3. VOR
Continuando o vôo por instrumentos, trataremos t rataremos agora do instrumento VOR, podemos considerar que este instrumento é a evolução do ADF. VOR – VHF (Very High Frequency) Omnidirectional (Todas as direções) Radio Range (faixas pelo radio) Em outras palavras, VOR siginifica: Transmissor de frequencia muito alta que transmite faixas ou cursos em todas as direções. Representação Gráfica:
ou
- O circulo com os detalhes é a localização da antena na carta. - CONGONHAS é o nome da estação VOR. - 116,90 é a freqüência do VOR, que deve ser inserido no rádio. Deve ser utilizado no NAV1 ou NAV2 - A sigla CGO é a abreviatura deste auxilio, normalmente é usado para inserir dados num GPS ou qualquer outro equipamento de navegação. O ADF também possui essa abreviatura. - Os pontinhos em baixo da freqüência é o código Morse. - Abaixo de tudo temos as coordenadas geográficas. - O pequeno “D” no canto superior esquerda, vem da sigla DME. Isto siginifica que este VOR também fornece a distancia exata que a aeronave se encontra da estação. Algumas aeronaves possuem um instrumento chamado HSI, a grosso modo, é o VOR e o Giro direcional tudo integrado numa coisa só, como a figura abaixo:
Ao entender o VOR tradicional, não haverá dificuldades em interpretar o HSI. Posteriormente, apenas um vôo bastará para a adaptação a este instrumento.
2
Radiais
Da mesma maneira que o ADF, no VOR também existem 360 linhas, mas agora não chamaremos mais de QDM ou QDR, serão simplesmente radias. Ou seja quando o controlador falar em radial, já sabemos que se trata de um VOR. No ADF, o que determina o QDR ou o QDM é a posição do avião em relação a estação. O VOR é diferente, as radiais são sempre as mesmas, tanto faz se o avião esta afastando ou aproximando, a radial é a mesma.
No exemplo 1, a aeronave esta aproximando pela radial 090, e a sua proa é 270. A radial é uma linha que parte do VOR para fora. No exemplo 2, a aeronave esta aproximando pela radial 270, e sua proa é 090. É importante não confundir a proa com a radial, muitas vezes o controlador pode pedir qual a radial que esta mantendo, e como vimos, nem sempre esta é iagual a proa atual da aeronave. No exemplo 3, temos a situação inversa. Neste caso a aeronave esta se afastando da estação pela radial 090, sua também 090. Lembrando que a proa nem sempre é igual ao rumo da aeronave. Considere que não existe vento nesses exemplos. 1 1
O RUMO distingue a trajetória da aeronave. A PROA indica para onde o nariz do avião esta apontando. Logo, devido a correções de vento, nem sempre a proa será igual ao rumo.
3
O Instrumento VOR
As indicações do VOR são muito mais claras. Neste instrumentos temos a radial e o rumo tudo muito fácil de visualizar, não é necessário transpor mentalmente o ponteiro como antes no ADF.
Este VOR tem tanto a indicação de radial, quanto de glide para aproximação ILS. Existem alguns VOR que tem somente a barra vertical. Esta barra vertical indica se a aeronave esta voando exatamente na radial desejada e se chama CDI Quando o CDI está alinhado, existem 5 pontinhos para cada lado. Cada pontinho desse representa 2. Na imagem acima, os pontos estão em baixo da barra do glide, mas dá pra ver. O VOR tem uma deflexão de 10 graus para cada lado. Se o CDI estiver no batente, significa que você esta mais de 10 graus fora da radial. Na imagem, o CDI esta a 1 ponto e meio do centro que representa 3 graus. Na parte inferior temos a inscrição NAV e ao lado um pequeno triangulo branco de ponta cabeça. Este triangulo indica se a aeronave esta aproximando ou afastando da estação, é a indicação “to / from”. Quando virado para baixo, estamos afastando, quando virado para cima, aproximando. Na parte de cima do instrumento é sempre inserido o curso (course). O curso é o rumo que baliza uma aerovia, ou o rumo que esta descrito na carta, como no exemplo:
SID de São José dos Campos, com transição Bragança.
4
Lembre que as cartas sempre indicam o CURSO, a não ser que venha claramente especificado a radial como no exemplo anterior, onde tem a indicação “R141” perto do VOR de Bragança.
IMPORTANTE:
Para visualizar rapidamente qual a radial que está mantendo, basta olhar o triangulo TO/FROM. Vimos que quando a aeronave esta afastando (FROM), o curso é igual a radial. Então para identificar a radial, basta olhar a base do triangulo, se ele estiver apontando para cima (TO), a radial será lida parte de baixo do instrumento.
Esta é uma carta de aerovia, chamada de ERC. Neste tipo de carta, a indicação “176” também é do curso e não da radial.
Neste exemplo, o triangulo esta na posição TO (ponta para cima), então para identificar a radial, basta olhar na base do triangulo, neste caso estamos aproximando da estação pela radial 184.
Se o triangulo estiver apontando para baixo, o curso é igual a radial, então a radial é lida na parte de cima. Vejam os exemplos abaixo:
Agora o triangulo esta na posição FROM (ponta para baixo), mantendo a mesma regra, a radial esta na base do triangulo, neste caso, na parte de cima. Radial 341.
5
Mudanças de Radiais com ângulos menores que 90 graus
Para a perfeita execução de procedimentos de decolagem e pouso, é necessário saber como mudar de radial, tanto afastando quando aproximando.
Aproximando:
A aeronave aproxima da estação pela radial 180. E o controlador solicita que aproxime pela radial 150. Primeiramente, gire o OBS até o triangulo ficar em TO e a radial 150 ficar na parte de baixo do VOR.
1. Deixe o Triangulo na posição TO 2. Coloque a radial na parte de baixo do instrumento 3. Ao mexer no botão OBS, o CDI se deslocará para direita, no través do lado que o CDI está, encontra-se a proa de interceptação, neste caso, é a proa 060. Sua proa atual é 360, por que estamos aproximando pela radial 180. Para interceptar a radial 150, abra para a proa 060, como vimos antes. A proa que deverá voar após interceptar, é a proa recíproca da radial, ou seja, se a radial é 150, a proa deverá ser 330. Esta proa já estará identificada no próprio VOR, na parte de cima. Como na figura ao lado:
6
Quando abrir para a proa 060, o Ponteiro CDI começara a se deslocar, voltando para o centro. Normalmente, quando este ponteiro soltar do batente, deve-se iniciar a curva para a proa 330. Porém, isto depende muito da distancia que a aeronave se encontra da estação. Quanto mais perto, mais rápido, o ponteiro vai chegar ao centro. Se estiver muito longe, 20 NM pra mais, é necessário aguardar e calcular mentalmente a hora de virar, não tem formula para isso, é no olhometro mesmo. Mas não se desespere se ao terminar a curva, o ponteiro CDI não esteja alinhado, existe como corrigir. E até mesmo durante a curva, se perceber que está terminando a curva e o CDI não tiver alinhado, aguarde uns 20 graus fora, na proa 350, quando estiver mais perto de alinhar, reinicie a curva e vá até o 330.
7
Afastando:
A aeronave se afasta pela radial 270, e a carta diz que deve afastar pela radial 320. Da mesma maneira, primeiramente gire o OBS até o triangulo ficar em FROM e coloque a radial desta vez na parte de cima. Desta maneira, a radial estará na base do triangulo TO/FROM.
1. Triangulo na posição FROM. 2. Radial na parte de cima. 3. Quando estamos afastando, a proa de interceptação, ficara 45 graus para o lado do CDI, neste caso, será 005. A proa que voaremos para manter a radial 320, é 320, por que quando estamos afastando RADIAL = CURSO. Abra para a proa 005 e mantenha até o ponteiro CDI começar a se deslocar, quando ele chegar mais ou menos na metade do caminho, curve para a proa 320. Porém, isto também varia com a distancia, para interceptar a radial desejada perfeitamente, fique de olho no CDI, se estiver muito lento aguarde um pouco mais.
8
Mudanças de Radiais com ângulos maiores que 90 graus
Da mesma maneira que no caso do ADF, acho difícil que exista alguma necessidade de executar uma mudança de radial com ângulo maior que 90 graus, aproximando da estação. De qualquer maneira, se caso necessite entre em contato comigo que explicarei com detalhes. Aqui falaremos somente das mudanças maiores de 90 graus afastando, pois estas sim, sempre aparecem nos procedimentos de subida.
Afastando:
A aeronave se afasta pela radial 300, e necessita interceptar a radial 090. A execução desta mudança é muito simples, basta lembrar da seguinte regra. Para mudanças maiores de 90 graus, voe numa proa igual a da radial, ao passar no través, abra 45 graus para o lado do CDI e aguarde para interceptar. Trocando em miúdos: 1. Primeiramente coloque a radial 090 na parte de cima do VOR, independente da posição do triangulo. 2. Voe para a proa 090, executando o menor arco de curva. Há não ser que a carta mostre a curva para outro lado. 3. Aguarde o triangulo, trocar de TO para FROM. 4. Abra 45 graus para o lado do CDI, ou seja, voe para a proa 125. 5. Basta aguardar o CDI centrar, e voar na proa 090. Obs. Lembre-se que dependendo da distancia da aeronave, a antecipação para interceptar a radial pode ser maior ou menor.
9
Interpretação de cartas:
Para este capitulo escolhi a saída MOGI 5 do Campo de Marte. Esta saída não é muito simples e mistura NDB com VOR, então podemos praticar tanto um quanto outro.
10
Inicialmente é necessário fazer o Briefing da carta, como em qualquer procedimento IFR. Eu começo sempre lendo as marcações de visibilidade e restrição, gradiente de subida, dessa maneira, já vejo se posso ou não fazer esta saída. Por exemplo, para aeronaves monomotoras, é necessário que o aeroporto de Guarulhos esteja operando com certas condições para que eu possa decolar de Marte. Isto, por que, caso a aeronave tenha alguma emergência, é possível pousar em Garulhos, que é bem perto. Após analizamos todos os lados de curvas, radiais e QDR. Para esta saída, decolaremos da pista 30. O primeiro passo é sintonizar o NDB MAE (260). A carta diz, que após a decolagem, devemos curvar para a esquerda, e interceptar o QDR 112.
Note que esta é uma mudança de QDR maior que 90 graus. Por que decolando da pista 30, estaremos saindo mais ou menos no QDR 300. Então decole e após passar 500 pés, vire a esquerda até a proa 112. (Processo das paralelas, como vimos no capitulo de ADF). Ao passar o través, abra 30 graus para o lado do ponteiro. Voe na proa 082 e aguarde a marcação relativa 210 ou 150. Após interceptar o QDR 112, o próximo passo é realizar uma curva a direita, onde esta o “X” destacado em verde.
11
Para executar esta curva, é necessário trocar a freqüência do NDB para TUCA (410) e calcular a marcação relativa. A marcação relativa será de 222. Para calcular essa marcação, basta pegar a diferença entre o QDR desejado (164) e o QDR atual (112). O resultado será 52. Depois é só somar ou diminuir 52 de 180, dependendo da posição da aeronave em relação a antena. Mas essa conta toda fica muito difícil, então basta pegar a diferença de um para o outro que dá 52 e aguardar que a calda do ponteiro ADF chegue em 52 graus e após curve para a proa 164. O ponteiro ADF deverá estar alinhado com a ponta para baixo, indicando o QDR 164. Dica: Mantenha a freqüência de MAE no ADF. Coloque a freqüência do VOR de BCO (116,00) no NAV2, e sete a radial 251 no instrumento. Dessa maneira, você saberá quando estará próximo ao ponto de virar. Assim que o CDI começar a se deslocar, troque a freqüência de MAE para TUCA, ai é só aguardar a relativa e curvar. No próximo “X” amarelo, devemos executar uma curva para esquerda para interceptar a radial 096 de CGO. Coloque a freqüência de CGO (116,90) no NAV1, e sete a radial 096 no instrumento (Lembrando que o Cessna Default tem dois VOR´s). Quando o CDI chegar mais ou menos na metade do caminho, inicie a curva para esquerda até a proa 096. Se estiver chegando no 096 e o CDI ainda esta longe aguarde uns 15 ou 20 graus fora até que ele chegue mais perto de alinhar, após voe para a proa 096. Note que neste segundo “X”, a aeronave deve estar obrigatoriamente a 5000 pés. Em seguida, no VOR2 sintonize a freqüência do VOR de BGC (116,20), e sete o curso 350 (o curso deve ser sempre colocado na parte de cima do VOR, e a radial dependerá se esta afastando ou aproximando, neste exemplo, o triangulo ficará para cima, e a radial poderá ser lida na parte de baixo.). O VOR de BGC esta bastante longe da posição atual da aeronave, então podemos esperar ate que o CDI do VOR2 fique bem perto de alinhar para executar a curva.
12
Após curvar para a proa 350, vc estará voando na radial 170 de Bragança. Mantenha esta radial até bloquear o VOR BGC e após siga para a aerovia escolhida ou o destino. O VOR de BCO aparece nesta carta apenas para auxiliar a identificação de alguns pontos. Em outras cartas você pode ver a melhor maneira que um VOR secundário poderá te ajudar. Existe um terceiro “X” nesta perna. Esta posição esta a 20 NM de BGC (D20 BGC), e ao passar ali, deveremos estar no FL 070 ou acima. Salvo, se o controlador orientar outra altitude. Ao lado do VOR DE BGC, temos também um NDB (385) da mesma localidade, que pode ser usado, no caso do VOR estar fora do ar.
Sua saída deve ter ficado desse jeito:
13
4. ESPERAS
Este capitulo é muito importante, pois a maioria das pessoas que estão iniciando no vôo IFR acabam se enrrolando com as esperas. Mas não é nenhum bicho de sete cabeças, basta aprender a visualizar o espaço e identificar onde a sua aeronave esta. Como o nome já diz, este procedimento serve para o controlador colocar uma ou mais aeronaves em órbita, afim de organizar os tráfegos quem chegam em um determinado aeroporto, ou terminal. Sobretudo, é importante saber como iniciar uma espera. Pois a entrada na espera acaba sendo o inicio de um procedimento correto. Nem sempre é necessário que se fassa a espera completa, mas é necessário saber como entrar nela, para poder iniciar o procedimento de pouso. Tipos de espera:
Padrão – curvas para o lado direito (sentido horário) Não Padrão – Curvas para o lado esquerdo.(sentido anti-horário)
Esta é a espera PADRÃO do procedimento ECHO 4 de SBBH. Perna de Aproximação – É a trajetória da espera, onde a aeronave esta com o auxilio na sua proa. Perna de Afastamento – É a trajetória de valor recíproco ao da perna de aproximação.
14
Esta é uma espera balizada pelo NDB BHZ (520), mas uma espera pode ser balizada por um VOR ou até mesmo um fixo. Existem 3 tipos de entradas, são elas: Entrada PARALELA – Setor 1 Entrada DESLOCADA – Setor 2 Entrada DIRETA – Setor 3 Vamos comentar cada uma delas. Primeiramente, é necessário identificar os setores.
Mentalmente prolongue a perna de aproximação de valor 340. Abra 110 graus para o lado da curva da espera. Se for PADRÃO, 110 graus para a direita, se for NÃO PADRÃO, 110 graus para a esquerda. A perna de aproximação é 340. 340 + 110 = 090 O limite superior, é a recíproca da perna de aproximação, proa 160. O limite do lado esquerdo é o numero que você acabou de achar, proa 090 O limite do lado direito é a recíproca da anterior, proa 270.
15
Outro exemplo, esta é uma espera NÃO PADRÃO de Guarulhos:
A divisão é a mesma, mas agora para outro lado. Faça a mesma conta: 150 (valor da perna de aproximação) – 110 = 040. O tempo na espera é de 1 minuto em cada perna até o FL 140, acima disso, o tempo será de 1 minuto e 30 segundos. Considerando, que a aeronave já esteja na espera, após bloquear o auxilio, devese executar a curva até a proa da perna de afastamento. Quando passar no través do auxilio, disparar 1 minuto (ou 1 minuto e 30 segundos). Quando completar o tempo desejado, executar outra curva para o mesmo lado, e mantendo a mesma inclinação da curva inicial. Dessa maneira, ao retornar, a aeronave deverá estar com o auxilio exatamente na sua proa. Caso não esteja, execute as devidas correções. Após bloquear novamente, ou repita a espera ou siga para o procedimento.
16
Identificado os setores, agora vamos falar sobre as entradas. Vindo de cada setor destes, existirá uma entrada diferente. A decisão de qual entrada utilizar, cabe somente ao piloto da aeronave, o controlador, nunca lhe dirá qual setor você esta chegando. Setor 1 – Entrada Paralela
A entrada paralela deve ser feita da seguinte maneira: 1) Após o bloqueio do auxilio, curvar para uma proa igual a perna de afastamento. 2) Estabilizar na proa definida e disparar 1 minuto. 3) Executar a curva para o lado contrário da espera 4) Voar na proa do auxilo e iniciar a órbita ou o procedimento.
No desenho acima, a aeronave se aproxima pelo setor 1, na proa 040. - Após o bloqueio o piloto deverá curvar a esquerda para a proa 346. - Ao estabilizar na proa disparar 1 minuto. - Após 1 minuto, executar curva para a esquerda até a aproar o auxilio. Obs. Devido ao curto espaço, dificilmente, a aeronave já retornará exatamente na perna de aproximação. Então é preferível, que após a ultima curva, aproar diretamente o auxilio, e após o rebloqueio, se ajustar na órbita. O exemplo acima é referente a uma espera do procedimento JULLIET 5 de Congonhas.
17
Setor 2 – Entrada Deslocada
1) Após o bloqueio do auxilio voar numa proa: - Espera Padrão: 30 graus a menos que a perna de afastamento. - Espera Não Padrão: 30 graus a mais que a perna de afastamento. 2) Ao estabilizar na proa, disparar 1 minuto. 3) Executar uma curva para o lado da espera. 4) Ao terminar esta ultima curva, o avião deverá estar exatamente na perna de aproximação. 5) Iniciar a órbita ou o procedimento.
Neste procedimento, o auxilio base é um VOR. - A aeronave se aproxima na proa 090. Após o bloqueio do VOR, deverá curvar a direita ate a proa 111 (30 graus a menos que a perna de afastamento que é 147). - Após estabilizar, disparar um minuto. Durante este tempo coloco que 327 no course do VOR. - Após 1 minuto curvar a direita ate a proa 327. Lembrando que no final da curva deverá estar na perna de aproximação (o CDI do VOR deve estar alinhado no fim da curva). Exemplo referente ao procedimento DELTA 2 de Belo Horizonte.
18
Setor 3 – Entrada Direta
Esta deve ser a entrada mais fácil, como o próprio nome sugere. Aproximando pelo setor 3, ao bloquear o auxilio a aeronave estará pronta para iniciar a espera, ou o procedimento, se for autorizado.
- A aeronave se aproxima na proa 236, após o bloqueio deverá curvar a direita até a proa 079 e se ajustar na espera. - Na entrada direta, caso a aeronave seja autorizada, logo após o bloqueio poderá iniciar o procedimento. Procedimento ECHO 1 de São José do Rio Preto
Considerações
A parte mais difícil é mentalizar a divisão dos setores, mas com o tempo fica mais fácil. O ideal é preparar esses detalhes com bastante antecedência. Cada setor tem uma tolerância de 5 graus para cada lado. Lembrando que quem decide a entrada é o piloto.
19
As atualizações estarão disponíveis no site www.minasair.com. Direitos Autorais: Este é um material gratuito, encoraja-se à divulgação dos ensinamentos contidos neste manual. Solicita-se, porém que ao disponibilizar este em qualquer outro site, o autor seja consultado.
Agradecimentos especiais ao Cmte. Frederico Souto pela paciência em revisar todo este trabalho.
Contato: Rafael Araújo
[email protected]
