César Alfredo, LÓPEZ CONDORI
LA CONGESTIÓN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE JULIACA
RESÚMEN En todo lugar y muy a menudo escuchamos decir que las personas pierden mucho tiempo en trasladarse de un lugar de la ciudad a otro, ello, debido a diversas causas que analizaremos en el presente ensayo. El crecimiento poblacional y demográfico provoca el crecimiento de la ciudad y que, por ende, hace que el traslado de un punto de la ciudad a otro sea engorroso; es normal trasladarse desde el Óvalo Pedro Vilcapaza hacia la Plaza de Armas en 20 minutos pero si es lunes y hora punta, la duración del traslado puede llegar a triplicarse; es decir, en una hora hacer el mismo recorrido. En gran parte del mundo la congestión del tráfico ha ido en aumento y al parecer en cualquier ciudad emergente. La congestión vehicular es un problema que aqueja a las grandes ciudades y a las ciudades emergentes: Lima, Arequipa, Cusco, Tacna, Chiclayo, Trujillo, entre otras ciudades, y a este problema desde hace un corto tiempo se suma: Juliaca, y mientras este inconveniente siga agravándose, seguirá constituyendo un grave mal que aqueja la calidad de vida urbana. Juliaca, según el censo del INEI al 2007 cuenta con 216.716 habitantes y se proyectaba que al año 2012 la población de la ciudad iba a ser 254 175, actualmente, ahora que nos encontramos en setiembre del año 2013 hemos de pasar los 260 000 habitantes. Juliaca se encuentra entre las 11 ciudades más pobladas del Perú; en la Macro Región Sur es la cuarta ciudad en importancia, tras Arequipa, Cusco y Tacna, cuenta con una ubicación estratégica. El impacto de este problema constituye un peligro para la calidad de vida humana de los habitantes de nuestra ciudad, este impacto exige un esfuerzo multidisciplinario de varias entidades públicas para controlarla, pero en especial de la Autoridad Municipal Juliaqueña, quien a través de políticas y medidas apropiadas debe luchar por mejorar la circulación vial en la ciudad de Juliaca. Palabras clave:
Congestión vehicular, investigación.
ANTECEDENTES: I.
LA CONGESTIÓN
Según el uso popular y la definición según el diccionario, la palabra “congestión” es utilizada frecuentemente en el contexto del tránsito vehicular, tanto por técnicos como por los ciudadanos en general. El Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española la define como “acción y efecto de congestionar o congestionarse”, en tanto que “congestionar” significa “obstruir o entorpecer el paso, la circulación o el movimiento de algo” que, en nuestro caso, es el tránsito vehicular1 (Real Academia Española (2001) Habitualmente se entiende como la condición en que existen muchos vehículos circulando y cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente. Una explicación técnica sería: la causa fundamental de la congestión es la fricción o interferencia entre los vehículos en el flujo de tránsito. Hasta un cierto nivel de tránsito, los vehículos pueden circular a una velocidad relativamente libre, determinada por los límites de velocidad, la frecuencia de las intersecciones, y otras condicionantes. Sin embargo, a volúmenes mayores, cada vehículo adicional estorba el desplazamiento de los demás, es decir, comienza el fenómeno de la congestión. Según Thomson, Ian y A. Bull, la “la congestión es la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación de los demás”2 Thomson, Ian y A. Bull (2001
1 Real Academia Española (2001), Diccionario de la Lengua Española, vigésima segunda edición, Madrid.
2 Thomson, Ian y A. Bull (2001), La congestión de tránsito urbano: causas y consecuencias económicas y sociales, serie Recursos naturales e infraestructura, N° 25 (LC/L.1560-P), Santiago de Chile, Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Publicación de las Naciones Unidas, Nº de venta: S.01.II.G.105
Dos renombrados especialistas en el tema del modelaje de transporte consideran que “surge la congestión en condiciones en que la demanda se acerca a la capacidad de la infraestructura transitada y el tiempo de tránsito aumenta a un valor muy superior al que rige en condiciones de baja demanda” 3. Si bien refleja la percepción de la ciudadanía, esta definición no propone límites exactos para el inicio del fenómeno. II.
CIUDAD DE JULIACA
Juliaca es la capital de la provincia de San Román, región Puno. Ocupa un área urbana de 1118 hectáreas y tiene una densidad poblacional de 422.04 hab./km2 . Según el censo de 2007, su población era de 225 146 habitantes, siendo el 2011 de 254 175, con una tasa de crecimiento poblacional anual de 2.5%. DEPARTAMENTO: PUNO POBLACIÓN TOTAL ESTIMADA AL 30 DE JUNIO, DE 2011-2012.
Con la construcción del Ferrocarril Transandino del Sur en 1873 (Arequipa-JuliacaCusco y su ramal hacia Puno) Juliaca se convierte paulatinamente en el punto de articulación del altiplano puneño y bisagra económica y cultural de la MRS. Esta es la primera gran modernización de Juliaca 4.Jove Quimber, Hernán. (2011). La segunda modernización, denominada innovadora, tiene su hito en el movimiento cívico del 4 de noviembre de 1965: un paro de 11 días en reclamo contra el centralismo puneño –encarnado en los directivos de la Corporación de Desarrollo 3 Ortúzar, J. y L. Willumsen (1994), Modelling Transport, Chichester, John Wiley 4 Jove Quimber, Hernán. (2011). La modernización de la ciudad comercial de Juliaca, Puno - Perú.
Económico y Promoción Social (CORPUNO)– al que responsabilizaban por la postergación de obras como las redes de agua potable y la infraestructura de servicios locales (camal, mercado, hospital, parque industrial y mejoramiento del aeropuerto)5. La tercera modernización se inicia en 1990 a consecuencia de factores como la migración que hacia Juliaca propicia la guerra interna, la aplicación de políticas neoliberales y el proceso de globalización de la economía nacional. En los últimos años Juliaca se ha convertido en un importante destino para la inversión, no solo para capitalistas regionales sino también para nacionales y extranjeros. Las empresas de inversión regional y macro regional son principalmente textiles, que procesan y comercializan lana de ovino y fibra de alpaca, como Manufacturas San Francisco, que exporta a Bolivia, Ecuador, México, Europa y Estados Unidos, o la Central de Cooperativas de Servicios Especiales Alpaqueras de Puno (CECOALP), que surge por iniciativa de los productores de fibra de alpaca de la región. Entre las esas nacionales con representación en Juliaca se encuentran Alicorp (división de alimentos del Grupo Romero), Backus (cervecera y embotelladora), mientras que Cemento Sur S.A. cuenta con una planta en Caracoto, a 15 km de Juliaca. Asimismo, Petróleos del Perú (PETROPERÚ), tiene una planta de ventas para el altiplano y otra de abastecimiento en el aeropuerto de la ciudad 5. La reciente introducción del formato retail ha supuesto nuevos retos para los comerciantes y proveedores locales de servicios. En 2010 el Grupo Interbank inauguró el centro comercial Real Plaza Juliaca, que en su primer año alcanzó «un nivel de visitas que superó los 7.2 millones de personas» y en 2012 ya se trabajaba en su ampliación6. Para competir en este campo, capitales locales agrupados en la Asociación New Center Xullaca en alianza con la banca privada, han iniciado la construcción de un mall para Juliaca en el distrito de Caracoto. De igual manera, Juliaca ha devenido en centro financiero, con 34 entidades entre 5 Geddil Choque Ch. / Amparo Mamani F. (2012). Juliaca, ciudad abierta. Un eje articulador sureño. 6 http://m.gestion.pe/movil/noticia/2004818
bancos, cajas municipales, Empresas de desarrollo para la Pequeña y Microempresa (EDPYME), cooperativas y organizaciones no gubernamentales de microfinanzas7. III.
SOBRE EL PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR EN LA CIUDAD DE JULIACA: UN PROBLEMA QUE DÍA A DÍA SE AGRAVA MÁS
Juliaca tenía una conformación rural antes de la construcción de la estación ferroviaria en el año 1873, fue ese el momento a partir del que Juliaca revolucionó el panorama económico y social del Altiplano, contribuyó con ello también la presencia de capital cultural de europeos, limeños, arequipeños, cusqueños, etc; este fue el punto de partida para que nuestra ciudad atrajese a tantos migrantes de casi todos los departamentos del Perú, en más cantidad de departamentos del sur; podríamos llamar a Juliaca una ciudad de todas las sangres, pues, conglomera
a
ciudadanos
de
todas
partes
de
Puno,
de
muchísimos
departamentos del Perú e incluso extranjeros. De 1873 a 2013 han transcurrido 140 años y en todo este tiempo Juliaca ha crecido más de lo esperado, pero el crecimiento no vino sólo, trajo un sinfín de problemas, entre ellos tenemos la CONGESTIÓN VEHICULAR, que por el crecimiento poblacional cada día va más en aumento, a continuación tratamos hechos relevantes que hacen que el problema mencionado se agrave con el pasar de los días. De otro lado, es apreciable el incremento del parque automotor, especialmente en unidades dedicadas al transporte de carga, cuya principal demanda proviene de los comerciantes y mineros informales. En 2011 el parque automotor de la región Puno alcanzó el 5% del total nacional, con 98 791 unidades, de las cuales 69 154 operaban en Juliaca, contando automóviles, camionetas pickup, camiones, camionetas, ómnibus y en menor número, tractores, volquetes, etc 8.
7 Datos de la Superintendencia de Banca y Seguros (SBS) y de entidades bancarias del 2012 8 Geddil Choque Ch. / Amparo Mamani F. (2012). Juliaca, ciudad abierta. Un eje articulador sureño.
PROYECCIONES
DEL
PARQUE
SEGÚN DEPARTAMENTO: 2013
VEHICULAR
ESTIMADO,
REGION O DEPARTAMENTO
2012
2013 *
TASA PROMEDIO ANUAL
TOTAL
2,137,837
2,240,469
4.8
AMAZONAS
2,400
2,520
5.0
ANCASH
25,418
26,678
5.0
APURIMAC
4,039
4,238
4.9
AREQUIPA
134,533
141,037
4.8
AYACUCHO
5,941
6,231
4.9
CAJAMARCA
19,673
20,696
5.2
CUZCO
53,675
56,295
4.9
HUANCAVELICA
1,323
1,386
4.8
HUANUCO
13,476
14,112
4.7
ICA
26,551
27,756
4.5
JUNIN
56,237
58,949
4.8
LA LIBERTAD
167,325
175,248
4.7
LAMBAYEQUE
53,902
56,532
4.9
LIMA
1,395,576
1,462,143
4.8
LORETO
5,313
5,573
4.9
MADRE DE DIOS
1,062
1,115
5.0
MOQUEGUA
14,608
15,316
4.8
PASCO
7,238
7,589
4.9
PIURA
42,404
44,464
4.9
PUNO
40,543
42,786
5.5
SAN MARTIN
10,926
11,494
5.2
TACNA
44,430
46,499
4.7
TUMBES
3,257
3,420
5.0
UCAYALI
7,987
8,393
5.1
* Proyeccion Elaboración: OGPP - OFICINA DE ESTADISTICA
En el Parque Industrial Taparachi se concentran 12 empresas de venta de vehículos nuevos y en toda la ciudad existen 28 empresas formales de venta de automóviles, entre nuevos y usados, mientras que son más de 300 los puntos de venta informal de autos usados, ubicados principalmente en la Av. Circunvalación, donde la Asociación de Comerciantes de Vehículos (ACOVEHI) promueve ferias semanales. OBRAS QUE EMPEORAN EL TRÁFICO VEHICULAR
Si antes del inicio de los trabajos de construcción del Paseo Peatonal del Jr. Moquegua y del Primer Intercambio Vial de la Región como parte de la Autopista Salida al Cusco se generaba un tráfico vehicular intenso en el centro de nuestra ciudad en horas punta, específicamente en los Jrs. Piérola, Huancané, Mariano Núñez, San Román, 2 de mayo, Moquegua (hasta antes de su cierre), Huáscar, Sandia, Jáuregui, entre otras, que se encuentran en zonas aledañas. En la actualidad con el Jr. Moquegua cerrado y con trabajos en la Autopista de la Salida al Cusco el tráfico vehicular es aún más intenso, y por ende, se genera una mayor congestión vehicular: y a todo esto: ¿Dónde están las autoridades? ¿Qué está haciendo la autoridad municipal, por intermedio de la Gerencia de Prevención y Seguridad y la Gerencia y la división de Trasporte Urbano y de Circulación Vial para contrarrestar este caos vehicular? Este problema en nuestra ciudad ya tenía gran magnitud antes de la construcción de Centro Comercial Real Plaza Juliaca, en gran parte de lo que abarcaba la Estación Ferroviaria de la ciudad, antes de su concesión y consecuente construcción, las autoridades respectivas, tuvieron la oportunidad de mejorar la circulación vial, pues existía la posibilidad de abrir muchas calles como son: Jr. Azángaro, La mar, Pumacahua, y el Jr. 8 de noviembre, y demás; se hubieran aperturado vía de entrada y salida muy beneficiosas para contrarrestar la congestión vehicular en el centro de la ciudad, a pesar de esta posibilidad las autoridades no se dieron la molestia (a pesar de que es su obligación) de trabajar estas soluciones, y se terminó construyendo el Real Plaza Julaica dejando este problema tal y como se encontraba antes. PASEO PEATONAL DEL JR. MOQUEGUA9 La nueva torpeza (opinión personal) que viene cometiendo la Municipalidad Provincial de San Román es la construcción del paseo peatonal del Jr. Moquegua, consideración que se hace fundamentada en las siguientes razones:
9 http://juliacainforma.blogspot.com/2013/04/jiron-moquegua-sera-pasaje-peatonal.html
a. El cierre de una de las vías de salida del centro de la ciudad más transitadas como lo es el Jr. Moquegua, ahora sólo queda Jr. San Martín y un poco más alejado y menos usado por las empresas de transporte urbano tenemos al Jr. Lambayeque. b. La construcción de un paso “peatonal” esperando que esta calle no sea invadida en más proporción que antes por comerciantes informales. c. A pesar de ello, supongamos que estamos de acuerdo con la construcción de este paso peatonal; pero, la autoridad municipal ¿Está tomando medidas preventivas para evitar el congestionamiento vehicular? Y si se encontraron vía alternas de salida ¿Están siendo utilizadas como la autoridad lo previó? Se cerró el Jr. Moquegua y nadie hizo algo para abrir una nueva vía que permita la salida del centro de la ciudad, corrió el rumor de que el Jr. Huancané sea de doble sentido, sin embargo, con tantos comerciantes ahí, se decidió que no era viable. Así que hoy en día estamos con una vía de salida del centro de la ciudad hacia la zona este –muy congestionadacomo lo es Jr. San Martín y otra menos transitada: Jr. Lambayeque. INTERCAMBIO VIAL DE LA AUTOPISTA DE LA SALIDA AL CUSCO10 Al igual que la obra anterior, ya tiene el visto bueno de la Municipalidad y se encuentra en ejecución, según el Gerente de Infraestructura de la Municipalidad Provincial de San Román esta obra consolidará a Juliaca como la ciudad más moderna de la Región, asimismo considera que esta obra ayudará a contravenir la congestión vehicula existente en la salida al Cusco. Modernidad, interesante propuesta del Gerente en mención, seremos la ciudad más moderna y descongestionada en las salidas de la ciudad hacia otras ciudades, pero ¿y el problema que aqueja al Centro Histórica de Juliaca? 10 http://juliacainforma.blogspot.com/2013/05/primer-intercambio-vial-de-la-region-se.html
Al parecer olvidaron descongestionar primero el centro de la ciudad para irse a zonas más alejadas y más fáciles de descongestionar. Es más, con la construcción de esa obra, se está generando congestión vehicular en el óvalo de la salida al Cusco, no hay señalizaciones adecuadas para el uso de vías alternas. EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO INFORMALES La Gerencia de Prevención y seguridad y la División de Transporte Urbano y Circulación Vial, están abocados en otorgar permisos y autorizaciones y muchas de ellas provisionales sin ningún criterio y sin tomar en cuenta que actualmente JUliaca no cuenta con un PLAN REGULADOR DE RUTAS y consecuentemente no se conoce, si las actuales
empresas de transporte cubren o no las
necesidades del servicio de trasporte público, por lo tanto, al desconocerse esta realidad, no se pueden admitir nuevas empresas de transporte para que circulen por el centro de la ciudad de Juliaca. El autor del presente ensayo no conoce de Plan Regulador de Rutas, pero nuevamente a opinión personal hay un tema interesante: el 90 % de empresas de transporte urbano pasa por el Centro Comercial N° 4 (Túpac Amaru), ese mismo porcentaje pasa por Jr. San Martín (y ello se incrementa aún más por que las pasaban por Jr. Moquegua
ahora lo hacen por Jr. San Martín), sin temor a
equivocarme todas las líneas pasan por el Centro Comercial N° 2. ¿No debería de desconcentrarse el paso de las Empresas de Transporte Urbano por estos lugares? Aparecen ahora nuevas empresas de transporte urbano como la N° 40, 38, 36, 34, 33, 32, 31, 30 y otras nuevas, pero ¿Por qué se les brinda una ruta similar a éstas? ¿Por qué se permite invadir las rutas conseguidas legalmente por otras empresas? Y nuevamente a este problema ¿Qué hace la autoridad municipal? Al parecer NADA.
Y solamente estamos hablando de Empresas de Transporte Urbano, sin tocar el tema de los vehículos menores que también contribuyen de una u otra forma con el congestionamiento del tráfico vehicular de las zonas céntricas de la ciudad. Hace 10 años había pocos moto taxis, lo que predominaba en Juliaca era el servicio de movilidad por medio de triciclos, ahora la situación se invirtió, Juliaca es una ciudad en la que predomina el servicio de mototaxis; que por ser tantos, se aglutinan en todo lugar, en el centro de la ciudad todos los días y a cada instante, hallamos un sinfín de motos, que hacen malabares para cruzar calles, no sólo provocando congestionamiento vehicular sino también el peligro de cualquier transeúnte , de sus pasajeros y hasta de los mismos conductores. COMERCIO COMO CAUSA DE CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR Tanto el comercio informal como el formal contribuyen en que exista congestión vehicular, los alrededores del mercado Túpac Amaru (el más concurrido) entre los Jrs. Huancané, Moquegua, Benigno Ballón y Raúl Porras, la mitad de todas estas cuadras se es adueñada por los comerciantes y sólo la otra mitad sirve para el tránsito (sea de peatones como de vehículos);
en general en todas las
plazas es así: San José, 24 de Octubre, Dominical, Santa Bárbara, etc., el mismo problema se presenta en el Centro Comercial: vendedores informales en plena vía de tránsito. Pensaba mencionar jirones, pero me doy cuenta de que casi en toda Juliaca, los comerciantes invaden las aceras por las cuales deberían de caminar los transeúntes, quienes obligados por aquellos, tienen que invadir la pista; y congestionar el tráfico vehicular, pero incluso hay zonas en que los comerciantes salen a vender a las aceras. Quizá éste sea el tema más arduo de combatir por la máxima autoridad juliaqueña, empero, debe saber combatir este mal de manera drástica, lamentablemente; de buena manera ya se hicieron varios intentos de reubicar a los comerciantes en lugar apropiados para el expendio de mercancías y hacen caso omiso a la propuesta de la Municipalidad Provincial de San Román.
CONSTRUCCIÓN DEL SEGUNDO ANILLO DE LA CIRCUNVALACIÓN (VÍA DE EVITAMIENTO)
Ya se encuentra aprobado por el MTC el asfaltado de la vía de evitamiento que contribuirá al desarrollo económico de éstas zonas, pues, permitirá el transporte más rápido y seguro tanto de personas como de mercaderías por una vía más adecuada. Esta obra sí será de mucha utilidad en nuestra ciudad, pues la Av. Circunvalación ya en la actualidad queda pequeña para la cantidad de vehículos que circulan por esta vía; des otra perspectiva esto nos ayudará a que nuestra ciudad pueda tener más crecimiento que el que actualmente tenemos, eso sí, la autoridad municipal deberá de tomar las acciones correspondientes para que esta nueva
vía de
tránsito no termine como la Av. Circunvalación en al que tenemos muchos problemas como el qu se convirtió en paradero de vendedores de ladrillo y en cada calle encontramos todo tipo de vehículos estacionados, otro problema es que es una vía de cruce peligros y no hay señalización para el cruce de peatones. FUENTE: MTC – INVERSIONES EN EL DEPARTAMENTO DE PUNO 2013
A MANERA DE CONCLUSIÓN: FORMAS DE ENFRENTAR EL PROBLEMA La resolución o mejora del problema del congestionamiento vehicular en una ciudad, requiere del esfuerzo multidisciplinario de varias entidades y en el caso de nuestra ciudad requiere una actitud drástica. Eliminar totalmente el problema es imposible e indeseable, la congestión es producto de la actividad humana, es muestra del crecimiento que acarrea una ciudad emergente, lo único factible es que se disminuya el inconveniente de la congestión. La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), presentó una publicación titulada “Congestión de Tráfico”, una compilación de Alberto Bull, en dicho documento nos dan pautas acerca de las formas de resolver esta traba de la Congestión vehicular11 Las acciones que consideramos más adaptables a nuestra ciudad son las siguientes: Se especifican las acciones sobre la oferta y la demanda que la literatura especializada y la experiencia práctica han apuntado. Respecto a las acciones sobre la oferta, se tienen: Red vial urbana. La red de infraestructura está compuesta por enlaces como avenidas y calles y nodos que representan a las intersecciones. Como la vialidad está frecuentemente mal diseñada y mal conservada, son esos aspectos que habría que mejorar antes de considerar ampliaciones para aminorar el congestionamiento. Por otra parte, grandes inversiones en vías más amplias suelen no alcanzar los resultados esperados, pues nuevos automovilistas se incorporarán el flujo, reproduciendo el congestionamiento a mayores niveles de tránsito. La apertura de calles que se encontraban inmiscuidas en la Estación Ferrocarril era un gran avance para aminorar el congestionamiento vehicular, ahora que Real Plaza Juliaca se encuentra instalado, es muy difícil –por no decir: imposible- la apertura de éstas vías. 11 CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe) (2003), “CONGESTIÓN DE TRÁNSITO EL PROBLEMA Y CÓMO ENFRENTARLO”. Alberto Bull – Compilador
Las intersecciones. Los cruces presentan un gran potencial de mejoramiento de la fluidez de tránsito. Normalmente, la capacidad en un determinado conjunto de vías queda supeditada a las intersecciones y los movimientos en ellas permitidos, por lo que hay que diseñarlas (o rediseñarlas con diseños funcionales) cuidadosamente. Coordinación de semáforos. Los semáforos y su adecuado diseño de ciclos son necesarios en numerosas intersecciones, además su coordinación es una de las formas más eficientes de mejorar la velocidad de circulación y lograr significativos ahorros de tiempos de viaje, combustibles, contaminación y accidentes. Prioridades para el transporte público. Una manera práctica de aumentar la capacidad de transporte de personas es mediante el uso de vehículos que transporten más pasajeros por unidad. Esto permite emplear menos vehículos con un uso más efectivo del espacio vial, siendo en el transporte motorizado los autobuses los que permiten mejores resultados. Las prioridades para el transporte público se justifican porque causan menos congestionamiento por pasajero transportado, además de que son medidas regulatorias que corrigen la distorsión por no percepción de los costos de congestionamiento impuestos por el automóvil. Aparte de conceder a los autobuses ciertas ventajas en la programación de semáforos, la preferencia principal es reservarles carriles para su uso. Vías de sentido variable. Son aquellas en las que se modifica a lo largo del día su sentido de circulación, en función de los volúmenes de tránsito, para favorecer el desplazamiento de los flujos mayores. Así, en las horas de mayor movimiento se puede invertir el sentido de circulación de una vía unidireccional o generar un solo sentido si existen dos, proveyendo temporalmente mayor capacidad en favor de flujos más densos. Sin embargo, puede ser necesario incorporar acciones sobre la demanda que permitan resolver desajustes en el uso de la infraestructura buscando un equilibrio aceptable para la comunidad. Actuar sobre la demanda significa modificar los hábitos de transporte, promoviendo una conducta más acorde con los elevados niveles de tránsito y la seguridad en los desplazamientos. Se procura mejorar las conductas de circulación de vehículos y peatones, modificar en las horas pico el tipo de vehículo usado prefiriendo el de mayor capacidad, y transferir una parte de los viajes a horas de menores niveles de tránsito. Es decir, se pretende reordenar los desplazamientos en forma espacio-temporal sin suprimirlos, para mantener la utilidad que representan a la sociedad y a su economía. Al respecto de las acciones sobre la demanda, se tienen:
Educación vial. Es indispensable mejorar el comportamiento de conductores y peatones. Las normas de tránsito definen derechos y restricciones del uso de las vías, para mejorar la fluidez y evitar accidentes. La conducción indisciplinada o falta de respeto hacia los demás, reduce per se la capacidad de la red vial, al igual que el desconocimiento o la interpretación errada de esas normas. Control de estacionamiento. El estacionamiento es una condición indispensable en todo sistema de transporte vial. Mediante el control de estacionamientos en áreas congestionadas se pueden alcanzar objetivos como el aumento del espacio destinado a la circulación o el desincentivo de ciertos viajes en automóvil, todo lo cual disminuye el congestionamiento. Existen diversas modalidades de control, tales como la prohibición de estacionar en determinados lugares y períodos, la fijación de cuotas de espacio o tiempo de aparcamiento, la imposición de un precio por estacionar o por el suministro del espacio, que refleje los costos que el estacionamiento implica para la sociedad, y la provisión de estacionamientos intermedios que permitan hacer viajes combinados de automóvil y transporte público. Escalonamiento o dispersión de horarios. Consiste en establecer distintas horas de entrada y salida para las diferentes actividades, tales como trabajo, comercio, estudio, recreación etc., con el objetivo de disminuir temporalmente los picos de demanda y lograr una mejor distribución del uso de la infraestructura existente. Restricción vehicular. Consiste en prohibir la circulación de una parte de los vehículos en zonas y durante periodos sujetos a congestionamiento, en general durante los días hábiles de la semana. Al tener como objetivo controlar el congestionamiento, esta medida sólo cobra sentido en las zonas céntricas durante las horas pico. Resultados apreciables se obtienen aplicándola a una fracción importante del parque vehicular, los autobuses deberían excluirse pues son los que menos congestionan por pasajero. Otra posibilidad, más cercana a los mecanismos de mercado y similar a la tarificación vial, es establecer la restricción mediante un sobre-costo al permiso de circulación anual, la diferenciación se hace con sellos pegados en el parabrisas, de distintos colores y características. Tarificación vial. La fuerte propensión a usar el automóvil aumenta el congestionamiento de tránsito, además de que el usuario individual no percibe los costos que impone a los demás. En este contexto la tarificación vial consiste en realizar un cobro, ya sea por transitar en o por ingresar a vías o zonas congestionadas. Sólo circulará la fracción de usuarios dispuesta a pagar, debiendo los demás usar otros modos de transporte o bien efectuar el viaje en automóvil en períodos en los cuales no exista cobro. Una interesante
característica es que, en principio, el uso de las vías públicas queda regulado mediante un instrumento de mercado y no por una reglamentación impuesta por las autoridades.
BIBLIOGRAFÍA: CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe) (2003), “Congestión de tránsito, el problema y cómo enfrentarlos”. Alberto Bull – Compilador. CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe) (2002), “La planificación del transporte urbano ante los cambios demográficos, sociales, económicos y tecnológicos”, Boletín FAL, N° 188, abril. Geddil Choque Ch. / Amparo Mamani F. (2012).Juliaca, ciudad abierta. Un eje articulador sureño.
Jove Quimber, Hernán. (2011). La modernización de la ciudad comercial de Juliaca, Puno - Perú. Ortúzar, J. (1994), Modelos de demanda de transporte, Santiago de Chile, Departamento de Ingeniería de Transporte, Pontificia Universidad Católica de Chile. Ortúzar, J. y L. Willumsen (1994), Modelling Transport, Chichester. Real Academia Española (2001), Diccionario de la Lengua Española, vigésima segunda edición, Madrid.
Sandoval, E. (2001), “Concepto integral del espacio público y la movilidad urbana. Enfoque de la Ciudad de Bogotá. Caso específico: sistema Transmilenio”, documento presentado en Seminario Internacional, Caracas. Thomson, Ian y A. Bull (2001), La congestión de tránsito urbano: causas yconsecuencias económicas y sociales, serie Recursos naturales einfraestructura, N° 25 (LC/L.1560-P), Santiago de Chile, ComisiónEconómica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Publicación de las Naciones Unidas, Nº de venta: S.01.II.G.105. http://juliacainforma.blogspot.com/2013/04/jiron-moquegua-sera-pasaje-peatonal.html http://juliacainforma.blogspot.com/2013/05/primer-intercambio-vial-de-la-region-se.html http://m.gestion.pe/movil/noticia/2004818
