se puede deducir que la extensión de la línea B hasta Villa Urquiza hará que se incremente notablemente su cantidad de pasajeros y, como la misma se encuentra casi saturada, requerirá una redistribución de los pasajeros hacia otras líneas que la puedan aliviar. Se necesita la integración de los barrios más poblados que se encuentran fuera del cordón céntrico de la ciudad (Pompeya, Caballito, Colegiales/Palermo, Belgrano y Núñez).

Necesidad y urgencia La línea D, colapsada colapsada

Pasemos a ver cómo la Ley 670 trata los puntos resumidos con anterioridad. Se entiende que uno de los propósitos de la línea F es descongestionar la línea D. Pero tal como está planteada en la Ley, el único tramo en que la F es una alternativa a la D es desde Plaza Italia hasta la Avenida Pueyrredón. El grueso de los pasajeros de la línea D (como surge del análisis de la matriz origen-destino de Metrovías) tiene como destino el microcentro de la ciudad (en la mañana) desde las estaciones cercanas a la cabecera noroeste, por lo que deberían realizar el trasbordo de la D a la F en Plaza Italia, luego con la H (que los llevaría hasta Retiro según la traza propuesta en la Ley) y un nuevo trasbordo con la C o la E (cuya extensión está actualmente en construcción) para llegar al microcentro. Esta opción es muy poco tentadora para un pasajero que necesite llegar al centro de la ciudad desde el barrio de Belgrano, Palermo o Recoleta, por lo que la línea D seguiría siendo la mejor alternativa para esto y no se estaría aliviando su caudal de pasajeros con lo propuesto en la ley 670 y viceversa para los viajes de la tarde.

Pablo Arecco, Andrés Cucci, Matías Goyeneche ORIGEN Estación

JURAMENTO

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9 DE JULI JULIO O

CATE CATEDR DRAL AL

Pasajeros por día Pasajeros por que ingresan a la día que recibe Estación la Estación 26.747 26,7% 7.145 13,7% 3.677 11,8% 3.152 11.8 11.804 04 26,7% 6,7% 3.15 3.1533 13,7% 1.623 11,8% 1.391 12.3 12.338 38 26,7% 6,7% 3.29 3.2966 13,7% 1.696 11,8% 1.454 11.6 11.626 26 26,7% 6,7% 3.10 3.1066 13,7% 1.598 11,8% 1.370 15.1 15.164 64 15,9% 5,9% 2.41 2.4144 12,7% 1.925 11,3 11,3% % 1.71 1.7166 9.80 9.8011 16,5 16,5% % 1.61 1.6199 10,7 10,7% % 1.04 1.0488 10,0% 979 12.4 12.465 65 14,6% 4,6% 1.82 1.8222 13,5% 1.686 11,6 11,6% % 1.45 1.4522 15.72 .722 15,1% ,1% 2.36 .368 10,2% 1.600 10,0 10,0% % 1.56 1.5688 11.77 .775 26,2% ,2% 3.07 .079 9,5% 1.114 9,0% 1.056 14.9 14.936 36 18,9% 18,9% 2.82 2.8233 10,7% 0,7% 1.59 1.5955 7,7% 1.145 20.63 20.6333 15,1% 15,1% 3.109 3.109 13,1% 2.713 8,8% 1.809 17.17 .172 13,6% ,6% 2.32 .329 12,2% 2.097 9,0 9,0% 1.54 1.5488 19.6 19.645 45 12,9% 12,9% 2.53 2.5399 10,1% 1.991 8,3% 1.626 7.73 7.7344 16,2% 6,2% 1.25 1.2555 9,5% 738 9,2% 711 32.4 32.420 20 12, 12,2% 2% 3.94 3.9477 8,8% 2.859 8,7% 2.820

7 DESTINO Estación

CATEDRAL RAL FACULTAD TRIBUNALES CATE TEDR DRAL AL FACULTAD TRIBUNALES CATE CATEDR DRAL AL FACULTAD TRIBUNALES CATE CATEDR DRAL AL FACULTAD TRIBUNALES CATE CATEDR DRAL AL FACULTAD CONS CONSTI TITU TUCI CION ON CATE CATEDR DRAL AL CONS CONSTI TITU TUCI CION ON FACULTAD CATE CATEDR DRAL AL TRIBUNALES CONS CONSTI TITU TUCI CION ON CATEDRA EDRAL L FACULTAD CONS CONSTI TITU TUCI CION ON CATE TED DRAL RAL TRIBUNALES FACULT AD CATE CATEDR DRA AL CONS CONSTI TITU TUCI CION ON PALERMO CONS CONSTIT TITUC UCIO ION N JURAMENTO CATEDRAL CATEDRA EDRAL L JURAMENTO CONS CONSTI TITU TUCI CION ON JURA JURAME MENT NTO O CATEDRAL PALERMO JURA URAMENTO ENTO CARRANZA FACULTAD JURA URAMENTO ENTO FACULTAD TRIBUNALES

LINEA D LINEA D LINEA D LINE LINEA AD LINEA D LINEA D LINE LINEA AD LINEA D LINEA D LINE LINEA AD LINEA D LINEA D LINE LINEA AD LINEA D LINE LINEA AC LINE LINEA AD LINE LINEA AC LINEA D LINE LINEA AD LINEA D LINE LINEA AC LINEA D LINEA D LINE LINEA AC LINEA INEA D LINEA D LINEA D LINE LINEA AD LINEA INEA C LINEA D LINEA LINEA C LINEA D LINEA D LINEA D LINEA D LINE LINEA AC LIN LINEA EA D LINEA D LINEA D LINEA INEA D LINEA D LINEA D LINE LINEA AD LINEA D LINEA D

Principales destinos según estación de la línea D (Datos: Matriz Origen-Destino METROVIAS S.A.)


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La línea E, una solución solución directa

En contrapartida a lo que se propone en la mencionada Ley, una alternativa que debería estudiarse con mucho detenimiento, sería la continuación de la línea E por debajo de la Avenida del Libertador, hasta la altura de la Avenida Pueyrredón, donde debería iniciar una curva para poder llegar hasta la Avenida Las Heras (por debajo de parques y plazas) y continuar por esta hasta Plaza Italia y luego en una segunda etapa continuar la traza por debajo de la Avenida Luis María Campos hasta Barrancas de Belgrano. Con esta propuesta para la línea E, se genera una superposición con las trazas propuestas de la línea H (en la Ley 317) y de la línea F (en la Ley 670), por lo que se estudiarán dichos trazados más adelante. Hay que resaltar que con la extensión de la línea E se estaría intercambiando una estación terminal en Retiro por una estación de paso y, lo que es más importante, esta línea se convertiría en la aliviadora natural de la línea D, ya que estaría ofreciendo una alternativa de viaje desde Plaza Italia (1º etapa) o Barrancas de Belgrano (2º etapa), a todos los pasajeros que necesiten llegar al centro, con el agregado de que también serviría a la zona correspondiente a las oficinas de Catalinas, la Avenida Leandro N. Alem, Diagonal Sur y San Telmo. Ya que en todo diseño de trazados debe tenerse en cuenta su posterior operación e integración con las demás líneas (algo que no se habría considerado en los últimos proyectos), es necesario prever una estación de quiebre en la línea E propuesta por nosotros, que debería contar como mínimo con cuatro vías, sino seis. Es importante permitir que, en caso de ser necesario, se opere toda la línea como una sola o que se pueda diferenciar la frecuencia de coches entre lo que sería la zona norte y la zona sur de la misma. Se podría generar un trasbordo en forma de “cross-platform” y de esta forma sería factible fact ible independizar las líneas, pudiendo utilizar distintos materiales rodantes en cada uno de los tramos, mientras que no se perdería la posibilidad de hacer circular los mismos coches a lo largo de toda la línea. Desde Retiro hasta Barrancas de Belgrano se podría considerar la construcción de este tramo con 3 vías, previendo agregarle una cuarta vía en un futuro, dado que este tramo presenta un volumen sostenido de pasajeros a lo largo del tiempo, aún en períodos de profunda crisis económica, como el de 2001/2002, y hoy por hoy la capacidad de captación de nuevos pasajeros de los barrios que sirve está limitada por la infraestructura existente. No hay que olvidar que estas zonas (Belgrano, Palermo, Recoleta) son las más densamente pobladas de la ciudad y se se encuentran en pleno crecimiento. crecimiento. Es importante hacer notar que por cuestión de costos, rapidez para la operación y puesta en marcha de un nuevo tramo, es mejor la extensión de una línea ya existente (la E en este caso) que la construcción de una nueva, tal como sería la línea F, propuesta en parte para aliviar la línea D en la Ley 670. La línea de subtes que naturalmente se deberá extender a Puente Saavedra es la línea D, pero eso no será posible hasta que parte de su tráfico esté siendo captado por la línea E. Integración Norte - Sur en el cordón céntrico El tramo C2 y D de de la línea H

Continuando con el análisis de los puntos clave enumerados con anterioridad, trataremos la definición de la traza de la línea H desde donde termina el último tramo licitado en adelante (tramo C1 – por debajo de la Avenida Pueyrredón hasta la calle San Luis). Si bien la construcción de esta línea estuvo postergada durante muchos años, con la sanción de la ley 317 se comenzaron las obras para llevarla a cabo. La La traza de la línea H propuesta en la mencionada Ley, se ubica debajo de la Avenida Pueyrredón hasta llegar a la Avenida Del


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Libertador, teniendo un punto de singular interés en el cruce de la Avenida Santa Fe, donde la línea deberá lograr la profundidad adecuada para cruzar por debajo de la línea D y la 1º Cloaca Máxima de la ciudad. Luego la línea H continuaría por debajo de la Avenida Del Libertador hasta Retiro, pero este último tramo de la misma, desde la Avenida Las Heras, se superpondría con la extensión de la línea E de nuestra propuesta, por lo que se podría redireccionar su traza, desde el cruce de las Avenidas Las Heras y Pueyrredón, por debajo de la calle Agote y Plaza Francia a los playones aledaños a la Facultad de Derecho, el Centro Municipal de Exposiciones y el aliviador de la Avenida Figueroa Alcorta, donde se ubicaría su estación terminal. Homogeneidad con con la tercera línea transversal transversal

Con el tramo norte y cabecera norte de la línea F, sucede algo similar a lo expuesto para la línea H, ya que presenta una superposición de trazado con la extensión de la línea E propuesta, motivo por el que se propone que la línea F, una vez que llega a Avenida Del Libertador por la Avenida Callao, gire hacia el norte por debajo de los parques hasta llegar a la cabecera de la línea H, generándose así una nueva estación de transferencia entre líneas de subterráneos, que debería contar como mínimo con 4 vías, permitiendo su operación por separado o la continuidad de las formaciones de una línea hacia la otra en caso que se requiriese. Para esta estación de transferencia existen diversas propuestas de algunos especialistas en la materia (como los Ing. Juan Pablo Martínez, Ing. Roberto Agosta, Sr. Sergio Ruiz Díaz, y algunos elementos comunes con la propuesta formulada en el 2001 por el proyecto REDDES.), siendo lo más relevante la futura construcción de una estación de

transferencia subterránea - superficial exclusiva con las líneas de FF.CC. que se dirigen hacia Retiro (Belgrano Norte y Ramal Retiro-Tigre de la Línea Mitre), creando así una alternativa para los pasajeros que deseen ingresar al macrocentro de la ciudad, sin tener que llegar hasta Retiro. Nótese que con la actual propuesta se reemplazan dos cabeceras de líneas en Retiro (líneas E y H) por estaciones de paso y se generarán las estaciones terminales o de transferencia en zonas menos conflictivas. Integrar el Aeropuerto Jorge Newbery a la red es necesario (como ocurre en las principales ciudades del mundo) pero pero los volúmenes de pasajeros que que mueve el aeropuerto no justifican por sí solos extender una línea de subterráneo hasta dicho sector de la ciudad, si no que se lo podría servir con el FF.CC. Belgrano Norte (del que próximamente se eliminarán los cruces a nivel dentro de Capital), si se concreta la electrificación del mismo convirtiéndolo en un expreso y construyendo una estación a la altura del Aeropuerto, brindando un acceso hacia las terminales por debajo de la pista. A su vez es de resaltar que el FF.CC. Belgrano Norte, estaría conectado con la red de subterráneos en Retiro, como también en el nuevo centro de trasbordo que se propone detrás de la Facultad de Derecho, lográndose un fácil acceso desde cualquier punto de la ciudad. Si no, como alternativa, se podría instalar un tranvía desde la nueva estación estación de transferencia o desde Retiro. Esta opción opción permite manejar con mayor flexibilidad la frecuencia del servicio según las necesidades del tráfico del aeropuerto. El otro gran propósito al que sirve la línea F es el de generar otra alternativa, (diferente a la línea C que ya está demasiada cargada), al tráfico de pasajeros que entra a la ciudad en los servicios del FF.CC. Roca por la estación de Constitución, siendo este el FF.CC. con mayor movimiento de pasajeros de toda la región metropolitana. La traza establecida en la Ley podría servir ante el eventual emplazamiento de la Ciudad Judicial en los predios frente al Hospital Garrahan, proyecto del que no se tienen noticias, u otro proyecto más reciente del Gobierno de la ciudad de mudar su administración a


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los mismos predios o a otros más al sur. La concreción de estos proyectos es incierta, pero deberían tenerse en cuenta de todas maneras. En caso de que se desechen del todo, se propone una alternativa a la traza establecida por la Ley que podría resultar bastante más económica y que es el aprovechamiento del túnel existente de la antigua línea E y su respectiva estación “San José Viejo”. De esta manera se avanza por la hipotenusa del triángulo que determinaría la traza propuesta por la Ley, minimizando la distancia recorrida y evitando la construcción de tres estaciones nuevas. Esta alternativa requiere únicamente la puesta en servicio de las instalaciones que hoy sirven como conexión de enlace entre las líneas C y E.

En una segunda etapa se podría continuar con la línea F hacia Barracas ya no en forma subterránea, si no elevada por el cantero central de la autopista 9 de Julio Sur, lo que evitaría muchos problemas constructivos por la mala calidad de los suelos de la zona. En esta parte como etapa posterior, deberían considerarse dos alternativas, el cruce del riachuelo hacia Avellaneda o la continuación de su recorrido hacia el barrio de La Boca, separándose de la autopista hacia el este, por la calle Río Cuarto o bien por la Avenida Pedro de Mendoza, hasta las vías de FF.CC. aledañas a la cancha de fútbol del Club Boca Juniors.


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Aprendamos de lo vivido El futuro de la línea B está está comprometido

Otro de los puntos clave a tratar es la forma de generar una descarga de los pasajeros que utilizan la línea B de subterráneos, ya que, como se ha mencionado, su extensión hasta Villa Urquiza incrementará notablemente el tráfico de pasajeros. Hoy en día se sabe que esta línea también está absorbiendo una gran cantidad de pasajeros de la zona norte del barrio de Caballito. Por esta razón consideramos que la cabecera oeste de la línea G es adecuado ubicarla en el Cid Campeador, como propone la Ley. Lo que nos llama la atención, es cómo la línea abandona su traza rectilínea por debajo de la Avenida Ángel Gallardo para iniciar una curva y contracurva (de pequeños radios) por debajo del Parque Centenario para continuar su derrotero por debajo de la Avenida Díaz Vélez, por lo que nos gustaría aclarar que por simplicidad constructiva, también se debería analizar la llegada de la línea G al Cid Campeador por debajo de la Avenida Ángel Gallardo o si se quisiera analizar la alternativa por la Avenida Díaz Vélez, se debería plantear una curva bastante más amplia y por debajo del parque. Para la segunda etapa de la línea G, la Ley 670 propone una extensión a Villa del Parque. Esta es una zona que por el momento no presenta grandes problemas de transporte por lo que se la podría llevar inicialmente a una estación de transferencia a construir debajo del puente de la Av. San Martín sobre el tren San Martín (estación Juncal, ya proyectada) y en otra instancia posterior, extender dicha línea hasta la Avenida General Paz por debajo de la Avenida San Martín. En su camino hacia el centro de la ciudad, la traza de la línea G por debajo de la Avenida Estado de Israel y luego por debajo de la Avenida Córdoba es la alternativa más interesante. Una solución al movimiento de pasajeros en Retiro

Pero el mayor problema en lo propuesto por la Ley, es el cruce de la línea G con las líneas D y H, previsto debajo de las Avenidas Santa Fe y Pueyrredón, ya que se debería construir el túnel de la línea G en un cuarto nivel de subsuelo (en el primer nivel se encuentra la 1º cloaca máxima de la ciudad y en los siguientes, la línea D y la futura línea H), lo que implicaría trabajar a más de 40 metros de profundidad. Técnicamente es viable, y soluciones a dichos entrecruzamientos son justificadas cuando no existen alternativas, pero en este caso, sí existen: podría realizarse el cruce entre las líneas G y D, debajo de la plaza Houssay, frente a Facultad de Medicina, con una estación en diagonal por debajo de la mencionada plaza en el extremo noreste de la misma. Desde el punto de vista técnico, habría que detenerse en un análisis más detallado de la doble curva que se generaría entre ambas líneas. La línea G proseguiría su avance por debajo de la Avenida Santa Fe hasta la Plaza San Martín y debajo de la misma se podría generar una gran estación de transferencia que dé lugar al trasbordo entre la línea G y las líneas E y C en sus dos estaciones, Retiro y San Martín (ya que estas se encuentran muy próximas entre sí). Las distancias entre la estación de transferencia de la línea G y las dos mencionadas se podrían sortear parcialmente con plataformas deslizantes. Esta solución también podría permitir el cruce de los peatones por debajo de la Avenida Del Libertador. Sería interesante contar con la posibilidad de extender en una segunda etapa la línea G debajo de la calle R. Rojas hacia la Avenida Leandro Alem y cruzar las torres de la zona de oficinas correspondientes a Catalinas hasta la Terminal Fluvio-Marítima de Buquebús, continuando con un cruce por el Dique 4 hacia Puerto Madero Este y su avance podría


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realizarse por debajo de la Avenida Juana Manso, con un posible cruce por el Dique 1, dirigiéndose hacia Constitución debajo de la Avenida Brasil. Esta traza posee un complicado problema técnico: atravesar una zona de grandes edificios y los diques de Puerto Madero, pero se podría resolver de dos formas: una completamente en túnel (cara y compleja), y la otra alternando formas elevadas (para los cruces de los diques, utilizando partes de los playones de maniobras en cabecera norte), a nivel (en zonas de ingreso –Av. Grierson– y egreso en Puerto Madero –Av. Dellepiane–) y en túnel (debajo de la Av. Juana Manso).

La integración de la red de subterráneos en la Capital Federal

El arco de la propuesta aquí presentada se cierra con el planteo de una línea transversal que comunique los barrios que se sitúan fuera de la zona céntrica de la ciudad, pero con una importante densidad demográfica, que son Pompeya, Caballito (sur y norte), Colegiales, Belgrano y Núñez y que permita una mejor distribución de los pasajeros en la red. Esta línea transversal es la línea I, pero, en nuestra opinión, no como está planteada en la Ley 670. Su traza, en vez de comenzar en Parque Chacabuco, debido al bajo volumen de pasajeros que tendría como cabecera de línea, proponemos que comience en Pompeya, en las


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inmediaciones de la estación Sáenz, donde también tiene una de sus terminales la línea H. La traza tentativa sería por debajo de la l a Avenida Saénz hasta Avenida La Plata. Se debe recordar que en la esquina de Avda. La Plata y Las Casas nace la 2º cloaca máxima de la ciudad. En este punto se puede desarrollar una curva de amplio radio hasta tomar la Avenida Vernet, girando para alinearse bajo Avenida José María Moreno/Acoyte, por donde seguiría hasta que en la Avda. Díaz Vélez giraría hasta tomar la Avda. Honorio Pueyrredón (zona del Cid Campeador). Por allí continuaría hasta la estación Chacarita, desde donde continuaría bajo la Avenida Federico Lacroze en un segundo nivel del subsuelo por la presencia de un conducto existente de 1,10m de diámetro. Al llegar a la Avenida Cabildo tendría su combinación con la línea D, seguiría hasta Barrancas de Belgrano y finalmente se alinearía bajo la calle Juramento hasta llegar a la Ciudad Universitaria.

Se elige esta línea para acceder a la Ciudad Universitaria ya que atraviesa el centro geográfico de la ciudad, generando la combinación óptima desde todos los puntos de la misma para minimizar tiempo de viaje desde cualquier punto.


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El cambio de la traza en el barrio de Caballito se debe a que la avenida José María Moreno/Acoyte es una de las arterias más congestionadas de la ciudad. Pero como punto débil, una crítica que surge en forma inmediata, es la pérdida del trasbordo con el FF.CC. Sarmiento, en la estación Caballito, pero para solucionar esto, se propone el traslado de dicha estación entre la calle Parral y la Avenida Acoyte (hay 150 metros disponibles disponibles sin tener que expropiar, con amplios márgenes de expansión), de forma que la nueva estación del FF.CC Sarmiento sea subterránea y coincida con el proyecto de soterramiento, evitando la interrupción del servicio en este barrio, cuando se construya la continuación de la trinchera desde Parral hacia el oeste. El trazado de esta línea, transversal a las principales, contribuiría a repartir más homogéneamente el tráfico de pasajeros en la red y además conectará de manera más directa puntos de la ciudad para los que el subte no resulta una alternativa tentadora en la actualidad por el largo recorrido dentro dentro de la red que implica. Pensando en lograr un mejor ordenamiento urbano, en Pompeya podría generarse un importante centro de transferencia entre las cabeceras de las líneas H e I (unidas en una estación de 4 vías por ejemplo) y la estación Sáenz del ferrocarril Belgrano Sur, contemplando incluso la creación de una terminal de trasbordo con las líneas de colectivos que sirven en la zona. Podría analizarse la extensión de alguna de éstas dos líneas hacia Lanús, en una etapa posterior. Consideraciones finales

Habiendo planteado todas las propuestas sobre los trazados de las futuras líneas subterráneas, como corolario vamos a dedicar unos párrafos a cuestiones que hacen a la operación de la red de transporte guiado en forma integral. Hablando todavía de los subterráneos, es imprescindible que toda la red esté interconectada entre sí, haciendo posible la circulación de formaciones de cualquier línea hacia otra. Esto debe mantenerse pese a que se quiera otorgar la operación de las líneas a distintas empresas. Por ejemplo, es inadmisible que la línea H no esté conectada con la línea E y que para un simple mantenimiento de un coche se deba realizar el corte de la Avenida Colonia (continuación de la Avenida Jujuy) y la extracción del mismo a través de una grúa y su traslado en carretón hacia los talleres (muy costoso y problemático). También es prioritaria la conclusión del taller central ubicado en las calles Lacarra y Perito Moreno. Por otro lado, ya que se está planeando dar un gran empuje a la construcción de subterráneos, se debería analizar la posibilidad de adquisición de una tunelera para la realización de las nuevas líneas de subterráneos, (tratando de evitar la formación de monopolios), ya que se planea construir aproximadamente 50 km de túnel, y realizarse un estudio de evaluación de proyectos, considerando que el costo de los métodos actuales (en caverna) está en el orden de U$S 30.000.000 por kilómetro. Ahora, apartándonos un momento de los límites del trabajo, queremos recalcar que es fundamental ver al transporte del área metropolitana como un todo y no a sus componentes por separado, como es casi una regla en la ciudad. En particular, debería trabajarse en pos de una mayor integración de los sistemas ferroviario y de subterráneos, modos que se complementan naturalmente. En el estado actual, la transferencia entre ambos modos no se realiza de manera fluida, lo que se debe principalmente a dos motivos: la falta de un sistema de boletos y tarifas unificado, que no exija la compra de un boleto para poder realizar el trasbordo y que contemple las diferentes opciones de viaje, y lo obsoleto de las propias estaciones de transferencia, que han quedado en algunos casos prácticamente desbordadas por la cantidad de usuarios y cuyo diseño no responde de manera eficiente a sus necesidades.


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RED DEFINITIVA PROPUESTA

D I

E

B G

A

F

C

E H

Como propuesta de largo plazo y de gran inversión para lograr la integración total de la red debería estudiarse la construcción de una línea periférica a la ciudad, por la colectora de provincia de la Avenida General Paz, con un sistema guiado o no guiado, uniendo la estación Aristóbulo del Valle con el FF.CC. Belgrano Sur, siendo imprescindible y urgente la eliminación de los cruces a nivel de ambos ferrocarriles y su posterior electrificación. En conjunto se podría avanzar con la extensión de todas las líneas troncales de subterráneos hasta la Avenida General Paz, creando los correspondientes centros de trasbordo, temas que quedarán para futuros análisis. Como último paso de este ambicioso plan, es una alternativa a considerar la construcción de túnel de 6 vías (4 vías de trocha ancha y 2 vías de trocha angosta) por debajo de la Avenida 9 de Julio desde la Avenida Del Libertador hasta Constitución y generar la conexión de esta última con la estación Buenos Aires. Como se dijo con anterioridad una propuesta de gran importancia y necesidad sería la instauración de verdaderos servicios expresos en las líneas de ferrocarriles que agilizarán el movimiento de pasajeros desde el conurbano hasta los centros de transferencia ferrocarril-


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subterráneo, para lo cual se deberían eliminar todos los cruces a nivel y posteriormente electrificar la línea del FF.CC. Belgrano Norte (Ferrovías), logrando de esta forma un tren expreso que una Puente Saavedra (estación Aristóbulo del Valle) con Retiro, aliviando también la línea D de subterráneos. El FF.CC. Belgrano Sur también debería tener todos los cruces a distinto nivel, electrificarse y modernizarse como ya se mencionó, ya que el mismo sirve al partido de La Matanza que es el más populoso del conurbano y actualmente presenta todos sus medios de transporte colapsados. Dicho servicio, hoy por hoy es el que limita la capacidad de pasajeros que puede transportar, siendo gigantesco su potencial de captación de nuevos viajes; hasta se podrían quintuplicar. Resolver el problema de los pasos a nivel del FF.CC. Sarmiento, es también prioritario, lo que permitiría aumentar la frecuencia de su servicio, servicio, se podría analizar de poner en funcionamiento la tercera y cuarta vía eléctrica por lo menos dentro de la Capital Federal. También se debería considerar la duplicación de la vía en el tramo subterráneo desde Plaza Once hasta Puerto Madero, incluyendo en este proyecto una adecuada ventilación del túnel y analizar la posibilidad de una estación intermedia en Congreso. Una última mejora de gran importancia y bajos costos es la ampliación de la estación Federico Lacroze de la línea B, convirtiéndola en una estación de 4 vías, de forma tal que se pueda permitir el ingreso de ferrocarriles desde la estación Lynch (para establecer un servicio expreso se requeriría la construcción de 4 o 5 puentes para dejar la línea sin cruces a nivel), por lo que se contaría con un servicio desde Villa Urquiza y otro desde Lynch y el tránsito de los coches se densificaría desde Lacroze hacia el centro, permitiendo el trasbordo del pasajero en dicha estación en caso de que esté apurado y otro tren salga antes. La ampliación de la estación es completamente viable, ya que una cola de maniobra prácticamente se convertiría en el tercer andén y el cuarto andén tiene suficiente espacio para su construcción debajo de la Avenida Corrientes Norte.

Pablo Arecco, Andrés Cucci, Matías Goyeneche Reconocimientos 

Ing. María Rosa Bellingher

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Ing. Roberto Carretero

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Ing. Raúl González

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Ing. Juan Pablo Martínez

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Ing. Federico Mendivil

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Lic. Rosa Panzuto

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Ing. Horacio Pesce

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Sr. Sergio Ruíz Díaz

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Mayor planificación

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