1. La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión.
Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el último aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho esta fijado al porta-inyector y es este el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible. Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.
Principio de Funcionamiento El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado. El combustible, sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado inyect ado en el interior de la cámara de combustión. Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección. 2.
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo de cámara de combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento. 1.
, generalmente utilizados en motores de inyección directa. Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy particular en el cuerpo del inyector y un taladro ciego. Los inyectores de orificios se realizan predominantemente con perforaciones múltiples. Sin embargo, también los hay de un solo orificio. En función de las condiciones de la cámara de combustión, el orificio de inyección del inyector de orificio único puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios de inyección, estos
pueden estar dispuestos simétrica o asimétricamente. La presión de apertura del inyector se encuentra por lo general entre /50 y 250 bar. 2.
(que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de inyección indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de estrangulación, con los que se consigue una inyección inicial muy pequeña y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetón cónico. En el caso de motores con pre cámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra generalmente entre //0 y /35 bar. La aguja del inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que ir aumentando a medida que se levanta más la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. , un funcionamiento más uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de combustión es más progresivo.
También conocido como "mecánica" son los más antiguos inyector de combustible, y son todavía de uso común hoy en día en muchas aplicaciones industriales. Diesel hace mucho tiempo adoptó a las innovaciones que exige presiones de combustible muy alta y la inyección rápida: turbocompresor e inyección directa del cilindro. Ambos vigor el inyector para funcionar en ambientes de muy alta presión, que la fuerza aérea de nuevo si no en el inyector de combustible para esas presiones muy altas. Inyectores mecánicos tienen válvulas de resorte de acción muy rápida dentro de ellos. Una vez que el suministro de combustible de la bomba de presión suficiente para que el inyector del cilindro, la válvula de resorte se traba de combustible abierto y chorros en el motor. Estos inyectores de asegurar que el combustible siempre sale a la misma presión, en el mismo plazo y frecuencia. Sin estas válvulas de primavera, el aumento y la caída de presión de combustible que "goteo" de combustible en el motor en lugar de chorro de ella.
Utilizado en motores diesel son casi idénticas a las utilizadas en los motores de gas. inyectores de solenoide utilizar una serie de electroimanes para abrir la válvula, cuando la computadora envía la electricidad al inyector, los imanes de energía y tire de la válvula de inyección fuera de la sede de la válvula. Cuando el imán se apaga, un pequeño resorte cierra la válvula.
La piezoelectricidad es un fenómeno increíble, pero poco conocido-electro-mecánicos. Los materiales piezoeléctricos pueden cambiar de forma cuando la electricidad se aplica, o puede emitir energía eléctrica cuando se someten a la fuerza súbita. Muchos materiales muy comunes presentan una cierta cantidad de piezoelectricidad, incluyendo seda, caña de azúcar, el cuarzo y el hueso seco. Golpear un trozo de seda sobre un yunque con un martillo y se producen en realidad un pequeño pero medidle corriente eléctrica. Inyectores piezoeléctricos trabajo sobre el principio opuesto, la electricidad aplicada al cristal o de cerámica en el interior del inyector hace que se expanda un poco. esta expansión se abre la válvula de inyección, lo que le permite pulverización del combustible. Inyectores piezoeléctricos puede abrir y cerrar muy rápidamente y se encuentran entre los más precisos. 3. SISTEMA CUMMINS PT Es el sistema utilizado en los motores Cummins. Las iniciales PT son la abreviatura de presión - tiempo, se ha dado este nombre al sistema por que la cantidad de combustible que se inyecta en la cámaras de combustión está en relación directa con la presión y con el periodo de tiempo durante el cual el combustible entra al inyector. Mediante una leva con su respectivo seguidor se acciona el inyector que porta un émbolo con un impulsador para inducir el combustible en la cámara de combustión.
SISTEMA DE INYECTOR UNITARIO Este sistema es empleado en los motores Detroit Diesel, en el cual se combinan las funciones del elemento de la bomba de inyección dentro del mismo. El inyector se acciona desde el árbol de levas por medio de una varilla de empuje y un balancín.
SISTEMA CUMMINS PT El concepto PT se debe a las variables primarias que afectan la cantidad de combustible dosificado e inyectado por cada ciclo del pistón, estas variables son la presión y el tiempo; es decir la presión de combustible entregado a los inyectores y el periodo de tiempo mediante el cual el combustible entra a estos. La entrada de combustible a los inyectores se controla mediante la bomba de inyección, mientras que el tiempo se controla mediante la velocidad de rotación del árbol de levas con el funcionamiento del motor. El sistema de inyección Cummins PT utiliza inyectores sencillos que se accionan mecánicamente. Cada inyector tiene un orificio de dosificación el cual lleva el combustible a la cámara de presión, el embolo del inyector se acciona desde el árbol de levas a través de una varilla de empuje y un balancín. El combustible fluye a través del orificio de dosificación hacia la cámara de presión únicamente durante la parte final de la carrera del pistón del motor.El combustible es suministrado a través de una bomba de alimentación (de engranes) la cual eleva la presión a un nivel intermedio y lo suministra a la galería en la culata donde están: la zona del acelerador, el regulador, el sistema de paro y el mecanismo de Control de Aire Combustible (CAC) que modifica la presión para adecuarla a las necesidades de la velocidad del motor. Aproximadamente el 70% del combustible circula a través de los inyectores sin ser utilizado hacia la galería de retorno, permitiendo la refrigeración del inyector y evitando la precipitación de parafina y acumulación de aire en el sistema. Partes del sistema Cummins PT Este sistema lo componen varios elementos tales como:
La bomba de suministro de combustible. El regulador. El inyector. Sistema de retorno.
Bomba de suministro sistema Cummins P-T
La presión del combustible se controla mediante el regulador y la posición del acelerador, el tiempo se relaciona con la velocidad del motor (cuanto más alta sea esta menor será el tiempo de carga del inyector), por lo tanto la presión del combustible es muy variable pero debe ser muy precisa. Por esta razón este conjunto de la bomba es mas compleja que una bomba de elevación común porque además debe:
Suministrar combustible a la presión suficiente para cumplir las condiciones de alta velocidad y carga total Limitar la presión para controlar la velocidad máxima del motor. Regular la presión entre la velocidad máxima y ralentí. Proporcionar un método manual (acelerador) para controlar el flujo de combustible.
La bomba contiene un conjunto único de engranes que transfieren el combustible desde el depósito para entregarlo al sistema de inyección. El combustible fluye desde la bomba hacia un amortiguador de pulsaciones, instalado en la parte posterior de la bomba; consta de un diafragma de acero flexible que absorbe las pulsaciones del combustible estabilizando la presión. Regulador
La fuerza centrífuga actúa sobre los contrapesos y los extiende hacia fuera, este movimiento a su vez mueve el embolo longitudinalmente en contra de los resortes. El émbolo actúa como una bomba hidráulica que gira con los contrapesos y
también se desliza en sentido axial dentro del manguito de gobernador. El movimiento abre o cierra los orificios en el manguito para controlar el paso de combustible en el gobernador y de esta forma la velocidad del motor. Inyectores
El inyector PT es una unidad mecánica sencilla que recibe combustible lo dosifica, inyecta y atomiza a distintas presiones desde el conjunto de bombas de inyección. Todos los inyectores tienen un embolo que se mueve alternativamente en el cuerpo del inyector, accionado por el árbol de levas a través del balancín. Ciclo de funcionamiento del inyector: Dosificación: Cuando el pistón sube se destapa el orificio de dosificación y el combustible llena el inyector. Inyección: El émbolo baja por acción del balancín, tapa el orificio de admisión y empuja el combustible por los orificios de
pulverización Retorno del combustible
Terminada la inyección el émbolo se asienta en el espacio colector del inyecor y el combustible pasa por los conductos de retorno.
Introducido por caterpillar diesel, heui la (de accionamiento hidráulico, control electrónico de la unidad de inyección) utiliza la presión del aceite a la prensa sobre una membrana en el interior del inyector. Este diafragma empuja la pequeña cantidad de combustible dentro del inyector, de presurización a la masiva entre 3.000 y 21.000 psi necesario para la inyección directa. Debido a que los inyectores se actúan para presurizar el combustible, los sistemas de heui pueden prescindir de las bombas de combustible de gran alcance que hacen otros sistemas de pesado, caro, peligroso y difícil de controlar. Esto es una bendición enorme para motores diesel ferroviarios controlados por computadora comú n, que el ferrocarril de combustible a presión es esencialmente una bomba a punto de estallar.
5. El sistema Common rail, denominado también inyección por tubería común, es un sistema de inyección directa multipunto para motores diesel. Su objetivo es proporcionar el combustible a los inyectores a una presión aproximada de 1500 atmósferas gracias a la acción de una bomba mecánica por medio de una rampa denominada "Common Rail", de la cual el sistema hereda su nombre, lo que posibilita un aumento en el rendimiento y un menor consumo de combustible. Los inyectores en este sistema accionan como electroválvulas y es controlada por la unidad central de comando, la que gracias a la corriente que envía permite la apertura de la válvulas accionando un electroimán en éstas. Los inyectores son electrónicos (como en los nafteros) tienen o una bobina o un cristal piezoeléctrico que abre el inyector cuando la ECU
(unidad de control electrónico) del auto lo solicita. La bomba tiene un solenoide controlado por la misma ECU con el cual varia la presión y el caudal de la misma. En el arranque, cuando el motor gira a pocas RPM la bomba esta al máximo para poder alcanzar la presión mínima de inyección. El rail tiene una válvula de límite de presión que devuelve al tanque el caudal sobrante de gasoil (bastante calentito, como cualquier liquido bombeado a más de 1000 Bar) También tiene un sensor que le indica a la ECU la presión del rail. La unidad central de comando controla además otras funciones de la inyección como el orden de inyección y volumen de combustible a través de la corriente enviada a cada inyector, basándose para su decisión en la información recibida de diferentes sensores. Cabe notar que la presión del combustible siempre se mantiene igual a cualquier régimen del motor
6. Tipos de common rail:
La bomba de alta presión fuerza el combustible al acumulador de alta presión (riel). Aquí el combustible permanece listo para la inyección a la presión apropiada para las condiciones de operación particulares del motor. Los requerimientos del conductor son tomados a través del pedal del acelerador por la Unidad de Control. Ésta entonces usa el mapeo para calcular la presión de inyección requerida y la duración de la misma (especificando la masa de combustible) así como el instante de la inyección. Cada cilindro del motor tiene una válvula solenoide o un cristal piezoeléctrico, los puntos de apertura y cierre definen el comienzo y el fin de la inyección.
A diferencia con sistemas convencionales, la técnica Common Rail permite una inyección múltiple por ciclo de trabajo. Se divide en una inyección previa para que el motor marche con suavidad, una inyección principal para el mejor despliegue posible de la potencia y una inyección posterior para reducir las emisiones. El combustible llega a través de unos conductos cortos al inyector y a través de las toberas de inyección a la cámara de inyección. Cuánto más alta sea la presión de inyección, más fino pulveriza el sistema de inyección el combustible y, con ello, permite una combustión aún más eficiente. Bosch introdujo ya en 2005 la 3ª generación de Common Rail para vehículos industriales ligeros con una presión de inyección de 1 800 bares. En 2007 se espera una variante para vehículos industriales medianos y pesados. La primera generación de sistemas de Bosch para vehículos industriales se produjo en 1999 con 1 400 bares. La 2ª generación siguió en 2001 con 1 600 bares. Ante el fondo de que los valores de las emisiones son cada vez más estrictos, Bosch desarrolla continuamente sus sistemas de inyección. Basándose en el inyector de 1 800 bares, Bosch desarrollará sistemas para 2 000 y 2 200 bares.
El sistema Common Rail (CRS), es un sistema de inyección de tipo acumulador. La clave en la diferencias con otros tipos de sistemas de inyección es en la presurización y en los procesos de inyección los cuales son completamente independientes el uno del otro. El sistema tiene la capacidad de realizar múltiples inyecciones y flexibilidad para modificar cada inyección según los requerimientos. Con esto se logra un rendimiento mayor del motor en cuanto a economía de combustible, respuesta dinámica y suavidad de marcha – Sistema de baja presión con bomba de prealimentación y
filtro. – Riel. – Bomba de alta presión. – Inyectores. – ECU con sensores e interface
De izquierda a derecha Inyector unitario para vehículos comerciales • Inyector unitario para vehículos de pasajeros • Bomba unitaria
Por el momento las más altas presiones de inyección son alcanzadas por medio de Inyectores Unitarios y Bombas Unitarias. El hecho de que estos sistemas permiten una inyección precisa acorde a las condiciones instantáneas de operación del motor significa que se pueden cumplir los requerimientos de los motores modernos. Los sistemas de Inyector Unitario (UIS) y Bomba Unitaria (UPS) incorporan bombas individuales por cilindro controladas electrónicamente, y son utilizados en motores diesel de inyección directa. Comparados con los sistemas convencionales de inyección, proveen una alta flexibilidad en la adaptación del sistema de inyección a algún motor en particular, sus ventajas son: • Amplio rango de aplicaciones, para vehículos de pasajeros y vehículos comerciales
ligeros con potencias de hasta 30 kW/ Cilindro, y de hasta 80 kW/
Cilindro en vehículos pesados • Altas presiones de inyección hasta 2,050 bar • Comienzo de inyección variable • Posibilidad de tener inyección piloto
Introducción
Se va simular el comportamiento de un sistema de inyección para turismos diesel. El sistema en concreto se denomina "unidad bomba-inyector" (Unit Inyector System - UIS) y tiene la misión de inyectar el combustible, en todas las áreas de servicio y durante toda la vida útil, en el cilindro del motor en el momento determinado por la unidad de control en una cantidad exacta y a la presión necesaria.
El modelo de simulación tratará de representar el sistema para obtener el valor de las variables representativas (caudal y presión de inyección) en función de cómo se emplea el inyector (de las señales que le llegan de la unidad de control o ?centralita? del vehículo) La técnica inyección diesel es una tecnología refinada que ha permitido equiparar en prestaciones el diesel con los tradicionales motores de gasolina. Solamente ver las cifras del régimen de funcionamiento de estos sistemas ya nos dan una idea del alto gr ado de precisión necesaria: En la cámara de combustión de un cilindro hay una presión de 2000 bares (2*108Pa), la duración de la inyección es de 1 a 2 milisegundos y los caudales de inyección están en turismos entre 1 y 50 mm3, es decir, aproximadamente 12 gotas que han de atravesar en 2 milisegundos un orificio de 0,25 mm2 de sección a la velocidad de 2000 km/h. Y esto más de mil millones de veces en toda su vida útil. Todo gracias a los nuevos procesos de micromecanizado y el empleo de nuevos materiales. Siguiendo el esquema propuesto, tras esta introducción se realizará una descripción más detallada del sistema, explicando sus componentes y su funcionamiento, además de encuadrarlo en el esquema general de control de un motor diesel. En el tercer capitulo, ese sistema complejo se simplificará en un modelo que resuma los más relevantes fenómenos físicos, y gracias a la técnica del Bond-Graph seremos capaces de obtener las ecuaciones diferenciales que rigen el proceso, para su posterior análisis. Tras establecer en el cuarto y quinto capítulos unas hipótesis de cálculo para delimitar en que consisten las simulaciones a realizar y qu e queremos obtener, analizaremos los resultados de las simulaciones con nuestro modelo, chequeando la correspondencia entre la hipótesis y el resultado y con la realidad. Acabaremos resumiendo nuestro estudio en las conclusiones, adjuntando la bibliografía empleada. Descripción del sistema
Los sistemas de inyección Unit Injector System UIS (también llamado unidad de bomba-inyector, PDE) son hoy en día los sistemas que permiten alcanzar las mayores presiones de inyección El sistema bomba-inyector de Bosch, se incorporó en el vehículo Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generación de motores diesel de inyección directa, que dan altas prestaciones (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc), así como mantener unos consumos bajos y una reducción en las emisiones contaminantes. Este sistema de inyección se utiliza tanto en motores de turismos como en vehículos comerciales.
Sus ventajas inyección a) Se utiliza comerciales e en motores b) Alta c) Comienzo d) La
con respecto a otros dispositivos de son: tanto en turismos como en vehículos industriales. También se utiliza este sistema en locomotoras y barcos. presión de inyección hasta 2050 bar. de inyección variable. posibilidad de una inyección previa. son elementos que controlan el tiempo de inyección a través de unas electroválvulas que tienen integradas. El momento de activación de la electroválvula determina el comienzo de la inyección así como el tiempo durante el cual esta activada la electroválvula determina el caudal de inyección. El momento y la duración de la activación son determinados por la unidad electrónica de control de acuerdo con los patrones que tenga programados en su memoria y teniendo en cuenta el estado de servicio actual del motor a través de los diferentes sensores. Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta: -El ángulo del cigüeñal. -El nº de revoluciones del árbol de levas. -La posición del pedal del acelerador. -La presión de sobrealimentación. -La temperatura del aire de admisión, del liquido refrigerante y del combustible. -La velocidad de marcha. (regulación electrónica Diesel) están dedicadas en controlar la inyección de combustible en los cilindros del motor en el momento adecuado, la cantidad exacta y con la mayor presión posible, asegurando así el buen funcionamiento del motor con máximas prestaciones, minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento silencioso.
Los inyectores son elementos esenciales en un motor Diesel. Influyen en la combustión y, por tanto, en la potencia del motor, sus gases de escape y los ruidos y vibraciones originados. La misión de estos dispositivos es: -El dar al desarrollo de la inyección (distribución exacta de la presión y del caudal por cada grado de giro del ángulo del cigüeñal). -La pulverización y distribución del combustible en la cámara de combustión. -El estanqueizado del sistema de combustible contra la cámara de combustión.
A través de las toberas o agujeros de inyección (5) se inyecta el combustible en la cámara de combustión del motor Diesel. En los sistemas de inyección de alta presión Common Rail y unidad de bomba-inyector, la tobera se encuentra integrada en el inyector y debe de estar adaptada a las diferentes condiciones del motor. La espiga de presión (1) es la encargada de abrir las toberas si la presión del combustible es la adecuada. Sobre esta espiga, además de la presión del sistema (Fd), actúa la fuerza (Fm) del muelle de compresión (o muelle de inyector). Está calibrado de forma que se abra con una presión de aprox. 300 bar(3*107 Pa). El caudal de inyección se determina por el tamaño de las toberas y la duración de la inyección. Los inyectores de orificios se emplean para motores que funcionan según el proceso de inyección directa. La posición de montaje viene determinada generalmente por el diseño del motor. Los agujeros de inyección dispuestos bajo diferentes ángulos tienen que estar orientados de forma idónea para la cámara de combustión. Los inyectores de orificios se dividen en: -Inyectores de taladro ciego.
-Inyectores de taladro en asiento. Además los inyectores de orificios se distinguen por su tamaño constructivo entre: -Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm (inyectores de taladro ciego y de taladro en asiento). -Tipo S con un diámetro de aguja de 5 y 6 mm (inyectores de taladro ciego para motores grandes). Los agujeros de inyección se encuentran sobre la envoltura del casquete de inyector. La cantidad de orificios y el diámetro de los mismos depende de: -El caudal de inyección necesario. -La forma de la cámara de combustión. -La turbulencia de aire (rotación) en al cámara de combustión. Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones presentes en el motor. La dimensión de los inyectores es decisiva para: -La dosificación de la inyección (duración y caudal de inyección por cada grado de ángulo del cigüeñal). -La preparación del combustible (numero de chorros, forma y pulverización del chorro de combustible). -La distribución del combustible en la cámara de combustión. -El estanqueizado contra la cámara de combustión. El combustible que ocupa el volumen debajo del asiento de la aguja del inyector se evapora después de la combustión, contribuye así de forma esencial a las emisiones de hidrocarburos (HC) del motor. Por ello es importante mantener lo mas reducido posible este volumen (volumen residual o contaminantes).
5. El sistema Common rail, denominado también inyección por tubería común, es un sistema de inyección directa multipunto para motores diesel. Su objetivo es proporcionar el combustible a los inyectores a una presión aproximada de 1500 atmósferas gracias a la acción de una bomba mecánica por medio de una rampa denominada "Common Rail", de la cual el sistema hereda su nombre, lo que posibilita un aumento en el rendimiento y un menor consumo de combustible. Los inyectores en este sistema accionan como electroválvulas y es controlada por la unidad central de comando, la que gracias a la corriente que envía permite la apertura de la válvulas accionando un electroimán en éstas. Los inyectores son electronicos (como en los nafteros) tienen o una bobina o un cristal piezoelectrico que abre el inyector cuando la ECU (unidad de control electronico) del auto lo solicita. Ls bomba tiene un solenoide controlado por la misma ECU con el cual varia la presion y el caudal de la misma. En el arranque, cuando el moror gira a pocas RPM la bomba esta al maximo para poder alcanzar la presion minima de inyeccion. El rail tiene una valvula de limite de presion que devuelve al tanque el caudal sobrante de gasoil (bastante calentito, como cualquier liquido bombeado a mas de 1000 Bar) Tambien tiene un sensor que le indica a la ECU la presion del rail. La unidad central de comando controla además otras funciones de la inyección como el orden de inyección y volumen de combustible a través de la corriente enviada a cada inyector, basándose para su decisión en la información recibida de diferentes sensores. Cabe notar que la presión del combustible siempre se mantiene igual a cualquier régimen del motor
6. Tipos de common rail:
La bomba de alta presión fuerza el combustible al acumulador de alta presión (riel). Aquí el combustible permanece listo para la inyección a la presión apropiada para las condiciones de operación particulares del motor. Los requerimientos del conductor son tomados a través del pedal del acelerador por la Unidad de Control. Ésta entonces usa el mapeo para calcular la presión de inyección requerida y la duración de la misma (especificando la masa de combustible) así como el instante de la inyección. Cada cilindro del motor tiene una válvula solenoide o un cristal piezoeléctrico, los puntos de apertura y cierre definen el comienzo y el fin de la inyección.
A diferencia con sistemas convencionales, la técnica Common Rail permite una inyección múltiple por ciclo de trabajo. Se divide en una inyección previa para que el motor marche con suavidad, una inyección principal para el mejor despliegue posible de la potencia y una inyección posterior para reducir las emisiones. El combustible llega a través de unos conductos cortos al inyector y a través de las toberas de inyección a la cámara de inyección.
Cuánto más alta sea la presión de inyección, más fino pulveriza el sistema de inyección el combustible y, con ello, permite una combustión aún más eficiente. Bosch introdujo ya en 2005 la 3ª generación de Common Rail para vehículos industriales ligeros con una presión de inyección de 1 800 bares. En 2007 se espera una variante para vehículos industriales medianos y pesados. La primera generación de sistemas de Bosch para vehículos industriales se produjo en 1999 con 1 400 bares. La 2ª generación siguió en 2001 con 1 600 bares. Ante el fondo de que los valores de las emisiones son cada vez más estrictos, Bosch desarrolla continuamente sus sistemas de inyección. Basándose en el inyector de 1 800 bares, Bosch desarrollará sistemas para 2 000 y 2 200 bares.
El sistema Common Rail (CRS), es un sistema de inyección de tipo acumulador. La clave en la diferencias con otros tipos de sistemas de inyección es en la presurización y en los procesos de inyección los cuales son completamente independientes el uno del otro. El sistema tiene la capacidad de realizar múltiples inyecciones y flexibilidad para modificar cada inyección según los requerimientos. Con esto se logra un rendimiento mayor del motor en cuanto a economía de combustible, respuesta dinámica y suavidad de marcha – Sistema de baja presión con bomba de prealimentación y filtro. – Riel. – Bomba de alta presión. – Inyectores.
– ECU con sensores e interface
De izquierda a derecha
Inyector unitario para vehículos comerciales • Inyector unitario para vehículos de pasajeros • Bomba unitaria
Por el momento las más altas presiones de inyección son alcanzadas por medio de Inyectores Unitarios y Bombas Unitarias. El hecho de que estos sistemas permiten una inyección precisa acorde a las condiciones instantáneas de operación del motor significa que se pueden cumplir los requerimientos de los motores modernos. Los sistemas de Inyector Unitario (UIS) y Bomba Unitaria (UPS) incorporan bombas individuales por cilindro controladas electrónicamente, y son utilizados en motores diesel de inyección directa. Comparados con los sistemas convencionales de inyección, proveen una alta flexibilidad en la adaptación del sistema de inyección a algún motor en particular, sus ventajas son: • Amplio rango de aplicaciones, para vehículos de pasajeros y vehículos comerciales ligeros con potencias de hasta 30 kW/ Cilindro,
y de hasta 80 kW/ Cilindro en vehículos pesados • Altas presiones de inyección hasta 2,050 bar • Comienzo de inyección variable
• Posibilidad de tener inyección piloto
