Apostila Completa - Regulamentos PC IFR

2º Semestre de 2011 Prof. Mattioda, J.C.

PREFÁCIO

“Certo é o regulamento; certas são as normas que disciplinam e estabelecem o procedimento geral, visando a regularidade e segurança do fluxo de tráfego aéreo. Certo estará aquele que observar criteriosamente essas normas. Errado é, consequentemente, tudo aquilo que foge ao regulamento e as normas, que desvirtua o padrão, que molesta a ordem. Errado estará aquele que deixar de observar qualquer regra, esteja ou não pondo em risco a sua ou a vida alheia.” A citação é antiga, ela existe desde que o homem começou a preocupar-se quanto à necessidade da utilização de regras nas atividades ligadas a navegação aérea. Sabemos, por experiência própria, que o estudo dos regulamentos, normas e regras de tráfego aéreo é, por vezes e para alguns, tarefa que se torna difícil. Para esses que acham difícil e complicado o estudo de regulamentos de tráfego aéreo, temos a dizer que “a motivação é o motor, a fonte de energia, o estímulo que nos move à ação. Sem objetivo não há sucesso. Sem motivação é impossível a conquista do nosso propósito definido na vida.” O estudo de regulamentos de tráfego aéreo requer uma dedicação constante e atualização permanente, principalmente nos dias atuais, em que a evolução tecnológica caminha a passos largos. O bom profissional é aquele que toma por dever aperfeiçoar tudo o que puder, fazer sempre o melhor possível e melhorar ainda mais aquilo que já tenha realizado. “Faz-se necessário, sempre, uma atualização constante em nosso aprendizado, em nossa profissão, pois do contrário, nossa utilidade deixa de existir e outros podem assumir nosso lugar.” Nunca se sabe tudo em tráfego aéreo. Estamos sempre aprendendo. Esperamos que os ensinamentos aqui contidos ajudem e sejam de utilidade para aqueles que pretendem vencer e voar com toda a segurança exigida pela profissão. Ao alto !!!

Aos céus !!!

Mattioda, J.C.

ÍNDICE

CAPÍTULO 1...................................................... DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS CAPÍTULO 2...................................................... ÓRGÃOS NORMATIVOS CAPÍTULO 3...................................................... GENERALIDADES CAPÍTULO 4...................................................... AERÓDROMOS CAPÍTULO 5...................................................... REGRAS DO AR CAPÍTULO 6...................................................... REGRAS GERAIS CAPÍTULO 7...................................................... REGRAS DE VÔO VISUAL CAPÍTULO 8...................................................... REGRAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS CAPÍTULO 9...................................................... SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO CAPÍTULO 10.................................................... SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO CAPÍTULO 11.................................................... SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO CAPÍTULO 12.................................................... SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA CAPÍTULO 13.................................................... SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO CAPÍTULO 14.................................................... SERVIÇO DE ALERTA CAPÍTULO 15.................................................... SERVIÇO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS CAPÍTULO 16.................................................... SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS CAPÍTULO 17.................................................... SISTEMA SAR AERONÁUTICO CAPÍTULO 18.................................................... PLANO DE VÔO E NOTIFICAÇÃO DE VÔO CAPÍTULO 19.................................................... PROCEDIMENTOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA

Capítulo 1 – Definições e Abreviaturas

1.1 - DEFINIÇÕES De acordo com a regulamentação de tráfego aéreo, os termos e expressões a seguir relacionados, e empregados nesta apostila, têm os seguintes significados: ACORDO ADS-C Um plano de informes que estabelece as condições para a notificação de dados ADS-C. Tal plano abrange os dados requeridos pelo órgão ATS e a freqüência das notificações ADS-C, que precisam ser acordados previamente, a fim de ser usado o ADS-C na provisão dos serviços de tráfego aéreo. NOTA: Os termos do acordo serão trocados entre os sistemas de terra e a aeronave através de um contrato ou uma série de contratos. AERÓDROMO Área definida sobre a terra ou água destinada à chegada, partida e movimentação de aeronaves. AERÓDROMO CONTROLADO Aeródromo no qual se presta serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego do aeródromo. NOTA: A expressão "AERÓDROMO CONTROLADO'' indica que o serviço de controle de tráfego aéreo é prestado para o tráfego de aeródromo, porém não implica necessariamente a existência de uma zona de controle. AERÓDROMO DE ALTERNATIVA Aeródromo para o qual uma aeronave poderá prosseguir, quando for impossível ou desaconselhável dirigir-se para ou efetuar o pouso no aeródromo de destino previsto. Existem os seguintes tipos de aeródromo de alternativa: a) aeródromo de alternativa pós-decolagem: - aeródromo no qual uma aeronave pode pousar, logo após a decolagem, se for necessário, caso não seja possível utilizar o aeródromo de saída. b) aeródromo de alternativa em rota: - aeródromo no qual uma aeronave pode pousar, caso ocorram condições anormais ou de emergência em rota. c) aeródromo de alternativa de destino: - aeródromo para o qual uma aeronave pode prosseguir, quando for impossível ou desaconselhável pousar no aeródromo de destino previsto. AERÓDROMO IMPRATICÁVEL Aeródromo cuja praticabilidade das pistas fica prejudicada devido a condição anormal (aeronave acidentada na pista, pista alagada, piso em mau estado etc.), determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem. AERÓDROMO INTERDITADO Aeródromo cujas condições de segurança (chegada e saída da aeronave presidencial, operações militares, ordem interna etc.) determinam a suspensão das operações de pouso e decolagem. AERONAVE Todo aparelho manobrável em vôo que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo mediante reações aerodinâmicas apto a transportar pessoas ou coisas. AERONAVE EM EMERGÊNCIA Toda aeronave que se encontra em situação de perigo latente ou iminente. AERONAVE EXTRAVIADA Toda aeronave que se desviou consideravelmente da rota prevista, ou que tenha notificado que desconhece sua posição. 1-1


AERONAVE NÃO IDENTIFICADA Toda aeronave que tenha sido observada, ou com respeito à qual se tenha notificado que está voando em uma determinada área, mas cuja identificação não tenha sido estabelecida. AERONOTIFICAÇÃO Reporte de uma aeronave em vôo preparado de acordo com os requisitos de informação de posição, operacional e/ou meteorológica. AEROPLANO (AVIÃO) Aeronave mais pesada que o ar, propulsada mecanicamente, que deve sua sustentação em vôo principalmente às reações aerodinâmicas exercidas sobre superfícies que permanecem fixas em determinadas condições de vôo. AEROPORTO Aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. AEROVIA Área de Controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor. AJUSTE A ZERO Pressão barométrica em determinado ponto do solo (estação ou aeródromo), expressa em hectopascais; quando introduzida no altímetro de bordo, este indicará a altura zero, quando a aeronave ali pousar. AJUSTE DE ALTÍMETRO Pressão barométrica de um determinado ponto do solo (estação ou aeródromo), reduzida ao nível médio do mar, expressa em hectopascais; quando introduzida no altímetro de bordo, este indicará a altitude do aeródromo, quando a aeronave ali pousar. ALCANCE VISUAL NA PISTA Distância na qual o piloto de uma aeronave, que se encontra sobre o eixo de uma pista, pode ver os sinais de superfície da pista, luzes delimitadoras da pista ou luzes centrais da pista. ALERFA Palavra-código utilizada para designar uma fase de alerta. ALTITUDE Distância vertical entre um nível, um ponto ou objeto considerado como ponto e o nível médio do mar. ALTITUDE DE DECISÃO Altitude especificada em uma aproximação de precisão, na qual deve ser iniciado um procedimento de aproximação perdida, caso não seja estabelecida a referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar. NOTA: A referência visual exigida significa aquela parte dos auxílios visuais ou da área de aproximação, que tenha estado à vista durante tempo suficiente para permitir que o piloto faça uma avaliação da posição da aeronave e seu deslocamento, em relação à trajetória de vôo desejada. ALTITUDE PRESSÃO Pressão atmosférica expressa em termos de altitude que corresponde a essa pressão na atmosfera padrão. ALTITUDE DE TRANSIÇÃO Altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma aeronave é controlada por referência a altitudes. ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA Altitude especificada em uma aproximação que não seja de precisão ou em uma aproximação para circular, abaixo da qual a descida não pode ser efetuada sem referência visual. 1-2


ALTITUDE MÍNIMA DE SETOR A altitude mais baixa que pode ser usada, provendo-se uma separação mínima de 300m (1000 pés) acima de todos os obstáculos contidos em um setor circular de 46 Km (25NM) de raio centrado no auxílio à navegação básico do procedimento. ALTURA Distância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado como ponto e uma determinada referência. ALVO Indicação observada numa tela radar resultante do retorno de um sinal emitido por radar primário ou secundário. APRESENTAÇÃO RADAR Apresentação eletrônica de informações oriundas de um radar e que representa a posição e o movimento das aeronaves. APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que não possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (NDB, VDF, VOR). APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (ILS ou PAR). APROXIMAÇÃO DE VIGILÂNCIA Aproximação conduzida de acordo com instruções emitidas por um controlador radar, baseada numa apresentação radar de vigilância. APROXIMAÇÃO PAR Aproximação de precisão conduzida de acordo com instruções emitidas por um controlador radar, baseada numa apresentação radar de precisão que mostre a posição da aeronave em distância, azimute e elevação. APROXIMAÇÃO DIRETA Aproximação por instrumentos que conduz a aeronave, no segmento de aproximação final, em rumo alinhado com o eixo da pista ou, no caso de aproximação de não-precisão, em rumo, formando ângulo de 30° ou menos com o eixo da pista. APROXIMAÇÃO PARA CIRCULAR Complemento de um procedimento de aproximação por instrumentos que exige que a aeronave execute, com referências visuais, uma manobra para circular o aeródromo e pousar. APROXIMAÇÃO PERDIDA Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos que deverá ser executada pela aeronave, caso não seja estabelecida a referência visual para continuar a aproximação e pousar. APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS Aproximação na qual todo o procedimento é executado com referência a instrumentos. APROXIMAÇÃO RADAR Aproximação executada por uma aeronave sob orientação de um controlador radar. APROXIMAÇÃO VISUAL Aproximação em vôo IFR, quando parte ou a totalidade do procedimento de aproximação por instrumentos não se completa e se realiza com referência visual do solo.

1-3


ARCO DME Rota percorrida por uma aeronave, voando a uma distância constante de um auxílio à navegação, com referência a um equipamento radiotelemétrico. ÁREA DE CONTROLE Espaço aéreo controlado que se estende para cima a partir de um limite especificado sobre o terreno. ÁREA DE CONTROLE TERMINAL Área de controle situada geralmente na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais aeródromos. ÁREA DE MANOBRAS Parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e táxi de aeronaves, excluídos os pátios. ÁREA DE MOVIMENTO Parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e táxi de aeronaves e está integrada pela área de manobras e os pátios. ÁREA DE POUSO Parte de uma área de movimento que está destinada ao pouso ou decolagem das aeronaves. ÁREA DE SINALIZAÇÃO Área de um aeródromo destinada à exibição de sinais terrestres. ÁREA PERIGOSA Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual existem riscos, potenciais ou atuais, para a navegação aérea. ÁREA PROIBIDA Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual o vôo é proibido. ÁREA RESTRITA Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual o vôo só poderá ser realizado sob condições preestabelecidas. AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Autorização para que uma aeronave proceda de acordo com as condições especificadas por um órgão de controle de tráfego aéreo. NOTA 1: Por conveniência, a expressão "AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO" é freqüentemente abreviada para "AUTORIZAÇÃO", quando usada em contextos apropriados. NOTA 2: O termo "AUTORIZAÇÃO" pode aparecer antecipando palavras, como "táxi", "decolagem", "abandono", "em rota", "aproximação" ou "pouso" para indicar a porção particular do vôo com a qual a autorização de controle de tráfego aéreo se relaciona. AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO Posição de torre de controle de aeródromo, com freqüência específica, cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves, no solo, com a finalidade de expedir autorização de controle de tráfego aéreo. AVISO PARA EVITAR TRÁFEGO Aviso prestado por um órgão ATS, sugerindo manobras para orientar um piloto de forma a evitar uma colisão. BARRA DE CONTROLE DE RADAR SECUNDÁRIO Sinal de forma alongada apresentado na tela do radar e oriundo de um radar secundário. CAMADA DE TRANSIÇÃO Espaço aéreo entre a altitude de transição e o nível de transição.

1-4


CATEGORIA DE VÔO Indicação que se dá a um vôo para o qual será proporcionado tratamento especial pelos órgãos dos serviços de tráfego aéreo. CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos controlados nas áreas de controle sob sua jurisdição. CENTRO DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO Órgão encarregado de promover a eficiente organização do serviço de busca e salvamento e de coordenar a execução das operações de busca e salvamento, dentro de uma região de busca e salvamento. CENTRO METEOROLÓGICO Órgão designado para proporcionar assistência meteorológica à navegação aérea. CIRCUITO DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO Trajetórias especificadas que devem ser seguidas pelas aeronaves que evoluem nas imediações de um aeródromo. CÓDIGO DISCRETO É o código SSR que termina em algarismos diferentes de zero-zero. CÓDIGO NÃO DISCRETO É o código SSR que termina em zero-zero. CÓDIGO (CÓDIGO SSR) Número consignado para um determinado sinal de resposta de múltiplos impulsos, transmitido por um transponder. COMUNICAÇÃO AEROTERRESTRE Comunicação bilateral entre aeronaves e estações ou locais na superfície da terra. CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância de nuvens e teto, inferiores aos mínimos especificados para o vôo visual. CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL Condições meteorológicas, expressas em termos de visibilidade, distância de nuvens e teto, iguais ou superiores aos mínimos especificados. CONTATO RADAR Situação que ocorre quando o eco radar ou símbolo de posição radar de determinada aeronave é visto e identificado numa tela de vigilância. CONTROLADOR FINAL É o controlador radar que proporciona orientação de aproximação final, baseado numa apresentação de radar de precisão ou de vigilância. CONTROLADOR RADAR Controlador de tráfego aéreo qualificado, portador de habilitação para controlar o tráfego aéreo, utilizando diretamente informações oriundas de radar. CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos controlados que cheguem ou saiam de um ou mais aeródromos.

1-5


CONTROLE DE SOLO Posição de torre de controle de aeródromo, com freqüência específica, cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves no solo ou veículos autorizados na área de manobras do aeródromo. CONTROLE RADAR Termo usado para indicar que na provisão do serviço de controle de tráfego aéreo estão sendo utilizadas, diretamente, informações oriundas do radar. CURVA BASE Curva executada pela aeronave, durante a aproximação inicial, entre o término do afastamento e o início da aproximação intermediária ou final. Os rumos não são recíprocos. CURVA DE PROCEDIMENTO Manobra executada por uma aeronave, durante o segmento de aproximação inicial, que consiste em uma curva, a partir do rumo de afastamento, seguida de outra, em sentido contrário, de modo a permitir que a aeronave intercepte e prossiga ao longo do rumo de aproximação final ou intermediária. DECOLAGEM IMEDIATA Procedimento executado por uma aeronave que, devidamente autorizada pelo órgão ATC, deverá taxiar o mais rápido possível para a pista em uso em movimento contínuo e, sem deter-se, decolar imediatamente. DETRESFA Palavra-código usada para designar uma fase de perigo. DIA Período compreendido entre as horas do nascer e do pôr-do-sol. DURAÇÃO PREVISTA No caso de vôos IFR, o tempo estimado, a partir da decolagem, para chegar sobre um ponto designado, definido em relação ao auxílio à navegação, a partir do qual se iniciará um procedimento de aproximação por instrumentos, ou, se não existir auxílio à navegação no aeródromo de destino, para chegar à vertical de tal aeródromo. No caso de vôos VFR, o tempo estimado, a partir da decolagem, para chegar ao aeródromo de destino. ECO RADAR Expressão genérica utilizada para a indicação visual, em uma apresentação radar, da posição de uma aeronave obtida por radar primário ou secundário. EQUIPAMENTO RADIOTELEMÉTRICO Equipamento de bordo e de terra usado para medir a distância entre a aeronave e determinado auxílio à navegação. ESPAÇO AÉREO CONTROLADO Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual se presta o serviço de controle de tráfego aéreo aos vôos IFR e VFR de conformidade com a classificação do espaço aéreo. NOTA: Espaço aéreo controlado é um termo genérico que engloba as classes A, B, C, D e E de espaços aéreos ATS. ESPAÇO AÉREO DE ASSESSORAMENTO Espaço aéreo de dimensões definidas, ou rota assim designada, onde se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. ESPAÇOS AÉREOS ATS Espaços aéreos de dimensões definidas, designados alfabeticamente, dentro dos quais podem operar tipos específicos de vôos e para os quais são estabelecidos os serviços de tráfego aéreo e as regras de operação. NOTA: Os espaços aéreos ATS são classificados de A até G.

1-6


ESPECIFICAÇÃO DE NAVEGAÇÃO Conjunto de requisitos relativos à aeronave e à tripulação de voo necessários para apoiar operações PBN (Navegação Baseada em Performance), dentro de um espaço aéreo definido. Há dois tipos de Especificação de Navegação: a) Especificação RNP (Performance de Navegação Requerida); e - Especificação de Navegação baseada em Navegação de Área que inclui os requisitos para monitoração e alerta de performance, designada pelo prefixo RNP, por exemplo: RNP 4, RNP APCH. b) Especificação RNAV (Navegação de Área) - Especificação de Navegação baseada em Navegação de Área que não inclui os requisitos para monitoração e alerta de performance, designada pelo prefixo RNAV, por exemplo: RNAV 5, RNAV 1. ESPERA Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo especificado, enquanto aguarda autorização posterior. ESTAÇÃO AERONÁUTICA Estação terrestre do serviço móvel aeronáutico. Em certos casos, a estação aeronáutica pode estar instalada a bordo de um navio ou de uma plataforma sobre o mar. ESTAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS Estação do serviço de telecomunicações aeronáuticas. ESTAÇÃO FIXA AERONÁUTICA Estação do serviço fixo aeronáutico. EXPLORADOR Pessoa, organização ou empresa que se dedica ou se propõe a dedicar à exploração de aeronaves. FASE DE ALERTA Situação na qual existe apreensão quanto à segurança de uma aeronave e à de seus ocupantes. FASE DE EMERGÊNCIA Expressão genérica que significa, segundo o caso, fase de incerteza, fase de alerta ou fase de perigo. FASE DE INCERTEZA Situação na qual existe dúvida quanto à segurança de uma aeronave e à de seus ocupantes. FASE DE PERIGO Situação na qual existe razoável certeza de que uma aeronave e seus ocupantes estão ameaçados de grave e iminente perigo e necessitam de assistência. HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO Hora na qual o órgão de controle prevê que uma aeronave que chega, sujeita à espera, abandonará o ponto de espera para completar sua aproximação para pousar. NOTA: A hora em que realmente o ponto de espera será abandonado dependerá da autorização para a aproximação. HORA ESTIMADA DE CALÇOS FORA Hora estimada na qual a aeronave iniciará o deslocamento relacionado com a partida. IDENTIFICAÇÃO RADAR Processo de se relacionar um eco radar ou símbolo de posição radar com uma determinada aeronave. INCERFA 1-7


Palavra-código utilizada para designar uma fase de incerteza. INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO Toda ocorrência envolvendo o tráfego aéreo, que constitua risco para as aeronaves, relacionada com: a) facilidades - dificuldades causadas pela falha de alguma instalação de infra-estrutura de navegação aérea; b) procedimentos - dificuldades ocasionadas por procedimentos falhos, ou não cumprimento dos procedimentos aplicáveis; ou c) proximidade das aeronaves (AIRPROX) - situação em que, na opinião do piloto ou do órgão ATS, a distância entre aeronaves bem como suas posições relativas e velocidades foram tais que a segurança tenha sido comprometida. NOTA: Em função do nível de comprometimento da segurança, o incidente de tráfego aéreo é classificado como: Risco Crítico, Risco Potencial, Nenhum Risco e Risco Indeterminado.

INDICAÇÃO AUTOMÁTICA DE ALTITUDE Função do transponder que responde às interrogações do "MODO C", transmitindo a altitude pressão da aeronave em centenas de pés. INDICADOR DE LOCALIDADE Grupo-código de quatro letras formulado de acordo com as disposições prescritas pela OACI e consignado a uma localidade, onde está situada uma estação fixa aeronáutica. INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO Informação emitida por um órgão ATS para alertar um piloto, sobre outro tráfego aéreo conhecido ou observado que possa estar nas imediações da posição ou rota desejada do vôo e para auxiliá-lo a evitar uma colisão. INFORMAÇÃO SIGMET Informação emitida por um órgão de vigilância meteorológica e relativa à existência, real ou prevista, de fenômenos meteorológicos em rotas especificadas, que possam afetar a segurança das operações de aeronaves. INSTRUÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO Diretrizes expedidas pelo controle de tráfego aéreo com a finalidade de exigir que o piloto tome determinadas medidas. LIMITE DE AUTORIZAÇÃO Ponto até o qual se concede autorização de controle de tráfego aéreo a uma aeronave. LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFÍCIE Toda luz especialmente instalada para servir de auxílio à navegação aérea, exceto as exibidas pelas aeronaves. LUZES DE CABECEIRA Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas de modo a indicar os limites longitudinais da pista. LUZES DE OBSTÁCULOS Luzes aeronáuticas de superfície destinadas a indicar obstáculos à navegação aérea. LUZES DE PISTA Luzes aeronáuticas de superfície dispostas ao longo da pista, indicando sua direção e limites laterais. LUZES DE PISTA DE TÁXI Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas ao longo da pista de táxi. MEMBROS DA TRIPULAÇÃO DE VÔO Pessoa devidamente habilitada que exerce função a bordo de aeronave. MODO (MODO SSR) 1-8


Letra ou número designado a um intervalo específico de pulsos dos sinais de interrogação, transmitidos por um interrogador. NOTA: Existem quatro modos - A, B, C e D - correspondentes a quatro diferentes intervalos de pulsos de interrogação. NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE É a Navegação de Área baseada nos requisitos de performance para aeronaves operando ao longo de uma rota ATS, em um procedimento de aproximação por instrumentos ou em um espaço aéreo designado. NOTA: Os requisitos de performance são expressos em Especificação de Navegação (Especificação RNAV ou Especificação RNP), em termos de precisão, integridade, continuidade, disponibilidade e funcionalidade, necessárias à operação proposta no contexto de um conceito específico de espaço aéreo. NAVEGAÇÃO DE ÁREA Método de navegação que permite a operação de aeronaves em qualquer trajetória de voo desejada dentro da cobertura de auxílios à navegação baseados no solo ou no espaço, ou dentro dos limites das possibilidades dos equipamentos autônomos de navegação, ou de uma combinação de ambos. NOTA.: A Navegação de Área inclui a Navegação Baseada em Performance, bem como outras operações não incluídas na definição de Navegação Baseada em Performance. NENHUM RISCO Condição na qual a segurança da operação não tenha sido comprometida. NÍVEL Termo genérico referente à posição vertical de uma aeronave em vôo, que significa, indistintamente, altura, altitude ou nível de vôo. NÍVEL DE CRUZEIRO Nível que se mantém durante uma etapa considerável do vôo. NÍVEL DE TRANSIÇÃO Nível de vôo mais baixo disponível para uso, acima da altitude de transição. NÍVEL DE VÔO Superfície de pressão atmosférica constante, relacionada com uma determinada referência de pressão, 1013.2 hectopascais, e que está separada de outras superfícies análogas por determinados intervalos de pressão. NOTA 1 : O altímetro de pressão, calibrado de acordo com a atmosfera padrão, indicará: a) altitude - quando ajustado para " ajuste de altímetro" (QNH); b) altura - quando ajustado para " ajuste a zero" (QFE); e c) nível de vôo - quando ajustado para a pressão de 1013.2 hectopascais (QNE). NOTA 2 : Os termos " altura" e "altitude", usados na NOTA 1, referem-se a alturas e altitudes altimétricas em vez de geométricas. NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA Nível estabelecido em função de fatores topográficos ou operacionais, abaixo do qual não é permitido às aeronaves permanecerem em procedimento de espera. NOITE Período compreendido entre as horas do pôr-do-sol e do nascer-do-sol. NOTAM (AVISO PARA OS AERONAVEGANTES) Aviso que contém informação relativa ao estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação 1-9


aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo pronto conhecimento seja indispensável para o pessoal encarregado das operações de vôo. OPERAÇÃO MILITAR Operação de aeronave em missão de guerra, de segurança interna ou em manobra militar, realizada sob responsabilidade direta da autoridade militar competente. ÓRGÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um Centro de Controle de Área, Controle de Aproximação ou Torre de Controle de Aeródromo. ÓRGÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um órgão de controle de tráfego aéreo ou a um órgão de informação de vôo. OVERLAY Informação superposta a uma apresentação radar para proporcionar indicação direta de dados selecionados. PÁTIO Área definida, em um aeródromo terrestre, destinada a abrigar as aeronaves para fins de embarque ou desembarque de passageiros, carga ou descarga, reabastecimento, estacionamento ou manutenção. PILOTO EM COMANDO Piloto responsável pela segurança da aeronave durante o tempo de vôo. PENETRAÇÃO Procedimento de descida por instrumentos elaborado para ser executado por aeronaves que chegam em altitudes elevadas e que prevê uma descida a partir do auxílio à navegação até um determinado ponto ou altitude, de onde é executada uma aproximação. PERNA BASE Trajetória de vôo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna do vento e a reta final. PERNA DO VENTO Trajetória de vôo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao do pouso. PISTA Área retangular definida, em um aeródromo terrestre, preparada para o pouso e decolagem de aeronaves. PISTA DE TÁXI Via definida, em um aeródromo terrestre, estabelecida para o táxi de aeronaves e destinada a proporcionar ligação entre uma e outra parte do aeródromo, compreendendo: a) pista de acesso ao estacionamento de aeronaves: − parte do pátio designada como pista de táxi e destinada a proporcionar, apenas, acesso aos estacionamentos de aeronaves. b) pista de táxi no pátio: − parte de um sistema de pistas de táxi situada em um pátio e destinada a proporcionar uma via para o táxi através do pátio. c) pista de saída rápida: − pista de táxi que se une a uma pista em um ângulo agudo e está projetada de modo que os aviões que pousam livrem a pista com velocidades maiores do que as usadas em outras pistas de táxi de saída, graças à qual a pista é ocupada o menor tempo possível.

1-10


PLANO DE VÔO Informações específicas, relacionadas com um vôo planejado ou com parte de um vôo de uma aeronave, fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo. PLANO DE VÔO APRESENTADO Plano de Vôo tal como fora apresentado pelo piloto, ou seu representante, ao órgão dos serviços de tráfego aéreo, sem qualquer modificação posterior. PLANO DE VÔO EM VIGOR Plano de Vôo que abrange as modificações, caso haja, resultantes de autorizações posteriores. PLANO DE VÔO REPETITIVO Plano de Vôo relativo a uma série de vôos regulares, que se realizam freqüentemente com idênticas características básicas, apresentado pelos exploradores para retenção e uso repetitivo pelos órgãos ATS. PONTO DE NOTIFICAÇÃO Lugar geográfico especificado, em relação ao qual uma aeronave pode notificar sua posição. PONTO DE TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE Ponto determinado da trajetória de vôo de uma aeronave no qual a responsabilidade de proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo à aeronave é transferida de um órgão ou posição de controle para o seguinte. PONTO DE TROCA Ponto no qual se espera que uma aeronave que navega em um segmento de rota ATS definida por VOR trocará, em seu equipamento de navegação primário, a sintonia do auxílio à navegação de cauda pelo situado imediatamente à sua proa. NOTA: Pontos de troca são estabelecidos com o fim de proporcionar o melhor equilíbrio possível, relativo à intensidade e qualidade do sinal entre auxílios à navegação em todos os níveis utilizáveis e para assegurar uma fonte comum de orientação para todas as aeronaves que voem ao longo da mesma parte do segmento da rota. PONTO SIGNIFICATIVO Lugar geográfico específico que é usado para definir uma rota ATS ou a trajetória de voo de uma aeronave, bem como para outros fins relacionados à navegação aérea e aos Serviços de Tráfego Aéreo. NOTA: Existem três categorias de pontos significativos: auxílio terrestre à navegação, interseção e waypoint. No contexto desta definição, interseção é um ponto significativo referenciado em radiais, proas e/ou distâncias com respeito aos auxílios terrestres à navegação. POSIÇÃO DE ESPERA DA PISTA Posição estabelecida com o objetivo de proteger uma pista, uma superfície limitadora de obstáculos, ou uma área crítica/sensível ILS/MLS, na qual as aeronaves taxiando e os veículos deverão parar e aguardar, a menos que a TWR autorize de forma diferente. POUSO DE EMERGÊNCIA Pouso de conseqüências imprevisíveis que, embora não constituindo um pouso forçado, requer precauções especiais em virtude de deficiência técnica apresentada pela aeronave. POUSO FORÇADO Pouso ditado por situação de emergência tal que a permanência da aeronave no ar não deva ser prolongada sob pena de grave risco para os seus ocupantes. PREVISÃO Informações das condições meteorológicas previstas para um período determinado e referentes a uma determinada área ou porção do espaço aéreo. 1-11


PROA Direção segundo a qual é ou deve ser orientado o eixo longitudinal da aeronave. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA Procedimento que deve ser seguido, se não for possível prosseguir na aproximação. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Procedimento de aproximação por instrumentos, baseado em dados de azimute e de trajetória de planeio proporcionados pelo ILS ou PAR. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS Série de manobras predeterminadas realizadas com o auxílio dos instrumentos de bordo, com proteção especifica contra os obstáculos, desde o fixo de aproximação inicial ou, quando aplicável, desde o princípio de uma rota de chegada até um ponto a partir do qual seja possível efetuar o pouso e, caso este não se realize, até uma posição na qual se apliquem os critérios de circuito de espera ou de margem livre de obstáculos em rota. PROCEDIMENTO DE REVERSÃO Procedimento designado para permitir que uma aeronave reverta 180° no segmento de aproximação inicial de um procedimento de aproximação por instrumentos. Esse procedimento poderá ser curva de procedimento ou curva base. PROCEDIMENTO TIPO HIPÓDROMO Procedimento designado para permitir que uma aeronave perca altitude no segmento de aproximação inicial e/ou siga a trajetória de aproximação, quando não for recomendável um procedimento de reversão. PROCEDIMENTO DE ESPERA Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo especificado, enquanto aguarda uma autorização posterior. PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA Aquela publicada por qualquer Estado, ou com sua autorização, que contém informação aeronáutica, de caráter duradouro, indispensável à navegação aérea. RADAR Equipamento de rádio-detecção que fornece informações de distância, azimute e/ou elevação de objetos. RADAR DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO Equipamento radar primário usado para determinar a posição de uma aeronave durante a aproximação final em azimute e elevação, com relação à trajetória nominal de aproximação e, em distância, com relação ao ponto de toque. RADAR DE VIGILÂNCIA Equipamento radar utilizado para determinar a posição das aeronaves em distância e azimute. RADAR PRIMÁRIO Sistema radar que utiliza sinais de rádio refletidos. RADAR SECUNDÁRIO Sistema radar no qual um sinal rádio emitido por uma estação radar provoca a transmissão de um sinal rádio de outra estação. RADAR SECUNDÁRIO DE VIGILÂNCIA Sistema radar secundário que utiliza transmissores-receptores (interrogadores de solo e respondedores de bordo) e que se ajusta às especificações preconizadas pela OACI.

1-12


RADIAL Rumo magnético tomado a partir de um VOR. REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VÔO Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual são proporcionados serviços de informação de vôo e de alerta. RETA FINAL Trajetória de vôo, no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista, compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso. RETA FINAL LONGA Trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista, quando a aeronave inicia o segmento de aproximação final, a uma distância superior a 7Km (4NM) do ponto de toque ou, quando a aeronave, numa aproximação direta, estiver a 15Km (8 NM) do ponto de toque. RISCO CRÍTICO Condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso ou a uma ação evasiva com mudança brusca ou imediata da atitude de vôo ou de movimento. RISCO INDETERMINADO Condição sobre a qual as informações disponíveis não permitiram determinar o nível de comprometimento da segurança da operação. RISCO POTENCIAL Condição na qual a proximidade entre aeronaves, ou entre aeronaves e obstáculos, tenha resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes sem, contudo, atingir a condição de risco crítico. ROTA Projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja direção, em qualquer ponto, é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro ou magnético). ROTA ATS Rota especificada, de acordo com a necessidade, para proporcionar serviços de tráfego aéreo. NOTA: A expressão "ROTA ATS" se aplica, segundo o caso, a aerovias, rota de assessoramento, rotas com ou sem controle, rotas de chegada ou saída etc. ROTA DE ASSESSORAMENTO Rota designada ao longo da qual se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. ROTA DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA Rota ATS estabelecida para ser utilizada por aeronaves que possam aplicar o sistema de navegação de área. RUMO Direção da rota desejada, ou percorrida, no momento considerado e, normalmente, expressa em graus, de 000° a 360° a partir do Norte (verdadeiro ou magnético), no sentido do movimento dos ponteiros do relógio. SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO Órgão estabelecido em um aeroporto com o objetivo de prestar o serviço de informação prévia ao vôo e receber os planos de vôo apresentados antes da partida. SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos, durante o qual são executados o alinhamento e descida para pousar.

1-13


SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INICIAL Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos, entre o fixo de aproximação inicial e o fixo de aproximação final. SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INTERMEDIÁRIA Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos, entre o fixo de aproximação intermediária e o fixo de aproximação final ou, entre o final de um procedimento de reversão ou procedimento tipo hipódromo e o fixo de aproximação final, segundo o caso. SEPARAÇÃO Distância que separa aeronaves, níveis ou rotas. SEPARAÇÃO NÃO-RADAR Separação utilizada, quando a informação de posição da aeronave é obtida de fonte que não seja radar. SEPARAÇÃO RADAR Separação utilizada, quando a informação de posição da aeronave é obtida de fonte radar. SERVIÇO DE ALERTA Serviço prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das aeronaves que necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário. SEQÜÊNCIA DE APROXIMAÇÃO Ordem em que duas ou mais aeronaves são autorizadas para aproximação e pouso. SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Serviço prestado em espaço aéreo com assessoramento para que, dentro do possível, sejam mantidas as separações adequadas entre as aeronaves que operam segundo planos de vôo IFR. SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO DE TERMINAL Provisão de informações regulares e atualizadas para as aeronaves que chegam e que partem, mediante radiodifusões contínuas e repetitivas durante todo o dia ou durante uma parte determinada do mesmo. SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO Serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego de aeródromo. SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO Serviço de controle de tráfego aéreo para a chegada e partida de vôos controlados. SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA Serviço de controle de tráfego aéreo para os vôos controlados em áreas de controle. SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO Serviço prestado com a finalidade de: a) prevenir colisões entre aeronaves e entre aeronaves e obstáculos na área de manobras; e b) acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo. SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO Serviço prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis para a realização segura e eficiente dos vôos. SERVIÇO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS Serviço de telecomunicações proporcionado para qualquer fim aeronáutico. SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, aos serviços de informação de vôo, alerta, assessoramento de tráfego aéreo, controle de tráfego aéreo (controle de área, controle de aproximação ou controle de aeródromo). 1-14


SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS Termo usado para indicar um serviço provido diretamente por meio de um sistema de vigilância ATS. SERVIÇO FIXO AERONÁUTICO Serviço de telecomunicações entre pontos fixos determinados, que se aplica primordialmente para segurança da navegação aérea e para que seja regular, eficiente e econômica a operação dos serviços aéreos. SERVIÇO MÓVEL AERONÁUTICO Serviço de radiocomunicações entre estações de aeronaves e estações aeronáuticas, ou entre estações de aeronaves. SERVIÇO RADAR Termo utilizado para designar um serviço proporcionado diretamente por meio de informações radar. SISTEMA ANTICOLISÃO DE BORDO É um sistema instalado a bordo das aeronaves, que não depende de nenhum outro sistema de terra, cuja função primária é evitar colisão entre aeronaves. Este sistema adverte o piloto sobre a existência de aeronaves nas proximidades que possam constituir risco de colisão. SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS Termo genérico que significa de modo variado, o ADS-B, PSR, SSR ou qualquer sistema de terra equivalente que permita a identificação de aeronave. NOTA: Sistema de terra equivalente é aquele que foi demonstrado, por avaliação comparativa ou outra metodologia, ter um nível de segurança e desempenho igual ou melhor do que o SSR monopulso. SUBIDA EM CRUZEIRO Técnica de cruzeiro de um avião que resulta em um aumento da altitude à medida que diminui o peso do avião. SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS Álcool, opiáceos, canabinóides, sedativos e hipnóticos, cocaína, outros psicoestimulantes, alucinógenos e solventes voláteis, sendo excluídos o café e o tabaco. TÁXI Movimento autopropulsado de uma aeronave sobre a superfície de um aeródromo, excluídos o pouso e a decolagem, mas, no caso de helicópteros, incluído o movimento sobre a superfície de um aeródromo, a baixa altura e a baixa velocidade. TETO Altura, acima do solo ou água, da base da mais baixa camada de nuvens, abaixo de 6000m (20.000 pés) que cobre mais da metade do céu. TELA DE VIGILÂNCIA Uma tela eletrônica que mostra a posição e o movimento de aeronave e outras informações como requerido. TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO Órgão estabelecido para proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo ao tráfego de aeródromo. TRÁFEGO AÉREO Todas as aeronaves em vôo ou operando na área de manobras de um aeródromo. TRÁFEGO DE AERÓDROMO Todo o tráfego na área de manobras de um aeródromo e todas as aeronaves em vôo nas imediações do mesmo. NOTA: Uma aeronave será considerada nas imediações de um aeródromo, quando estiver no circuito de tráfego do aeródromo, ou entrando ou saindo do mesmo. 1-15


TRAJETÓRIA DE PLANEIO Perfil de descida determinado para orientação vertical durante uma aproximação final. TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE Transferência de responsabilidade para a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo. TRANSFERÊNCIA RADAR Ato pelo qual a identificação e a responsabilidade do controle radar sobre uma aeronave são transferidas de um controlador para outro, sem que haja interrupção da progressão geral das aeronaves identificadas. TRANSMISSÃO ÀS CEGAS Transmissão de uma estação a outra em circunstâncias nas quais não se pode estabelecer comunicações bilaterais, mas se acredita que a estação chamada pode receber a transmissão. TRANSPONDER Transmissor-receptor de radar secundário de bordo que, automaticamente, recebe sinais de rádio dos interrogadores de solo e que, seletivamente, responde, com um pulso ou grupo de pulsos, somente àquelas interrogações realizadas no MODO e CÓDIGO para os quais estiver ajustado. USO PROBLEMÁTICO DE SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS É o uso de uma ou mais substâncias psicoativas pelo pessoal da aviação de modo que : a) constitua um perigo direto ao usuário ou que ponha em risco a vida, a saúde ou o bem-estar de outros; e/ou b) cause ou agrave um problema ou desordem profissional, social, mental ou física. VETORAÇÃO RADAR Provisão de orientação para navegação às aeronaves, em forma de proas específicas, baseada no uso de um sistema de vigilância ATS. VÍDEO-MAPA Informação projetada numa tela radar para proporcionar indicação direta de dados selecionados. VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA - RADIODIFUSÃO (ADS-B) Um meio pelo qual as aeronaves, os veículos de aeródromo e outros podem transmitir e/ou receber automaticamente dados (tais como identificação, posição e dados adicionais, como apropriado) através de radiodifusão por um enlace de dados. VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA - CONTRATO (ADS-C) Um meio pelo qual os termos de um acordo ADS-C serão trocados entre o sistema de solo e a aeronave, por enlace de dados, especificando em que condições os informes ADS-C seriam iniciados e quais dados estariam contidos nesses informes. NOTA: O termo abreviado “contrato ADS” é normalmente usado para referir-se a contrato de evento ADS, contrato de demanda ADS, contrato periódico ou um modo de emergência ADS. VISIBILIDADE Capacidade de se avistar e identificar, de dia, objetos proeminentes não iluminados e, à noite, objetos proeminentes iluminados, de acordo com as condições atmosféricas e expressa em unidades de distância. Para fins aeronáuticos, visibilidade é o maior valor entre os seguintes: a) a maior distância em que um objeto de cor escura e de dimensões satisfatórias, situado perto do chão, pode ser visto e reconhecido, quando observado contra um fundo luminoso. b) a maior distância em que as luzes de 1000 candelas, nas vizinhanças, podem ser vistas e identificadas contra um fundo não iluminado. NOTA: Essas definições se aplicam às observações de visibilidade disponibilizadas nos órgãos ATS, às observações da visibilidade predominante e mínima notificadas no METAR e SPECI, bem como às observações de visibilidade no solo. 1-16


VISIBILIDADE EM VÔO Visibilidade à frente da cabina de pilotagem de uma aeronave em vôo. VISIBILIDADE NO SOLO Visibilidade em um aeródromo indicada por um observador credenciado. VISIBILIDADE PREDOMINANTE O maior valor de visibilidade, observada conforme a definição de visibilidade que cubra, pelo menos, a metade do círculo do horizonte ou, pelo menos, a metade da superfície do aeródromo. Estas áreas podem compreender setores contíguos ou não. VÔO ACROBÁTICO Manobras realizadas intencionalmente com uma aeronave, que implicam mudanças bruscas de altitudes, vôos em atitudes anormais ou variações anormais de velocidade. VÔO CONTROLADO Todo vôo sujeito a autorização de controle de tráfego aéreo. VÔO IFR Vôo efetuado de acordo com as regras de vôo por instrumentos VÔO VFR Vôo efetuado de acordo com as regras de vôo visual. VÔO VFR ESPECIAL Vôo VFR, autorizado pelo controle de tráfego aéreo, realizado dentro de uma Área de Controle terminal ou zona de controle sob condições meteorológicas inferiores às VMC. ZONA DE CONTROLE Espaço aéreo controlado que se estende do solo até um limite superior especificado. ZONA DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO Espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido em torno de um aeródromo para proteção do tráfego do aeródromo. WAYPOINT Local geográfico usado para definir uma rota de navegação de área ou a trajetória de uma aeronave que emprega a navegação de área.

INTENCIONALMENTE EM BRANCO

1-17


1.2 - ABREVIATURAS ABM ACAS ACC ACFT AD ADS-B ADS-C AFIS AFS AGL AIP AIREP ALS APP ARC ARP ARR ARS ASC ASR ATC ATIS ATS ATZ AWY CINDACTA COM COpM CPDLC CRN CTA CTR DA D-ATIS DES DECEA DH DME EET ERC ETA ETD ETO ETOPS FIR FIS FL FPL GCA IAC

- Través - Sistema Anticolisão de Bordo - Centro de Controle de Área - Aeronave - Aeródromo - Vigilância Dependente Automática - Radiodifusão -Vigilância Dependente Automática - Contrato - Serviço de Informação de Vôo de Aeródromo - Serviço Fixo Aeronáutico - Acima do Nível do Solo - Publicação de Informações Aeronáuticas - Aeronotificação - Sistema de Luzes de Aproximação - Controle de Aproximação - Carta de Área - AIREP (designador de tipo de mensagem) - Chegada - AIREP Especial (designador de tipo de mensagem) - Subindo ou Suba - Radar de Vigilância de Aeroporto - Controle de Tráfego Aéreo - Serviço Automático de Informação Terminal - Serviço de Tráfego Aéreo - Zona de Tráfego de Aeródromo - Aerovia - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo - Comunicações - Centro de Operações Militares - Comunicação entre Controlador e Piloto por Enlace de Dados - Centro Regional de NOTAM - Área de Controle - Zona de Controle - Altitude de Decisão - Serviço Automático de Informação Terminal por Enlaces de Dados - Descendo ou Desça - Departamento de Controle do Espaço Aéreo - Altura de Decisão - Equipamento Radiotelemétrico - Duração Prevista de Voo - Carta de Rota - Hora Estimada de Chegada - Hora Estimada de Partida - Hora Estimada de Sobrevôo - Operação Prolongada (Extended Operations) - Região de Informação de Vôo - Serviço de Informação de Vôo - Nível de Vôo - Mensagem de Plano de Vôo Apresentado - Sistema de Aproximação Controlada de Terra - Carta de Aproximação e de Pouso por Instrumentos 1-18


IAS ICA IEPV IFR ILS IMC Km Kt MAP MDA MHz MLS NDB NM OACI OCL PA PAR PAPI PLN PSR QFE QNE QNH RCC RNAV RVR RVSM RWY SAR SELCAL SID SIGMET SRPV SMR SPECI SSR SST TAS TMA TWR UTA UTC VASIS VFR VMC VOR

- Velocidade Indicada - Instrução do Comando da Aeronáutica - Impresso Especial da Proteção ao Vôo - Regras de Vôo por Instrumentos - Sistema de Pouso por Instrumentos - Condições Meteorológicas de Vôo por Instrumentos - Quilômetro - Nó - Mapas e Cartas Aeronáuticas - Altitude Mínima de Descida - Megahertz - Sistema de Pouso por Microondas - Radiofarol não-Direcional - Milhas Náuticas - Organização de Aviação Civil Internacional - Limite Livre de Obstáculos - Procedimento de Aproximação de Precisão - Radar de Aproximação de Precisão - Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão - Plano de Vôo - Radar Primário de Vigilância - Pressão Atmosférica à Elevação do Aeródromo - Altitude fictícia de um ponto, indicada por um altímetro, ajustado para a pressão padrão (1013.2hPa) - Ajuste de subescala do altímetro para se obter a elevação estando em terra - Centro de Coordenação de Salvamento - Navegação de Área - Alcance Visual na Pista - Separação Vertical Mínima Reduzida - Pista - Busca e Salvamento - Sistema de Chamada Seletiva - Saída Padrão por Instrumentos - Informação relativa a fenômenos meteorológicos em rota que possam afetar a segurança operacional das aeronaves - Serviço Regional de Proteção ao Vôo - Radar de Movimento de Superfície - Informe Meteorológico Aeronáutico Especial Selecionado - Radar Secundário de Vigilância - Avião Supersônico de Transporte - Velocidade Verdadeira - Área de Controle Terminal - Torre de Controle de Aeródromo - Área Superior de Controle - Tempo Universal Coordenado - Sistema Visual Indicador de Rampa de Aproximação - Regras de Vôo Visual - Condições Meteorológicas de Vôo Visual - Radiofarol Onidirecional em VHF

1-19

Capítulo 2 – Órgãos normativos

2 - ÓRGÃOS NORMATIVOS 2.1 - LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL A Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO/OACI) é o órgão regulamentador da aviação civil internacional. A ela compete promover, incentivar e estabelecer padrões para a aviação civil internacional. Idealizada na Convenção de Aviação Civil Internacional (CACI), realizada na cidade de de Chicago em 1944, foi efetivamente constituída em outubro 1947, tendo como sede a cidade de Montreal, no Canadá. O Brasil é membro da OACI desde sua fundação.

Existem 18 Anexos à convenção, com Normas internacionais e Métodos recomendados a serem seguidos pelos países membros da OACI: Anexo 1 :Licenças de pessoal; Anexo 2 :Regras do ar; Anexo 3 :Meteorologia; Anexo 4 :Cartas aeronáuticas; Anexo 5 :Unidades de medidas empregadas nas operações aéreas e terrestres; Anexo 6 :Operação de aeronaves; Anexo 7 :Marcas de nacionalidade e matrícula de aeronaves; Anexo 8 :Aeronavegabilidade; Anexo 9 :Facilitação; Anexo 10:Telecomunicações aeronáuticas; Anexo 11:Serviçvos de tráfego aéreo; Anexo 12:Busca e salvamento; Anexo 13:Investigação de acidentes de aeronaves; Anexo 14:Aeródromos; Anexo 15:Serviço de informação aeronáutica; Anexo 16:Proteção ao meio ambiente; Anexo 17:Seguridade/Proteção da aviação civil internacional contra atos de interferência ilícita; Anexo 18:Transporte sem riscos, de mercadorias perigosas por via aérea. O Brasil, como país signatário da OACI, adota, basicamente a legislação internacional editada por aquela organização.

2-1


Os Estados que, por qualquer razão, não aceitarem a adoção dos padrões e práticas recomendados, são obrigados, pelos termos da convenção, a apresentarem as suas razões e publicarem, na AIP Nacional, o que são por eles adotados, em forma de “DIFERENÇAS”. NORMA é toda especificação de características físicas, configuração, material, performance, pessoal ou procedimentos cuja aplicação uniforme se torna NECESSÁRIA à segurança e regularidade da navegação aérea internacional. Em caso de ser impossível o seu cumprimento, é obrigatória a apresentação da correspondente notificação de DIFERENÇA à OACI. MÉTODO RECOMENDADO é toda especificação de características físicas, configuração, material, performance, pessoal ou procedimentos cuja aplicação uniforme se considera CONVENIENTE por razões de segurança e regularidade da navegação aérea internacional. Em caso de ser impossível a sua adoção, deve-se apresentar uma notificação de DIFERENÇA à OACI. A OACI também produz outras publicações, que não são os Anexos, que tratam de assuntos de importância destacada para a navegação aérea internacional. São os chamados “Procedimentos para o Serviço de Navegação Aérea (PANS)” e “Procedimentos Suplementares Regionais (SUPPS)”. Os PANS não possuem a mesma rigidez de adoção dos Anexos, pois são considerados como Recomendações para os Estados signatários. Os SUPPS são publicações preparadas com base nas conferências regionais de navegação aérea para atendimento das necessidades de determinadas Regiões. Os PANS e SUPPS, listados a seguir, tratam de assuntos de grande interesse para aqueles que estão envolvidos com o tráfego aéreo: Doc. 4444: Regras do ar e Serviços de tráfego aéreo; Doc. 7030: Procedimentos suplementares regionais; Doc. 6920: Manual de investigação de acidente aeronáutico; Doc. 9426: Manual de planejamento dos Serviços de tráfego aéreo; Doc. 8168; Operação de aeronaves. 2.2 - REGULAMENTAÇÃO NACIONAL Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) é regulado por uma série de Regras editadas pelo órgão central do sistema, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA), antiga DEPV. O DECEA tem por finalidade superintender, coordenar e controlar as atividades de proteção ao vôo e as telecomunicações aeronáuticas. A ele, estão subordinados os órgãos encarregados das atividades ligadas ao controle de Circulação Aérea Nacional. Pautada na documentação internacional vigente, na maioria da OACI, nas experiências nacionais e nas peculiaridades brasileiras, o DECEA elabora os diversos Manuais, Instruções e Folhetos que tratam e definem as variadas normas e procedimentos a serem adotados pelos pilotos e órgãos que prestam os Serviços de Tráfego Aéreo e Busca e Salvamento no país. 2.2.1 - LEGISLAÇÃO BÁSICA Constituição Federal A Constituição da República Federativa do Brasil é a fonte de origem para o estabelecimento das regulamentações específicas sobre o funcionamento do SISCEAB, principalmente no que trata o seu Art. 22, conforme segue: “Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre: I. Direito civil, comercial, penal, processual, eleitoral, agrário marítimo, aeronáutico, espacial e do trabalho.” 2-2


Portanto, a elaboração de Tratados, Convenções e Atos Internacionais, bem como a adoção e emissão da legislação que diga respeito ao Direito Aeronáutico, é da competência privativa da União. Código Brasileiro de Aeronáutica O Ministro da Defesa, através do Comando da Aeronáutica, é a autoridade competente para orientar, coordenar, controlar e fiscalizar as normas relativas à navegação aérea, o tráfego aéreo, a infraestrutura aeronáutica e os serviços direta ou indiretamente relacionados ao vôo, conforme estipulado na Lei n.º 7565 de 19 de dezembro de 1986, que dispões sobre o Código Brasileiro de aeronáutica. 2.2.2 - LEGISLAÇÃO ESPECÍFICA Como anteriormente citado, o DECEA legisla, em âmbito nacional, sobre todas as atividades relativas à prestação dos serviços de tráfego aéreo. Para isso, conta com uma série de documentos, cujos principais constam na a seguir: IMA 100-12 , Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo; MMA 53-1, Manual do Especialista em Informação Aeronáutica; Manual Auxiliar de Rotas Aéreas (ROTAER); MMA 100-31, Manual do Controlador de Tráfego Aéreo; ICA 100-11, Plano de Vôo; MCA 100-11, Preenchimento dos Formulários de Plano de Vôo; IMA 100-15, Mensagens de tráfego aéreo CIRTRAF 100-4, Atribuições dos órgãos ATS envolvidos em irregularidades de tráfego aéreo Existe ainda um documento nacional, cuja publicação global é da responsabilidade do DECEA, que contém diversos temas de interesse do tráfego aéreo. Esse documento, denominado AIP-BRASIL, é componente obrigatório do conjunto de navegação aérea, que todas as aeronaves nacionais devem portar, e as internacionais conhecerem, quando em vôo no território nacional.


2-3

Capítulo 3 - Generalidades

3 - GENERALIDADES 3.1 - UNIDADES DE MEDIDA As informações aeronáuticas divulgadas no Brasil, utilizam a tabela de medidas que se apresenta a seguir, para as operações aéreas e terrestres. QUANTIDADE Distância Altitudes, alturas, elevação e dimensão em aeródromos e pequenas distâncias Velocidade horizontal Velocidade vertical Velocidade do vento Direção do vento para pouso e decolagem Altitudes e altura de nuvens Visibilidade Ajuste do altímetro Temperatura Peso Tempo

UNIDADES DE MEDIDAS Quilômetros ou Milhas Náuticas Metros ou pés Quilômetros por hora ou Nós Pés por minutos Nós Graus magnéticos Metros ou pés Quilômetros Hectopascal Graus centígrados Quilograma Horas e minutos, 24 horas por dia a partir de zero hora, (UTC)

NOTA 1: Visibilidade menor que 5 Km pode ser dada em metros. NOTA 2: Nas cartas SID, IAC, ARC, ERC, e VAC as altitudes e elevações são expressas em pés, as velocidades em nós e as distâncias em milhas náuticas, exceto os dados referentes à visibilidade nas cartas SID e IAC que são expressos em metros. NOTA 3: Nos serviços de tráfego aéreo e nas publicações de informação aeronáutica é usado o Tempo Universal Coordenado (UTC). Na informação de hora é usado o mais próximo minuto inteiro, por exemplo: 13h 52m 45s é informado 1353. 3.2 - TABELAS DE CONVERSÃO a) ALTIMETRIA Pés 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

Metros 152 304 457 609 762 914 1066 1219 1371 1524 1676 1828 1981 2133 2286 2438 2590 2743 2895 3048

Pés 10500 11000 11500 12000 12500 13000 13500 14000 14500 15000 15500 16000 16500 17000 17500 18000 18500 19000 19500 20000

Metros 3200 3352 3505 3657 3810 3962 4114 4267 4419 4572 4725 4876 5029 5181 5334 5486 5638 5791 5943 6096

3-1

Pés 21000 22000 23000 24000 25000 26000 27000 28000 29000 31000 33000 35000 37000 39000 41000 43000 45000 47000 49000 51000

Metros 6400 6705 7010 7315 7620 7924 8229 8534 8839 9448 10058 10668 11277 11877 12496 13106 13716 14325 14935 15544


b) RECEPÇÃO EM VHF Altura acima da Estação (em superfície plana) Metros 150 300 900 1500 3000 4500 6000 9000 12000

Distância de recepção KM/NM 48/26 89/48 130/70 175/95 240/130 300/161 340/182 410/221 460/250

c) MASSAS E VOLUMES 1 Kg = 2,2046 LB 1 LB = 0,4536 Kg 1 US Gal (Gas 100/130) = 2,65 Kg = 5,84 LB 1 US Gal (Querosene) = 3,07 Kg = 6,76 LB 1 LT (Querosene) = 0,80 Kg = 1,76 LB 1 US Gal (Óleo lubrificante) = 3,4 Kg = 7,5 LB 1 US gal = 0,83 Imp Gal = 3,79 Litros 1 Litro = 0,26 US Gal = 0,22 Imp Gal d) DISTÂNCIA Multiplicar

⇓

M

Para obter FT

M FT INS

1 0,3048 0,0254

3,2808 1 0,0833

Multiplicar

INS 39,37 12 1

Para obter

⇓

KM

NM

ML

FT

KM NM ML

1 1,852 1,6093

0,5399 1 0,8689

0,6214 1,151 1

3280,8 6076 5280

e) PRESSÃO ATMOSFÉRICA Hectopascal 970 980 990 1000 1010 1020 1030

0 28.65 28.94 29.24 29.53 29.83 30.12 30.42

1 28.67 28.97 29.26 29.56 29.86 30.15 30.45

2 28.70 29.00 29.29 29.59 29.89 30.18 30.48

3 28.73 29.03 29.32 29.62 29.92 30.21 30.51

4 5 28.76 28.79 29.06 29.09 29.35 29.38 29.65 29.68 29.94 29.97 30.24 30.27 30.53 30.56 Polegadas

3-2

6 28.82 29.12 29.41 29.71 30.00 30.30 30.59

7 28.85 29.15 29.44 29.74 30.03 30.33 30.62

8 28.88 29.18 29.47 29.77 30.06 30.36 30.65

9 28.91 29.21 29.50 29.80 30.09 30.39 30.68


3.3 - ALFABETO MORSE E FONÉTICO A B C D E F G H I J K L M

.-... -.-. -.. . ..-. --. .... .. .---..-.. --

Alfa

N

Bravo

O

Charlie

P

Delta

Q

Echo

R

Foxtrot

S

Golf

T

Hotel

U

India

V

Juliett

W

Kilo

X

Lima

Y

Mike

Z

-. --.--. --..-. ... ......--..-.---..

November

1

Oscar

2

Papa

3

Quebec

4

Romeo

5

Sierra

6

Tango

7

Uniform

8

Victor

9

Whiskey

0

.---..--...-......... -.... --... ---.. ----. -----

Uno (Uma) Dois (Duas) Três Quatro Cinco Meia Sete Oito Nove Zero

X-ray Yankee Zulu

NOTA 1: Na pronúncia estão sublinhadas as sílabas fortes. NOTA 2: A forma feminina será utilizada quando os algarismos 1 ou 2 antecederem palavra do gênero feminino. 3.4 - AERONAVES Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em vôo, que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas. As aeronaves classificam-se em civis e militares. Consideram-se militares as integrantes das Forças Armadas, inclusive as requisitadas na forma da lei, para missões militares. As aeronaves civis compreendem as aeronaves públicas e as aeronaves privadas. As aeronaves públicas são as destinadas ao serviço do Poder Público, inclusive as requisitadas na forma da lei; todas as demais são aeronaves privadas. As aeronaves a serviço de entidades da Administração Indireta Federal, Estadual ou Municipal são consideradas aeronaves privadas 3.5 - MARCAS DE NACIONALIDADE E MATRÍCULA DAS AERONAVES 3.5.1 - GERAL A aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que esteja matriculada. Ninguém pode operar uma aeronave civil registrada no Brasil a menos que ela disponha de marcas de nacionalidade e de matrícula expostas. A menos que especificamente autorizado pelo DAC, ninguém pode colocar um desenho, marcas ou símbolos em uma aeronave que possam modificar ou confundir as marcas de nacionalidade e de matrícula. As marcas de nacionalidade e de matrícula: a) Devem ser pintadas na aeronave ou apostas por qualquer outro meio que assegure um grau similar de aderência; 3-3


b) Não devem possuir ornamentação; c) Devem contrastar em cor com o fundo sobre o qual se encontram; e d) Devem ser legíveis. 3.5.2 - MARCAS DE NACIONALIDADE A identificação de nacionalidade para aeronaves registradas no Brasil são as letras PP, PT, PR, e PU. A marca de nacionalidade precede a marca de matrícula, as duas sendo separadas por um traço horizontal, a meia altura das letras. Exemplo: PP-VJN, PT-FCO, PP-EFR, etc. 3.5.3 - MARCAS DE MATRÍCULA As marcas de matrícula são constituídas por arranjos de três letras maiúsculas, dentre as vinte e três do alfabeto acrescidas das letras K, W e Y, excetuando-se: a) Os arranjos iniciados com a letra Q; b) Os arranjos que tenham W como segunda letra; e c) Os arranjos SOS, XXX, PAN, TTT, VFR, IFR, VMC e IMC. d) Os arranjos que apresentem significado pejorativo, impróprio ou ofensivo. As seguintes marcas são reservadas para aeronaves em desenvolvimento, em processo de homologação, construídas por amador e aeronaves experimentais: PP-ZAA até PP-ZZZ e PT-ZAA até PT-ZZZ. 3.5.4 - MARCAS DE IDENTIFICAÇÃO DE AVIÕES MUITO LEVES (ULTRALEVES) Para esses aviões foram reservadas, inicialmente, as marcas PU-AAA até PU-ZZZ. 3.5.5 - LOCALIZAÇÃO DAS MARCAS EM AERONAVES DE ASA FIXA O operador de uma aeronave de asa fixa deve expor as marcas requeridas nas laterais da fuselagem ou nas laterais da deriva vertical e no intradorso e extradorso das asas. As marcas requeridas pelo parágrafo anterior devem ser expostas como se segue: a) Fuselagem ou deriva vertical: − Se colocadas na fuselagem, as marcas devem ser colocadas horizontalmente em cada lado da mesma, entre o bordo de fuga das asas e o bordo de ataque da empenagem horizontal. Entretanto, se houver naceles de motores ou estruturas salientes na fuselagem, as marcas podem ser colocadas na superfície de tais saliências; ou − Se colocadas na deriva vertical, as marcas devem ser colocadas de ambos os lados da mesma em aeronaves com deriva simples, ou nos lados externos para aeronaves com derivas múltiplas. b) Asas − Aeronaves monoplanas: As marcas de matrícula e de nacionalidade devem ser expostas nas asas, tanto na superfície superior quanto inferior. Tanto quanto possível, elas devem ficar eqüidistantes dos bordos de ataque e de fuga, com o topo das letras voltados para o bordo de ataque. As marcas de nacionalidade devem ser colocadas na superfície inferior da asa direita e na superfície superior da asa esquerda. As marcas de matrícula devem ser colocadas na superfície superior da asa direita e na superfície inferior da asa esquerda. 3-4


− Aeronaves com dois ou mais planos: Deve ser obedecido o anteriormente estabelecido, considerando-se a superfície superior da asa mais alta e a superfície inferior da asa mais baixa. − Em casos em que a absorção excessiva de calor possa prejudicar a integridade do material de revestimento das asas, e a pedido do interessado, a exigência de marcas de nacionalidade e de matrícula na superfície superior das asas pode ser suprimida. − As marcas não podem ser colocadas, nem mesmo parcialmente, em superfícies móveis das asas. 3.5.6 - TAMANHO DAS LETRAS DAS MARCAS Cada operador de uma aeronave deve colocar as marcas de nacionalidade e de matrícula usando letras com as dimensões a seguir estabelecidas: a) Altura: Todas as letras e, eventualmente, números das marcas devem ter a mesma altura, a qual deve ser, para aeronaves de asas fixas, nas asas no mínimo 50 cm e na empenagem vertical ou fuselagem, no mínimo 30 cm. b) Largura: As letras devem ter largura igual a dois terços de altura, exceto a letra "I" e o número 1 que devem ter largura igual a um sexto da altura, e as letras "M" e "W", que devem ter largura igual à altura. c) Espessura: As letras devem ser formadas por linhas cheias de espessura igual a um sexto da altura. d) Espaçamento: O espaço entre as letras e entre essas e o traço divisório não deve ser menor que um quarto da altura das letras, considerando como referência os limites horizontais das letras. e) Uniformidade: As letras das marcas que aparecem em ambos os lados do plano de simetria de uma aeronave de asa fixa devem ter a mesma altura, largura, espessura e espaçamento. A seguir, em inglês, a relação das marcas de nacionalidade informadas pelos países membros à OACI, conforme consta do Anexo 7: Bosnia and Herzegovina ........... T9 Botswana .................................. A2 Brazil ............................ PP, PR, PT, PU, PS Brunei Darussalam ................... V8 Bulgaria ................................... LZ Burkina Faso ............................ XT Burundi .................................... 9U Cambodia ................................ XU Cameroon .................................. TJ Canada .................................... C, CF Cape Verde ............................. D4 Central African Republic ......... TL Chad.............................................. TT Chile ............................................ CC China ............................................ B Colombia .................................... HK Congo........................................... TN Costa Rica .................................... TI Côte d’Ivoire ................................ TU Croatia ......................................... 9A Cuba............................................. CU Cyprus .......................................... 5B

Marcas de Nacionalidade de aeronaves em ordem alfabética: Afghanistan .................................. YA Algeria ......................................... 7T Angola ......................................... D2 Antigua and Barbuda .................. V2 Argentina ................................. LQ, LV Armenia ..................................... EK Australia...................................... VH Austria ....................................... OE Azerbaijan .................................. 4K Bahamas ..................................... C6 Bahrain...................................... A9C Bangladesh.................................. S2 Barbados ..................................... 8P Belarus........................................ EW Belgium...................................... OO Belize.......................................... V3 Benin ......................................... TY Bhutan ....................................... A5 Bolivia ...................................... CP

3-5


Malawi ....................................... 7QY Malaysia....................................... 9M Maldives ......................................8Q Mali ..............................................TZ Malta ............................................9H Marshall Islands ...........................V7 Mauritania ................................... 5T Mauritius .................................... 3B Mexico.................................. XA, XB, XC Micronesia, Federated States of ....... V6 Monaco ....................................... 3A Mongolia .................................... JU Morocco..................................... CN Mozambique .............................. C9 Myanmar ................................. XY, XZ Namibia ..................................... V5 Nauru ........................................ C2 Nepal ....................................... 9N Netherlands, Kingdom of the ... PH Aruba ........................................ P4 Netherlands Antilles ................. PJ New Zealand ...................... ZK, ZL, ZM Nicaragua ................................. YN Niger ........................................ 5U Nigeria ......................................5N Norway..................................... LN Oman ..................................... A4O Pakistan .................................... AP Panama..................................... HP Papua New Guinea .................... P2 Paraguay .................................... ZP Peru .......................................... OB Philippines* .............................. RP Poland ....................................... SP Portugal .................................. CR, CS Qatar ..........................................A7 Republic of Korea ..................... HL Republic of Moldova ................ ER Romania.................................... YR Russian Federation .................. RA Rwanda ................................... 9XR Saint Kitts and Nevis ............... V4 Saint Lucia ................................ J6 Saint Vincent and the Grenadines ......... J8 Samoa ....................................... 5W San Marino ............................... T7 Sao Tome and Principe ............ S9 Saudi Arabia ............................. HZ Senegal.................................. 6V, 6W Seychelles .................................. S7 Sierra Leone ............................... 9L Singapore.................................... 9V Slovakia .................................... OM Slovenia ..................................... S5 Solomon Islands ........................ H4 Somalia ......................................6O South Africa ........................ ZS, ZT, ZU

Czech Republic ............................ OK Democratic People’s Republic of Korea*....... P Democratic Republic of the Congo ............. 9Q Denmark .......................................... OY Djibouti ........................................... J2 Dominica ......................................... J7 Dominican Republic ....................... HI Ecuador ........................................... HC Egypt ............................................... SU El Salvador ..................................... YS Equatorial Guinea ........................... 3C Eritrea ............................................. E3 Estonia .............................................ES Ethiopia ...........................................ET Federal Republic of Yugoslavia ..... YU Fiji .................................................. DQ Finland ........................................... OH France .............................................. F Gabon............................................. TR Gambia............................................C5 Georgia .......................................... 4L Germany ..........................................D Ghana............................................. 9G Greece ........................................... SX Grenada ......................................... J3 Guatemala ..................................... TG Guinea ...........................................3X Guinea-Bissau ............................... J5 Guyana.......................................... 8R Haiti ............................................ HH Honduras ..................................... HR Hungary ...................................... HA Iceland ..........................................TF India ............................................ VT Indonesia ..................................... PK Iran, Islamic Republic of .............EP Iraq .............................................. YI Ireland ...................................... EI, EJ Israel ........................................... 4X Italy ............................................. I Jamaica ........................................6Y Japan ........................................... JA Jordan.......................................... JY Kazakhstan ................................. UN Kenya.......................................... 5Y Kuwait ......................................... 9K Kyrgyzstan.................................... EX Lao People’s Democratic Republic* . RDPL Latvia............................................ YL Lebanon ........................................ OD Lesotho ......................................... 7P Liberia ...........................................EL Libyan Arab Jamahiriya ............... 5A Liechtenstein ................................. HB Lithuania ....................................... LY Luxembourg ................................. LX Madagascar ...................................5R

3-6


Spain ......................................... EC Sri Lanka ................................... 4R Sudan ......................................... ST Suriname .................................... PZ Swaziland................................... 3D Sweden...................................... SE Switzerland ............................... HB Syrian Arab Republic ............... YK Tajikistan ....................................... EY Thailand.......................................... HS The former Yugoslav Republic of Macedonia ..................................... Z3 Togo............................................... 5V Tonga ............................................ A3 Trinidad and Tobago .................... 9Y Tunisia .......................................... TS Turkey .......................................... TC Turkmenistan ................................ EZ Uganda........................................... 5X Ukraine ......................................... UR United Arab Emirates .................. A6 United Kingdom ........................... G Anguilla ...................................... VP-A.. Bermuda ..................................... VP-B.. Cayman Islands .......................... VP-C.. Falkland Islands (Malvinas) ....... VP-F.. Gibraltar...................................... VP-G.. Virgin Islands.............................. VP-L.. Montserrat .................................. VP-M.. St. Helena/Ascension ................ VQ-H.. Turks and Caicos ....................... VQ-T.. United Republic of Tanzania ....... 5H United States .................................. N Uruguay ....................................... CX Uzbekistan .................................... UK Vanuatu ........................................ YJ Venezuela ..................................... YV Viet Nam ...................................... XV Yemen .......................................... 7O Zambia.......................................... 9J Zimbabwe* ................................... Z


3-7


JY.......................................Jordan J2 ..................................... Djibouti J3 ..................................... Grenada J5 ................................ Guinea-Bissau J6 ...................................Saint Lucia J7 .................................... Dominica J8 .................Saint Vincent and the Grenadines LN .....................................Norway LQ, LV................................ Argentina LX .................................Luxembourg LY ................................... Lithuania LZ..................................... Bulgaria N.................................. United States OB ....................................... Peru OD .................................... Lebanon OE ..................................... Austria OH ..................................... Finland OK .............................. Czech Republic OM.................................... Slovakia OO .................................... Belgium OY ................................... Denmark P........... Democratic People’s Republic of Korea* PH ................... Netherlands, Kingdom of the PJ .........Netherlands Antilles (Netherlands, Kingdom of the) PK ................................... Indonesia PP, PR, PT, PU,PS .............. Brazil PZ.................................... Suriname P2............................ Papua New Guinea P4............. Aruba (Netherlands, Kingdom of the) RA ........................... Russian Federation RDPL...... Lao People’s Democratic Republic* RP.................................. Philippines* SE......................................Sweden SP...................................... Poland ST....................................... Sudan SU ...................................... Egypt SX ..................................... Greece S2...................................Bangladesh S5..................................... Slovenia S7................................... Seychelles S9......................... Sao Tome and Principe TC ..................................... Turkey TF...................................... Iceland TG .................................. Guatemala TI ................................... Costa Rica TJ ....................................Cameroon TL....................... Central African Republic TN ......................................Congo TR ......................................Gabon TS...................................... Tunisia TT........................................Chad TU ................................ Côte d’Ivoire TY ...................................... Benin TZ........................................ Mali T7.................................. San Marino T9........................ Bosnia and Herzegovina

Marcas de Nacionalidade em ordem alfanumérica: AP .................................... Pakistan A2.................................... Botswana A3....................................... Tonga A4O ..................................... Oman A5...................................... Bhutan A6.......................... United Arab Emirates A7........................................Qatar A9C ....................................Bahrain B........................................ China C, CF ................................... Canada CC .......................................Chile CN ....................................Morocco CP...................................... Bolivia CR, CS................................. Portugal CU .......................................Cuba CX .................................... Uruguay C2....................................... Nauru C5......................................Gambia C6.....................................Bahamas C9................................. Mozambique D......................................Germany DQ ........................................ Fiji D2...................................... Angola D4.................................. Cape Verde EC ...................................... Spain EI, EJ ................................... Ireland EK .................................... Armenia EL...................................... Liberia EP........................Iran, Islamic Republic of ER ..........................Republic of Moldova ES...................................... Estonia ET..................................... Ethiopia EW..................................... Belarus EX .................................. Kyrgyzstan EY ................................... Tajikistan EZ.................................Turkmenistan E3...................................... Eritrea F....................................... France G............................... United Kingdom HA .................................... Hungary HB plus national emblem ...Switzerland HB plus national emblem .. Liechtenstein HC .................................... Ecuador HH ....................................... Haiti HI ........................... Dominican Republic HK ................................... Colombia HL ............................ Republic of Korea HP .....................................Panama HR ................................... Honduras HS ....................................Thailand HZ ................................ Saudi Arabia H4.............................. Solomon Islands I ......................................... Italy JA....................................... Japan JU.................................... Mongolia

3-8


3A..................................... Monaco 3B.................................... Mauritius 3C............................. Equatorial Guinea 3D....................................Swaziland 3X...................................... Guinea 4K................................... Azerbaijan 4L..................................... Georgia 4R.................................... Sri Lanka 4X....................................... Israel 5A........................ Libyan Arab Jamahiriya 5B...................................... Cyprus 5H.................... United Republic of Tanzania 5N...................................... Nigeria 5R.................................. Madagascar 5T................................... Mauritania 5U....................................... Niger 5V........................................Togo 5W..................................... Samoa 5X......................................Uganda 5Y....................................... Kenya 6O..................................... Somalia 6V, 6W..................................Senegal 6Y..................................... Jamaica 7O...................................... Yemen 7P..................................... Lesotho 7QY .................................... Malawi 7T...................................... Algeria 8P.................................... Barbados 8Q.................................... Maldives 8R...................................... Guyana 9A...................................... Croatia 9G.......................................Ghana 9H....................................... Malta 9J ...................................... Zambia 9K...................................... Kuwait 9L..................................Sierra Leone 9M ....................................Malaysia 9N....................................... Nepal 9Q...............Democratic Republic of the Congo 9U..................................... Burundi 9V.................................... Singapore 9XR ................................... Rwanda 9Y........................... Trinidad and Tobago

UK .................................. Uzbekistan UN ..................................Kazakhstan UK .................................... Ukraine VH ....................................Australia VP-A.. ................ Anguilla (United Kingdom) VP-B.. ................ Bermuda (United Kingdom) VP-C.. .......... Cayman Islands (United Kingdom) VP-F.. . Falkland Islands (Malvinas) (United Kingdom) VP-G.. ................ Gibraltar (United Kingdom) VP-L.. ............ Virgin Islands (United Kingdom) VP-M.. .............. Montserrat (United Kingdom) VQ-H.. ...... St.Helena/Ascension (United Kingdom) VQ-T.. ......... Turks and Caicos (United Kingdom) VT ....................................... India V2...........................Antigua and Barbuda V3....................................... Belize V4...........................Saint Kitts and Nevis V5..................................... Namibia V6.................. Micronesia, Federated States of V7.............................. Marshall Islands V8............................ Brunei Darussalam XA, XB, XC.............................. Mexico XT ................................ Burkina Faso XU ...................................Cambodia XV ................................... Viet Nam XY, XZ ............................... Myanmar YA ................................. Afghanistan YI .........................................Iraq YJ..................................... Vanuatu YK ......................... Syrian Arab Republic YL ...................................... Latvia YN ...................................Nicaragua YR ....................................Romania YS ................................. El Salvador YU ................. Federal Republic of Yugoslavia YV .................................. Venezuela Z................................... Zimbabwe* ZK, ZL, ZM......................... New Zealand ZP.....................................Paraguay ZS, ZT, ZU...........................South Africa Z3....... The former Yugoslav Republic of Macedonia

3.6 - INDICADORES DE LOCALIDADE São um conjunto de quatro letras que identificam uma determinada localidade para fins aeronáuticos. A seguir uma breve explicação de como os indicadores de localidade da OACI funcionam: Exemplo: SBBI − A primeira letra representa uma área do mundo: S para América do Sul; − A Segunda letra representa um país em tal área: B para Brasil; − As terceira e quartas letras representam a localidade (aeródromo/FIR): BI para Bacacheri.

3-9


Para o Brasil especificamente são utilizadas, além da letra B (série SBAA/ZZ, que só é empregada para designar aeródromos que disponham de serviços fixos aeronáuticos e FIR), as letras D, I, J, N, S e W, dentro das séries SDAA/ZZ, SIAA/SIZZ, SJAA/SJZZ, SNAA/ZZ, SSAA/ZZ e SWAA/ZZ. A seguir, em inglês, uma tabela das letras designativas de cada região do mundo e dos países dentro de cada área:

1ª Letra A B C

D

E

F

G

Área do mundo

Países

Antarctica & AF French Antarctica AG Solomon Islands Southern Pacific AN Nauru AY Papa Nugini Greenland & Iceland BG Greenland BI Iceland Adicionar a letra C em frente ao código IATA de 3 letras para formar o Canada indicador ICAO DA Algeria DB Benin DF Burkina Faso DG Ghana DI Ivory Coast North West Africa DN Nigeria DR Niger DT Tunisia DX Togo EB Belgium ED Germany-Civil ET Germany-Military EE Estonia EF Finland EG UK EH Netherlands EI Eire Northern Europe EK Denmark EL Luxembourg EN Norway EP Poland ES Sweden EV Latvia EY Lithuania FA South Africa FB Botswana FC Congo FE Central African Rep. FG Equatorial Guinea FH Ascension Is. FI Mauritius FK Cameroun FL Zambia FM Comores,La Reunion,Madagascar Southern & Central FN Angola FO Gabon Africa FP Sao Tome & Principe FQ Mozambique FS Seychelles FT Chad FV Zimbabwe FW Malawi FX Lesotho FY Namibia FZ Zaire GA Mali GB Gambia West Africa,Canaries GC Canaries GE Melilla & Atlantic African GF Sierra Leone GG Guinee-Bissau Islands GL Liberia GM Marrocco

3-10


H

East Africa

I/J

Não utilizadas

K

USA

L

M

N

O

P

Q

GO Senegal GS Sahara Occidental GV Cape Verde Is. HA Ethiopia HC Somalia HF Djibouti HK Kenya HR Rwanda HT Tanzania

GQ Mauritania GU Rep.of Guinee HB Burundi HE Egypt HH Eritrea HL Libya HS Sudan HU Uganda

Adicionar a letra K em frente ao código IATA de 3 letras para formar o indicador ICAO

LA Albania LB Bulgaria LC Cyprus LD Croatia LE Spain LF France LG Greece LH Hungary LI Italy LJ Slovenia LK Czech rep. LL Israel LM Malta LN Monaco Southern Europe LO Austria LP Portugal LQ Bosnia-Herzegovina LR Romania LS Switzerland LT Turkey LU Moldova LV Palestine LW Macedonia LX Gibraltar LY Yugoslavia LZ Slovakia MB Turks & caicos Is. MD Dominican Rep. MG Guatemala MH Hondurus MK Jamaica MM Mexico Central America & MN Nicaragua MP Panama Caribbean MR Costa Rica MS El Salvador MT Haiti MU Cuba MW Cayman Is. MY Bahamas MZ Belize NC Cook Is. NF Fiji &Tonga NG Kiribati & Tuvalu NI Niue Is. South Pacific NL Wallis & Futuna NS Samoa NT French Polynesia NV Vanuatu NW New Caledonia NZ New Zealand OA Afganistan OB Bahrain OE Saudi Arabia OI Iran OJ Jordan OK Kuwait Middle East OL Lebanon OM UAE OO Oman OP Pakistan OR Iraq OS Syria OT Qatar OY Yemen PA/PF/PO/PP Alaska PG Mariana Is. PH Hawaii PJ Johnston Is. NorthPacific,Alaska, PK Marshall Is. PL Kiribati Hawaii PL Line Is. PM Midway Is. PT Micronesia & Palau Is. PW Wake Is. Não utilizada

3-11


R

S

T

U

V

W X Y Z

Japan,Philipines,Kor RC Taiwan ea,Taiwan RK Korea

South America

SA Argentina SC Chile SF Falkland Is. SK Coloumbia SM Suriname SP Peru SY Guyana

RJ/RO Japan P Philipines SB/SS/SN/SD/SW Brazil SE Ecuador SG Paraguay SL Bolivia SO French Guyana SV Venezuela

TA Antigua & Barbuda TB Barbados TD Dominica TF French Antilles TG Grenada TI US Virgin Is. Atlantic & Southern TJ Puerto Rico TK St.Kitts & Nevis Caribbean TL St.Lucia TN Aruba & Netherlands Antilles TQ Anguilla TR Monserrat TT Trinidad & Tobago TU UK Virgin Is. TV St.Vincent & the Grenadines TX Bermuda UA Kazakstan UA Kyrgyzstan UE/UH/UI/UL/UM/UN/UO/UR/US/UU/UW Russian Federation UG Armenia UB Azerbaijan Former USSR area UK Ukraine UM Belarus UT Tadjikistan UT Turkmenistan UT Uzbekistan VA/VE/VI/VO India VC Sri Lanka VD Cambodia VG Bangladesh VH Hong Kong VM Macau VN Nepal India & Indo China VL Laos VQ Bhutan VR Maldives VT Thailand VV Vietnam VY Myanmar WA/WI/WR Indonesia WB Brunei Malaysia,Indonesia,S WB/WM Malaysia WP East Timor ingapore WS Singapore Não utilizada Australia Australia P.R.China & ZB/ZG/ZH/ZK/ZL/ZP/ZS/ZU/ZW/ZY R.P.China Mongolia ZM Mongolia

3-12


3.7 - LEGENDA DE SÍMBOLOS E INFORMAÇÕES UTILIZADOS NAS CARTAS AERONÁUTICAS

3-13


3.7 - LEGENDA DE SÍMBOLOS E INFORMAÇÕES UTILIZADOS NAS CARTAS AERONÁUTICAS

3-14


3.8 – FRASEOLOGIA BÁSICA 3.8.1 - CONCEITUAÇÃO A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas. 3.8.2 - GENERALIDADES A fraseologia a seguir apresentada não é completa. Quando for estritamente necessário, tanto os controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica como os pilotos poderão utilizar frases adicionais, devendo, no entanto, afastarem-se o mínimo possível da fraseologia. De acordo com as recomendações da OACI, na definição das palavras e expressões da fraseologia, foram adotados os seguintes princípios: a) utilizam-se palavras e expressões que possam garantir melhor compreensão nas transmissões radiotelefônicas; b) evitam-se palavras e expressões cujas pronúncias possam causar interpretações diversas; e c) na fraseologia inglesa , utilizam-se, preferencialmente, palavras de origem latina. 3.8.3 - PROCEDIMENTOS RADIOTELEFÔNICOS O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo. Conquanto o controlador e o operador necessitem conhecer claramente as intenções do piloto, antes de prosseguirem na prestação dos serviços de tráfego aéreo, e o piloto necessite saber exatamente quais as instruções oriundas do órgão ATS, os contatos deverão ser os mais breves possíveis. Ao transmitir-se uma mensagem, deverá ser observado se: a) a freqüência desejada foi selecionada corretamente; b) nenhuma estação está transmitindo no momento; c) o que se deseja transmitir foi preparado previamente; e d) a mesma foi escrita antes de iniciar a transmissão, conforme se recomenda ao tratar-se de mensagem longa. Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo momento, a maior disciplina, utilizando-se a fraseologia adequada, evitando-se a transmissão de mensagens diferentes das especificadas, tais como: bom dia, boa viagem, feliz Natal etc. Quando se desejar estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada com uma chamada e uma resposta. Não deverão ser solicitados o nome e o código DAC do comandante da aeronave, exceto quando se tratar de Plano de Vôo apresentado em vôo. Não deverão ser utilizadas frases condicionais, como: “APÓS A AERONAVE QUE POUSA”, ou “APÓS A AERONAVE QUE DECOLA”, para se referir aos movimentos que se realizem na pista em uso, exceto quando a aeronave ou o veículo em questão estiver à vista, tanto do controlador quanto do piloto. Quando as autorizações condicionais se referirem a uma aeronave saindo e outra chegando, é importante que a aeronave que sai identifique corretamente a aeronave que chega, na qual a autorização condicionada está baseada.

3-15


As autorizações condicionais deverão ser dadas na seguinte ordem: a) identificação; b) condição; e c) autorização. EXEMPLO:

TORRE AERONAVE TORRE

Português VRG 200, reporte avistando o Airbus na final VRG 200 avistando o Airbus. VRG 200, após passagem do Airbus que pousa, autorizado alinhar e manter.

Inglês VRG 200, report the airbus on final in sight. VRG 200 airbus in sight. VRG 200, after the landing airbus has passed, line up and maintain.

O piloto em comando deverá repetir (cotejar) totalmente as autorizações ou instruções contidas nas seguintes mensagens emanadas dos órgãos ATC: a) autorizações (para): − entrar na pista em uso; − pousar; − decolar; − cruzar a pista em uso; − regressar pela pista em uso; − condicionais; e − de níveis de vôo ou altitudes. b) instruções de: − proas e velocidades; − ajuste do altímetro; − código SSR; e − pista em uso. NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta, o controlador transmitirá a palavra “negativo” seguida da versão correta. Não devem ser utilizadas palavras que: a) em virtude de sua semelhança fonética, possam gerar confusão no entendimento. Exemplo: Aguardar com decolar, hold com roll, afirmativo com negativo. b) sejam vazias de significado. Exemplos: Ok, ah, eé... 3.8.4 - IDIOMAS a) o Português deve ser o idioma normalmente utilizado; b) o Inglês será usado como idioma internacional; e c) será utilizado também o idioma Espanhol naqueles espaços aéreos designados pelo DECEA, em função de acordos internacionais. NOTA : A fraseologia não deve ser utilizada com misturas de idiomas.

3-16


3.8.5 - ALGARISMOS PRONÚNCIA ALGARISMO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

PORTUGUÊS ZE RO UNO (UMA) DOIS (DUAS) TRÊS QUA TRO CIN CO MEIA SE TE OI TO NO VE

INGLÊS ZI RO UAN TU TRI FO AR FA-IF SIKS SEV’N EIT NAI NA

NOTA 1: Na pronúncia, estão sublinhadas as sílabas fortes. NOTA 2: A forma feminina será utilizada quando os algarismos 1 ou 2 antecederem palavra do gênero feminino. NOTA 3: A distância de 6 NM deve ser pronunciada meia dúzia de milhas com a finalidade de evitarse o entendimento de meia milha (0,5NM). 3.8.5.1 – Números Inteiros Os números inteiros serão transmitidos, pronunciando-se todos os dígitos separadamente. EXEMPLOS: NÚMERO 10 75 100 583 600 5000 7600 8547 11000 25000 28700

PORTUGUÊS UNO ZERO SETE CINCO UNO ZERO ZERO CINCO OITO TRÊS MEIA ZERO ZERO CINCO MIL SETE MEIA ZERO ZERO OITO CINCO QUATRO SETE UNO UNO MIL DOIS CINCO MIL DOIS OITO SETE ZERO ZERO

38143

TRÊS OITO UNO QUATRO TRÊS

INGLÊS ONE ZERO SEVEN FIVE ONE HUNDRED FIVE EIGHT THREE SIX HUNDRED FIVE THOUSAND SEVEN THOUSAND SIX HUNDRED EIGHT FIVE FOUR SEVEN ONE ONE THOUSAND TWO FIVE THOUSAND TWO EIGHT THOUSAND SEVEN HUNDRED THREE EIGHT ONE FOUR THREE

Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se o(s) dígito(s) correspondente(s) ao número de milhares, seguido(s) da palavra MIL (em português) e THOUSAND (em inglês). EXEMPLO: NÚMERO 5000

PORTUGUÊS CINCO MIL

INGLÊS FIVE THOUSAND

Somente em inglês, as centenas redondas serão transmitidas pronunciando-se o dígito correspondente ao número de centenas seguido da palavra HUNDRED. EXEMPLO: NÚMERO 300

PORTUGUÊS TRÊS ZERO ZERO

3-17

INGLÊS THREE HUNDRED


3.8.5.2 – Números Decimais Os números que contenham decimal serão transmitidos conforme o estabelecido para os algarismos de forma geral, pronunciando-se a palavra decimal em lugar da vírgula. NOTA: Excetua-se desta regra a expressão de número Mach. EXEMPLO: NÚMERO 119,75

PORTUGUÊS UNO UNO NOVE DECIMAL SETE CINCO

INGLÊS ONE ONE NINE DECIMAL SEVEN FIVE

3.8.6 - HORAS Normalmente, quando se transmitirem horas, somente serão indicados os minutos. Deverá ser pronunciado cada dígito separadamente. Quando houver possibilidade de confusão, deverá ser incluída a hora. EXEMPLOS: HORA 0920 1643

PORTUGUÊS DOIS ZERO ou ZERO NOVE DOIS ZERO QUATRO TRÊS ou UNO MEIA QUATRO TRÊS

INGLÊS TWO ZERO or ZERO NINE TWO ZERO FOUR THREE or ONE SIX FOUR THREE

3.8.7 - NÍVEL DE VÔO As informações referentes a níveis de vôo deverão ser transmitidas como um conjunto composto de três algarismos. EXEMPLOS: NÍVEL DE VÔO FL040 FL210

PORTUGUÊS NÍVEL DE VÔO ZERO QUATRO ZERO NÍVEL DE VÔO DOIS UNO ZERO

INGLÊS FLIGHT LEVEL ZERO FOUR ZERO FLIGHT LEVEL TWO ONE ZERO

3.8.8 - VELOCIDADE As informações referentes às velocidades deverão ser transmitidas em algarismos separados, seguidos da unidade de velocidade utilizada (NÓS, QUILÔMETROS ou MACH). EXEMPLOS: VELOCIDADE 250 Kt 130 Km/h MACH 0.86

PORTUGUÊS DOIS CINCO ZERO NÓS UNO TRÊS ZERO QUILÔMETROS POR HORA MACH ZER0 PONTO OITO MEIA

INGLÊS TWO FIVE ZERO KNOTS ONE THREE ZERO KILOMETRES PER HOUR MACH ZERO POINT EIGHT SIX

3.8.9 - MARCAÇÃO, RUMO E PROA As informações de marcações relativas, rumos e proas deverão ser transmitidas em graus magnéticos, compostas de três algarismos. EXEMPLOS: INFORMAÇÃO Marcação 360º Rumo 005º Proa 035º

PORTUGUÊS MARCAÇÃO TRÊS MEIA ZERO RUMO ZERO ZERO CINCO PROA ZERO TRÊS CINCO

3-18

INGLÊS BEARING THREE SIX ZERO COURSE ZERO ZERO FIVE HEADING ZERO THREE FIVE


3.8.10 - AJUSTE DE ALTÍMETRO, PISTA EM USO E TRANSPONDER EXEMPLOS: INFORMAÇÃO Ajuste de altímetro 1017 Pista 09 Pista 23 L Transponder 4321

PORTUGUÊS AJUSTE DE ALTÍMETRO (ou QNH ) UNO ZERO UNO SETE PISTA ZERO NOVE PISTA DOIS TRÊS ESQUERDA TRANSPONDER QUATRO TRÊS DOIS UNO

INGLÊS ALTIMETER (or ALTIMETER SETTING or QNH) ONE ZERO ONE SEVEN RUNWAY ZERO NINE RUNWAY TWO THREE LEFT SQUAWK FOUR THREE TWO ONE

3.8.11 - DIREÇÃO E VELOCIDADE DO VENTO As informações de vento deverão ser fornecidas em termos de direção e velocidade. A direção é composta de três algarismos precedidos da palavra VENTO (em português) e WIND (em inglês) e acrescidos do vocábulo GRAUS (em português) e DEGREES (em inglês). A velocidade é composta de dois algarismos acrescidos do vocábulo NÓS (em português) e KNOTS (em inglês). Os algarismos serão pronunciados separadamente. NOTA: As informações de velocidade do vento inferiores a 1 (um) Nó serão transmitidas como vento calmo. EXEMPLO: INFORMAÇÃO Vento 220º/10 kt

PORTUGUÊS Vento dois dois zero graus, uno zero nós

INGLÊS WIND TWO TWO ZERO DEGREES, ONE ZERO KNOTS

3.8.12 - TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS Quando uma estação necessitar efetuar testes para ajustes de transmissor ou de receptor, estes não deverão exceder de 10 segundos e consistirão de pronúncia de números (UNO, DOIS, TRÊS etc.) precedidos do indicativo de chamada da estação. Ao se efetuarem testes dos equipamentos radiotelefônicos, deverá ser usada a seguinte escala de clareza: 1 - Ininteligível 2 - Inteligível por vezes 3 - Inteligível com dificuldade 4 - Inteligível 5 - Perfeitamente inteligível ESCALA 1 2 3 4 5

PORTUGUÊS CLAREZA UNO CLAREZA DOIS CLAREZA TRÊS CLAREZA QUATRO CLAREZA CINCO

INGLÊS READABILITY ONE (or READ YOU ONE) READABILITY TWO (or READ YOU TWO) READABILITY THREE (or READ YOU THREE) READABILITY FOUR (or READ YOU FOUR) READABILITY FIVE (or READ YOU FIVE)

3.8.13 - INDICATIVO DE CHAMADA DAS AERONAVES Os indicativos de chamada poderão ser compostos de: a) caracteres correspondentes à matrícula da aeronave; Ex: (PT AAP) - PAPA TANGO ALFA ALFA PAPA b) designador telefônico da empresa seguido dos três últimos caracteres da matrícula da aeronave; Ex.: (VRG VJR) - VARIG VICTOR JULIETT ROMEO 3-19


c) designador telefônico da empresa seguido da identificação do vôo; e Ex.: (VSP 3783)- VASP TRÊS SETE OITO TRÊS d) nome da Força Armada seguido do número da matrícula. Ex.: (FAB 2114) - FORÇA AÉREA DOIS UNO UNO QUATRO Sempre deverão ser usados indicativos completos de chamadas radiotelefônicas ao se estabelecerem as comunicações. Após se estabelecer a comunicação e sempre que não houver possibilidade de confusão entre os indicativos de chamada das aeronaves, tais indicativos poderão ser abreviados da seguinte maneira: a) utilizando-se pelo menos os três últimos caracteres correspondentes à matrícula da aeronave (ver item 3.8.13 letra a) ); e b) utilizando-se o designador telefônico da empresa ou o nome da força armada seguido, pelo menos, dos dois últimos caracteres do indicativo de chamada (ver item 3.8.13 letras b) e d) ). NOTA : O indicativo de chamada formado pelo designador telefônico da empresa aérea, seguido da identificação do vôo, não poderá ser abreviado ( ver item 3.8.13 letra c) ). As aeronaves não deverão modificar, durante o vôo, seus indicativos de chamadas radiotelefônicas, exceto se existirem indicativos similares. NOTA : Quando houver indicativos de chamada similares, deverá ser iniciativa do órgão ATS solicitar modificação a uma das aeronaves. 3.8.14 - INDICATIVO DE CHAMADA DOS ÓRGÃOS ATS Deverão ser utilizados os indicativos de chamada, a seguir especificados, seguidos do nome da localidade, para indicar o órgão ATS ou posição operacional, envolvido nas comunicações radiotelefônicas da localidade em causa. ÓRGÃO Centro de Controle de Área Controle de Aproximação Torre de Controle de Aeródromo Estação Aeronáutica Estação Radiogoniométrica(DF) Controle de Solo Autorização de Tráfego

PORTUGUÊS CENTRO (nome) CONTROLE (nome) TORRE (nome) RÁDIO (nome) RECALADA (nome) SOLO (nome) TRÁFEGO (nome)

INGLÊS (name) CENTRE (name) APPROACH CONTROL (name) TOWER (name) RADIO (name) HOMER (name) GROUND (name) CLEARANCE DELIVERY

3.8.15 - DESIGNADORES DE ROTAS ATS Serão transmitidos, utilizando-se o alfabeto fonético e os algarismos padronizados, exceto os prefixos K, U e S, que serão pronunciados da seguinte forma: a) K -KOPTER; b) U -UPPER; e c) S -SUPERSONIC. 3.8.16 - EMERGÊNCIAS As mensagens de socorro serão sempre precedidas da expressão "MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY". Ex: Mayday, Mayday, Mayday, PT JCM motor dois inoperante, sem possibilidade de manter altitude, solicita descida imediata. As mensagens de urgência serão sempre precedidas da expressão "PAN, PAN, PAN". Ex: Pan, Pan, Pan, PT JCM solicita atendimento médico para passageiro imediatamente após o pouso. 3-20


3.8.16 - GLOSSÁRIO DE TERMOS PORTUGUÊS ACUSE RECEBIMENTO AFIRMO AUTORIZADO

INGLÊS ACKNOWLEDGE AFFIRM CLEARED/APPROVED

CÂMBIO CANCELE CIENTE CONFIRME CONTATO/CHAME CORREÇÃO

OVER CANCEL ROGER CONFIRM CONTACT CORRECTION

COTEJE

READ BACK

COMO ME RECEBE? CONFORME/ COMPREENDIDO CORRETO CHEQUE ESPERE/AGUARDE FALE MAIS DEVAGAR NEGATIVO NOTIFIQUE/REPORTE PALAVRAS REPETIDAS

HOW DO YOU READ ME? WILCO

PROSSIGA REAUTORIZAÇÃO

GO AHEAD RECLEARED

REPITA

SAY AGAIN

REPITO SOLICITO VERIFIQUE

I SAY AGAIN REQUEST VERIFY

CORRECT CHECK STANDBY SPEAK SLOWER NEGATIVE REPORT WORDS TWICE

SIGNIFICADO Informe se recebeu e entendeu a mensagem. Sim, concordo. Autorização para prosseguir nas condições determinadas. Minha transmissão terminou e espero sua resposta. Cancelar a autorização transmitida anteriormente. Recebi toda sua última transmissão.. Confirmar o recebimento correto de uma mensagem.. Estabeleça contato rádio com. Há um erro nesta transmissão(ou mensagem modificada). Correto é... Repita toda a mensagem ou parte dela, exatamente como tenha recebido.. Qual a inteligibilidade da minha transmissão? Entendi sua mensagem e procederei de acordo com ela.. Está correto. Examine um sistema ou procedimento. Espere e eu o chamarei. Transmita a mensagem mais pausadamente. Não/ não autorizado/ isto não está correto. Passe-me a seguinte informação. a) Como pedido: “A recepção está difícil, repita cada palavra duas vezes”. b) Como informação: Como a comunicação está difícil, vou transmitir repetindo cada palavra duas vezes. Prossiga com sua mensagem. Foi feita uma mudança em sua última autorização e esta substitui a anterior ou parte dela. Repita toda ou a seguinte parte de sua última transmissão. Eu repito para esclarecer ou enfatizar. Desejaria saber... ou desejo obter... Não está claro, verifique se está correto.

NOTA 1: As palavras CÂMBIO (em português) e OVER (em inglês) não devem ser utilizadas em comunicação VHF. NOTA 2: As palavras CIENTE (em português) e ROGER (em inglês) não devem ser utilizadas quando for exigido ou se solicitar “COTEJAMENTO” ou em resposta direta. NOTA 3: As palavras PROSSIGA (em português) e GO AHEAD (em inglês) não devem ser utilizadas para outras finalidades. NOTA 4: A palavra APPROVED em inglês somente deve ser utilizada nos contextos apresentados neste capítulo. 3.8.17 - ABREVIATURAS E CÓDIGO “Q” Algumas abreviaturas que passaram a fazer parte da fraseologia, devido a sua ampla utilização, poderão ser pronunciadas como se escrevem, em vez de utilizar-se o alfabeto fonético. Ex.: AFIL, ACAS, ATIS, AIREP, AVGAS, CAVOK, , IDENT, INFO, MET, METAR, NIL, NOTAM, OPMET, PAPI, RNAV, SELCAL, SID, SIGMET, SPECI, STAR, TCAS, VASIS, VOLMET, WILCO. 3-21


Algumas abreviaturas e códigos serão transmitidos, pronunciando-se cada letra em forma não fonética. Ex.: ACC, ADF, AFTN, CB, DME, ETA, ETD, GCA, HF, IFR, ILS, IMC, MLS, NDB, SSR, TMA, UHF, VFR, VHF, VMC, VOR. NOTA : Os grupos de código Q falados, que, devido ao seu uso freqüente, já se tornaram parte da terminologia aeronáutica, poderão ser usados onde proporcionarem uma alternativa mais adequada a frases longas e complexas. Ex.: QFE, QNE, QDR, QNH,QDM. 3.8.18 - PALAVRAS E FRASES PADRONIZADAS EXEMPLOS: PORTUGUÊS Alarme de fogo no trem principal

INGLÊS Fire warning on the main gear

Alijamento de tanque de combustível/carga

To drop a tank / jettison

Alijar combustível

Fuel dumping / To dump fuel

Autonomia curta

Fuel endurance very low

Despressurização

Depressurization

Ejetar

To eject / to bail out

Falta de combustível

Lack of fuel

Fogo a bordo

Fire on board

Fogo no toalete

Fire in the toilets

Fogo no porão

Fire in hold

Ingestão de pássaros

Bird ingestion

Motor desligou

Engine out

Motor embandeirado

Feathering – feathering position

Motor estolado, sem força

Stalled engine

Pane de alternador

Alternator failure

Pane de climatização

Air – Conditioning failure

Pane de combustível

Fuel failure

Pane de iluminação

Failure of lighting

Pane de motor

Engine failure

Pane de óleo

Oil failure

Pane de oxigênio

Oxygen failure

Pane de pressurização

Pressurization failure

Pane de rádio

Radio failure

Pane de receptor

Receiver failure

Pane de transmissor

Transmitter failure

Pane elétrica

Electrical failure 3-22


PORTUGUÊS Pane elétrica total

INGLÊS Total electrical failure

Pane hidráulica

Hydraulic failure

Perda de velocidade

Loss of speed

Pneu estourado

Burst tyre – blown out tyre

Pneu vazio

Flat tyre

Pouco combustível

Short of Kerosene (Fuel/petrol)

Pouso de barriga

A wheels-up landing – Belly Landing

Pouso monomotor

A single engine landing

Fogo no compartimento de trem de pouso

Wheel-well fire

Suspeita de bomba

A bomb scare

Turbina apagada

Engine flameout

Uma pane, uma avaria

A failure, a breakdown

Vazamento de combustível

Leak of fuel – Leakage


3-23


CARTAZ DA OACI - P637 AJUDA - MEMÓRIA DO RADIOTELEFONISTA (CONTROLADOR OU PILOTO)

1 – CONHEÇA OS PROCEDIMENTOS APROPRIADOS q q

AJUSTE O EQUIPAMENTO NA FORMA DEVIDA USE AS PALAVRAS E FRASEOLOGIA PADRÕES

2 - MANTENHA UMA DISCIPLINA RADIOTELEFÔNICA q q q q

PENSE ANTES DE FALAR ESCUTE ANTES DE TRANSMITIR SEJA BREVE E CONCISO NÃO USE GÍRIA

3 – UTILIZE O MICROFONE NA FORMA APROPRIADA q q q q

MANTENHA O MICROFONE PRÓXIMO À BOCA FALE COM VOZ CLARA E NÍTIDA FALE DIRETAMENTE NO MICOFONE NÃO CORTE A TRANSMISSÃO COM O BOTÃO DO MICROFONE

“FALANDO POUCO, ESCUTAS MUITO MAIS” Provérbio Russo

3-24

Capítulo 4 - Aeródromos

4 - AERÓDROMOS 4.1 - GENERALIDADES É tão grande a importância do aeródromo para a navegação aérea, que esta não subsistiria sem aquele. De fato, não se pode conceber uma aeronave em vôo, sem pressupor sua decolagem anterior e seu posterior pouso numa pista, adequada para tal fim. O período após a 2ª Grande Guerra Mundial, principalmente, caracterizou-se pela industrialização aeronáutica e pela exploração comercial do transporte aéreo. Nessas quatro ultimas décadas a industria aeronáutica desenvolveu-se a índices dificilmente alcançados por outros setores. Atualmente existem aviões que pesam centenas de toneladas e transportam centenas de passageiros. Obviamente, a operação de aeronaves com essas proporções vem exigindo enorme desenvolvimento paralelo dos serviços e instalações de apoio, dos auxílios à navegação aérea e, principalmente, dos aeródromos, cujas pistas são construídas com excepcional resistência e podem medir quatro mil metros ou mais de comprimento. A organização de Aviação Civil Internacional (ICAO/OACI), é uma entidade que congrega a maioria dos países do mundo, com a finalidade de uniformizar universalmente o trato das questões relativas à aviação civil. 4.1.1 – SISTEMA AEROPORTUÁRIO BRASILEIRO O sistema aeroportuário nacional é constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros, com todas as pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronave, terminal de carga aérea, terminal de passageiros e as respectivas facilidades. São consideradas facilidades: o balizamento diurno e noturno; a iluminação do pátio; serviço contraincêndio especializado e o serviço de remoção de emergência médica; área de pré-embarque, climatização, ônibus, ponte de embarque, sistema de esteiras para despacho de bagagem, carrinhos para passageiros, pontes de desembarque, sistema de ascenso-descenso de passageiros por escadas rolantes, orientação por circuito fechado de televisão, sistema semi-automático anunciador de mensagem, sistema de som, sistema informativo de vôo, climatização geral, locais destinados a serviços públicos, locais destinados a apoio comercial, serviço médico, serviço de salvamento aquático especializado e outras, cuja implantação seja autorizada ou determinada pela autoridade aeronáutica. 4.2 - TIPOS E CLASSIFICAÇÃO DE AERÓDROMOS Aeródromo é toda área de terra, água ou flutuante, destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Compreende-se também como aeródromo o heliporto, que é toda área utilizada para pousos, decolagens e movimentação de helicópteros. De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei Nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986),os aeródromos são classificados em civis e militares. Aeródromo civil é o destinado ao uso de aeronaves civis. Aeródromo militar é o destinado ao uso de aeronaves militares. Os aeródromos civis poderão ser utilizados por aeronaves militares, e os aeródromos militares, por aeronaves civis, obedecidas as prescrições estabelecidas pela autoridade aeronáutica. Os aeródromos civis são classificados em públicos e privados. Nenhum aeródromo civil poderá ser utilizado sem estar devidamente cadastrado. Os aeródromos públicos e privados serão abertos ao tráfego através de processo, respectivamente, de homologação e registro. Os aeródromos privados só poderão ser utilizados com permissão de seu proprietário, vedada a exploração comercial, exceto aeródromos privados abertos ao tráfego. Consideram-se: 4-1


Aeroportos os aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas; Helipontos os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros; Heliportos os helipontos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. Os aeroportos e heliportos serão classificados por ato administrativo que fixará as características de cada classe. Os aeroportos destinados às aeronaves nacionais ou estrangeiras na realização de serviços internacionais, regulares ou não regulares, serão classificados como aeroportos internacionais. Nos aeródromos públicos que forem sede de Unidade Aérea Militar, as esferas de competência das autoridades civis e militares, quanto à respectiva administração, serão definidas em regulamentação especial. 4.3 - UTILIZAÇÃO DOS AERÓDROMOS Nenhum aeródromo civil poderá ser utilizado por aeronaves civis se não estiver devidamente registrado ou homologado. Os aeródromos públicos podem ser utilizados por aeronaves em geral, em caráter comercial ou não, desde que observadas as características físicas e operacionais do aeródromo. Os aeródromos privados e os aeródromos públicos restritos só podem ser utilizados com permissão de seu proprietário, ressalvados os casos de aeronaves que apresentem defeitos em vôo ou encontrarem condições meteorológicas adversas na rota. Os aeródromos privados abertos ao tráfego poderão ser explorados comercialmente desde que exista autorização formal do proprietário para uso da propriedade como AD PUB. 4.4 - CONSTRUÇÃO DE AERÓDROMOS Nenhum aeródromo poderá ser construído sem prévia autorização da autoridade aeronáutica. Os aeródromos privados serão construídos, mantidos e operados por seus proprietários. Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados: − diretamente, pela União; − por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas subsidiárias, vinculadas ao Comando da Aeronáutica; − mediante convênio com os Estados ou Municípios; − por concessão ou autorização da ANAC. 4.5 - HOMOLOGAÇÃO E REGISTRO DE AERÓDROMOS Homologação é o ato oficial através do qual a ANAC autoriza a abertura de um aeródromo público ao tráfego. O ato de homologação, revogação ou modificação de homologação é feito por Portaria a qual é publicada no Diário Oficial da União, sendo o DECEA informado pela ANAC para fins de expedição de NOTAM e de atualização das Publicações de Informações Aeronáuticas. Registro é o ato oficial através do qual a ANAC autoriza a utilização de um aeródromo civil privado. O registro de aeródromo privado tem validade de 10 (dez) anos renovável por iguais períodos, desde que mantidas as condições técnicas para as quais foi aberto, sendo feito também através de Portaria da ANAC, que providenciará a publicação de um extrato do Registro no Diário Oficial da União. A ANAC ainda incluirá o aeródromo registrado no seu Cadastro de Aeródromos e providenciará a divulgação de suas características físicas e operacionais nas pertinentes Publicações de Informações Aeronáuticas, editadas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA.

4-2


4.6 - CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E OPERACIONAIS DOS AERÓDROMOS Características físicas são aquelas relativas a elementos do aeródromo, tais como: a) localização; b) orientação (rumos das pistas); c) resistência do piso; d) dimensões da pista; e) tipos de piso; f) declividade; g) elevação; h) coordenadas geográficas, etc. Características operacionais são aquelas relativas as condições de operacionalidade da pista (classes de pista), tais como: a) operação visual diurna – VFR DIURNO b) operação por instrumentos diurno – IFR/DIURNO c) operação visual diurna/noturna – VFR DIURNO/NOTURNO d) operação por instrumentos diurno/noturno – IFR DIURNO/NOTURNO. NOTA: As operações IFR podem ser ainda de PRECISÃO (ILS / PAR) e NÃO PRECISÃO (NDB / VOR / ASR / GPS / VDF). As operações de precisão ILS podem ser de categoria I, II ou III. Aeródromo para vôo visual é aquele em que as aeronaves só poderão operar segundo as regras de vôo visual. Isto se dá ao fato de não estar devidamente equipado para atender as operações de aeronaves em condições IFR. Aeródromo para vôos por instrumentos diurnos é um aeródromo onde podem operar aeronaves segundo regras de vôo visual (se as condições de teto e visibilidade permitirem) e também segundo as regras de vôo por instrumentos. É equipado com auxílios-rádio à navegação que proporcionam orientação para aproximação e além disso possuem cartas de aproximação por instrumentos publicadas e em vigor. Aeródromos para vôos visuais e por instrumentos diurno e noturno são aeródromos que tem as mesmas características dos anteriormente citados e possuem, mais ainda, auxílios visuais terrestres luminosos adequados e que permitem que ali operem aeronaves nos períodos diurno e noturno. 4.6.1 - CARACTERÍSTICAS FÍSICAS 4.6.1.1 - Localização É ideal que o local escolhido para a construção de um aeródromo seja cômodo para a população servida, e ainda proporcione afastamento suficiente para evitar interfer6encia prejudicial mútua entre a operação aérea e a expansão sócio-econômica local. A indicação da localização de um aeródromo é feita pelas coordenadas geográficas do Ponto de Referência do Aeródromo (ARP), e mostrado nas cartas pelo símbolo ⊕ . O ARP deve situar-se tão próximo quanto possível do centro geométrico inicial ou planejado do aeródromo, considerando a possibilidade de que se amplie posteriormente. Quando a posição do ARP ainda não tiver sido determinada pela autoridade aeronáutica competente, a indicação será feita pelas coordenadas geográficas do centro geométrico da pista. 4.6.1.2 - Pista Área retangular definida de um aeródromo preparada para o pouso ou decolagem de aeronaves ao longo de seu comprimento.

4-3


4.6.1.2.1 - Números e orientação A pista toma um número, derivado de seu rumo (ou orientação), indicado em sua cabeceira. A numeração de uma pista é feita, em relação ao norte magnético, em rumos de 10 em 10 graus, abandonando-se o zero final. As frações iguais e maiores de 5 graus são arredondadas para a dezena superior e as menores de 5 graus para a dezena inferior. Assim, uma pista orientada no rumo magnético 357 será designada como pista 36. Como a numeração de pista utiliza dois algarismos, os rumos de dois algarismos tem de compensar a perda do zero final adquirindo um zero à esquerda. Assim, uma pista no rumo 18 graus tem o número 02; e como tem dois sentidos, opostos, de fato são duas pistas, de números 02 e 20.

4.6.1.2.2 - Condições Climatológicas Deve haver um estudo da distribuição dos ventos para determinar o coeficiente de utilização, o qual espera-se, não deverá ser inferior à 95% para as aeronaves que o aeródromo está destinado a servir. Deve-se contar com estatísticas confiáveis, se possível mais de cinco anos, com no mínimo oito observações diárias. Nas condições climatológicas também se consideram os casos de má visibilidade e altura de base de nuvens baixas, etc. Ao construir-se um aeródromo, deve a pista ser orientada com a direção dos ventos predominantes. 4.6.1.2.3 - Topografia Deve haver um estudo da topografia de um determinado aeródromo, suas possíveis aproximações e arredores, especialmente em relação com: a) obstáculos; b) ampliações futuras; c) poluição sonora; d) comprimento de pistas; e) possibilidade de instalar ajudas adequadas, visuais e não visuais para aproximação; e f) custos de construção 4-4


4.6.1.2.4 - Tráfego aéreo Deve-se estudar o tráfego aéreo nas vizinhanças do aeródromo e especialmente com relação a: a) proximidade de outros aeródromos ou rotas ATS; b) densidade do tráfego aéreo; e c) procedimentos aproximação por instrumentos e aproximações perdidas. 4.6.1.3 - Dimensões As dimensões de uma pista são as medidas, em metros, do comprimento e da largura de sal área. As frações de metro iguais ou maiores que 0,5 m arredondam-se para o metro superior e as menores que 0,5 m para o metro inferior. 4.6.1.3.1 - Comprimento básico de pista O comprimento verdadeiro de toda a pista principal deverá ser adequado para satisfazer os requisitos operacionais dos aviões para que foi projetada, e não deverá ser menor que o comprimento maior determinado pela aplicação das correções correspondentes às condições locais e as características de performance dos aviões que terão que utilizá-la. Em função do comprimento básico das pistas, os aeródromos são divididos de acordo com os seguintes códigos de pista: CÓDIGO DE 1 PISTA COMPRIMENTO Menor que 800m DA PISTA

2

3

4

De 800m até 1200m exclusive

De 1200m até 1800m exclusive

1800m ou maior

4.6.1.3.2 - Correções de comprimento de pista Apesar de existirem uma série de fatores que afetam os comprimentos de uma pista, para satisfazer as necessidades das aeronaves, abordaremos a seguir somente os fatores mais predominantes e sobre os quais existem experiências e recomendações internacionais quanto a valores numéricos. a) Correção por elevação Deve-se aumentar o comprimento físico de uma pista, a razão de 7% por cada 300 metros (1000’) de elevação do aeródromo. b) Correção por temperatura Ao comprimento de uma pista obtido depois da correção por elevação, deve-se aumentar 1% para cada grau celcius que a temperatura de referência exceda a temperatura da atmosfera tipo correspondente da elevação do aeródromo. Se a combinação da correção por elevação e temperatura superar 35%, deve-se fazer um estudo especial deste aeródromo. c) Correção por inclinação longitudinal É o resultado do quociente entre a diferença das elevações das cabeceiras e o comprimento da pista, multiplicado por 100%. IL = Dif. das elevações das cabeceiras x 100% Comprimento da pista 4-5


Exemplo: IL = 28,70 m – 15,50 m x 100% = 0,44% 3000m 28,70 m AMSL CAB 04 0,44% CAB 22 3000 metros 15,50 m AMSL Após as correções de elevação e temperatura, deve-se aumentar 10% para cada 1% de inclinação longitudinal da pista. Aplicando-se todas as correções temos:

COMPRIMENTO BÁSICO

POR ELEVAÇÃO

CORREÇÕES POR TEMPERATURA

POR INCLIN. LONG.

COMPRIMENTO VERDADEIRO 4.6.1.3.3 - Largura das pistas A largura de toda pista não deverá ser menor que a dimensão aproximada especificada na tabela a seguir: LETRA CHAVE CÓDIGO A B C D E 18m 18m 23 1 23m 23m 30m 2 30m 30m 30m 45m 3 45m 45m 45m 4 As letras chave referem-se a características das aeronaves que podem operar nos aeródromos, em função dos parâmetros máximos constantes na tabela a seguir: LETRA CHAVE A B C D E

ENVERGADURA Até 15m, exclusive De 15m até 24m, exclusive De 24m até 36m, exclusive De 36m até 52m, exclusive De 52 m até 60m

BITOLA DO TREM PRINCIPAL Até 4,5m, exclusive De 4,5m até 6,0m, exclusive De 6,0m até 9,0m, exclusive De 9,0m até 14m, exclusive De 9,0m até 14m

4.6.1.4 - Pista de taxi Via definida, em um aeródromo terrestre, estabelecida para a locomoção de aeronaves e destinada a proporcionar ligação entre uma e outra parte do aeródromo, compreendendo: 4-6


a) Pista de acesso ao estacionamento de aeronaves – parte do pátio designada como pista de táxi situada em um pátio e destinada a proporcionar, apenas, acesso aos estacionamentos de aeronaves; b) Pista de táxi no pátio – parte de um sistema de pistas de táxi situada em um pátio e destinada a proporcionar uma via para táxi, através do pátio; c) Pista de saída rápida – pista de táxi que se une a uma pista, em ângulo agudo, e está projetada de modo que os aviões que pousem possam girar com velocidades maiores do que as usadas em outras pistas de táxi de saída, graças à qual a pista é ocupada o menor tempo possível. 4.6.1.5 - Faixa de pista Área retangular que se destina a proteger as aeronaves que acidentalmente saiam da pista. A faixa de pista deve incluir tanto as pistas como as zonas de parada, se houver, e devem estar aproximadamente no mesmo nível das mesmas. As dimensões mínimas da faixa de pista variam em função da classe do aeródromo e do tipo de operação (VFR ou IFR) para a qual foi homologado. Essas dimensões são as constantes na tabela a seguir: FAIXA DE PISTA Zona de parada

A Pista de pouso

PARÂMETROS

A (m) B (m)

B

CLASSE DO AERÓDROMO VFR IFR-NÃO PRECISÃO CÓDIGO DE PISTA CÓDIGO DE PISTA 1 2 3e4 1e2 3e4 60 80 150 150 300 30 60 60 60 60

IFR-PRECISÃO CÓDIGO DE PISTA 1e2 3e4 150 300 60 60

4.6.1.6 - Zona de parada (“Stopway”- SWY) Área retangular definida, no prolongamento de uma pista, no sentido da decolagem, destinada e preparada como zona adequada à parada de aeronaves em caso de decolagem frustrada. A zona de parada é uma zona desimpedida cuja largura deve ser a mesma da pista à qual está vinculada, variando o comprimento. 4.6.1.7 - Zona livre de obstáculos (“Clearway”- CWY) Área retangular definida, no prolongamento de uma pista, no sentido da decolagem, selecionada ou preparada como área disponível sobre a qual as aeronaves possam efetuar uma parte de sua subida inicial, até uma altura especificada. A zona livre de obstáculos tem a mesma largura da faixa de pista e o comprimento variável, devendo abranger a zona de parada, se houver. Ela deve ser livre de obstáculos ou aproveitamentos e deve estar em nível com o final da pista ou em rampa especificada, preferivelmente não maior que 1,25% (1/80). 4-7


4-8


4.6.1.8 - Áreas de um aeródromo a) Área de espera Área na qual se pode fazer uma aeronave aguardar ou no qual outras aeronaves podem adiantar-se para facilitar o movimento eficiente do tráfego no solo. Situa-se numa interseção de uma pista de táxi com uma pista de pouso. b) Área de pouso Parte da área de movimento destinada ao pouso e decolagem de aeronaves c) Área de manobras Parte do aeródromo destinada ao pouso e decolagem de aeronaves e aos movimentos na superfície relacionados com pouso e decolagem. A área de manobras abrange a área de pouso e as pistas de táxi. d) Área de movimento Parte do aeródromo destinada ao movimento de aeronaves na superfície, incluindo a área de manobras e os pátios de estacionamento e de embarque e desembarque. e) Área de sinalização ou Área de sinais Área na superfície de um aeródromo destinada à exibição de sinais fixos no solo. NOTA: A área de sinais, com todos os sinais que ela normalmente apresenta, somente será necessária quando se desejar utilizar determinados sinais visuais terrestres como meio de comunicação com aeronaves em vôo. Tais sinais podem ser necessários quando o aeródromo não contar com torre de controle ou com um serviço de informação de vôo ou quando o aeródromo é utilizado por aviões que não possuem rádio. Os sinais que normalmente são colocados nesta área também podem ser úteis em caso de falha de comunicações bilaterais com as aeronaves. Entretanto, cabe assinalar que o tipo de informação que é proporcionada através de tais sinais deve constar das publicações de informação aeronáuticas. Nos dias atuais praticamente não existem aeródromos com uma área de sinais estabelecida. Os sinais mais usuais serão estudados mais adiante neste capítulo.

4-9


4.6.1.8 - Cálculo das distâncias declaradas de uma pista As distâncias declaradas a ser calculadas para cada sentido de uma pista compreendem: a) a superfície utilizável para decolagem (TORA – take-off run available); b) a distância utilizável para decolagem (TODA) – take-off distance available); c) a distância utilizável para parada de decolagem (ASDA – accelerate-stop distance available); e d) a distância utilizável para pouso (LDA) – landing distance available. Quando a pista não é provida com uma zona de parada (SWY) ou zona livre de obstáculos (CWY), e a cabeceira está situada no extremo da pista, as quatro distâncias declaradas tem normalmente o mesmo comprimento da pista, como mostrado na figura A. Quando a pista é provida de zona livre de obstáculos (CWY), então a TODA incluirá este comprimento, como mostrado na figura B. Quando a pista é provida de zona de parada (SWY), então a ASDA incluirá este comprimento, como mostrado na figura C. Caso a pista tenha cabeceira deslocada, então a LDA será reduzida da mesma distância que a cabeceira foi deslocada, como mostrado na figura D. A distância que se tenha deslocado a cabeceira influi no cálculo da LDA somente quando a aproximação for em direção à cabeceira, e não influi em nenhuma das distâncias declaradas se as operações forem em direções opostas à cabeceira. As figuras de B até D ilustram uma pista provida de CWY ou SWY ou que tenha uma cabeceira deslocada. Onde mais de uma destas situações existir, então mais de uma das distâncias declaradas será modificada, mas a modificação seguirá o mesmo princípio ilustrado. Um exemplo mostrando a existência de todas estas situações é mostrado na figura E. Um formato de divulgação das distâncias declaradas é mostrado na figura F. se a direção de uma pista não puder ser usada para pouso ou decolagem, ou ambos, em virtude de proibições de ordem operacional, então isto deve ser especificado através das palavras “not usable” ou da abreviatura “NU”. NOTA: Nos exemplos mostrados nas figuras a seguir, as operações de pouso ou decolagem estariam sendo realizadas no sentido da esquerda para a direita.


4-10


Fig: Distâncias Declaradas de Pista 4-11


4.6.1.9 - Tipos de pisos Os tipos de piso dizem respeito à natureza do piso das diversas pistas e áreas onde trafegam as aeronaves no aeródromo e poderão ser: AÇO – aço ARE – areia ARG – argila ASPH – asfalto ou conc. asfáltico BAR – barro

CIN – cinza CONC – concreto GRASS – grama GRVL – cascalho MAC – macadame MTAL – metálico

PAR – paralelepípedo PIÇ – piçarra SAI – saibro SIL – sílica TER – terra

NOTAS: a) Concreto refere-se ao concreto de cimento; b) Asfalto refere-se ao piso revestido de qualquer camada de asfalto, desde o “concreto asfáltico” até a chamada “pintura asfáltica”. c) Se, excepcionalmente, uma pista ou área tiver mais de um tipo de piso internamente, será considerado apenas o tipo preponderante. 4.6.1.10 - Resistência dos pavimentos A resistência do piso dos aeródromos destinados a aeronaves com até 5700 Kg (12500lb) de massa é notificada através: a) da massa máxima admissível da aeronave; b) da máxima pressão de pneus admissível. Exemplo: 4000Kg/0,50 Mpa – (8820 lb/72,5 PSI) Para aeronaves com mais de 5700Kg de massa, a resistência do piso dos aeródromos é notificada mediante o método ACN-PCN (número de classificação de aeronaves – número de classificação de pavimentos) onde: a) ACN – é o número que exprime o efeito relativo de uma aeronave sobre um pavimento; o número ACN varia em função da carga da aeronave, da pressão dos pneus e da categoria de resistência do terreno sobre o qual o pavimento onde a aeronave deseja operar é construído; os valores de ACN das aeronaves podem ser encontrados nos respectivos manuais para condições de carga e pressão de pneus. b) PCN – é um número que indica a resistência de um pavimento para um número ilimitado de operações sem restrições, observadas as demais informações notificadas. O valor do PCN significa que o pavimento pode suportar, sem restrições, as aeronaves com ACN igual ou inferior ao PCN notificado. NOTA: A resistência do piso para helipontos é apresentada simplesmente com o peso em toneladas. As informações sobre o tipo de pavimento para determinar-se o ACN-PCN, serão notificadas utilizando-se as classes seguintes: a) Número de classificação do pavimento (PCN); b) Tipo de pavimento: − Pavimento rígido : R − Pavimento flexível: F c) Resistência do subleito: − Alta..........: A − Média.......: B − Baixa.........: C − Ultra-baixa: D 4-12


d) − − − − e) − −

Pressão máxima admissível dos pneus; Alta (sem limite de pressão): W Média (até 1,50 Mpa)..........: X Baixa (até 1,00 Mpa)...........: Y Muito baixa (até 0,50 Mpa): Z Método de avaliação; Técnica: consiste no estudo específico das características do pavimento e de tecnologia do comportamento dos pavimentos: T Prática: consiste na utilização do conhecimento do tipo e peso de aeronaves que, em condições normais de emprego, o pavimento resiste satisfatoriamente: U

Uma vez que o piloto conheça, através de informações aeronáuticas, a resistência do pavimento, ou seja, o PCN, bem como o ACN de sua aeronave, ele pode determinar se sua aeronave pode ou não operar em determinado aeródromo. Se o ACN for igual ou inferior ao PCN publicado, então a aeronave poderá operar no aeródromo em questão, obedecidas as limitações relativas à pressão dos pneus. Exemplo de notificação publicada (ROTAER): CURITIBA / Bacacheri, PR SBBI 25 24 12S/049 14 01W PUB/MIL 4E UTC-3 VFR IFR L21 , 23 , 26 INFRAERO 932 (3057) 18 – L 12 – (1390 x 30 ASPH 21/F/B/X/T L14, 15) – L9(2.99)(1) , 12 - 36 − − − − −

Resistência do pavimento......: PCN 21 Tipo de pavimento.................: flexível Resistência do subleito...........: média Pressão máxima dos pneus.....: média (até 1,50 Mpa) Método de avaliação...............: técnica

ACN = ACN máx – (Peso máx – Peso Real) (ACN máx – ACN min) / (Peso máx – Peso min) 4.6.1.11 - Auxílios visuais terrestres Assim como nas estradas e cidades os motoristas necessitam de uma sinalização adequada para que possam manobrar seus carros com segurança, nos aeródromos os pilotos precisam contar com meios de orientação visual que facilitem a operação de suas aeronaves. Esses meios de orientação são os auxílios visuais terrestres, que para efeito de estudo, podemos dividir em cinco grupos, a saber: a) De localização b) Indicadores c) Informativos (por meio de painéis) d) Sinais (pinturas nas pistas e placas); e e) Luzes − Auxílios visuais terrestres de localização A localização de um aeródromo, por uma aeronave em vôo, é indicada por um Farol de Aeródromo (Aerodrome Beacon - AB). O farol de aeródromo é um farol aeronáutico, rotativo, que emite fachos de luz de cor verde alternados com branco, ou somente fachos brancos. É instalado no aeródromo ou em suas imediações. No meio aeronáutico, é mais conhecido como Farol Rotativo de Aeródromo. O farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado entre o pôr e o nascer do sol nos AD com operação contínua (H24). Nos aeródromos cuja operação não for contínua, o farol rotativo deverá permanecer ligado desde o pôr do sol até o encerramento do serviço. O farol rotativo de aeródromo deverá ser ligado entre o nascer e o pôr do sol quando as condições meteorológicas do aeródromo somente possibilitarem operações IFR ou VFR especial. 4-13


Luz Verde ou Branca

Luz Branca

− Auxílios visuais terrestres indicadores São dispositivos colocados em local destacado do aeródromo que servem para indicar a direção do vento e a direção de pouso. a) Indicador de direção de vento (Biruta – WDI) É um dispositivo para indicar, visualmente e em determinado momento, a direção do vento. Todos os aeródromos devem ter instalado, pelo menos, um indicador de direção de vento. Ele deve estar localizado de forma a ser visível de uma aeronave em vôo ou operando na área de movimento e, de forma tal, a estar livre dos efeitos de distúrbio do ar causados por objetos próximos. Tem a forma de um cone truncado e deve ter comprimento de pelo menos 3,6 metros e diâmetro, em seu extremo mais largo, de não menos de 0,9 metros. Devem ser construídos de forma a prover uma clara indicação da direção do vento de superfície e uma indicação geral de sua velocidade. A cor, ou cores, devem ser escolhidas de forma tal a fazer o indicador de direção de vento claramente visível e ter suas informações interpretadas a uma altura de pelo menos 300 metros, considerando-se o contraste com o terreno onde está instalado. Onde possível, uma simples cor, preferencialmente branco ou laranja, deve ser usada. Onde a combinação de duas ou mais cores for requerida para haver suficiente contraste com o terreno, elas deverão ser preferencialmente laranja e branco, vermelho e branco ou preto e branco, e deverão ser arranjadas em cinco bandas alternadas, a primeira e a última com cores escuras. O local da instalação de pelo menos um indicador de direção de vento deverá ser marcado por uma banda circular de 15 metros de diâmetro e 1,2 metros de largura. Esta banda deverá ser centrada no suporte do indicador de direção de vento e deverá ser de uma cor adequada para prover contraste com o terreno, preferencialmente branca. Dever-se-á prover iluminação para pelo menos um dos indicadores de direção de vento instalados em aeródromos que operem no período noturno.

4-14


− Auxílios visuais terrestres informativos São quadros e outros dispositivos expondo figuras que servem para comunicar informação aeronáutica, colocados em lugar visível no solo ou em instalação adequada. Embora ainda previstos pela OACI, com o incremento das comunicações radiotelefônicas, seu uso vem sendo gradativamente diminuído, sendo praticamente inexistentes aeródromos, no Brasil, que ainda utilizam tais tipos de sinais. Segue-se uma relação destes sinais com as respectivas características e significados. a) Pouso Proibido Um quadrado vermelho com diagonais amarelas, quando colocado em uma área de sinalização, indica que os pousos estão proibidos e que é possível que perdure tal proibição.

b) Necessidade de precauções especiais durante a aproximação e o pouso Um quadrado vermelho com uma diagonal amarela, quando colocado na área de sinalização do aeródromo, indica que, devido ao mau estado da área de manobras ou por qualquer outra razão, se deve tomar precauções especiais durante a aproximação para o pouso ou durante o pouso.

c) Uso de pistas e pistas de táxi − Um haltere branco, quando colocado na área de sinalização, indica que as aeronaves devem pousar, decolar e taxiar, exclusivamente nas pistas pavimentadas ou compactadas.

− A mesma figura acima, porém com dois traços negros, cortando os discos perpendicularmente à barra, quando colocada na área de sinalização, indica que as aeronaves devem pousar e decolar, exclusivamente, das pistas pavimentadas, contudo as demais manobras não necessitam limitar-se a essas pistas ou às de táxi.

4-15


d) Pista de pouso ou pista de táxi impraticável Cruzes de cor contrastante única, branca ou amarela, dispostas horizontalmente em pistas de pouso ou táxi ou em parte destas, indicam uma área imprópria para o movimento de aeronaves.

e) Sentidos de pouso ou decolagem − Um "T" horizontal branco ou cor laranja indica o sentido de pouso ou decolagem, os quais devem ser efetuados no sentido base do "T" para a barra horizontal. NOTA : À noite, o "T" deverá ser iluminado ou balizado com luzes de cor branca.

− Um grupo de dois algarismos, colocado verticalmente na Torre de Controle do aeródromo ou próximo dela, indica às aeronaves que estão na área de manobras, a direção de decolagem expressa em dezenas de graus, arredondados para o número inteiro mais próximo do rumo magnético indicado.

f) Tráfego pela direita Seta com haste quebrada, em cor destacada quando exibida na área de sinalização ou no final da pista em uso, indica que as curvas antes do pouso e depois da decolagem devem ser feitas pela direita.

4-16


g) Sala AIS A letra "C", em cor negra, colocada verticalmente sobre um fundo amarelo, indica a localização da Sala AIS.

h) Planadores em vôo Uma cruz branca dupla, colocada horizontalmente na área de sinalização, indica que o aeródromo é utilizado por planadores e que vôos dessa natureza estão sendo realizados.

− Auxílios visuais terrestres – Sinais (pinturas nas pistas e placas) São demarcações pintadas em superfície para comunicar informação aeronáutica. Compreendem ao sinais de pista de pouso pavimentada, de pista de táxi pavimentada e os sinais de pontos de teste. a) Pistas de pouso pavimentadas Todas as pistas pavimentadas devem ter sinais adequados, em destaque e que proporcionem o maior contraste possível em todas as condições, preferencialmente na cor branca. − Sinais designadores de pista Legendas inscritas na entrada (cabeceira) de pista pavimentada, para designar o rumo da pista utilizável para pouso. Os sinais designadores de pista representam o número da pista que é constituído de dois algarismos. Quando existem pistas paralelas no mesmo aeródromo, os números das pistas são acrescidos de uma letra, como segue, na posição em que são vistas no sentido da aproximação: (a) para duas pistas paralelas: “L’ (Left) e “R” (Right); (b) para tr6es pistas paralelas: “L’ (Left), “C” (Center) e “R” (Right). Os sinais designadores de pista situam-se em toda cabeceira permanente de pista pavimentada e são dispostos da forma indicada na figura abaixo. − Sinais de eixo de pista Consistem numa linha interrompida de faixas longitudinais de comprimentos iguais, espaçadas uniformemente e estendidas ao longo de toda a extensão central de pista pavimentada, entre os seus dois sinais designadores. − Sinais de cabeceira de pista São sinais inscritos na cabeceira de pista pavimentada, de forma que indiquem os limites longitudinais daquela parte da pista a ser utilizada para pouso. Esses sinais consistem num par de conjuntos de faixas paralelas, dispostos simetricamente um em cada lado do eixo da pista sobre a cabeceira. 4-17


− Deslocamento da cabeceira A cabeceira deve situar-se, normalmente no extremo da pista, a monos que considerações de caráter operacional justifiquem a escolha de outra locação, Quando a cabeceira estiver deslocada, inscrever-se-ão setas na parte da pista diante da cabeceira deslocada, aproveitando para esse fim os sinais de eixo de pista e obscurecendo todos os demais sinais nesse trecho. Quando a cabeceira for deslocada por curto período de tempo, será mais prático utilizar balizas bem visíveis em vez de pintar sinais na pista.

4-18


− Sinais de ponto de visada (aiming point marking) Com implantação obrigatória a partir de 01 de janeiro de 2005, consistem num par de sinais retangulares bem visíveis, dispostos simetricamente um em cada lado do eixo da pista. Os sinais de ponto de visada aplicam-se em todas as pistas pavimentadas para aproximações por instrumentos (números código 2, 3 ou 4 e eventualmente número código 1) e localizam-se a distancias variadas de cada cabeceira, conforme tabela a seguir. Recomenda-se sua implantação também em pistas pavimentadas para aproximações visuais com número código 3 ou 4.

Distância utilizável para pouso (LDA) Menor que De 800m De 1200m Dimensões 800m até 1200m até 2400m exclusive exclusive Distância da cabeceira 150 m 250 m 300 m até o início do sinal

2400m ou maior 400 m

Em pistas equipadas com VASIS, o início das marcas deve ser coincidente com o início da rampa destes auxílios visuais. − Sinais de zona de contato Consistem numa série de pares de conjuntos de faixas paralelas, dispostos simetricamente um em cada lado do eixo da pista pavimentada, a intervalos regulares recomendáveis em pistas de aproximação de precisão. Recomenda-se também sua implantação em pistas pavimentadas de aproximação de não precisão ou aproximação visual com número código 3 ou 4. O número de pares série de pares irá variar em função da distância utilizável para pouso ou da distância entre as cabeceiras, conforme a seguir: LDA ou distância entre cabeceiras Menos de 900 m De 900 m até 1200 m exclusive De 1200 m até 1500 m exclusive De 1500 m até 2400 m exclusive 2400 m ou mais

Par (es) de marcas 1 2 3 4 6

No Brasil, os sinais de zona de contato consistem de um par de quatro faixas, um par de duas faixas e um par de uma faixa, tendo sua localização e dimensões iguais às apresentadas na figura a seguir. − Sinais de faixa lateral de pista Consistem em duas linhas contínuas que se estendem de uma a outra cabeceira de pista pavimentada, eqüidistantes do seu eixo e a ele paralelas, nas bordas laterais, com o objetivo de proporcionar um efeito de uniformidade de dimensões e auxiliar o piloto no caso de a aeronave sair do exato alinhamento do centro da pista. Os sinais de faixas laterais devem ser aplicados nas pistas de aproximação de precisão e naquelas onde haja falta de contraste entre as bordas da pista e o terreno adjacente. 4-19


4-20


b) Pistas de táxi pavimentadas As pistas de táxi pavimentadas devem ser sinalizadas de modo adequado ao serviço que prestam. A cor usada nos sinais das pistas de táxi que se encontrem próximo à pista de pouso, deve contrastar com a cor empregada para a sinalização desta última, preferindo-se naquelas o branco ou amarelo. − Sinais de eixo de pista de táxi Consistem num traço contínuo, de 15 cm de largura, ao longo do centro da pista de táxi, que se estende em curva para acompanhar paralelamente o sinal de eixo da pista de pouso à qual serve como saída, até 60 m além do ponto de tangência (ver figura). Todas as pistas de táxi pavimentadas devem ser dotadas desses sinais. − Sinais de ponto de espera Ponto de espera em pista de táxi é um ponto designado no qual se pode ordenar às aeronaves taxiando e a outros veículos que mantenham espera, a fim de que permaneçam adequadamente afastados da pista. Em todas as interseções de pistas de táxi pavimentadas com pistas de pouso, deve-se ostentar os sinais de ponto de espera, conforme o a seguir: (a) Onde uma única marca de ponto de espera é provida em uma interseção de pista de táxi e uma pista de aproximação de precisão categoria I, II ou III, a marca de ponto de espera deverá ser conforme o padrão “A” mostrado na figura a seguir. (b) Onde duas ou três marcas de ponto de espera são providas em uma interseção, a marca mais próxima da pista deverá ser conforme o padrão “A” , e as mais afastadas conforme o padrão “B” mostrados na figura. (c) Para pistas de não precisão ou para pistas de aproximação visual, somente as marcas mostradas no padrão “A” deverão ser utilizadas. − Sinais de interseção de pistas de táxi Consistem de uma linha tracejada, pintada perpendicularmente ao eixo, na interseção de duas pistas de táxi, de modo a prover uma distância segura entre aeronaves taxiando (ver figura).


4-21


4-22


INDICAÇÃO TÍPICA DOS SINAIS DE PONTO DE ESPERA

4-23


c) Sinais e letreiros de ponto de teste de VOR Determinados aeródromos dispõem de locais de teste assinalados no solo, para que as aeronaves tenham seus equipamentos ajustados em relação ao VOR ali instalado. O ponto de teste VOR é marcado com um dos sinais mostrados a seguir, isto é, “sem indicação da direção”, ou “com indicação da direção” em que deve colocar-se a aeronave. Esses sinais devem ser em branco ou amarelo, preferindo-se a cor diferente da utilizada para os sinais de pista de táxi.

6m

6m

Sem linha de direção

Com linha de direção

A seu lado é colocada uma placa com as indicações relativas ao VOR, conforme indicado a seguir.

VOR

116.3 147º

VOR 116.3 147º

Onde não existe DME acoplado

VOR

116.3 147º

4,3 NM Onde existe DME acoplado

4-24

VOR 116.3 147º 4,3 NM


− Auxílios visuais terrestres - Luzes Aeronáuticas de Superfície As luzes de superfície compreendem a iluminação de aproximação, iluminação de pista de pouso e iluminação de pista de táxi. Todas as luzes aeronáuticas de superfície serão ligadas: - continuamente durante o período compreendido entre o pôr e o nascer do sol; e - em todo outro momento em que, baseando-se nas condições meteorológicas, se considere conveniente para a segurança do tráfego aéreo. As luzes instaladas nos aeródromos e em suas vizinhanças poderão ser desligadas, sujeitando-se às disposições que se seguem, se não houver probabilidade de que se efetuem operações regulares ou de emergência, contanto que possam ser ligadas de novo, pelo menos, 15minutos antes da chegada prevista de uma aeronave. Nos aeródromos equipados com luzes de intensidade variável, deverá haver uma tabela de regulagem de intensidade, baseada em condições de visibilidade e de luz ambiente, para que sirva de guia aos controladores de tráfego aéreo, ao fazerem os ajustes dessas luzes para adaptá-las às condições predominantes. Quando for solicitado pelas aeronaves e, sempre que possível, poderá ser feito um novo ajuste de intensidade. a) Iluminação de aproximação A iluminação de aproximação inclui luzes, tais como: sistema de luzes de aproximação (ALS), sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS), indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) e faróis luminosos de aproximação e indicadores de alinhamento de pista. Além do anteriormente prescrito, a iluminação de aproximação também deverá ser ligada: - durante o dia, quando solicitado por uma aeronave que se aproxima; ou - quando estiver funcionando a iluminação de pista correspondente. As luzes do sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS) e do indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) serão ligadas tanto durante o dia como durante a noite, independente das condições de visibilidade, quando estiver sendo usada a pista correspondente. A iluminação de aproximação tem por finalidade permitir ao piloto manter a aeronave no rumo e trajetória corretos na fase de transição entre o uso dos equipamentos de navegação e o contato visual com a pista de pouso. Sempre que for possível, deverá haver um sistema simples de luzes de aproximação instalado nos extremos de aproximação das pistas que não sejam de vôo por instrumentos, mas que operem à noite, e das pistas de aproximação por instrumentos. Nas pistas de aproximação de precisão, há a necessidade de ser instalado um sistema de luzes de aproximação de precisão. − Sistema simples de luzes de aproximação O ALS (Aproach Lighting System) consiste de um conjunto de luzes brancas que formam uma linha central no sentido do prolongamento do eixo da pista, até uma distância mínima de 420 metros da cabeceira, com uma barra transversal de luzes brancas de comprimento entre 18 e 30 metros e situada a 300 metros da cabeceira, mostrando ao piloto o rumo correto na aproximação para a pista de pouso. As luzes do ALS simples podem ser de fonte única ou barretes de no mínimo 3 metros de comprimento, conforme figura a seguir.

4-25


Em localidades onde a identificação do ALS simples é difícil durante a noite devido a outras luzes nas vizinhanças, deverá se instalar luzes estroboscópicas seqüenciais de modo a facilitar seu avistamento.

4-26


− Sistema de luzes de aproximação de precisão Esses sistemas são de três tipos: categoria I, categoria II e categoria III. (a) Categoria I: Consiste num conjunto de luzes brancas que formam uma linha central no sentido do prolongamento do eixo da pista, até uma distância preferível de 900 metros da cabeceira, com barras transversais de luzes brancas a cada 150 metros da cabeceira, tanto a linha central como as barras alargam-se à medida que se afastam da cabeceira; junto às luzes da linha central são instaladas luzes estroboscópicas que funcionam intermitente e consecutivamente, dando a impressão de ondas que se deslocam no sentido da aproximação da cabeceira, o que orienta o piloto.

4-27


(b) Categorias II e III: O sistema dessas categorias é quase o mesmo da Categoria I, acrescentando-se duas filas de luzes vermelhas, uma em cada lado da linha central, no alinhamento das luzes de zona de contato; essas filas prolongam-se até 300 metros da cabeceira, no sentido de aproximação.

Últimos 300m de um Sistema CAT II e CAT III.

4-28


− Sistemas visuais indicadores de ângulo de aproximação São luzes aeronáuticas de superfície, dispostas de tal modo que indiquem a conveniente trajetória de aproximação para a aeronave. Deve ser instalados em pistas de pouso onde, entre outros, um ou mais das seguintes condições existir: • • • •

A pista é usada por turbojatos ou outros aviões com similares requisitos de guia de aproximação; O piloto de qualquer tipo de aeronave tiver dificuldades em julgar a aproximação devido a guias visuais de aproximação inadequados, como os experimentados durante uma aproximação sobre a água; A presença de objetos na área de aproximação causar sérios perigos se a aeronave descer abaixo da trajetória normal; O terreno ou as condições meteorológicas predominantes são tais que a aeronave pode ficar sujeita a turbulência durante a aproximação.

No Brasil, esses sistemas têm as seguintes classificações mais usuais: • • •

VASIS e AVASIS; T-VASIS e AT-VASIS; e PAPI e APAPI

As diferentes configurações desses sistemas podem ser observadas na figura adiante. ♦ VASIS e AVASIS: O VASIS consiste de 12 elementos luminosos (12 caixas) dispostos em posições anterior e posterior (no sentido da aproximação) e colocados simetricamente em relação ao eixo da pista, em forma de dois pares de barra, sendo que cada barra tem 3 (três) elementos luminosos (3 caixas). O AVASIS consiste de elementos luminosos dispostos em posições anterior e posterior (no sentido da aproximação) e colocados da seguinte maneira: • Simetricamente em relação ao eixo da pista, seja com um ou com dois elementos luminosos em cada barra; ou • Em um dos lados da pista com um, dois ou três elementos luminosos em cada barra. Durante a aproximação, o piloto de um avião verá: • Em cor branca todas as luzes, quando estiver voando acima da trajetória de aproximação; •

Em cor branca as luzes anteriores e em vermelho as luzes posteriores, quando estiver voando dentro da trajetória de aproximação;

•

Em cor vermelha todas as luzes, quando estiver voando abaixo da trajetória de aproximação.

Normalmente a trajetória de aproximação (rampa) é ajustada para um ângulo de 3º. Quando diferente de 3º, o ângulo de rampa será indicado nas cartas e ROTAER. 4-29


CONFIGURAÇÃO DOS SISTEMAS VISUAIS INDICADORES DE ÂNGULO DE APROXIMAÇÃO


4-30


•

T-VASIS e AT-VASIS:

O T-VASIS consiste de vinte elementos luminosos simetricamente dispostos em relação ao eixo da pista, em forma de duas barras de quatro elementos luminosos cada uma, cortadas em seu ponto médio por filas longitudinais de seis luzes. O AT-VASIS consiste de dez elementos luminosos dispostos de um lado da pista em forma de uma só barra de quatro luzes, cortada em seu ponto médio por uma fila longitudinal de seis luzes. Essas luzes são instaladas de tal maneira que o piloto de uma aeronave, durante uma aproximação, deverá: – Quando acima da trajetória, ver a(s) barra(s) em cor branca, e um, dois ou três elementos luminosos posteriores (“fly-down light units”) sendo visíveis , em cor branca, tanto quanto o piloto está acima da trajetória de aproximação; – Quando na trajetória de aproximação, ver somente a(s) barra(s) na cor branca; – Quando abaixo da trajetória de aproximação, ver a(s) barra(s) em cor branca, e um. dois ou três elementos luminosos anteriores (“fly-up light units”) sendo visíveis, em cor branca, tanto quanto o piloto estiver abaixo da trajetória de aproximação; – Quando bem abaixo da trajetória de aproximação, ver a(s) barra(s) e os três elementos luminosos anteriores em cor vermelha; Quando na trajetória de aproximação ou acima dela, não deverão ser avistadas as luzes dos elementos luminosos anteriores (“fly up”); quando na trajetória de aproximação ou abaixo dela, não deverão ser avistadas as luzes dos elementos luminosos anteriores (“fly-down”). • PAPI e APAPI: Procurando incorporar as qualidades do T-VASIS e permitir grande similaridade com o VASIS convencional, foi desenvolvido pela OACI o indicador de trajetória de aproximação de precisão (Precision Aproach Path Indicator – PAPI). O PAPI é constituído de uma barra lateral, com quatro caixas, normalmente do lado esquerdo da pista, a menos que seja fisicamente impraticável. Em localidades onde a pista for utilizada por aeronaves que requeiram orientação para nivelamento das asas, poderá ser instalada uma barra com quatro caixas em cada lado da pista. No Brasil, os sistemas PAPI instalados possuem, em sua grande maioria, uma única barra lateral instalada do lado esquerdo. Os elementos luminosos são instalados de tal forma que um piloto efetuando uma aproximação, deverá: – Visualizar todas as caixas em cor branca quando voando muito acima da rampa de aproximação; – Visualizar a caixa mais próxima da pista em cor vermelha e as três mais afastadas em cor branca, quando voando ligeiramente acima da rampa de aproximação; – Visualizar as duas caixas mais próximas da pista em cor vermelha e as duas mais afastadas em cor branca, quando voando na rampa ou em suas proximidades; – Visualizar as três caixas mais próximas da pista em cor vermelha e a mais afastada em cor branca, quando voando ligeiramente abaixo da rampa; e – Visualizar todas as caixas em cor vermelha quando voando muito abaixo da rampa de aproximação. Para o APAPI, os elementos luminosos são instalados de tal forma que um piloto efetuando uma aproximação, deverá: – Quando na rampa ou próximo da mesma, visualizar a caixa mais próxima da pista em cor vermelha e a mais afastada em cor branca; – Quando acima da rampa, visualizar ambas as caixas na cor branca; e – Quando abaixo da rampa, visualizar ambas as caixas na cor vermelha. 4-31


b) Iluminação da pista A iluminação da pista inclui luzes, como: luzes de cabeceira, luzes laterais, luzes de eixo de pista e luzes de zona de contato. Não se ligará a iluminação da pista se tal pista não estiver em uso para fins de pouso, decolagem ou táxi. Se a iluminação da pista não funcionar continuamente, a iluminação será proporcionada como se segue: - nos aeródromos em que se presta o serviço de controle de aeródromo e nos em que as luzes funcionem com um comando central, as luzes de pista permanecerão ligadas durante o tempo que se considere necessário, após a decolagem, para o retorno da aeronave, devido a uma possível emergência; e - nos aeródromos sem serviço de controle de aeródromo ou naqueles em que as luzes não dependam de um comando central, as luzes de pista permanecerão ligadas o tempo que normalmente for necessário para reativá-las, ante a possibilidade de que a aeronave que decolou tenha que regressar. Em qualquer caso, a iluminação da pista deverá permanecer ligada durante 15 minutos, pelo menos, após a decolagem. Todas as pistas destinadas ao uso noturno e todas as pistas para operações por instrumentos devem ter iluminação adequada.

4-32


São as seguintes as luzes previstas para pista de pouso: − Luzes de pista São luzes dispostas lateralmente ao longo da pista de pouso e eqüidistantes de seu eixo, indicando sua direção e limites. As luzes de pista devem ser colocadas em pistas destinadas ao uso noturno e em pistas de aproximação de precisão de uso diurno e noturno. Essas luzes são fixas (contínuas), instaladas a intervalos não maiores que 100 metros, de cor branca variável, exceto na seção dos 600 metros finais ou na metade final da pista (o que for menor), que passa a ter cor amarela variável. Se a cabeceira estiver deslocada, as luzes situadas entre o começo da pista e a cabeceira deslocada são de cor vermelha, vistas na direção da aproximação. − Luzes de cabeceira e final de pista São luzes distribuídas de modo a indicar os limites longitudinais da pista ou a trajetória de pouso utilizável. Essas luzes , em número de seis pelo menos, são instaladas na cabeceira e no fim da pista, em sentido transversal ao seu eixo, as de cor verde indicando o início e as de cor vermelha o final. Quando a cabeceira está deslocada do extremo da pista, as luzes de cabeceira situam-se sobre uma linha perpendicular ao eixo da pista, coincidindo com a cabeceira deslocada. − Luzes de eixo de pista São luzes distribuídas ao longo do eixo da pista, desde a cabeceira até o final, com intervalos longitudinais uniformes não superiores a 30 metros. Essas luzes são fixas, de cor branca variável, desde a cabeceira até o ponto situado a 900 metros do extremo da pista, alternando a cor branca variável com a vermelha desde 900 metros até 300 metros do outro extremo da pista, quando passa a ser vermelha até o final da pista. Esse tipo de luzes é utilizado somente para pistas categoria II e III. − Luzes de zona de contato São luzes de cor branca variável, encravadas em barretes transversais, dispostas simetricamente em duas fileiras, uma em cada lado do eixo da pista, estendendo-se desde a cabeceira até uma distância longitudinal de 900 metros, exceto nas pistas de comprimento menor que 1800 metros, nas quais o sistema é encurtado de modo a não ultrapassar o ponto médio da pista. Esse tipo de luzes é utilizado somente nas pistas de aproximação de precisão categoria II e III. − Luzes de zona de parada São luzes fixas, de cor vermelha, instaladas ao longo das laterais de zona de parada, em linhas eqüidistantes do seu eixo, coincidindo com o prolongamento das fileiras das luzes laterais de pista, como também no extremo dessa zona, perpendicularmente ao seu eixo. Devem ser instaladas luzes em todas as zonas de parada previstas para uso noturno. Essas luzes devem ser obscurecidas para o lado oposto ao de pista, para que não sejam visíveis pelos pilotos ao passarem sobre uma zona de parada durante a aproximação par pouso. As luzes de zona de parada serão ligadas, quando estiverem acesas as luzes de pista correspondentes.

4-33


ILUMINAÇÃO TÍPICA DE PISTA E DE APROXIMAÇÃO DE UM SISTEMA CATEGORIA I COM LUZES DE ZONA DE PARADA

ILUMINAÇÃO TÍPICA DE PISTA E DE APROXIMAÇÃO DE UM SISTEMA CAT II OU CAT III

FINAL PISTA

“STOPWAY” AMARELO

EIXO DE PISTA

(ZONA DE ATENÇÃO)

ZONA DE CONTATO PAPI

INÍCIO ALS LUZES DE CABECEIRA

ILUMINAÇÃO SUPLEMENTAR

LINHA CENTRAL E BARRAS

ILUMINAÇÃO DE PISTA E ILUMINAÇÃO DE APROXIMAÇÃO

4-34


c) Iluminação de pista de táxi A iluminação de pista de táxi será em tal ordem que dê à aeronave, taxiando, uma indicação contínua do trajeto que deve seguir. A iluminação de pista de táxi ou qualquer parte dela poderá ser desligada quando a aeronave que estiver efetuando o táxi não mais necessitar. São as seguintes as luzes previstas para pistas de táxi: −

Luzes de eixo de pista de táxi São luzes fixas, unidirecionais, de cor verde, embutidas no solo e dispostas ao longo do eixo de todo o percurso do táxi da aeronave, nas pistas de táxi, pistas de saída e pátios. Esse tipo de luzes deve ser usado em pistas de táxi onde seja comum a ocorrência de RVR menor que 350 metros.

−

Luzes de pista de táxi Luzes fixas, de cor azul, distribuídas ao longo das laterais de pistas de táxi.

−

Luzes de barra de parada Luzes de cor vermelha, semi-embutidas no solo, unidirecionais, no sentido da aproximação da interseção da pista de táxi com a pista de pouso, colocadas transversalmente em pista de táxi e distribuídas de modo simétrico em relação ao seu eixo, com intervalos de 3 metros entre as luzes, no ponto em que se deseja deter o tráfego. As luzes de barra de parada serão ligadas para indicar que todo o tráfego deverá parar e serão desligadas para indicar que o tráfego pode continuar.

−

Luzes de interseção de pistas de táxi Consistem, no mínimo, em três luzes de cor amarela semi-embutidas no solo, unidirecionais, no sentido de aproximação da interseção das pistas de táxi, colocadas transversalmente em pista de táxi e distribuídas de modo simétrico em relação ao eixo, com intervalos de 1,5 metros entre as luzes. Devem ser instaladas entre 30 e 60 metros do ponto de interseção das pistas de táxi.

ILUMINAÇÃO DE PISTA DE TAXI

4-35

Capítulo 5 – Regras do ar

5 - REGRAS DO AR 5.1 - AUTORIDADE COMPETENTE São da competência do Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA): a) estabelecimento, modificação ou cancelamento de espaços aéreos condicionados de caráter permanente; b) o estabelecimento ou modificação, em caráter temporário e previamente definido, de espaços aéreos condicionados que implique ou não em alterações nas rotas e procedimentos dos Serviços de Tráfego Aéreo, constantes nas publicações em vigor, por meio do SRPV e dos CINDACTA; c) suspensão de operações em aeródromo em virtude de condições meteorológicas, interdição e impraticabilidade de área de manobras, através dos órgãos ATC; e d) fixação dos mínimos meteorológicos operacionais. 5.2 - APLICAÇÃO TERRITORIAL DAS REGRAS DO AR As Regras do Ar aplicar-se-ão: a) a toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo que se superpõe ao território nacional, incluindo águas territoriais e jurisdicionais, bem como espaço aéreo que se superpõe ao alto mar que tiver sido objeto de acordo regional de navegação aérea; e b) a toda aeronave de matrícula brasileira, onde quer que se encontre, na extensão em que não colidam com as regras do Estado sobrevoado e com as regras internacionais em vigor por força da Convenção de Aviação Civil Internacional, realizada em 1944, em Chicago. O Artigo 12 da Convenção de Aviação Civil Internacional prevê que as Regras do Ar sejam cumpridas, sem exceção, sobre águas internacionais. Assim, caso algum procedimento relativo a tais práticas internacionais esteja previsto de forma diferente na regulamentação nacional, aqueles padrões internacionais serão descritas em publicação específica, a fim de serem aplicados aos vôos realizados em alto mar. 5.3 - OBEDIÊNCIA ÀS REGRAS DO AR A operação de aeronaves, tanto em vôo quanto na área de manobras dos aeródromos, deve obedecer às regras gerais e, quando em vôo: a) às regras de vôo visual; ou b) às regras de vôo por instrumentos. 5.4 - RESPONSABILIDADES QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR 5.4.1 - RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO O piloto em comando, quer esteja manobrando os comandos ou não, será responsável para que a operação se realize de acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar somente quando absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança.

5-1

Capítulo 5 – Regras do ar

5.4.2 - PLANEJAMENTO DO VÔO Antes de iniciar um vôo, o piloto em comando de uma aeronave deve ter ciência de todas as informações necessárias ao planejamento do vôo. As informações necessárias ao planejamento do vôo deverão incluir, pelo menos, o estudo minucioso: a) das condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada; b) do cálculo de combustível previsto para o vôo; c) do planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o vôo; e d) das condições pertinentes ao vôo previstas na AIP-BRASIL e no ROTAER, bem como, as divulgadas através de NOTAM. NOTA: As condições citadas em d) anterior, referem-se, por exemplo, às restrições operacionais dos aeródromos envolvidos, às condições relativas ao funcionamento dos auxílios à navegação da rota, aproximação e decolagem, à infra-estrutura aeroportuária necessária para a operação proposta, ao horário de funcionamento dos aeródromos e órgãos ATS afetos ao vôo, etc. Os órgãos ATS considerarão, por ocasião do recebimento do plano de vôo, que as condições verificadas pelo piloto em comando atendem as exigências da regulamentação em vigor par o tipo de vôo a ser realizado. 5.5 - AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO O piloto em comando de uma aeronave terá autoridade decisória em tudo o que com ela se relacionar, enquanto estiver em comando. 5.6 – AERONAVE EM EMERGÊNCIA A aeronave em emergência que estiver na situação de socorro ou urgência deverá utilizar, por meio da radiotelefonia, a mensagem (sinal) correspondente prevista. As condições de socorro e urgência são definidas como: a) Socorro: uma condição em que a aeronave encontra-se ameaçada por grave e/ou iminente perigo e requer assistência imediata. NOTA 1: A condição de socorro refere-se também à situação de emergência em que o acidente aeronáutico é inevitável ou já consumado. NOTA 2: As mensagens de socorro serão sempre precedidas da expressão “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”. b) Urgência: uma condição que envolve a segurança da aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas que não requer assistência imediata. NOTA: As mensagens de urgência serão sempre precedidas da expressão “PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN”. 5.7 - USO PROBLEMÁTICO DE SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS Nenhuma pessoa cuja função seja crítica para a segurança da aviação (pessoal que exerce funções sensíveis à segurança) deverá assumir sua função enquanto estiver sob a influência de qualquer substância psicoativa que possa prejudicar o desempenho humano. As pessoas em questão deverão se abster de todo tipo de uso problemático de substâncias psicoativas.

5-2

Capítulo 6 – Regras gerais

6 - REGRAS GERAIS 6.1 - PROTEÇÃO DE PESSOAS E PROPRIEDADES 6.1.1 - OPERAÇÃO NEGLIGENTE OU IMPRUDENTE DE AERONAVES. Nenhuma aeronave será conduzida com negligência ou imprudência, de modo a pôr em perigo a vida ou propriedade alheia. 6.1.2 - ALTURAS MÍNIMAS Exceto em operações de pouso ou decolagem, ou quando autorizadas pelo DECEA, as aeronaves não voarão sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior àquela que lhes permita, em caso de emergência, pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou propriedades na superfície. 6.1.3 - NÍVEIS DE CRUZEIRO Os níveis de cruzeiro nos quais um vôo, ou parte dele, deve ser conduzido, serão referidos a: a) níveis de vôo, para os vôos que se efetuem em um nível igual ou superior ao nível de vôo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para o vôo que se efetue acima da altitude de transição; ou b) altitudes, para os vôos que se efetuem abaixo do nível de vôo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para os vôos que se efetuem na altitude de transição ou abaixo. 6.1.4 - LANÇAMENTO DE OBJETOS OU PULVERIZAÇÃO O lançamento de objetos ou pulverização por meio de aeronaves em vôo, só será autorizado nas condições prescritas pela autoridade competente e de acordo com informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 6.1.5 - REBOQUE Nenhuma aeronave rebocará outra aeronave ou objeto a não ser de acordo com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 6.1.6 - LANÇAMENTO DE PÁRA-QUEDAS Salvo nos casos de emergência, os lançamentos de pára-quedas só realizar-se-ão em conformidade com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informações, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente. 6.1.7 - VÔO ACROBÁTICO Nenhuma aeronave realizará vôos acrobáticos em áreas que constituam perigo para o tráfego aéreo, excetuando-se as áreas estabelecidas para essa finalidade ou quando autorizado pela autoridade competente, conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente.

6.1.8 - AUTORIDADE COMPETENTE A autoridade competente para autorizar e estabelecer as condições relativas ao tráfego aéreo em que devam ser realizados os vôos acrobáticos e aqueles para lançamento de objetos ou pulverização, reboque e lançamento de pára-quedas é o SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação.

6-1


NOTA 1: A autorização expedida pelo SRPV ou CINDACTA tem como finalidade exclusiva garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo e a segurança de vôo, não estando implícita qualquer autorização para a realização da atividade técnica específica da operação. NOTA 2: Qualquer operação mencionada anteriormente deve ser previamente autorizada pelo órgão competente da ANAC, quando se tratar de aeronave civil. 6.1.9 - ÁREAS PROIBIDAS E ÁREAS RESTRITAS Nenhuma aeronave voará em um espaço aéreo publicado devidamente como área proibida ou, ainda, como área restrita a menos que se ajuste às condições de restrição ou obtenha a permissão prévia da autoridade competente. Tal voo deverá ser coordenado, antecipadamente, junto ao SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área. 6.1.10 - VOOS EM FORMAÇÃO As aeronaves não deverão voar em formação, exceto quando previamente acordado pelos pilotos em comando das aeronave que estejam participando do voo e, para voo em formação no espaço aéreo controlado, de acordo com as condições determinadas pela autoridade competente. Essas condições deverão incluir o seguinte: a) a formação opera como uma aeronave única quando se trata de navegação e de notificação de posição; b) a separação entre as aeronaves em voo deverá ser responsabilidade do líder de voo e dos pilotos em comando das outras aeronaves participantes, bem como deverá incluir períodos de transição quando as aeronaves estiverem manobrando para alcançar sua própria separação dentro da formação e durante as manobras para iniciar e romper essa formação; e c) cada aeronave se manterá a uma distância que não exceda 0.5NM (1Km) lateralmente e longitudinalmente, bem como a 30m (100 pés) verticalmente com respeito à aeronave líder. 6.2 - PREVENÇÃO DE COLISÕES As regras descritas a seguir não eximem o piloto em comando da responsabilidade de tomar a melhor ação para evitar uma colisão, incluindo as manobras baseadas nos avisos de resolução providas pelo equipamento ACAS. NOTA: Com o objetivo de prevenir possíveis colisões, é importante que a vigilância seja exercida a bordo das aeronaves, sejam quais forem as regras de vôo ou a classe do espaço aéreo na qual a aeronave está operando e, ainda, quando operando na área de movimento de um aeródromo. 6.2.1 - PROXIMIDADE Nenhuma aeronave voará tão próximo de outra, de modo que possa ocasionar perigo de colisão. Os vôos de formação devem ser previamente autorizados: a) aeronaves militares, pelo Comandante da Unidade ao qual se subordinam; ou b) aeronaves civis, por órgão competente do Departamento de Aviação Civil. 6.2.2 - DIREITO DE PASSAGEM A aeronave que tem direito de passagem deve manter seu rumo e velocidade. 6.2.2.1 - Aproximação de frente Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita.

6-2


6.2.2.2 - Convergência Quando duas aeronaves convergirem em níveis aproximadamente iguais, a que tiver a outra à sua direita cederá passagem com as seguintes exceções: a) aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos dirigíveis, planadores e balões; b) os dirigíveis cederão passagem aos planadores e balões; c) os planadores cederão passagem aos balões; e d) as aeronaves propulsadas mecanicamente cederão passagem às que venham rebocando aeronaves ou objetos.

6.2.2.3 - Ultrapassagem Denomina-se aeronave ultrapassadora a que se aproxima de outra, por trás, numa linha que forme um ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria da aeronave que vai ser ultrapassada. Toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora, quer esteja subindo, descendo ou em vôo nivelado, deverá manter-se fora da trajetória da primeira, modificando seu rumo para a direita. Nenhuma 6-3


mudança subseqüente na posição relativa de ambas as aeronaves eximirá dessa obrigação a aeronave ultrapassadora, até que se tenha completado integralmente a ultrapassagem.

70 graus 70 graus

6.2.2.4 - Pouso As aeronaves em vôo e, também, as que estiverem operando em terra ou na água, cederão passagem às aeronaves que estiverem pousando ou em fase final de aproximação para pouso. Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de um aeródromo para pousar, a que estiver mais acima cederá passagem à que estiver mais abaixo, porém, a que estiver mais abaixo não poderá se prevalecer dessa regra para cruzar a frente da que estiver na fase de aproximação para pouso e nem ultrapassá-la. Não obstante, as aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos planadores. Toda aeronave que perceber que outra se encontra em situação de emergência para pouso deverá ceder-lhe passagem. 6.2.2.5 - Decolagem Toda aeronave no táxi na área de manobras de um aeródromo cederá passagem às aeronaves que estejam decolando ou por decolar. 6.2.2.6 - Movimento das aeronaves na superfície Existindo risco de colisão entre duas aeronaves, taxiando na área de manobras de um aeródromo, aplicar-se-á o seguinte : a) quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, ambas retardarão seus movimentos e alterarão seus rumos à direita para se manterem a uma distância de segurança; b) quando duas aeronaves se encontrarem em um rumo convergente, a aeronave que tiver a outra à sua direita cederá passagem; e c) toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora manter-se-á a uma distância de segurança da trajetória da outra aeronave. NOTA: Ver a descrição de "aeronave ultrapassadora".

6-4


6.2.3 - LUZES A SEREM EXIBIDAS PELAS AERONAVES NOTA 1: As características e as especificações técnicas das luzes que devem ser exibidas pelas aeronaves são as constantes nos Anexos 6 e 8 e Documento 9051 - AN/896 da O.A.C.I. NOTA 2: Nos contextos seguintes, entende-se que uma aeronave está operando, quando está efetuando o táxi, ou ao ser rebocada, ou quando tenha parado, momentaneamente, durante o táxi ou quando rebocada. Branca (140º)

Verde (110º)

Luzes anticolisão Luzes de navegação Vermelha (110º) Entre o pôr e nascer-do-sol, ou em qualquer outro período julgado necessário, todas as aeronaves em vôo deverão exibir: a) luzes anticolisão, cujo objetivo será o de chamar a atenção para a aeronave; e b) luzes de navegação, cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes, caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação. Entre o pôr e o nascer-do-sol ou em qualquer outro período julgado necessário: a) todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes de navegação, cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação; b) todas as aeronaves, exceto as que estiverem paradas e devidamente iluminadas por outro meio na área de movimento de um aeródromo, deverão exibir luzes com a finalidade de indicar as extremidades de sua estrutura; c) todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes destinadas a destacar sua presença; e d) todas as aeronaves que se encontrarem na área de movimento de um aeródromo e cujos motores estiverem em funcionamento, deverão exibir luzes que indiquem esta situação. NOTA: Se as luzes de navegação estiverem convenientemente situadas na aeronave, atenderão aos requisitos da letra b) anterior. As luzes vermelhas anticolisão atenderão, também, aos requisitos das letras c) e d) sempre que não ofuscarem os observadores. Todas as aeronaves em vôo que disponham de luzes anticolisão, manterão acesas essas luzes entre o nascer e o pôr-do-sol. Todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo e dispuserem de luzes vermelhas anticolisão , também manterão acesas essas luzes entre o nascer e o pôr-do-sol.

6-5


Será permitido aos pilotos apagarem ou reduzirem a intensidade de qualquer luz de brilho intenso a bordo para atender aos requisitos prescritos para a prevenção de colisões , se for provável que: a) afetem adversamente o desempenho de suas funções; ou b) venham a ofuscar um observador fora da aeronave. 6.2.4 - VOOS SIMULADOS POR INSTRUMENTOS Uma aeronave não deverá voar em condições simuladas de voo por instrumentos, a menos que: a) duplo comando em completo funcionamento esteja instalado na aeronave; e b) um piloto qualificado ocupe um posto de comando para atuar como piloto de segurança para a pessoa que está voando por instrumentos em condições simuladas. O piloto de segurança terá condições visuais tanto para frente como para os lados da aeronave ou um observador competente que esteja em comunicação com o piloto ocupará um posto na aeronave do qual seu campo visual complemente, de forma adequada, o do piloto de segurança. 6.2.5 - OPERAÇÕES EM AERÓDROMO OU EM SUAS IMEDIAÇÕES As aeronaves que operarem em um aeródromo ou nas suas imediações, quer estejam ou não em uma ATZ, deverão: a) observar o tráfego do aeródromo a fim de evitar colisões; b) ajustar-se ao circuito de tráfego do aeródromo efetuado por outras aeronaves ou evitá-lo; c) efetuar todas as curvas à esquerda ao aproximarem-se para pouso e após a decolagem, a não ser que haja instrução que indique de outra forma; e d) pousar e decolar contra o vento, a menos que razões de segurança, configuração da pista ou de tráfego aéreo determinem que outra direção seja recomendável. e) NOTA: Requisitos adicionais poderão ser aplicados nas Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ). 6.3 - HORA Será utilizado o Tempo Universal Coordenado (UTC), que deverá ser expresso em horas e minutos do dia de 24 horas que começa à meia-noite. A hora deverá ser conferida antes de se iniciar um vôo ou a qualquer outro momento em que for necessário. NOTA : A verificação da hora é efetuada mediante informação do órgão ATS. 6.4 - NOTIFICAÇÃO DE SUSPEITA DE ENFERMIDADE TRANSMISSÍVEL A BORDO DE UMA AERONAVE OU OUTROS RISCOS À SAÚDE PÚBLICA Assim que a tripulação de uma aeronave em rota identificar, a bordo, um ou vários casos suspeitos de doença transmissível, ou outro risco à saúde pública, deverá notificar, imediatamente, o órgão ATS, com o qual o piloto estiver se comunicando, as informações listadas abaixo: a) identificação da aeronave; b) aeródromo de partida; c) aeródromo de destino; d) hora estimada de chegada; e) número de pessoas a bordo; f) número de casos suspeitos a bordo; e g) natureza do risco à saúde pública, se conhecido.

6-6


O órgão ATS, ao receber a informação de um piloto com relação a casos suspeitos de doença transmissível, ou outro risco à saúde pública, a bordo da aeronave, deverá notificar, o mais breve possível, os órgãos ATS do local de destino e de partida, que, por sua vez deverão informar à administração do aeroporto e o operador da aeronave. NOTA 1: Ao prestar a informação à administração do aeroporto, o órgão ATS do local de partida e de destino deverão alertar sobre a necessidade do contato com o órgão de saúde pública pertinente. É previsto que o órgão de saúde pública contate o representante da operadora da aeronave, se aplicável, para as coordenações posteriores com a aeronave em relação aos detalhes clínicos e preparação do aeródromo. Dependendo das facilidades de comunicação disponíveis para o representante da operadora da aeronave, pode não ser possível comunicarse com a aeronave até que esteja mais próxima de seu destino. Excetuando-se a notificação inicial com o órgão ATS, deverá ser evitado, durante o voo, o uso dos canais de comunicação ATC para as coordenações posteriores já mencionadas. NOTA 2: A informação a ser proporcionada aos órgãos pertinentes do aeródromo de partida visa impedir a possível propagação de enfermidade transmissível, ou outro risco de saúde pública, por meio de outras aeronaves que partem do mesmo aeródromo. 6.5 - INTERCEPTAÇÃO DE AERONAVES CIVIS A interceptação de aeronaves civis será evitada e somente será utilizada como último recurso. Todavia, o Ministério da Defesa se reserva o direito de interceptar qualquer aeronave, a critério dos órgãos de defesa aérea ou das autoridades responsáveis pela execução das missões de defesa aérea. NOTA: A palavra ''interceptação'', neste contexto, não inclui os serviços de interceptação e escolta proporcionados a uma aeronave em perigo, por solicitação, de conformidade com o Manual de Busca e Salvamento (Doc. 7333 da OACI). 6.5.1 - UMA AERONAVE QUE ESTIVER SENDO INTERCEPTADA DEVERÁ IMEDIATAMENTE a) seguir as instruções dadas pela aeronave interceptadora, interpretando e respondendo os sinais visuais de acordo com as especificações mais adiante listadas; b) notificar, se possível, ao órgão ATS apropriado; c) tentar estabelecer comunicação-rádio com a aeronave interceptadora ou com o órgão de controle de interceptação apropriado, efetuando chamada geral na freqüência de 121.5 MHz, dando a identificação e o tipo de vôo; e d) se equipada com transponder, selecionar o código 7700, no modo 3/A, salvo instruções em contrário do órgão ATS apropriado. Se alguma instrução recebida por rádio, de qualquer fonte, conflitar com as instruções dadas pela aeronave interceptadora por sinais visuais, a aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato, enquanto continua cumprindo as instruções visuais dadas pela aeronave interceptadora. Se alguma instrução recebida por rádio, de qualquer fonte, conflitar com as instruções dadas pela aeronave interceptadora por rádio, a aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato, enquanto continua cumprindo as instruções dadas por rádio pela aeronave interceptadora. Se durante a interceptação estabelecer-se contato rádio, mas não for possível comunicação em um idioma comum, deverá ser tentado proporcionar as instruções, acusar recebimento das instruções e transmitir qualquer informação indispensável mediante frases e pronúncias que figuram, nas Tab. 1ª e 1B, transmitindo duas vezes cada frase:

6-7


Tabela 1A NOTA 1: Segundo as circunstâncias, nem sempre será possível ou conveniente usar o termo "HIJACK". NOTA 2: O indicativo de chamada é aquele usado nas comunicações em radiotelefonia com os órgãos ATS e correspondente à identificação da aeronave constante no Plano de Voo.

Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que uma aeronave está sendo interceptada, em sua área de responsabilidade, adotará, entre as medidas seguintes, as que considere apropriadas ao caso: a) tentará estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada em qualquer freqüência disponível, inclusive a freqüência de emergência 121.5 MHz, a não ser que já tenha estabelecido comunicação; b) notificará ao piloto que sua aeronave está sendo interceptada; c) estabelecerá contato com o órgão de controle de interceptação que mantém comunicações bilaterais com a aeronave interceptadora e proporcionará as informações disponíveis relativas à aeronave; d) retransmitirá, quando necessário, as mensagens entre a aeronave interceptadora ou o órgão de controle de interceptação e a aeronave interceptada; e e) adotará, em estreita coordenação com o órgão de controle de interceptação, todas as medidas necessárias para garantir a segurança da aeronave interceptada. Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que uma aeronave está sendo interceptada, fora de sua área de responsabilidade, adotará, entre as medidas seguintes, as que considere apropriadas ao caso: a) informará ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo, no qual ocorre a interceptação, proporcionando os dados disponíveis para ajudá-lo a identificar a aeronave; e b) retransmitirá as mensagens entre a aeronave interceptada e o órgão ATS correspondente, o órgão de controle de interceptação ou a aeronave interceptadora.

6-8


6.5.2 - MÉTODO DE INTERCEPTAÇÃO Fase I: A aeronave interceptadora deverá aproximar-se da aeronave interceptada por trás. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda, ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada, dentro da área de visão do piloto desta e a uma distância mínima de 300m da aeronave. Qualquer outra aeronave participante deve permanecer bem afastada daquela interceptada, de preferência acima e atrás da mesma. A aeronave deve, se necessário, proceder com a Fase II do procedimento, depois que velocidade e posição terem sido estabelecidas. Fase II: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá começar a aproximar-se, lentamente, da aeronave interceptada no mesmo nível sem aproximar-se mais do que o absolutamente necessário para obter a informação de que necessita. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá tomar precauções para evitar sobressaltar a tripulação ou passageiros da aeronave interceptada, levando em conta que as manobras consideradas normais para uma aeronave interceptadora podem ser consideradas perigosas para tripulantes e passageiros de uma aeronave civil. Qualquer outra aeronave participante deverá continuar bem afastada da aeronave interceptada. Após a identificação, a aeronave interceptadora deverá retirar-se da proximidade da aeronave interceptada como indicado na Fase III. Fase III: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá mudar lentamente sua rota, desde a aeronave interceptada, num vôo picado, pouco acentuado. Qualquer outra aeronave participante deverá permanecer bem afastada da aeronave interceptada e reunir-se ao seu líder. Se, depois das manobras de identificação das Fases I e II, for considerado necessário intervir na navegação da aeronave interceptada, a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda, ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada, para permitir que o piloto em comando desta última veja os sinais visuais dados. Devido a condições meteorológicas ou topográficas é admitido que a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada tome posição à direita, ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada.

6.5.3 - ORIENTAÇÃO DA AERONAVE INTERCEPTADA Deverá ser proporcionada, por radiotelefonia, à aeronave interceptada a orientação de navegação e a informação correspondente sempre que se estabeleça contato rádio. Quando se proporcionar orientação de navegação a uma aeronave interceptada, muito cuidado deve ser tomado para que a aeronave não seja conduzida em condições de visibilidade reduzida, abaixo do especificado, para manter o vôo em condições meteorológicas visuais e para que as manobras ordenadas para a aeronave interceptada não aumentem os perigos existentes, caso a eficácia operacional da aeronave se encontre diminuída. Ao requerer que uma aeronave civil pouse em um aeródromo desconhecido, é indispensável ser dado tempo suficiente a fim de que ela se prepare para o pouso, tendo em consideração que somente o piloto em comando da aeronave civil pode julgar a segurança da operação em relação ao comprimento da pista e à massa da aeronave nesse momento. 6-9


6.5.5 - SINAIS VISUAIS AR-AR Os sinais visuais que deverão ser utilizados pela aeronave interceptadora são os estabelecidos nas tabelas adiante. É essencial que a aeronave interceptadora e a aeronave interceptada apliquem estritamente esses sinais e interpretem corretamente os sinais dados pela outra aeronave, e que a aeronave interceptadora tenha especial atenção a qualquer sinal dado pela aeronave interceptada para indicar que se encontra em situação de emergência. 6.5.6 - COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O ÓRGÃO DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO OU A AERONAVE INTERCEPTADORA E A AERONAVE INTERCEPTADA Quando uma interceptação está sendo realizada, o órgão de controle de interceptação e a aeronave interceptadora deverão: a) em primeiro lugar, tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada, em idioma comum, na freqüência de emergência 121.5 MHz, utilizando os indicativos de chamada "CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO", "INTERCEPTADOR" (indicativo de chamada) e "AERONAVE INTERCEPTADA" respectivamente; e b) se isso não der resultado, tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada em qualquer outra freqüência ou através do órgão ATS apropriado. 6.5.7 - COORDENAÇÃO ENTRE OS ÓRGÃOS DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO E OS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO É indispensável que se mantenha estreita coordenação entre o órgão de controle de interceptação e o correspondente órgão ATS durante todas as fases da interceptação de uma aeronave que seja ou possa ser uma aeronave civil, a fim de que se mantenha bem informado o órgão ATS do desenvolvimento, assim como das medidas que são requeridas da aeronave interceptada.


6-10


6.5.8 - SINAIS A SEREM UTILIZADOS EM CASO DE INTERCEPTAÇÃO 6.5.8.1 - Sinais iniciados pela aeronave interceptadora e respostas da aeronave interceptada .

6-11


6.5.8.2 - Sinais iniciados pela aeronave interceptada e resposta da aeronave interceptadora .


6-12


6.6 - LEI DO TIRO DE DESTRUIÇÃO 6.6.1 - HISTÓRICO O Código Brasileiro de Aeronáutica, instituído pela Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, e modificado pela Lei nº 9.614, de 5 de março de 1998, no seu artigo 303, trata dos casos em que uma aeronave pode ser submetida à detenção, à interdição e à apreensão por autoridades aeronáuticas, fazendárias ou da Polícia Federal. Neste artigo, foi introduzido o parágrafo segundo, com a seguinte redação: § 2º Esgotados os meios coercitivos legalmente previstos, a aeronave será classificada como hostil, ficando sujeita à medida de destruição, nos casos dos incisos do caput deste artigo e após autorização do Presidente da República ou autoridade por ele delegada. Nessas condições, a sociedade brasileira, por intermédio de seus representantes legais, instituiu Lei do Tiro de Destruição, apelidada pela imprensa de Lei do Abate, que veio preencher uma importante lacuna, em apoio às medidas de policiamento do espaço aéreo brasileiro, particularmente sobre os movimentos aéreos não regulares, suspeitos de envolvimento com o tráfico de drogas ilícitas. A lei em questão introduziu conceitos novos, tornando-se necessária a definição das expressões meios coercitivos, aeronave hostil e medida de destruição. Ademais, passou a ser imprescindível que o novo dispositivo fosse aplicado dentro de uma moldura de rígidos preceitos de segurança, com o pleno esclarecimento dos procedimentos e das condições em que a medida de destruição poderia ser executada. Todos estes aspectos demandaram a necessidade de regulamentação do citado dispositivo legal, por intermédio de um decreto presidencial. A partir de abril de 2003, um grupo de trabalho constituído por integrantes do Ministério da Defesa, do Ministério da Justiça, do Ministério das Relações Exteriores, do Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República e especialistas do Comando da Aeronáutica se reuniu com o objetivo de estudar todos os aspectos pertinentes à regulamentação da Lei do Tiro de Destruição, tais como procedimentos de interceptação aérea, normas internacionais da aviação civil, medidas de integração de procedimentos com os países vizinhos e legislação de países interessados no tema e que mantêm normas específicas sobre responsabilidade civil de seus cidadãos, quando estes tenham apoiado direta ou indiretamente a destruição de aeronave civil. 6.6.2 - CENÁRIO Com a modernização do sistema de defesa aérea e controle do tráfego aéreo brasileiro, sendo o SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia) uma grande expressão desse trabalho, comprovou-se que as principais rotas de entrada de drogas ilícitas em território brasileiro ocorrem por via aérea, em pequenas aeronaves, oriundas das regiões reconhecidamente produtoras dessas substâncias. Essas seguem para o interior do Brasil (consumo interno) ou para países vizinhos, a caminho da Europa e Estados Unidos, entre outros destinos da rota de exportação. Porém, por falta da regulamentação da Lei do Tiro de Destruição, as aeronaves de interceptação da Força Aérea Brasileira, responsáveis pelo policiamento do espaço aéreo, eram ignoradas por pilotos em vôo clandestinos, em suas ordens de identificação e de pouso em pista pré-determinada, como previa a legislação em vigor. Em muitas situações, apesar de ter-se chegado ao tiro de advertência, houve completa desobediência às ordens emitidas pela autoridade, caracterizando-se situação similar à resistência à prisão. 6.6.3 - MEDIDAS O Governo Brasileiro, decidido a reverter essa situação e aprimorar a defesa do país, vem desenvolvendo uma série de ações, como a transferência de efetivos militares para a Amazônia e a 6-13


modificação da legislação brasileira no sentido de preparar as Forças Armadas para atuar contra os delitos transnacionais fronteiriços, no combate ao tráfico terrestre e fluvial. Tornou-se necessária uma ação mais eficaz do Estado no combate a esses vôos ilícitos, que transportam a droga para o território brasileiro. A regulamentação, portanto, que entra em vigor 90 dias após a sua publicação no Diário Oficial da União (em 19 de julho), Decreto Nº 5.144, é uma medida imprescindível para combater a criminalidade associada ao tráfico internacional de drogas. A regulamentação da Lei do Tiro de Destruição, assinada pelo Presidente da República, criou instrumentos de dissuasão adequados ao policiamento do espaço aéreo brasileiro. O texto é resultado de uma série de intercâmbios com países vizinhos, que ocorreram para integrar os procedimentos de interceptação aérea e, com isto, minimizar riscos de equívocos. A questão foi amplamente debatida com outros governos interessados no tema. Esses entendimentos indicam que a entrada em vigor da regulamentação não trará efeitos adversos ao país. 6.6.4 - EXECUÇÃO Em primeiro lugar, a regulamentação da Lei do Tiro de Destruição aprovada abrange somente o caso de aeronaves suspeitas de envolvimento com o tráfico internacional de drogas. Em razão do que prescreve a Carta da ONU sobre o princípio de autodefesa, o Governo brasileiro considerou necessária apenas a regulamentação da lei para esse aspecto, levando em conta a crescente ameaça apresentada pelo narcotráfico para a segurança da sociedade brasileira. Antes de ser classificada como hostil e, portanto, sujeita à medida de destruição, a aeronave deverá ser considerada como suspeita e submetida a procedimentos específicos, detalhados e seguros. São duas as situações em que uma aeronave pode ser considerada suspeita de tráfico de substâncias entorpecentes e drogas afins: a) a que entrar em território nacional, sem plano de vôo aprovado, oriunda de regiões reconhecidamente fontes de produção ou distribuição de drogas ilícitas; ou b) a que omitir aos órgãos de controle de tráfego aéreo informações necessárias à sua identificação, ou não cumprir determinações dessas mesmas autoridades, caso esteja trafegando em rota presumivelmente utilizada na distribuição de drogas ilícitas. 6.6.5 - PASSOS Caracterizada a aeronave como suspeita, ela estará sujeita a três tipos de medidas coercitivas, aplicadas de forma progressiva e sempre que a medida anterior não obtiver êxito, e, se considerada hostil, à medida de destruição. As aeronaves de interceptação da Força Aérea Brasileira, acionadas pelo Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), serão encarregadas da execução dessas medidas. 1º) MEDIDAS DE AVERIGUAÇÃO primeiro nível das medidas busca determinar ou a confirmar a identidade de uma aeronave, ou, ainda, a vigiar seu comportamento. Engloba os seguintes procedimentos: a) Reconhecimento à Distância, ocasião em que os pilotos da aeronave de interceptação, de uma posição discreta, sem serem percebidos, fotografam a aeronave interceptada e colhem informações de matrícula, tipo de aeronave, nível de vôo, proa e características marcantes; b) Confirmação da Matrícula, que se dá quando as informações são transmitidas para a Autoridade de Defesa Aeroespacial, que entrará no sistema informatizado do Departamento de Aviação Civil (DAC) 6-14


para verificar se a matrícula corresponde ao tipo de aeronave, o nome de seu proprietário, endereço, dados de identificação, validade do certificado de aeronavegabilidade, nome do piloto que normalmente a opera, licença, validade de exame médico, dados de qualificação e de localização, etc. Caso a aeronave esteja em situação regular, será realizado apenas o acompanhamento; c) Interrogação na freqüência internacional de emergência, de 121.5 ou 243 MHz, iniciando pela de VHF 121.5 MHz, que é mostrada, através de uma placa, à aeronave interceptada pelo piloto do avião de Defesa Aérea, após ter estabelecido com ela contato visual próximo; d) Realização de sinais visuais, de acordo com as regras estabelecidas internacionalmente e de conhecimento obrigatório por todo aeronavegante. 2º) MEDIDAS DE INTERVENÇÃO - caso o piloto da aeronave suspeita não responda e não atenda a nenhuma das medidas já enumeradas, passa-se ao segundo nível de medidas coercitivas, que é a Intervenção, caracterizada pela execução de dois procedimentos: a) mudança de rota, determinada pela aeronave de interceptação, tanto pelo rádio, em todas as freqüências disponíveis, quanto por intermédio dos sinais visuais previstos nas normas internacionais e de conhecimento obrigatório; b) pouso obrigatório, também determinado pela aeronave interceptadora de forma semelhante à tarefa anterior. 3º) MEDIDAS DE PERSUASÃO - o terceiro nível das medidas previstas, que entrará em execução somente se o piloto da aeronave suspeita não atender a nenhuma das medidas anteriores, consiste na realização de tiros de advertência, com munição traçante, lateralmente à aeronave suspeita, de forma visível e sem atingi-la. No total, são oito os procedimentos a serem seguidos pelas autoridades de defesa aérea para o policiamento do espaço aéreo. Somente quando transgredidos os sete procedimentos iniciais é que a aeronave será considerada hostil, e estará sujeita à medida de destruição, que consiste na realização de disparo de tiros, feitos pela aeronave de interceptação, com a finalidade de provocar danos e impedir o prosseguimento do vôo da aeronave transgressora. Situação da aeronave

Nível de medida

Procedimentos

Normal

Situação de Normalidade

Verificação das condições de vôo da aeronave.

Medidas de Averiguação

1) Reconhecimento à Distância; 2) Confirmação de Matrícula; 3) Contato por Rádio na Frequência de Emergência; 4) Sinais Visuais. 5) Mudança de rota; 6) Pouso Obrigatório.

Suspeita Medidas de Intervenção

7) Tiros de Advertência. Medidas de Persuasão 8) Tiro de Destruição Hostil

Medidas de Destruição

6-15


MEDIDA DE DESTRUIÇÃO o tiro de destruição deverá atender, obrigatoriamente, a exigências rígidas, previstas pela regulamentação contida no Decreto nº 5.144, de 16 de julho de 2004, assinado pelo Excelentíssimo Senhor Presidente da República e publicado no Diário Oficial do dia 19 de julho. São elas: a) a sua realização só poderá ocorrer estando todos os meios envolvidos sob controle operacional do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), o que significa dizer que tanto os radares quanto as aeronaves de interceptação envolvidas no policiamento do espaço aéreo deverão estar sob controle operacional das autoridades de defesa aérea brasileira; b) os procedimentos descritos serão registrados em gravação sonora e/ou visual das comunicações; c) será executado apenas por pilotos e controladores de defesa aérea qualificados, segundo os padrões estabelecidos pelo Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA); d) o procedimento irá ocorrer sobre áreas não densamente povoadas e relacionadas com rotas presumivelmente utilizadas para o tráfico de drogas. 6.6.6 - COMPETÊNCIA O Excelentíssimo Senhor Presidente, no decreto de regulamentação, delega ao Comandante da Aeronáutica a competência para aplicar a medida de destruição, possibilitando, assim, a necessária agilização do processo de tomada da decisão, com elevado grau de confiabilidade e segurança. É importante ressaltar que a utilização dessa medida extrema somente ocorrerá após terem sido cumpridos todos os procedimentos previstos em lei e que esse será o último recurso para o Estado evitar o ingresso de aeronaves que transportam drogas para o território brasileiro, aumentando o flagelo do problema do tráfico no país.


6-16

Capítulo 7 – Regras de vôo visual

7 - REGRAS DE VÔO VISUAL 7.1 - CRITÉRIOS GERAIS Exceto quando operando como vôo VFR especial, os vôos VFR deverão ser conduzidos de forma que as aeronaves voem em condições de visibilidade, velocidade e distância das nuvens iguais ou superiores àquelas especificadas nos quadros da tabela a seguir. TABELA DE VISIBILIDADE, VELOCIDADE E DISTÂNCIA DE NUVENS PARA VÔOS VFR

Não obstante o anteriormente estabelecido, os vôos VFR somente serão realizados quando simultânea e continuamente puderem cumprir as seguintes condições: a) manter referência com o solo ou água, de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de vôo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto; b) voar abaixo do nível de vôo 150 (FL 150); e c) voar com velocidade estabelecida no quadro da tabela. Exceto quando autorizado pelo órgão ATC para atender a vôo VFR especial, vôos VFR não poderão pousar, decolar, entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de tal aeródromo se: a) teto for inferior a 450m (1500 pés); ou b) a visibilidade no solo for inferior a 5 Km. Exceto em operação de pouso e decolagem, o vôo VFR não será efetuado: a) sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior a 300m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo existente num raio de 600m em torno da aeronave; e b) em lugares não citados na alínea anterior, em altura inferior a 150m (500 pés) acima do solo ou da água.

7-1


Para a realização de vôos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D as aeronaves devem dispor de meios para estabelecer comunicações em radiotelefonia com o órgão ATC apropriado. É proibida a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante, nos aeródromos providos de TWR e de AFIS, exceto em casos previstos. As aeronaves em vôo VFR dentro de TMA ou CTR não deverão cruzar as trajetórias dos procedimentos de saída e descida por instrumentos em altitudes conflitantes, bem como não deverão bloquear os auxílios à navegação sem autorização do respectivo órgão ATC. Os vôos VFR estarão sujeitos a autorização de controle de tráfego aéreo, sempre que: a) forem realizados nos espaços aéreos B, C, D; b) ocorrerem na zona de tráfego de aeródromo controlado; ou c) forem realizados como vôos VFR especiais. Quando voando nos espaços aéreos ATS classes E, F e G, os vôos VFR não estão sujeitos a autorização de controle de tráfego aéreo, recebendo dos órgãos ATS tão somente os serviços de informação de vôo e de alerta. 7.2 - RESPONSABILIDADE DO PILOTO Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em vôo VFR providenciar sua própria separação em relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do uso da visão, exceto no espaço aéreo Classe B, em que a separação entre as aeronaves é de responsabilidade do ATC, devendo no entanto ser observado o disposto nas regras gerais de vôo, prevenção de colisões, proximidade. 7.3 - CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO VFR 7.3.1 - PERÍODO DIURNO Os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão estar registrados ou homologados para operação VFR; As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR. 7.3.2 - PERÍODO NOTURNO Além das condições prescritas para o período diurno: a) piloto deverá possuir habilitação para vôo IFR; b) a aeronave deverá estar homologada para vôo IFR; c) os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão dispor de: − balizamento luminoso das pistas de pouso em funcionamento; − farol de aeródromo em funcionamento; e − indicador de direção do vento iluminado ou órgão ATS em operação. d) a aeronave deverá dispor de transceptor de VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com órgãos ATS apropriados. NOTA 1:Quando realizado inteiramente em ATZ, CTR ou TMA, incluindo as projeções dos seus limites laterais, ou, ainda, na inexistência desses espaços aéreos, quando realizado dentro de um raio de 50 km (27 NM) do aeródromo de partida, não se aplicarão ao vôo VFR noturno as exigências contidas nos itens a) e b). NOTA 2: No caso de vôo VFR noturno realizado inteiramente em ATZ, CTR e/ou TMA adjacentes, não serão aplicadas as exigências contidas em a) e b). 7-2


7.4 - NÍVEIS DE CRUZEIRO Exceto quando autorizado pelo órgão ATC, os vôos VFR em nível de cruzeiro, quando realizados acima de 900m (3000 pés) em relação ao solo ou água, serão efetuados em um nível apropriado à rota, de acordo com a tabela de níveis de cruzeiro, em função do rumo magnético constante na tabela a seguir: TABELA DE NÍVEIS DE CRUZEIRO PARA VÔOS VFR RUMO MAGNÉTICO DE 000º a 179º FL

DE 180º a 359º

ALTITUDE METROS

PÉS

35

1050

3500

55

1700

75

FL

ALTITUDE METROS

PÉS

45

1350

4500

5500

65

2000

6500

2300

7500

85

2600

8500

95

2900

9500

105

3200

10500

115

3500

11500

125

3800

12500

135

4100

13500

145

4400

14500

O nível de vôo VFR selecionado deverá ser mantido pela aeronave enquanto puder satisfazer as condições estabelecidas de distância de nuvens, visibilidade e referência com solo ou água, cabendo à aeronave efetuar modificações de nível e/ou proa de forma a atender às mencionadas condições, ressalvando se o caso de deterioração nas condições meteorológicas até ficarem abaixo de VMC. 7.5 - DETERIORAÇÃO NAS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ATÉ FICAREM ABAIXO DE VMC Quando se tornar evidente não ser exeqüível o vôo em VMC de acordo com o seu Plano de Vôo em vigor, a aeronave segundo VFR, conduzida como um vôo controlado deverá: a) solicitar uma mudança de autorização que lhe permita prosseguir VMC até o destino ou um aeródromo de alternativa, ou abandonar o espaço aéreo dentro do qual é exigida uma autorização ATC; b) se uma mudança de autorização não puder ser obtida, continuar em vôo VMC e notificar ao órgão ATC correspondente as medidas tomadas ou para abandonar o referido espaço aéreo ou para pousar no aeródromo apropriado mais próximo; c) solicitar uma autorização para prosseguir como vôo VFR especial, caso se encontre dentro de uma TMA ou CTR; ou d) solicitar autorização para voar de acordo com as regras de vôo por instrumentos. 7.6 - MUDANÇAS DE VÔO VFR PARA IFR Toda aeronave que estiver operando de acordo com as regras de vôo visual e desejar mudar para ajustar-se às regras de vôo por instrumentos deverá: a) se tiver apresentado Plano de Vôo, comunicar as mudanças necessárias que hão de ser efetuadas em seu Plano de Vôo em vigor; ou 7-3


b) quando for compulsória sua apresentação, submeter um Plano de Vôo ao órgão ATS apropriado e obter autorização antes de prosseguir IFR, quando se encontrar em espaço aéreo controlado. 7.7 - VÔO VFR FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO O vôo VFR que se realizar fora de espaço aéreo controlado, porém dentro de áreas ou ao longo de rotas designadas pelo DECEA e que disponha de equipamento rádio em funcionamento, manterá escuta permanente na freqüência apropriada do órgão ATS que proporcionar o serviço de informação de vôo e informará sua posição a esse órgão, quando necessário ou solicitado. 7.8 - AUTORIZAÇÃO PARA VÔOS VFR ESPECIAIS Quando as condições de tráfego o permitirem, vôos VFR especiais poderão ser autorizados pelo APP, sujeitos às seguintes disposições: a) serão mantidas separações entre os vôos IFR e VFR especiais e entre estes de acordo com os mínimos de separação estabelecidos; b) poderão ser autorizados vôos VFR especiais para que aeronaves entrem ou saiam de uma CTR ou TMA, com pouso ou decolagem em aeródromos localizados dentro dos limites laterais desses espaços aéreos. Nestes casos, os vôos serão conduzidos como VFR especiais somente nos trechos compreendidos dentro desses espaços aéreos; c) adicionalmente, o APP poderá autorizar vôos VFR especiais para operação dentro de uma CTR, com decolagem e pouso no mesmo aeródromo; d) somente poderão ser realizados vôos VFR especiais no período diurno; e) as aeronaves deverão estar equipadas com transceptor VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATC apropriados; e f) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos envolvidos deverão ser iguais ou superiores aos seguintes valores: TETO

—

300m (1000 pés)

VISIBILIDADE

—

3000m ou valor constante na SID, o que for maior.


7-4


7.9 - REQUISITOS DE AUTONOMIA PARA O VÔO VFR – MÍNIMOS REQUERIDOS Nenhum vôo poderá ser iniciado a menos que sejam atendidas as exigências a seguir discriminadas, ficando esclarecido que os órgãos de tráfego aéreo não examinarão tais autonomias, e as considerarão “a priori” como suficientes para os vôos planejados. Os mínimos requeridos de autonomia para o vôo VFR são os constantes nos Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica RBHA 91 e 135. De conformidade com o previsto no RBHA 91 (Regras Gerais de Operação para Aeronaves Civis), ninguém pode começar um vôo VFR em avião ou helicóptero, a menos que, considerando vento e condições meteorológicas conhecidas, haja combustível suficiente para voar até o local previsto para o primeiro pouso e, assumindo consumo normal de cruzeiro: a) Durante o dia, voar mais, pelo menos, 30 minutos para aviões e 20 minutos para helicópteros; b) Durante a noite, voar mais, pelo menos, 45 minutos para aviões e 20 minutos para helicópteros De conformidade com o previsto no RBHA 135 (Operação e Homologação de Empresas de Transporte Público Operando Helicópteros e Aviões de Pequeno Porte), ninguém pode iniciar uma operação em vôo VFR em uma aeronave, a menos que, considerando o vento e as condições atmosféricas conhecidas, essa aeronave tenha combustível suficiente para voar até o aeródromo de destino e, assumindo consumo normal de combustível em cruzeiro: a) Durante o dia, voar, pelo menos, mais 30 minutos; b) À noite, voar, pelo menos, mais 45 minutos.

.....................Q.......Q EM ATZ/CTR/TMA:.ORIGEM + DESTINO +

00:30 MINUTOS (DIA) 00:45 MINUTOS (NOITE)

....................Q.......Q..........Q EM ROTA:...............ORIGEM + DESTINO + ALTERNATIVA + 00:30 MINUTOS (DIA) 00:45 MINUTOS (NOITE)

7-5

Capítulo 8 – Regras de vôo por instrumentos

8 - REGRAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS 8.1 - REGRAS APLICÁVEIS A TODOS OS VÔOS IFR 8.1.1 - EQUIPAMENTO DAS AERONAVES As aeronaves deverão estar equipadas com instrumentos adequados e equipamentos de navegação apropriados à rota a ser voada. 8.1.2 - NÍVEIS MÍNIMOS Exceto quando necessário para pouso ou decolagem, o vôo IFR deverá ser realizado em nível não inferior ao nível mínimo de vôo estabelecido para a rota a ser voada. 8.1.3 - MUDANÇAS DE VÔO IFR PARA VFR Toda aeronave que, operando de acordo com as regras de vôo por instrumentos, decidir mudar para ajustar-se às regras de vôo visual deverá notificar, especificamente, ao órgão ATS apropriado o cancelamento do vôo IFR e as mudanças que tenham de ser feitas em seu Plano de Voo em Vigor . Quando uma aeronave, operando de acordo com as regras de vôo por instrumentos, passar a voar em condições meteorológicas de vôo visual, ou nelas se encontrar, não cancelará seu vôo IFR, a menos que possa ser previsto que o vôo continuará durante um período de tempo razoável em condições meteorológicas de vôo visual ininterruptas e que se pretende voar em tais condições de acordo com as regras de vôo visual. Em situações específicas, a critério do DECEA, o piloto deverá manter o vôo segundo as regras de vôo por instrumentos, mesmo operando em condições de voo visual. A mudança de regras de voo por instrumentos para regras de voo visual somente será aceita quando o órgão ATS receber uma mensagem transmitida pelo piloto que contenha a expressão “Cancelo meu voo IFR”, que deverá ser também acompanhada das modificações necessárias no Plano de Voo em vigor. O controlador de tráfego aéreo não deverá instruir ou sugerir a mudança de voo IFR para VFR. Na situação anteriormente descrita, além da expressão “Voo IFR cancelado às (hora)”, o órgão ATS não deve, normalmente, transmitir nenhuma outra resposta. Os órgãos ATS informarão às aeronaves que notificarem o cancelamento do seu Plano de Voo IFR quando for provável que encontrem condições meteorológicas por instrumentos ao longo da rota de voo. O cancelamento de qualquer Plano de Voo IFR será informado pelo órgão ATS, que recebeu a notificação, com a maior brevidade possível, aos demais órgãos interessados no voo. 8.2 - REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO Os vôos IFR observarão as disposições previstas para o serviço de controle de tráfego aéreo, quando efetuados dentro de espaço aéreo controlado. Os níveis de cruzeiro, utilizados nos vôos IFR no espaço aéreo controlado serão selecionados, conforme a tabela de níveis de cruzeiro, exceto quando outra correlação de níveis e rota for indicada nas publicações de informação aeronáutica ou nas autorizações de controle de tráfego aéreo. 8.3 - REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS IFR EFETUADOS FORA DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO 8.3.1 - NÍVEIS DE CRUZEIRO O vôo IFR fora do espaço aéreo controlado será efetuado no nível de cruzeiro apropriado à rota, conforme 8-1


especificado na tabela de níveis de cruzeiro. 8.3.2 - NÍVEIS MINIMOS DE VÔOS IFR FORA DE AEROVIA O cálculo do nível mínimo para vôo IFR, fora de aerovia obedece aos seguintes critérios: a) Procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30 Km (16 NM) para cada lado do eixo da rota; b) Soma-se a maior correção QNE da rota; e c) Somam-se 300 metros (1000 pés) – gabarito. Se o valor encontrado não corresponder a um nível de vôo, arredonda-se para o nível de vôo IFR imediatamente acima. NOTA 1: Sobre regiões montanhosa o gabarito é de 600m (2000 pés). NOTA 2: A correção QNE é obtida da ICA 100-2 CORREÇÃO QNE. Em virtude da insuficiência de dados altimétricos disponíveis, a 1ª edição de cartas WAC BRASIL não deverá ser utilizada para determinação de nível mínimo para vôo IFR fora de Ratas ATS. Somente os dados planimétricos poderão ser utilizados. Em conseqüência, os vôos IFR fora das rotas ATS publicadas nas FIR Brasília e Curitiba não deverão ser realizados em níveis inferiores ao FL 110. Nas demais FIR o nível mínimo será o FL 080, exceto na região localizada entre a fronteira com a Venezuela (FIR MAIQUETIA) e os pontos de coordenadas N0100/W06640, 0000/W06600, 0000/W06400, N0200/W06125 e n0425/W06125, onde o nível mínimo será o FL 130. Tal exigência será dispensada se o piloto declarar, no item 18 do plano de voo, já ter voado VFR no nível e rota propostos, obedecido o acima prescrito, com o seguinte modelo: “RMK/ Já voado VMC”. 8.3.3 - COMUNICAÇÕES O vôo IFR que se realizar dentro de áreas especificadas ou em rotas definidas, fora do espaço aéreo controlado, manterá escuta na freqüência adequada e estabelecerá, quando for necessário, comunicação bilateral com o órgão ATS que proporcione serviço de informação de vôo. 8.3.4 - NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO O vôo IFR que operar fora do espaço aéreo controlado notificará sua posição de acordo com o especificado para vôos controlados. A menos que sejam dispensados pelo órgão ATS, os vôos IFR e VFR controlados deverão notificar a esse órgão, tão pronto quanto seja possível, a hora e o nível em que passar sobre cada um dos pontos de notificação compulsória designados, assim como qualquer outro dado que seja necessário. Do mesmo modo, deverão ser enviadas as notificações de posição sobre pontos de notificações adicionais, quando solicitadas pelo órgão ATS correspondente. À falta de pontos de notificação designados, as notificações de posição dar-se-ão a intervalos fixados (ver capítulo Serviços de Tráfego Aéreo – Mensagem de Posição – Aplicabilidade, letra b), ou especificados pelo órgão ATS com jurisdição sobre a área onde se processa o vôo. NOTA : As aeronaves que decidirem utilizar o serviço de assessoramento de tráfego aéreo, quando operando IFR dentro de rotas especificadas com serviços de assessoramento, deverão cumprir as regras relativas ao Serviço de Controle de Tráfego Aéreo (Vôos controlados), todavia o Plano de Vôo e as modificações que nele se verificarem não estão sujeitos a autorizações. As comunicações bilaterais com o órgão que proporcionar o serviço de assessoramento de tráfego aéreo serão mantidas.

8-2


8.4 - CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO IFR No período diurno: a) os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR diurna; b) caso o aeródromo de partida não esteja homologado para operação IFR, as condições meteorológicas predominantes nesse aeródromo deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR; NOTA: Nessa situação o voo somente poderá partir em VFR. c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem; e d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida, de destino, de alternativa e com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados. No período noturno: a) aeródromo de partida deverá estar homologado para operação IFR noturna, caso contrário, o vôo deverá ser iniciado no período diurno, atendidas as exigências para o vôo IFR diurno; b) os aeródromos de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR noturna; caso a hora estimada de chegada ao aeródromo de destino ocorra no período diurno, bastará que esse aeródromo esteja homologado para operação IFR diurna. Idêntico critério aplicar-se-á à alternativa, se a hora estimada sobre esta ( via aeródromo de destino ou ponto de desvio) ocorrer no período diurno; c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem; e d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida, de destino, de alternativa e com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados. 8.5 - DESCIDA POR INSTRUMENTOS EM LOCAIS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS ATC NOTA: O aeródromo mencionado neste item deve possuir procedimento de aproximação IFR em vigor. 8.5.1 - LOCAIS SITUADOS EM AEROVIA A aeronave voando sob regras de vôo por instrumentos em aerovia deverá: a) obter do ACC, diretamente ou através de uma estação de telecomunicações aeronáuticas, a autorização para iniciar descida até atingir o nível mínimo da aerovia; b) obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização da aproximação e pouso; c) bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação no nível mínimo da aerovia e continuar a descida em órbita até o nível de transição, no qual será ajustado o altímetro (QNH); d) após atingir a altitude de transição, iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada; e e) transmitir na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local, durante a descida, os níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo.

8-3


8.5.2 - LOCAIS SITUADOS FORA DE AEROVIA A aeronave voando sob regras de vôo por instrumentos fora de aerovia deverá: a) manter o nível de cruzeiro, ou descer até o nível mínimo da FIR, e bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação; b) obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização de aproximação e pouso; c) após o bloqueio, iniciar a descida em órbita até atingir o nível de transição, no qual será ajustado o altímetro (QNH); d) após atingir a altitude de transição, iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada; e e) transmitir, na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local, durante a descida, os níveis ou altitudes, e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo. 8.6 - REQUISITOS DE AUTONOMIA PARA O VÔO IFR – MÍNIMOS REQUERIDOS Nenhum vôo poderá ser iniciado a menos que sejam atendidas as exigências a seguir discriminadas, ficando esclarecido que os órgãos de tráfego aéreo não examinarão tais autonomias, e as considerarão “a priori” como suficientes para os vôos planejados. Os mínimos requeridos de autonomia para o vôo IFR, são os constantes nos Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica RBHA 91, 121 e 135. De conformidade com o previsto no RBHA 91 (Regras Gerais de Operação para Aeronaves Civis), ninguém pode operar uma aeronave civil em vôo IFR, a menos que ela possua combustível suficiente (considerando vento e condições meteorológicas conhecidas) para: a) completar o vôo até o aeródromo previsto para primeiro pouso; b) voar desse aeródromo até o aeródromo de alternativa; e c) após isso, voar mais 45 minutos em velocidade normal de cruzeiro para aviões e mais 30 minutos para helicópteros De conformidade com o previsto no RBHA 135 (Operação e Homologação de Empresas de Transporte Público Operando Helicópteros e Aviões de Pequeno Porte), ninguém pode operar uma aeronave em vôo IFR, a menos que ela tenha a bordo combustível suficiente (considerando informações e previsões meteorológicas conhecidas) para: a) completar o vôo até o aeródromo previsto para primeiro pouso; b) voar desse aeródromo até o aeródromo de alternativa; e c) voar, depois disso, mais 45 minutos em velocidade normal de cruzeiro no caso de aviões e mais 30 minutos no caso de helicópteros De conformidade com o previsto no RBHA 121 (Homologação e Operação de Empresas de Transporte Aéreo Público Operando Grandes Aviões) a autonomia deverá ser suficiente para: a) Aviões turboélice ou com motores convencionais– Operações Domésticas Nenhuma pessoa pode despachar ou decolar com um avião turboélice ou com motores convencionais, a menos que esse avião possua combustível suficiente para:  voar até o aeródromo para o qual foi despachado;  após isso, voar e pousar no aeródromo de alternativa mais distante do aeródromo para o qual foi despachado; e 8-4


 após isso, voar mais 45 minutos com consumo de combustível normal de cruzeiro. b) Aviões turboélice ou com motores convencionais – Operações de Bandeira Nenhuma pessoa pode despachar ou decolar com um avião turboélice ou com motores convencionais, a menos que, considerando o vento e outras condições atmosféricas esperadas, ele tenha combustível suficiente para:  voar até o aeródromo para o qual foi despachado e pousar nesse aeródromo;  após isso, voar até o aeródromo de alternativa mais distante constante no despacho de vôo e pousar nesse aeródromo; e  após isso, voar durante 30 minutos mais 15% do tempo total requerido para voar com consumo normal de cruzeiro aos aeródromos anteriormente citados, ou voar 90 minutos com consumo normal de cruzeiro, o que for menor. c) Aviões turboélice ou com motores convencionais – Operações Suplementares e Regionais (a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção, ninguém pode liberar ou decolar com um avião turboélice, a menos que, considerando o vento e outras condições atmosféricas esperadas, ele tenha combustível suficiente para: (1) voar até o aeródromo para o qual foi liberado e pousar nesse aeródromo; (2) após isso, voar até o aeródromo de alternativa mais distante constante na liberação do vôo e pousar nesse aeródromo; e (3) após isso, voar mais 45 minutos com consumo normal de cruzeiro. (b) Se o vôo for liberado para um aeródromo fora do Brasil, o avião deve possuir combustível suficiente para cumprir os requisitos contidos em (a) (1) e (2) e, após, voar durante 30 minutos mais 15% do tempo total requerido para voar com consumo normal de cruzeiro aos aeródromos citados em (1) e (2) anteriores, ou voar 90 minutos com consumo normal de cruzeiro, o que for menor. (c) O previsto em (b) é aplicável aos vôos não regulares para o exterior com aviões turboélice de empresas aéreas domésticas. d) Aviões turbojato – Todas Operações Não é permitido despachar ou liberar um avião a reação ou decolar com esse avião, a menos que, considerando o vento e outras condições meteorológicas conhecidas, ele tenha combustível suficiente para:  voar até o aeródromo para onde foi despachado ou liberado e pousar nesse aeródromo;  após isso, voar por um período igual a 10% do tempo total requerido para voar do aeródromo de partida até o pouso no aeródromo para o qual foi despachado ou liberado;  após isso, voar e pousar no aeródromo de alternativa mais distante listado no despacho ou liberação do vôo (se um aeródromo de alternativa for requerido); e  após isso, voar mais 30 minutos, em velocidade de espera, a 1500 pés de altura sobre o aeródromo de alternativa mais distante, em condições de temperatura padrão. 8.7 - MÍNIMOS IFR PARA DECOLAGEM 8.7.1 - MÍNIMOS IFR REGULARES PARA DECOLAGEM Os mínimos regulares para decolagem em termos de teto e visibilidade, são os mesmos previstos para pousos de aeronaves categoria A, constantes das Cartas de Aproximação por Instrumentos (IAC), considerando o setor de decolagem da pista em uso, exceto quando outros mínimos forem especificados. 8-5


8.7.2 - MÍNIMOS IFR ACIMA DOS MÍNIMOS REGULARES PARA DECOLAGEM Devido a existência de obstáculos muito próximos aos setores de decolagem, exigindo acentuado gradiente de subida, alguns aeródromos têm mínimos IFR acima dos mínimos regulares anteriormente descritos. Exemplo: (Para listagem completa dos aeródromos, consultar páginas iniciais da AIP-MAP) MÍNIMOS PARA DECOLAGEM AERÓDROMO

PISTA

CAROLINA

28

FLORIANÓPOLIS

03 / 21 32 17 35

TETO 700’ 1000’ 700’ 700’ 800’ 1500’

23

1000’

SANTOS VITÓRIA

VISIBILIDADE

CONDIÇÕES

3km 5Km 3Km 3Km 2Km 5Km

DIA NOITE DIA / NOITE DIA / NOITE DIA / NOITE DIA / NOITE

5Km

DIA / NOITE

8.7.3 - MÍNIMOS IFR ABAIXO DOS MÍNIMOS REGULARES PARA DECOLAGEM As aeronaves a jato ou turboélice de dois ou mais motores poderão decolar sob condições meteorológicas abaixo dos mínimos regulares, se atendidas as exigências definidas a seguir, as quais se aplicam somente aos aeródromos mais adiante relacionados . EXEMPLO DE DISPOSIÇÃO DE INFORMAÇÕES DE AERÓDROMOS NOS QUAIS SE APLICAM MÍNIMOS IFR ABAIXO DOS MÍNIMOS REGULARES PARA DECOLAGEM (Para listagem completa dos aeródromos, consultar páginas iniciais da AIP-MAP) AERÓDROMO

PISTA

TETO

VISIBILIDADE

BELO HORIZONTE / Pampulha, MG

13 / 31

NO REQ

600m VIS

CUIABÁ / Marechal Rondon, MT

17 / 35

NO REQ

600m VIS

NO REQ

600m VIS

700’ NO REQ

3000m VIS 600m VIS

10 / 28

NO REQ

500m RVR / 600m VIS

07

NO REQ

1200m VIS

17R / 35 L 17L / 35R 12 30

NO REQ NO REQ 1000’ 1000’

500m RVR / 600m VIS

RECIFE / Guararapes, PE

18 / 36

300’

600m VIS

PORTO ALEGRE / Salgado Filho, RS

10 / 28

NO REQ

500m RVR / 600m VIS

CURITIBA / Afonso Pena, PR FLORIANÓPOLIS / Hercílio Luz, SC MANAUS / Eduardo Gomes, AM NAVEGANTES / Navegantes – Itajaí, SC SÃO PAULO / Congonhas, SP SÃO PAULO / Marte, SP

15 / 33 11 / 29 03 / 21 / 32 14

8-6

3500m VIS 3500m VIS


8.7.4 - AERÓDROMOS ALTERNATIVA PÓS-DECOLAGEM Deverá ser indicado no item 18 do plano de Vôo, pelo menos, um aeródromo de alternativa pósdecolagem localizado dentro das seguintes distâncias em relação ao aeródromo de decolagem: Aeronaves de dois motores : Não mais do que uma hora em velocidade normal de cruzeiro, em ar calmo, com um motor inoperante. Aeronaves de três ou mais motores : Não mais do que duas horas em velocidade normal de cruzeiro, em ar calmo, com um motor inoperante. NOTA : Indicar o aeródromo alternativa para decolagem no item 18 do Plano de Vôo da seguinte forma: RMK / ALTN DEP......(indicador de localidade de quatro letras do aeródromo). 8.7.4.1 - Condições meteorológicas do aeródromo alternativa pós-decolagem As condições meteorológicas predominantes, no aeródromo alternativa pós-decolagem, deverão ser iguais ou superiores aos estabelecidos na respectiva IAC para aeronaves categoria A. 8.7.5 - NÍVEL DE VÔO IFR MÍNIMO A aeronave deverá ter condições de ascender, com um motor inoperante, até o nível mínimo para vôo IFR adequado, a fim de prosseguir para a alternativa de decolagem ou aeródromo de destino. 8.7.6 - CRITÉRIOS PARA REDUÇÃO DOS MÍNIMOS PARA DECOLAGEM Não é requerido teto mínimo, exceto para algumas pistas especificamente. Onde a existência de obstáculos não requeira mínimos superiores, os valores de alcance visual da pista (RVR) ou de visibilidade requeridos para decolagem são os seguintes: a) RVR 500m ou visibilidade de 600m, quando os seguintes auxílios estiverem disponíveis: (1) luzes de centro de pista em operação; ou (2) marcação central de pista; e (3) luzes de balizamento de pista. b) RVR 400m quando houver equipamento de RVR nas posições inicial e final da pista e condicionado à existência de: (1) luzes de centro de pista em operação; (2) marcação central de pista; e (3) dois transmissores, da posição inicial e final em operação. c) RVR 200m quando houver equipamento RVR nas posições inicial, central e final da pista e condicionado à existência de: (1) luzes de centro de pista em operação; (2) marcação central de pista; e (3) três transmissores, das posições inicial, central e final em operação. NOTA 1: Nestes casos, o alcance visual da pista (RVR) é informação meteorológica básica e será utilizado com precedência sobre informação derivada de cartas de visibilidade. NOTA 2: No caso de inoperância do RVR, será utilizado o mínimo encontrado através das cartas de visibilidade previsto para a respectiva pista.

8-7


TABELA DE NÍVEIS DE CRUZEIRO IFR / VFR

8-8

Capítulo 9 - Serviços de Tráfego Aéreo

9 - SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 9.1 - PROVISÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Os Serviços de Tráfego Aéreo no Brasil são providos pelos diversos órgãos ATS, subordinados às Organizações Regionais do SISCEAB, dentro dos respectivos espaços aéreos de responsabilidade. NOTA: As informações relativas aos espaços aéreos de responsabilidade dos órgãos ATS brasileiros, bem como aos requisitos necessários à utilização dos Serviços de Tráfego Aéreo estão publicadas na AIP Brasil. 9.2 - ESPAÇO AÉREO SOB JURISDIÇÃO DO BRASIL Os serviços de tráfego aéreo serão prestados em todo o espaço aéreo que se superpõe ao território nacional, incluindo águas territoriais e jurisdicionais, bem como o espaço aéreo que se superpõe ao alto mar que tiver sido objeto de acordos internacionais. NOTA: Para fins de prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo, o espaço aéreo de responsabilidade do Brasil foi estendido, por meio de Acordo Regional de Navegação Aérea, até o meridiano 10º Oeste (W), conforme descrito no Doc. 8733/ANP/CAR/SAM – Plano de Navegação Aérea – Regiões do Caribe e da América do Sul. 9.3 - ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO 9.3.1 - DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO 9.3.1.1 - Espaço aéreo superior a) limite vertical superior - ilimitado; b) limite vertical inferior - FL245 exclusive; e c) limites laterais - indicados nas ERC. 9.3.1.2 - Espaço aéreo inferior a) limite vertical superior - FL245 inclusive; b) limite vertical inferior - solo ou água; e c) limites laterais - indicados nas ERC. (UNL)

FIR

UTA / AWY SUP EAC

FIR

ESPAÇO AÉREO SUPERIOR (FL 245 EXCLUSIVE) ESPAÇO AÉREO INFERIOR (FL 245 INCLUSIVE)

FIR

ATZ / CTR / TMA / CTA / AWY INF EAC (GND / MSL)

9.3.2 - DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO a) Regiões de Informação de Vôo; b) Espaços Aéreos Controlados; ou c) Espaços Aéreos Condicionados. 9-1

FIR


9.3.3 - CONFIGURAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO 9.3.3.1 - Regiões de Informação de Vôo a) limite vertical superior - ilimitado; b) limite vertical inferior - solo ou água; e c) limites laterais - indicados nas ERC.

FIR AMAZÔNICA FIR RECIFE

FIR BRASÍLIA

FIR ATLANTICO

FIR CURITIBA

9.3.3.2 - Espaços Aéreos Controlados a) Áreas Superiores de Controle (UTA) - compreendem as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior, assim definidas; b) Áreas de Controle (CTA) - compreendem aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior, assim definidas; c) Áreas de Controle Terminal (TMA) - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA; d) Zonas de Controle (CTR) - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA; e e) Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ), em aeródromos controlados - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. NOTA: Genericamente, os espaços aéreos controlados correspondem às Classes A, B, C, D e E dos espaços aéreos ATS.


9-2


9-3


Espaços aéreos controlados 9.3.3.3 - Espaços Aéreos Condicionados a) Áreas Proibidas - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA; b) Áreas Perigosas – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA; e c) Áreas Restritas - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA. NOTA 1: Os espaços aéreos condicionados são indicados nas cartas como Áreas Proibida (P), Perigosa (D) e Restrita (R); são identificados por uma dessas letras, precedidas do indicativo de nacionalidade (SB) e seguidas de três algarismos que significam, da esquerda para a direita: o primeiro, a região na qual a área se situa, e os dois outros, o seu respectivo número. Exemplo: SBP-400: Área Proibida n.º 00, situada na jurisdição do IV COMAR. SBD-310: Área Perigosa n.º 10 situada na jurisdição do III COMAR. NOTA 2 - A simbologia para indicação dos limites verticais é a mesma adotada para as FIR, CTR, etc. NOTA 3 – Os valores verticais dos Espaços Aéreos Condicionados expressos em pés, correspondem a altitudes. Entretanto, quando esses valores representarem alturas, eles serão complementados pela sigla AGL. NOTA 4 – Os EAC são estabelecidos com uma das seguintes finalidades: –

Áreas Proibidas: não permitir o sobrevôo de instalações como fábricas de explosivos, refinarias, antena de microondas, usinas hidrelétricas, áreas de segurança nacional, etc.

–

Áreas Restritas: treinamento de aeronaves militares, lançamento de paraquedistas, treinamento de aeronaves civis (sendo permitido acrobacias e parafusos), vôo de ensaio de aeronaves, vôos de demonstração, exercício de tiro, bombardeio, lançamento de foguetes ou mísseis, etc.

–

Áreas Perigosas: treinamento de aeronaves civis (não sendo permitido acrobacias e parafusos).

9-4


9.4 - CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS A classificação dos espaços aéreos ATS foi criada com a finalidade de padronização internacional dos vários tipos de serviços de tráfego aéreo prestados nos diversos espaços aéreos existentes. Até sua implantação, a terminologia aplicada pelos Estados para os vários espaços aéreos, em muitos casos, lavava os pilotos à incerteza quanto ao serviço de tráfego aéreo que poderia obter e qual o tipo de tráfego que poderia encontrar em determinados espaços aéreos. Há uma tendência dos pilotos associarem “espaço aéreo controlado” com espaço aéreo no qual todas as aeronaves estejam sendo controladas. Tal concepção pode levá-los ao sentido de pseudo segurança e, em conseqüência, menor vigilância em relação a outros tráfegos. Enquanto existe uma definição para “espaço aéreo controlado” não há para “espaço aéreo não controlado”. Em vista do anteriormente exposto, ficou constatado que seriam necessárias mudanças na estrutura e na nomenclatura do espaço aéreo e na prestação de serviços de tráfego aéreo, para facilitar as operações do tráfego VFR em área de ocupação IFR/VFR. A denominação dos espaços aéreos resultou da busca de uma terminologia adequada, que pudesse traduzir claramente o tipo de serviço que o piloto deveria receber em cada espaço aéreo. Dentro desse princípio, com vistas a evitar equívocos existentes em torno do termo “espaço aéreo controlado”, ficou definido que este seria um termo genérico, dando lugar às classes de espaços aéreos ATS, designados alfabeticamente, de acordo com o seguinte: a) Classe A Somente vôos IFR são permitidos; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si. b) Classe B São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si. c) Classe C São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os vôos IFR são separados entre si e dos vôos VFR; os vôos VFR são separados apenas dos vôos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros vôos VFR e aviso para evitar tráfego quando requerido. d) Classe D São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os vôos IFR são separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos vôos VFR (e aviso para evitar tráfego quando requerido). Os vôos VFR recebem 9-5


apenas informação de tráfego em relação a todos os outros vôos (e aviso para evitar tráfego, quando requerido). e) Classe E São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados dos outros vôos IFR; todos os vôos recebem informação de tráfego sempre que for possível; aeronaves VFR podem voar neste espaço aéreo sem autorização prévia e sem notificação. f) Classe F São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR recebem serviço de assessoramento de tráfego aéreo; todos os vôos recebem serviço de informação de vôo, quando requerido. g) Classe G Espaço aéreo no qual são permitidos vôos IFR e VFR, recebendo somente serviço de informação de vôo quando requerido. De forma genérica, os espaços aéreos e respectivos limites, compreendidos dentro das FIR sob jurisdição do Brasil, serão classificados de acordo com o seguinte: a) Todas as FIR, GND/UNL ou GND-MSL/UNL serão classe G; b) Todas as CTA e TMA entre FL 145/FL 245 serão classe A; c) Todas as UTA serão classe A; d) Todas as aerovias superiores e as inferiores acima do FL 145, serão classe A; e) Todas as aerovias inferiores, abaixo do FL 145, inclusive, serão classe D; f) Todas as rotas de assessoramento serão classe F; e g) Todas as rotas de informação serão classe G. Os requisitos para os vôos dentro de cada classe de espaço aéreo estão indicados na tabela ao final deste capítulo. 9.5 - DIMENSÕES DAS AEROVIAS 9.5.1 - AEROVIAS SUPERIORES a) limite vertical superior - ilimitado; b) limite vertical inferior - FL245 exclusive; e c) limites laterais - 80Km (43NM) de largura, estreitando-se a partir de 400km (216NM), antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 40Km (21,5NM). NOTA: As aerovias superiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até 200Km (108NM), terão a largura de 40Km (21,5NM) em toda a sua extensão. 9.5.2 - AEROVIAS INFERIORES a) limite vertical superior - FL245 inclusive; b) limite vertical inferior - 150m (500 pés) abaixo do FL mínimo indicado nas ERC; e c) limites laterais - 30Km(16NM) de largura, estreitando-se a partir de 100Km (54NM) antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 15Km (8NM). NOTA: As aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até 100Km (54NM), terão a largura de 20Km (11NM) em toda a sua extensão.

9-6


SUP.: 80 Km SUP.: até 200Km (40 Km)

SUP: 400 Km SUP.:40 Km

INF.:15 Km

INF. : até 100Km (20 Km)

INF: 100 Km INF.: 30 Km

9.6 - ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV) As rotas de navegação de área são estabelecidas somente no espaço aéreo superior e têm as mesmas dimensões das aerovias superiores. 9.7 – TIPOS DE SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO São os seguintes os serviços de tráfego aéreo: a) serviço de controle de tráfego aéreo, compreendendo as seguintes partes:  serviço de controle de área;  serviço de controle de aproximação; e  serviço de controle de aeródromo. b) serviço de informação de vôo; e c) serviço de alerta. d)serviço de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo (ATFM) O serviço de controle de tráfego aéreo será proporcionado a: a) todos os vôos IFR nos espaços aéreos Classes A, B, C, D e E; b) todos os vôos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D; c) todos os vôos VFR especiais; e d) todo tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados. Os serviços de informação de vôo e de alerta serão proporcionados em todas as regiões de informação de vôo sob jurisdição do Brasil. Serviço de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo (ATFM) é o serviço estabelecido com o objetivo de contribuir com a segurança, o ordenamento e a fluidez do tráfego aéreo, pela garantia de que a expectativa de demanda esteja balanceada de maneira otimizada com as capacidades praticadas. O Serviço ATFM é proporcionado em todo o espaço aéreo que se superpõe ao território nacional, incluindo águas territoriais e jurisdicionais, bem como no espaço aéreo que tenha sido objeto de acordo regional de navegação aérea. 9.8 - PRESTAÇÃO DOS ATS O serviço de controle de área será prestado: a) por um ACC; ou b) por um APP ao qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço, dentro de determinado espaço aéreo. O serviço de controle de aproximação será prestado: a) por um APP; ou

9-7


b) por um ACC ou uma TWR a qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço, dentro de determinado espaço aéreo. NOTA: A situação descrita em b) poderá ocorrer quando for operacionalmente necessário ou desejável combinar sob a responsabilidade de um órgão as funções do serviço de controle de aproximação com as funções do serviço de controle de área ou do serviço de controle de aeródromo. O serviço de controle de aeródromo será prestado por uma TWR a qual tenha sido delegada atribuição de prestar tal serviço, dentro de determinado espaço aéreo. Uma aeronave controlada deverá estar sob controle de somente um órgão de controle de tráfego aéreo. Somente um órgão de controle de tráfego aéreo terá jurisdição sobre um determinado espaço aéreo. Os serviços de informação de vôo e de alerta serão prestados pelo órgão ATS que tenha jurisdição no espaço aéreo considerado. NOTA: Os serviços de Informação de Vôo e de Alerta serão proporcionados a todas as aeronaves que evoluírem no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, desde que os órgãos ATS tenham conhecimento do voo. O serviço ATFM é planejado e desenvolvido, em toda a área de responsabilidade, de forma centralizada, pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), com apoio das células de gerenciamento de fluxo estabelecidas em todos os ACC e nos APP com significativa demanda de tráfego aéreo.

9.9 - AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO As autorizações emitidas pelos órgãos de controle de tráfego aéreo devem prover separação: a) entre todos os vôos nos espaços aéreos Classes A e B; b) entre os vôos IFR nos espaços aéreos Classes C, D e E; c) entre os vôos IFR e VFR no espaço aéreo Classe C; d) entre os vôos IFR e vôos VFR especiais; e e) entre os vôos VFR especiais. A separação proporcionada por um órgão de controle de tráfego aéreo deverá ser efetuada, pelo menos, por uma das seguintes formas: a) separação vertical, mediante a designação de diferentes níveis de cruzeiro. b) separação horizontal, consistindo da: − separação longitudinal, mediante a manutenção de um intervalo, de tempo ou distância, entre as aeronaves que seguem a mesma rota, rotas opostas ou rotas que se cruzam. − separação lateral, mediante a manutenção das aeronaves em diferentes rotas ou em diferentes áreas geográficas. c) separação composta, consistindo de uma combinação de separação vertical e uma das outras formas de separação indicadas em b), acima. NOTA: A separação composta poderá ser aplicada somente nas situações e nos espaços aéreos autorizados pelo DECEA, devendo também constar no Modelo Operacional do correspondente órgão ATC. 9.10 - A HORA NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Nos procedimentos de tráfego aéreo é indispensável observar a hora exata. Portanto, compete aos órgãos de tráfego aéreo, às tripulações e às demais pessoas interessadas, assegurarem-se de que seus relógios e demais dispositivos registradores de tempo sejam aferidos periodicamente, a fim de garantir sua precisão. O Tempo Universal Coordenado (UTC) será utilizado em todos os procedimentos de tráfego aéreo e será expresso em horas e minutos do dia de 24 horas, com início à meia-noite.

9-8


O órgão responsável pela prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo em um aeródromo deverá, antes da aeronave taxiar para decolagem, fornecer ao piloto a hora certa, a menos que esteja previsto de outra forma nas publicações aeronáuticas para o aeródromo em questão. Os órgãos ATS devem fornecer a hora certa quando solicitada pelo piloto. NOTA: A hora certa deverá ser informada arredondando-se para o minuto mais próximo. 9.11 - TRÁFEGO MILITAR As aeronaves militares, voando no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, receberão, por parte dos órgãos ATS, o mesmo tratamento dispensado às aeronaves civis, salvo quando se encontrarem em "operação militar" ou em área destinada a treinamento. Para fim de tráfego aéreo, “operação militar” é a operação de aeronave em missão de guerra, de segurança interna ou manobra militar realizada sob responsabilidade direta de autoridade militar competente. A aeronave que declarar estar em “operação militar” e deixar de cumprir qualquer norma ou procedimento estabelecido pelo DECEA não ficará dispensada da obrigação de fornecer aos órgãos ATS envolvidos as informações necessárias à coordenação entre a aeronave em questão e o tráfego em geral. Os órgãos ATS ficarão isentos de qualquer responsabilidade sobre as aeronaves que se declararem em "operação militar", permanecendo obrigados, no entanto, a proporcionar-lhes todas as informações disponíveis que possam facilitar esse tipo de operação

9.12 - FALHA DE COMUNICAÇÕES AEROTERRESTRES Quando os órgãos ATC não puderem manter comunicação bilateral com uma aeronave em vôo, deverão tomar as seguintes medidas: a) verificar se a aeronave pode receber as transmissões do órgão, pedindo-lhe que execute manobras específicas que possam ser observadas na apresentação da tela de vigilância ou que transmita, caso possível, um sinal especificado com a finalidade de acusar o recebimento da mensagem; e b) se a aeronave nada acusar, o controlador deverá manter a separação entre a aeronave com falha de comunicação e as demais, supondo que a aeronave adotará os procedimentos estabelecidos para falha de comunicações. Tão logo se constatar uma falha de comunicação bilateral, todos os dados pertinentes e relacionados com as medidas tomadas pelo órgão ATC, ou com as instruções que a situação justificar, serão transmitidos às cegas, para conhecimento da aeronave na escuta, inclusive nas freqüências dos auxílios à navegação e aproximação. Também informar-se-ão: a) condições meteorológicas que permitam uma descida visual, evitando, conseqüentemente, regiões de tráfego congestionado; e b) condições meteorológicas dos aeródromos convenientes. Caberá também ao órgão ATC providenciar a extensão do horário de funcionamento dos auxílios ou órgão, se isso for necessário. Informações pertinentes serão fornecidas às outras aeronaves que estiverem nas vizinhanças da posição presumida da aeronave com falha de comunicação. 9.12.1 - PROCEDIMENTO A SER EXECUTADO PELA AERONAVE COM FALHA DE COMUNICAÇÃO Em condições meteorológicas de vôo visual, deverá: a) prosseguir seu vôo em condições meteorológicas de vôo visual, pousar no aeródromo adequado mais próximo e informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido; ou b) completar um vôo IFR, caso o piloto considere conveniente.

9-9


Em condições meteorológicas de vôo por instrumentos ou se em vôo IFR o piloto julgar que não é conveniente terminar o vôo de acordo com o anteriormente prescrito, deverá: a) manter nível, velocidade e rota conforme Plano de Voo em Vigor até o limite da autorização e, se este não for o aeródromo previsto de destino, continuar o voo de acordo com o Plano de Voo Apresentado, não infringindo nenhuma altitude mínima de voo apropriada; b) prosseguir conforme a) anterior até o auxílio à navegação ou fixo pertinente designado do aeródromo de destino e, quando for necessário para cumprir o previsto em d), aguardar sobre esse auxílio ou fixo para poder iniciar a descida; c) quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especificado, retornar a rota do Plano de Voo em Vigor antes de alcançar o próximo ponto significativo, atendendo também à altitude mínima de voo apropriada; d) iniciar a descida do auxílio à navegação ou fixo, citado em b), − na última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou o mais próximo dessa hora; ou − se nenhuma hora estimada de aproximação tiver sido recebida e cotejada, na hora estimada de chegada ou a mais próxima dessa hora calculada de acordo com o Plano de Voo em Vigor ou Plano de Voo Apresentado, caso o limite da autorização não tenha sido o aeródromo de destino, conforme descrito em a) anterior ; e) completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o auxílio à navegação ou fixo designado; e f) pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes à hora estimada de chegada, especificada em d), ou da última hora estimada de aproximação, a que for mais tarde. Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na recepção, transmitirá, às cegas, as manobras que pretender realizar, dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização de tais manobras. 9.13 - OPERAÇÃO EM AERÓDROMO NÃO CONTROLADO. NOTA: Os procedimentos descritos a seguir não dispensam o piloto do cumprimento das Regras do Ar, bem como dos requisitos de voo relacionados com a classificação dos espaços aéreos ATS utilizados. A aeronave que operar no espaço aéreo inferior num raio de 27NM (50km) do aeródromo que esteja sendo prestado o AFIS deverá manter escuta do órgão responsável por esse serviço para coordenação e informação de voo. A aeronave que operar em aeródromo que não disponha de órgão ATS local ou naquele em que esse órgão opere apenas durante parte do tempo deverá utilizar a FCA com o objetivo de melhorar a segurança da navegação aérea nas proximidades desse aeródromo. Em aeródromo que não disponha de órgão ATS local, o piloto deverá utilizar a FCA definida na AIP para o aeródromo em questão; contudo, caso ainda não tenha sido definida uma frequência específica, o piloto deverá utilizar a frequência 123.45MHz como FCA. Quando estiver operando fora do horário de funcionamento do órgão ATS do aeródromo, o piloto deverá utilizar a frequência do referido órgão como FCA. Desde que não haja um procedimento específico publicado para o aeródromo, a FCA deverá ser utilizada da seguinte forma: a) Aeronave partindo: − manter escuta desde a partida dos motores até 10NM do aeródromo; e − transmitir a sua posição antes de ingressar na pista em uso para decolar. b) Aeronave chegando: − manter escuta a partir de 10NM do aeródromo até o corte dos motores; e − transmitir a sua posição e intenção ao ingressar na perna do vento, na aproximação final, ao livrar a RWY e iniciando a arremetida. 9-10


9.14 - MENSAGEM DE POSIÇÃO 9.14.1 - FINALIDADE A mensagem de posição é uma notificação padronizada, transmitida por uma aeronave em vôo ao órgão ATS apropriado, destinada a fornecer elementos essenciais à segurança do tráfego aéreo. 9.14.2 - RESPONSABILIDADE O piloto em comando de um voo IFR ou, ainda, de um voo VFR realizado nos espaços aéreos Classes B, C ou D é responsável pela confecção e transmissão das mensagens de posição ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voe a aeronave. 9.14.3 - APLICABILIDADE As mensagens de posição são exigidas: a) sobre os pontos de notificação compulsórios previstos nas cartas de rota e cartas de área ou imediatamente após passá-los; b) em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios, as aeronaves transmitirão suas posições após os primeiros trinta minutos de vôo e, depois, a intervalos de uma hora; c) por solicitação do órgão ATS, quando julgadas necessárias à segurança do tráfego aéreo; d) no cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR; e e) quando houver condições meteorológicas que exijam “SPECIAL AIREP”. Adicionalmente, quando solicitado pelo órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voar a aeronave, a última notificação de posição, antes de cruzar os limites laterais de áreas de controle ou FIR adjacentes, será transmitida ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo que a aeronave irá penetrar. Quando o último ponto de notificação situar-se nos limites laterais da áreas de controle ou FIR adjacentes, a notificação de posição será transmitida aos dois órgãos ATS responsáveis pelos espaços aéreos envolvidos. 9.14.4 - DIVULGAÇÃO A mensagem de posição deverá ser encaminhada pelo órgão ATS ao ACC interessado, na forma em que for recebida da aeronave. 9.14.5 - CONTEÚDO DA MENSAGEM DE POSIÇÃO A mensagem de posição conterá os seguintes elementos: a) identificação da aeronave; b) posição; c) hora; d) nível de vôo ou altitude incluindo o nível que está cruzando e autorizado se já não estiver mantendo o nível autorizado; e) próxima posição e hora de sobrevôo; e f) próximo ponto significativo. NOTA: Os elementos e) e f) poderão ser omitidos quando a posição da aeronave for apresentada, continuamente, ao controlador por meio de um sistema de vigilância ATS. 9.15 - MENSAGEM DE INFORMAÇÃO OPERACIONAL E METEOROLÓGICA Quando informações operacionais e/ou meteorológicas de rotina tiverem de ser transmitidas por uma aeronave em rota, em pontos ou horas onde as mensagens de posição são obrigatórias, a mensagem de posição será transmitida na forma de AIREP. As observações especiais serão reportadas como AIREP especial, o mais cedo possível.

9-11


9.15.1 - CONTEÚDO DA AERONOTIFICAÇÃO (AIREP) A aeronotificação conterá os seguintes elementos: a) Seção 1 – (Informação de posição) - identificação da aeronave; - posição; - hora; - nível de vôo ou altitude; - próxima posição e hora de sobrevôo; b) Seção 2 – (Informação operacional) - hora estimada de chegada; - autonomia; c) Seção 3 – (Informação meteorológica) - temperatura do ar; - vento; - turbulência; - formação de gelo na aeronave; e - informações complementares. A Seção 1 da aeronotificação é obrigatória. A Seção 2 da aeronotificação somente será transmitida quando solicitada pelo explorador ou seu representante ou, ainda, quando julgado necessário pelo piloto em comando da aeronave. A Seção 3 da aeronotificação, ou parte dela, será transmitida em todos os pontos de notificação meteorológica indicados nas cartas de rota. A aeronotificação especial (ARS) conterá os mesmos elementos da aeronotificação. A Seção 1 e as partes apropriadas da Seção 3 serão fornecidas por todas as aeronaves que operarem em rotas aéreas internacionais, sempre que encontrarem: a) forte formação de gelo ou turbulência forte; b) turbulência moderada, granizo ou cúmulos-nimbos; ou c) outras condições meteorológicas, tais como: as incluídas na informação SIGMET que, na opinião do piloto, possam afetar a segurança das operações de outras aeronaves ou afetar consideravelmente sua eficiência. NOTA: A expressão " informação SIGMET” refere-se aos seguintes fenômenos: a) nos níveis de cruzeiro subsônicos: - áreas de trovoada; - ciclone tropical; - linha de instabilidade forte; - granizo forte; - turbulência forte; - forte formação de gelo; - ondas orográficas acentuadas; e - tempestade extensa de poeira ou areia. 9-12


b) nos níveis transônicos e nos níveis de cruzeiro supersônicos: - turbulência moderada ou forte; - granizo; e - cúmulos-nimbos. 9.15.2 - EXEMPLOS DE AERONOTIFICAÇÃO Exemplo de AIREP: a) enunciação em telefonia: AIREP PAPA TANGO FOXTROT ALFA CHARLIE, POSIÇÃO VITÓRIA UNO TRÊS UNO SETE, NÍVEL DE VÔO TRÊS TRÊS ZERO, PRÓXIMA POSIÇÃO ABROLHOS AOS CINCO CINCO, AUTONOMIA ZERO OITO TRÊS ZERO, TEMPERATURA MENOS QUATRO SETE, VENTO DOIS CINCO CINCO BARRA QUATRO CINCO, TURBULÊNCIA MODERADA, CÚMULOS-NIMBOS DISPERSOS ACIMA DO NÍVEL DE VÔO DOIS OITO ZERO.

Exemplo de SPECIAL AIREP: a) enunciação em telefonia: SPECIAL AIREP PAPA TANGO FOXTROT ALFA CHARLIE, POSIÇÃO NORONHA UNO CINCO TRÊS MEIA, NÍVEL DE VÔO TRÊS UNO ZERO ASCENDENDO NÍVEL DE VÔO TRÊS CINCO ZERO, PRÓXIMA POSIÇÃO RECIFE DOIS UNO, AUTONOMIA ZERO QUATRO ZERO ZERO, REGELAMENTO FORTE.

9.16 - ESTEIRA DE TURBULÊNCIA A esteira de turbulência (vórtices) está presente atrás de cada aeronave em vôo, mas é particularmente severa quando gerada por grandes aeronaves a jato. Estes vórtices são duas massas de ar cilíndricas e contra rotacionais que tem origem na aeronave e se estendem como rastros (ver figura abaixo). Os vórtices são mais perigosos para a aeronave que segue outra, principalmente durante as fases de vôo de decolagem, subida inicial, aproximação final e pouso. Eles tendem a descer e, quando próximos do solo, mover-se lateralmente em relação a direção da aeronave geradora, ocasionalmente, ricocheteando para cima. Para vôos nivelados, testes tem mostrado que os vórtices originados de grandes aeronaves descem a uma razão aproximada de 2 a 2,5 metros por segundo. Eles tendem então a se nivelar aproximadamente 275 metros (900 pés) abaixo do nível de vôo da aeronave geradora. A “força” da esteira de turbulência tende a diminuir com o tempo e a distância à retaguarda da aeronave geradora, sendo que a turbulência atmosférica acelera a dissolução dos vórtices. Testes com grandes aeronaves mostram que os vórtices fluem, num plano através da turbulência, em qualquer ponto a jusante, cobrindo uma área em torno de duas vezes a envergadura da aeronave em largura e uma vez a envergadura em altura, conforme figura a seguir.

9-13


Observe na figura a seguir a circulação dos vórtices em conjunto com a razão de descida dos mesmos.

Em raras ocasiões, a esteira de turbulência pode causar danos estruturais de proporções catastróficas para uma aeronave em vôo. Entretanto, o perigo mais freqüente está associado com o rolamento induzido, o qual pode exceder a capacidade de rolamento da aeronave afetada. A utilização de controles contrários é normalmente efetiva, e o rolamento induzido é mínimo nos casos onde a envergadura e os ailerons da aeronave afetada se estendem além do campo do fluxo rotacional dos vórtices. É mais difícil para uma aeronave de pequena envergadura (em relação à da aeronave geradora) contrapor-se ao rolamento induzido pelo vórtice. Pilotos de aeronaves de pequena envergadura, mesmo as de alta performance, devem ficar alerta aos eventuais encontros com esteira de turbulência.

Pelos padrões da OACI, a esteira de turbulência é classificada de acordo com o ângulo de rolamento induzido reportado pela aeronave afetada, conforme a seguir: a)

Severa......: ângulo de rolamento reportado maior que 30º, com aplicação contrária plena do aileron; b) Moderada: ângulo de rolamento reportado entre 10º e 30º; e c) Leve........: ângulo de rolamento reportado menor de 10º. 9-14


9.16.1 - EFEITO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA SOBRE AS AERONAVES (Conforme ICA 100-12) Os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são: o balanço violento, a perda de altura ou de velocidade ascensional e os esforços de estrutura. O perigo maior é o balanço violento da aeronave que penetra a esteira até um ponto que exceda sua capacidade de comando para resistir a esse efeito. Se o encontro com o vórtice ocorrer na área de aproximação, seu efeito será maior pelo fato de a aeronave que seguir atrás se encontrar numa situação crítica com relação à velocidade, empuxo, altitude e tempo de reação. 9.16.2 - CATEGORIAS DAS AERONAVES SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA Os mínimos de separação da esteira de turbulência serão baseados no agrupamento dos tipos de aeronaves em três categorias de acordo com o peso máximo de decolagem certificado. As três categorias para uso (ITEM 9) do formulário de Plano de Vôo são: a) PESADA (H) - todos os tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 136.000 Kg (300.000 libras) ou mais; b) MÉDIA (M) - tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem inferior a 136.000 kg (300.000 libras) e superior a 7000Kg ( 15.500 libras); e c) LEVE (L) - tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 7000 Kg ( 15.500 libras) ou menos. 9.16.3 - APLICAÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA Os mínimos de separação da esteira de turbulência são estabelecidos com a finalidade de reduzir os possíveis perigos dessa esteira. Quando a separação mínima requerida, normalmente, para fins IFR for maior do que a correspondente da esteira de turbulência, aplicar-se-ão os mínimos IFR. Os mínimos de separação da esteira de turbulência podem ser aplicados em qualquer situação não regulamentada por mínimos específicos quando o controlador observar que existe um possível perigo devido à esteira de turbulência. Como a esteira de turbulência é invisível, sua presença e proximidade exata não podem ser determinadas com precisão. Em conseqüência, tanto os controladores como os pilotos devem compreender perfeitamente quais são as situações prováveis em que pode ocorrer uma esteira de turbulência perigosa. 9.16.4 - MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RELACIONADOS COM AS CONDIÇÕES DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 9.16.4.1 - Mínimos de separação radar ( ver tabela ) Categoria da aeronave que segue à frente Categoria da aeronave que segue atrás PESADA MÉDIA LEVE PESADA MÉDIA LEVE PESADA MÉDIA LEVE

PESADA

MÉDIA

LEVE

9-15

Mínimos 4 NM 5 NM 6 NM 3 NM 3 NM 5 NM 3 NM 3 NM 3 NM


NOTA: O mínimos estabelecidos anteriormente deverão ser aplicados, quando: a) uma aeronave seguir a trajetória de outra, na mesma altitude ou a menos de 1000 pés abaixo; b) ambas as aeronaves utilizarem a mesma pista ou pistas paralelas separadas pelo menos de 760m; ou c) uma aeronave cruzar a trajetória de outra na mesma altitude ou a menos de 1000 pés abaixo (ver Fig. 1).

3/4/5/6

Figura 1

9.16.4.2 - Mínimos de separação convencional Não será exigido que o órgão ATC envolvido aplique a separação por motivo de esteira turbulência: a) para os vôos VFR chegando que pousem na mesma pista que uma aeronave precedente PESADA ou MÉDIA; e b) entre vôos IFR que chegam executando aproximação visual, quando a aeronave tenha informado que avistou a precedente e tenha sido instruída a segui-la mantendo sua própria separação com a mesma. O órgão ATC deverá emitir um aviso de precaução sobre possível esteira de turbulência, com respeito aos vôos especificados anteriormente, bem como quando, por outros motivos, for julgado necessário. O piloto em comando da aeronave em questão deverá ter a responsabilidade de assegurar que é aceitável a separação de uma aeronave precedente que seja de uma categoria mais pesada de esteira de turbulência. Se for determinada a necessidade de separação adicional, a tripulação de vôo deverá informar ao órgão ATC, declarando suas necessidades. Aeronaves pousando Deverão ser aplicados os seguintes mínimos. às aeronaves que pousem atrás de aeronave PESADA ou MÉDIA: a) aeronave MÉDIA atrás de uma aeronave PESADA: 2 minutos; e b) aeronave LEVE atrás de uma aeronave PESADA ou MÉDIA: 3 minutos. Aeronaves decolando Deverá ser aplicado um mínimo de 2 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que decolar após uma aeronave PESADA, ou uma aeronave LEVE que decole atrás de uma aeronave MÉDIA quando as aeronaves estiverem usando: a) a mesma pista; b) pistas paralelas, separadas por menos de 760m; c) pistas transversais, se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem; ou d) pistas paralelas separadas por 760m ou mais, se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem. (ver Fig. 2 e 3).

9-16


Figura 2

Figura 3

Decolagem a partir da parte intermediária da pista. Deverá ser aplicado um mínimo de 3 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que decolar após uma aeronave PESADA ou uma aeronave LEVE que decole atrás de uma aeronave MÉDIA a partir de: a) uma parte intermediária da mesma pista; ou b) uma parte intermediária de uma pista paralela separada por menos de 760m. (ver Fig. 4)

Figura 4 Cabeceira de aterrissagem deslocada Deverá ser aplicada uma separação mínima de 2 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA e uma aeronave PESADA e entre uma aeronave LEVE e uma aeronave MÉDIA ao operarem em uma pista com a cabeceira de aterrissagem deslocada quando: a) uma aeronave LEVE ou MÉDIA partindo, seguir uma aeronave PESADA chegando; e uma aeronave LEVE partindo, seguir uma aeronave MÉDIA chegando; ou

9-17


b) uma aeronave LEVE ou MÉDIA chegando, seguir uma aeronave PESADA partindo; e uma aeronave LEVE chegando, seguir uma aeronave MÉDIA partindo se as rotas projetadas de vôo se cruzarem. Sentidos opostos Deverá ser aplicada uma separação mínima de 2 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA e uma aeronave PESADA e entre uma aeronave LEVE e uma aeronave MÉDIA, quando a aeronave mais pesada estiver fazendo uma aproximação baixa ou uma aproximação perdida e a aeronave mais leve estiver: a) utilizando para decolagem uma pista em sentido oposto (Figura 5); ou b) pousando na mesma pista em sentido oposto, ou em uma pista de sentido oposto separada por menos de 760m (Figura 6).

Figura 5

Figura 6

9.17 - AJUSTE DE VELOCIDADE HORIZONTAL 9.17.1 - GENERALIDADES Para facilitar um fluxo de tráfego seguro e ordenado, as aeronaves podem ser instruídas a ajustarem a velocidade de uma maneira especifica. As tripulações de voo devem ser informadas adequadamente sobre os ajustes de velocidade planejados. NOTA: A aplicação do ajuste de velocidade por um período de tempo longo pode afetar as reservas de combustível da aeronave. O ajuste de velocidade não deverá ser aplicado à aeronave entrando ou que esteja em um circuito de espera. Os ajustes de velocidade devem ser limitados aos necessários para se estabelecer e/ou manter uma separação mínima ou espaçamento desejado. Devem ser evitadas instruções que envolvam mudanças frequentes de velocidade, incluindo aumentos e diminuições alternados de velocidade. A tripulação de voo deverá informar ao órgão ATC pertinente se, em qualquer momento, não for possível cumprir uma instrução de velocidade. Em tal situação, o controlador deverá aplicar um método alternativo para prover o espaçamento desejado entre as aeronaves envolvidas. NOTA: É responsabilidade e prerrogativa do piloto recusar qualquer ajuste de velocidade que ele considerar excessivo ou inadequado às especificações operacionais de sua aeronave. Os pilotos que estiverem cumprindo uma instrução de ajuste de velocidade devem manter a velocidade dentro de, mais ou menos, 10 nós ou 0.02 Mach da velocidade designada. Os ajustes de velocidade devem ser expressos em múltiplos de 10 nós (20 km/h) com base na velocidade indicada (IAS); entretanto, no FL 250 ou acima, os ajustes de velocidade podem ser expressos em múltiplos de 0.01 Mach (ex. Mach 0.69, 0.70, 0.71, etc.). NOTA 1: O Mach 0.01 é aproximadamente igual a 6 kt (11 km/h) IAS nos níveis de voo mais altos. 9-18


NOTA 2: Quando uma aeronave está com muito peso e em um nível de voo alto, sua capacidade para mudar de velocidade, em alguns casos, poderá ser muito limitada. A aeronave deverá ser avisada quando o ajuste de velocidade não for mais necessário. 9.17.2 - MÉTODO DE APLICAÇÃO Com o objetivo de estabelecer um espaçamento desejado entre duas ou mais aeronaves sucessivas, o controlador deve reduzir primeiro a velocidade da última aeronave ou aumentar a velocidade da aeronave que precede e, depois, ajustar a velocidade da(s) outra(s) aeronave(s) de forma ordenada. Para manter o espaçamento desejado utilizando as técnicas de ajuste de velocidade horizontal, é necessário que velocidades específicas sejam atribuídas às aeronaves envolvidas. NOTA 1: A velocidade aerodinâmica verdadeira (TAS) de uma aeronave diminuirá durante a descida quando se mantiver uma IAS constante. Quando duas aeronaves que descem mantiverem a mesma IAS, e a aeronave à frente estiver em um nível inferior, a TAS da aeronave à frente será inferior à TAS da aeronave que a segue. Portanto, a distância entre as aeronaves diminuirá, a menos que se aplique uma diferença suficiente de velocidade. Para fins de cálculo de uma diferença desejada de velocidade entre duas aeronaves sucessivas, pode se utilizar, como regra geral, 6 Kt IAS para cada 1.000ft de diferença de altura. Em níveis abaixo do FL080, a diferença entre IAS e TAS é desprezível, para fins de ajuste de velocidade. NOTA 2: O tempo e a distância necessários para alcançar o espaçamento desejado tendem a aumentar quando a aeronave operar em nível mais alto, com maior velocidade e numa configuração “limpa”. 9.17.3 - AERONAVES DESCENDO E QUE CHEGAM Quando for praticável, uma aeronave deverá ser autorizada a compensar um tempo já notificado de atraso para o final do voo, devido a ter voado em cruzeiro a uma velocidade reduzida durante a última parte de seu voo. Uma aeronave que chega pode ser instruída a manter sua “velocidade máxima”, “velocidade mínima limpa”, “velocidade mínima” ou uma velocidade especificada. NOTA: “Velocidade mínima limpa” significa a velocidade mínima em que uma aeronave pode voar em uma configuração limpa, isto é sem o emprego de dispositivos de aumento de sustentação, redutores de velocidade ou trem de pouso. Ajustes de velocidade menores de 250 nós (460 km/h) IAS para aeronaves turbojato durante a descida inicial do nível de cruzeiro devem ser aplicadas somente com o consentimento da tripulação de voo. Devem ser evitadas instruções para uma aeronave manter, simultaneamente, uma alta razão de descida e reduzir sua velocidade, pois tais manobras normalmente não são compatíveis. Qualquer redução significativa de velocidade durante a descida pode requerer que a aeronave temporariamente nivele para reduzir a velocidade antes de continuar a descida. Deve ser permitido às aeronaves que chegam operarem em configuração “limpa” por um período tão longo quanto possível. Abaixo do FL 150, podem ser aplicadas reduções de velocidade a aeronaves turbojato não menores que 220 nós (410 km/h) IAS, a qual normalmente já representa a velocidade mínima de certas aeronaves turbojato em configuração “limpa”. Somente reduções de velocidade menores, as quais não excedam a, mais ou menos, 20 nós (40 km/h) IAS, devem ser usadas para aeronaves nas fases intermediária e final de uma aproximação. Não deve ser aplicado ajuste de velocidade a uma aeronave após passar por um ponto a 4 NM (7 km) da cabeceira na aproximação final. NOTA: A tripulação de voo deve efetuar uma aproximação estabilizada (velocidade e configuração) normalmente a 5km (3NM) da cabeceira da pista. 9-19


9.18 - AJUSTE DE VELOCIDADE VERTICAL 9.18.1 - GENERALIDADES Para facilitar um fluxo de tráfego seguro e ordenado, as aeronaves podem ser instruídas a ajustarem a razão de subida ou de descida. O ajuste de velocidade vertical pode ser aplicado entre duas aeronaves que sobem ou duas aeronaves que descem, a fim de estabelecer ou manter um mínimo de separação vertical específico. Não deverá ser aplicado o ajuste de velocidade vertical entre aeronaves que entram ou que estejam em um circuito de espera. Os ajustes de velocidade vertical devem ser limitados ao necessário para estabelecer e/ou manter um mínimo de separação desejado. Devem ser evitadas instruções que envolvam mudanças frequentes de razões de subida ou descida. A tripulação de voo deverá informar ao órgão ATC pertinente se não puder, a qualquer momento, cumprir uma razão especificada de subida ou descida. Em tal situação, o controlador deverá aplicar, sem demora, um método alternativo para prover o mínimo de separação apropriado entre as aeronaves. Deverá ser informado às aeronaves quando não mais for requerida qualquer razão de restrição de subida ou descida. 9.18.2 - MÉTODO DE APLICAÇÃO Uma aeronave pode ser instruída a acelerar a subida ou descida, como apropriado, até ou por um nível designado ou, ainda, pode ser instruída a reduzir sua razão de subida ou descida. Aeronaves efetuando subida podem ser instruídas a manter uma razão específica de subida, uma razão de subida igual ou maior do que um valor especificado ou uma razão de subida igual ou menor do que um valor especificado. Aeronaves efetuando descida podem ser instruídas a manter uma razão específica de descida, uma razão de descida igual ou maior do que um valor especificado ou uma razão de descida igual ou menor do que um valor especificado. Ao ser aplicado o ajuste de velocidade vertical, o controlador deverá certificar-se de qual ou quais níveis a aeronave efetuando subida pode manter uma razão especificada de subida ou, no caso de aeronave efetuando descida, a razão especificada de descida que pode ser mantida, bem como deverá assegurar-se de que pode ser aplicado, de forma oportuna, método alternativo para manutenção da separação, se for necessário. Devido às características e limitações de desempenho das diversas aeronaves, deverá ser evitada a aplicação simultânea dos ajustes de velocidades horizontal e vertical em um mesmo voo.


9-20


CLASSE

A

TIPO DE VÔO

IFR

CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS

IFR B

VFR

IFR

C VFR

IFR

REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO SEPARAÇÃO PROVIDA

SERVIÇO PRESTADO

LIMITE DE VELOCIDADE

Serviço de controle de tráfego Não aplicável Não aplicável aéreo Não aplicável Não aplicável 8 Km acima de 3050m (10.000 Serviço de controle de tráfego A todas aeronaves pés) AMSL, inclusive. aéreo 380 Kt IAS 5 Km abaixo de 3050m (10.000 pés). AMSL Livre de Nuvens IFR de IFR Serviço de controle de tráfego Não aplicável Não aplicável IFR de VFR aéreo 1) Serviço de controle de 8Km acima de 3050m (10.000 pés) tráfego aéreo para separação 250 Kt IAS AMSL, inclusive. de IFR; abaixo de 5Km abaixo de 3050m (10.000 VFR de IFR 2) Informação de tráfego 3050m pés) AMSL. Distância de Nuvens: VFR/VFR e aviso para (10.000 pés) Horizontal: 1500m evitar tráfego, quando AMSL Vertical: 300m solicitado Serviço de controle de tráfego 250 Kt IAS aéreo, incluindo informação abaixo de 3050m IFR de IFR de tráfego sobre vôos VFR (e Não aplicável (10.000 pés) aviso para evitar tráfego, AMSL quando solicitado). A todas aeronaves

D VFR

MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E DISTÂNCIA DE NUVENS

Não aplicável

Informação de tráfego entre vôos IFR/VFR (e aviso para evitar tráfego, quando solicitado)

8 Km acima de 3050m (10.000 pés) AMSL, inclusive. 5 Km abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL. Distância de Nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m

9-21

250 Kt IAS abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL.

RÁDIO COMUNICAÇÃ O Bilateral contínua

SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC Sim

Bilateral contínua

Sim

Bilateral contínua

Sim

Bilateral contínua

Sim


REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO

CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS

CLASSE

TIPO DE VÔO

IFR

SEPARAÇÃO PROVIDA

IFR de IFR

E VFR

Não aplicável

IFR

IFR de IFR

F VFR

Não aplicável

SERVIÇO PRESTADO MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E DISTÂNCIA DE NUVENS Serviço de controle de tráfego aéreo. Informações de tráfego sobre Não aplicável vôos VFR sempre que seja praticável. 8 Km acima de 3050m (10.000 pés) AMSL, inclusive. 5 Km abaixo de 3050m (10.000 Informações de tráfego, pés) AMSL. sempre que seja praticável Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m Serviço de assessoramento de tráfego aéreo. Não aplicável Serviço de informação de vôo. 8 Km acima de 3050m (10.000 pés) AMSL, inclusive. 5 Km abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL. Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Serviço de informação de vôo Vertical: 300m Abaixo de 900m AMSL, inclusive, ou até 300m acima do terreno, o que for maior 5 Km, livre de nuvens e com avistamento do solo ou água.

9-22

LIMITE DE VELOCIDADE

RÁDIO SUJEITO A UMA COMUNICAÇÃ AUTORIZAÇÃO O ATC Bilateral contínua

Sim

Não

Não

250 Kt IAS abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL

Bilateral contínua

250 Kt IAS abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL

Não Não


REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO

CLASSIIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS

CLASSE

TIPO DE VÔO

SEPARAÇÃO PROVIDA

SERVIÇO PRESTADO MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E LIMITE DE RÁDIO DISTÂNCIA DE NUVENS VELOCIDADE COMUNICAÇÃO

IFR

G

Não aplicável

Não aplicável

Serviço de informação de vôo.

8 Km acima de 3050m (10.000 pés) AMSL, inclusive. 5 Km abaixo de 3050m (10.000 pés) AMSL. Distância de nuvens: Horizontal: 1500m Vertical: 300m

VFR Abaixo de 900m AMSL, inclusive, ou até 300m acima do terreno, o que for maior 5 Km, livre de nuvens e com avistamento do solo ou água.

9-23

SUJEITO A UMA AUTORIZAÇÃO ATC

Bilateral contínua

250 Kt IAS abaixo de 3050m

Não Não


TABELA RESUMO DA CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS Serviço Proporcionado Classe Tipo de vôo

A

Somente IFR

SIM

SIM

SIM

SIM

SIM

SIM

SIM

SIM

SIM

SIM

SIM

SIM

SIM

SIM

SIM

SIM

SIM

SIM

Controlado

SIM

SIM

SIM

SIM

Controlado

Informação de tráfego

SIM

SIM

SIM

SIM

Controlado

IFR

Separação com IFR. Nada com VFR (1)

SIM

SIM

SIM

SIM

Controlado

VFR

NÃO (1)

SIM

SIM

NÃO

NÃO

Não Controlado

IFR

NÃO (2)

SIM (3)

SIM

SIM

NÃO

Não Controlado

VFR

NÃO

SIM

SIM

NÃO

NÃO

Não Controlado

IFR

NÃO

SIM

SIM

SIM

NÃO

Não Controlado

VFR

NÃO

SIM

SIM

NÃO

NÃO

Não Controlado

Separação SIM Separação

VFR

VFR

IFR

D VFR

F G

Controlado

SIM

IFR

E

(ALRS)

SIM

SIM Separação

C

Alerta

Status do vôo

SIM

IFR

B

Controle de Informação Tráfego de Vôo Aéreo (ATC) (FIS)

Sujeito a Sujeito a contato uma rádio com autorização o ATC ATC

SIM Separação SIM Separação com IFR e Informação de tráfego com VFR SIM Separação com IFR e Informação de tráfego com VFR

(1) Informação de Tráfego IFR/VFR ou VFR/VFR sempre que seja praticável. (2) Informações para separação IFR/IFR sempre que seja praticável. (3) Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo

9-25

Controlado

Controlado

Controlado

Capítulo 10 – Serviço de controle de aeródromo

10 - SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO 10.1 - FUNÇÕES DAS TORRES DE CONTROLE DE AERÓDROMO As TWR transmitirão informações e autorizações às aeronaves sob seu controle para conseguirem um movimento de tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido no aeródromo e em suas proximidades com o objetivo de evitar abalroamento entre as aeronaves: a) voando nos circuitos de tráfego do aeródromo; b) operando na área de manobras; c) pousando e decolando; d) e os veículos operando na área de manobras; e e) operando na área de manobras e os obstáculos existentes nessa área. As TWR são, também, responsáveis em alertar os serviços de segurança e de notificar imediatamente o APP, o ACC e os pilotos em comando das aeronaves de toda falha ou irregularidade no funcionamento de qualquer equipamento, luzes ou outros dispositivos instalados no aeródromo para orientar o tráfego do mesmo, bem como tomar as providências para que tal falha ou irregularidade seja sanada. As TWR deverão informar o APP e o ACC a respeito das aeronaves que deixarem de estabelecer o contato rádio inicial, após lhes terem sido transferidas, ou que, tendo feito o contato inicial, nenhum outro tenha se efetivado e que , em ambos os casos, deixarem de pousar dentro de cinco minutos após a hora prevista. A TWR é o órgão oficial de informação a respeito das horas de saída e de chegada das aeronaves e de encaminhar essas e outras informações necessárias ao ACC a que estiver subordinado. 10.2 - SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para a operação VFR, todas as operações VFR em um aeródromo serão suspensas por iniciativa da TWR . Sempre que as operações VFR em um aeródromo forem suspensas, a TWR deverá tomar as seguintes providências: a) suspender todas as partidas VFR; b) suspender todos os vôos VFR ou obter autorização para operação VFR especial; c) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas; e d) notificar à sala AIS, à administração do aeroporto e, através desta, aos exploradores das aeronaves as razões que motivaram a suspensão, sempre que for necessário. 10.3 - MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE AERÓDROMO Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações VFR são os seguintes: a) TETO — 450m (1500 pés); e b) VISIBILIDADE — 5000 metros Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de decolagem IFR são os constantes na AIP MAP. Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de aproximação IFR são os constantes nos respectivos procedimentos de aproximação por instrumentos, de acordo com a categoria da aeronave, na AIP MAP. Na aplicação dos mínimos meteorológicos de aeródromo, a TWR deverá considerar as condições meteorológicas predominantes nos setores de aproximação e de decolagem e informar ao APP para melhor coordenação de tráfego. A TWR é órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas nos setores de aproximação e de decolagem. 10-1


10.4 - APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS Quando um órgão ATS informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na Carta de Aproximação por Instrumentos (IAC), o piloto em comando poderá, a seu critério e após cientificar o órgão de sua decisão, executar somente o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso direto previsto nessa carta, ficando vedada a execução de procedimentos de aproximação por instrumentos para circular. Entretanto, a descida no procedimento para pouso direto estará limitada à altitude da MDA ou DA, somente podendo o piloto prosseguir para o pouso, caso estabeleça contato visual com a pista ou com as luzes de aproximação (ALS). Se isso não ocorrer, deverá, obrigatoriamente, iniciar o procedimento de aproximação perdida antes ou no ponto de início desse procedimento. NOTA: Os valores de MDA ou DA são determinados em função de margens verticais e laterais de segurança, com relação a obstáculos existentes que interfiram no segmento de aproximação final do procedimento considerado. O disposto anteriormente não exime o piloto em comando de aeronave do cumprimento das restrições estabelecidas nas regulamentações da ANAC. 10.5 - SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE DECOLAGEM IFR Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para operação de decolagem IFR, essas operações serão suspensas por iniciativa do APP ou da TWR. Sempre que as operações de decolagem IFR em um aeródromo forem suspensas, a TWR deverá tomar as seguintes providências: a) sustar as decolagens, exceto das aeronaves em OPERAÇÃO MILITAR; b) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas; e c) notificar à Sala AIS, à Administração do aeroporto e, através desta, os exploradores das aeronaves. 10.6 - RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS Quando em vôo VFR, nas proximidades de um aeródromo ou durante o táxi, será responsabilidade do piloto em comando da aeronave: a) manter escuta na freqüência apropriada de transmissão da TWR a partir do momento em que acionar os motores, nas partidas, e até a parada total dos motores, nas chegadas; b) manter-se em condições de transmitir, a qualquer momento, na freqüência de escuta da TWR; c) cumprir as autorizações de tráfego aéreo emitidas pela TWR; d) fazer chamada inicial à TWR e informar ao atingir as posições críticas; e e) prestar quaisquer informações úteis ao controle e à segurança do tráfego aéreo. Todas as aeronaves deverão obter autorização da TWR, antes de iniciar o táxi, a decolagem e o pouso, seja por comunicação rádio ou por sinais luminosos. As aeronaves que chegarem, durante o táxi, deverão observar a orientação emitida pelo sinalizador de pátio, a partir da entrada no pátio de estacionamento ou a partir de um ponto definido pelo controle de solo. É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos providos de TWR, exceto nos casos seguintes, mediante prévia coordenação com a TWR em horário que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: a) vôo de translado de aeronaves sem rádio; e b) vôo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos. 10-2


10.7 - AUTORIZAÇÕES E INFORMAÇÕES As autorizações e informações emitidas pela TWR se baseiam nas condições conhecidas de tráfego e do aeródromo e se aplicam às aeronaves voando na zona de tráfego do aeródromo e às aeronaves, veículos e pessoas na área de manobras. Caso a autorização não seja conveniente ao piloto em comando da aeronave, este poderá solicitar outra autorização, a qual será atendida sempre que não houver prejuízo ou conflito para o tráfego. As autorizações emitidas pela TWR não abrangem as condições legais ou técnicas relativas à aeronave e tripulantes e não isentam o piloto em comando de qualquer responsabilidade por violação aos regulamentos e normas de tráfego aéreo. 10.8 - POSIÇÕES CRÍTICAS DAS AERONAVES NO TÁXI E NO CIRCUITO DE TRÁFEGO DO AERÓDROMO Os controladores de tráfego aéreo da TWR deverão manter vigilância constante sobre todas as operações de vôo à sua vista que se efetuem no aeródromo ou em suas proximidades, inclusive das aeronaves, veículos e pessoas que se encontrem na área de manobras. O controle sobre esse tráfego será efetuado de acordo com os procedimentos formulados e com todas as disposições de tráfego aplicáveis. Se existirem outros aeródromos na zona de controle, o tráfego de todos os aeródromos dentro de tal zona deverá ser coordenado de modo que se evite interferência entre os circuitos de tráfego. As posições críticas são aquelas em que as aeronaves recebem normalmente autorizações da TWR, quer seja por rádio, quer seja por sinais luminosos. Deve-se observar cuidadosamente as aeronaves à medida que se aproximam dessas posições para poder dar-lhes as autorizações correspondentes sem demora. Sempre que for possível, todas as autorizações deverão ser dadas sem aguardar que a aeronave as peça. NOTA: A numeração das "posições críticas" não deve ser utilizada nas comunicações "terra- avião" durante uma autorização de controle de tráfego aéreo. Posição 1: a aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do aeródromo, chama para o táxi. Serão dadas as informações da pista em uso e a autorização de táxi, quando for o caso. Posição 2: (PONTO DE ESPERA) - se houver tráfego que possa interferir, a aeronave que vai partir será mantida nesse ponto a 90.º com a direção de pouso. Normalmente nessa posição serão testados os motores. Quando duas ou mais aeronaves atingirem essa posição, deverão manter-se a 45º com a direção de pouso. Posição 3: a autorização para decolagem será dada nesse ponto, se não foi possível fazê-lo na POSIÇÃO 2. Posição 4: nessa posição, será dada a autorização para o pouso ou número da seqüência do pouso. Posição 5: nessa posição, será dada a hora de pouso e a autorização para o táxi até o pátio de estacionamento ou hangares. E o transponder será desligado. Posição 6: quando for necessário, será dada, nessa posição, a informação para o estacionamento.

NOTA: Ver figura a seguir.

10-3


4

PISTA EM USO

5

3 D

DE

A ST

TÁ XI

PI

2

I

PI

X TÁ

ST A

E

1

ESTACIONAMENTO

6

10.9 - CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO Os elementos básicos do circuito de tráfego são: a) perna contra o vento – trajetória de vôo paralela à pista em uso, no sentido do pouso; b) perna de través - trajetória de vôo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna contra o vento e perna do vento; c) perna do vento – trajetória de vôo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao do pouso; d) perna base - trajetória de vôo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna do vento e a reta final; e e) reta final – trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso. (Ver figura abaixo) A posição do circuito de tráfego em que, normalmente, a aeronave recebe da TWR o número de seqüência de pouso é o ponto médio da perna do vento.

DIREÇÃO DO POUSO PISTA RETA FINAL

PERNA CONTRA O VENTO

10-4

PERNA DE TRAVÉS

PERNA BASE

PERNA DO VENTO


O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 1000 pés (para aeronaves a hélice) e de 1500 pés (para aeronaves a jato) sobre a elevação do aeródromo e todas as curvas realizadas pela esquerda. Durante a execução do circuito de tráfego padrão, compete ao piloto em comando ajustar a velocidade para cada elemento do circuito, segundo a “performance” da aeronave. Quando a proximidade entre aeródromos e/ou a existência de obstáculos o exigirem, o DECEA fará constar nas cartas de aproximação visual as restrições específicas. 10.10 - SELEÇÃO DA PISTA EM USO A expressão "pista em uso" é empregada para indicar a pista que a TWR considera mais adequada, em um dado momento, para os tipos de aeronaves que se espera pousar ou decolar do aeródromo. Normalmente, a aeronave pousará ou decolará contra o vento, a menos que as condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista determinarem que é preferível uma direção diferente. Na seleção da pista em uso, a TWR deverá considerar outros fatores pertinentes além da direção e da velocidade do vento na superfície, tais como: a) os circuitos de tráfego do aeródromo; b) o comprimento das pistas; e c) os auxílios para a aproximação e pouso disponíveis. Se o piloto em comando da aeronave considerar que a pista em uso não é apropriada para a operação que tenha que realizar, poderá solicitar autorização para usar outra pista. Quando o vento na superfície for de velocidade inferior a 10Km (6 nós), as aeronaves serão normalmente instruídas a usar a pista que oferecer maiores vantagens, tais como: maior dimensão, menor distância de táxi etc. Entretanto, independente dos valores, a direção e a velocidade do vento na superfície serão sempre informados às aeronaves. Considerando a "performance" das aeronaves e o comprimento da pista em uso, caberá ao piloto em comando da aeronave a decisão quanto às operações de pouso ou de decolagem, a partir de outro ponto da pista que não seja a cabeceira ou quando as condições do vento forem desfavoráveis. A TWR manterá o APP permanentemente informado quanto à seleção da pista em uso. Sempre que estiverem se realizando operações de aproximação por instrumentos, mesmo em treinamento, a TWR não deverá mudar a pista em uso sem a devida coordenação com o APP. 10.11 - INFORMAÇÕES RELATIVAS À OPERAÇÃO DAS AERONAVES Antes de iniciar o táxi para a decolagem, as TWR deverão transmitir às aeronaves as seguintes informações, exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido: a) a pista em uso; b) a direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações significativas; c) o ajuste de altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo; d) a temperatura do ar na pista; e) a visibilidade existente no setor de decolagem ou o valor, ou valores atuais, do RVR correspondente à pista em uso; f) a hora certa; e g) a autorização ATC, na seguinte ordem: – identificação da aeronave; – limite da autorização (aeródromo, localidade, ponto de notificação ou ponto significativo); – rota de voo; 10-5


–

nível (is) de voo;

–

procedimento de saída;

–

primeira manobra após a DEP, se aplicável;

–

código SSR; e

–

instruções complementares, quando necessário.

EXEMPLO de uma Autorização ATC para localidade estabelecida como limite de autorização para o voo com destino a aeródromo não controlado (SBBR – SBPL), porém cujo nível de voo autorizado está dentro de uma CTA: “PT AAM, autorizado até PETROLINA; via W10 VOR LAP, W8; FL 150; Subida IREBO, Transição VOR FRM; Após decolagem mantenha a proa da pista; transponder 4040”. Antes da decolagem, as aeronaves deverão ser informadas sobre: a) toda mudança significativa na direção e velocidade do vento na superfície, a temperatura e o valor, ou valores, da visibilidade ou do RVR; e b) as condições meteorológicas significativas no setor de decolagem, a menos que se saiba que a informação já tenha sido recebida pela aeronave. Antes que a aeronave entre no circuito de tráfego, deverá receber as seguintes informações, exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido: a) a pista em uso; b) a direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações significativas; e c) o ajuste do altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. Quando operando em condições meteorológicas de vôo visual, o piloto em comando é responsável em evitar abalroamento com outras aeronaves. No entanto, devido ao espaço restrito nas áreas de manobras e ao seu redor é indispensável expedir informações sobre o tráfego essencial para ajudar o piloto em comando a fim de evitar colisões. Será considerado tráfego essencial local: a) toda aeronave, veículo ou pessoas que se encontrem na área de manobras ou perto dela; e b) todo tráfego em vôo nas proximidades do aeródromo que possa constituir perigo para as aeronaves consideradas A TWR deverá informar sobre o tráfego essencial local, quando, a seu critério, tal informação for necessária no interesse da segurança ou quando a aeronave o solicitar. O tráfego essencial local será descrito de maneira que facilite o seu reconhecimento. A TWR deverá, sempre que for possível, advertir às aeronaves, quando se presumir que haverá riscos inerentes à esteira de turbulência. 10.12 - INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES DO AERÓDROMO A informação essencial sobre as condições do aeródromo é aquela necessária à segurança da operação de aeronaves, referente à área de movimento ou às instalações com ela relacionadas. A informação essencial sobre as condições do aeródromo incluirá: a) obras de construção ou de manutenção na área de movimento ou em áreas adjacentes à mesma; b) partes irregulares ou danificadas da superfície das pistas ou pistas de táxi que estejam ou não sinalizadas; 10-6


c) águas nas pistas, pistas de táxi ou pátios; d) aeronaves estacionadas; e) outros perigos ocasionais, incluindo bando de pássaros no solo ou no ar; f) avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo; ou g) qualquer outra informação pertinente. A informação essencial sobre as condições do aeródromo deverá ser dada a todas as aeronaves, exceto quando se souber que a aeronave já tenha recebido de outras fontes. NOTA: "Outras fontes" incluem os NOTAM, as radiodifusões ATIS e a exibição de sinais adequados. A informação deverá ser dada com tempo suficiente para que a aeronave possa usá-la devidamente e os perigos deverão ser identificados tão claramente quanto possível. A TWR deverá receber da administração do aeroporto as informações referentes às condições gerais do aeródromo, bem como quaisquer alterações que possam afetar a segurança das operações. 10.13 - ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM Uma aeronave que estiver pousando ou se encontrar nas últimas fases de uma aproximação final para pousar, terá, normalmente, prioridade sobre uma aeronave que estiver prestes a partir. As partidas serão liberadas normalmente na ordem em que as aeronaves acusarem prontas para decolagem, mas poderá ser seguida uma ordem diferente para possibilitar o maior número de partidas com a mínima demora. Independente da seqüência em que iniciarem o táxi ou chegarem à POSIÇÃO 2, a seguinte prioridade deverá ser observada na seqüência de decolagem: a) aeronave em missão de defesa aeroespacial; b) aeronave em operação militar (missão de guerra ou de segurança interna); c) aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano; d) aeronave em operação SAR; e) aeronave conduzindo o Presidente da República; f) aeronave em operação militar (manobra militar); e g) demais aeronaves, na seqüência estabelecida pelo órgão de controle. Excluindo-se o caso de aeronave em emergência que de nenhum modo poderá ser preterida, a seguinte ordem de prioridade deverá ser observada na seqüência de pouso: a) planadores; b) aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano; c) aeronave em operação SAR; d) aeronave em operação militar ( missão de guerra ou de segurança interna); e) aeronave conduzindo o Presidente da República; f) aeronave em operação militar (manobra militar); e g) demais aeronaves, na seqüência estabelecida pelo órgão de controle. Uma aeronave que se encontrar no segmento final de um procedimento de aproximação por instrumentos, terá, normalmente, prioridade sobre outra aeronave que estiver no circuito de tráfego visual.

10-7


10.14 - TRATAMENTO ESPECIAL À AERONAVE DE INSPEÇÃO EM VÔO Considerando que a maioria dos procedimentos de inspeção em vôo dos auxílios à navegação exige que a atenção da tripulação esteja concentrada nos instrumentos de bordo, não lhe permitindo uma observação adequada de outras aeronaves, os seguintes procedimentos básicos de controle deverão ser observados pela TWR em coordenação com o APP, quando for o caso: a) manter contato constante com o piloto em comando da aeronave de inspeção em vôo; b) manter informadas as demais aeronaves que estejam voando na área e, se for o caso, instruílas a se afastarem; c) evitar que a aeronave de inspeção em vôo sofra descontinuidades, quando autorizada para a aproximação; d) evitar arremetidas da aeronave de inspeção em vôo, exceto em situações de emergência; e e) autorizar a aeronave de inspeção em vôo de acordo com o solicitado pelo piloto em comando, sempre que possível. 10.15 - CONTROLE DAS AERONAVES Para compensar a limitação do campo de visão do piloto durante o táxi a TWR deverá emitir instruções e informações concisas no sentido de ajudá-lo no táxi e evitar colisões com outras aeronaves, veículos ou objetos. A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo, poderá ser permitido o táxi das aeronaves pela pista em uso, sempre que isso não causar risco nem demora para as demais aeronaves. Durante o táxi, as ultrapassagens poderão ser feitas para atender às prioridades para decolagem e, também, nos seguintes casos: a) entre aeronaves da mesma prioridade, quando a aeronave da frente parar por motivos próprios; e b) quando a aeronave que estiver atrás, na seqüência de decolagem, informar que está pronta para decolagem e a aeronave da frente, após consultada, informar que não está pronta. Não será permitido às aeronaves manterem espera a uma distância da pista em uso inferior à das marcas de ponto de espera no táxi. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis, as aeronaves devem esperar a: a) 50 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros; ou b) 30 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a 900 metros. NOTA: Ver figura abaixo

10-8


10.16 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA Em função da condição de emergência (socorro ou urgência) informada pelo piloto, o órgão responsável pelo ATS no aeródromo deverá adotar as providências que as circunstâncias requererem, de acordo com o plano de emergência previsto para o aeródromo e, adicionalmente, deverá: a) Condição de Urgência (sinal “PAN, PAN, PAN” transmitido pela aeronave em emergência): obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou, na inexistência deste, ao Órgão de Salvamento e Contra-Incêndio, o tipo da ocorrência, o tipo da aerobave, o número de pessoas a bordo, a autonomia remanescente e o tipo de carga transportada; ou b) Condição de Socorro (sinal “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY” transmitido pela aeronave em emergência): obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou, na inexistência deste, ao Órgão de Salvamento e Contra-Incêndio o tipo da ocorrência, o tipo da aeronave, o número de pessoas a bordo, a autonomia remanescente, o tipo de carga transportada e demais informações complementares, bem como, se for o caso, as características e o local do acidente. Os tipos mais comuns de emergência são: − − − − − −

Parada de Motores Fogo a Bordo Falha de Pressurização Pane de Trem de Pouso Pouco Combustível Formação de Gelo

10.17 - CONTROLE DAS AERONAVES NO CIRCUITO DE TRÁFEGO As aeronaves operando no circuito de tráfego serão controladas para que se proporcionem as separações mínimas especificadas para as aeronaves que saem ou que chegam. As aeronaves que voam em formação estarão dispensadas de manter as separações mínimas com respeito às outras aeronaves que fazem parte do mesmo vôo. As aeronaves que operam em diferentes áreas ou pistas paralelas que permitam pousos ou decolagens simultâneos ficam dispensadas das separações mínimas. As separações mínimas não serão aplicadas às aeronaves em "operação militar”. A autorização para uma aeronave entrar no circuito de tráfego será expedida quando se desejar que esta se aproxime da área de pouso, de acordo com os circuitos de tráfego em uso e as condições de tráfego sejam tais que não seja possível autorizar o pouso imediato. Juntamente com a autorização para entrada no circuito de tráfego, será prestada a informação concernente à direção do pouso ou da pista em uso, para que o piloto em comando possa planejar, corretamente, sua entrada no circuito de tráfego. As aeronaves que estejam voando segundo as regras de vôo visual deverão estabelecer contato rádio com a TWR, quando se encontrarem, pelo menos, a 5 minutos de vôo do aeródromo, a fim de receberem a autorização para entrada no circuito de tráfego ou cruzamento do aeródromo. As aeronaves sem rádio ou que estiverem com o equipamento rádio inoperante entrarão no circuito de tráfego, onde receberão as autorizações devidas através de sinalização luminosa.

10-9


Se uma aeronave entrar no circuito de tráfego do aeródromo, sem a devida autorização, o pouso será permitido se suas manobras indicarem que assim o deseja. Quando as circunstâncias o justificarem, um controlador de tráfego aéreo poderá solicitar às aeronaves com as quais estiver em contato que se afastem, tão logo seja possível, para evitar o risco originado pela operação não autorizada. Em casos de emergência, pode ser necessário, por motivo de segurança, que uma aeronave entre no circuito de tráfego e efetue o pouso sem a devida autorização. Os controladores de tráfego aéreo deverão reconhecer os casos de emergência e prestar toda a ajuda possível. Autorização especial para uso da área de manobras poderá ser dada: a) a toda aeronave que preveja ser obrigada a pousar, devido a causas que afetem a segurança de operação da mesma (falha no motor, escassez de combustível etc. ); ou b) às aeronaves-ambulância ou àquelas que levarem enfermos ou feridos graves que necessitem de atendimento médico urgente. Entre as autorizações especiais que podem ser dadas às aeronaves, nos casos previstos anteriormente, incluem-se pousos e decolagens em pista não homologada para o tipo da aeronave. 10.18 - CONTROLE DAS AERONAVES QUE SAEM A uma aeronave partindo, normalmente, não será permitido iniciar a decolagem até que a aeronave precedente tenha cruzado o final da pista em uso, ou tenha iniciado uma curva, ou até que todas as aeronaves que tenham pousado anteriormente e aquelas que estejam prestes a partir, estejam fora da pista em uso. NOTA : Ver figura abaixo.

LIMITES DE POSIÇÃO QUE DEVEM SER ALCANÇADOS POR UMA AERONAVE POUSADA (A) OU DECOLANDO (B OU C) PARA QUE UMA OUTRA SEJA AUTORIZADA A POUSAR OU DECOLAR.

B

C A

Toda aeronave que apresentar um Plano de Vôo IFR, somente será autorizada a decolar após o recebimento da respectiva autorização ATC emitida pelo ACC ou APP. No período diurno, a aeronave que apresentar um Plano de Vôo IFR e necessitar partir antes de recebida a autorização de Plano de Vôo será autorizada, devendo, no entanto, manter-se em VMC até receber a devida autorização. 10-10


A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo, poderá ser autorizada a decolagem imediata de uma aeronave antes que esta entre na pista. Ao aceitar tal autorização, a aeronave deverá taxiar para a pista em uso e decolar sem deter-se nela. As instruções de controle de tráfego aéreo a serem emitidas após a decolagem, preferencialmente, devem ser emitidas quando da autorização da decolagem. Contudo, nas situações em que essas tenham que ser emitidas após a decolagem, nunca deverão ser transmitidas antes de um minuto e meio após o início da corrida para a decolagem. NOTA: Quando autorizado pelo DECEA, nos aeródromos especificados, não será emitida a informação do horário de decolagem. As aeronaves que partirem com Plano de Vôo VFR, salvo instruções em contrário da TWR ou do APP, deverão manter escuta na freqüência do órgão ATC responsável pelo espaço aéreo até o limite da TMA ou CTR, quando não existir TMA. 10.19 - CONTROLE DAS AERONAVES QUE CHEGAM Em geral, não será permitido a uma aeronave na aproximação final para pouso cruzar o início da pista, antes que a aeronave que esteja decolando e que a preceda tenha cruzado o final da pista em uso, ou tenha iniciado uma curva, ou até que todas as aeronaves, que tenham pousado antes e aquelas que estejam prestes a partir, estejam fora da pista em uso. NOTA : Ver a figura anterior. As aeronaves deverão reportar à TWR a situação do trem de pouso (baixado e travado), quando se encontrarem na perna base do circuito de tráfego ou quando se encontrarem na aproximação final de um procedimento de descida IFR. 10.20 - PROCEDIMENTO PARA OBTENÇÃO DA AUTORIZAÇÃO ATC E ACIONAMENTO DOS MOTORES Antes da partida, o piloto em comando deverá chamar uma das seguintes posições do órgão de controle, na ordem de precedência apresentada, para obtenção da autorização ATC e posterior acionamento dos motores: a) Autorização de Tráfego; b) Controle de Solo; ou c) Torre de Controle de Aeródromo. O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a hora do recebimento da autorização de Plano de Vôo, caso contrário, essa será cancelada. O início do táxi deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a hora do recebimento da autorização para acionar, caso contrario, as autorizações serão canceladas. A TWR deverá considerar todo atraso possível de ocorrer no táxi, na decolagem e/ou no recebimento da autorização do Plano de Vôo e, quando necessário, fixar um tempo de espera ou sugerir outra hora para o acionamento dos motores. 10.21 - SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO As TWR usam pistolas de sinais luminosos que emitem feixes luminosos na cor selecionada pelo controlador (verde, vermelha ou branca). O alcance normal das pistolas de sinais luminosos é de 5km (2,7NM), durante o dia, e de 15km (8NM), durante a noite. Embora os sinais luminosos possibilitem algum controle das aeronaves sem rádio, os controladores deverão considerar as seguintes desvantagens: a) o piloto da aeronave poderá não estar olhando para a TWR no momento desejado; e b) as autorizações serão muito limitadas, nesses casos, somente poderão ser emitidas "aprovações" ou "desaprovações". 10-11


10.21.1 - SINAIS COM LUZ CORRENTE E COM LUZ PIROTÉCNICA As instruções dos sinais com luz corrente e com luz pirotécnica serão emitidas conforme tabela abaixo. SIGNIFICADO COR E TIPO DO MOVIMENTO DE AERONAVES NO AERONAVES EM VÔO SINAL PESSOAS E VEÍCULOS SOLO Verde Contínua Não aplicável Livre decolagem Livre pouso Verde Livre cruzar a pista ou Livre táxi Regresse para pouso Intermitente deslocar na pista de táxi Vermelha Dê passagem a outra aeronave. Mantenha posição Mantenha posição Contínua Continue no circuito Vermelha Afaste-se da pista ou da Aeródromo impraticável. Afaste-se da pista Intermitente pista de táxi Não pouse Branca Regresse ao Regresse ao Pouse neste aeródromo e Intermitente estacionamento estacionamento dirija-se ao estacionamento Não obstante qualquer Vermelha Não aplicável Não aplicável instrução anterior, não pouse Pirotécnica por enquanto UA TIN ON EC O RD OUS VE EP VR LI

DE VE E C PA RM ON SSA EL TI GE NU M HA E N PA O RA CON CI O RC UT TIN UI RA UA TO A ER ON AV E

VERD E INT ERMIT ENTE

REGRESS E E POU SE VERMELHA INT ERMITENTE AERODROMO IMPRATICÁVEL NÃO POUSE

BRANCA INTERMITENTE

VE RM EL HA INT AF ER AST MI E-S TE ED NT AP E IST AD EP OU SO EM USO

VER DE I NTE RMI TEN TE LIV RE T AXI

ENTO ESTACIONAM DIRIJA-SE AO ODROMO E AER E ST POUSE NE

VE RM EL M AN H A TE CO N N H TI A NU PO A SI Ç ÃO

E NT TE MI R TO TE IN EN AM CA N N O A CI BR TA ES AO E S ES GR RE

INUA ONT DE C M VER AGE COL E DE LIVR

AERONAVES NO TAXI

TORRE

Sinais Luminosos

10-12

PIROTÉCNICA VERMELHA NÃO OBSTANTE QUALQUER AUTORIZAÇÃO ANTERIOR NÃO POUSE POR ENQUANTO.


10.21.1.1 - Notificação de recebimento por parte da aeronave. a) Notificação de recebimento por parte da aeronave em vôo • durante o dia: − balançando as asas da aeronave; ou •

durante a noite: − emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.

b) Notificação de recebimento por parte da aeronave no solo • durante o dia: − movendo os ailerons ou o leme de direção; ou •

durante a noite: − emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.


10-13

Capítulo 11 – Serviço de controle de aproximação

11 - SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 11.1 - ATRIBUIÇÕES Os APP têm a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que estiverem voando ou que se propuserem voar dentro de TMA ou CTR, com o objetivo de: a) manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves; b) disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo; e c) orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera, chegada e saída, estabelecidos pelo DECEA.

Quando estiverem voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA, são obrigações dos pilotos em comando das aeronaves: a) efetuarem chamada inicial ao APP; b) manterem escuta permanente em uma freqüência oficial do APP; c) cumprirem as autorizações de tráfego aéreo emitidas pelo APP; e d) informarem ao APP, independente de solicitação, logo que: – abandonarem um nível de vôo; – atingirem um nível de vôo; – abandonarem um fixo de espera; – atingirem um fixo de espera; – iniciarem as fases de um procedimento de aproximação por instrumentos; – entrarem em nova fase de um procedimento de saída; e – encontrarem VMC. Nenhuma aeronave voando com Plano de Vôo IFR poderá entrar em uma TMA ou CTR sem autorização do respectivo APP. As aeronaves com Plano de Vôo VFR não poderão entrar, sem autorização do respectivo APP, em TMA ou CTR classes B, C ou D. NOTA: Em TMA ou CTR classe E, as aeronaves deverão estabelecer comunicação e informar sua posição sempre que dispuserem de equipamento rádio em funcionamento.

11-1


Quando a aeronave não conseguir contato rádio com o APP respectivo, deverá chamar um dos órgãos relacionados, na seguinte ordem: a) TWR do aeródromo principal; b) outra TWR dentro da TMA; ou c) ACC, caso esteja localizado naquela TMA. 11.2 - JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO Um APP terá jurisdição dentro de uma TMA e/ou CTR e, quando por delegação, em CTA e/ou UTA. Os limites laterais e verticais das TMA e das CTR são estabelecidos pelo DECEA e publicados nas cartas e manuais pertinentes. Os APP são subordinados operacionalmente ao ACC responsável pela FIR na qual estiverem situados. NOTA: Um APP terá jurisdição dentro de uma CTR de/ou TMA, incluindo as projeções dos limites laterais desta, até o solo ou ar, para efeito de prestação dos serviço de Informação de vôo e de Alerta, e, quando por delegação, em CTA. 11.3 - PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE SAEM As autorizações de controle de tráfego aéreo para as aeronaves que saem deverão especificar: a) a direção que as aeronaves deverão manter após as decolagens bem como as curvas subseqüentes; b) a trajetória que deverão seguir, antes de tomarem o rumo desejado; c) o nível de vôo ou a altitude que deverão manter antes de continuarem a subir para o nível de cruzeiro autorizado; d) a hora, ponto ou velocidade, ou ambos, em que se fará a mudança de nível de vôo; e e) qualquer outra manobra necessária compatível com a operação segura das aeronaves. No aeródromo que haja SID publicada, a aeronave partindo deve ser normalmente orientada a seguir tal procedimento. Os procedimentos sobre autorização para aeronave subir a nível/altitude acima dos especificados em uma SID estão dispostos em publicação específica do DECEA. A partida das aeronaves poderá ser facilitada, sugerindo-se que a decolagem se faça numa direção que não seja oposta à do vento. É da responsabilidade do piloto em comando decidir se fará a decolagem a favor do vento ou se esperará para fazê-lo em condições mais favoráveis. O APP deverá notificar aos exploradores das aeronaves ou a seus representantes credenciados, quando se previr que as demoras devidas às condições de tráfego serão prolongadas e sempre que se esperar que excedam de trinta minutos. 11.4 - SEPARAÇÃO DE AERONAVES Os APP deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos vôos nos espaços aéreos de sua jurisdição. A separação vertical mínima entre as aeronaves sob controle de um APP será de 300m (1000 pés). NOTA: A separação vertical mínima, entre as aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo, está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação e de saída publicados pelo DECEA. Uma aeronave somente poderá ser autorizada para um nível previamente ocupado por outra aeronave, depois que esta tenha informado que o abandonou. Sabendo-se que existe turbulência forte, suspenderse-á tal autorização até que a aeronave que abandonar o nível notifique que já se encontra em outro nível com a separação mínima requerida.

11-2


11.5 - SEPARAÇÃO MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SAEM Um minuto de separação, se as aeronaves voarem em rotas divergentes, em ângulo de pelo menos 45 graus, imediatamente depois da decolagem, de tal maneira que se consiga separação lateral. (ver Figura 1) Dois minutos entre decolagens, quando a aeronave precedente voar a uma velocidade que exceder em 40 nós, ou mais, a da aeronave que a segue e ambas forem seguir a mesma rota. (ver Figura 2) Cinco minutos de separação, no momento de cruzamento do nível de cruzeiro, se a aeronave que parte cruzar o nível de outra que tenha partido antes e ambas seguirem a mesma rota. (ver Figura 3)

1 MIN

45°

VELOCIDADE QUE EXCEDA EM 40 KT OU MAIS

2 MIN

Figura 1

Figura 2

FL80 FL70 FL60 5 MIN

Figura 3

11.6 - AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE SAEM PARA QUE SUBAM, CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL O APP poderá dar autorização à aeronave que parte para que suba, cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de vôo visual, até uma hora ou um lugar especificado, se as informações existentes indicarem que é possível. NOTA: Ver Capítulo 12, item 12.5 11.7 - INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE SAEM Após estabelecer comunicação com as aeronaves que partem, o APP deverá informá-las, imediatamente, sobre quaisquer mudanças significativas das condições meteorológicas na área de decolagem ou de subida inicial, exceto quando souber que estas já tenham recebido a informação. NOTA: Entendem-se por mudanças significativas aquelas referentes à velocidade ou direção do vento na superfície, visibilidade, alcance visual na pista, temperatura do ar, existência de tormentas, turbulência moderada ou forte, gradientes de vento ou granizo. 11-3


A informação referente às variações do estado operacional dos auxílios, visuais ou não visuais, essenciais para decolagem e subida, deverá ser transmitida, imediatamente, às aeronaves que partem, exceto quando se saiba que estas já tenham recebido a informação. Ao serem aplicadas as disposições anteriores, não será necessário incluir as informações contidas na radiodifusão ATIS cujo conhecimento tenha sido notificado pela aeronave. A informação referente ao tráfego essencial local, do conhecimento do APP, deverá ser transmitida, imediatamente, às aeronaves que partem. 11.8 - ACELERAÇÃO TRANSÔNICA As autorizações para a fase de aceleração transônica para as aeronaves que pretenderem realizar vôo supersônico deverão ser transmitidas, sempre que possível, antes da decolagem. 11.9 - PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM Quando for evidente que as aeronaves que chegam sofrerão uma espera prolongada, o APP deverá notificar ao explorador da aeronave ou ao seu representante credenciado, mantendo-o informado das mudanças nas demoras previstas com a finalidade de que, com a maior rapidez possível, possam planejar a mudança de destino da aeronave. O APP poderá solicitar às aeronaves que se aproximarem, que informem quando atingirem um ponto significativo, quando iniciarem uma curva de procedimento, ou que transmitam outra informação, que necessite, para facilitar a saída de outras aeronaves. No aeródromo onde houver STAR publicada, o Órgão ATS local deverá orientar a aeronave na chegada para seguir a STAR apropriada, o tipo de aproximação previsto e a pista em uso tão logo quanto possível. Os procedimentos referentes a autorização para aeronave descer a nível/altitude abaixo dos especificados em uma STAR estão dispostos em publicação específica do DECEA. 11.10 - AUTORIZAÇÕES ÀS AERONAVES QUE CHEGAM PARA QUE DESÇAM CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM VMC O APP poderá dar autorização à aeronave que chega para que faça descida, cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de vôo visual, se as informações existentes indicarem que é possível e não haja nenhum risco ou prejuízo para o tráfego aéreo evoluindo na TMA ou CTR. 11.11 - INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM Tão logo sejam estabelecidas as comunicações com as aeronaves que chegam, o APP deverá transmitir às mesmas as informações que seguem, na ordem que figuram, exceto aquelas que se saiba que as aeronaves já tenham recebido: a) nível ou altitude autorizada, de acordo com a altitude mínima de setor; b) proa ou auxílio para o qual a aeronave deverá se dirigir; c) ajuste de altímetro e nível de transição; d) pista em uso; e) procedimento de aproximação por instrumentos a ser executado; f) informações meteorológicas essenciais atualizadas; g) estado da pista, quando existirem resíduos de precipitação ou outros perigos temporários; e h) variações do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais essenciais para a aproximação e pouso.

11-4


Ao iniciar a aproximação final, o APP deverá transmitir às aeronaves qualquer das seguintes informações: a) mudanças significativas na direção e velocidade do vento médio na superfície; b) a informação mais recente sobre o gradiente de vento e/ou a turbulência na área de aproximação final; e c) a visibilidade existente, representativa da direção e sentido da aproximação e pouso, ou o valor ou valores atuais do alcance visual na pista. Durante a aproximação final, o APP deverá transmitir, sem demora, qualquer das informações: a) ocorrência súbita de perigo (por exemplo: tráfego não autorizado na pista); b) variações significativas do vento na superfície expressas em valores máximo e mínimo; c) mudanças significativas no estado da superfície da pista; d) mudanças do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais indispensáveis; e e) mudanças no valor, ou valores, do RVR, observado de conformidade com a escala em vigor, ou mudanças na visibilidade representativa da direção e sentido da aproximação e pouso. 11.12 - APROXIMAÇÃO VISUAL O APP poderá autorizar as aeronaves em vôo IFR a fazerem aproximações visuais, sempre que o piloto informar que poderá manter referência visual com o solo e: a) se o teto notificado não for inferior à altitude de início do procedimento de aproximação por instrumentos; ou b) o piloto notificar, quando descendo para altitude de início do procedimento ou em qualquer momento durante o procedimento de aproximação por instrumentos, que as condições meteorológicas sejam tais que permitam completar a aproximação visual e pousar. Deverá ser proporcionada separação entre uma aeronave autorizada a efetuar uma aproximação visual e as demais que chegam e partem. A autorização prescrita anteriormente não implica o cancelamento de Plano de Vôo IFR. 11.13 - APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS Quando o piloto em comando notificar, ou se for totalmente evidente para o órgão ATC, que não está familiarizado com o procedimento de aproximação por instrumentos, o APP deverá descrever todas as fases do procedimento a ser executado. O procedimento de aproximação perdida será especificado, quando se estimar necessário. Quando for estabelecida referência visual com o solo, antes de completar o procedimento de aproximação, a aeronave deverá cumprir todo o procedimento, a menos que solicite e obtenha autorização para aproximação visual. 11.13.1 - OPERAÇÃO EM APROXIMAÇÃO 11.13.1.1 – ILS (Instrument Landing System) O ILS é um sistema de aproximação de precisão muito utilizado nos aeroportos de todo o mundo, proporcionando às aeronaves equipadas com o correspondente instrumento de bordo orientação segura de alinhamento, e ângulo de descida, quando na aproximação final para pouso. NOTA: Todos os equipamentos ILS no Brasil têm o “Front Course” utilizável até 35º de cada lado do curso e “Back Course” não utilizável.

11-5


11.13.1.1.1 - Componentes básicos do ILS O sistema ILS é constituído de dois transmissores altamente direcionais, o “localizer”e o “glide slope”, e de dois ou três marcadores-rádio, os “marker-beacon”, localizados ao longo da aproximação, cujas características são a seguir descritas: a) Localizador: O transmissor “localizer”, também chamado de localizador, fica situado além da cabeceira oposta à de pouso, e emite sinais-rádio direcionais em VHF, modulados em 90 Hz e 150 Hz, cuja composição permite ao piloto manter sua aeronave num curso coincidente com o prolongamento do eixo da pista; b) Glide Slope O transmissor do “glide slope”, também chamado de “glide path”, indicador de trajetória de descida ou indicador de trajetória de planeio, fica localizado num ponto de, aproximadamente 300 metros da cabeceira e 150 metros do eixo da pista e transmite, em UHF, um preciso feixe de sinais-rádio de 1,4 graus de altura angular, formando, para uma trajetória ideal de descida, ângulo de 3 graus com a horizontal, o que permite ao piloto manter sua aeronave numa adequada trajetória de descida; NOTA: Os sinais do “localizer” e “glide slope” podem apresentar distorções, se veículos ou aeronaves trafegarem nas imediações de suas antenas. Como essas antenas lançam os sinais de rádio em direção à aproximação final da pista servida pelo sistema, esta trajetória não deve ser interrompida por corpos sólidos, principalmente metálicos, que causem distorções nos lóbulos, o que fariam surgir fantasmas que prejudicariam a precisão das informações. Mesmo uma aeronave, a 5000 pés de altura, entre o “middle-marker” e a pista, pode causar a uma aeronave executando a aproximação ILS recepção de sinais fantasmas de “localizer”.

11-6


c) Marker-Beacons Também chamados de marcadores, são transmissores de baixa potência ( em torno de 3watts), com a função de balizar a aproximação final, fornecendo ao piloto noções de distância, com relação à cabeceira da pista. No ILS Categoria I, existem, normalmente, dois “markerbeacons” compondo o sistema: o “outer-marker” e o “middle-marker”; nas demais categorias, é empregado um terceiro, o “inner-marker”, situado entre o “middle-marker” e a cabeceira da pista; NOTA 1: O “outer-marker” ou marcador externo tem seu ponto de localiza,cão no prolongamento da pista. Por razões técnica e/ou operacionais, pode ser instalado entre 3, 5, e 7 NM da cabeceira, com variação de, até, 75 metros para qualquer lado do prolongamento do eixo da pista. Neste ponto, a aeronave deve, necessariamente, Ter interceptado o “glide slope”. NOTA 2: O “midlle-marker” ou marcador médio fica localizado no prolongamento do eixo da pista, podendo variar de, até, 75 metros para qualquer lado, e a uma distância compreendida entre 900 e 1200 metros da cabeceira. Neste ponto, uma aeronave voando no “glide slope” estará numa altura aproximada de 200 metros, com relação à cabeceira da pista. No ILS Categoria I, a altitude de decisão (DA) fica situada, normalmente, neste ponto. d) Compass Locator Também chamado de localizador ou NDB conjugado, é um rádio-farol de baixa potência e de média ou baixa freqüência, instalado junto ao “outer-marker” ou “middle-marker”. Embora não faça parte do ILS, serve como balizador daqueles, com a desvantagem de não fornecer os sinais auditivos e luminosos indicadores de bloqueio, proporcionados pelos “marker-beacons”. 11.13.1.1.2 – Categorias de operação ILS Em função do grau de precisão dos componentes do ILS, de certas exigências e de certos requisitos adicionais, a operação ILS é classificada em cinco categorias que vão desde a categoria I (CAT I), onde o piloto, executando um procedimento, deve completar a aproximação e o pouso, visualmente, a partir de 800 metros antes da cabeceira da pista, até a categoria III C (CAT III C), onde a aproximação e o pouso seriam completados até com teto e visibilidade zero. Os valores mínimos de teto e visibilidade recomendáveis pela ICAO para operação das diversas categorias são os seguintes: NOTA: Atualmente, no Brasil, somente são realizadas operações ILS CAT I e CAT II. CATEGORIA

VISIBILIDADE

TETO

CAT I

800 metros

60 metros

CAT II

400 metros

30 metros

CAT III A

200 metros

zero

CAT III B

50 metros

zero

CAT III C

zero

zero

11-7


11.13.1.1.3 – Operação ILS CAT I A operação ILS CAT I será feita, atendidos os requisitos e restrições estabelecidos nos sub-itens a seguir: a) Requisitos para a operação •

Componentes eletrônicos − − − −

•

Localizador (LLZ); Superfície eletrônica de planeio (GS); Marcador externo (OM); e Marcador médio (MM).

Componentes visuais − Marcações de pista, luzes e equipamentos exigidos para operação IFR de aproximação e pouso;

•

Componentes adicionais − Componentes de comunicação e meteorológicos exigidos para operação IFR de uma pista.

•

Exigências operacionais − O piloto deverá estar habilitado para vôo IFR; e − A aeronave deverá estar homologada para vôo IFR e equipada com o correspondente instrumento ILS de bordo.

11.13.1.1.4 - Restrições à operação ILS CAT I a) Localizador: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando não houver indicação do localizador. b) Superfície de Planeio: Quando não houver indicação de Superfície de Planeio, caso não conste na IAC respectiva, a altitude mínima de descida a ser adotada deverá ser aplicada à indicada no procedimento de aproximação por instrumentos NDB/VOR para a mesma pista. c) Marcador Médio: Quando o Marcador Médio estiver inoperante, os mínimos meteorológicos previstos na IAL deverão ser alterados, acrescentando-se 500 metros na visibilidade e 100 pés no teto, exceto quando o balizador correspondente (NDB conjugado ao MM) estiver disponível. NOTA: Quando a visibilidade for de 2000 metros ou maior, a inoperância do MM e do NDB conjugado não alterará os mínimos de teto estabelecido na IAL, desde que haja VASIS ou ALS em operação.

d) Marcador Externo: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando o marcador externo estiver inoperante, a não ser que haja: − − − −

balizador correspondente (NDB conjugado ao OM); ou vetoração radar ou procedimento de aproximação publicado que permita à aeronave interceptar o curso do localizador de 3 a 5 NM antes do ponto de aproximação final (FAP) na trajetória de planeio, na altitude de interceptação; ou informação DME que permita determinar a posição correspondente ao OM; ou DME associado ao ILS.

11-8


11.13.1.1.5 – Operação ILS CAT II a) Requisitos para operação •

Componentes eletrônicos – – – – –

•

Localizador (LLZ); Superfície eletrônica de planeio (GS); Marcador externo (OM); Marcador médio (MM); Marcador interno (IM).

Componentes visuais − Sistema de luzes de aproximação, com luzes lampejadoras seqüênciadas, na configuração CAT II (ALSF II); − Luzes de cabeceira; − Luzes de zona de ponto de toque; − Luzes de eixo de pista; − Luzes de fim de pista; − Luzes laterais de pista; − Luzes de eixo de pista de táxi ou luzes de pista de táxi; − Luzes de obstáculos; e − Marcações de pista.

•

Componentes adicionais − Componente de comunicação, constituído de duplo transceptor VHF, para comunicação terraar; − Componentes meteorológicos, constituídos de alcance visual de pista (RVR) e tetômetro; e − Controle remoto e monitoração do LLZ, GS, marcadores, DME e indicadores dos componentes visuais.

•

Exigências técnico-operacionais − Os procedimentos ILS CAT II somente poderão ser executados por tripulações devidamente habilitadas e em aeronaves homologadas para este tipo de operação, conforme especificado nas próprias IAC. NOTA: Os parâmetros para homologação de aeronaves e habilitação das tripulações são os constantes da legislação pertinente baixada pelo DAC.

11.13.1.1.6 – Restrições à operação CAT II Um sistema classificado como ILS CAT II será reclassificado como ILS CAT I, quando ocorrer uma das seguintes circunstâncias: a) durante qualquer inspeção apresentar parâmetros fora das tolerâncias previstas; ou b) apresentar inoperância em qualquer elemento dos componentes eletrônicos, de comunicações, de meteorologia, visuais e de monitores remotos, que coloque o sistema fora das especificações.

11-9


11.14 - ESPERA A espera e a entrada no circuito de espera far-se-ão de conformidade com os procedimentos publicados pelo DECEA. Quando não houver procedimentos de entrada e de espera publicados, ou se o piloto em comando da aeronave os desconhecer, o APP deverá indicar os procedimentos a serem seguidos. As aeronaves deverão permanecer no ponto de espera designado. Prover-se-á separação mínima vertical, lateral ou longitudinal adequada, com relação às aeronaves, de acordo com o método utilizado no ponto de espera em questão. Quando as aeronaves tiverem que fazer esperas em vôo, continuar-se-ão proporcionando as separações verticais mínimas adequadas entre elas e as que estejam em rota, enquanto as que estejam em rota se encontrarem a cinco minutos de vôo, ou menos, da área de espera, a não ser que exista separação lateral. (ver Figura 4).

FL 80 5 M IN

FL 70 FL 60 FL 50 FL 40

Figura 4 Os níveis nos pontos de espera serão atribuídos de modo que seja mais fácil autorizar a aproximação de cada aeronave na sua ordem de precedência. Normalmente, a primeira aeronave a chegar a um ponto deverá ocupar o nível mais baixo disponível e as aeronaves seguintes, os níveis sucessivamente mais altos. As aeronaves que consomem elevada quantidade de combustível em níveis baixos, como sejam as aeronaves supersônicas, deverão ser autorizadas a fazer espera em níveis superiores aos indicados em sua ordem de precedência, sem perderem sua vez, quando existirem procedimentos de penetração ou de aproximação radar. Quando o piloto notificar que não pode seguir os procedimentos de espera ou de comunicações, deverá ser autorizado o procedimento de alternativa que tenha solicitado, se as condições conhecidas do tráfego o permitirem. 11.14.1 - PROCEDIMENTOS DE ESPERA A forma e a terminologia relacionadas com o circuito normal de espera são as constantes nas Figuras abaixo. As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera em velocidades indicadas iguais ou inferiores às especificadas na tabela a seguir. NÍVEIS CONDIÇÕES NORMAIS CONDIÇÕES DE TURBULÊNCIA 425 Km/h (230 kt) 520 Km/h (280 kt) ATÉ 14.000 PÉS, INCLUSIVE. 315 Km/h (170 kt) (a) 315 Km/h (170 kt) (a) ACIMA DE 14.000 PÉS ATÉ 445 km/h (240 kt) 20.000 PÉS, INCLUSIVE. 520 Km/h (280 kt) ou 0.8 MACH, o que for menor ACIMA DE 20.000 PÉS, ATÉ 490 Km/h (265 kt) 34.000 PÉS, INCLUSIVE. ACIMA DE 34.000 PÉS. 0.83 MACH 0.83 MACH (a) Para esperas limitadas às aeronaves de categorias A e B. NOTA: Os níveis tabulados representam “altitudes” ou “níveis de vôo” correspondentes, dependendo do ajuste de altímetro utilizado.

11-10


11.14.1.1 - Procedimentos de Entrada em Espera A entrada no circuito de espera efetuar-se-á segundo o rumo com relação aos três setores de entrada que aparecem nas figuras seguintes, admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5 graus para cada lado dos limites de setor. No caso de espera em interseções VOR, ou em pontos de referência VOR/DME, as entradas serão as radiais ou arcos DME que constituam o ponto. NOTA: Os critérios contidos a seguir estão relacionados à espera com curvas à direita, se não houver quaisquer considerações operacionais estabelecidas. Para um circuito de espera com curvas à esquerda, os procedimentos de entrada continuam baseados na trajetória da perna de aproximação, porém de forma simétrica (ver figuras abaixo par órbitas padrão e não padrão). a) Fases e terminologia de um circuito de espera (Órbitas)

Órbita Padrão b)Setores de entrada em espera

Órbita Padrão

Órbita não padrão

c) Procedimento para o Setor um (1) (entrada paralela) a) ao atingir o ponto de referência, girar para afastar-se num rumo paralelo à perna de aproximação durante um período de tempo adequado; b) girar à esquerda para interceptar a perna de aproximação ou para retornar ao ponto de referência; e c) ao atingir, pela segunda vez, o ponto de referência, girar à direita e seguir o circuito de espera. 11-11


Órbita Padrão

Órbita não Padrão

d) Procedimento para o setor dois (2) - (entrada deslocada) a) ao atingir o fixo de espera, seguir um rumo que forme um ângulo de 30 graus, ou menos, com a trajetória da perna de aproximação; b) prosseguir nesse rumo durante o período de tempo adequado; e c) girar à direita para interceptar o rumo da perna de aproximação e entrar na órbita.

Órbita Padrão

Órbita não Padrão

e) Procedimento para o setor três (3) - (entrada direta) a) ao atingir o fixo de espera, girar à direita e entrar na órbita. f) Tempo na Perna de Afastamento Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 (um) minuto até o FL 140 (14000 pés), inclusive, e 1 (um) minuto e 30 (trinta) segundos acima do FL 140 (14000 pés). g) Começo da Cronometragem Os tempos deverão ser medidos a partir do través do ponto de referência na perna de afastamento. h) Efeito do Vento O piloto deverá fazer as correções devidas, tanto do rumo como do vento, para compensar os efeitos do vento conhecido. 11-12


i) Mudança de Nível de Vôo ou de Altitude Nos circuitos de espera, as mudanças de nível de vôo ou de altitude deverão ser executadas com uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1000 pés por minuto. NOTA: Poderão ser utilizadas razões menores ou maiores do que 500 e 1000 pés por minuto, respectivamente, quando autorizado ou por solicitação do APP. j) Razão de curva Deverá ser utilizada a curva padrão (3º por segundo ou 1 minuto) 11.15 - ORDEM DE APROXIMAÇÃO A seqüência de aproximação será determinada de tal maneira que se facilite a chegada do maior número de aeronaves com um mínimo de demora média. Uma prioridade especial deverá ser dada: a) a uma aeronave que se veja obrigada a pousar devido a causas que afetem a sua segurança (falha de motor, escassez de combustível etc.); ou b) a uma aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano. As aeronaves sucessivas serão autorizadas para a aproximação, quando a aeronave precedente: a) informar que pode completar sua aproximação em condições meteorológicas de vôo visual; ou b) estiver em comunicação com a TWR e à vista desta. Quando o piloto de uma aeronave, que está seguindo a seqüência de aproximação, notificar sua intenção de esperar devido às condições meteorológicas ou por outras razões, tal medida deverá ser autorizada. Entretanto, quando outras aeronaves, que se encontrem também em espera, notificarem a intenção de continuar sua aproximação para pousar e, se não existirem outros procedimentos de alternativa que, por exemplo, impliquem o emprego do radar, autorizar-se-á a aeronave que deseja esperar para que se dirija a um ponto de espera adjacente. Alternativamente deverá ser dada autorização à aeronave para que se coloque no lugar mais alto na seqüência de aproximação, de modo que outras aeronaves que estejam em espera possam pousar. O APP fará a coordenação necessária com o ACC para evitar conflitos com o tráfego sob sua jurisdição. Ao se estabelecer a seqüência para a aproximação, deverá ser considerado o tempo gasto em rota pelas aeronaves que tenham recebido autorização para atrasar suas chegadas, voando em regime de velocidade reduzida. 11.16 - HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO O APP determinará a hora estimada de aproximação de uma aeronave chegando e sujeita a uma espera. A hora estimada será transmitida à aeronave tão logo seja possível e, de preferência, antes que tenha iniciado a descida do nível de cruzeiro. No caso das aeronaves que tenham alto consumo de combustível em níveis baixos, o APP deverá, quando possível, transmitir uma hora estimada de aproximação à aeronave, com antecipação suficiente da hora estimada de descida para que o piloto possa escolher o método que empregará com o fim de absorver o atraso e solicitar uma modificação em seu Plano de Vôo, se o método escolhido for o de reduzir a velocidade em rota. Deverá ser transmitida à aeronave, com a maior brevidade, a hora corrigida em que se estimar a aproximação, sempre que diferir da hora previamente transmitida em 5 minutos ou mais. Sempre que o APP previr que a aeronave terá uma espera de trinta minutos, ou mais, transmitirá, pelo meio mais rápido, a hora estimada de aproximação. O ponto de espera com o qual se relaciona uma hora estimada de aproximação deverá ser transmitido, junto com a hora estimada de aproximação, sempre que se julgar que não é evidente para o piloto. 11-13


11.17 - PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE DE ALTÍMETRO A pressão para o ajuste do altímetro QNH comunicado às aeronaves será arredondada para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. 11.17.1 - ALTITUDE DE TRANSIÇÃO A altitude de transição de cada aeródromo é a constante nas cartas de aproximação por instrumentos (IAC) e/ou das cartas de saída por instrumentos (SID). 11.17.2 - NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA Nível mínimo de espera será sempre o nível constante na tabela de níveis para vôo IFR, imediatamente superior ao nível de transição. 11.17.3 - NÍVEL DE TRANSIÇÃO Nível de transição será definido pelo órgão de controle de tráfego, ou pelo piloto, quando o órgão apenas prestar o serviço de informação de vôo, sempre de conformidade com a Tabela a seguir, e de acordo com o QNH do momento. TABELA PARA DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE TRANSIÇÃO ALTITUDE DE NÍVEL DE TRANSIÇÃO TRANSIÇÃO PÉS DE 942.2 DE 959.5 A DE 977.2 A DE 995.1 A DE 1013.3 A DE 1031.7 A FT A 959.4 977.1 995.0 1013.2 1031.6 1050.3 2000

FL45

FL40

FL35

FL30

FL25

FL20

3000

FL55

FL50

FL45

FL40

FL35

FL30

4000

FL65

FL60

FL55

FL50

FL45

FL40

5000

FL75

FL70

FL65

FL60

FL55

FL50

6000

FL85

FL80

FL75

FL70

FL65

FL60

7000

FL95

FL90

FL85

FL80

FL75

FL70

NOTA: Para se determinar o nível de transição, deve-se observar, na coluna da esquerda, qual a altitude de transição do aeródromo e ler o nível de interseção da mesma linha com a coluna correspondente ao valor do QNH do momento. EXEMPLO: A altitude de transição do aeródromo "X" é de 4000 pés, seu nível de transição será o FL65, quando o QNH for de 942.2 a 959.4 hPa; será o FL60, quando for de 959.5 a 977.1 hPa; e assim sucessivamente. Quanto menor o QNH, maior o nível de transição.

11.17.4 - DECOLAGEM E SUBIDA A pressão para o ajuste de altímetro QNH será informada às aeronaves na autorização para táxi antes da decolagem. O altímetro será ajustado em 1013.2 (QNE), durante a subida, ao passar pela altitude de transição do local de partida. A posição vertical de uma aeronave durante a subida será expressa em termos de altitude até atingir a altitude de transição, acima da qual a posição vertical será expressa em termos de nível de vôo. 11.17.5 - APROXIMAÇÃO E POUSO A pressão para o ajuste QNH de altímetro será informada às aeronaves que chegam, tão logo sejam estabelecidas as comunicações. 11-14


As aeronaves executando procedimento de descida, que contenha em sua representação gráfica uma trajetória de penetração, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH ao iniciarem a descida na trajetória de penetração. As aeronaves em descida sob controle radar, que estejam sendo vetoradas para interceptação do segmento final do procedimento de descida ou para aproximação visual, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, quando o órgão de controle de tráfego assim o determinar ou autorizar. As aeronaves descendo para a altitude de início de procedimento, em local não servido por órgão de controle de tráfego, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, ao passarem pelo nível de transição. As aeronaves sob controle não-radar, descendo para a altitude de início de procedimento, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, ao passarem pelo nível de transição ou quando assim determinado ou autorizado pelo órgão de controle de tráfego. NOTA: O órgão de controle de tráfego determinará ou autorizará a introdução do ajuste QNH acima do nível de transição, sempre que houver previsão de que a descida desenvolver-se-á de forma continua, sem longos trechos de vôo nivelado. 11.17.6 - APROXIMAÇÃO PERDIDA Uma aeronave impossibilitada de completar uma aproximação e pouso deverá seguir as trajetórias e altitudes estabelecidas nas IAC, ou cumprir as determinações do órgão apropriado. 11.18 – ROTAS ESPECIAIS DE AERONAVES EM VÔO VFR NAS TMA (REA) As REA tem por objetivo disciplinar o tráfego de aeronaves voando VFR em TMA, alocando volumes de espaços aéreos com limitações horizontais e verticais, de tal forma a não interferir com o tráfego IFR nas proximidades de AD de grande movimento. Toda aeronave voando VFR e em evolução em TMA provida de REA, deverá, compulsoriamente, utiliza-las, exceto em situações operacionais específicas, autorizadas pelo APP respectivo, em concordância com as regras previstas. As aeronaves voando em REA manter-se-ão em coordenação na freqüência prevista para a comunicação Ar/Ar e, quando na CTR e ATZ, deverão entrar em contato com o APP ou a TWR responsável pela área. Aeronaves procedentes de aeródromos desprovidos de órgão ATS, ao estabelecer o primeiro contato rádio com o APP, deverão transmitir o Plano de Vôo, via fonia, informando as REA a serem utilizadas. As aeronaves dentro das REA, deverão manter seu altímetro ajustado em QNH, fornecido pelo APP/TWR respectivos. Na impossibilidade de prosseguir VMC dentro de qualquer REA, a ACFT deverá: a) regressar e pousar no AD de partida, ou em outro mais próximo, ou b) solicitar autorização para realizar vôo VFR Especial, ou c) propor modificação de VFR para IFR, desde que atenda aos requisitos para tais operações e possa ser autorizada dentro dos limites de segurança regulamentares. As REA normalmente terão 3NM de largura, limites verticais estabelecidos para cada rota e serão espaço aéreo classe "E", com exigência de rádio – comunicação.

11-15


Exemplo de REA na TMA Campo Grande

11-16

Capítulo 12 – Serviço de controle de área

12 - SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA 12.1 - FINALIDADE Prestação do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo aos vôos controlados, nas áreas de controle (aerovias e outras partes do espaço aéreo assim definidas), a fim de prevenir colisão entre aeronaves e acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo. 12.2 - JURISDIÇÃO E SUBORDINAÇÃO Um ACC terá jurisdição dentro de uma Região de Informação de Vôo, nas áreas de controle e nas áreas e/ou rotas de assessoramento contidas nessa Região de Informação de Vôo. NOTA: Dentro do espaço aéreo correspondente às projeções dos limites laterais de uma TMA até o solo ou água, a responsabilidade pela prestação dos Serviços de Informação de Vôo e Alerta será do respectivo APP. Os APP e as TWR subordinam-se operacionalmente ao ACC responsável pela Região de Informação de Vôo em que estão localizados. 12.3 - SEPARAÇÕES Deverá ser aplicada separação vertical ou horizontal. Os ACC deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos vôos, nos espaços aéreos de sua jurisdição. 12.3.1 - SEPARAÇÃO VERTICAL A separação vertical em rota é obtida exigindo-se que as aeronaves ajustem seus altímetros para 1013.2 hPa e que voem nos níveis de vôo que lhes forem destinados. 12.3.1.1 - SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA A separação vertical mínima será de: a) abaixo do FL 290: 300m (1000 pés); b) entre os FL 290 e FL 410 inclusive, exceto conforme previsto em c): 600m (2000 pés); c) no espaço aéreo onde é aplicada a RVSM, entre os FL 290 e FL 410 inclusive: 300m (1 000 pés); e d) acima do FL 410: 600m (2000 pés). 12.3.1.2 - NÍVEL MÍNIMO DE AEROVIA Nível de vôo estabelecido e indicado nos trechos de aerovias constantes nas ENRC. 12.3.1.3 - DESIGNAÇÃO DE NÍVEIS DE CRUZEIRO A menos que autorizado em contrário pelo respectivo ACC, os níveis de cruzeiro utilizáveis para voar em aerovias ou fora delas são os constantes na tabela de níveis de cruzeiro, em função do rumo magnético a ser voado, exceto os casos previstos nas cartas de rota especificamente estabelecidos para propiciar continuidade de níveis em algumas aerovias. Em aerovia ou trechos de aerovia de sentido único, poderão ser usados todos os níveis previstos, independente do sentido de vôo. Quando necessário, poder-se-á permitir às aeronaves que mudem de nível de cruzeiro em horário, local ou velocidade vertical especificados. Na medida do possível, os níveis de cruzeiro de aeronaves que se dirigem ao mesmo destino deverão ser atribuídos de maneira que correspondam com a seqüência correta de aproximação no destino.

12-1


A aeronave que já esteja em um nível de cruzeiro deverá normalmente ter prioridade sobre outra que solicitar aquele nível de cruzeiro. Quando duas ou mais aeronaves estiverem no mesmo nível de cruzeiro, a aeronave precedente terá normalmente prioridade. 12.3.1.4 - SEPARAÇÃO VERTICAL DURANTE A SUBIDA OU A DESCIDA Uma aeronave pode ser autorizada a um nível previamente ocupado por outra aeronave, após esta última ter reportado tê-lo liberado, exceto quando: a) se sabe que existe turbulência forte; b) a aeronave mais alta está efetuando uma subida de cruzeiro; ou c) a diferença de desempenho das aeronaves é tal que pode levar a uma separação menor do que a mínima aplicável. Nesses casos a autorização será negada até que a aeronave que livrou o nível tenha notificado que se encontra em outro nível ou esteja passando por ele com a separação mínima exigida. Quando as aeronaves em questão estiverem estabilizadas no mesmo padrão de espera, deverá ser dada atenção às aeronaves que descem com velocidades verticais notadamente distintas e, se for necessário, devem ser aplicadas medidas adicionais tais como especificar uma razão máxima de descida para a aeronave mais alta e uma razão de descida mínima para a aeronave mais baixa, para assegurar que a separação requerida seja mantida. 12.3.1.5 - NÍVEIS MÍNIMOS IFR FORA DE AEROVIA É responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo para voo IFR fora de aerovia 12.3.2 - SEPARAÇÃO HORIZONTAL A separação horizontal consiste em espaçar as aeronaves entre si no plano horizontal por meio da separação lateral ou da separação longitudinal. 12.3.3 - SEPARAÇÃO LATERAL A separação lateral será aplicada de maneira que a distância entre aeronaves, nos trechos de rota previstos para que as aeronaves estejam separadas lateralmente, nunca seja menor que as distâncias estabelecidas, levando-se em consideração as inexatidões dos meios de navegação e mais uma área de proteção de segurança. Este mínimo de segurança é determinado pelo DECEA. A separação lateral das aeronaves é obtida exigindo-se a operação em rotas diferentes ou em locais geográficos diferentes como determinado por observação visual, pelo uso de auxílios à navegação ou pelo uso de equipamento de navegação de área. Quando for recebida informação que indique falha ou degradação no desempenho dos equipamentos de navegação, o ATC deverá então, se necessário, aplicar outro tipo ou mínimo de separação previsto. A separação lateral mínima será de 112km (60 NM) entre aeronaves supersônicas operandono FL 450 ou acima. 12.3.3.1 - Critérios e mínimos de separação lateral a) Por referência aos mesmos locais geográficos ou diferentes Mediante reportes de posição que positivamente indiquem que a aeronave está sobre locais geográficos diferentes cuja determinação é efetuada visualmente ou por referência a um auxílio à navegação. NOTA: ver Figura 1

Figura 1 12-2


b) Utilizando-se o mesmo auxílio ou mesmo método de navegação É obtida, exigindo-se que as aeronaves voem em rotas específicas que estejam separadas por um mínimo apropriado ao auxílio ou método empregado. Existe separação lateral entre duas aeronaves quando: (a) para VOR, pelo menos 15° à distância de 28Km (15 NM) ou mais do auxílio (Fig. 2); (b) para NDB, pelo menos 30° à distância de 28Km (15 NM) ou mais do auxílio (Fig. 3); e

Figura 2

Figura 3

(c) para posições estimadas, pelo menos 45° à distância de 28Km (15 NM ) ou mais do ponto de interseção das rotas. Esse ponto é determinado visualmente ou por referência a um auxílio à navegação (Fig. 4).

Figura 4 12.3.4 - SEPARAÇÃO LONGITUDINAL A separação longitudinal será aplicada de forma que o espaço entre as posições das aeronaves não seja nunca inferior a um mínimo estabelecido. A separação longitudinal entre aeronaves que seguem a mesma rota ou rotas diferentes, poderá ser mantida mediante a aplicação do número MACH, quando assim for previsto pelo DECEA. 12.3.4.1 - Mínimos de separação longitudinal baseados em intervalos de tempo. Aeronaves no mesmo nível de cruzeiro, que seguem a mesma rota: a) 15 minutos (Fig. 5);

15 MIN

Figura 5 12-3


b) 10 minutos, se os auxílios à navegação permitirem determinar, continuamente, as posições e as velocidades (Fig. 6); c) 5 minutos, quando a aeronave precedente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 20kt ou mais a velocidade da aeronave que a segue, nos seguintes casos: (Fig. 7)  entre aeronaves que tenham decolado do mesmo aeródromo;  entre aeronaves em rota, desde que tenham reportado o mesmo ponto de notificação; e  entre uma aeronave que parte e outra em rota, depois que a aeronave em rota tenha reportado um ponto de notificação, situado de tal forma em relação ao ponto de saída, que se assegure uma separação de 5 minutos no ponto em que a aeronave que parte for interceptar a rota.

AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO

AERÓDROMO OU PONTO DE NOTIFICAÇÃO


20 KT OU MAIS VELOZ

5 MIN

10 MIN

Figura 6

Figura 7

e) 3 minutos, nos casos enumerados em c) anterior sempre que a aeronave precedente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 40kt ou mais a velocidade da aeronave que a seguir (Fig. 8);

AERÓDROMO OU PONTO DE NOTIFICAÇÃO

40 KT OU MAIS VELOZ

3 MIN

Figura 8

12-4


Aeronaves no mesmo nível de cruzeiro que seguirem rotas que se cruzam. a) 15 minutos (Fig. 9); ou b) 10 minutos, se os auxílios à navegação permitirem determinar, continuamente, as posições e velocidades (Fig. 10). AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO



10 MIN

15 MIN


Figura 9

Figura 10

Aeronaves em subida ou descida. a) aeronaves seguindo a mesma rota. Quando uma aeronave for cruzar o nível de outra que segue a mesma rota, serão estabelecidas as seguintes separações longitudinais:  15 minutos no cruzamento do nível; (Fig. 11)  10 minutos no cruzamento do nível, se os auxílios à navegação permitirem determinar, continuamente, as posições e velocidades (Fig. 12); e  5 minutos no cruzamento do nível, sempre que a mudança de nível se iniciar dentro de 10 minutos a partir do momento em que a segunda aeronave reportar sobre um ponto de notificação determinado, pelo bloqueio de um auxílio à navegação (Fig. 13A e 13B). NOTA: Para facilitar a aplicação desses procedimentos, quando a mudança de nível for considerável, o ACC poderá autorizar uma aeronave a subir ou descer para o nível adjacente ao da outra aeronave, assegurando a separação mínima no cruzamento de nível.


15 MIN

15 MIN 10 MIN

Figura 11

10 MIN

Figura 12

12-5




FL200

FL200

FL190 10 MIN

5 MIN

FL190

FL180

FL180

5 MIN

FL170

FL170 FL160

FL160

10 MIN

Figura 13 A

Figura 13 B

b) aeronaves em rotas que se cruzam: 15 minutos no cruzamento de nível (Fig. 14); e 10 minutos, se os auxílios à navegação permitirem determinar, continuamente, as posições e velocidades (Fig. 15 ).


15 MIN

10 MIN

15 MIN

Figura 14

10 MIN

Figura 15

Aeronaves que seguem rotas opostas. Quando não for aplicada a separação lateral, deverá ser mantido o espaçamento vertical 10 minutos antes e até 10 minutos após o ponto previsto de cruzamento (Fig. 16). Sempre que se puder determinar positivamente que as aeronaves tenham se cruzado não será necessário aplicar essa separação.

HORA ESTIMADA DE CRUZAMENTO

10 MIN

10 MIN

Figura 16

12-6


12.3.5 - REDUÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO HORIZONTAL Os mínimos de separação horizontal indicados anteriormente só poderão ser modificados quando, além dos meios de comunicação rápidos e seguros, o órgão ATC apropriado dispuser de informações de um sistema de vigilância respeito das posições das aeronaves. 12.4 – AUTORIZAÇÕES ATC OBJETIVO As autorizações ATC são expedidas somente para separar e tornar mais ágil o tráfego aéreo e são baseadas nas condições conhecidas de tráfego, as quais afetam a segurança operacional das aeronaves. Tais condições de tráfego incluem, não somente as aeronaves no ar e na área de manobras, onde o controle está sendo exercido, mas também o trânsito de veículos ou outras obstruções temporárias instaladas na área de manobras em uso. 12.4.2 - RESPONSABILIDADE As autorizações ATC não implicam responsabilidades ao controlador de tráfego aéreo quanto à verificação das condições operacionais e das condições de funcionamento dos auxílios à navegação, bem como dos auxílios à aproximação e ao pouso nos aeródromos envolvidos, porquanto tais responsabilidades são atribuições dos pilotos em comando das aeronaves. Uma autorização ATC não isenta o piloto em comando de qualquer responsabilidade relacionada com uma possível violação de outras regras e legislações aplicáveis. 12.4.3 - ABRANGÊNCIA A expedição de uma autorização por um órgão ATC constitui aprovação para uma aeronave proceder somente na medida em que o tráfego conhecido for afetado. Assim, uma autorização ATC não constitui aprovação para violar qualquer regulamento aplicável que seja relacionado à segurança operacional do voo ou outros motivos. 12.4.4 - NECESSIDADE Os órgãos de controle de tráfego aéreo expedirão as autorizações ATC quando for necessário para prevenir colisões, bem como para acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo. 12.4.5 - ANTECEDÊNCIA As autorizações ATC serão expedidas com a antecedência necessária para garantir que sejam transmitidas em tempo suficiente, de forma que a aeronave as cumpra. 12.4.6 - EMISSÃO PARA AERONAVES PARTINDO As autorizações ATC para as aeronaves partindo deverão ser emitidas pelo (a): a)ACC ao APP, às TWR ou às Estações de Telecomunicações Aeronáuticas, tão logo seja possível, após receber a solicitação de tais órgãos; b)ACC ao APP, às TWR ou às Estações de Telecomunicações Aeronáuticas com, pelo menos, 15 minutos antes da EOBT, se possível; ou c)TWR, em aeródromo onde for implementada a autorização padronizada para aeronave partindo. 12.4.7 - EMISSÃO PARA AERONAVES EM ROTA O voo que, a partir do próximo trecho, esteja sujeito ao controle de tráfego aéreo, deverá estabelecer contato com o órgão ATC responsável pelo espaço aéreo em questão, a fim de ser emitida a autorização ATC pertinente, antes do ingresso no espaço aéreo controlado.

12-7


Para o voo, cuja parte inicial esteja sujeito ao controle de tráfego aéreo e a parte seguinte não, será emitida uma autorização ATC até o ponto em que para tal voo termine o serviço de controle de tráfego aéreo. As alterações na autorização inicial poderão ser emitidas pelo ATC, a qualquer momento, para evitar um possível conflito entre as aeronaves; Os pilotos devem cumprir as autorizações e suas alterações emitidas pelo ATC e, caso necessitem, podem solicitar a correção pertinente, a qual, se praticável, resultará em uma nova autorização; 12.4.8 - MUDANÇA DE NÍVEL OU ALTITUDE DE VOO AUTORIZADO Quando uma mudança de nível de voo ou altitude for autorizada pelo órgão ATC, o piloto deverá informar, independente de solicitação, logo que: a) abandonar o nível de voo ou altitude que estava sendo mantido; e b) atingir o novo nível de voo ou altitude atribuído. O piloto ao ser instruído a manter determinado nível de voo ou altitude, ainda que já tenha sido previamente autorizado a mudar para outro nível de voo ou altitude, deverá confirmar o novo nível de voo ou altitude antes de efetuar tal mudança. Qualquer mudança de nível de voo ou altitude em uma FIR estrangeira que for autorizada, previamente, por um órgão ATC brasileiro, deverá ser confirmada pelo piloto ao órgão responsável pelo espaço aéreo controlado em questão antes que tal mudança seja efetuada. 12.4.9 - CONTEÚDO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO As autorizações conterão, na ordem indicada, o seguinte: a) identificação da aeronave; b) limite da autorização; c) rota de voo; d) nível ou níveis de voo para toda a rota ou parte da mesma e mudanças de níveis, se necessário; e NOTA: Se a autorização para os níveis envolver somente parte da rota, é importante que o órgão ATC especifique um ponto até o qual a autorização referente aos níveis se aplica. e) instruções ou informações necessárias, tais como: operação do transponder, manobras de aproximação ou de saída, comunicações e a hora limite da autorização. NOTA: A hora limite da autorização indica a hora, após a qual, a autorização será automaticamente cancelada, se o voo não tiver sido iniciado. 12.4.10 - DESCRIÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO. 12.4.10.1 - Limite das autorizações ATC NOTA: Os procedimentos a seguir visam a não haver descontinuidade nas autorizações de tráfego aéreo e que essas contemplem o maior segmento possível do plano de voo apresentado. O limite de autorização deverá ser descrito especificando o ponto (aeródromo, localidade, ponto de notificação ou ponto significativo) ou o limite do espaço aéreo controlado, conforme disposto nesta publicação. Quando coordenações prévias forem, normalmente, efetuadas com o órgão aceitante ou se há a razoável certeza que isso poderá ser efetuado em tempo anterior à transferência de controle para tal órgão, o limite de autorização será o aeródromo de destino.

12-8


Se isso não for praticável, o limite de autorização será um ponto intermediário apropriado e, nesse caso, deverá ser agilizada a coordenação para que a autorização complementar até o aeródromo de destino seja emitida tão logo seja possível. NOTA:As coordenações prévias mencionadas neste item referem-se às coordenações que são realizadas antes da transferência de controle para o órgão aceitante. Se uma aeronave for autorizada para um ponto intermediário entre espaços aéreos controlados adjacentes, o órgão ATC apropriado será responsável pela emissão, tão logo seja possível, da autorização complementar para o aeródromo de destino. NOTA: É importante destacar que a demora na emissão da autorização complementar para o aeródromo de destino, além de causar apreensão às tripulações de voo, pode gerar procedimentos indesejáveis ao ATC, tais como o início de um procedimento de espera em voo ou de falha de comunicações ar-solo pela aeronave ao atingir o ponto limite de autorização. Quando o aeródromo de destino estiver fora do espaço aéreo controlado, o órgão ATC responsável pelo último espaço aéreo controlado deverá emitir a autorização para o voo até o limite desse espaço aéreo controlado. 12.4.10.2 - Uso do Ponto Limite de Autorização O ponto limite de autorização é a aplicação, por necessidade operacional, de um ponto que não seja o aeródromo de destino como limite de uma autorização ATC. O ATC deverá expedir a autorização complementar até o aeródromo de destino do voo ou outra instrução pertinente, o mais rápido possível, antes que a aeronave atinja o ponto limite de autorização especificado. 12.4.10.3 - Rota de Voo A rota de voo será detalhada na autorização, incluindo os pontos onde deva ocorrer a mudança da mesma. Normalmente o nível de voo constante na autorização será aquele solicitado no Plano de Voo. Todavia, haverá ocasião em que a solicitação não poderá ser atendida. Poderá também haver uma autorização para níveis iniciais diferentes dos níveis de cruzeiro, sendo, posteriormente emitida uma nova autorização. 12.4.10.4 - Níveis As instruções incluídas nas autorizações referentes a níveis consistirão de: a) nível (eis) de cruzeiro ou, para subida em cruzeiro, uma série de níveis e, se necessário, o ponto até o qual a autorização é válida, com relação ao (s) nível (eis); b) os níveis a atingir em determinados pontos significativos, quando necessário; c) o lugar ou a hora para iniciar a subida ou a descida, quando necessário; d) a razão de subida ou descida, quando necessário; e e) instruções referentes à saída ou aos níveis de aproximação, quando necessário. 12.4.11 - SOLICITAÇÃO PARA MUDANÇAS DE PLANO DE VOO Quando uma aeronave solicitar modificações num Plano de Voo em vigor, a nova autorização deverá conter a natureza exata da modificação. Quando a modificação envolver mudança de nível e o Plano autorizado contiver vários níveis, esses serão incluídos na nova autorização. Quando as condições de tráfego não permitirem autorizar a modificação solicitada, dar-se-á conhecimento à aeronave. Se as circunstâncias justificarem poderá ser sugerida uma outra opção, a qual se for aceita, dará origem à emissão de uma autorização completa. 12-9


12.4.12 - COORDENAÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES ATC A autorização ATC será coordenada entre os órgãos ATC para abranger a rota inteira da aeronave ou uma parte específica dela, de acordo com os subitens a seguir. Uma aeronave será autorizada na sua rota inteira até o aeródromo de primeiro pouso: a) quando for possível, antes da decolagem, coordenar a autorização com todos os órgãos de controle envolvidos pelo voo da aeronave; ou b) quando exista a razoável certeza que a coordenação prévia será efetuada entre os órgãos de controle envolvidos pelo voo. NOTA: Quando a autorização é emitida abrangendo somente a parte inicial do voo com o objetivo de tornar mais ágil a liberação das aeronaves partindo, a autorização complementar de rota será emitida como especificado acima, mesmo se o aeródromo de primeiro pouso estiver situado sob a jurisdição de um ACC que não seja o emissor dessa autorização. Quando a coordenação não for atendida ou não é antecipada, a aeronave deverá ser autorizada somente para o ponto onde a coordenação é razoavelmente garantida. Antes de atingir esse ponto, a aeronave deverá receber a próxima autorização ou instruções de espera, como apropriado. Qualquer alteração realizada no Plano de Voo apresentado pelo piloto e expedida por meio de uma autorização ATC, será registrada na ficha de progressão do voo correspondente e coordenada, se pertinente, com o órgão responsável pela FIR adjacente. Os procedimentos de coordenação para a transferência e aceitação do tráfego, realizados entre os ACC adjacentes antes do limite da FIR, asseguram a responsabilidade do Centro aceitante no tocante aos termos da autorização já expedida pelo Centro transferidor. 12.4.13 - AUTORIZAÇÃO PADRONIZADA PARA AERONAVE PARTINDO A autorização padronizada para aeronave partindo será emitida por uma TWR, podendo abranger apenas o conteúdo necessário ao início do voo. O conteúdo não emitido em uma autorização padronizada para aeronave partindo será complementado, durante o voo, pelo ACC de origem. A autorização padronizada para aeronave partindo abrangerá, pelo menos, o seguinte conteúdo: a) identificação da aeronave; b) limite de autorização, normalmente o aeródromo de destino; c) designador da SID utilizada, se aplicável; d) nível inicial, exceto quando esse elemento já estiver incluído na descrição da SID; e) código SSR; e f) qualquer outra instrução necessária ou informação não contida na descrição da SID como, por exemplo, instrução relacionada à mudança de frequência. 12.5 - AUTORIZAÇÕES PARA VOAR MANTENDO A PRÓPRIA SEPARAÇÃO QUANDO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS VISUAIS NOTA: Os objetivos do serviço de controle de tráfego aéreo não incluem a prevenção de colisão com o solo. Os procedimentos prescritos não eximem os pilotos de suas responsabilidades para assegurar que qualquer autorização emitida pelos órgãos ATC é segura nesse respeito, exceto quando um voo IFR for vetorado. Quando for solicitado por uma aeronave, contanto que o piloto da outra aeronave concorde, o órgão ATC pode autorizar um voo controlado, inclusive decolagem e pouso, a operar nos espaços aéreos Classes D e E, em condições meteorológicas visuais, durante o dia, para que voe mantendo a sua própria separação com respeito à outra aeronave, permanecendo em condições meteorológicas visuais. Quando um voo controlado for assim autorizado, deverá ser aplicado o seguinte:

12-10


a) a autorização deverá ser para uma parte específica do voo a 3 050 m (10 000 pés) ou abaixo, durante a subida ou descida; b) se houver a possibilidade de que o voo não possa ser realizado em condições meteorológicas visuais, deverá ser proporcionada instrução de alternativa a ser cumprida, caso as VMC não possam ser mantidas durante o prazo de duração dessa autorização; c) se o piloto observar que as condições estão deteriorando e considerar que a operação em VMC se tornará impossível, deverá informá-lo ao ATC antes de entrar em IMC e deverá proceder conforme as instruções alternativas fornecidas. NOTA: Não será aplicada separação pelo órgão ATC quando as aeronaves forem autorizadas a voar, permanecendo em VMC e mantendo sua própria separação. Os pilotos nesta situação devem assegurar-se de que não operem próximos de outro tráfego de maneira a causar desconforto ou perigo de colisão. 12.6 - INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO ESSENCIAL Tráfego essencial é todo tráfego controlado, ao qual o órgão ATC proporciona separação, mas que, em relação a um determinado vôo controlado, não está dele separado pelos mínimos estabelecidos. NOTA: É exigido que o órgão ATC aplique separação entre vôos IFR nos espaços aéreos de classes A a E e entre vôos IFR e VFR nos espaços aéreos de classes B e C, não se exigindo que o órgão ATC aplique separação entre vôos VFR, salvo dentro de espaço aéreo classe B. Portanto, vôos IFR ou VFR podem constituir-se em tráfego essencial para um tráfego VFR. Entretanto, um vôo VFR não se constituirá em tráfego essencial para outros vôos VFR, salvo dentro de espaço aéreo classe B. A informação de tráfego essencial será dada aos vôos controlados pertinentes, quando constituírem entre si tráfego essencial. NOTA: Esta informação referir-se-á, inevitavelmente, aos vôos controlados que tiverem sido autorizados a manter sua própria separação, permanecendo em condições meteorológicas de vôo visual. A informação de tráfego essencial incluirá: a) direção de vôo; b) tipo da aeronave; c) nível de vôo ou altitude; d) hora prevista de chegada ao ponto de notificação; e e) outras informações. Exemplo:“PT FAC, tráfego essencial, rumo norte, EMB 145, FL 170, estimando PAULA aos 47, ciente de seu tráfego, informe se visual.”

12-11

Capítulo 13 – Serviço de informação de vôo

13 - SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO (FIS) 13.1 - APLICAÇÃO O FIS tem por objetivo complementar e atualizar, durante o vôo, informações meteorológicas, do estado dos auxílios à navegação e de outros assuntos pertinentes (manobras militares, reservas de espaço aéreo, etc.) que o piloto recebeu, antes da decolagem, dos órgãos MET e AIS, de modo a ficar totalmente consciente, a qualquer hora, de todos os detalhes relevantes com relação a assunto que influencie a segura e eficiente condução do vôo. O serviço de informação de vôo será proporcionado a todas as aeronaves que evoluírem no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil que: a) mantenham comunicação bilateral com um órgão ATS; ou b) seja solicitado pelo piloto. O serviço de informação de vôo não isenta o piloto de suas responsabilidades e somente a ele compete tomar qualquer decisão no tocante a alterações no Plano de Vôo e demais medidas que lhe parecerem convenientes para a maior segurança do vôo. Quando o órgão ATS prestar, simultaneamente, o serviço de informação de vôo e o serviço de controle de tráfego aéreo, a prestação deste terá precedência sobre o de informação de vôo. 13.2 - ATRIBUIÇÃO O serviço de informação de vôo terá como atribuição fornecer às aeronaves as seguintes informações: a) SIGMET e AIRMET; b) relativas à atividade de nuvens de cinza vulcânica; c) relativas ao lançamento na atmosfera de materiais radioativos ou substâncias químicas tóxicas; d) sobre mudanças na condição operacional dos auxílios à navegação; e) sobre mudanças na condição dos aeródromos e facilidades associadas, inclusive informação sobre a condição das áreas de movimento do aeródromo, quando forem afetadas por neve, gelo ou quantidade significativa de água; f) sobre balões livres não-tripulados; e g) consideradas importantes para a segurança da navegação aérea. O serviço de informação de voo deverá incluir também a provisão de informação referente a: a) condições meteorológicas reportadas ou previstas nos aeródromos de partida, destino e alternativa; e b) risco de colisão para aeronaves que operem nos espaços aéreos de Classes C, D, E, F e G; NOTA: A informação referida em b) anterior inclui somente as aeronaves conhecidas, cuja presença possa constituir perigo de colisão para a aeronave informada, sendo algumas vezes imprecisa ou incompleta, razão pela qual nem sempre os órgãos dos serviços de tráfego aéreo poderão assumir a responsabilidade por sua exatidão. O órgão ATS deve transmitir, assim que possível, aeronotificações especiais (AIREP ESPECIAL) para outras aeronaves envolvidas, para o órgão meteorológico pertinente e para outros órgãos ATS envolvidos. O serviço de informação de voo proporcionado aos voos VFR deverá incluir a provisão de informações disponíveis relativas às condições meteorológicas ao longo da rota onde poderá ser impraticável a condução do voo sob as regras de voo visual. 13-1


13.3 - REGISTRO E TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO RELATIVA À PROGRESSÃO DOS VÔOS As informações relativas à progressão efetiva dos vôos não controlados deverão ser: a) registradas pelo órgão ATS responsável pela Região de Informação de Vôo, na qual está voando a aeronave, de modo a permitir informações de tráfego e apoio em ações de busca e salvamento; e b) transmitidas pelo órgão ATS que recebeu a informação ao órgãos ATS seguinte envolvido. 13.4 - TRANSFERÊNCIA DE RESPONSABILIDADE QUANTO À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO A responsabilidade quanto à prestação do serviço de informação de vôo será transferida do órgão ATS responsável por uma Região de Informação de Vôo ao órgão ATS responsável pela Região de Informação de Vôo adjacente, no ponto de cruzamento do limite comum das referidas regiões. 13.5 - TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO 13.5.1 - MEIOS DE TRANSMISSÃO A informação será difundida às aeronaves por um ou mais dos seguintes meios: a) método preferido de transmissão direta à aeronave por iniciativa do órgão ATS correspondente, certificando-se de que o recebimento da mensagem seja confirmado; b) uma chamada geral a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação do recebimento; ou c) radiodifusão. NOTA 1: Em certas circunstâncias, como por exemplo, na última fase de uma aproximação final, pode tornar-se difícil acusar o recebimento das transmissões diretas. NOTA 2: O uso de chamadas gerais deverá limitar-se aos casos em que é necessário difundir, de imediato, informações essenciais a várias aeronaves como, por exemplo, quando surgir uma situação de perigo, uma mudança de pista em uso ou a inoperância de um auxílio fundamental de aproximação e pouso. 13.5.2 - TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÃO SIGMET A informação SIGMET apropriada será difundida às aeronaves por um ou mais dos meios de transmissão anteriormente especificados. A transmissão da informação SIGMET às aeronaves deverá cobrir uma parte da rota de até uma hora de vôo à frente da posição da aeronave. 13.5.3 - TRANSMISSÃO DE INFORMES ESPECIAIS SELECIONADOS E DE CORREÇÕES EM PREVISÃO DE AERÓDROMO Os informes especiais selecionados e as correções em previsão de aeródromo serão transmitidas através de: a) transmissão direta pelo órgão ATS correspondente; b) uma chamada geral, nas freqüências apropriadas, a todas as aeronaves interessadas, sem confirmação do recebimento; ou c) radiodifusões contínuas ou freqüentes das informações e previsões vigentes em áreas determinadas, quando a densidade do tráfego o exigir. 13.5.4 - SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO TERMINAL (ATIS) O Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS) é a radiodifusão contínua de informações gravadas referidas a um ou mais aeródromos em áreas de controle terminal selecionadas. Este serviço tem como objetivo aumentar a eficiência do controle e diminuir o congestionamento das freqüências de comunicações, pela transmissão automática e repetitiva de informações de rotina, porém essenciais ao tráfego aéreo. 13-2


Quando, devido à rápida mudança nas condições meteorológicas, for desaconselhável a inclusão no ATIS de um informe meteorológico, as mensagens ATIS deverão indicar que a informação meteorológica pertinente será dada à aeronave no contato inicial com o órgão ATS apropriado. Não é necessário incluir nas transmissões dirigidas às aeronaves interessadas a informação contida no ATIS atualizado, cujo recebimento tenha sido confirmado pelas referidas aeronaves, excetuando-se o ajuste do altímetro(QNH) que deverá ser informado sempre. Quando uma aeronave acusar o recebimento de uma radiodifusão ATIS não atualizada, toda informação que deva ser corrigida deverá ser transmitida imediatamente à aeronave. As transmissões do ATIS compreenderão: a) uma radiodifusão para aeronaves chegando e saindo; ou b) duas radiodifusões destinadas respectivamente: − às aeronaves chegando; e − às aeronaves saindo. Quando possível, toda radiodifusão ATIS será transmitida pelo canal de radiodifusão de um auxílio à navegação em VHF e relacionado com a aproximação inicial. Caso contrário, será transmitida em uma freqüência de VHF específica. As informações ATIS serão gravadas em português e inglês. A radiodifusão ATIS deverá ter uma cobertura, no mínimo, igual à proporcionada pelas comunicações em VHF do órgão de controle de tráfego aéreo responsável pela TMA. Sempre que se prestar o Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS) deverá ser observado o seguinte: a) cada transmissão referir-se-á a um só aeródromo; b) a radiodifusão será contínua e reiterada; c) a mensagem será transmitida no menor espaço de tempo possível, tendo-se o cuidado para que seu perfeito entendimento não seja prejudicado pela velocidade ou pela transmissão do sinal de identificação do auxílio à navegação utilizado na transmissão da radiodifusão ATIS, quando for o caso; d) as informações transmitidas serão atualizadas imediatamente, quando ocorrerem variações importantes; e) a mensagem ATIS será preparada por órgão ATS; f) cada informação ATIS será identificada por um designador representado por uma letra do alfabeto. Os designadores usados em informações ATIS consecutivas seguirão a ordem alfabética, cuja seqüência será reiniciada à 0000 UTC; g) as aeronaves acusarão o recebimento da informação ATIS transmitida, ao estabelecer comunicação com o Controle de Aproximação ou com a Torre de Controle do Aeródromo, de acordo com as circunstâncias; e h) o órgão ATS informará à aeronave o ajuste de altímetro(QNH) atualizado, ao responder à mensagem indicada em g) anterior ou no caso de aeronave chegando, em qualquer outra posição prevista nos procedimentos em vigor. As mensagens ATIS dirigidas, simultaneamente, às aeronaves que chegam e às que saem, poderão conter as informações abaixo, desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo, hora da observação, INFORMAÇÃO (designador); b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas; c) visibilidade, incluindo variações significativas e, caso disponível, o alcance visual na pista; d) condições meteorológicas presentes; e) quantidade e altura da base das nuvens ou o TETO, quando for o caso; f) ajuste de altímetro (QNH); g) temperatura; 13-3


h) outras informações meteorológicas significativas; i) designador do procedimento de descida, se for o caso; j) pista em uso; l) pista em uso para decolagem, se diferente da utilizada para pouso; m) informações adicionais de interesse para navegação, pouso e decolagem, quando necessário; e n) uma instrução no sentido de que, ao estabelecer contato inicial com órgão pertinente, o piloto acuse o recebimento de mensagem ATIS, incluindo o designador. EXEMPLO: INTERNACIONAL DO RIO DE JANEIRO – 12:30 – INFORMAÇÃO ALFA VENTO UNO DOIS ZERO GRAUS OITO NÓS – RAJADA DOIS ZERO NÓS - VISIBILIDADE OITO ZERO ZERO METROS - RVR UNO MIL METROS PANCADA DE CHUVA - QUATRO OITAVOS CÚMULOS-NIMBOS UNO MIL PÉS - AJUSTE UNO ZERO UNO UNO TEMPERATURA DOIS UNO GRAUS – CÚMULOS-NIMBOS SETOR ESTE/SUDESTE ESPERE PROCEDIMENTO VOR - POUSO PISTA UNO CINCO - DECOLAGEM PISTA ZERO NOVE – INFORME QUE RECEBEU INFORMAÇÃO ALFA. As mensagens ATIS, dirigidas somente ao tráfego de chegada, poderão conter as informações abaixo, desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo, hora da observação, INFORMAÇÃO DE CHEGADA (designador); b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas; c) visibilidade, incluindo variações significativas e, caso disponível, o alcance visual na pista; d) condições meteorológicas presentes; e) quantidade e altura da base das nuvens; f) ajuste do altímetro; g) temperatura; h) outras informações meteorológicas significativas; i)designador do procedimento de descida, se for o caso; j) pista em uso; l) informações adicionais de interesse para navegação e pouso, quando necessário; e m) uma instrução no sentido de que, ao estabelecer contato inicial com o órgão pertinente, o piloto acuse o recebimento da mensagem ATIS, incluindo o designador. EXEMPLO: INTERNACIONAL DE BRASÍLIA – 14:00 - INFORMAÇÃO DE CHEGADA DELTA VENTO UNO ZERO ZERO GRAUS CINCO NÓS - VISIBILIDADE UNO MIL METROS - RVR UNO TRÊS ZERO ZERO METROS - NÉVOA ÚMIDA - QUATRO OITAVOS DOIS MIL PÉS - AJUSTE UNO ZERO UNO ZERO – TEMPERATURA UNO SETE GRAUS - ESPERE PROCEDIMENTO VOR - PISTA EM USO UNO ZERO - INFORME QUE RECEBEU INFORMAÇÃO DE CHEGADA DELTA. As mensagens ATIS, dirigidas somente ao tráfego de saída, poderão conter as informações abaixo, desde que obedecida a ordem indicada: a) nome do aeródromo, hora da observação, INFORMAÇÃO DE SAÍDA (designador); b) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas; c) visibilidade na direção e sentido de decolagem e subida inicial, caso seja inferior a 10 Km, ou o valor do RVR correspondente à pista em uso; d) ajuste do altímetro; e) temperatura; f) outras informações meteorológicas significativas; g) pista em uso; 13-4


h) informações adicionais de interesse para navegação e decolagem, quando necessário; e i) uma instrução no sentido de que, ao estabelecer contato inicial com o órgão pertinente, o piloto acuse o recebimento da mensagem ATIS, incluindo o designador. EXEMPLO: INTERNACIONAL DE CONGONHAS – 09:00 - INFORMAÇÃO DE SAÍDA GOLF VENTO TRÊS DOIS ZERO GRAUS SETE NÓS - VISIBILIDADE DOIS MIL METROS AJUSTE UNO ZERO UNO DOIS - TEMPERATURA UNO NOVE GRAUS - NÉVOA SECA SETOR NORDESTE/NOROESTE - DECOLAGEM PISTA TRÊS QUATRO DA ESQUERDA - INFORME QUE RECEBEU INFORMAÇÃO DE SAÍDA GOLF. 13.5.4.1 - CARACTERÍSTICAS DAS INFORMAÇÕES CONTIDAS NAS RADIODIFUSÕES ATIS. Direção e velocidade do vento de superfície e suas variações significativas a) a direção será proporcionada em graus magnéticos e a velocidade em nós. Dar-se-á a variação direcional, quando a variação total for de 60 graus ou mais, com velocidade superior a 5 nós e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento varia; e b) as variações de velocidade (rajadas)só serão proporcionadas quando iguais ou superiores a 10 nós e serão expressas pelos valores máximos e mínimos. Visibilidade, incluindo variações significativas e, caso disponível, RVR: a) quando a visibilidade for de 5000 metros ou menos será dada em metros, com intervalos de 100 metros e: − quando for superior a 5000 metros, mas inferior a 10km, será dada em quilômetros e quando for igual ou superior a 10km, somente se dará a visibilidade maior do que 10km; e − quando existirem variações significativas de visibilidade serão dados valores adicionais com indicações de direção observada. b) os valores do alcance visual na pista (RVR), até 800 metros, serão dados em intervalos de 30 a 60 metros, de conformidade com as observações disponíveis; os valores superiores a 800 metros serão dados em intervalos de 100 metros. Os valores do alcance visual na pista que não se ajustarem à escala da notificação utilizada serão arredondados para o valor imediatamente inferior ao da escala. Quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o sistema utilizado será notificado: "RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”. Caso o alcance visual na pista for obtido em mais de um local ao longo da pista, dar-se-á, primeiro, o valor correspondente à zona de ponto de toque, devendo ser seguido dos demais valores de locais sucessivos. Sempre que um desses valores for menor do que o valor da zona de ponto de toque e inferior a 100 metros, os respectivos locais deverão ser identificados de maneira concisa e inequívoca. Condições meteorológicas presentes As condições meteorológicas presentes serão informadas em termos de chuvisco, nevoeiro, granizo, chuva, CAVOK, etc. NOTA 1: O termo CAVOK será usado, quando as condições meteorológicas indicarem visibilidade igual ou superior a 10 Km em todo o horizonte e nenhuma nuvem de significado operacional, bem como não houver fenômenos meteorológicos significativos para a aviação. NOTA 2: Nuvens de significado operacional são aquelas cuja altura da base esteja abaixo de 1500 metros (5000 pés) ou da altitude mínima de setor mais elevada, destes valores o maior; ou nuvens cumulunimbus ou cumulus congestus de grande extensão vertical, em qualquer altura. 13-5


Quantidade e altura da base de nuvens Os valores da quantidade de nuvens serão proporcionados em oitavos, o tipo - somente se forem cúmulosnimbos – e a altura da base, em pés. Caso a base da nuvem mais baixa seja difusa, fragmentada ou flutue rapidamente, a altura mínima da nuvem ou dos fragmentos das nuvens será fornecida juntamente com uma descrição apropriada de suas características. Ajuste de altímetro O ajuste de altímetro será fornecido em hectopascal, arredondado para o inteiro inferior mais próximo. Temperatura A temperatura será fornecida em graus Celsius inteiros. Outras informações meteorológicas significativas Estas devem incluir toda a informação disponível sobre as condições meteorológicas nas áreas de aproximação, de aproximação perdida ou de subida inicial, com referência à localização dos cúmulos- nimbos, turbulência moderada ou forte, gradiente de vento, granizo, chuva etc.

13.6 - SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO 13.6.1 - OBJETIVO E PRINCÍPIOS BÁSICOS O serviço de assessoramento de tráfego aéreo, tem por objetivo tornar a informação sobre perigos de colisão mais eficaz do que mediante a simples prestação do serviço de informação de vôo e será proporcionado às aeronaves que efetuarem vôos IFR em espaços aéreos de assessoramento ou rotas de assessoramento (espaço aéreo classe F). Tais espaços aéreos ou rotas serão especificados nas cartas publicadas pelo DECEA. O serviço de assessoramento de tráfego aéreo não proporciona o mesmo grau de segurança nem pode assumir as mesmas responsabilidades que o serviço de controle de tráfego aéreo, com respeito á prevenção de colisões, haja vista que as informações relativas ao tráfego nessa área de que dispõe o órgão ATS podem ser incompletas 13.6.2 - AERONAVES QUE UTILIZAM O SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Os vôos IFR que utilizarem o serviço de assessoramento de tráfego aéreo deverão cumprir os mesmos procedimentos que se aplicarem aos vôos IFR controlados, com exceção do seguinte: a) o Plano de Vôo e as mudanças do mesmo não estão sujeitas a autorizações, uma vez que o órgão ATS só proporcionará assessoramento através de informações de tráfego e avisos para evitar tráfego; e b) compete ao piloto em comando decidir se seguirá ou não as sugestões e deverá comunicar sua decisão ao órgão que presta o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. 13.6.3 - COMPETE AOS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Compete aos órgãos ATS que prestam o serviço de assessoramento de tráfego aéreo: a) sugerir às aeronaves que decolem na hora especificada e que voem nos níveis de cruzeiro indicados nos planos de vôo, se não houver previsão de conflito com outro tráfego conhecido; b) sugerir às aeronaves as medidas preventivas para evitar possíveis riscos, concedendo prioridade a uma aeronave que já estiver voando em uma rota de assessoramento sobre outras que desejem entrar em tal espaço aéreo; e c) transmitir às aeronaves informações de tráfego e aviso para evitar tráfego. 13-6


13.7 - SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO DE AERÓDROMO – AFIS O AFIS tem por finalidade proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos homologados ou registrados, que não disponham de órgão ATC. O AFIS será prestado por uma estação de telecomunicações aeronáuticas localizada no aeródromo e identificada como "RÁDIO". A estação de telecomunicações aeronáuticas prestará o serviço de informação de vôo para o tráfego do aeródromo e, adicionalmente, o serviço de alerta. O AFIS será proporcionado a todo o tráfego em operação na área de movimento e a todas as aeronaves em vôo no espaço aéreo inferior num raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo. 13.7.1 - ELEMENTOS BÁSICOS DE INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES Os elementos básicos de informação para as aeronaves, proporcionados pela estação de telecomunicações aeronáuticas, são os seguintes: a) informações meteorológicas relacionadas com as operações de pouso e decolagem, incluindo informações SIGMET: − a direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações significativas; − o ajuste de altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo; − a temperatura do ar na pista; − a visibilidade representativa no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso, se menor do que 10 Km, ou o valor ou valores atuais do RVR correspondentes à pista em uso; − condições meteorológicas significativas no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso; e − as condições meteorológicas atuais e a quantidade e altura da base da camada de nuvens mais baixas, para aeronaves, executando uma aproximação IMC; b) informações que possibilitem ao piloto selecionar a melhor pista para uso. Essas informações, incluirão, em adição à direção e à velocidade do vento, a pista e o circuito de tráfego usados por outras aeronaves e, quando solicitado pelo piloto, o comprimento da pista e/ou a distância entre uma interseção e o final da pista; c) informações conhecidas de aeronaves, veículos ou pessoas na ou próximas da área de manobras ou aeronaves operando nas proximidades do aeródromo que possam constituir risco para a aeronave envolvida; d) informações sobre as condições do aeródromo, essenciais para a operação segura da aeronave: − obras de construção ou de manutenção na área de manobras ou em áreas adjacentes à mesma; − partes irregulares ou danificadas da superfície da(s) pista(s) ou pista(s) de táxi estejam ou não sinalizadas; − água na pista; − aeronaves estacionadas; − outros perigos ocasionais, incluindo bando de pássaros no solo ou no ar; − avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo; e − qualquer outra informação pertinente. 13-7


e) informações sobre mudanças do estado operacional de auxílios visuais e não visuais essenciais ao tráfego do aeródromo; f) informações de VHF-DF, quando o órgão dispuser do equipamento em operação; g) mensagens, incluindo autorizações, recebidas de outros órgãos ATS para retransmissão à aeronave; e h) outras informações que possam contribuir para a segurança. NOTA: Nos aeródromos não controlados, sede de um APP, o AFIS será prestado por esse órgão. 13.7.2 - OPERAÇÃO DE AERONAVES SEM EQUIPAMENTO RÁDIO OU COM ESTE INOPERANTE É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos providos de AFIS, exceto nos casos seguintes, mediante prévia coordenação, e em horários que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: a) vôo de translado de aeronaves sem rádio; b) vôo de aeronaves agrícolas sem rádio; e c) vôo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos. 13.7.3 - CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO Nos aeródromos providos de AFIS, não são permitidos pousos diretos, circuitos de tráfego pela direita ou curvas à direita após a decolagem (a menos que haja carta de aproximação visual específica). 13.7.4 - RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO Durante as operações de aproximação e pouso, movimento de superfície e de saídas, é de responsabilidade do piloto em comando reportar ao órgão AFIS as seguintes informações: a) procedimento de aproximação ou de saída por instrumentos que será executado, bem como as fases sucessivas do procedimento, altitudes ou níveis de vôo que for atingido; b) a pista escolhida antes de entrar no circuito de tráfego do aeródromo ou iniciar o táxi; c) as posições críticas no táxi e no circuito de tráfego do aeródromo; d) as horas de pouso e de decolagem; e e) a situação do trem de pouso (baixado e travado), quando a aeronave se encontrar na perna base do circuito de tráfego ou na aproximação final de um procedimento IFR.


13-8

Capítulo 14 – Serviço de alerta

14 - SERVIÇO DE ALERTA 14.1 - APLICAÇÃO O Serviço de Alerta será prestado: a) a todas as aeronaves voando segundo as regras de vôo por instrumentos; b) a todas as aeronaves voando segundo as regras de vôo visual, exceto àquelas cujo vôo não tenha sido notificado aos órgãos ATS; e c) a todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que estejam sendo objetos de interferência ilícita. O serviço de alerta às aeronaves que tenham apresentado Plano de Vôo VFR e não tenham chegado ao aeródromo de destino será iniciado pelo órgão ATS daquele aeródromo, se esse serviço já não estiver sendo prestado por outro órgão ATS. NOTA: Quando o aeródromo de destino não dispuser de órgão ATS, o serviço de alerta somente será prestado, quando solicitado pelo piloto, pelo explorador ou qualquer outra pessoa, ressalvando o disposto a seguir. A TWR, APP ou Estação de Telecomunicações Aeronáuticas que tomar conhecimento de uma situação de emergência de um vôo VFR ou IFR será responsável por iniciar a prestação do serviço de alerta, devendo notificar imediatamente a situação ao ACC correspondente, o qual, por sua vez, notificará ao RCC. Entretanto, se a natureza da emergência o exigir, deverão, em primeiro lugar, acionar os órgãos locais de salvamento e emergência capazes de prestar a ajuda imediata necessária. O ACC além de prestar o serviço de alerta, se este já não estiver sendo prestado por outro órgão ATS, servirá de base central para reunir todas as informações relativas à situação de emergência de qualquer aeronave que se encontre dentro da correspondente Região de Informação de Vôo ou Área de Controle, e para transmitir tais informações ao RCC. 14.2 - FASES DE EMERGÊNCIA Os órgãos ATS, sem prejuízo de quaisquer outras medidas, notificarão imediatamente ao ACC que uma aeronave se encontra em situação de emergência, de conformidade com o seguinte: a) FASE DE INCERTEZA (INCERFA) − quando não tiver nenhuma comunicação da aeronave após 30 minutos seguintes à hora em que se deveria receber uma comunicação da mesma, ou seguintes ao momento em que pela primeira vez se tentou, infrutiferamente, estabelecer comunicação com a referida aeronave, o que ocorrer primeiro; ou − quando a aeronave não chegar dentro dos 30 minutos subseqüentes à hora prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS, a que resultar posterior. Nesta fase os órgãos ATS efetuarão a Busca Preliminar por Comunicações (PRECOM), limitada às estações com as quais mantêm contato através dos circuitos normais, devendo ser realizada na seguinte seqüência de contato: a – com os locais de destino e de alternativa, a fim de assegurar-se de que a aeronave não tenha chegado; b – com a estação de saída, para assegurar-se de que a aeronave saiu e não regressou e para confirmar o plano de vôo em vigor; c – pelos circuitos normais, com todas as estações ao longo da rota a ser seguida pela aeronave, para tentar estabelecer contato com a aeronave ou assegurar-se de que não tenha pousado antes de atingir o seu destino; e d – pelos circuitos disponíveis com todos os aeroportos, auxílios rádio à navegação e redes de radar e radiogoniometria relacionados com a rota da aeronave. 14-1


b) FASE DE ALERTA (ALERFA) − quando, transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave ou, através de outras fontes, não se conseguir notícias da aeronave; ou − quando uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro dos 5 minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com a aeronave; − quando se receber informações que indicarem que as condições operacionais da aeronave são anormais, mas não indicando que seja possível um pouso forçado; ou − quando se souber ou se suspeitar que uma aeronave está sendo objeto de interferência ilícita. Nesta fase, os RCC têm sob sua responsabilidade a condução da Busca Ampliada por Comunicações (EXCOM). O propósito deste tipo de busca é o de obter qualquer informação relacionada com a aeronave atrasada, de fontes que os órgãos ATS não poderiam verificar por meio de seus circuitos normais de comunicações. A Busca EXCOM é normalmente iniciada ao completar-se a Busca PRECOM, momento em que o incidente entra na Fase de Alerta. Os meios de comunicação mais expeditos e mais econômicos devem ser primeiramente usados; todavia, havendo urgência na realização da tarefa, os meios comerciais podem ser usados conforme seja necessário. Se a Busca EXCOM apresenta resultados negativos, a aeronave é declarada “desaparecida”, e o incidente entra na Fase de Perigo. Os órgãos e serviços a serem consultados durante a Busca EXCOM são os seguintes: a – auxílios à navegação, redes de radar e radiogoniometria e todos os aeródromos (militares e civis) ao longo da rota planejada pela aeronave, que não foram verificados na Busca PRECOM; b – outros aeródromos próximos da rota onde for razoavelmente possível que a aeronave haja pousado; e c – todo e qualquer órgão ou instalação capaz de prestar informação adicional ou de verificar a informação já obtida. Pode-se pedir a órgãos relacionados no Plano Minucioso do RCC que procedam a uma verificação nos aeródromos onde houver falta de comunicações ou onde os períodos de operação impeçam o contato direto com o RCC. c) FASE DE PERIGO (DETRESFA) − quando, transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer comunicação com a aeronave e quando outros meios externos de pesquisa, também, resultarem infrutíferos, se possa supor que a aeronave se encontra em perigo; − quando se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou que não é suficiente para permitir o pouso em lugar seguro; − quando se receber informações de que condições anormais de funcionamento da aeronave indiquem que é possível um pouso forçado; ou − quando se receber informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado. Nesta fase, além de outras providências de coordenação interna, o RCC acionará os recursos SAR, caracterizando o início de uma Missão SAR.

14-2


14.3 - LOCALIZAÇÃO DE AERONAVES EM EMERGÊNCIA Quando ocorrer uma situação de emergência, deve-se traçar, sobre um mapa, o vôo da aeronave envolvida, a fim de determinar sua provável posição futura e seu raio de ação máximo a partir da última posição conhecida. Deverão, também, ser traçados os vôos de outras aeronaves que estejam operando nas imediações da aeronave em questão, a fim de determinar suas prováveis posições futuras e respectivas autonomias máximas. 14.4 - INFORMAÇÃO PARA O EXPLORADOR Quando o ACC decidir que uma aeronave se encontra em fase de incerteza ou de alerta, deverá notificar ao explorador, sempre que possível, antes de comunicar ao RCC. Se a aeronave estiver na fase de perigo, o ACC deverá notificar imediatamente ao RCC. Sempre que possível, toda informação que o ACC tiver notificado ao RCC será, também, notificado ao explorador.


14-3

Capítulo 15 – Serviço de informações aeronáuticas

15 - SERVIÇO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS No Brasil, a coleta, o processamento e a divulgação de informações aeronáuticas são de atribuição do DECEA. O Serviço de Informação Aeronáutica garantirá a circulação e informações necessárias para a segurança, regularidade e eficácia da navegação aérea internacional e nacional dentro de sua área de responsabilidade. É constituído pelo Subdepartamento de Operações (SDOP), Instituto de Cartografia Aeronáutica(ICA),Centro Internacional de NOTAM (NOF), Centro Geral de NOTAM (CGN), Centros Regionais de NOTAM (CRN) e salas AIS nacionais e internacionais. A informação aeronáutica é proporcionada na forma da documentação integrada de Informações Aeronáuticas (IAIP), que é constituída pelos seguintes elementos: - Publicação de Informação Aeronáutica (AIP); - Suplemento AIP (SUP AIP); - NOTAM e boletins de informação prévia ao voo (PIB); - Circulares de informação aeronáutica (AIC); e - Listas de verificação e resumos. O Brasil publica ainda o ROTAER. Durante o planejamento de vôo, devem ser consultadas pelos pilotos as condições pertinentes ao vôo previstas nas Publicações Aeronáuticas e também aquelas divulgadas através de NOTAM. O ROTAER e as demais publicações do DECEA estarão sempre a disposição dos aeronavegantes nas Salas de Informação Aeronáuticas de Aeródromos (Salas AIS), para consulta. 15.1 - INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS PUBLICADAS 15.1.1 - AIP-BRASIL É o documento básico da aviação que tem por finalidade satisfazer as necessidades internacionais de intercâmbio de informação aeronáutica de caráter duradouro, que seja essencial à navegação aérea. Dessa forma, os exploradores de aeronaves possuirão informações relativa às instalações, procedimentos e serviços de navegação aérea que se supõe terão de utilizar e os pilotos no comando das aeronaves em vôos internacionais poderão exercer suas funções. Contudo, isto é bastante relativo, pois ela também está sujeita a alterações e modificações originadas pelo progresso constante da aviação, sendo, então, necessária a publicação de emendas para que a informação se mantenha devidamente atualizada. Com o objetivo de facilitar o seu uso, a informação aeronáutica é divulgada de forma impressa, separada em três partes, segundo a matéria tratada, cada uma delas divididas em seções e subseções correspondentes, que contém diversos tipos de informação: a) Parte 1 – Generalidades (GEN) A Parte 1 consta de cinco seções que contém as informações que se descreve resumidamente a seguir: − GEN 0. Prefácio, registro de emendas da AIP, registro de suplementos a AIP, lista de verificação de páginas em vigor, lista de emendas manuscritas e índice da Parte 1. − GEN 1.Regulamentos e requisitos nacionais – Autoridades designadas; entrada, trânsito e saída de aeronaves; entrada, trânsito e saída de passageiros e tripulantes; entrada, trânsito e saída de mercadorias; instrumentos;, equipamentos e documentos de vôo das aeronaves; resumo dos regulamentos nacionais e acordos/convênios internacionais, e diferença das normas, métodos recomendados e procedimentos da OACI.

15-1


− GEN 2. Tabelas e códigos – Sistema de medidas, marcas de nacionalidade e matrícula das aeronaves, feriados nacionais; abreviaturas utilizadas nas publicações do AIS; símbolos cartográficos; indicadores de localidade; catálogo dos auxílios à navegação; tabelas de conversão, tabelas do nascer e pôr do sol. − GEN 3. Serviços – Serviços de informação aeronáutica; cartas aeronáuticas, serviços de tráfego aéreo, serviços de comunicações, serviços de meteorologia e busca e salvamento. − GEN 4. Direitos pelo uso de aeródromos/helipontos e serviços de navegação aérea – Direito pelo uso de aeródromos/helipontos e direitos pelo uso do serviço de navegação aérea. b) Parte 2 - Em Rota (ENR) A Parte 2 consta de sete resumidamente a seguir:

seções que contém as informações que se descreve

− ENR 0. Prefácio, registro de Emenda, registro de Suplementos à AIP, listas de verificação de páginas em vigor, lista de emendas manuscritas incorporadas à AIP e índice da Parte 2. − ENR 1. Regras e procedimentos gerais – Regras gerais; regras de vôo visual; regras de vôo por instrumentos; classificação do espaço aéreo; procedimentos de espera, aproximação e saída; serviços e procedimentos radar; procedimentos para ajuste do altímetro; procedimentos suplementares regionais; organização da afluência do tráfego aéreo; planejamento de vôo; endereço das mensagens de plano de vôo; interceptação de aeronaves civis; interferência ilícita e incidentes de tráfego aéreo. − ENR 2. Espaço aéreo do serviço de tráfego aéreo – Descrição detalhada das regiões de informação de vôo (FIR), regiões superiores de informação de vôo (UIR), áreas de controle terminal (TMA) e outros espaços aéreos controlados. − ENR 3. Rotas ATS – Descrição detalhada das rotas ATS superiores, rotas de navegação de área, rotas de helicópteros, outras rotas e espera em rota. − ENR 4. Auxílios rádio e sistemas de navegação – Auxílios rádio para a navegação, sistemas especiais de navegação, designadores ou pontos de notificação compulsória e luzes aeronáuticas terrestres. − ENR 5. Alertas para a navegação – Zonas proibidas, restritas e perigosas, zonas de manobras e instruções militares, outras atividades de natureza perigosa, obstáculos para a navegação aérea – em rota, atividades aéreas desportivas e de recreação e vôos migratórios de aves e zonas com fauna sensível. − ENR 6. Cartas de navegação em rota – Cartas de navegação em rota – OACI e cartas índice. c) Parte 3 – Aeródromos (AD) A parte 3 consta de quatro seções que contém as informações que se descreve resumidamente a seguir: 15-2


− AD 0. Prefácio, registro de Emenda, registro de Suplementos à AIP, listas de verificação de páginas em vigor, lista de emendas manuscritas incorporadas à AIP e índice da Parte 3. − AD 1. Aeródromos/helipontos – Introdução – Disponibilidade de aeroportos/heliportos, serviços de salvamento e de extinção de incêndio e plano para a neve, índice de aeródromos e heliportos, e grupamento de aeródromos/heliportos. − AD 2. Aeródromos – Informação detalhada sobre os aeródromos, incluindo as áreas de pouso de helicópteros se estiverem situadas nos aeródromos, distribuídas em 24 subseções. − AD 3. Heliportos – Informação detalhada sobre os heliportos (que não estão localizados nos aeródromos), distribuídos em 23 subseções. 15.1.2 - SUPLEMENTO AIP (SUP AIP) As modificações temporárias de longa duração (três meses ou mais) e as informações de curta duração que implique em textos longos e/ou gráficos que completem a informação permanente contida na AIP são publicadas como suplementos AIP. Um suplemento AIP é mantido na AIP enquanto todo seu conteúdo ou parte do mesmo esteja em vigor. O período de validade da informação contida no suplemento AIP é indicado normalmente no próprio texto do suplemento. 15.1.3 - CIRCULAR DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIC) Documento que contém informações sobre previsões de longa duração, de toda modificação importante na legislação, nos regulamentos, nos procedimentos ou instalações; informações de caráter puramente explicativo ou advertências que possam afetar a segurança de vôo e informação ou notificação de caráter explicativo ou advertências sobre assuntos técnicos, legislativos ou puramente administrativos que não sejam adequadas para publicação na AIP ou em NOTAM. 15.1.4 - MANUAL AUXILIAR DE ROTAS AÉREAS (ROTAER) É uma publicação produzida e distribuída pelo DECEA, e que tem por objetivo apresentar informações aeronáuticas de modo a propiciar consultas cômodas e rápidas, tanto na fase de planejamento como na realização de um vôo. O ROTAER deve ser utilizado em complemento à s cartas ERC e ao AIP. Nele estão contidas as informações de todos os aeroportos/heliportos brasileiros, públicos e privados, registrados ou homologados, bem como informações sobre o prefixo e freqüências de até quatro radiodifusoras de cada município em que estejam instaladas. 15.2 - CARTAS AERONÁUTICAS O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é o responsável pela confecção, publicação, distribuição e atualização das cartas aeronáuticas destinadas ao uso da aviação em geral. As cartas aeronáuticas cobrem todo o espaço aéreo que superpõe o território nacional, incluindo águas territoriais e jurisdicionais. Além desses limites, elas cobrem, também, outros espaços que tenham sido objeto de acordo internacional de navegação aérea. Nas salas AIS de aeródromo podem ser obtidas cartas apropriadas para o planejamento e notificação prévia ao vôo, selecionadas entre as numeradas no catálogo de cartas aeronáuticas da OACI (Doc 7101). Na confecção das cartas aeronáuticas, sob a responsabilidade da DECEA, são aplicáveis as normas, os métodos recomendados, bem como os procedimentos indicados no Anexo 4 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional e o Doc 8168/611, Operações de Aeronaves (Configurações dos circuitos de espera e procedimentos de aproximação por instrumentos). 15-3


15.2.1 - TIPOS DE CARTAS DISPONÍVEIS A OACI em seu Anexo 4 define que o vôo é dividido em 6 (seis) fases, a saber: Fase 1: Taxi desde o ponto de estacionamento da aeronave até o ponto de decolagem; Fase 2: Decolagem e subida até a estrutura de rota ATS; Fase 3: Estrutura de Rota ATS; Fase 4: Descida até a aproximação; Fase 5: Aproximação para pouso ou perdida; e Fase 6: Pouso e taxi até o ponto de estacionamento. As cartas são definidas para suprir as diversas fases do vôo e neste sentido o DECEA publica os seguintes tipos de cartas: a) Carta de Planejamento de Vôo b) Carta de Rotas c) Carta de Área d) Carta de Chegada Padrão por Instrumentos e) Carta de Aproximação por Instrumentos f) Carta de Pouso g) Carta de Aproximação Visual h) Carta de Saída por Instrumentos i) Carta de Aeródromo i) Carta de Obstáculos de Aeródromo - Tipo A. k) Carta Topográfica de Aproximação de Precisão l) Carta de Estacionamento de Aeronaves m) Carta Aeronáutica Mundial n) Carta de Navegação Aérea Visual o) Carta de Corredores Visuais

15-4


15.2.2 - DESCRIÇÃO GERAL DE CADA SÉRIE − Cartas de Planejamento de Voo (FPC): Destinam-se a fornecer uma visão geral de todas as rotas ATS existentes no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, com suas respectivas identificações, distâncias e auxílios à navegação aérea principais. São confeccionadas quatro cartas, sendo duas para as aerovias inferiores (FPC-L1 e FPC-L2), que somadas cobrirão todo o território nacional, e duas para as aerovias superiores (FPC-H1 e FPC-H2), que contarão com a mesma cobertura das cartas para aerovias inferiores. Estão na escala 1:7.000.000. − Cartas de Rotas (ENRC): Tem a finalidade de proporcionar informações para facilitar a navegação ao longo das rotas ATS, de acordo com os procedimentos estabelecidos pelo Serviço de Tráfego Aéreo. Trata-se de uma série de 16 (dezesseis) cartas, contendo as rotas ATS (RNAV e convencionais) inferiores (L1/L2, L3/L4, L5/L6 e L7/L8) e superiores (H1/H2, H3/H4, H5/H6, H7/H8), cobrindo todo o território brasileiro e as áreas oceânicas sob responsabilidade do Brasil. A escala será de 1:2.000.000 para que se represente de forma clara todos os detalhes necessários. − Cartas de Área (ARC): Proporcionam ao piloto informações que facilitam sua tarefa nas transições entre o vôo em rota e a aproximação para um aeródromo e, também, no vôo através de áreas com estruturas complexas de Rotas ATS. − Cartas de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR): Tem por finalidade proporcionar à tripulação de vôo a informação que lhe permita seguir a rota de chegada padrão por instrumentos designada, desde a fase em rota até a fase de aproximação. − Cartas de Aproximação por Instrumentos (IAC): São editadas de acordo com as especificações contidas no Anexo 4, estando disponível para todos os aeródromos destinados ao uso da aviação em geral que estejam homologados para operação IFR. É impressa em ambos os lados da folha e está relacionada no AIP-MAP. − Carta de Pouso (LC): Destina-se a fornecer uma ilustração do aeródromo, de modo a facilitar a aproximação para a pista em uso, provendo as informações necessárias para pouso no momento da transição para o vôo visual. Está relacionada no AIP-MAP, junto às Cartas de Aproximação por Instrumentos. − Está sendo substituída pelo novo padrão de Carta de Aeródromo. − Carta de Aproximação Visual (VAC): A função desta carta é proporcionar ao piloto uma visão gráfica dos procedimentos de circulação visual no tráfego para pouso. Cartas desse tipo são produzidas somente para aeródromos onde o tráfego visual o justifique. Está impressa no verso das Cartas de Pouso ou isoladamente. − Carta de Saída por Instrumentos (SID): Permite às aeronaves efetuarem subidas coordenadas por instrumentos, desde a decolagem até a interceptação das rotas ATS. Disponível para os aeródromos homologados para operações IFR. É impressa em ambos os lados e está relacionada no AIP-MAP. − Carta de Aeródromo (ADC): Tem por finalidade proporcionar às tripulações de vôo a informação necessária para facilitar o movimento das aeronaves no solo, desde o local de estacionamento até a pista de pouso e vice-versa. É a representação gráfica das principais instalações e serviços existentes no aeródromo.

15-5


− Carta de Obstáculo de Aeródromo – Tipo “A”: Representa todos os obstáculos significativos existentes na área de decolagem do aeródromo. Está relacionada na parte AD da AIP. − Carta Topográfica de Aproximação de Precisão: A função desta carta é proporcionar informações detalhadas sobre o perfil do terreno de determinada parte da área de aproximação final, para que as empresas exploradoras de transporte aéreo possam avaliar o efeito do terreno ao determinar a altura de decisão, empregando radio altímetro. Está relacionada na parte AD da AIP. − Carta de Estacionamento de Aeronaves (PDC): Tem por finalidade proporcionar às tripulações de vôo a informação detalhada, necessária para facilitar o movimento das aeronaves no solo entre as pistas de táxi e as posições de estacionamento nos pátios e vice-versa. A carta fornece as coordenadas dos principais pontos de estacionamento para a inicialização dos equipamentos de navegação. − Carta Aeronáutica Mundial (WAC): Tem por finalidade principal satisfazer as necessidades do vôo visual. É produzida na escala 1:1.000.000. − Carta de Navegação Aérea Visual: Destina-se a proporcionar ao piloto informação necessária à navegação aérea visual em baixa velocidade, a distâncias curtas e médias e em vôos de altitudes baixas e intermediárias. É produzida na escala 1:500.000. Corresponde à atual Carta de Navegação Aérea para Uso Militar (que está sendo cancelada e substituída gradativamente pela Carta de Navegação Aérea Visual). − Carta de Corredores Visuais: Apresenta corredores com dimensões definidas, onde a aeronave obedecerá a condições de vôo preestabelecidas, com o objetivo de facilitar o fluxo de tráfego visual, em locais de grande movimento. 15.3 - AVISO AOS AERONAVEGANTES (NOTAM – NOtice To Air Man) É o aviso que contém informação relativa ao estabelecimento, situação ou modificação de qualquer instalação, serviço, procedimento ou risco aeronáutico, cujo conhecimento oportuno seja indispensável ao pessoal afetado nas operações de vôo. São de divulgação nacional e internacional. Sua distribuição é feita em código, através da AFTN ou do Banco de Informações Aeronáuticas (BIA). Publica-se NOTAM para divulgar informação de importância direta para as operações de vôo e que seja de caráter temporário e de curta duração ou, seja apropriada para publicação em AIP, porém necessite de divulgação imediata. É sempre originado de um PRENOTAM gerado por órgão do SISCEAB que conheça qualquer fato que possa influir na segurança, eficiência e regularidade da navegação aérea. 15.3.1 - CLASSIFICAÇÃO DOS NOTAM a) NOTAM de divulgação nacional Contém informações de interesse para aeronaves que não se dedicam aos vôos internacionais. São distribuídos em seis séries, cada uma correspondendo à área de jurisdição de um centro expedidor de NOTAM, assim distribuídas: Série Z – Centro Geral de NOTAM Série B – Centro Regional de NOTAM de Recife Série D – Centro Regional de NOTAM de São Paulo 15-6


Série E – Centro Regional de NOTAM de Curitiba Série F – Centro Regional de NOTAM de Brasília Série G – Centro Regional de NOTAM de Manaus b) NOTAM de divulgação internacional Contém informações completas sobre todos os aeroportos, instalações , serviços e procedimentos disponíveis para uso da aviação civil internacional. São expedidos pelo NOF Rio de Janeiro e distribuídos em cinco séries, cada uma correspondendo ao espaço abrangido por uma FIR, assim distribuídas: Série I – FIR RECIFE Série J – FIR BRASÍLIA Série K – FIR CURITIBA Série N – FIR ATLÂNTICO Série O - FIR AMAZÔNICA NOTA: Cada NOTAM recebe um número de série consecutivo, antecedido da letra indicadora da série. Os números de série começam com o número 0001 às 0000 UTC de 01 de janeiro de cada ano. Listas de verificação são publicadas no primeiro dia de cada mês, contendo os números dos NOTAM em vigor. Os NOTAM de divulgação nacional poderão ser: − NOTAMN – quando contém informação nova. − NOTAMR – quando substitui um NOTAM anterior. − NOTAMC – quando cancela um NOTAM anterior. 15.4 - ÓRGÃOS AIS São aqueles que prestam o Serviço de Informações Aeronáuticas. 15.4.1 - SALAS AIS − Estão localizadas em aeroportos; − Prestam informações prévias ao vôo; − Recebem e encaminham os Planos de Vôo; − São o local adequado para o planejamento de vôo; − Identificadas pela letra C pintada na cor preta ao centro de um quadrado com fundo pintado em amarelo. 15.4.2 - CENTRO GERAL DE NOTAM (CGN) −

Funciona como Centro Internacional de NOTAM; − É o órgão coordenador dos Centros Regionais de NOTAM (CRN); − É o único centro que faz intercâmbio de NOTAM com outros países.

15.4.3 - CENTRO REGIONAL DE NOTAM (CRN) −

São subordinados aos SRPV ou CINDACTA; − Expedem NOTAM nacionais; − Existe um para cada SRPV ou CINDACTA. 15-7

C


15-8


ÍNDICE DE CARTA AERONÁUTICA MUNDIAL (WAC) 1: 1.000.000

15-9


ÍNDICE DE CARTA DE NAVEGAÇÃO AÉREA VISUAL (CNAV) 1:500.000

15-10

Capítulo 16 – Serviço de Vigilância ATS

16 – SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS 16.1 - PROVISÃO DO SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS As informações provenientes do sistema de vigilância ATS, incluindo alertas e avisos relativos à segurança, (tais como alerta de conflito e avisos de altitude mínima de segurança) devem ser usadas, o máximo possível, a fim de que sejam melhoradas a segurança, a capacidade e a eficiência na provisão dos serviços de tráfego aéreo. O início da provisão do serviço de vigilância ATS será caracterizado pela transmissão do órgão ATC ao piloto que a aeronave está identificada e, sempre que previsto, pela informação da posição em que essa aeronave é apresentada na tela de vigilância. NOTA: Será proporcionada a monitoração da trajetória de voo quando for iniciada a provisão do serviço de vigilância ATS. 16.2 - LIMITAÇÕES DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS O emprego do sistema de vigilância ATS no provimento dos serviços de tráfego aéreo será limitado à área de cobertura correspondente e a outras restrições estabelecidas pelo DECEA. As áreas de cobertura do sistema de vigilância ATS e qualquer restrição estabelecida serão incluídas na Publicação de Informações Aeronáuticas, assim como as práticas operacionais e/ou as limitações do equipamento que tenham efeitos diretos na operação dos serviços de tráfego aéreo. O número de aeronaves às quais é prestado o serviço de vigilância ATS, simultaneamente, será definido no Modelo Operacional do órgão, de forma a não exceder aquele que pode ser controlado com segurança, nas circunstâncias predominantes, levando-se em conta: a) a complexidade estrutural da área de controle ou setor concernente; b) as funções a serem empregadas dentro da área de controle ou do setor concernente; c) a avaliação da carga de trabalho do controlador, tomando em conta as diferentes performances das aeronaves e capacidade do setor; e d) o grau de confiabilidade técnica e disponibilidade dos sistemas principal e alternativa de comunicações, de navegação e de vigilância, tanto na aeronave quanto no solo. 16.3 - NOÇÕES DE RADAR PRIMÁRIO A palavra radar advém de Radio Detection And Ranging, e nada mais é que outra aplicação do rádio que não o entretenimento. É sabido que acima de 30 MHz as ondas de rádio começam a se comportar de maneira peculiar, por exemplo: podem ser dirigidas e ao encontrarem um obstáculo qualquer em sua trajetória, refletem-se e voltam ao ponto de partida. O radar baseia-se neste princípio. A detecção deriva da utilização da propriedade de reflexão das ondas eletromagnéticas, isto é, um feixe de energia eletromagnética é dirigido para um objeto e a energia por este refletida indicará sua presença. Além de detectar objetos, a maioria dos sistemas de radar permite obter informações de distância. Medidas de distância são obtidas pelo radar de pulso usando a seguinte técnica: – – –

transmite-se energia eletromagnética na forma de pulsos curtos; esta energia se propaga à velocidade da luz e será refletida por descontinuidades no meio de propagação; o tempo decorrido desde a emissão até a recepção de um eco é medido e a distância do objeto refletor determinado por meio desta informação.

16-1


16.3.1 - COMPONENTES BÁSICOS DE UM SISTEMA RADAR PRIMÁRIO Um sistema de radar primário requer para seu funcionamento: – – – – – –

Um transmissor de pulsos; Um receptor para “ouvir” os ecos; Um indicador para efetuar as medidas de tempo decorridas e as apresentar; Um sistema de antena direcional; Um sincronizador para as várias unidades; e Um duplexador para conectar a antena ao transmissor quando se quer transmitir, e conectá-la depois automaticamente, ao receptor durante a escuta pelos ecos.

Um tipo de indicador para fins de controle de tráfego aéreo é o Indicador de Posição Plana (PPI – Plan Position Indicator), que fornece simultaneamente informação de alcance e azimute. Nessa apresentação, a varredura tem início no centro da tela e caminha para a borda da mesma (raio da circunferência) . A varredura gira 360º em sincronismo com a antena, ou seja, quando a antena estiver passando pela direção norte, a varredura também estará passando nessa direção. Marcações de distância são injetadas de modo a intensificar a varredura em espaços eqüidistantes. Essas marcações aparecem na tela como círculos luminosos concêntricos. Seu espaçamento pode variar de acordo com as necessidades de cada equipamento (1, 2, 5, 10, 50 NM). Os ecos aparecem na tela como pontos luminosos em suas respectivas distâncias e azimutes em relação ao local da antena. Os radares primários podem ser bidimensionais (determinam azimute e distância) ou tridimensionais (determinam azimute, distância e altitude). Exemplos: – Bidimensionais: LP-23 (rota – CINDACTA 3), TA-10M (radar de terminal) – Tridimensionais: TRS-2230 (rota - CINDACTA 1 e CINDACTA 2)

16-2


Antena Radar Secundário

Antena Radar Primário

16.4 - NOÇÕES DE RADAR SECUNDÁRIO Desde o começo de sua utilização, os radares primários se revelaram insuficientes para atender as necessidades do controle de tráfego aéreo. Os militares, por exemplo, tinham necessidade de distinguir os aviões amigos dos inimigos na tela do radar. Dessa necessidade surgiu o IFF (Identification Friend or Foe) que consistia em se instalar a bordo de aeronaves amigas um equipamento denominado TRANSPONDER, o qual funcionava da seguinte forma: quando a aeronave recebia o impacto das ondas de rádio vindas do radar primário, o transponder reenviava ao solo dois ou mais impulsos correspondendo cada pulso a um eco a ser visualizado na tela do radar. Caso o transponder tivesse sido ajustado para reenviar ao solo dois pulsos, por exemplo, todos os aviões equipados com transponder apareciam na tela do radar com eco duplo, enquanto que os aviões sem tal equipamento apareciam com apenas um eco. Assim sendo e uma vez que os aviões amigos eram equipados com transponder, tornava-se possível distingui-los dos aviões inimigos. Uma vez consolidado o funcionamento do IFF, os seus princípios foram assimilados e serviram de base para o desenvolvimento dos radares secundários. Assim, podemos dizer que o IFF FOI O PRECURSSOR DO RADAR SECUNDÁRIO. Quanto ao princípio de funcionamento do radar secundário (SSR – Surveilance Secundary Radar), ele consiste em se estabelecer um diálogo codificado entre o equipamento no solo e o transponder nos aviões, diálogo esse que, descrito em termos gerais, acontece da seguinte maneira: No solo, o INTERROGADOR (1030 MHz) lança no espaço feixes de pulsos (PULSOS CODIFICADOS), cuja estrutura corresponde à uma pergunta precisa relativa `identificação (Modo A) ou à altitude ( Modo C) - (Quem é você? Qual é a sua altitude?);

Modo A

Modo C

16-3


Modos de interrogação No ar, os aviões equipados com TRANSPONDER (1090 MHz) captam essa interrogação e a respondem através de uma mensagem codificada, que pode ser: – Um código de identificação colocado pelo piloto (Resposta ao Modo A); ou – Uma altitude proveniente do altímetro de bordo (Resposta ao Modo C)

Pulsos disponíveis

Espaçamento (microseg.) Designação dos pulsos Padrão (4096 códigos)

Resposta do transponder - Modos A e C 16.4.1 - VANTAGENS DO RADAR SECUNDÁRIO EM RELAÇÃO AO RADAR PRIMÁRIO – Permite aos controladores fácil identificação das aeronaves detectadas; – Permite saber a altitude das aeronaves através do Modo C; – Permite saber as aeronaves que estão em emergência, com pane de comunicações, ou sendo seqüestradas; – A probabilidade de detecção é maior, uma vez que não há simples reflexão das ondas de rádio como acontece no radar primário, e sim uma RESPOSTA DO TRANSPONDER.

Transponder Pulso Radar

Resposta 1090 MHZ Interrogação 1030 MHZ Radar Secundário de Vigilância (SSR)

Reflexão (Eco)

Sincronização

Vídeo Radar

Tela Radar

Radar Primário de Vigilância (PSR)

Vídeo Radar

Esquema de funcionamento – Integração de sinais dos Radares Primário e Secundário 16-4


16.5 - USO DO EQUIPAMENTO TRANSPONDER NO BRASIL Para assegurar o emprego seguro e eficiente do transponder, os pilotos e os controladores deverão seguir estritamente os procedimentos operacionais publicados e empregarão a fraseologia radiotelefônica padrão. O ajuste correto do código transponder deverá ser assegurado durante todo o tempo.

16.5.1 - OBRIGATORIEDADE DO EQUIPAMENTO TRANSPONDER No espaço aéreo brasileiro, é obrigatório que as aeronaves possuam, a bordo e em funcionamento, o equipamento transponder modos A/C ou modo S, com capacidade de reportar a altitude de pressão, quando operando nos espaços aéreos: a) classes A, B, C, D ou E; e b) classe G acima do FL100, excluindo a porção desse espaço aéreo abaixo de 2500FT (inclusive) de altura. 16.5.2 - DISPENSA DO EQUIPAMENTO TRANSPONDER Excepcionalmente, não será exigido o equipamento transponder nos seguintes espaços aéreos: a) nas Rotas Especiais de Aeronaves Sem Transponder (REAST); e b) em espaços aéreos específicos (condicionados ou reservados) estabelecidos para possibilitar o vôo regular de ultraleves, planadores, balões, dirigíveis, aeronaves experimentais ou de treinamento. 16.6 - OPERAÇÃO DO TRANSPONDER Os pilotos em comando deverão operar o transponder, selecionando os modos e os códigos de acordo com as instruções emitidas pelos órgãos ATC. As aeronaves que dispuserem de equipamento transponder em funcionamento, quando em vôo, deverão mantê-lo acionado durante todo o tempo de vôo, independentemente de se encontrarem em espaço aéreo com cobertura de radar secundário e deverão selecionar seus equipamentos no modo A da seguinte forma: a) código 2000 - antes de receber instruções do órgão ATC; b) código 7500 - sob interferência ilícita(seqüestro); c) código 7600 - com falha de comunicações; e d) código 7700 - em emergência. Quando a aeronave estiver equipada com modo C, o piloto em comando deverá mantê-lo constantemente acionado, a não ser que receba outras instruções do órgão ATC. Nos deslocamentos em formação, a cada aeronave deverá ser alocado um código transponder. Em formação cerrada, somente o líder deverá manter o seu transponder acionado, devendo as demais aeronaves da formação manter o seu transponder em “STAND-BY”. Em caso de dispersão, por mau tempo ou qualquer outro motivo, todos os integrantes da formação deverão acionar os seus transponder a fim de possibilitar a identificação radar. O controlador deverá informar ao piloto quando o interrogador de terra ou transponder da aeronave estiver inoperante, ou operando com deficiência.

16-5


A verificação do funcionamento do transponder deverá ser executada pelo piloto selecionando o transponder para a posição “STANDBY”, retornando para “NORMAL” e pressionando a característica “IDENT”. Esse procedimento somente poderá ser executado por solicitação do controlador. O controlador deverá informar à posição de controle seguinte ou ao órgão responsável pelo espaço aéreo adjacente, quando o transponder de uma aeronave estiver inoperante ou funcionando com deficiência. Independente de solicitação do controlador, o piloto deverá desligar o seu transponder imediatamente após o pouso da aeronave. Quando for observado que o código em modo A, mostrado na tela de vigilância, é diferente daquele que foi atribuído à aeronave, será solicitado ao piloto que verifique o código selecionado e, se a situação o justificar (por exemplo, não sendo interferência ilícita), será reajustado o código correto. Se ainda persistir a discrepância entre o código em modo A atribuído e o apresentado na tela de vigilância, poderá ser solicitado ao piloto que interrompa a operação do transponder. O controlador informará tal situação à próxima posição de controle e a qualquer outro órgão afetado que esteja utilizando o SSR na provisão dos Serviços de Tráfego Aéreo. 16.7 - USO DA INFORMAÇÃO SOBRE NÍVEIS DE VOO BASEADA NA ALTITUDE DE PRESSÃO 16.7.1 - VERIFICAÇÃO DA EXATIDÃO DA INFORMAÇÃO DE NÍVEL O valor de tolerância usado para determinar que a informação de nível, derivada da informação de altitude de pressão, apresentada ao controlador é exata será de ± 60m (±200 pés) em espaço aéreo RVSM. Em outros espaços aéreos, tal tolerância será de ± 90m (±300 pés). Se a informação de nível apresentada não estiver dentro do valor de tolerância aprovado ou quando uma discrepância em excesso do valor de tolerância for detectada subsequente à verificação, o piloto será informado de forma apropriada, sendo solicitado ao mesmo que confira o ajuste de pressão e o nível da aeronave. Se, após a confirmação do ajuste de pressão correto, a discrepância continuar a existir, as seguintes ações deverão ser tomadas conforme as circunstâncias: a) solicitar ao piloto que interrompa a transmissão do modo C ou o reporte da altitude de pressão no modo S da aeronave, contanto que isso não cause a perda das informações de posição e de identificação e que se notifique as medidas tomadas às posições de controle ou órgão ATC seguintes, envolvidos pelo voo; ou b) informar ao piloto da discrepância e solicitar-lhe que mantenha a transmissão das informações relevantes, a fim de evitar a perda das informações de posição e de identificação da aeronave, desde que se notifique as medidas tomadas às posições de controle ou órgão ATC seguintes, responsáveis pelo voo. 16.8 - IDENTIFICAÇÃO DE AERONAVES 16.8.1 - ESTABELECIMENTO DA IDENTIFICAÇÃO Antes da prestação do serviço de vigilância ATS, deverá ser estabelecida a identificação da aeronave e o piloto ser informado a respeito. A identificação deverá ser mantida até o término do serviço de vigilância ATS.

16-6


Se a identificação for perdida, o piloto deverá ser informado a respeito e, quando aplicável, serão emitidas instruções apropriadas. 16.8.2 - PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO SSR Quando o SSR for usado para identificação, as aeronaves poderão ser identificadas por um ou mais dos seguintes procedimentos: a) reconhecimento da identificação da aeronave em uma etiqueta radar; b) reconhecimento de um código discreto atribuído, cujo estabelecimento foi verificado na etiqueta radar; c) transferência da identificação; d) observação do cumprimento das instruções para ajustar um código específico; e e) observação do cumprimento das instruções para o acionamento da função “IDENT”. NOTA: A característica “IDENT” somente deverá ser acionada por solicitação do controlador. 16.8.3 - PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO PSR Quando o PSR for usado, as aeronaves poderão ser identificadas por um ou mais dos seguintes procedimentos: a) relacionando a indicação de uma determinada posição radar com uma aeronave que notifica sua posição sobre um ponto, que apareça na tela de vigilância, ou como marcação e distância, com respeito ao referido ponto, e certificando-se de que a posição radar em questão está de acordo com a trajetória da aeronave ou com o rumo notificado. NOTA 1: Deve-se ter cautela no emprego desse método uma vez que uma posição notificada em relação a um ponto pode não coincidir precisamente com a indicação da posição radar da aeronave na tela de vigilância. NOTA 2: O termo “um ponto” refere-se um ponto geográfico adequado para a finalidade de identificação radar. É normalmente um ponto de notificação definido por referência a auxílio ou auxílios à navegação. b) relacionando uma indicação de posição radar observada com uma aeronave que se sabe que acabou de partir, contanto que a identificação seja estabelecida dentro de 1 NM do final da pista em uso. Deve-se tomar cuidado especial para se evitar confusão com aeronave que se encontra em espera ou sobrevoando o aeródromo, ou com aeronave partindo ou fazendo uma aproximação perdida em pistas adjacentes; c) por transferência da identificação radar; e d) certificando-se do rumo da aeronave, se as circunstâncias o exigirem, e observando sua trajetória por um período, devendo-se: − instruir o piloto a executar uma ou mais mudanças de proa de 30 graus ou mais e correlacionar os movimentos de uma determinada indicação de posição radar. O piloto deverá reportar o recebimento e a execução das instruções; ou − correlacionar as mudanças de uma determinada indicação de posição radar com as manobras executadas no presente por uma aeronave que assim tenha informado.

16-7


16.9 - INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO Quando for prestado o serviço de vigilância ATS, a aeronave deverá ser informada de sua posição nas seguintes circunstâncias: a) no momento da identificação, exceto quando a identificação tenha sido estabelecida: − com base no informe do piloto sobre a posição da aeronave ou a uma distância menor de 1 NM do final da pista em uso e a posição observada na tela de vigilância; − mediante a atribuição de códigos discretos SSR e a localização da indicação da posição observada esteja de acordo com o plano de voo em vigor da aeronave; ou − mediante a transferência da identificação. b) quando o piloto solicitar essa informação; c) quando o piloto for instruído a reassumir sua própria navegação, após vetoração, se as instruções atuais tiverem desviado a aeronave de uma rota previamente atribuída; ou d) imediatamente antes do término do serviço de vigilância ATS, se a aeronave for observada desviando-se de sua rota pretendida. A informação de posição deverá ser passada à aeronave de uma das seguintes maneiras: a) numa posição geográfica conhecida; b) indicando a trajetória magnética e distância até um ponto significativo, um auxílio à navegação em rota, ou um auxílio para a aproximação; c) fornecendo a direção (usando pontos da bússola) e a distância de uma posição conhecida; d) distância até o ponto de toque, se a aeronave estiver na aproximação final; ou e) distância e direção do eixo de uma rota ATS. Sempre que for praticável, a informação de posição deverá estar relacionada com os pontos ou rotas pertinentes à navegação da aeronave e apresentada na tela de vigilância . Quando estiver sendo prestado serviço de vigilância ATS, o piloto ficará dispensado de reportar: a) pontos de notificação compulsória; b) ao atingir ou abandonar um fixo de espera; e c) ao entrar em nova fase ou perna de procedimento de saída. NOTA: O piloto deverá voltar a reportar o previsto nas letras a, b e c anteriores quando for instruído pelo órgão ATC, for informado que o serviço de vigilância ATS foi terminado ou que a identificação foi perdida. 16.10 - VETORAÇÃO Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração, será proporcionado o serviço de controle de tráfego aéreo e o controlador será o responsável pela navegação da aeronave, devendo transmitir para a mesma as orientações de proa e as mudanças de nível que se tornarem necessárias. Quando um voo IFR estiver sob vetoração, o controlador deverá emitir autorizações tais que a separação de obstáculos exista a todo o momento, até que a aeronave atinja o ponto a partir do qual o piloto em comando reassumirá a navegação da aeronave. O início de uma vetoração será caracterizado por uma informação do controlador de que a aeronave se encontra sob vetoração.

16-8


A vetoração das aeronaves, voando IFR ou VFR, será executada, quando necessário, com os seguintes objetivos: a) estabelecer separações adequadas; b) orientar as aeronaves na execução de procedimentos especiais; c) proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para a aeronave; d) desviar a aeronave de formações meteorológicas pesadas ou de esteira de turbulência; e) corrigir desvios de rota significativos; e f) atender a uma solicitação do piloto, quando for possível. A vetoração será ser proporcionada através de um dos seguintes métodos: a) determinando um sentido de curva e a proa magnética em que deve ser interrompida a curva; b) quando uma aeronave tiver informado que seus instrumentos de orientação não oferecem confiabilidade, instruindo-a para que faça curva num determinado sentido e para que deixe de fazê-la ao atingir a proa desejada pelo controlador; NOTA: Antes de serem emitidas instruções para manobras, deve ser solicitado ao piloto que faça todas as curvas em uma razão padrão e cumpra imediatamente as instruções ao recebê-las. c) determinando um sentido de curva e o número de graus a serem percorridos, quando o controlador não souber a proa exata em que se encontra a aeronave e não houver tempo para obtê-la; d) determinando uma proa magnética para ser voada pela aeronave; e) determinando que a aeronave mantenha a proa magnética em que está voando; ou f) determinando uma proa magnética para o abandono de um auxílio à navegação sobre o qual a aeronave se encontre. Quando uma aeronave, por qualquer razão, for vetorada para fora de uma rota preestabelecida, o piloto deverá ser informado, qual será a vetoração a ser cumprida, o motivo e o limite da vetoração. Sempre que praticável, a aeronave deverá ser vetorada ao longo de trajetórias nas quais o piloto poderá acompanhar a posição de sua aeronave com referência aos auxílios à navegação, isso minimizará a ajuda navegacional requerida e aliviará as consequências resultantes de falha do Sistema de Vigilância ATS . Ao terminar a vetoração de uma aeronave, o controlador deverá instruir o piloto a reassumir a navegação. 16.11 - ASSISTÊNCIA À NAVEGAÇÃO Uma aeronave identificada deverá ser avisada adequadamente quando estiver se desviando, significativamente, da rota ou do circuito de espera. O controlador deve adotar ações apropriadas se tal desvio afetar o serviço que está sendo prestado. O piloto de uma aeronave que solicitar assistência para sua navegação deverá informar a razão (por exemplo, para evitar áreas em condições meteorológicas adversas ou por não confiar nos seus instrumentos de navegação) e proporcionar ao órgão de controle de tráfego aéreo o máximo de informação possível. 16.12 - INTERRUPÇÃO OU TÉRMINO DO SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS A interrupção ou o término da provisão do serviço de vigilância ATS ocorrerá quando o piloto for informado que a identificação foi perdida ou que esse serviço não poderá ser continuado. Uma aeronave a qual é prestado o serviço de vigilância ATS deverá ser informada imediatamente quando, por qualquer razão, for interrompido ou terminado esse serviço.

16-9


Quando o controle de uma aeronave identificada está para ser transferido para um setor ou órgão que irá proporcionar à aeronave separação convencional, o controlador transferidor deverá assegurar-se de que a separação convencional apropriada seja estabelecida entre aquela aeronave e qualquer outra aeronave controlada antes da transferência ser efetuada. Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do serviço de vigilância ATS, quando uma das situações ocorrer: a) a aeronave efetuar uma aproximação visual; ou b) a aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final. 16.13 - INFORMAÇÃO SOBRE CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS A informação de que uma aeronave parece estar sujeita a penetrar em uma área, em condições meteorológicas adversas, deve ser emitida em tempo suficiente para permitir que o piloto decida a respeito das medidas apropriadas, inclusive solicitar orientação sobre a melhor forma de evitar a área em condições meteorológicas adversas, se for desejado. NOTA: Dependendo da capacidade do sistema de vigilância ATS, a área em condições meteorológicas adversas pode não ser apresentada adequadamente na tela de vigilância. O radar meteorológico da aeronave normalmente proverá melhor detecção e definição das condições meteorológicas adversas do que os sensores do radar em uso pelo ATS. Na vetoração de uma aeronave para evitar qualquer área em condições meteorológicas adversas, o controlador deverá certificar-se de que a aeronave pode retornar a sua trajetória de voo prevista ou atribuída, dentro da cobertura do sistema de vigilância ATS, e, se julgar que isso não é possível, informará ao piloto as circunstâncias. NOTA: Atenção deve ser dada ao fato de que, em certas circunstâncias, a área onde predominam as condições meteorológicas adversas pode não aparecer na tela de vigilância. 16.14 - EMPREGO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS NO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO NOTA: Os procedimentos gerais descritos a seguir são aplicáveis quando o sistema de vigilância ATS é empregado na provisão do serviço de controle de área ou serviço de controle de aproximação. 16.14.1 - FUNÇÕES As informações proporcionadas por um sistema de vigilância ATS e apresentadas em uma tela de vigilância podem ser usadas para executar as seguintes funções: a) proporcionar o serviço de vigilância ATS necessários para melhorar a utilização do espaço aéreo, reduzir atrasos, proporcionar o encaminhamento direto e os perfis ótimos de voo, como também aumentar a segurança; b) proporcionar vetoração às aeronaves que partem com o propósito de facilitar um fluxo de partida rápido e eficiente e acelerar a subida até o nível de cruzeiro; c) proporcionar vetoração às aeronaves com a finalidade de solucionar conflitos potenciais; d) proporcionar vetoração às aeronaves que chegam com o propósito de estabelecer uma sequência de aproximação rápida e eficiente; e) proporcionar vetoração para dar assistência aos pilotos em sua navegação, por exemplo, para orientar de/para um auxílio-rádio, para evitar áreas em condições meteorológicas adversas, etc.; f) proporcionar separação e manter o fluxo normal de tráfego quando uma aeronave sofrer falha de comunicação dentro da área de cobertura; g) manter monitoração da trajetória de voo do tráfego aéreo; e 16 -10


h) quando for aplicável, manter a supervisão na progressão do tráfego aéreo, a fim de prover ao controle convencional: − uma melhor informação de posição relativa à aeronave sob controle; − informação adicional com respeito a outro tráfego; e − informação a respeito de quaisquer desvios importantes realizados pelas aeronaves com respeito às autorizações emitidas, inclusive as rotas e os níveis de voo autorizados, quando apropriado. 16.15 - APLICAÇÃO DA SEPARAÇÃO 16.15.1 - MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO Será definido no Modelo Operacional do órgão ATC o valor mínimo utilizado para separação no espaço aéreo pertinente, tendo em conta o disposto nos itens a seguir e: a) as limitações técnicas e operacionais do sistema de vigilância; e b) os benefícios operacionais resultantes. A separação horizontal mínima entre as aeronaves não será menor que 5NM. Quando as especificações técnicas e operacionais permitirem, à critério do DECEA, a separação radar horizontal mínima poderá ser reduzida para até 3NM. A separação mínima horizontal entre uma aeronave decolando e outra na aproximação final, a ser estabelecida entre o APP e a TWR, nunca será inferior a 3NM, considerando-se que a aeronave decolando deverá ter ultrapassado o final da pista. A separação horizontal mínima entre as aeronaves será de 10NM na situação em que somente o radar de rota estiver em operação na TMA ou CTR. Deverão ser aplicados os mínimos de separação relacionados com as condições de esteira de turbulência quando excederem os mínimos anteriormente previstos. 16.16 - EMERGÊNCIAS No caso em que uma aeronave se encontre, ou pareça encontrar-se, em alguma situação de emergência, toda ajuda será prestada pelo controlador, e os procedimentos aqui prescritos podem variar de acordo com a situação. O progresso de uma aeronave em emergência deverá ser observado e, sempre que possível, plotado na tela de vigilância até que a aeronave saia da cobertura. As informações de sua posição deverão ser prestadas a todos os órgãos dos serviços de tráfego aéreo que possam proporcionar assistência à aeronave. A transferência para setores adjacentes deverá também ser efetuada quando for apropriado. NOTA 1: Se o piloto de uma aeronave que se encontrar em situação de emergência tiver sido previamente instruído pelo ATC a selecionar um código específico, esse código será normalmente mantido, a menos que, em circunstâncias especiais, o piloto tenha decidido ou tenha sido instruído de outro modo. Quando o ATC não tiver solicitado um código, o piloto ajustará o transponder no código 7700 em modo A. NOTA 2: Ao obter contato rádio com uma aeronave em emergência, o controlador poderá solicitar a mudança do código 7700 para outro código. A mudança de código significará para outros órgãos radar que a aeronave em emergência está identificada e sob controle.

16-11


16.17 - INFORMAÇÃO SOBRE PERIGO DE COLISÃO Quando se observar que um voo identificado e controlado se encontra em uma trajetória conflitante com uma aeronave desconhecida e que se julgue constituir perigo de colisão, o piloto do voo controlado deverá, sempre que possível: a) ser informado a respeito da aeronave desconhecida e, se for solicitado pelo voo controlado ou se, na opinião do controlador, a situação o justificar, deverá ser sugerida uma ação evasiva; e b) ser notificado quando o conflito não mais existir. Quando um voo IFR identificado que esteja operando fora do espaço aéreo controlado for observado em uma trajetória de conflito com outra aeronave, o piloto deverá, sempre que praticável: a) ser informado sobre a necessidade de iniciar ação para evitar colisão e, se for solicitado pelo piloto ou se, na opinião do controlador, a situação o justificar, poderá ser sugerida uma ação evasiva; e b) ser notificado quando o conflito não mais existir. Sempre que possível, a informação relativa ao tráfego numa trajetória de conflito deve ser dada da seguinte forma: a) marcação relativa do tráfego conflitante, em termos das 12 horas do relógio; b) distância do tráfego conflitante em milhas náuticas; c) direção na qual parece prosseguir o tráfego conflitante; e d) nível e tipo de aeronave ou, se desconhecidos, a velocidade relativa do tráfego conflitante, por exemplo: lento ou rápido. Quando a informação de nível obtida da altitude de pressão da aeronave desconhecida tiver sido verificada, ela será passada aos pilotos de maneira clara e inequívoca. Se a informação de nível não tiver sido verificada, a precisão da informação deve ser considerada duvidosa e o piloto será informado adequadamente. 16.18 - FALHA DE EQUIPAMENTO 16.18.1 - FALHA DO RADIOTRANSMISSOR DA AERONAVE Se for perdida a comunicação bilateral com uma aeronave, o controlador deverá verificar se o receptor da aeronave está ou não funcionando, instruindo a aeronave a acusar o recebimento, por meio: a) da execução de uma manobra específica e observando a trajetória da aeronave; b) do acionamento da função IDENT; ou c) de mudanças de código. NOTA: A instrução de manobra será tal que a aeronave volte a sua trajetória autorizada após ter cumprido as instruções recebidas. As medidas anteriormente prescritas serão realizadas em qualquer canal disponível no qual se acredita que a aeronave poderia estar na escuta. Quando tiver sido verificado que o receptor da aeronave está funcionando, poderá ser efetuado controle contínuo das aeronaves equipadas com transponder, utilizando-se as transmissões de mudanças de código ou de IDENT para obtenção da confirmação do recebimento das autorizações emitidas.

16 -12


16.18.2 - FALHA TOTAL DE COMUNICAÇÃO DE UMA AERONAVE Quando uma aeronave controlada com falha total de comunicação estiver operando ou se espera que opere onde o serviço de vigilância ATS é prestado, a separação prevista deve continuar sendo aplicada. Entretanto, se a aeronave com falha de comunicação não for identificada, será aplicada separação entre as aeronaves sob controle e a todas as aeronaves não identificadas observadas ao longo da rota prevista da aeronave com falha de comunicação, até que se saiba, ou se possa assumir, com segurança, que a aeronave com falha de comunicação tenha penetrado o espaço aéreo em questão, tenha aterrissado, ou prosseguido para outro lugar. 16.19 - EMPREGO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS NO SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 16.19.1 FUNÇÕES As indicações de posição apresentadas na tela de vigilância podem ser usadas para a execução das seguintes funções adicionais na provisão do serviço de controle de aproximação: a) prover vetoração ao tráfego de chegada até os auxílios da aproximação final; b) prover vetoração ao tráfego de chegada até um ponto para o qual pode ser completada uma aproximação visual; c) prover vetoração ao tráfego de chegada até um ponto para o qual pode ser efetuada uma aproximação radar de precisão ou de vigilância; d) prover monitoração da trajetória de voo para outros tipos de aproximações realizadas; e) de acordo com os procedimentos prescritos, conduzir: − aproximações com radar de vigilância; ou − aproximações com radar de precisão. f) prover separação entre: − aeronaves que partem sucessivamente; − aeronaves que chegam sucessivamente; e − uma aeronave que parte e outra que chega sucessivamente. 16.19.2 - PROCEDIMENTOS DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO, USANDO OS SISTEMAS DE VIGILÂNCIA ATS Antes de proporcionar vetoração para aproximação, ou no início da mesma, o piloto deverá ser avisado do tipo de aproximação e, também, da pista a ser usada. O controlador deverá notificar a aeronave que estiver sendo vetorada para uma aproximação por instrumentos, pelo menos uma vez antes do início da aproximação final. Quando for prestada a informação de distância, o controlador deverá especificar o ponto ou o auxílio à navegação a que se refere à informação. As fases inicial e intermediária de uma aproximação, executadas sob orientação de um controlador, compreendem aquelas partes da aproximação do momento em que é iniciada a vetoração, com o propósito de posicionar a aeronave para a aproximação final, até que ela esteja na aproximação final e: a) estabilizada no curso de aproximação final de um auxílio à navegação da aproximação; b) informe que pode completar uma aproximação visual; c) pronta para começar uma aproximação radar de vigilância; ou d) transferida para o controlador radar de precisão.

16-13


O controlador deverá fornecer um rumo ou uma série de rumos calculados à aeronave vetorada para aproximação final, de modo que ela seja conduzida à trajetória de aproximação final. O vetor final deverá habilitar a aeronave a se estabilizar em um voo nivelado na trajetória de aproximação final, antes de interceptar a trajetória de planeio nominal ou específica, se estiver para ser executada uma aproximação ILS ou radar, e deverá ser provido um ângulo de interceptação com a trajetória de aproximação final de 45 graus ou menos. Sempre que for atribuído um vetor a uma aeronave, o qual a levará à trajetória de aproximação final, isso deverá ser informado adequadamente à aeronave, declarando a razão para o vetor. 16.19.3 - VETORAÇÃO ATÉ OS AUXÍLIOS DE APROXIMAÇÃO FINAL Uma aeronave vetorada para bloquear um auxílio para a aproximação final deverá ser instruída a notificar quando estabilizada na trajetória de aproximação final. A autorização para aproximação deverá ser emitida antes de a aeronave notificar que está estabilizada, a menos que circunstâncias impeçam a emissão da autorização em tal momento. A vetoração, normalmente, terminará no momento em que a aeronave interceptar a trajetória de aproximação final. O controlador deverá ser responsável por manter a separação entre aeronaves sucessivas na mesma aproximação final, a não ser que a responsabilidade possa ser transferida ao controlador de aeródromo, caso esse procedimento seja previsto, e o sistema de vigilância ATS esteja disponível para o controlador de aeródromo. Deverá ser efetuada a transferência de controle de aeronaves sucessivas em aproximação final para o controlador de aeródromo conforme procedimentos prescritos pelo DECEA. A transferência de comunicações para o controlador de aeródromo deverá ser efetuada em um ponto ou momento em que a autorização para pouso, ou instrução alternativa, possa ser emitida à aeronave em tempo oportuno. A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento ILS terminará no momento em que esta interceptar o curso de aproximação final e a trajetória de planeio. 16.19.4 - VETORAÇÃO PARA APROXIMAÇÃO VISUAL O controlador pode iniciar a vetoração de uma aeronave para aproximação visual, contanto que o teto informado esteja acima da altitude de início do procedimento IFR utilizado e as condições meteorológicas sejam tais que, com razoável certeza, possa ser completada uma aproximação e pouso, em condições meteorológicas visuais. A autorização para aproximação visual deverá ser emitida somente após o piloto informar estar avistando o aeródromo ou a aeronave precedente, sendo que nesse momento a vetoração será, normalmente, terminada. 16.19.5 - APROXIMAÇÕES RADAR Antes do início de uma aproximação radar, o piloto deverá ser informado sobre: a) pista a ser usada; b) a DA/DH ou MDA/MDH, conforme aplicável; c) a razão aproximada de descida na aproximação final a ser mantida, conforme previsto na IAC correspondente; e d) o procedimento a ser seguido no caso de falha de comunicações, a menos que o procedimento tenha sido publicado na IAC correspondente.

16 -14


Quando uma aproximação radar não puder ser continuada, devido a qualquer circunstância, a aeronave deverá ser imediatamente informada de que não é possível a aproximação radar ou a sua continuação. A aproximação deve ser continuada, se for possível utilizar outros procedimentos convencionais ou se o piloto informar que a aproximação pode ser completada por meios visuais; caso contrário, deverá ser emitida uma nova autorização. A aeronave que esteja efetuando aproximação radar deve ser avisada, na aproximação final, para checar se o trem de pouso está baixado e travado. Uma aeronave efetuando uma aproximação radar deverá: a) ser instruída a executar uma aproximação perdida nas seguintes circunstâncias: − por razões que envolvam conflitos de tráfego, quando a aeronave parecer estar perigosamente posicionada na aproximação final; − se não for recebida do controlador nenhuma autorização para pouso no momento em que a aeronave atingir uma distância de 2 NM do ponto de toque ou outra distância acordada com a torre de controle do aeródromo; ou − com base em instruções do controlador de aeródromo; ou b) ser orientada sobre a conveniência de executar uma aproximação perdida nas seguintes circunstâncias: − quando a aeronave atingir uma posição na qual parecer que uma aproximação bem sucedida não pode ser completada; − se a aeronave não for visível na tela de vigilância durante um intervalo significativo nas últimas 2 NM da aproximação; ou − se houver dúvida quanto à posição ou identificação da aeronave durante qualquer parte da aproximação final. NOTA: Em todos esses casos, deverá ser fornecida ao piloto a razão para a instrução ou orientação. 16.19.6 - PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO FINAL 16.19.6.1 - Aproximação com radar de vigilância Um procedimento de aproximação radar de vigilância somente será autorizado quando solicitado pelo piloto, se praticável, ou não houver outro tipo de procedimento de aproximação por instrumentos publicado. Quando for efetuada uma aproximação com radar de vigilância, o controlador deverá cumprir o seguinte: a) no começo da aproximação final, ou antes, informar a aeronave o ponto em que terminará a aproximação com radar de vigilância; b) informar à aeronave quando ela estiver se aproximando do ponto onde é calculado que deve iniciar a descida e, exatamente antes de alcançar aquele ponto, deverá informar-lhe altitude/altura livre de obstáculos e instruí-la a descer, observando os mínimos aplicáveis; c) manter o piloto informado, em intervalos regulares, da posição da aeronave em relação ao prolongamento do eixo da pista, fornecendo azimutes necessários para corrigir desvios da trajetória da aeronave desse prolongamento; d) a distância do ponto de toque será normalmente notificada a cada milha; e) as altitudes previamente calculadas através das quais a aeronave deverá estar passando para manter a trajetória de planeio, será também transmitida a cada milha ao mesmo tempo como a distância; e

16-15


f) a aproximação com radar de vigilância deverá ser concluída na situação abaixo que ocorrer primeiro: − a uma distância de 2 NM do ponto de toque; − antes de a aeronave entrar numa área de contínua interferência radar; ou − quando o piloto informar que uma aproximação visual pode ser efetuada. Os níveis pelos quais a aeronave deverá passar para manter a trajetória de planeio requerida, e as distâncias associadas ao ponto de toque, deverão ser previstas nas IAC. 16.19.6.2 - Aproximação com radar de precisão No Brasil, a aproximação com radar de precisão somente será realizada por aeronaves militares. Assim, os procedimentos específicos desse tipo de aproximação estão dispostos em publicação específica. 16.20 - EMPREGO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS NO SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO Quando autorizado pelo DECEA, o sistema de vigilância ATS pode ser usado na provisão do serviço de controle de aeródromo para o desempenho das seguintes funções: a) monitoração da trajetória de voo das aeronaves na aproximação final; b) monitoração da trajetória de voo de outras aeronaves nas vizinhanças do aeródromo; c) estabelecimento de separação entre aeronaves sucessivas na partida; e d) provisão de assistência à navegação para os voos VFR. 16.20.1 - USO DO RADAR DE MOVIMENTO DE SUPERFÍCIE (SMR) 16.20.1.1 Funções O SMR deve ser usado para melhorar a observação visual do tráfego na área de manobras e para proporcionar supervisão do tráfego naquelas partes da área de manobras em que não pode ser observado visualmente. As informações apresentadas na tela de um SMR podem ser usadas para ajudar: a) na supervisão de aeronaves e veículos na área de manobras; b) na determinação de que uma pista esteja livre de tráfego antes de um pouso ou decolagem; c) na provisão de informação sobre o tráfego local essencial na área de manobras ou próximo à mesma; d) na determinação da localização de aeronaves e veículos na área manobras; e) na provisão de informação direcional do táxi para as aeronaves, quando a pedido do piloto ou julgado necessário pelo controlador. Exceto sob circunstâncias especiais, por exemplo: − emergências, tal informação não deve ser emitida na forma de instruções específicas de rumo; e f) na provisão de assistência e orientação para veículos de emergência. Quando o SMR for usado, as aeronaves podem ser identificadas por um ou mais dos seguintes procedimentos: a) mediante a correlação de uma indicação particular de posição com: − uma posição de aeronave observada visualmente pelo controlador; − uma posição de aeronave informada pelo piloto; ou − uma indicação de posição identificada e apresentada na tela de vigilância. 16 -16


b) mediante transferência da identificação; e c) através de procedimentos de identificação automatizados. 16.21 - EMPREGO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS NO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO NOTA: O emprego do sistema de vigilância ATS na provisão do serviço de informação de voo não exime o piloto em comando de uma aeronave de qualquer responsabilidade, inclusive a decisão final com respeito a qualquer alteração sugerida do plano de voo. 16.21.1 FUNÇÕES As informações apresentadas na tela de vigilância podem ser usadas para proporcionar às aeronaves identificadas o seguinte: a) informação referente a qualquer aeronave observada que se encontre em trajetória conflitante com as aeronaves identificadas e sugestões ou orientações referentes a ações evasivas; b) informação sobre a posição de fenômenos meteorológicos significantes e, quando for praticável, orientação às aeronaves acerca da melhor maneira de evitar quaisquer dessas áreas de fenômenos meteorológicos adversos; e c) informação para ajudar a aeronave em sua navegação.

16-17

Capítulo 17 – Sistema SAR aeronáutico

17 - SISTEMA SAR AERONÁUTICO (SERVIÇO DE BUSCA E SALVAMENTO) 17.1 - FINALIDADE As operações de busca e salvamento tem por finalidade localizar, socorrer e retornar à segurança ocupantes de aeronaves ou de embarcações em situação de perigo. O Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico brasileiro está disponível para atendimento aos países membros da OACI, em consonância com o previsto no Anexo 12 à CACI. 17.2 - ESTRUTURA DO SAR NACIONAL a) Órgão Normativo: DECEA b) Órgãos Operativos: Unidades Aéreas e EAS c) Órgãos de Coordenação: RCC 17.3 - TIPOS DE MISSÕES SAR PRINCIPAIS a) MISSÃO DE BUSCA (MBU) –

Tem por finalidade localizar aeronaves ou embarcações desaparecidas.

b) MISSÃO DE SALVAMENTO (MSA) –

Tem por finalidade fazer retornar à segurança, ocupantes de aeronaves abatidas ou acidentadas, bem como embarcações em emergência ou perigo.

c) MISSÃO DE INTERCEPTAÇÃO E ESCOLTA (MIE) –

Tem por finalidade interceptar e escoltar aeronaves em emergência até um aeródromo ou assisti-la em caso de pouso forçado.

d) MISSÃO DE APOIO (MIA) –

Tem por finalidade proporcionar todo o apoio cabível a aeronaves, unidades aéreas, embarcações ou equipes terrestres.

17.4 - TIPOS DE MISSÕES SAR SECUNDÁRIAS a) MISSÃO DE HUMANIDADE (MHU) –

É aquela em que recursos SAR são empregados em colaboração com as autoridades federais, estaduais ou municipais, nos casos de calamidade pública, quando solicitado e determinado pela autoridade competente.

b) MISSÃO DE MISERICÓRDIA (MMI) –

É aquela em que se proporciona transporte aéreo a doentes e feridos, vítimas de acidentes (excluídos os acidentes aeronáuticos e marítimos), bem como transporte de medicamentos e recursos médicos em geral.

–

É autorizada pelos COMAR.

17-1


17.5 - PROCEDIMENTOS SAR 17.5.1 - PROCEDIMENTOS DE SOCORRO (em radiotelefonia) Estando uma aeronave ou embarcação ameaçada de perigo sério ou iminente e necessitando de auxílio imediato, deverá ligar o equipamento automático de emergência, se o tiver, e: a) Freqüências − Primeira transmissão da mensagem: freqüência utilizada no momento. − Não sendo atendido: § 121.5 MHz (Freqüência Internacional de Emergência); b) Chamada de socorro − − − −

MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY (pronúncia MÊDÊ, MÊDÊ ,MÊDÊ) a palavra AQUI; identificação da estação transmissora ( repetida 3 vezes) a freqüência usada na transmissão.

c) Mensagem de socorro (transmitir imediatamente após a chamada de socorro) − a natureza da emergência e espécie de ajuda necessária; − detalhes da situação e posição; − (se dispuser de tempo): hora, altitude e outra qualquer informação que facilite a localização e salvamento. d) Resposta à mensagem de socorro − − − − − −

a identificação da estação que emitiu a mensagem de socorro (repetida três vezes); a palavra AQUI; a identificação da estação que está recebendo (repetida três vezes); a palavra RECEBIDO; o sinal de socorro MAYDAY (MÊDÊ); a palavra TERMINADO.

NOTA: São observados períodos de silêncio internacional dos 15 aos 18 e dos 45 aos 48 minutos de cada hora. As chamadas de socorro transmitidas nas freqüências de emergência nesses períodos terão maior eficiência.

e) Exemplo de mensagem de socorro − Aeronave em emergência MAYDAY,MAYDAY,MAYDAY, AQUI PT-JCM, PT-JCM, PT-JCM, 121.5 MHz, MOTOR 2 EM CHAMAS, FAREI ATERRISSAGEM FORÇADA A 20 NM AO SUL DE CASCAVÉL, CRUZANDO 3000 PÉS, PROA 270. − Resposta PT-JCM, PT-JCM ,PT-JCM AQUI CENTRO CURITIBA, CENTRO CURITIBA, CENTRO CURITIBA, RECEBIDO MAYDAY, TERMINADO.

17-2


17.5.2 - PROCEDIMENTOS DO PILOTO EM COMANDO QUANDO OBSERVAR UM ACIDENTE a) continuar observando até o limite necessário ou possível; b) determinar a posição do acidente; c) comunicar ao órgão ATS as seguintes informações: − tipo e condições em que se encontra a aeronave ou embarcação em perigo; − a posição expressa em coordenadas ou em distância e marcação verdadeira; − hora da observação (em hora UTC); − o número de pessoas avistadas; − o aparente estado físico dos sobreviventes; d) seguir as instruções do Centro de Coordenação de Salvamento (RCC). 17.5.3 - PROCEDIMENTOS DO PILOTO EM COMANDO QUANDO INTERCEPTAR UMA MENSAGEM DE SOCORRO a) b) c) d)

plotar a posição da aeronave em perigo, se for dada; determinar uma marcação de transmissão, se possível; seguir para a posição informada pela aeronave em perigo; além disso, seguir as normas de comunicações.

17.6 - SINAIS DE BUSCA E SALVAMENTO Os sinais de busca e salvamento usados são os previstos pelo Anexo 12 e, conforme o previsto no Anexo 6, uma tabela com estes sinais deve fazer parte do “kit” de primeiros socorros levado a bordo da aeronave.

SINAIS PARA SEREM USADOS PELOS SOBREVIVENTES Número

Mensagem

Sinais

1

Necessitamos assistência

2

Necessitamos assistência médica

3

Não ou negativo

4

Sim ou afirmativo

V X N Y

5

Avançando nesta direção

17-3

↑


17.7 – O SISTEMA COSPAS-SARSAT Mantido por um Consórcio administrado pelos seus idealizadores, EUA, FRANÇA, CANADÁ e RÚSSIA, o Programa COSPASSARSAT encontra-se em operação desde o ano de 1982. Dispondo de sete satélites em órbitas polares baixas e contando com extensa rede de estações rastreadoras terrestres denominadas Terminais de Usuários Locais (LUT) e de diversos Centros de Controle de Missão (MCC) espalhados pelo mundo, o Sistema COSPAS-SARSAT está capacitado para receber e processar sinais de alerta aeronáuticos, marítimos e pessoais, nas freqüências de 121.5 MHz, 243.0 MHz e 406.0 MHz. NOTA: a partir de 2009 o Sistema COSPAS-SARSAT deixará de processar os sinais dos ELT de freqüência 121.5 MHz, isto é, os satélites do COSPAS-SARSAT não mais serão sensíveis à transmissão em 121.5 MHz. 17.7.1 - DESCRIÇÃO E ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA O COSPAS-SARSAT é um sistema internacional que envolve o uso de satélites para detectar e localizar balizas de emergência instaladas em navios (EPIRB) em aeronaves (ELT), ou transportadas por grupo de pessoas ou indivíduos (PLB). Trata-se de um serviço humanitário, com bases não discriminatórias, e livre de custos aos usuários. No Brasil o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é o órgão central do Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico e a Agência Nacional para representar o país junto ao Programa COSPASSARSAT, competindo-lhe normatizar e supervisão a operação do sistema nacional. A operação do sistema fica a cargo do Centro de Controle de Missão Brasileiro (BRMCC) que está sediado no Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Trafego Aéreo (CINDACTA I), onde estão instalados os meios necessários para a gerência e controle operacional do sistema. Os demais elos integrantes do sistema nacional estão localizados em Manaus, Recife e Brasília, permitindo ao Brasil a cobertura total de sua área de responsabilidade de Busca e Salvamento.

17-4


ÁREA DE COBERTURA

O sistema COSPAS-SARSAT consiste em uma rede de satélites russos (COSPAS) e americanos (SARSAT), Estações Rastreadoras de Satélites (LUT), Centros de Controle de Missão (MCC) e Centros de Coordenação de Salvamento (RCC).

Quando uma baliza de emergência é ativada, o sinal passa a ser recebido por um satélite que imediatamente o retransmite à Estação Rastreadora de Satélites (LUT). A LUT calcula a posição de do sinal, gerando uma informação de coordenadas geográficas.

17-5


TIPOS DE TRANSMISSORES

Esta posição é transmitida a um MCC onde são adicionados dados de identificação e outras informações sobre o navio ou aeronave. O MCC transmite uma mensagem de alerta para o Centro de Coordenação de Salvamento (RCC) para que este acione os recursos de salvamento.

COSPAS-SARSAT – Visão Geral SATÉLITES LUT

MCC SINAL DE EMERGÊNCIA

RECURSOS SAR

ELT EPIRB PLB

17-6

RCC


REGIÕES DE BUSCA E SALVAMENTO (SRR)

17-7


REGIÕES DE BUSCA E SALVAMENTO MARÍTIMO

17-8

Capítulo 18 – Plano de vôo e Notificação de vôo

18 - PLANO DE VÔO E NOTIFICAÇÃO DE VÔO É o documento específico que contém informações relacionadas com um vôo planejado de uma aeronave ou com parte do mesmo que são fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo. No Brasil são utilizados três tipos de Plano de Vôo: a) Plano de Vôo Completo (Padrão ICAO) – IEPV 100-20; b) Notificação de Vôo (Plano de Vôo Simplificado) – IEPV 100-7; e c) Plano de Vôo Repetitivo (RPL) – IEPV 100-21. 18.1 - PLANO DE VÔO COMPLETO (PLN) 18.1.1- APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO 18.1.1.1 - É compulsória a apresentação do plano de vôo: a) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS; b) antes da partida de determinados aeródromos desprovidos de órgão ATS, de acordo com os procedimentos estabelecidos em publicação específica; c) excetuando-se o disposto em b), imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de órgão ATS, se a aeronave dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicação com órgão ATS; ou d) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais. 18.1.1.2 - É dispensada a apresentação do Plano de Vôo para: a) o vôo de aeronave em missão SAR; ou NOTA: Neste caso, o RCC deve ter condições de fornecer dados necessários do Plano de Vôo aos órgãos ATS envolvidos. b) o vôo de aeronave que não disponha de equipamento rádio, desde que a decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais. NOTA 1: Se a aeronave efetuar contato com um órgão ATS, sem que tenha apresentado um Plano de Vôo até esse momento, o referido órgão deverá solicitar a apresentação do mesmo. NOTA 2: Quando o órgão ATS for o do aeródromo de destino, o mencionado órgão deverá solicitar, pelo menos, o código DAC do piloto em comando e os dados de origem do vôo, tais como: o local de partida e a hora real de decolagem. NOTA 3: A fim de evitar a apresentação do AFIL, o vôo VFR que parte de localidade desprovida de órgão ATS deve apresentar, antes da partida, caso seja possível, o Plano de Vôo correspondente, previamente, em qualquer Sala AIS de aeródromo, de acordo com o disposto em publicação específica. 18.1.2 - APRESENTAÇÃO E VALIDADE DO PLANO DE VÔO COMPLETO A apresentação do Plano de Vôo deve ser realizada pessoalmente na Sala AIS do local de partida ou, na inexistência desta, no órgão ATS local. Os Planos de Vôo IFR (ou com trechos IFR) podem ser apresentados em qualquer Sala AIS de aeródromo, não necessariamente naquela do aeródromo de partida. As Salas AIS transmitirão tais planos aos Centros de Controle de Área (ACC) responsáveis pelas áreas envolvidas pelo vôo e à Sala AIS do aeródromo de partida. Para o vôo com escala cuja permanência no solo seja previsível e inferior a 30 minutos, o piloto, ainda em vôo, deverá submeter o próximo plano de vôo ao órgão dos serviços de tráfego aéreo responsável. 18 -1


Na existência de órgão dos serviços de tráfego aéreo local, tal procedimento não exime o piloto, após o pouso, da apresentação do plano de vôo devidamente preenchido. A apresentação do Plano de Vôo pode ser realizada por telefone, fax ou telex, contatando a Sala AIS credenciada, de acordo com os procedimentos estabelecidos. O Plano de Vôo deve ser apresentado pelo menos 45 minutos antes da hora estimada de calços fora (EOBT) ou, se apresentado em vôo (AFIL), no momento em que haja certeza que o órgão ATS adequado possa recebe-lo pelo menos 10 minutos antes da hora em que a aeronave estime chegar ao ponto previsto de entrada em uma área de controle (CTA) ou em uma área de assessoramento de tráfego aéreo. A validade do Plano de Vôo é de 45 minutos a partir da hora estimada de calços fora. NOTA: Quando ocorrer suspensão regulamentar das operações no AD, esse prazo deve ser considerado a partir da hora do restabelecimento dessas operações. O cancelamento, modificação ou atrasos, relativos a um plano de vôo apresentado, deverão ser notificados e até 35 minutos além da EOBT. 18.1.3 - PREENCHIMENTO E ASSINATURA DO PLANO DE VÔO COMPLETO Somente o piloto (1º ou 2º) ou o despachante operacional de vôo pode preencher e assinar o Plano de Vôo. Os pilotos e despachantes operacionais de vôo deverão ter ciência das informações aeronáuticas e meteorológicas relacionadas com o vôo em questão, antes do preenchimento e assinatura do Plano de Vôo. No preenchimento dos formulários de PLN deve-se observar os seguintes procedimentos: a) os dados devem ser inseridos no primeiro espaço e, quando houver espaços em excesso, estes devem ser mantidos em branco; b) os dados devem ser datilografados ou preenchidos com caneta azul ou preta, e sem rasuras; c) a hora utilizada será UTC; e d) as durações previstas de vôo devem ser preenchidas com 4 algarismos (horas e minutos). 18.1.4 – ENCAMINHAMENTO DE UM PLANO DE VÔO 18.1.4.1 – Responsabilidade dos órgãos AIS e ATS a) - Compete às Salas AIS de Aeródromo: (1). Vôo doméstico IFR - Encaminhar as mensagens FPL, DLA, CHG e CNL ao ACC responsável pela FIR de origem do vôo. - Quando o local de partida estiver situado a menos de 30 minutos de vôo dos limites comuns de duas FIR e o vôo envolver essas FIR, as mensagens deverão ser enviadas aos dois ACC. - O plano de vôo apresentado em Sala AIS que não seja a do aeródromo de partida deverá ser encaminhado à Sala AIS do correspondente aeródromo de partida desse vôo. - A Sala AIS de um aeródromo, ao receber a mensagem FPL referente a um vôo partindo do correspondente aeródromo, deverá providenciar as mensagens ATS pertinentes a esse vôo, como se o respectivo plano de vôo tivesse sido apresentado naquele local. (2). Vôo internacional (IFR, VFR, Y ou Z) - Encaminhar as mensagens FPL, DLA, CHG e CNL ao ACC responsável pela FIR de origem de vôo, aos ACC estrangeiros envolvidos, bem como ao órgão ATS do aeródromo de destino do vôo. - Quando o local de partida estiver situado a menos de 30 minutos de vôo dos limites de duas FIR e o vôo envolver essas FIR, as mensagens deverão ser enviadas também aos ACC dessas FIR. - As Salas AIS que receberem planos de vôo referentes às escalas intermediárias que serão realizadas no exterior deverão encaminhar as mensagens FPL e as mensagens de atualização pertinentes para cada Sala AIS dos aeródromos de partida dessas escalas.

18-2


(3). Vôo doméstico VFR - Informar ao órgão ATS do aeródromo de partida todo plano de vôo VFR apresentado, bem como as mensagens DLA, CHG e CNL referentes a esse plano. - Após a decolagem, encaminhar a mensagem FPL correspondente ao órgão ATS do aeródromo de destino ou, caso inexista, ao ACC em cuja FIR se situe aquele aeródromo de destino, incluindo no item 18 a hora real de decolagem. (4) Vôo doméstico com mudança de regras (Y ou Z) - Executar os procedimentos dispostos em a.(1) anterior. - Adicionalmente, enviar FPL para o órgão ATS do aeródromo de destino, caso exista, se o último trecho do vôo for VFR. b) - Compete às Torres de Controle de Aeródromo e às Estações de Telecomunicações Aeronáuticas: NOTA: No aeródromo em que o APP seja o único órgão ATS, os procedimentos descritos abaixo serão executados por este órgão. (1). Vôo doméstico IFR - Encaminhar a mensagem DEP ao ACC responsável pela FIR de origem do vôo. - Quando o local de partida estiver situado a menos de 30 minutos de vôo dos limites comuns de duas FIR e o vôo envolver essas FIR, as mensagens deverão ser enviadas aos dois ACC. (2). Vôo internacional IFR, VFR, Y ou Z - Encaminhar as mensagens DEP ao ACC responsável pela FIR de origem do vôo e aos ACC estrangeiros envolvidos, bem como ao órgão ATS do aeródromo de destino do vôo. - Quando o local de partida estiver situado a menos de 30 minutos de vôo dos limites comuns de duas FIR e o vôo envolver essas FIR, as mensagens deverão ser enviadas aos dois ACC. (3). Vôo doméstico VFR - Informar as mensagens DEP às Salas AIS de Aeródromo. (4) Vôo doméstico com mudança de regras (Y ou Z) - Executar os procedimentos dispostos em b.(1) anterior. - Adicionalmente, enviar a mensagem DEP para o órgão ATS do aeródromo de destino, caso exista, se o último trecho do vôo for VFR. c) - Compete aos Centros de Controle de Área: (1). Vôo doméstico IFR,VFR, Y ou Z - Encaminhar as mensagens CPL, CDN e ACP ao ACC adjacente envolvido. (2) Vôo internacional IFR, VFR, Y ou Z -

Encaminhar as mensagens EST, CHG, CDN, CNL ao ACC adjacente envolvido.

18.1.5 - OBSERVÂNCIA DO PLANO DE VÔO Salvo os casos de mudanças inadvertidas e deterioração das condições meteorológicas, toda aeronave deverá se ater ao Plano de Vôo em vigor. Qualquer modificação no Plano de Vôo em vigor deverá ser, previamente, solicitada ao órgão ATC responsável e só poderá ser realizada depois que o órgão ATC emitir nova autorização. NOTA: Ressalvam-se os casos em que as modificações sejam decorrentes de emergências que exijam alterações imediatas por parte da aeronave, devendo, nestes casos, serem comunicadas, o mais depressa possível, ao órgão ATC, acompanhadas da justificativa das modificações. Os vôos, na medida do possível, quando se efetuarem: a) em uma rota ATS estabelecida, seguirão ao longo do eixo definido dessa rota; ou b) em FIR, seguirão diretamente entre os auxílios à navegação e/ou os pontos que definam essa rota. 18 -3


Para atender ao acima descrito, uma aeronave que operar ao longo de um trecho de rota ATS, definido por referência a VOR, trocará, para sua orientação de navegação primária, a sintonia do auxílio à navegação de trás pelo situado imediatamente à sua frente no ponto de troca ou tão próximo deste quanto possível, caso esse ponto seja estabelecido. Os desvios relativos aos requisitos estabelecidos anteriormente. devem ser notificados ao órgão ATS competente. 18.1.5.1 - Mudanças inadvertidas Quando em vôo controlado, a aeronave divergir, inadvertidamente, do Plano de Vôo em vigor, deverá observar o seguinte: a) desvio de rota: se a aeronave se desviar da rota, deverão ser tomadas providências no sentido de mudar a proa e retornar à rota proposta imediatamente; b) variação de velocidade verdadeira: se a velocidade verdadeira, no nível de cruzeiro, entre pontos de notificação, variar ou se espere que varie em 5% a mais ou a menos em relação à declarada no Plano de Vôo, o órgão ATC deverá ser cientificado; e c) mudanças de hora estimada: se a hora estimada sobre o próximo ponto de notificação, sobre o limite de FIR ou aeródromo de destino, o que estiver antes, se alterar em mais de 3 minutos em relação àquela anteriormente notificada, a nova hora estimada deverá ser imediatamente notificada ao órgão ATC competente. 18.1.5.2 - Mudanças intencionais As informações que devem ser emitidas, quando se desejar modificação de Plano de Vôo, são as seguintes: a) mudanças de nível de cruzeiro, – identificação da aeronave; – novo nível solicitado; e – velocidade de cruzeiro nesse nível. b) mudanças de rota sem modificação do ponto de destino, – identificação da aeronave; – regras de vôo; – descrição da nova rota de vôo, incluindo-se os dados relacionados com o Plano de Vôo, começando com a posição a partir da qual se inicia a mudança de rota solicitada; – hora(s) estimada(s) revisada(s); e – outras informações julgadas convenientes. c) mudanças de rota com modificações do ponto de destino, – identificação da aeronave; – regras de vôo; – descrição da nova rota de vôo, até o novo aeródromo de destino, incluindo-se os dados relacionados com Plano de Vôo, começando com a posição a partir da qual se inicia a mudança de rota solicitada; – hora(s) estimada(s) revisada(s); – aeródromo(s) de alternativa; e – outras informações julgadas convenientes.

18-4


18.1.6 - ENCERRAMENTO DO PLANO DE VÔO 18.1.6.1 – Para aeródromo desprovido de órgão ATS Ocorrerá, automaticamente, ao se completar o tempo total previsto para o vôo (EET). 18.1.6.2 – Para aeródromo provido de órgão ATS (exceto TWR) Dar-se-á com o pouso no aeródromo de destino, notificado pelo piloto pessoalmente, por telefone ou radiotelefonia, através de uma informação de chegada contendo: a) identificação da aeronave; e b) hora de pouso. Quando, por qualquer razão, o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino declarado no Plano de Vôo, e este for provido de órgão ATS, a informação de chagada apresentada ao órgão ATS local deverá conter: a) identificação da aeronave; b) aeródromo de partida; c) aeródromo de destino; e d) hora de chegada (exceto AD provido de TWR) Quando, por qualquer razão, o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino declarado no Plano de Vôo, e este não for provido de órgão ATS, o piloto deverá transmitir a informação de chegada por qualquer meio de comunicação disponível (radiotelefonia da aeronave ou de outra, telefone, radioamador, etc.) a um órgão ATS, contendo: a) b) c) d) e)

identificação da aeronave; aeródromo de partida; aeródromo de destino; aeródromo de chegada; e hora de chegada.

NOTA 1: A omissão desta informação obrigará os órgãos ATS a acionarem o Serviço de Busca e Salvamento, cabendo ao piloto, neste caso, a indenização das despesas que a operação possa acarretar ( em conformidade com o Art. 58 do Código Brasileiro de Aeronáutica). NOTA 2: O órgão ATS que receber esta notificação deverá providenciar seu encaminhamento ao órgão ATS de destino declarado na informação de chegada, o mais rápido possível. ENCERRAMENTO DO PLANO DE VÔO POUSO NO AERÓDROMO De destino, sem órgão ATS

PLN ENCERRADO QUANDO Ao se completar o EET.

De destino, com órgão ATS Aeronave pousar e piloto transmitir mensagem de chegada. (Exceto AD provido de TWR). Não de Destino, sem órgão Aeronave pousar e piloto transmitir mensagem de chegada a um órgão ATS ATS, por qualquer meio, com as informações pertinentes. Não de Destino, com órgão Aeronave pousar e piloto transmitir mensagem de chegada ao órgão ATS, ATS com as informações pertinentes (Exceto hora de chegada para AD provido de TWR).

18 -5


18.1.7 – ABREVIATURAS MAIS UTILIZADAS ACC - Centro de Controle de Área ACFT - Aeronave. ADF - Equipamento Radiogoniométrico Automático AFIL - Plano de Vôo Apresentado em Vôo AIS - Serviço de Informação Aeronáutica ALTN - Alternativa ATS - Serviço de Tráfego Aéreo CFM - Confirmo COM - Comunicações DCT - Direto DEP - Partida DEST - Destino DME - Equipamento Radiotelemétrico EET - Duração Prevista de Vôo EOBT - Hora Estimada de Calços Fora ELT - Transmissor Localizador de Emergência FIR - Região de Informação de Vôo FPL - Mensagem de Plano de Vôo Apresentado FROM - Procedência HF - Freqüência Alta IEPV - Impresso Especial de Proteção ao Vôo IFR - Regras de Vôo por Instrumento ILS - Sistema de Pouso por Instrumento INSV - Inspeção em Vôo MET - Meteorologia NAV - Navegação NDB - Radiofarol Não-Direcional NEG - Negativo NM - Milhas Náuticas OPR - Operador (Explorador) OSAR - Operação de Busca e Salvamento PLN - Plano de Vôo PVC - Plano de Vôo Completo PVS - Plano de Vôo Simplificado POB - Pessoas a Bordo RDO - Rádio REG - Registro REH - Rotas Especiais para Helicópteros RALT - Aeródromo de Alternativa em Rota RIF - Renovação da Autorização em Vôo RMK - Observação RNAV - Rota de Navegação de Área RNP - Performance de Navegação Requerida RPL - Plano de Vôo Repetitivo RTF - Radiotelefonia SAR - Busca e Salvamento SELCAL - Sistema de Chamada Seletiva SSB - Banda Lateral Única TBN - A Ser Notificado TMA - Área de Controle Terminal TREN - Transporte de Enfermo 18-6


TROV - Transporte de Órgão Vital TYP - Tipo de Aeronave UHF - Freqüência Ultra-Alta UTC - Tempo Universal Coordenado VFR - Regras de Vôo Visual VHF - Freqüência Muito Alta VMC - Condições Meteorológicas de Vôo Visual VOR - Radiofarol Onidirecional em VHF


18 -7


18.1.8 - INSTRUÇÕES PARA O PREENCHIMENTO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO O formulário deve ser apresentado com os Itens 7 a 19, devidamente preenchidos. O espaço sombreado que precede o item 3 é para uso exclusivo dos órgãos AIS e ATS. ITEM 7 - IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE (MÁXIMO 7 CARACTERES) Inserir a identificação da aeronave, a qual será utilizada em radiotelefonia durante o vôo: a) a marca de matrícula da aeronave; Exemplo: PTJCM, PPVJA, PTFAC b) o designador de três letras da empresa seguido do número do vôo; Exemplo: TAM863, VRG 8573 c) qualquer outro designador oficial de matrícula. Exemplo:FAB4803 NOTA : Excepcionalmente, no caso em que o indicativo de chamada a ser utilizado em radiotelefonia ultrapassar 7 (sete) caracteres, o piloto deve inserir a marca de matrícula da aeronave ou outro designador oficial de matrícula, neste ITEM, e no ITEM 18 o designador RMK/ seguido do indicativo de chamada a ser utilizado. ITEM 8 - REGRAS E TIPO DE VÔO (1 OU 2 CARACTERES)

Regras de vôo (1 caractere) Inserir uma das seguintes letras para indicar a regra de vôo que o piloto se propõe a observar: I - para IFR; V - para VFR; Y - para IFR primeiro e após VFR; ou Z - para VFR primeiro e após IFR. NOTA: No caso de utilização de Y ou Z, o piloto deve inserir, no ITEM 15, o ponto de mudança de regra de vôo. Tipo de vôo (1 caractere) Inserir uma das seguintes letras para indicar o tipo de vôo: S - para aeronaves de transporte aéreo regular; N - para aeronaves de transporte aéreo não regular; G - para aeronaves da aviação geral; M - para aeronaves militares; ou X - para aeronaves de categoria distinta das indicadas.

18-8


ITEM 9 - NÚMERO E TIPO DE AERONAVES E CATEGORIA DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA

Número de aeronaves (1 ou 2 caracteres) Inserir a quantidade de aeronaves quando se tratar de vôo em formação. Exemplo: 2, 4. Tipo de aeronave (2 a 4 caracteres) Inserir o designador apropriado, baseado na tabela em Anexo. Exemplo: E110, B738, AB15 ou ZZZZ quando não houver designador estabelecido, bem como no caso de vôo em formação que compreenda mais de um tipo ou ainda se tratando de um designador específico de aeronave militar. Exemplo: C130E, KC130, P95B. NOTA: Quando for registrado ZZZZ, indicar o tipo da aeronave no ITEM 18, precedido de TYP/ Categoria da esteira de turbulência (1 caractere) Inserir a esteira de turbulência usando a codificação abaixo: H - PESADA, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, 136.000Kg ou mais; M - MÉDIA, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, inferior a 136.000Kg e superior a 7.000Kg; e L - LEVE, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, 7.000Kg ou menos. Exemplo: L ou M ou H

ITEM 10 - EQUIPAMENTO

Equipamentos de radiocomunicações, de auxílios à navegação e à aproximação Inserir, no lado esquerdo do campo, uma das seguintes letras: a) N - se a aeronave não dispuser de equipamento de radiocomunicações, de auxílio à navegação e à aproximação, exigidos para a rota considerada ou se estes não funcionarem; ou b) S - se a aeronave dispuser de equipamentos normais de radiocomunicações, de auxílios à navegação e à aproximação, exigidos para a rota considerada, e estes funcionarem . NOTA: São considerados equipamentos normais: VHF RTF, ADF, VOR e ILS. Inserir, em complemento ou substituição ao previsto em b) anterior, uma ou mais das seguintes letras, quando necessário, para indicar os equipamentos de radiocomunicações, de auxílio à navegação e à aproximação disponíveis e que funcionam:

18 -9


C - LORAN C D - DME F - ADF G - GNSS (GPS) H - HF RTF I - INERCIAL J – DATA LINK L - ILS

M - Omega O - VOR R - RNAV/RNP T - TACAN U - UHF RTF V - VHF RTF Y - VHF 8,33 KHz W - RVSM Z - OUTROS

Exemplo: S DI/ Se for utilizada a letra Z, deve ser especificado, no ITEM 18, o tipo de equipamento precedido de COM/ e/ou NAV/, conforme o caso. Se for utilizada a letra J, deve ser especificado, no ITEM 18, o tipo de equipamento precedido de DAT/ seguido por uma ou mais letras, conforme apropriado. A inclusão da letra R indica que a aeronave possui os equipamentos previstos para os segmentos de rota RNP ou RNAV envolvidos. Equipamento de vigilância Inserir uma ou duas das letras a seguir, para indicar o tipo de equipamento de vigilância instalado na aeronave em funcionamento. Equipamento SSR Inserir usando uma das letras seguintes para indicar o tipo de equipamento (SSR) instalado na aeronave em funcionamento: N - nenhum; A - transponder Modo A (4 dígitos - 4096 códigos); C - transponder Modo A (4 dígitos - 4096 códigos) e Modo C; X - transponder Modo S, sem a identificação da ACFT e altitude de pressão; P - transponder Modo S, com a altitude de pressão porém sem a identificação da ACFT; I - transponder Modo S, com a identificação da ACFT porém sem a altitude de pressão; ou S - transponder Modo S, com a altitude de pressão e a identificação da ACFT. Exemplo: /C Equipamento ADS D – função ADS Exemplo: /D

NOTA: É responsabilidade do piloto certificar-se, antes da partida, de que a sua aeronave possui os equipamentos para o vôo planejado.

18-10


ITEM 13 - AERÓDROMO DE PARTIDA E HORA (8 CARACTERES)

Aeródromo de partida (4 caracteres)

Inserir o indicador de localidade do aeródromo de partida ou ZZZZ, se não houver indicador de localidade, e indicar o nome do aeródromo no ITEM 18, precedido de DEP/. Exemplo: SBBI Hora (4 caracteres) Inserir a hora estimada de calços fora, para o Plano de Vôo apresentado antes da partida, ou a hora real de decolagem, para o caso do AFIL. Exemplo: 1845

ITEM 15 - ROTA

(a) Velocidade de Cruzeiro (máximo 5 caracteres) Inserir a velocidade verdadeira de cruzeiro para a primeira parte ou a totalidade do vôo, em função de: a) quilômetros por hora : a letra K seguida de 4 algarismos; Exemplo: K0550 b) Nós : a letra N, seguida de 4 algarismos; Exemplo: N0460 c) Número Mach : a letra M, seguida de 3 algarismos, arredondado aos centésimos mais próximos . Exemplo: (para o Mach 0.82) M082 NOTA: A velocidade em Mach somente deverá ser utilizada nas FIR Canárias, Dakar Oceânica, Recife e Sal Oceânica, no FL250 ou acima, em rotas e pontos específicos, de acordo com legislação pertinente. (b) Nível de cruzeiro (máximo 4 caracteres) Inserir o nível de cruzeiro, planejado para a primeira parte ou a totalidade da rota, por meio de: a) nível de vôo - a letra F, seguida de 3 algarismos; Exemplo: F310 b) VFR - se o vôo não tiver sido planejado para ser conduzido em um nível de cruzeiro; ou Exemplo: VFR c) quando não constituir um nível de vôo, a altitude deverá ser indicada em centena de pés, inserindo-se o indicador A seguido de três algarismos. Exemplo: A025

18-11


(c) Rota (incluindo mudanças de velocidade, nível e/ ou regras de vôo) Vôos em rotas ATS designadas : a) inserir o designador da rota ATS se os aeródromos de partida e destino estiverem situados na mesma rota ATS Exemplo: UA 302 ou G449 NOTA : Quando for informado o designador de uma RNAV ou rota RNP neste ITEM do Plano de Vôo, deverá ser incluída a letra R no ITEM 10. Exemplo: UL 304 ou DCT, quando os aeródromos de partida e destino não estiverem situados em rotas ATS, seguido, após um espaço, do ponto de interceptação com a primeira rota ATS e, após um espaço, o seu designador; ou Exemplo: DCT ARX UW2 ou DCT PCX UZ1 b) para ambos os casos citados em a), inserir, em seguida, cada ponto onde houver mudança de velocidade, nível, rota e/ou regras de vôo, separados por um espaço e seguidos, em cada caso, do designador da próxima rota ATS Exemplo: UW10 BRS UB688 ou DCT, se o vôo até o próximo ponto for efetuado fora de rota ATS designada. Exemplo: UW2 ARX DCT BCT Vôos fora de rota ATS designada Inserir os pontos que não estejam separados por mais de 30 (trinta) minutos de vôo ou por 370Km (200NM), incluindo cada ponto onde haverá mudança de velocidade, nível, rota e/ou regras de vôo; e DCT, entre pontos sucessivos, separando cada elemento por um espaço. Exemplo: FOZ DCT URP DCT Convenções usadas na composição de uma rota (1) Rota ATS (2 a 7 caracteres) O designador da rota ATS. Exemplo: UW5 (2) Ponto significativo (2 a 11 caracteres) O designador codificado ( 2 a 5 caracteres) atribuído ao ponto. Exemplo: FLZ ou NEBUS ou, caso não possua este designador, através dos seguintes meios: a) coordenada em graus: - 2 (dois) algarismos para indicar a latitude em graus, seguidos de (N ou S), seguida de 3 algarismos para indicar a longitude em graus, seguidos de (E ou W). Quando necessário, completar o número de zeros; Exemplo: 16S005W 18-12


b) coordenada em graus e minutos: 4 (quatro) algarismos para indicar a latitude em graus e minutos, seguidos de (N ou S), seguida de 5 algarismos para indicar a longitude em graus e minutos, seguidos de (E ou W). Quando necessário, completar o número com zeros; ou Exemplo: 0543S05437W c) marcação e distância relativas a um auxílio à navegação: - a identificação do auxílio à navegação, seguida de 3 (três) algarismos da marcação (QDR ou radial) do auxílio e de 3 (três) algarismos correspondentes à distância, em milhas náuticas, entre o ponto e o auxílio considerado. Quando necessário, completar o número com zeros. Exemplo: (Ponto situado na radial 180 e à distância de 40NM do VOR PAG) PAG180040 (3) Mudança de velocidade ou de nível de vôo(máximo 21 caracteres) O ponto no qual está previsto mudar de velocidade ou mudar de nível, seguido de uma barra oblíqua, da velocidade de cruzeiro e do nível de cruzeiro, mesmo quando só se mudar um desses dados, sem espaços entre eles. NOTA : A mudança de velocidade será informada quando houver previsão de variação em 5% da velocidade verdadeira (TAS) ou 0,01 Mach ou mais, em relação à declarada neste ITEM 15. Exemplo: (Mudança de velocidade ou de nível de cruzeiro ou de ambos, sobre o ponto de notificação REPET) REPET/N0410F330 Exemplo: (Mudança de velocidade ou de nível de cruzeiro ou de ambos, sobre o ponto de coordenadas) 1804S04136W/N0500F310 Exemplo: (Mudança de velocidade ou de nível de cruzeiro ou de ambos, sobre o ponto na radial 180 e a 40NM do VOR PAG) PAG180040/N0310F180

(4) Mudança das regras de vôo (máximo 3 caracteres)

O ponto onde está previsto mudar as regras de vôo, seguido de um espaço e de uma das indicações seguintes: a) VFR : se for de IFR para VFR; ou b) IFR : se for de VFR para IFR. Exemplos: G677 MSS/N0230F065 VFR DCT DCT MSS/N0230F060 IFR G677 NOTA 1: No caso de utilização da letra Y no ITEM 8, indicar o nível e a rota para o aeródromo de alternativa, homologado IFR, para ser utilizado em caso de falha de comunicação bilateral que possa ocorrer até o ponto de notificação previsto para a mudança de regras de vôo. No caso de falha de comunicação, o órgão ATS considerará que o piloto irá prosseguir para o aeródromo de alternativa IFR; contudo, o piloto, cuidando de sua própria separação em condições meteorológicas de vôo visual (VMC), poderá prosseguir para o aeródromo de destino, se: 18-13


a) o tempo de vôo do ponto de mudança de regras de vôo até o aeródromo de destino for igual ou inferior ao deste ponto de mudança até o aeródromo de alternativa; e b) a hora de pouso for informada a um órgão ATS por qualquer meio de comunicação, até 30 (trinta) minutos além da EET. Este procedimento visa evitar que o Serviço de Busca e Salvamento seja acionado desnecessariamente. NOTA 2: O ponto onde está previsto a mudança das regras de vôo será considerado um ponto de notificação compulsório. (5) Subida em cruzeiro (máximo 28 caracteres) A letra C seguida de uma barra oblíqua, do ponto no qual está previsto iniciar a subida em cruzeiro, de outra barra oblíqua, da velocidade a ser mantida durante a subida em cruzeiro, dos dois níveis que definem a camada a ser ocupada durante a subida em cruzeiro, ou do nível a partir do qual está planejada a subida em cruzeiro, seguido das letras PLUS, sem espaços entre eles. Exemplos: C/0548N05506W/N0485F290F350 C/0548N05506W/N0485F290PLUS C/ATF/N0270F080F120 C/ATF/N0270F080PLUS ITEM 16 - AERÓDROMO DE DESTINO E DURAÇÃO TOTAL PREVISTA DE VÔO, AERÓDROMO(S) DE ALTERNATIVA

Aeródromo de destino e duração total prevista de vôo (8 caracteres) Inserir o indicador de localidade do aeródromo de destino, seguido da duração total prevista de vôo Exemplo: SBCT 0350 ou ZZZZ, seguido da duração prevista de vôo, se não houver indicador de localidade, e indicar o nome do aeródromo no ITEM 18, precedido de DEST/. Exemplo: ZZZZ 0245 Aeródromo(s) de alternativa (4 ou 8 caracteres) Inserir o(s) indicador(es) de localidade(s) do(s) aeródromo(s) de alternativa Exemplo: SBPA SBFL ou ZZZZ , se não houver indicador de localidade, e indicar o nome do(s) aeródromo(s), no ITEM 18, precedido de ALTN/ . Exemplo: ZZZZ ZZZZ NOTA: Pelo menos um aeródromo de alternativa deve ser indicado, exceto no caso de Plano de Vôo Y e de Vôo VFR de helicóptero.

18-14


ITEM 18 - OUTROS DADOS

Qualquer outra informação necessária, preferencialmente na ordem apresentada, mediante os indicadores apropriados, descritos a seguir , e uma barra oblíqua acompanhada do texto com informações codificadas ou em linguagem clara. EET/ Designadores de pontos significativos ou limites de FIR e duração total prevista de vôo até esses pontos ou limites de FIR. Exemplo: EET/SBRE0155 SVD0245 REC0330

RIF/ A rota que será utilizada até o novo destino, seguida do indicador de localidade de tal aeródromo. A rota modificada será objeto de renovação da autorização em vôo. Exemplo: RIF/G677 SBNT REG/ Marca de matrícula da aeronave, se registrada de forma diferente no ITEM 7. Exemplo: REG/PPQLR SEL/ Código SELCAL. Exemplo: SEL/FKLM OPR/ Nome do explorador ou do proprietário (para aeronaves civis) ou a sigla da Unidade Aérea à qual pertence a aeronave (para aeronaves militares) se não estiver evidente na identificação registrada no ITEM 7. Exemplo: OPR/GEIV ou OPR/PRONTOCOR STS/ Tratamento especial por parte dos órgãos ATS. Exemplo: STS/OSAR ou STS/ INSV ou STS/ TREN ou STS/TROV TYP/ Tipo(s) de aeronave(s) precedido(s), caso necessário, do número de aeronaves, se registrado ZZZZ no ITEM 9. Exemplos: TYP/2C130 2C95C ou TYP/ EMB123 COM/ Equipamento adicional de radiocomunicações, se indicada a letra Z no ITEM 10. Exemplo: COM/HF SSB NAV/ Equipamento adicional de navegação, se indicada a letra Z no ITEM 10. Exemplo: NAV/DECTRA DEP/ Nome do aeródromo de partida por extenso, se indicado ZZZZ no ITEM 13. Exemplo: DEP/FAZENDA BOI BRABO 18-15


DEST/ Nome do aeródromo de destino por extenso ou a palavra HELIPONTO seguida das coordenadas geográficas (para helipontos com autorização especial de operação), se indicado ZZZZ no ITEM 16. Exemplo: DEST/FAZENDA LULUZINHA ALTN/ Nome do aeródromo/heliponto de alternativa por extenso ou a palavra HELIPONTO seguida das coordenadas geográficas (para helipontos com autorização especial de operação), se indicado ZZZZ no ITEM 16. Exemplo: ALTN/FAZENDA DEZ IRMÃOS RALT/ Nome do aeródromo(s) de alternativa em rota. Exemplo: RALT/ SBBE NOTA : No caso do plano Y, indicar o nível de vôo e a rota para o aeródromo de alternativa IFR Exemplo: RALT/ F080 G678 SBBH FROM/ Indicador de localidade ou o nome do aeródromo da última decolagem (indicação compulsória). NOTA 1: Não se aplica às aeronaves militares brasileiras e de transporte aéreo regular. NOTA 2: Excepcionalmente, poderá ser inserido o aeródromo de partida, caso o piloto desconheça o aeródromo da última decolagem, em função do tempo que a aeronave permaneceu estacionada. Exemplo: FROM/SBCX DAT/ Dados importantes relacionados com a capacidade de enlace de dados, utilizando uma ou mais das letras S, H, V e M, da seguinte forma: DAT/S para enlace de dados por satélite, DAT/H para enlace de dados HF, DAT/V para enlace de dados VHF, DAT/M para enlace de dados SSR no Modo S. EQPT/ O status de aprovação de operadores e aeronaves deve ser indicado no item Q do Plano de Voo Repetitivo, de acordo com as especificações a seguir: a) para as especificações de navegação RNAV e/ou RNP, por meio da inserção da letra “R”. Exemplo: EQPT/R; e b) para o emprego do GNSS, por meio da inserção da letra “G”. Exemplo: EQPT/G. PBN/ O status de aprovação PBN deve ser indicado por meio da inserção dos caracteres alfanuméricos detalhados a seguir, limitados a, no máximo 8 códigos ou 16 caracteres.

Exemplo: PBN/B2C1D4S1

18-16


RMK/ Outras informações codificadas ou em linguagem clara, tais como: a) confirmação do acerto prévio quanto à disponibilidade dos órgãos ATS, auxílios à navegação aérea ou auxílios luminosos que implica, necessariamente, a adequação dos horários previstos de funcionamento dos mesmos para o referido vôo. Exemplo: RMK/ÓRGÃO ATS e/ou NDB e/ou AUXÍLIOS LUMINOSOS FUR CFM b) número de autorização de sobrevoo (AVOEM, AVODAC) para aeronaves militares e civis estrangeiras autorizadas a sobrevoar e/ou pousar no território nacional. Exemplo: RMK/AVOEM 15/99 c) declaração de já ter voado VMC, mantendo referência visual com o solo, no nível e rota propostos, caso pretenda realizar vôo IFR, fora de rota ATS, abaixo do nível de vôo mínimo previsto para a respectiva FIR. Exemplo: RMK/JÁ VOADO VMC d) inserção de, pelo menos, um aeródromo de alternativa pós-decolagem, no caso de aeronave a jato ou turboélice de dois ou mais motores, operando em condições marginais em aeródromos, nos quais se aplicam mínimos IFR abaixo dos mínimos regulares (conforme AIP-MAP). Exemplo: RMK/ALTN DEP SBGO e) registro da expressão AFIL seguido do local (preferencialmente com telefone) ou do órgão ATS, onde se poderá obter as informações suplementares, se o Plano for apresentado em vôo. Exemplo: RMK/AFIL AEROTEC S.A 0xx1234567 ou RMK/AFIL Rádio Cascavel NOTA: Esta informação será inserida pelo órgão ATS que recebeu o AFIL, de acordo com os dados transmitidos pelo piloto. f)registro da expressão PVS seguida do local ou da empresa (preferencialmente com telefone), onde se poderá obter as informações suplementares, no caso de plano de voo simplificado de aeronave partindo de localidade desprovida de órgão ATS RMK/PVS Sala AIS SBMT g) aeronaves militares, transportando altas autoridades, inserir os códigos de "autoridade a bordo" e de "serviços solicitados", de acordo com os quadros seguintes: 1) CÓDIGOS DE AUTORIDADES A BORDO NÚMERO - CARGO OU PATENTE 1 - Presidentes, Monarcas, Chefes-de-Estado ou de Governo 2 - Vice-Presidentes, Governadores, Ministros 3 - Tenentes-Brigadeiros e correspondentes 4 - Majores-Brigadeiros e correspondentes 5 - Brigadeiros e correspondentes 2) CÓDIGOS DE SERVIÇOS SOLICITADOS LETRA - TIPO H - Honras previstas no cerimonial V - Visita informal do Comandante N - Não deseja honras R - Reabastecimento P - Pernoite 18-17


NOTA: A função da autoridade, quando necessário, será informada em linguagem clara após a codificação. Exemplos: RMK/ 1H PRESIDENTE REPÚBLICA FRANCESA RMK/ 3V COMANDANTE DA AERONÁUTICA RMK/ 4NR DIRETOR DO DECEA h) indicativo de chamada oficial, a ser utilizado em radiotelefonia, que ultrapasse os 7 (sete) caracteres previstos para o ITEM 7. Exemplo: RMK/ INDICATIVO DE CHAMADA FALCÃO VERMELHO

ITEM 19: INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES

No caso do AFIL, o ITEM 19 poderá ser omitido, com exceção do nome e código ANAC do piloto em comando, pessoas a bordo e autonomia. Autonomia Inserir um grupo de 4 algarismos para indicar a autonomia em horas e minutos. Exemplo: 0430 Pessoas a bordo Inserir o número total de pessoas a bordo (passageiros e tripulantes) ou TBN (para ser notificado), quando o número de pessoas a bordo for desconhecido no momento da apresentação do FPL o qual será transmitido aos órgãos ATS envolvidos por radiotelefonia até o momento da decolagem. Equipamento de emergência e sobrevivência Indicar conforme a seguir : R/(RÁDIO) - Riscar U, se a freqüência UHF 243.0MHz não estiver disponível; - Riscar V, se a freqüência VHF 121.5MHz não estiver disponível; e - Riscar E, se não dispuser de Transmissor Localizador de Emergência para localização de aeronave (ELT). S/(EQUIPAMENTO DE SOBREVIVÊNCIA) - Riscar todas as letras , se não possuir equipamento de sobrevivência a bordo; ou - Riscar uma ou mais letras indicadoras dos equipamentos que não possuir a bordo. J/(COLETES) - Riscar todas as letras, se não possuir coletes salva-vidas a bordo; - Riscar L, se os coletes não estiverem equipados com luzes; - Riscar F, se os coletes não estiverem equipados com fluorescência; - Riscar U ou V, segundo assinalado em R/, para indicar o equipamento rádio dos coletes; ou - Riscar U e V, se os coletes não estiverem equipados com rádio.

18-18


D/BOTES - Riscar as letras D e C, se não possuir botes a bordo; (NÚMERO) - Inserir o número de botes que possuir a bordo; (CAPACIDADE) - Inserir a capacidade total de pessoas de todos os botes; (ABRIGO) - Riscar a letra C, se os botes não dispuserem de abrigo; (COR) - Inserir a cor dos botes. A/(COR E MARCAS DA AERONAVE) - Inserir a cor ou cores da aeronave e marcas importantes. N/(OBSERVAÇÕES) - Riscar a letra N, se não houver ou indicar, após a barra obliqua, outros equipamentos de sobrevivência que possuir a bordo. Exemplo: PRIMEIROS SOCORROS C/PILOTO EM COMANDO - Inserir o nome do piloto em comando, como se segue: Piloto Militar - posto e nome de guerra seguidos das iniciais dos outros nomes; Piloto Civil - nome e código ANAC. NOTA: Excepcionalmente, para atender a operações aéreas policiais e de defesa civil, previstas em legislação específica, não serão exigidos o nome e código ANAC do piloto em comando. RESPONSÁVEL, CÓDIGO ANAC E ASSINATURA NOTA: Deve, também, ser observado o disposto no RBHA 61 (Requisitos para Concessão de Licenças de Pilotos e Instrutores de Voo) da ANAC. Preenchido por Inserir o nome do responsável pelo preenchimento do Plano de Vôo, quando não for o piloto em comando. Código ANAC Inserir o código ANAC do responsável pelo preenchimento do Plano de Vôo, quando não for o piloto em comando. Assinatura Assinatura do responsável pelo preenchimento.


18-19


MENSAGENS RELATIVAS AO PLANO DE VÔO PROCEDIMENTOS DAS SALAS AIS E ÓRGÃOS ATS

ÓRGÃO ATS DO AERÓDROMO DE DECOLAGEM

LEGENDA FPL - Msg de Plano de vôo apresentado ACP - Msg de Aceitação CDN - Msg de Coordenação CHG - Msg de Modificação CPL - Msg de Plano de vôo em vigor CNL - Msg de Cancelamento de plano de vôo DEP - Msg de Partida DLA - Msg de Atraso

FPL, DLA, CHG, CNL

DEP

SALA AIS DO AERÓDROMO DE DECOLAGEM

FPL C/ HORA DEP ITEM 18

ÓRGÃO ATS DO AERÓDROMO DE DESTINO (SE EXISTIR) OU ACC DA FIR

CPL, CDN, ACP

PLANO DE VÔO DOMÉSTICO VFR

18-20

ACC DA FIR ADJACENTE



ÓRGÃO ATS DO AERÓDROMO DE DESTINO FPL (PLN Y)

DEP (PLN Y) ÓRGÃO ATS DO AERÓDROMO DE DECOLAGEM

DEP

CPL, CDN, ACP

FPL, DLA, CHG, CNL

SALA AIS DE ENTREGA DO PLN

ACC DA FIR DE ORIGEM DO VÔO

FPL, DLA, CHG, CNL


ACC DA FIR ADJACENTE

FPL, DLA, CHG, CNL

FPL

DEP SALA AIS DO AERÓDROMO DE DECOLAGEM

FPL, DLA, CHG, CNL

ACC DE OUTRA FIR (SE LOCAL DE DEP A MENOS DE 30 MIN VÔO DOS LIMITES COMUNS DAS FIR)

PLANO DE VÔO DOMÉSTICO IFR OU Y/Z 18-21

FPL, DLA, CHG, CNL



ÓRGÃO ATS DO AERÓDROMO DE DESTINO FPL, DLA CHG, CNL

DEP

ÓRGÃO ATS DO AERÓDROMO DE DECOLAGEM

ACC DA FIR ADJACENTE DEP

FPL, DLA, CHG, CNL

ACC DA FIR DE ORIGEM DO VÔO

DEP

FPL, DLA, CHG, CNL

SALA AIS DO AERÓDROMO DE DECOLAGEM

FPL, DLA CHG, CNL

CPL, DLA, CHG, CNL

DEP


EST, CHG, CDN, CNL

ACC ESTRANGEIROS ENVOLVIDOS

ACC DE OUTRA FIR (SE LOCAL DE DEP A MENOS DE 30 MIN VÔO DOS LIMITES COMUNS DAS FIR)

PLANO DE VÔO INTERNACIONAL IFR, VFR OU Y/Z 18-22

FPL, DLA, CHG, CNL

FPL, DLA CHG, CNL

SALAS AIS DE AERÓDROMOS DE ESCALAS INTERMEDIÁRIAS NO EXTERIOR


18.2 - PLANO DE VOO SIMPLIFICADO - PVS O Plano de Voo Simplificado aplica-se ao voo VFR realizado inteiramente em ATZ, CTR ou TMA e, na inexistência desses espaços aéreos controlados, quando realizado dentro de um raio de 50Km (27NM) do aeródromo de partida. 18.2.1 - APRESENTAÇÃO E VALIDADE a) pessoalmente, à Sala AIS do local de partida ou, na inexistência desta, ao órgão ATS local; b) por telefone, fax ou telex à Sala AIS credenciada; ou c) por radiotelefonia ao órgão ATS do local de partida, se não houver proibição para o aeródromo em causa. A validade do Plano de Voo Simplificado é de 45 minutos a partir da hora estimada de calços fora. 18.2.2 - ANTECEDÊNCIA DA APRESENTAÇÃO Caso o PVS seja apresentado à Sala AIS, a antecedência mínima será de 10 minutos antes da EOBT. Não será exigida antecedência se o PVS for apresentado por radiotelefonia, diretamente ao órgão ATS. 18.2.3 - CANCELAMENTO, MODIFICAÇÃO E ATRASO Devem ser notificados à Sala AIS do local de partida ou diretamente ao órgão ATS até 35 minutos além da EOBT. 18.2.4 - CONTEÚDO DE UM PLANO DE VOO SIMPLIFICADO O formulário de PVS deve ter seus itens preenchidos observando-se as mesmas instruções do Plano de Vôo completo. Por tratar-se de um Plano de Vôo Simplificado, somente são preenchidos os itens 7, 9, 10, 13, 15, 16, 18, e parte do item 19. Excepcionalmente, no caso de indisponibilidade do formulário específico para PVS (IEPV 100-7), poderá ser utilizado o formulário de Plano de Vôo Completo (IEPV 100-20) para a apresentação do PVS, preenchendo-se apenas os campos apropriados. Poderão ser incluídos outros detalhes sobre o vôo, no item 18, complementares aos do item 15. Exemplo: a) RMK/ROTA SETOR LESTE TMA CT b) RMK/REA FOXTROT, c) RMK/ ROTA SETOR OESTE TMA-SP, d) RMK/ ROTA VIA LITORAL, e) RMK/REH FERROVIA DOIS ,etc.


18-23


18-24


18-25


18-26


18-27


18-28


18-29


18-30


18-31


18-32


18-33


18-34



18-35


18-36


18-37

Capítulo 19 – Procedimentos de Navegação Aérea

19 - PROCEDIMENTOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA Os critérios utilizados pelo DECEA para a elaboração de procedimentos de aproximação e de saída por instrumentos estão contidos no Documento 8168-OPS/611 – Volume II (Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations – PANS/OPS), da OACI. O volume I do mesmo documento, Procedimentos de Vôo, descreve os procedimentos operacionais recomendados como guia para o pessoal de operações de vôo. Destaca igualmente os diferentes parâmetros em que se baseiam os critérios do Volume II com o fim de ilustrar a necessidade de que o pessoal de operações, e as tripulações de vôo, respeitem estritamente os procedimentos publicados a fim de se obter e preservar um nível aceitável de segurança das operações aéreas. 19.1 - PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS 19.1.1 – CONSIDERAÇÕES GERAIS Os procedimentos de aproximação por instrumentos têm por finalidade a realização de uma série de manobras predeterminadas que, em condições de vôo por instrumentos, permite a uma aeronave completar, ordenadamente, todas as fases de aproximação, até o pouso ou até um ponto, a partir do qual possa prosseguir com referências visuais para o pouso ou, então, iniciar um procedimento de aproximação perdida. NOTA: Manobras predeterminadas para circular e pousar, com referências visuais, podem, também, ser executadas pela aeronave, como complemento de um procedimento de aproximação por instrumentos. 19.1.2 - TIPOS DE PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO Os procedimentos de aproximação por instrumentos são divididos em dois tipos: a) Aproximação direta: quando o ângulo de divergência entre o rumo da aproximação final e o prolongamento do eixo da pista é de, no máximo, 30 graus. b) Circular: estabelecido quando não é possível atender os requisitos mínimos de gradiente de descida e alinhamento para uma aproximação direta. A aproximação é realizada para um determinado ponto da pista, no qual é prevista a realização de uma manobra, em condições visuais, para que seja possível o ajustamento no rumo de aproximação final da pista de pouso.

Exemplos de manobras para circular

Os procedimentos de aproximação por instrumentos podem ainda ser de: a) precisão: aproximação baseada em auxílio-rádio que possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (ILS e PAR); ou b) não precisão: aproximação baseada em auxílio-rádio que não possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (NDB, VOR, VOR/DME, LLZ, ASR, GPS e VDF). Os procedimentos de aproximação podem mais ser: a) procedimentos com FAF: aproximação final apoiada por um fixo posicionado fora das imediações do aeródromo; e

19-1


b) procedimentos sem FAF: aproximação final baseada em um auxílio rádio localizado no aeródromo. 19.1.3 - CATEGORIZAÇÃO DE AERONAVES As diferentes performances das aeronaves têm efeito direto no espaço aéreo e visibilidades necessárias à execução de determinadas manobras, tais como o circuito de tráfego de aeródromo, curvas durante a execução do procedimento de aproximação perdida, descida na aproximação final, manobras para pouso, procedimentos de reversão, etc. Sendo a velocidade o elemento mais importante na performance das aeronaves, este foi tomado como o determinador das diversas categorias, para efeito de elaboração e execução dos procedimentos de aproximação por instrumentos, tomando-se o valor de 1,3 vezes da velocidade de perda (STALL), considerada a aeronave na configuração de pouso e no peso máximo permitido (Vat). Tais categorias são referidas nos procedimentos pelas letras que as designam, a saber:

NOTA: Cabe ao piloto em comando a responsabilidade pela categorização da aeronave. 19.1.4 - SEGMENTOS DE UM PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS Nas Cartas de Aproximação por Instrumentos (IAC), são apresentados, em planta e perfil, os diversos segmentos que podem estar contidos nos procedimentos de aproximação por instrumentos, a saber: a) b) c) d) e)

Chegada; Inicial; Intermediário; Final; e Aproximação perdida

Os fixos utilizados para definir os segmentos são: a) Fixo de Aproximação Inicial (IAF); b) Fixo de Aproximação Intermediária (IF); c) Fixo de Aproximação Final (FAF); e d) Fixo da Aproximação Perdida (MAPt). 19-2


Os segmentos de um procedimento iniciam-se e terminam em fixos designados. Contudo, sob certas circunstâncias, determinados segmentos podem iniciar-se em pontos especificados onde não existam fixos ou estes não são necessários. Normalmente deve ser prevista orientação positiva de curso (apoio de navegação) para todas as fases da aproximação com a necessária cobertura do auxílio em que se baseia. O RADAR de terminal poderá ser utilizado para posicionar a aeronave em qualquer segmento da aproximação. Se estiver sendo utilizado um RADAR de rota para a prestação do serviço RADAR em TMA, a aeronave poderá ser posicionada até o fixo de aproximação intermediário (IF). 19.1.4.1 - Segmento de chegada Rota identificada nas IAC ou cartas específicas (STAR), com o objetivo de facilitar a transição das aeronaves entre a fase em rota de um vôo e a fase de aproximação inicial de um procedimento de aproximação por instrumentos.

19.1.4.2 - Segmento de aproximação inicial Segmento de um procedimento de aproximação por instrumentos, compreendido entre o fixo de aproximação inicial (IAF) e o fixo de aproximação intermediária (IF) ou entre o fixo de aproximação inicial e um fixo de aproximação final, nos procedimentos onde não houver o segmento de aproximação intermediária. No segmento de aproximação inicial será proporcionado um mínimo de 1000 pés de liberação de obstáculos (MOC). Dependendo das características deste segmento, o procedimento será direto, de reversão ou tipo hipódromo. a) Procedimento direto Procedimento em que a aproximação é realizada ao longo de uma radial, linha de marcação NDB, radar ou arco DME. 19-3


b) Procedimento de reversão Procedimento estabelecido para permitir que uma aeronave reverta o sentido de vôo no segmento de aproximação inicial, a fim de posicioná-la no segmento de aproximação intermediária ou final. Um procedimento de reversão compõe-se de um afastamento, que é a trajetória com início no bloqueio do auxílio-rádio, de duração indicada nas cartas de aproximação e término no início da curva; e desta mesma curva que pode ser uma: a) curva base: curva entre o término do afastamento e o início da aproximação intermediária ou final;

1- Tempo no afastamento

2- Rumo no afastamento

3- Rumo na aproximação

b) curva de procedimento: manobra que consiste em executar uma curva, a partir do rumo de afastamento, seguida de outra curva para o lado oposto da anterior, de modo a permitir que a aeronave intercepte e prossiga ao longo do rumo de aproximação intermediária ou final.

NOTA: As curvas base e de procedimento podem ser executadas em vôo descendo ou nivelado, de acordo com o estabelecido em cada procedimento. c) Procedimento tipo hipódromo Parte do procedimento de aproximação por instrumentos similar ao procedimento de espera, podendo diferir deste no tempo de v6oo e velocidade na perna de afastamento. O procedimento tipo hipódromo é caracterizado por uma órbita descendente, permitindo a uma aeronave passar diretamente do procedimento de espera para o procedimento de aproximação. Normalmente, a perna de aproximação será o segmento de aproximação intermediária ou o segmento de aproximação final.

19.1.4.3 - Segmento de aproximação intermediária O segmento de aproximação intermediário inicia-se: a) no fixo de aproximação intermediário (IF); b) no término da curva de aproximação de um procedimento hipódromo; ou c) no fim da curva de reversão. 19-4


O segmento de aproximação intermediário termina no fixo de aproximação final (FAF). Neste segmento, a velocidade e configuração da aeronave serão ajustadas para a aproximação final. No segmento de aproximação intermediária será proporcionado um mínimo de 500 pés de liberação de obstáculos (MOC). NOTA: Não existe segmento intermediário nos procedimentos sem FAF.

19.1.4.4 - Segmento de aproximação final Segmento compreendido entre um fixo (ou ponto) de aproximação final e o ponto de início de aproximação perdida, onde o alinhamento e descida para pouso são completados. Ao longo deste segmento, a aeronave desce até a altitude mínima de descida, nos procedimentos de não precisão, e na qual continua, até o ponto de aproximação perdida, onde, caso obtenha referências visuais, prossegue para o pouso ou, caso não haja avistamento, inicia, a partir desse ponto, o procedimento de aproximação perdida. Nos procedimentos de precisão, a aeronave desce, cumprindo a rampa de planeio, até a altitude/altura de decisão, onde, obtendo referências visuais, prossegue para pouso ou, caso contrário, inicia o procedimento de aproximação perdida. No segmento de aproximação final será proporcionado um mínimo de 300 pés de liberação de obstáculos para procedimentos sem FAF e de 250 pés para procedimentos com FAF.. NOTA 1: O fixo de aproximação final pode ser representado por um auxílio-rádio, uma distância DME, uma interseção de marcações ou um fixo radar. NOTA 2: O ponto de aproximação final – onde inexiste FAF – pode ser o ponto onde termina a curva de procedimento ou curva base, ou, ainda, o ponto de interceptação da trajetória de planeio.

19.1.4.5 - Segmento de aproximação perdida Segmento com origem no ponto de aproximação perdida (MAPT) e término numa altura ou altitude suficiente para permitir iniciar outra aproximação, retornar para o fixo de espera específico ou, ainda, voltar ao vôo em rota. Em princípio, o procedimento de aproximação perdida é composto da fase inicial, intermediária e final. 19-5


a) Fase inicial A fase inicial começa no ponto de aproximação perdida (MAPT) e termina no ponto onde a subida é estabelecida (SOC). As manobras durante esta fase exigem atenção concentrada do piloto, especialmente para estabelecer a subida e as mudanças na configuração da aeronave. b) Fase intermediária Corresponde a fase onde a subida mantém-se estabilizada, até um ponto onde se pode obter e manter uma margem vertical de separação de obstáculos de, no mínimo 180 pés. c) Fase final Começa ao atingir e manter uma margem vertical de separação de obstáculos de, no mínimo 180 pés, e prossegue até o ponto em que se inicia nova aproximação, espera ou retorno ao vôo em rota.

19.1.5 - VELOCIDADES NA EXECUÇÃO DOS PROCEDIMENTOS O cálculo das áreas de proteção dos diversos segmentos de um procedimento de aproximação por instrumentos leve em consideração, entre outros, um parâmetro básico, que é a velocidade da aeronave, em cada segmento. Assim, para que a segurança da aeronave não seja afetada, durante a execução do procedimento, é imprescindível que os pilotos percorram os diversos segmentos, de acordo com os limites estabelecidos na tabela a seguir, em que as velocidades estão expressas em KtIAS. CATEGORIA DA AERONAVE

Vat

APROXIMAÇÃO INICIAL

APROXIMAÇÃO FINAL

PARA CIRCULAR

A

< 91

90 / 150 (110*)

70 / 100

B

91 / 120

120 / 180 (140*)

C

121 / 140

D E

APROXIMAÇÃO PERDIDA Fase Interm.

Fase Final

100

100

110

85 / 130

135

130

150

160 / 240

115 / 160

180

160

240

141 / 165

185 / 250

130 / 185

205

185

265

166 / 210

185 / 250

155 / 230

240

230

275

* Velocidade máxima para procedimento de reversão e hipódromo

19-6


19.1.6 - GRADIENTE DE DESCIDA a) O gradiente de descida máximo previsto para o segmento de aproximação inicial é de 8%; b) Tendo em vista que o segmento de aproximação intermediária é utilizado para adequar a velocidade e a configuração da aeronave para entrar no segmento de aproximação final, o gradiente deve ser nulo. Entretanto, se por razões das peculiaridades do local for necessário se estabelecer um gradiente de descida, um máximo de 5% será admissível; c) Na elaboração de procedimentos de aproximação por instrumentos, uma adequada distância deve ser estabelecida para que a aeronave desça até a cabeceira da pista. Um gradiente de descida ótimo no segmento de aproximação final não deve exceder a 5% (aproximadamente 3º). Onde um gradiente maior for necessário, um máximo de 6,5% (aproximadamente 3,8º) será permitido. No caso de aproximação de precisão um ângulo de trajetória de planeio de 3º será o ideal. Ângulos maiores que 3º só deverão ser utilizados onde meios alternativos para satisfazerem as exigências de separação de obstáculos forem impraticáveis; 19.1.7 - PUBLICAÇÃO DOS MÍNIMOS IFR PARA POUSO E PARA CIRCULAR Os valores de teto e visibilidade publicados para cada procedimento serão os mais baixos possíveis, calculados para atender as exigências de uma aproximação e pouso seguros, em função das diversas categorias de aeronaves e do tipo do auxílio rádio empregado. Estes valores poderão ser específicos para cada categoria de aeronave ou poderão ser comuns a mais de uma categoria. 19.1.8 - REDUÇÃO DE VISIBILIDADE Nas pistas servidas por ALS, a visibilidade mínima estabelecida para um determinado procedimento poderá ser reduzida. Assim, no caso de inoperância do ALS, observar-se-ão os valores de visibilidade previstos sem ALS (ALS INOP). 19.1.9 - ALTITUDE MÍNIMA DE SETOR (MSA) Nas cartas de aproximação por instrumentos, são estabelecidas as altitudes mais baixas que poderão ser utilizadas em dado setor, prevendo-se uma separação de 1000 pés acima dos obstáculos contidos num círculo de 25 NM de raio, centrado no auxílio-rádio básico do procedimento. Estas altitudes mínimas de setor são mostradas nas cartas por um círculo colocado, preferencialmente no canto inferior esquerdo, onde são representados o auxílio-rádio básico do procedimento, os setores, com as respectivas altitudes mínimas, e seu raio, em milhas náuticas.

NOTA: As MSA são apresentadas em forma de altitude, quando forem iguais ou inferiores à altitude de transição, ou em forma de níveis de vôo, quando superiores a essa altitude.

19-7


19.2 - PROCEDIMENTOS DE SAÍDA POR INSTRUMENTOS (SID) 19.2.1 – CONSIDERAÇÕES GERAIS Os procedimentos de saída por instrumentos (Standard Instrument Departure) têm por finalidade o estabelecimento de uma série de manobras predeterminadas que, em condições de vôo por instrumentos, permite a uma aeronave, após a decolagem, prosseguir para o vôo em rota, mantendo a separação mínima exigida para a segurança do vôo. A aeronave que efetua um procedimento de saída estabelecido em carta, tem garantida sua separação com todo obstáculo existente na área, através dos rumos e da razão mínima de subida que lhe são exigidos cumprir. Por outro lado, a execução do procedimento não é garantia, por si só, de que a aeronave estará com separação das demais aeronaves, cabendo ao órgão ATC ficar atento para evitar que as aeronaves evoluindo nas proximidades de uma aeronave executando um procedimento de saída por instrumentos não interfiram com ela. 19.2.1.1 - INÍCIO DO PROCEDIMENTO O procedimento de saída começa no DER, que corresponde ao extremo final da área declarada disponível para a decolagem. Como o ponto de decolagem é variável, o procedimento de saída é planejado supondo que a aeronave não irá efetuar curvas: a) antes de atingir 400 ft de altura acima da altitude do aeródromo; e b) antes de 600 metros a partir da cabeceira de decolagem. NOTA: Em alguns casos, é previsto que a curva somente poderá ser iniciada após a cabeceira oposta de decolagem. Esta informação estará descrita na carta (SID). 19.2.1.2 - TÉRMINO DO PROCEDIMENTO Um procedimento de saída termina no ponto em que a aeronave intercepta o segmento para a fase em rota do vôo. O abandono de um procedimento de saída somente poderá ocorrer se atendida, pelo menos, uma das situações a seguir: a) Em condições meteorológicas de vôo visual, o piloto requerer subida cuidando de sua própria separação; b) A aeronave se encontrar acima da altitude mínima prevista na CAMR publicada; ou c) A aeronave se encontrar acima da altitude mínima da FIR nos casos onde a SID não atende uma aerovia. 19.2.1.3 - SAÍDA DIRETA É considerada direta, a Saída na qual a trajetória inicial não diverge mais de 15º em relação ao prolongamento do eixo da pista. 19.2.1.4 - SAÍDA EM CURVA Quando a trajetória inicial de saída exigir uma curva superior a 15º, esta será considerada uma saída em curva. As curvas ocorrerão em determinada altitude e/ou posição.

19-8


19.2.2 - ELEMENTOS BÁSICOS DE UMA SID 19.2.2.1 - Designadores dos procedimentos de saída Os designadores servem para identificar procedimentos, devendo coincidir com os nomes dos auxíliosrádio ou fixos onde se iniciam os segmentos de transição, mesmo que o procedimento disponha de somente um destes segmentos. NOTA 1: Segmento de transição é o segmento de um procedimento de saída por instrumentos, considerado a partir de um auxílio-rádio, um fixo formado por interseção ou uma distância DME, no qual a aeronave abandona uma trajetória comum para prosseguir até um fixo de transição. NOTA 2: No caso de existir mais de um procedimento de saída com o mesmo designador, sua diferenciação é feita por meio de um número colocado após o nome da saída. (ex.: SAÍDA FAROL 1, SAÍDA FAROL 2, etc.). 19.2.2.2 - Gradiente de subida O gradiente de subida é especificado em percentagem. Em condições normais de operação a percentagem mínima é de 3,3%. Cabe ao piloto em comando da aeronave, em função do gradiente de subida estabelecido e da velocidade de sua aeronave, efetuar a devida conversão para a forma de razão de subida em pés por minuto. Os cálculos normais para conversão do gradiente de subida de percentagem para pés por minuto são relativamente trabalhosos, considerando que o piloto em comando está empenhado em várias tarefas no momento da decolagem. Em conseqüência, adota-se um método simplificado, baseado na simples multiplicação do gradiente em percentagem pela velocidade em nós. O resultado obtido é inferior ao que se obtém através do cálculo normal. Entretanto, essa diferença, embora desprezível, deve ser corrigida, em favor da segurança, arredondando-se o resultado obtido para o múltiplo de 50 imediatamente superior. Por exemplo, o resultado, pelo cálculo normal, para um gradiente de 3,3% e velocidade de 250 Kt será de 835 pés/minuto. Pelo cálculo simplificado será 825 pés/minuto, o qual será arredondado para 850 pés/minuto. Se o resultado da multiplicação já for múltiplo de 50, não se deve arredondar. A fórmula para conversão de gradiente em percentual para razão em pés/minuto é: Gradiente (%) x Vel. (Kt) = Razão (pés/min. – arredondar para múltiplo de 50) Exemplo: 3,3% x 210 Kt = 630 à 650 pés/min. 19.2.2.3 - “Blow Up” É o espaço reservado à apresentação, em escala adequada, dos trechos mais críticos do procedimento de saída por instrumentos, geralmente próximos ao aeródromo de partida, onde constarão coordenadas geográficas, informações topográficas e outras julgadas necessárias, considerando-se sempre a complexidade e clareza exigidas para a perfeita interpretação e execução do procedimento. Sempre que necessário, afim de evitar obstáculos, são estabelecidos os lados para os quais as aeronaves deverão executar as curvas, representadas nas cartas a partir da cabeceira. Havendo a necessidade de uma decolagem em frente, esta será representada por um segmento alinhado com a pista e a respectiva distância ou altitude após a qual deverá ser iniciada curva. Qualquer trajetória com referência visual será representada por uma linha tracejada.

19-9


19.2.2.4 - Segmento de aceleração É um trecho horizontal de 20 Km, estabelecido nos procedimentos de saída, cuja finalidade é proporcionar a aceleração da aeronave em vôo horizontal. Após este segmento será estabelecido um gradiente mínimo de 1%. Nos procedimentos de saída, onde não houver a informação referente ao segmento de aceleração, a aeronave deverá manter o gradiente mínimo de 3,3% ou outro maior quando assim divulgado, até atingir o nível mínimo previsto para o vôo em rota. 19.2.2.5 - Observações nos procedimentos de saída (RMK) Serão inseridas as observações necessárias à correta interpretação e execução do procedimento de saída, na seguinte ordem de prioridade: a) b) c) d)

Gradiente mínimo de subida; Mínimos para decolagem; Altitude de transição; e Outros.

EXEMPLO DE OBSERVAÇÕES

19-10


EXEMPLO DE CARTA DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS

19-11


EXEMPLO DE CARTA DE SAÍDA POR INSTRUMENTOS

19-12

Anexo 1 – Sinais para manobrar no solo

SINAIS PARA MANOBRAR NO SOLO 1 DO SINALEIRO PARA A AERONAVE 1.1 Estes sinais são indicados para uso do sinaleiro, com suas mãos convenientemente iluminadas para facilitar a observação por parte do piloto, postando-se à frente da aeronave em uma posição, como a seguir: a) para aeronaves de asa fixa, à frente da extremidade da asa esquerda e dentro do campo de visão do piloto, à esquerda da aeronave, onde possa ser visto pelo piloto; e b) para helicópteros, onde o sinaleiro possa ser visto pelo piloto. 1.2 O significado dos sinais permanece o mesmo, quer sejam empregadas raquetes, balizas iluminadas ou lanternas. 1.3 Os motores das aeronaves são numerados, para o sinaleiro situado à frente da aeronave, da direita para esquerda; isto é, o motor n.º 1 é o motor externo da asa esquerda. NOTA 1: Os sinais marcados com um asterisco (*) são designados para uso de helicópteros em vôo pairado. NOTA 2: As referências a balizas podem também ser interpretadas como relativas a raquetes do tipo das de tênis de mesa com fluorescentes ou a luvas (somente durante o dia). NOTA 3: As referências ao sinaleiro podem também referir-se ao manobreiro. Os sinais indicados nas figuras 1-16 à 1-20 destinam-se à orientação de helicópteros em vôo pairado. 1.4 DESCRIÇÃO DOS SINAIS SINALEIRO Levante a mão direita acima do nível da cabeça, com a baliza apontada para cima, mova a baliza da mão esquerda para baixo junto ao corpo. NOTA: Este sinal efetuado por pessoa posicionada junto à ponta da asa da aeronave serve para indicar ao piloto, manobreiro ou operador de push-back que o movimento de aeronaves no pátio de estacionamento ou fora do mesmo está desobstruído. Figura 1-11

AN1-1


IDENTIFICAÇÃO DE RAMPA Levante os braços completamente estendidos acima da cabeça, com as balizas apontadas para cima.

Figura 1-12 PROSSEGUIR PARA O PRÓXIMO SINALEIRO OU COMO ORIENTADO PELA TORRE DE CONTROLE. Aponte ambos os braços para cima, mova-os e estenda-os para fora do corpo e aponte as balizas em direção ao próximo sinaleiro ou área de táxi.

Figura 1-13 PROSSEGUIR EM FRENTE Com os braços estendidos, dobre-os nos cotovelos, e mova as balizas para cima e para baixo, da altura do tórax até a cabeça

Figura 1-14 GIRAR PARA A ESQUERDA (do ponto de visão do piloto) Com o braço direito e a baliza estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, a mão esquerda faz o sinal de avançar. A rapidez do movimento do braço indica ao piloto a velocidade do giro da aeronave. Figura 1-15/A GIRAR PARA A DIREITA (do ponto de visão do piloto) Com o braço esquerdo e a baliza estendidos em um ângulo de 90° com o corpo, a mão direita faz o sinal de avançar. A rapidez do movimento do braço indica ao piloto a velocidade do giro da aeronave. Figura 1-15/B

AN1-2


PARADA NORMAL Braços e balizas totalmente estendidos em um ângulo de 90° com o corpo e mova-os lentamente por sobre a cabeça até que as balizas se cruzem.

Figura 1-16/A PARADA DE EMERGÊNCIA Estenda repentinamente os braços com as balizas acima da cabeça, cruzando-as.

Figura 1-16/B ACIONAR OS FREIOS Levante a mão acima da altura do ombro com a palma aberta. Assegure contato visual com a tripulação de vôo e cerre o punho. Não se mova até receber da tripulação de vôo confirmação do recebimento com o polegar para cima. Figura 1-17/A SOLTAR OS FREIOS Levante a mão acima da altura do ombro com o punho cerrado. Assegure contato visual com a tripulação de vôo e abra a mão. Não se mova até receber da tripulação de vôo confirmação do recebimento com o polegar para cima.

Figura 1-17/B

CALÇOS COLOCADOS Com os braços e balizas completamente estendidos acima da cabeça, mova as balizas para dentro em movimento “apontado” até o toque das balizas. Assegure-se de que a tripulação de vôo tenha acusado o recebimento. Figura 1-18/A CALÇOS RETIRADOS Com os braços e balizas completamente estendidos acima da cabeça, mova as balizas para fora em movimento “apontado”. Não retire os calços até autorizado pela tripulação. Figura 1-18/B AN1-3


ACIONAMENTO DOS MOTORES Levante o braço direito até o nível da cabeça, com a baliza apontada para cima, e comece um movimento circular com a mão, ao mesmo tempo com o braço esquerdo levantado acima do nível da cabeça, apontando para o motor a ser acionado. Figura 1-19 CORTAR MOTORES Estenda o braço com a baliza para diante do corpo, ao nível do ombro, movimente a mão e a baliza para acima do ombro esquerdo e logo para acima do ombro direito em movimento como se cortasse a garganta. Figura 1-20 REDUZIR A VELOCIDADE Mova os braços estendidos para baixo como “batendo levemente”, movendo as balizas para cima e para baixo, da cintura até os joelhos.

Figura 1-21 REDUZIR A VELOCIDADE DO(S) MOTOR(ES) DO LADO INDICADO Com os braços para baixo e as balizas voltadas para o solo, mova a baliza da direita ou da esquerda para cima e para baixo, indicando o(s) motor(es) do lado esquerdo ou do direito, respectivamente, que deve ser reduzido. Figura 1-22 RECUAR Com os braços à frente do corpo, na altura de cintura, gire os braços em movimento para frente. Para deter o movimento para trás, use os sinais 6/A ou 6/B.

Figura 1-23

AN1-4


VIRAR ENQUANTO RECUANDO (PARA VIRAR A CAUDA À DIREITA) Aponte o braço esquerdo com a baliza para baixo e traga o braço direito da posição vertical acima da cabeça para a posição horizontal à frente, repetindo o movimento com o braço direito. Figura 1-24/A VIRAR ENQUANTO RECUANDO (PARA VIRAR A CAUDA À ESQUERDA) Aponte o braço direito com a baliza para baixo e traga o braço esquerdo da posição vertical acima da cabeça para a posição horizontal à frente, repetindo o movimento com o braço esquerdo. Figura 1-24/B AFIRMATIVO/TUDO LIVRE Levante o braço direito até o nível da cabeça, com a baliza apontando para cima ou estenda a mão com o polegar para cima, o braço esquerdo permanece ao lado do corpo. NOTA: este sinal é também usado como sinal de comunicação técnica ou de serviço. Figura 1-25 *VOO PAIRADO Estenda os braços e balizas horizontalmente em um ângulo 90º.

Figura 1-26 *SUBIDA Braços e balizas estendidos horizontalmente em um ângulo de 90º, com as palmas das mãos voltadas para cima, movimente as mãos para cima. a rapidez do movimento indica a velocidade da subida. Figura 1-27

AN1-5


*DESCIDA Braços e balizas estendidos horizontalmente em um ângulo de 90º, com as palmas das mãos voltadas para baixo, movimente as mãos para baixo. A rapidez do movimento indica a velocidade da subida. Figura 1-28 *DESLOCAMENTO HORIZONTAL PARA A ESQUERDA (DO PONTO DE VISÃO DO PILOTO) Estenda o braço horizontalmente em um ângulo de 90º do lado direito do corpo. Mova o outro braço na mesma direção em movimento de varredura. Figura 1-29/A *DESLOCAMENTO HORIZONTAL PARA A DIREITA (DO PONTO DE VISÃO DO PILOTO) Estenda o braço horizontalmente em um ângulo de 90º do lado esquerdo do corpo. Mova o outro braço na mesma direção em movimento de varredura. Figura 1-29/B *POUSO Cruze os braços à frente do corpo com as balizas para baixo.

Figura 1-30 FOGO Mova a baliza da mão direita em movimento de abano, do ombro para o joelho, ao mesmo tempo, apontando a baliza da mão esquerda para a área do fogo.

Figura 1-31 MANTER POSIÇÃO/AGUARDAR Braços completamente estendidos com as balizas para baixo em um ângulo de 45º com o corpo. Mantenha esta posição até que a aeronave seja autorizada a realizar a próxima manobra. Figura 1-32 AN1-6


DESPACHO DA AERONAVE Efetue a saudação habitual com a mão direita e/ou com a baliza para despachar a aeronave. Mantenha o contato visual com a tripulação de vôo até que a aeronave tenha iniciado o táxi. Figura 1-33 NÃO TOQUE NOS COMANDOS (SINAL COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO)

DE

Estenda completamente o braço direito acima da cabeça e cerre o punho ou mantenha a baliza na posição horizontal; com o braço esquerdo ao lado do corpo na altura do joelho.

Figura 1-34 CONECTAR A ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA DE SOLO (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha os braços completamente estendidos acima da cabeça, abra a mão esquerda horizontalmente e mova as pontas dos dedos da mão direita para tocar a palma aberta da mão esquerda (formando um “t”). à noite, também podem ser usadas balizas iluminadas para formar o “t” acima da cabeça. DESCONECTAR A ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Mantenha os braços completamente estendidos acima da cabeça, com a ponta dos dedos da mão direita tocando a palma da mão esquerda aberta horizontalmente (formando um “t”), separe, então, a mão direita da esquerda. não desconecte a alimentação elétrica até que seja autorizado pela tripulação de vôo. à noite, podem ser também usadas balizas iluminadas para abrir o “t” acima da cabeça. NEGATIVO (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO)

Figura 1-35

Figura 1-36

Mantenha o braço direito horizontalmente a 90° com o ombro e aponte a baliza para baixo em direção ao solo ou exiba a mão com o polegar para abaixo, a mão esquerda permanece ao lado do corpo até a altura do joelho. Figura 1-37

AN1-7


ESTABELECER COMUNICAÇÃO POR INTERFONE (COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Estenda ambos os braços 90° com o corpo e mova as mãos para cobrir ambas as orelhas.

Figura 1-38 ABRIR/FECHAR ESCADAS (SINAL DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO) Com o braço direito ao lado do corpo e o esquerdo elevado acima da cabeça, num ângulo de 45°, mova o braço direito em movimento de varredura em direção ao topo do ombro esquerdo. NOTA.—Este sinal é principalmente empregado para aeronaves com escada integrante à frente. Figura 1-39 2 DO PILOTO DA AERONAVE PARA O SINALEIRO 2.1 Os sinais serão executados pelo piloto em seu posto, com as mãos bem visíveis para o sinaleiro, e iluminadas, quando necessário, para a perfeita observação pelo sinaleiro. 2.2 Os motores da aeronave são numerados em relação ao sinaleiro, situado à frente da aeronave, de sua direita à sua esquerda (isto é, o motor nº 1 será o motor externo da asa esquerda da aeronave). 2.3 FREIOS NOTA: O momento em que se cerra o punho ou em que se estendam os dedos, indica, respectivamente, o momento de acionar ou soltar o freio. 2.3.1 Freios acionados Levantar braço e mão com os dedos estendidos horizontalmente adiante do rosto; em seguida, cerrar o punho. 2.3.2 Freios soltos Levantar o braço, com o punho cerrado horizontalmente adiante do rosto; em seguida, estender os dedos. 2.4 CALÇOS 2.4.1 Colocar calços: Braços estendidos, palmas das mãos para fora, movendo as mãos para dentro, cruzandose adiante do rosto. 2.4.2 Retirar calços: Mãos cruzadas adiante do rosto, palmas para fora, movendo os braços para fora. 2.5 PRONTO PARA DAR PARTIDA NOS MOTORES Levantar o número apropriado de dedos da mão, indicando o número do motor a ser acionado.

AN1-8


3 SINAIS DE COMUNICAÇÃO TÉCNICA OU DE SERVIÇO 3.1 Os sinais manuais só deverão ser usados quando a comunicação verbal não for possível, com respeito aos sinais de comunicação técnica ou de serviço. 3.2 O sinaleiro deverá assegurar-se de que a tripulação de vôo tenha acusado o recebimento dos sinais de comunicação técnica ou de serviço. NOTA: Os sinais de comunicação técnica ou de serviço aqui contidos visam à padronização do uso dos sinais manuais na comunicação com as tripulações de vôo, durante o processo de movimento das aeronaves com relação aos serviços técnicos ou funções manuais. 4 SINAIS MANUAIS PADRONIZADOS DE EMERGÊNCIA Os sinais manuais seguintes são estabelecidos como o mínimo requerido para comunicação de emergência entre o Chefe do Serviço de Salvamento e Luta e Combate Contraincêndio de Aeronave (ARFF) e a tripulação da aeronave envolvida. Os sinais manuais de emergência do ARFF devem ser dados a partir do lado esquerdo dianteiro da aeronave para a tripulação da cabine. NOTA: Para comunicação mais efetiva com a tripulação da cabine, os sinais manuais padronizados de emergência podem ser realizados de outras posições pelos bombeiros da ARFF. 4.1 EVACUAÇÃO RECOMENDADA Evacuação recomendada com base na avaliação da situação externa pelo Chefe do ARFF no local de incidente (Figura 1-39). Braço estendido e mantido horizontalmente com a mão elevada até a altura dos olhos. Executar o movimento de braço em ângulo para trás. O outro braço mantido contra o corpo. À noite – o mesmo com as balizas

Figura 1/39 4.2 PARADA RECOMENDADA Para recomendar a interrupção da evacuação, movimento de aeronave ou outra atividade em movimento (Figura 1-40). Braços na frente da cabeça – cruzados nos pulsos À noite – o mesmo com as balizas.

Figura 1/40 AN1-9


4.3 EMERGÊNCIA CONTIDA Nenhuma evidência externa de condições perigosas ou “tudo livre” (Figura 1-41). Braços estendidos para frente e para baixo em um ângulo de 45 graus. Braços movidos para dentro simultaneamente abaixo da cintura até os pulsos cruzados, então estendidos para frente para começar a posição (sinal “seguro” de árbitro). À noite – o mesmo com as balizas. Figura 1/41 4.4 FOGO Mova a mão direita em movimento de abano, do ombro para o joelho, ao mesmo tempo, apontando a baliza da mão esquerda para a área do fogo. À noite – o mesmo com as balizas.

Figura 1/42


AN1-10

REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS ANAC, IAC 154-1002, Localização de Indicador Visual de Condições de Vento em Aeródromos; DECEA, AIC 09/01, Resistência de Pavimentos dos Aeródromos; DECEA, AIC 07/09, Procedimentos de Navegação Aérea; DECEA, AIC 10/09, Sistema Global de Navegação por Satélites - GNSS DECEA, CIRTRAF 100-2, Classificação dos Espaços Aéreos Condicionados; DECEA, CIRTRAF 100-23, Uso do Equipamento Transponder no Brasil DECEA, ICA 64-2, Procedimentos a serem adotados pelo BRMCC e RCC referentes às Mensagens de Alerta do Sistema COSPAS-SARSAT; DECEA, ICA 100-2, Correção QNE; DECEA, ICA 100-11, Plano de Vôo; DECEA, ICA 100-12, Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo; DECEA, ICA 102-9, Características Mínimas dos Equipamentos NAV/COM a Bordo de Aeronaves; DECEA, Manual Auxiliar de Rotas Aéreas (ROTAER); DECEA, MCA 53-1, Manual do Especialista em Informação Aeronáutica; DECEA, MCA 64-3, Manual de Busca e Salvamento (SAR); DECEA, MCA 100-11, Preenchimento dos Formulários de Plano de Vôo; DECEA, Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP- BRASIL); OACI, Anexo 2, Regas do Ar; OACI, Anexo 6 – Partes I e II, Operação de Aeronaves; OACI, Anexo 11, Serviços de Tráfego Aéreo; OACI, Anexo 14 – Volume 1, Aeródromos; OACI, PANS/OPS Doc. 4444-RAC/501, Gerenciamento de Tráfego Aéreo; OACI, PANS/OPS Doc. 8168-OPS/611 – Volumes I e II, Operação de Aeronaves; OACI, Doc. 9426-AN/924, Manual de Planejamento de Tráfego Aéreo; FAA, Doc. 7110.65, Air Traffic Control;

Apostila Completa - Regulamentos PC IFR

Recommend Documents