INTERSECCIONES INTRODUCCIÓN Una intersección se define como el área general donde dos o más carreteras ensamblan o se cruzan, incluyendo las instalaciones del camino y del borde de la carretera para los movimientos del tráfico dentro del área. Las intersecciones son una parte importante de una facilidad de la carretera porque, en gran parte la eficacia, la seguridad, la velocidad, el coste de la operación, y la capacidad de la facilidad dependen de su diseño. Cada intersección implica los movimientos movimientos directo o de cruce de tráfico en una o más de las carreteras y puede implicar el dar vuelta vuelta de los movimientos entre estas carreteras. Tales movimientos pueden ser facilitados por varios controles geométricos del diseño y de tráfico, dependiendo del tipo de intersección. Los tres tipos generales de travesías de la carretera son intersecciones a nivel (at-grade) y a desnivel (separaciones del grado sin las rampas, y los intercambios).
CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS GENERALES DEL DISEÑO El objetivo principal del diseño de la intersección es facilitar la conveniencia, la facilidad, y la comodidad de la gente que atraviesa la intersección mientras que realza el movimiento eficiente de los vehículos de motor, motor, autobuses, carros, bicicletas, bicicletas, y peatones. El diseño de la intersección intersección debe caber de cerca de las trayectorias naturales y transitorias y a las características de funcionamiento de sus usuarios. Cinco elementos básicos se deben considerar en diseño de la intersección. • -
Factores Humanos conducir hábitos capacidad de conductores de tomar decisiones expectativa del conductor tiempo de la decisión y de reacción conformidad a las trayectorias naturales del movimiento uso y hábitos peatonales uso y hábitos del tráfico de la bicicleta
• Consideraciones Del Tráfico -
diseño y capacidades reales movimientos que dan vuelta de la hora de diseño características del tamaño y de funcionamiento del vehículo variedad de movimientos (divergiendo, combinándose, tejiendo, y cruzándose) velocidades del vehículo implicación del tránsito experiencia del desplome movimientos de la bicicleta movimientos peatonales
• -
Elementos Físicos carácter y uso de lindar la característica alineaciones verticales en la intersección distancia de la vista ángulo de la intersección área del conflicto Velocidad de cambio de los carriles características geométricas del diseño dispositivos del control de tráfico equipo de la iluminación características de seguridad tráfico de bicicleta factores ambientales caminatas de cruce de peatones
• Factores Económicos coste de mejoras efectos de controlar o de limitar derechos de paso en lindar residencial o características comerciales donde la canalización restringe o prohíbe el movimiento movimiento de vehículos consumo de energía
-
-
• Área Funcional De la Intersección ( Su Geometría) Una intersección es definida por sus áreas funcionales y físicas, según lo ilustrado adentro Objeto expuesto 9-1 El área funcional de una intersección amplía por aguas arriba y en sentido descendiente de el área física de la intersección e incluye cualquier carril auxiliar y su canalización asociada. El área funcional en el acercamiento a una intersección o a una calzada consiste en tres básicos elementos: (1) distancia de la percepción - reacción, (2) distancia de la maniobra, y (3) distancia de cola-almacenaje.
Estos elementos se muestran en el objeto expuesto 9-2 La distancia de viaje durante el tiempo de la percepción - reacción dependerá de velocidad del vehículo, de vigilancia del conductor, y de familiaridad del conductor con la localización. Donde hay a carriles para giro a izquierda (left-turning) o derecha (right-turning), la distancia de la maniobra incluye la longitud necesitada para frenando y el cambiar del carril.
Objeto expuesto 9-1. Área física y funcional funcional de la intersección
Objeto expuesto 9-2. Elementos del área funcional funcional de una intersección La longitud del almacenaje debe ser suficiente para acomodar la cola más larga esperada la mayoría del tiempo.
INTERSECCIONES A NIVEL Consideraciones Consid eraciones Generales Generales Los tipos básicos de intersecciones son la tres-piernas o T, los cuadrúpedos, y el multi-piernas. En cada uno la localización particular, el tipo de la intersección es determinada sobre todo por el número de piernas a intersecarse, la topografía, el carácter de las carreteras que se intersecan, los volúmenes de tráfico, patrones, y velocidades, y el tipo deseado de operación. Cualquiera de los tipos básicos de la intersección puede variar grandemente en alcance, forma, y grado de canalización. Una vez que se establezca el tipo de de la intersección, los controles controles y los criterios del diseño geométrico de carreteras y los elementos del diseño de la intersección presentados en este capítulo, capítulo, debe ser aplicado para llegar un plan plan geométrico conveniente. conveniente.
Aunque muchos de los ejemplos del diseño de la intersección están situados en áreas urbanas, el principio implicado implicado aplíquese igualmente igualmente al diseño en áreas rurales.
Donde están los conflictos anticipados de vehículo de motor con los peatones o los ciclistas, las provisiones para los los peatones y los movimientos movimientos de la bicicleta se deben considerar considerar en el diseño. En áreas urbanizadas, el uso de los carriles de giro a la derecha (right-turning), de flujo libre, deben ser considerado solamente donde sean significativos los problemas de la capacidad o de seguridad del tráfico y que pueden ocurrir sin ellos.
Intersecciones Intersecci ones De Tres-Piernas Tres-Piernas Tipos básicos de intersecciones Las formas básicas de tres-piernas o las intersecciones de T se ilustran en objetos expuestos 9-3 a 9-8. El 9-8. El tipo más común de intersección de T se demuestra en el objeto expuesto 9-5A En el pavimento normal las anchuras anchuras de ambas carreteras se deben mantener a excepción excepción de las vueltas pavimentadas o donde se se necesita el ensanchamiento necesario necesario para acomodar el vehículo seleccionado de diseño. diseño. Este tipo de de descanalizacion es generalmente conveniente conveniente para las ensambladuras de caminos de menor importancia o locales y ensambladuras de caminos de menor importancia con carreteras más importantes donde ángulo de la intersección no es generalmente más de 30 grados con respecto de la perpendicular (es decir, de aproximadamente 60 a 120 grados).
Objeto expuesto 9-3. Intersecciones Separadas De High-Type " T”
Objeto expuesto 9-4. Intersección Rural De Three-Leg, " T Separado”
Objeto expuesto 9-5. Intersecciones De " T”
En áreas rurales, este tipo de intersección está utilizado generalmente conjuntamente con las carreteras de dos calles que llevan tráfico ligero. En las áreas suburbano o urbano, puede ser satisfactorio para volúmenes más altos y para los caminos multicarriles.
Donde las velocidades y los movimientos que dan vuelta están altos, un área adicional de emergencia o señalalizada por medio de luces puede ser prevista para mejorar la maniobrabilidad, según lo demostrado en el objeto expuesto 9-5B y 9-6
Objeto expuesto 9-6. Intersecciones Separadas De " T” El uso de carriles auxiliares, tales como carriles izquierdos y de giro a la derecha (rightturning), aumenta capacidad y la crea condiciones operacionales mejores para los vehículos que dan vuelta. Las curvas de la izquierda de las carreteras directas son particularmente difíciles porque un vehículo debe retrasar y quizás parar antes de terminar vuelta. Las intersecciones con los carriles de giro a la derecha (right-turning) separados permiten el paso corrido de los vehículos para maniobrar alrededor de estos vehículos que dan vueltas más lentas. Las intersecciones existentes pueden tener un carril auxiliar agregado con dificultades mínimas para proporcionar los tipos de la intersección demostrados en los objetos expuestos 9-5B y 9-6
Objeto expuesto 9-7. Intersecciones De " T”
El objeto expuesto 9-5B demuestra un carril agregado, en el lado de la carretera directa adyacente a camino interceptado, actuando como carril de giro a la derecha para los vehículos que dan vuelta a la derecha de la carretera principal. El arreglo esto es conveniente donde el movimiento derecho right-turning de la carretera directa (el movimiento 1) es substancial y el movimiento izquierdo left-turning de la carretera directa (el movimiento 2) es de menor importancia. El objeto expuesto 9-6 demuestra un carril agregado en el lado de la carretera directa enfrente del interceptado por el camino. Este tipo de carril agregado se refiere comúnmente como un " carril left-turn. Es conveniente este arreglo donde el movimiento izquierdo left-turning del directo en la carretera (movimiento 2) y el movimiento directo (el movimiento 5) es substancial, y el movimiento right-turning (el movimiento 1) es de menor importancia. Aquí el carril agregado produce una oportunidad para pasar derecho a través del conductor que va a pasar a la derecha de un vehículo móvil o parado más lento que se prepara para dar vuelta a la izquierda. A el conductor que da vuelta a la izquierda de la carretera directa se mueve naturalmente hacia el centro del camino, y con tráfico se anima para pasar a la derecha del vehículo que retrasa o que para o da vuelta a la izquierda
Objeto expuesto 9-8. Intersecciones Separadas De " T” . Una señalización por medio de arreglo de luces, demostrado en el objeto expuesto 9-6B pueden ser efectuados agregando carriles auxiliar en cada lado de la carretera directa que acerca a la intersección. Tal arreglo puede ser apropiado donde la demanda del tráfico en los acercamientos de intersecciones excede capacidad de una carretera de dos calles y donde el control de la señal puede ser necesario. Para tales condiciones en áreas rurales, la carretera de dos calles sería convertida preferiblemente a una sección dividida a través de la intersección, según lo demostrado en el objeto expuesto 9-3 Además de agregar carriles auxiliares los carriles en la carretera directa, el camino (es decir, el vástago de la intersección de T) se pueden ensanchar a uno o ambo lados, según lo demostrado en el objeto expuesto 9-6A para una maniobrabilidad mejor y capacidad creciente del camino interceptado.
Intersecciones Separadas De Tres-Piernas Los objetos expuestos 9-7 y 9-8 representan las intersecciones separadas, apoyadas con la discusión del uso general y características funcionales. Estos objetos expuestos, discutidos en esta sección, ilustran varios diseños geométricos que utilizan las islas del canalización en las intersecciones de la tres-piernas. Donde la isla con una sección convexa es apropiada, la isla debe tener suficiente área seccionada transversalmente para asegurar su función apropiada. Específicamente, separar los movimientos que dan vuelta, el área seccionada transversalmente total de las islas debe ser por lo menos 7 m 2 [ 75 pies 2 ]. Las trayectorias que dan vuelta indeseables descrito abajo conjuntamente con algunos tipos de intersecciones debe ser dado detalle atención. El inusual o sofisticado diseño geométrico debe ser evitado y sustituido por lo práctico. El objeto expuesto 9-7A presenta una intersección con un camino derecho-right-turning del camino directo. Esto es logrado aumentando el radio de vuelta entre los dos caminos para permitir suficientemente un camino que da vuelta separado que se separa de las maneras viajadas normales de los acercamientos que se intersecan por una isla. El camino del acercamiento puede incluir un right-turn separado carril que conduce al camino que da vuelta para la comodidad del tráfico right-turn. La necesidad de un camino right-turning depende del número de vehículos que desean dar vuelta a la derecha así como las velocidades del acercamiento y el número de los vehículos que desean continuar en la dirección directa. El objeto expuesto 9-7B demuestra una intersección con un par de caminos derecho right-turning, que es conveniente donde la velocidad minima o las trayectorias que dan vuelta son previstas para estos movimientos. Sin embargo, este arreglo no facilita la curva de la izquierda de la carretera directa. Generalmente, en carreteras de dos calles donde se justifican los caminos derecho-rightturning, el señalizar por medio de luces de la carretera directa es también apropiado, según lo demostrado en el objeto expuesto 9-8. El camino derecho-right-turning para entrar del tráfico a través de la carretera se debe hacer tan estrecho como práctico para desalentar conductores el dar vuelta a la izquierda de la carretera directa de entrar en este camino incorrectamente, mientras que todavía proporciona suficiente anchura para los carros que dan vueltas anticipadas. El objeto expuesto 9-8A representa una intersección separada que incorpora una isla divisional en camino interceptado. El espacio para esta isla es hecho señalando por medio de luces los bordes del pavimento del interceptado el camino y usando el pavimento del grande-que-mínimo afila los radios para los movimientos derecho-right-turning. Para caber las trayectorias de vehículos izquierdo-left-turning, el extremo de la isla se deben situar generalmente cerca de 2,4 a 3,6 m [8 a 12 pies] del borde del pavimento de la carretera directa. Este diseño es adaptable a carreteras de dos calles sobre una amplia gama de volúmenes, particularmente para donde no está disponible el espacio caminos que dan vuelta y donde se desea la simplicidad. Para los volúmenes intermedioa-pesados (en relación con la capacidad de las carreteras), la carretera directa se debe señalar por medio de luces preferiblemente, según lo demostrado adentro en el Objeto expuesto 9-8b. El objeto expuesto 9-8B demuestra una intersección con una isla divisional y los caminos derecho-right-turning, a configuración deseable para las intersecciones en las carreteras de dos calles importantes que llevan el intermedio a volúmenes de la circulación densa (e.g., volúmenes de la pico-hora mayor de 500 vehículos en la carretera directa con los movimientos que dan vuelta substanciales.) Todos los movimientos a través de la intersección se acomodan en carriles separados. Las islas divisionales demostradas en el objeto expuesto 9-8 diferencian en la localización con respecto a la línea central. Cualquiera uno se puede utilizar en cada configuración.
El objeto expuesto 9-4 presenta a una tres-pierna la intersección rural. La carretera principal de dos calles ha sido convertida a una carretera dividida a través de la intersección. Esta intersección se diseña bien, con uso liberal de barras pintadas en el punto medio. Un carril right-turn en el cuadrante derecho superior acomoda una salida no-restricta de la ruta principal, y un carril de almacenaje left-turn separado volúmenes que dan vuelta más altos de los servicios que puede ser acomodado por el tratamiento de la intersección demostrado adentro El objeto expuesto 9-6b Una muestra o una señal de la parada controla normalmente el tráfico que interseca la carretera directa.
Intersecciones Cuadrúpedas Tipos Básicos Los tipos básicos de intersecciones cuadrúpedas se demuestran en objetos expuestos 9-9 a 9-13 Los principios de diseño, los arreglos de la isla, el uso de carriles auxiliares, y muchos otros aspectos del la discusión anterior del diseño de la intersección de la tres-pierna también se aplica a las intersecciones cuadrúpedas. El objeto expuesto 9-9A ilustra la forma más simple de descanalizacion de la intersección cuadrúpeda conveniente para las intersecciones de caminos de menor importancia o locales y a menudo conveniente para las intersecciones de caminos de menor importancia con carreteras importantes. La intersección del ángulo no debe estar a más de 30 grados del perpendicular (es decir, de aproximadamente 60 a 120 grados). Los pavimentos del acercamiento se continúan con la intersección, y las esquinas se redondean para acomodar los vehículos que dan vuelta. El objeto expuesto 9-9B ilustra una intersección señalada por medio de luces con la capacidad adicional para directo y dar vuelta movimientos en la intersección. Carriles auxiliares en cada lado del pavimento normal en la intersección permite a través de los vehículos pasar los vehículos lento-slow-moving y que están parados que se preparan para dar vuelta. Dependiendo de los volúmenes de tráfico relativos y del tipo de control de tráfico usado, el señalar por medio de luces de los caminos que se intersecan se pueden lograr por los carriles auxiliares paralelos, según lo en la carretera demostrada horizontalmente, o por los ahusamientos del pavimento, según lo demostrado en el cruce. El señalar por medio de luces generalmente es similar encendido piernas opuestas. Los carriles auxiliares paralelos son esenciales donde el volumen de tráfico en la carretera principal esta cerca de la capacidad de flujo ininterrumpido de la carretera o donde y de los volúmenes de tráfico cruzados sean lo suficientemente alto para justificar autorizar control por medio señales. Los carriles auxiliares son también deseables para un volumen más bajo de condiciones. La longitud del pavimento agregado se debe determinar para el cambio de velocidad y de carriles, y la longitud de la anchura uniforme del carril, exclusiva de ahusamiento, debe normalmente ser mayor de 45 m [150 pies] en el lado del acercamiento de la intersección. La longitud del pavimento agregado en el lado de la salida de la intersección debe ser 60 m [200 pies] según lo demostrado en el objeto expuesto 9-12B. El objeto expuesto 9-9C demuestra una intersección señalada por medio de luces con un área marcada del pavimento que divida tráfico que se acerca a la intersección. Esta configuración hace la disposición para un carril mediano conveniente para las carreteras de dos calles donde están altas las velocidades, intersecciones son infrecuentes, y el izquierdo-left-turning los movimientos de la carretera podían crear un conflicto. El pavimento que ensancha debe ser
efectuado gradualmente, con el pavimento-borde el revés curva preferiblemente con los radios de 1 500 m [5.000 pies] o más o por el uso de una taza apropiada para la velocidad de diseño. El área marcada del pavimento debe ser
Objeto expuesto 9-9. Intersecciones cuadrúpedas de Descanalizacion, llano y señalado por medio de luces por lo menos 3,6 m [ 12 pies ] de par en par en su punto más ancho, y el carril de through-traffic en cada lado de él deben sea 0,5 a 1 m [ 2 a 3 pies ] más de par en par que la anchura normal del carril en los acercamientos. Cerca del cruce, donde se logra el ensanchar completo, la anchura total del pavimento es cerca de 12 m [40 pies]. Esta configuración produce una protección mejor para los vehículos que dan vuelta a la izquierda contra la carretera principal que lo hace el arreglo en el objeto expuesto 9-9B que se satisface mejor para las intersecciones con control de señal. la isla marcada en el pavimento no es tan positiva como separador como una isla divisional contenida, sino que es apropiada de donde la arena o la nieve puede ser un problema del mantenimiento y de donde puede cualquier isla contenida ser una obstrucción, como en las carreteras rurales de la alta velocidad.
Intersecciones Cuadrúpedas Separadas Las configuraciones usuales de intersecciones cuadrúpedas con canalización simple se demuestran adentro en los Objetos expuestos 9-10 y 9-11 Excepto en intersecciones de menor importancia, los caminos derecho-right-turning se proporcionan a menudo, según lo demostrado en el objeto expuesto 9-10A para los movimientos que dan vuelta más importantes, donde están los vehículos grandes a ser acomodados, y en las intersecciones de menor importancia en cuadrantes donde el ángulo de la vuelta grandemente excede 90 grados.
Objeto expuesto 9-10. Intersecciones Cuadrúpedas Separadas El objeto expuesto 9-10B demuestra una intersección del oblicuo-ángulo con un ángulo oblicuo de 45 grados o más con los caminos que dan vuelta separados para el tráfico de dos vías en los cuadrantes del agudo-ángulo. Los vehículos pueden dar vuelta fácilmente en esta configuración, y a las maniobras y a las usurpaciones torpes derechas o izquierdas en la intersección apropiada se eliminan. Los puntos de la intersección múltiples, el ángulo oblicuo grande, y la expectativa del conductor pueden combinar para hacer este tipo de la intersección indeseable. Preferiblemente, una o ambas carreteras se deben realinear para reducir el ángulo oblicuo. Cuando la realineación no puede ser el uso obtenido, se recomienda un extensa y apropiada señalización y ubicación de los controles de señal. El objeto expuesto 9-11A demuestra una configuración de la intersección con los caminos derecho-right-turning en los cuatro cuadrantes. Esta configuración es conveniente donde los volúmenes que dan vuelta sean altos y se disponga del suficiente espacio disponible, particularmente en áreas suburbanas donde están presentes los peatones. Sin embargo, este arreglo no es común donde las carreteras que se intersecan de par en par son solamente de dos carriles. Donde uno o más de los movimientos derecho-right-turning necesitan caminos que dan vuelta separados, los carriles adicionales están generalmente necesitados para los movimientos izquierdo-left-turning complementarios. En el último caso, la carretera está normalmente ensanchada, según lo demostrado en los objetos expuestos 9-9B y 9-11C. El objeto expuesto 9-11B ilustra una intersección con las islas divisionales en el cruce. Esta configuración admite una amplia gama de volúmenes, y su capacidad es gobernada por las anchuras del camino proporcionado a través de la intersección. La simplicidad de esta configuración, en muchos casos, la hace preferible a eso demostrada en el objeto expuesto 9-11A El objeto expuesto 9-11C demuestra una configuración que sea apropiada, excepto en un cruce de menor importancia, para intersección en una carretera de dos calles que funciona cerca de capacidad o de volúmenes moderados que llevan en el colmo velocidades. El acercamiento de dos calles en la carretera principal se puede convertir a una sección del cuatro-carril con una isla divisional. Las áreas adicionales se utilizan para los cambios, maniobrar, y el almacenaje de la velocidad de vehículos que dan vuelta. La forma de channelization en el cruce se debe determinar basada en los volúmenes cruzados y que dan vuelta y los tamaños de los vehículos que se acomodarán. La forma más simple de intersección en una carretera dividida ha pavimentado las áreas para las vueltas derechas y a abertura mediana que se conforma con los diseños demostrados en discusiones más posteriores en este capítulo. A menudo las velocidades y los volúmenes de tráfico directo y que da vuelta justifican un tipo más alto de channelization conveniente para los movimientos predominantes del tráfico. El objeto expuesto 9-12A demuestra una intersección del alto-tipo en una carretera dividida. El acercamiento en la derecha tiene un volumen left-turn pesado que pueda utilizar el carril auxiliar proporcionado en el punto medio. La pierna más baja de la intersección tiene un volumen right-turn significativo que se separe con a isla triangular y carril auxiliar agregado. El objeto expuesto 9-12B ilustra otra configuración para la intersección de una carretera de alta velocidad dividida y un cruce importante. Los caminos Derecho-right-turning con velocidad-para cambio de carriles e isletas media con carriles para los giros a la izquierda producen un alto grado de eficacia en la operación y permita alta capacidad con tráfico en la carretera para funcionar a la velocidad razonable. Controles de la señal de tráfico si se utiliza correctamente.
Objeto expuesto 9-11. Intersecciones Cuadrúpedas Separadas
Objeto expuesto 9-12. Intersecciones Cuadrúpedas (High-Type Separado) El objeto expuesto 9-13A demuestra una configuración de la intersección con los carriles left-turn duales para uno de movimientos izquierdo-left-turning. Esta configuración necesita control de la señal de tráfico con una señal separada la fase para el movimiento left-turn dual y es particularmente conveniente para las localizaciones en áreas urbanas donde hay un movimiento que da vuelta pesado en un cuadrante de la intersección. Los carriles auxiliares en el punto medio se deben separar de los carriles directos por cualquier isla alargada, según lo demostrado, o por las marcas del pavimento. Además, marcas del pavimento, pavimentos que ponen en contraste, y muestras si utilícese desalentar a través de conductores de entrar en el carril mediano inadvertidamente. Leftturning los vehículos salen típicamente del carril directo para inscribir el carril mediano en solo archivo pero, una vez dentro de él, se almacenan en dos carriles. En la recepción de la indicación de la señal verde, las maniobras left-turn seran logradas
simultáneamente por ambos carriles. La abertura mediana y el pavimento del cruce si sea suficientemente ancho recibir los dos de lado a lado traficaron corrientes. El objeto expuesto 9-13B demuestra una configuración conveniente para una intersección con un inusual alto volumen recto y de un alto volumen izquierdo-left-turning en un cuadrante. El movimiento left-turn en grandes cantidades es quitado de la intersección principal proporcionando un camino diagonal separado y creando dos intersecciones adicionales. Un alto grado de eficacia operacional del tráfico puede ser logrado por un sistema de las señales de tráfico progresivamente sincronizadas y de la sincronización apropiada de las señales basadas en las distancias y las anchuras del pavimento entre las tres intersecciones. Las tres intersecciones deberian estar separadas por lo menos a 60 m [ 200 pies ], y preferiblemente 90 m [ 300 pies ]. Un carril mediano para el movimiento izquierdo-left-turning sobre el camino diagonal debe ser de dos carriles de par en par. El derecho-right-turning el movimiento que usa el camino diagonal puede fluir continuamente, y un carril auxiliar a lo largo de cada uno de comandante los caminos pueden ser deseables. Este diseño puede ser utilizado donde no está una separación del grado práctico, como en terreno plano con el tráfico que tiene un alto volumen de carros pesados, o donde se desea para diferir la construcción de una separación del grado. Donde los movimientos en los otros cuadrantes alcanzan las proporciones de movimientos directos, los caminos diagonales adicionales pudieron ser proporcionadas, pero en los movimientos que dan vuelta importantes en más de un cuadrante se prefieren generalmente, una separación del grado. Antes de usar la configuración demostrada en el objeto expuesto 9-13B la consideración cuidadosa se debe dar a su funcionamiento operacional total (es decir, retrasa a los motoristas) puesto que este diseño, en efecto, crea dos intersecciones adicionales.
Intersecciones De Multileg Las intersecciones de Multileg —ésos con cinco o más piernas de la intersección —deben ser evitadas dondequiera que sea práctico. En las localizaciones en donde se utilizan las intersecciones del multileg, puede ser satisfactorio a haga que todas las piernas de la intersección se intersequen en un área pavimentada común, donde están luz y paran los volúmenes se utiliza el control. En con excepción de las intersecciones de menor importancia, trafique la eficacia operacional puede a menudo estar mejorado por las reconfiguraciones que quitan algunos movimientos que están en conflicto del comandante intersección. Tales reconfiguraciones son logradas por uno o más que realinea de piernas que se intersecan y combinar algunos de los movimientos del tráfico en el subsidiario adyacente intersecciones, según lo demostrado en casos del objeto expuesto 9-14, o en algún, convirtiendo unas o más piernas a unidireccional operación lejos de la intersección. El objeto expuesto 9-14A demuestra el uso más simple de este principio en una intersección con cinco piernas del acercamiento. La pierna diagonal se realinea para ensamblar el camino superior en la suficiente distancia
Objeto expuesto 9-13. Intersecciones Cuadrúpedas (High-Type Separado)
Objeto expuesto 9-14. Realinear Intersecciones De Multi-Leg intersección principal a las intersecciones distintas de la forma dos, cada uno de las cuales se puede funcionar simplemente la carretera de izquierda a derecha es probable ser la ruta más importante, y por esta razón la pierna diagonal se realinea para localizar la nueva intersección en el camino menos importante.
El objeto expuesto 9-14B ilustra una intersección con seis piernas del acercamiento, dos de las cuales se realinean en los cuadrantes adyacentes para formar una intersección cuadrúpeda simple en una distancia apropiada a la derecha de la intersección principal, que es sí mismo convirtió a una intersección cuadrúpeda simple. Este patrón se aplica donde está la ruta la carretera de arriba a abajo en la izquierda más importante. Si el de izquierda a derecha la carretera es más importante, él puede ser preferible realinear las piernas diagonales hacia la otra la carretera y de tal modo crea tres intersecciones separadas a lo largo de la carretera de menor importancia.
las configuraciones de la intersección en el objeto expuesto 9-14 se demuestran en su forma más simple. Por ejemplo, los carriles que dan vuelta separados y las islas divisionales se pueden utilizar, como apropiado, para caber el detalle situación.
Cruces Giratorios Modernos (Rotondas) Una síntesis reciente de la literatura ha resumido práctica y experiencia actuales con moderno cruces giratorios (3). Aunque los Estados Unidos eran caseros a la primera intersección rotatoria unidireccional adentro el mundo (puesto en ejecución en el círculo de Columbus de la ciudad de York nueva en 1904), círculos del tráfico cayó de el favor en este país por los más viejos círculos del tráfico de los años 50 encontró operacional serio y seguridad problemas, incluyendo la tendencia para que tráfico se trabe para arriba en volúmenes más altos. El moderno el cruce giratorio, aunque sigue diversos principios del diseño de los de los viejos círculos, ha sido utilizado menos en los Estados Unidos que al exterior, en parte debido a la experiencia de este país con trafique los círculos y los rotaries construidos por la mitad primer del vigésimo siglo. Desde 1990, sin embargo, ha habido una aparición del interés en cruces giratorios modernos adentro algunas partes de los Estados Unidos. Este interés es debido parcialmente al éxito de moderno cruces giratorios en varios países en Europa y en Australia. Francia, con la cual conduce el mundo los 15.000 cruces giratorios modernos estimados, han sido cruces giratorios del edificio en un índice de alrededor 1.000 por año. Por la comparación, el número de cruces giratorios en los Estados Unidos, aunque crecimiento, restos pequeño. En fecha mid-1997, había menos de 50 cruces giratorios modernos en Estados Unidos, en contraste con más de 35.000 en el resto del mundo. Resultados del examen de los varios estados y los municipios que documentaban sus experiencias con los cruces giratorios han sido (3) publicado. El término " cruce giratorio moderno " se utiliza en los Estados Unidos para distinguir moderno cruces giratorios de los círculos o de los rotaries no conformes del tráfico que han estado en el uso para muchos años. Los cruces giratorios modernos son definidos por dos principios operacionales y del diseño básicos:
Yield-at-Entry También conocido como prioridad del apagado-lado o la regla rendir-a-
•
izquierda, rendir-en-entrada requiere que los vehículos en el camino circulatorio del cruce giratorio tengan el derecho-ofway y todos los vehículos que entran en los acercamientos tienen que esperar un boquete en circular flujo. Para mantener flujo libre y alta capacidad, las muestras de producción se utilizan como el control de la entrada. En comparación con círculos no conformes del tráfico, los cruces giratorios modernos no se diseñan para maniobras que tejen, diámetros más pequeños así de permiso. Iguale para los cruces giratorios del multilane, las maniobras que tejen no se consideran un criterio del diseño o de la capacidad.
Desviación del tráfico que entra Caminos de la entrada que intersecan el cruce giratorio
•
adelante una tangente al camino circulatorio no se permite. En lugar, el tráfico que entra es desviado a la derecha por la isla central del cruce giratorio y por el channelization en la entrada en una trayectoria curvada apropiada a lo largo del camino que circula. Así, no el tráfico se permite para seguir una trayectoria recta a través del cruce giratorio. Para prever capacidad creciente, los cruces giratorios modernos incorporan a menudo llamaradas en la entrada agregando carriles antes de la línea de la producción y tenga caminos circulatorios anchos. Gama moderna de los cruces giratorios de tamaño de mini-cruces giratorios con los diámetros inscritos del círculo como pequeño como 15 m [ 50 pies ], condensar cruces giratorios con los diámetros inscritos del círculo entre 30 y 35 m [ 98 a 115 pies ], a los cruces giratorios grandes, a
menudo con los caminos que circulan del multilane y más que cuatro entradas hasta 150 m [ 492 pies ] de diámetro. Las mayores velocidades permitidas por más grande los cruces giratorios, con los diámetros inscritos del círculo mayor de 75 m [ 246 pies ], pueden reducir su seguridad ventajas a un cierto grado.
ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD El análisis de la capacidad y del nivel-de-servicio es una de las consideraciones más importantes del diseño de intersecciones. Las capacidades y los niveles del servicio se pueden obtener cuando las intersecciones incluyen carriles auxiliares, canalizacion apropiada, y dispositivos del control de tráfico. Para una discusión más completa de la capacidad y el análisis del nivel-de-servicio para las intersecciones, incluyendo procedimientos operacionales del análisis, se refiere el manual de la capacidad de la carretera (HCM).
ALINEACIÓN Y PERFIL Consideraciones Generales Las intersecciones son puntos del conflicto entre los vehículos, los peatones, y las bicicletas. la alineación y el grado de los caminos que se intersecan, por lo tanto, deben permitir que los usuarios reconozcan la intersección y los otros vehículos usándolo, y realizan fácilmente las maniobras necesitadas para pasar a través de la intersección con interferencia mínima. A estos extremos, la alineación debe estar como derecho y los gradientes tan planos como prácticos.
La distancia de la vista debe ser igual a o mayor que los valores mínimos para las condiciones específicas de la intersección , según lo derivadas y discutidas más adelante en este
capítulo. Si los objetivos de diseño no se resuelven, los usuarios pueden tener dificultad en discernir las acciones de otros usuarios, en la lectura y discernir los mensajes de los dispositivos del control de tráfico, y en controlar sus operaciones. Las condiciones del sitio establecen generalmente apremios definidos de la alineación y del grado en caminos que se intersecan. Puede ser práctico modificar la alineación y los grados para mejorar las operaciones del tráfico.
Alineación
Sin importar el tipo de intersección, para la seguridad y la economía, los caminos que se
intersecan deben generalmente intersecarse en o casi perpendicularmente. Los caminos que se intersecan a los ángulos agudos necesitan extenso las áreas del camino que dan vuelta y tienden para limitar visibilidad, particularmente para los conductores de carros. Cuando un carro gira un ángulo obtuso, el conductor tiene ángulos muertos en el derecho del vehículo. En Angulos Agudos las intersecciones aumentan la época de la exposición para los vehículos que cruzan la circulación principal.
Es práctica el realinear los caminos que se intersecan a los ángulos agudos de la manera demostrada adentro Los objetos expuestos 9-18A y 9-18B han demostrado ser beneficiosos. Se obtiene la ventaja más grande cuando las curvas realineaban los caminos permiten las velocidades de funcionamiento casi equivalentes a la principal-carretera velocidades del acercamiento.
Objeto expuesto 9-18. Variaciones de la realineación en las intersecciones
La práctica de construir curvas horizontales del corto-radio en el camino lateral que se acerca a las intersecciones de ángulo recto debe ser evitada siempre que sea práctico . Tales curvas resultan adentro usurpaciones crecientes del carril porque los conductores tienden para reducir su radio de la trayectoria usando una porción del carril de oposición. También, los dispositivos del control de tráfico en la intersección se pueden situar fuera de línea de la vista del conductor, dando por resultado la necesidad de instalar la firma avanzada. Otro método de realinear un camino que intersecó originalmente otro camino en un agudo el ángulo es hacer una intersección compensada, según lo demostrado en los objetos expuestos 918C y 9-18D Solamente un solo la curva se introduce en cada pierna del cruce, pero los vehículos de la travesía deben dar vuelta sobre la carretera principal y entonces entre el camino de nuevo de menor importancia. (los términos " carretera principal " y " camino de menor importancia " se utilizan aquí a indique la importancia relativa de los caminos que pasan a través de la intersección más bien que su clasificación funcional.) La realineación del camino de menor importancia, según lo demostrado en el objeto expuesto 918C proporciona continuidad pobre del acceso porque un vehículo de la travesía debe entrar el camino de nuevo de menor importancia haciendo un izquierda curva apagado al comandante carretera. Este arreglo del diseño debe ser utilizado solamente donde está el tráfico en el camino de menor importancia moderadas, las destinaciones de menor importancia anticipadas del camino son locales, y el tráfico directo en el menor de edad el camino es bajo Donde está la alineación del camino de menor importancia según lo demostrado en el objeto expuesto 9-18D la continuidad del acceso es mejore porque un vehículo de la travesía primero da vuelta a la izquierda sobre la carretera principal (e.g., una maniobra que puede ser hecho esperando una abertura en la corriente de through-traffic) y entonces da vuelta a la derecha para entrar de nuevo camino de menor importancia, así interfiriendo poco con tráfico directo en la carretera principal. Una vez que una decisión se haya tomado para realinear un camino de menor importancia que interseca una carretera principal en el ángulo agudo, el ángulo de la intersección realineada debe estar como cerca de 90 grados como práctico. Aunque una travesía de ángulo recto se desea normalmente, una cierta desviación de un ángulo de los 90-degree es permitido. La reconstrucción de una intersección para proporcionar un ángulo por lo menos de 60 grados proporciona la mayoría de las ventajas de un ángulo de la intersección de los 90-degree mientras que reduce las recaudaciones del derecho de paso y los costes de la construcción se asociaron a menudo a proporcionar una intersección de ángulo recto. La anchura del el camino en las curvas
del acercamiento debe ser constante con el objeto expuesto 9-31 para reducir potencial para la usurpación en carriles adyacentes. Donde una porción grande del tráfico del camino de menor importancia da vuelta sobre la carretera principal, algo que continuando a través de la carretera principal, el diseño de la compensar-intersección puede ser ventajoso sin importar la entrada derecha o izquierda. Una alineación del camino que interseca dos otros caminos en su la ensambladura para formar una intersección con cinco o más piernas debe también ser evitada. Las intersecciones en curvas agudas deben ser dondequiera que prácticas evitado porque la superelevación y el ensanchar de pavimentos en curvas co mplican el diseño de la intersección y pueden reduzca la distancia de la vista. Donde la carretera principal curva y un camino de menor importancia está situado a lo largo de una tangente a esa curva, es deseable realinear el camino de menor importancia, según lo demostrado en el objeto expuesto 9-18E para dirigir tráfico sobre la cañería la carretera y mejora la visibilidad actualmente la intersección. Esta práctica puede tener la desventaja de la superelevación adversa para los vehículos que dan vuelta y puede necesitar el estudio adicional donde las curvas tienen altas tarifas de la superelevación y donde el cercamiento del de menor importancia-camino tiene grados adversos y una restricción de la distancia de la vista debido a la línea del grado.
Perfil Las combinaciones de las líneas del grado que hacen control del vehículo difícil se deben evitar en intersecciones. Los cambios substanciales del grado se deben evitar en las intersecciones,
pero no siempre es tan práctico para hacer. La distancia adecuada de la vista se debe proporcionar a lo largo de ambos caminos que se intersecan, según lo discutido abajo, incluso donde están uno o ambos caminos que se intersecan en curvas verticales.
Los gradientes de caminos que se intersecan deben ser tan planos como prácticos en esas secciones a las cuales esté utilícese para el almacenaje de vehículos parados, designando a veces "plataformas del almacenaje." Las distancias que paran y de aceleraciones calculadas para los coches de pasajeros en los grados de 3 por ciento o menos diferencian poco de las distancias correspondientes en el nivel. Califica más escarpado de 3 por ciento pueda necesitan cambios en varios elementos del diseño sostener las operaciones equivalentes a ésas en nivel caminos. La mayoría de los conductores no pueden juzgar el efecto de gradientes escarpados en parar o la aceleración distancias. Sus deducciones y reacciones normales pueden así estar en error en un rato crítico. Por consiguiente, los grados en el exceso de 3 por ciento se deben evitar en los caminos que se
intersecan en vecindad de la intersección. Donde las condiciones hacen tales diseños demasiado costosos, los grados no deben exceda cerca de 6 por ciento, con un ajuste correspondiente en elementos geométricos específicos del diseño. Los gradelines del perfil y
las secciones transversales en las piernas de una intersección se deben ajustar según una distancia detrás de la intersección apropiada proporcionar una ensambladura lisa y un drenaje apropiado. Normalmente, el gradeline de la carretera principal se debe llevar con la intersección y la de el camino de menor importancia se debe ajustar a él. Este diseño implica una transición en la corona del camino de menor importancia a una sección transversal inclinada en su ensambladura con la carretera principal. Para simple unchannelized las intersecciones que implicaban velocidades de diseño bajas y control de la parada o de la señal, puede ser deseable combar las coronas de ambos caminos en un plano en la intersección; el plano apropiado depende de la dirección del drenaje y de otras condiciones. Cambios a partir de una cuesta cruzada a otros deben ser graduales. Intersecciones en las cuales un camino del menor de edad cruza un multilane dividido la carretera con un punto medio estrecho en a superelevated la curva debe ser evitada siempre que sea práctica debido a la dificultad en el ajuste califica para proporcionar una
travesía conveniente. Gradelines de separado los caminos que dan vuelta se deben diseñar para caber las cuestas cruzadas y los grados longitudinales del piernas de la intersección. La alineación y los grados están conforme a mayores apremios en o cerca de las intersecciones que encendido el camino abierto. En o cerca de intersecciones, de la combinación de la alineación horizontal y vertical si proporcione los carriles del tráfico que son claramente visibles a los conductores siempre, claramente comprensible para cualquier dirección deseada del recorrido, libere del potencial para que los conflictos aparezcan repentinamente, y constante en diseño con las porciones de la carretera viajar. La combinación de la curvatura vertical y horizontal debe permitir distancia adecuada de la vista en una intersección. Según lo discutido en el capítulo 3, " combinaciones de horizontal y de vertical La alineación " una curva horizontal aguda que sigue una curva vertical de la cresta es indeseable, particularmente en acercamientos de intersección.
Curvas en Intersecciones a nivel El angulo de giro, la velocidad al dar vuelta, el vehiculo de diseño y el volumen de transito, son los principales factores que gobiernan el diseño de las curva en las intersecciones a nivel. Cuando se supone que la velocidad para dar vuelta en una intersecciones de 15 millas/hora (25 Km./hora), o menor los bordes de las orillas del pavimento se diseñan para que concuerden cunando menos con la trayectoria mínima de giro del vehiculo de diseño. Cuando se espera que la velocidad para dar vuelta sea mayor de 15 millas/hora (25 Km. /hora), debe considerarse la velocidad de diseño. Los tres tipos de diseño comúnmente empleados cuando la velocidad para dar vuelta es de 15 millas/hora (25 Km. /hora) o menor, son la curva simple, la curva simple con estrechamiento y la curva compuesta de tres centros. En la siguiente figura se muestran los diseños mínimos necesarios, para que un automóvil de pasajeros que da vuelta en ángulo recto a 90 grados.
El diseño mínimo para automóviles tipo “P” mostrado arriba, se usa solamente en localidades en las cuales se van a presentar los giros mínimos absolutos, con en las intersecciones de los caminos locales con las carreteras principales donde solamente dan vuelta en forma ocasional, y en las intersecciones dedos carreteras secundarias que conducen volúmenes bajos. Se recomienda usar el diseño mínimo del camión SU (también mostrado arriba) cuando lo permitan las condiciones. A continuación se dan los diseños mínimos del borde de la orilla interior del pavimento, para diferentes ángulos de giro y vehículos de diseño para curvas simples y simples con estrechamiento.
INTERSECCIONES A DESNIVEL La capacidad de acomodar altos volúmenes de tráfico con seguridad y eficientemente a través las intersecciones depende en gran parte de los arreglos proporcionados para manejar tráfico que se interseca. Se logran la eficacia, la seguridad, y la capacidad más grandes cuando las vías que se intersecan son grado separado. Un intercambio es un sistema de los caminos de interconexión conjuntamente con uno o más separaciones del grado que prevé el movimiento del tráfico entre dos o más caminos o carreteras en diversos niveles. La selección del tipo apropiado de separación y de intercambio del grado, junto con su el diseño, es influenciado por muchos factores, tales como clasificación de la carretera, carácter y composición del tráfico, de la velocidad de diseño, y del grado de control de acceso. Además de estos controles, necesidades de la firma, la economía, el terreno, y el derecho de paso son de gran importancia en diseñar instalaciones con adecuado capacidad de acomodar con seguridad las demandas del tráfico. Para evitar conflictos entre los vehículos, los peatones, y/o las bicicletas dentro de intercambios, es preferible separar sus movimientos. Cuando la separación no puede ser proporcionada, cada intercambio el sitio se debe ser estudiado y los diseños alternos considerados para determinar el más apropiado arreglo de las estructuras y de las rampas para acomodar la bicicleta y a peatón para que trafiquen dentro del área de intercambio. Los intercambios varían de las solas rampas que conectan las calles locales a las complejas y comprensivas disposiciones que implican dos o más carreteras. Las configuraciones básicas del intercambio se demuestran adentro Objeto expuesto 10-1. Cualquier configuración puede variar extensivamente en forma y alcance, y hay combinaciones numerosas de los tipos del intercambio que son difíciles de señalar por nombres separados. El elemento importante del diseño del intercambio es el montaje de uno o más de los tipos básicos de rampas, que se discuten más adelante en este capítulo. La disposición para cualquier rampa y tipo específicos del movimiento del tráfico reflejará la topografía y la cultura circundante, el costo, y el grado de flexibilidad en la operación deseada del tráfico. Los aspectos prácticos de la topografía, de la cultura, y del coste pueden determinar factores en la configuración y la naturaleza de las rampas, pero la operación deseada del tráfico debe predominar en el diseño. Los objetos expuestos 10-1A y 10-1B ilustran intercambios típicos de la tres-pierna. El objeto expuesto 10-1A es a el intercambio de la trompeta, nombrado para la trompeta o jarro dirige la configuración de la rampa. El objeto expuesto 10-1B es a de tres niveles, direccional , intercambio de la tres-pierna. Con las rampas en un cuadrante, el intercambio adentro El objeto expuesto 10-1C no es conveniente para los sistemas de la autopista sin peaje sino llega a ser muy práctico para un intercambio entre una carretera importante y un parkway. Este diseño es apropiado para los parkways porque diseño las velocidades son generalmente más bajas, se prohíben los carros grandes, y los movimientos que dan vuelta son luz. Un típico el intercambio del diamante se ilustra en el objeto expuesto 10-1D Los intercambios del diamante tienen otro numeroso configuraciones que incorporan los caminos del ataque frontal y los caminos continuos del colector o de la distribuidor.
El objeto expuesto 10-1E es un intercambio urbano single-point (SPUI). El SPUI es una forma de un diamante intercambie con una sola intersección señalada a través de la cual todo el utilizar de las curvas de la izquierda el intercambio debe viajar. Toda la derecha da vuelta en y fuera de rampa los acercamientos son generalmente flujo libre. El objeto expuesto 10-1F presenta un cloverleaf (trébol) parcial que contenga dos del cloverleaf diagonales lazos y dos rampas. Movimientos de una circulación más densa del favor de las configuraciones que varían. Un
cloverleaf completo, según lo demostrado adentro Exhiba 10-1G da a cada movimiento que intercambia una rampa independiente; sin embargo, genera maniobras que tejen que ocurren en el área adyacente a los carriles directos o en collector distributor caminos. El objeto expuesto 101H ilustra un intercambio completamente direccional.
Objeto expuesto 10-1. Configuraciones Del Intercambio
CONDICIONES PARA LAS SEPARACIONES DEL GRADO Un intercambio puede ser una solución útil y adaptable para muchos problemas de la intersección reduciendo embotellamientos existentes del tráfico o mejorando seguridad. Sin embargo, el alto
coste de construir un intercambio limita su uso a esos casos donde el gasto adicional puede estar justificado. Una enumeración de las condiciones o de las autorizaciones que justifican un intercambio en a la intersección dada es difícil y, en algunos casos, no puede ser indicada concluyente. Debido a la variedad amplia de condiciones del sitio, de volúmenes de tráfico, de tipos de la carretera, y de disposiciones del intercambio, las autorizaciones que justifican un intercambio pueden diferenciar en cada localización. Las seis condiciones siguientes, o las autorizaciones, deben ser consideradas al determinarse si un intercambio se justifica en un sitio particular:
1. Designación del diseño. La determinación para desarrollar una carretera con el control completo del acceso entre los terminales seleccionados se convierte en la autorización para proporcionar separaciones del grado de la carretera o intercambios para todos los caminos que se intersecan que cruzan la carretera. Aunque control de acceso, la disposición de puntos medios, y la eliminación del tráfico del estacionamiento y del peatón son importantes, la separación de grados en autopistas sin peaje proporciona el incremento más grande de la seguridad. Una vez que haya sido decidida desarrollar una ruta como autopista sin peaje, él debe ser determinado si cada uno que se intersecaba la carretera será terminada, r eencaminada, o proporcionada una separación o un intercambio del grado. La principal preocupación es el flujo continuo en la carretera principal. Si el tráfico en el camino de menor importancia cruza se proporciona la autopista sin peaje, se proporciona una separación del grado o el intercambio. Así, una intersección que pudo autorizar solamente el control de la señal de tráfico, si está considerado como caja aislada, autorizará una separación del grado o intercambie cuando está considerado como parte de una autopista sin peaje.
2. Reducción de embotellamientos o de la congestión del punto. Capacidad escasa en la intersección de rutas pesadamente viajadas da lugar a la congestión intolerable en una o todo se acerca. Inhabilidad a provea de la capacidad esencial una facilidad at-grade proporciona una autorización para un intercambio donde desarrollo y permiso disponible del derecho de paso. Iguale en instalaciones con el control parcial del acceso, la eliminación del signalization al azar contribuye grandemente a la mejora de de flujo libre características.
3. Mejora de seguridad. Algunas intersecciones at-grade tienen un índice desproporcionado de desplomes serios. Si es barato los métodos de eliminar desplomes son probables ser ineficaces o impráctico, una separación del grado de la carretera o un intercambio puede ser autorizado. Estrellar-propenso las intersecciones se encuentran con frecuencia en la ensambladura de carreteras comparativamente adentro luz-viajadas áreas rurales escaso colocadas donde están altas las velocidades. En tales áreas, las estructuras pueden generalmente estar construido en poco coste comparó con áreas urbanas, el derecho de paso no es costo costoso, y más bajo las mejoras se pueden justificar por la eliminación solamente de algunos desplomes serios. Desplomes serios en las intersecciones pesadamente viajadas, por supuesto, también proporcionan una autorización para las instalaciones del intercambio. En la adición a mayor seguridad, la eficacia operacional para todos los movimientos del tráfico también se mejora en el intercambio.
4. Topografía del sitio. En algunos sitios, los diseños de la separación de grado son el único tipo de intersección que se puede construir económicamente. La topografía en el sitio puede ser tal que, a satisfaga los criterios apropiados del diseño, cualquier otro tipo de intersección es físicamente imposible a conviértase o es igual o mayor que al coste de un diseño grado-separado.
5. Ventajas del Camino-Usuario. Los costes del camino-usuario debido a retrasan en at-grade congestionada las intersecciones son grandes. Los costes del Camino-usuario, tales como uso del combustible y del aceite, usan en los neumáticos, reparaciones, retrasan a los motoristas, y los desplomes que resultan de cambios, de paradas, y de esperar de la velocidad, están bien en exceso de ésos para las intersecciones permitiendo la operación ininterrumpida o continua. En general, intercambios implique un recorrido algo más total que travesías directas en el grado, pero el coste agregado del recorrido adicional es menos que los ahorros de coste resultando de la reducción en parar y retrasa. La relación de las ventajas del camino-usuario al coste de mejora indica una económica autorización para esa mejora. Para la conveniencia, la relación se expresa como cociente y representa la ventaja anual se dividió por el coste de capital anual de la mejora. La ventaja anual es la diferencia en camino-usuario cuesta entre existir y la condición mejorada. Capital anual el coste es la suma de interés y de amortización para el coste de la mejora. Cuanto más grande es el cociente, mayor es la justificación en cuanto ventajas del camino-usuario se refieren. La comparación de estos cocientes para los alternativas del diseño es un factor importante en la determinación tipo y grado de la mejora que se hará. Si está utilizado para justificar un solo proyecto o diseño, a el cociente en el exceso de uno es apropiado para la justificación económica mínima. Además, los intercambios son generalmente adaptables efectuar la construcción, y las etapas de la inicial pueden producir ventajas incrementales que comparan más favorable con costes incrementales
6. Autorización del volumen de tráfico. Una autorización del volumen de tráfico para el tratamiento del intercambio puede ser el más tangible de cualquier autorización del intercambio. Aunque un volumen de tráfico específico en una intersección no se puede racionalizar totalmente como la autorización para un intercambio, él es una guía importante, particularmente cuando está combinado con el patrón de la distribución del tráfico y el efecto del comportamiento del tráfico. Sin embargo, los volúmenes en el exceso de la capacidad de una intersección at-grade serían ciertamente a autorización. Los intercambios son deseables en las calles cruzadas con los volúmenes de la circulación densa porque la eliminación de los conflictos debido al alto volumen de la travesía mejora grandemente el movimiento del tráfico. No todas las autorizaciones para las separaciones del grado se incluyen en las autorizaciones para los intercambios. Las autorizaciones adicionales para las separaciones del grado incluyen las separaciones del grado que: Sirva los caminos o las calles locales que no se pueden terminar prácticamente fuera del derecho-ofway límites de autopistas sin peaje. •
Proporcione el acceso a las áreas no servidas por los caminos del ataque frontal u otros medios del acceso. •
•
Elimine una travesía del grado del ferrocarril-carretera.
•
Sirva las concentraciones inusuales del tráfico peatonal (por ejemplo, un parque de la ciudad
desarrollado en ambos lados de un arterial importante). •
Bikeways del servicio y pasos de peatones rutinarios.
Proporcione el acceso a las estaciones de tránsito totales dentro de los límites de un comandante arterial. •
Asegure la operación de flujo libre de ciertas configuraciones de la rampa y servicio como parte de intercambio. •
ESTRUCTURAS DE LA SEPARACIÓN DEL GRADO Introducción Los varios tipos de estructuras se emplean para separar los grados de dos caminos que se intersecan o una carretera y un ferrocarril. Aunque muchas fases del diseño estructural deben también estar consideradas, esta discusión se confina a las características geométricas de las estructuras de la separación del grado. Algunas fases del diseño estructural se refieren debido a su efecto sobre diseño geométrico. Esto la discusión se refiere en gran parte a separaciones del grado de la carretera, pero más de las características del diseño geométricas también aplíquese a las separaciones del grado del ferrocarril.
Tipos de estructuras de la separación Las estructuras de la Grado-separación son identificadas por tres tipos generales: tipo de la cubierta, a través, y directo parcial. El tipo de la cubierta es el más común para las separaciones del grado. Sin embargo, el directo y los tipos directos parciales son apropiados para las estructuras del ferrocarril. En casos especiales donde están los palmos de largo y la diferencia en la elevación entre los caminos es ser limitada seriamente, puentes del braguero puede ser utilizado. A través de los puentes de la viga, en la comparación a los puentes directos de la cubierta-tipo, disminuirá vertical restricciones. En el caso donde el camino superior extiende de hilltop al hilltop y a la vertical la separación no es un problema, estructuras de la cubierta-tipo, tales como braguero, arcos, vigas, etc., puede ser apropiado. A a través del puente de la viga de la placa se utiliza a menudo para las separaciones del ferrocarril cuando el ferrocarril pasos superiores la carretera o la calle. La viga directa de la placa y a través de los puentes del braguero produce a mayor sentido de la restricción visual que las estructuras del cubierta-tipo; por lo tanto, separaciones laterales del el borde del carril debe ser tan grande como práctico. En cualquier sola estructura de la separación, el cuidado debe ser ejercitado en mantener un claro de la constante anchura del camino y un pasamano o un parapeto protector uniforme. El tipo de estructura satisfecho lo más mejor posible a las separaciones del grado son una que da el sentido de los conductores poco de la restricción. Donde los conductores toman prácticamente no hay aviso de un excedente de la estructura que él esté cruzando, su comportamiento igual o casi iguales que en otros puntos en la carretera, y los cambios repentinos, erráticos en velocidad y la dirección son inverosímil. Por otra parte, es virtualmente imposible no notar overpassing de la estructura camino que es utilizado. Por esta razón, deber hacer cada esfuerzo para diseñar la estructura para él cabe el ambiente de una manera agradable y funcional sin el dibujo innecesario o distracción de la atención. Colaboración entre el puente y los ingenieros de la carretera a través del las varias etapas del planeamiento y del diseño pueden proporcionar resultados excelentes en este respeto. Paso superior las estructuras deben tener separaciones laterales liberales en los
caminos en cada nivel. Todos los embarcaderos y las paredes del estribo se deben compensar convenientemente de la manera viajada. El camino acabado del paso inferior las cuestas del punto medio y del apagado-hombro deben ser redondeadas, y debe haber una transición a los backslopes para volver a dirigir los vehículos errantes lejos de elementos estructurales protegidos o desprotegidos. Una estructura de la grado-separación debe conformarse con las líneas naturales de los acercamientos de la carretera alineado, perfil, y sección transversal. Las estructuras apropiadas a la carretera pueden dar lugar a variable anchuras estructurales, caminos señalados por medio de luces, parapetos o pasamano señalado por medio de luces del puente, y dismétrico unidades de la subestructura. Tales variaciones dimensionales son reconocidas como esenciales por la carretera y tienda un puente sobre los ingenieros y el resultado en los diseños del individuo para cada uno estructura separada. Además de sobre consideraciones geométricas, otras condiciones tales como longitudes del palmo, profundidades de la estructura, el material de la fundación en el sitio, la estética, la seguridad, y el especialmente oblicuo puede influenciar substancialmente la viabilidad de la ingeniería y del coste de la estructura que es considerada. El ingeniero del puente debe consúltese durante estudios (horizontales y verticales) de la alineación, y cierre la coordinación debe ser mantenido a través de la fase del diseño de modo que el diseño más prudente del punto de vista de la seguridad, la funcionalidad, y la economía de la carretera total (puente incluyendo) pueden ser seleccionadas. Muchas veces una lata alineada del ajuste de menor importancia reduce substancialmente problemas estructurales serios, especialmente con las estructuras anchas. Para la carretera del paso superior, la estructura del cubierta-tipo es la más conveniente. Aunque las ayudas puede presentar lateral y los problemas verticales de la separación en el camino más bajo, él está fuera de vista para los motoristas en el camino superior. El puente del cubierta-tipo en el camino superior tiene separación vertical ilimitada; la separación lateral es controlada solamente por la localización del protector barrera. El sistema del parapeto debe proporcionar una libertad de la visión desde los vehículos que pasan en cuanto práctico; sin embargo, la capacidad para volver a dirigir los vehículos errantes debe tener precedencia sobre preservar la opinión del motorista. El parapeto y el pasamano deben tener un aspecto de la fuerza y de la capacidad para volver a dirigir con seguridad el vehicle(s) del diseño bajo diseño afecte las condiciones. La consideración debe también dése a contener y a volver a dirigir vehículos más grandes que cruzan la estructura. Los postes del extremo de a través de braguero debe ser protegido por una sección conveniente de la barrera y de la transición del tráfico del acercamiento. Los palmos en las separaciones del grado de la carretera no deben ser suficientemente largos requerir a través de braguero. En los casos especiales donde están largos los palmos y la diferencia en la elevación entre los dos caminos está a sea limitado, todos los diseños prácticos debe ser comparado por el ingeniero del puente para la conveniencia, incluyendo consideraciones económicas y estéticas. Para la carretera del paso inferior, la estructura más deseable del punto de vista de de vehículos la operación es una de el cual atravesará la sección transversal de la carretera entera y proporcionan una separación lateral ayudas estructurales del borde del camino que es constante con buen diseño del borde de la carretera. la separación lateral entre el borde del camino y de las ayudas estructurales debe estar como de par en par y plano como práctico proporcionar el espacio usable de la recuperación para los vehículos errantes y prevenir la distracción adentro el campo visual periférico del motorista. En la caja de caminos presionados, las separaciones laterales pueden redúzcase, según lo discutido en la sección " separaciones laterales " más adelante en este capítulo. En dividido las carreteras, ayudas del centro deben ser utilizadas solamente donde está de par en par bastante proporcionar el punto medio suficiente separación lateral o estrecho bastante para necesitar barreras protectoras. El lateral generalmente la separación de un paso inferior en los embarcaderos o los estribos puede permitir el suficiente sitio
de construir adicional carriles bajo estructura en el futuro, pero en un sacrificio del espacio de la recuperación. En anticipación de el ensanchar futuro, los embarcaderos o el diseño del estribo deben proveer de pies la suficiente cubierta después el ensanchar. El ingeniero del puente debe ser aconsejado cuando el futuro que ensancha se comtempla. A el mayor sentido de la franqueza resulta con los palmos del extremo que con los estribos de la lleno-profundidad. Trozo de Perched o los estribos del semistub pueden también proporcionar la separación visual apropiada. En áreas urbanas, aunque no todas las calles cruzadas son bastante importantes autorizar intercambio las rampas con la línea principal, un suficiente número de calles cruzadas se deben separar en grado a preserve la continuidad de la circulación en el sistema local de la calle. Como cuestión de economía, sin embargo, es raramente práctica continuar todas las calles cruzadas a través de la línea principal. La mayoría de las calles eso cruce el camino principal, si o no conectan con él, experimentan un aumento rápido en trafique la construcción de siguiente del camino principal como resultado del desarrollo de tierra intensificado y encierros locales de la calle dentro del pasillo de la principal-línea. Terminado y a través de las calles puede estar interceptado por los caminos unidireccionales del ataque frontal en cada lado de la facilidad principal. Tenga acceso entre la cañería los caminos del camino y del ataque frontal se pueden proporcionar por las rampas del resbalón en los intervalos prescritos para servir tráfico demandas. En instalaciones elevadas con la construcción del viaduct, las calles cruzadas son relativamente imperturbadas; sin embargo, en el resto de los tipos de caminos, los ahorros considerables pueden ser alcanzados terminando algunas de las calles cruzadas menos importantes. La consideración especial es necesaria concerniente al espaciamiento y tratamiento de calles cruzadas en estos caminos. Arterials y otras calles cruzadas importantes deben continúe a través de la línea principal sin la interrupción o la desviación. Las separaciones del grado deben estar de suficientes número y capacidad de acomodar no solamente el tráfico cruzado normal pero también el tráfico divertido de las otras calles terminó por la facilidad principal y el tráfico generados cerca tenga acceso a las conexiones a y desde la línea principal. Así, determinación del número y de la localización de las calles cruzadas que se separarán en grado necesitan un análisis cuidadoso del tráfico en el sistema de la calle, adentro adición a eso en la línea principal y sus intercambios. En cuanto se refiere la operación throughway, no hay espaciamiento o límite mínimo a número de calles cruzadas grado-separadas. El número y su localización a lo largo de un pasillo son gobernado por el sistema local de la calle, existente o planeado. Dependiendo de las características de la calle de la ciudad red tal como longitud del bloque, la presencia o la ausencia de los caminos del ataque frontal, y grado de adyacente desarrollo urbano, puede ser apropiado proporcionar más travesías que necesitado de otra manera para las calles cruzadas principales. Donde los caminos del ataque frontal no se proporcionan o donde se utilizan solamente intermitentemente, más travesías pueden ser necesarias proporcionar el acceso conveniente a todas las áreas. Otro factores que pueden afectar el número y el espaciamiento de calles cruzadas es la localización de escuelas, áreas recreacionales, otras instalaciones públicas, rutas del autobús de la escuela, y rutas del equipo de lucha contra el fuego. Mientras que adentro y acerque a los districtos céntricos, las calles cruzadas que continúan a través del throughway puede ser localizado en los intervalos de dos o tres bloques, y a veces cada bloque, en áreas intermedias ellas son probables ser tres a cinco bloques aparte, y en districtos residenciales o periféricos deben estar en mayores intervalos. Las calles cruzadas deben también caber existir, revisado, o el patrón previsto de la operación del tránsito y las necesidades de peatones y de bicyclists. Para la mayor parte, los peatones y los bicyclists están acomodado en las estructuras que también sirven tráfico de vehículos. Porque es el recorrido adicional más aceptable para el recorrido y los bicyclists de vehículos que para los peatones, es apropiado agregar separe los pasos de peatones, particularmente donde hay una gran cantidad de peatones, por ejemplo escuelas, iglesias, y fábricas c ercanas.
Aunque las calles que deben cruzar el camino principal se deben seleccionar durante la etapa de planeamiento, todas las travesías no necesita necesariamente ser construida inicialmente. Normalmente, estructuras llevar el camino principal se debe construir inicialmente, pues es impráctico interrumpir la cañería línea después de ella está abierto al tráfico. Sin embargo, algunas de las estructuras previstas para llevar las calles cruzadas encima el camino principal puede ser diferido hasta justificado completamente por el crecimiento u otro de tráfico previsto progresos. El sistema de calles overcrossing se debe coordinar con y demostrar en el diseño del camino principal, y un plan se deben desarrollar demostrando los que deban ser construido inicialmente y los que deben ser proporcionadas más adelante. Tal plan debe demostrar el tráfico el esquema de la circulación en la inicial y fases más posteriores, y se deben comprobar periódicamente contra tráfico necesidades del camino principal, de los intercambios, y del sistema de la calle. La nuevos estructura y acercamientos de la cruz-calle se diseñan generalmente para el tráfico proyectado 10 a 20 años en el futuro. En muchos casos, la calle cruzada existente no está según lo diseñado abundante en cualquier lado de la estructura de la separación como la separación nuevamente diseñada. Mejora de la cruz la calle no se puede programar por varios años. Por lo tanto, debe haber una transición conveniente de el nuevo trabajo a la facilidad existente de una manera de la cual promoverá el movimiento seguro, ordenado tráfico. En muchos casos, la calle existente que acerca al camino principal necesita alguno mejoras para aumentar capacidad y para facilitar tráfico más eficientemente a y desde el comandante camino. Las mejoras típicas incluyen el carril y llevan a hombros ensanchar, el control del stacionamiento y movimiento peatonal, mejoras de intersecciones con las señales de tráfico, marca, channelization, y operación unidireccional cuando sea apropiado. Donde están un diseño los pasos inferiores de una calle de la ciudad un camino importante, el superficie inferior de la estructura ofrezca que merece el tratamiento especial por razones estéticas. Debido a peatones numerosos y un tráfico rodante más lento, el superficie inferior de una estructura según lo visto de la calle cruzada está especialmente sensible a los ciudadanos locales. Debe por lo tanto estar tan abierto como práctico permitir el máximo cantidad de luz y de aire abajo. Un diseño estructural del abrir-tipo también se necesita para mejorar la vista distancia, especialmente si hay intersecciones adyacente a la estructura. En las secciones del camino que se elevan en un viaduct, el sistema local de la calle puede ser dejado relativamente imperturbado a menos que haya una necesidad de realinear la calle cruzada o de ensancharla para adicional capacidad. Las aberturas estructurales deben permitir la extensión futura de la anchura y de la vertical del acercamiento separación. los overcrossings y los undercrossings de la Cruz-calle tienen muchas características en campo común tal como carril y anchuras del hombro, radios de la esquina del encintado, almacenaje para los vehículos que dan vuelta, separaciones horizontales, encintados, y aceras. Las estructuras típicas de la separación de la carretera se representan en objetos expuestos 10-3 y 10-4 El puente el arreglo del palmo es determinado principalmente por la necesidad de un área de recuperación clara del borde de la carretera, aunque la distancia de la vista es una importante diseñe el elemento para todos los caminos y diamante intercambios.
Objeto expuesto 10-3. Estructuras típicas de la separación del grado con los estribos cerrados
Objeto expuesto 10-4. Estructura típica de la separación del grado con el palmo ampliable Un solo puente de la viga del simple-palmo se puede utilizar con los palmos de hasta aproximadamente 45 m [150 pies] y puede aco modar condiciones de la curvatura oblicua y horizontal severa. Palmos de mayor profundidad de la estructura de la mayor necesidad de la
longitud y terraplenes más altos del acercamiento. La estructura la profundidad para los puentes de la viga del solo-palmo es aproximadamente 1/15 a 1/30 del palmo. El tipo convencional de carreteras divididas excedente de la estructura del paso superior es actualmente un dos-palmo, puente del cubierta-tipo. Al tender un puente sobre con dos o más palmos, el puente del cubiertaviga-tipo, cualquier acero o concreto, es generalmente continuo en el diseño por razones de la economía, el abastecimiento de un cierto ahorro adentro estructure la profundidad y la eliminación de los empalmes de la cubierta sobre los embarcaderos. Como alternativa al puente de la viga, a un cubierta-tipo, al marco rígido del solo-palmo o a un tres-palmo el rígido-marco, puente inclinado de la pierna se puede utilizar para los propósitos estéticos cuando sea apropiado. En especial localizaciones geográficas, donde está disponible exceso de la separación vertical y la posición oblicua no es severa, a el puente del arco del spandrel puede estar económicamente y estético deseable cuando es la ayuda de la fundación adecuado. Este tipo de puente es también intrínsecamente agradable en aspecto. Dos o más estructuras no son infrecuentes en los intercambios con las conexiones directas para leftturning movimientos. En casos especiales, varias estructuras se pueden combinar para formar uno de niveles múltiples estructura. Dos variaciones de los caminos que se cruzan en tres o cuatro niveles se demuestran en el objeto expuesto 10-5 Diseña que incluye tres y las estructuras del cuatro-nivel pueden no ser más costosas que el equivalente número de las estructuras convencionales para proporcionar el mismo servicio del tráfico, particularmente en áreas urbanas donde están altos los costes del derecho de paso.
Objeto expuesto 10-5. Estructuras De niveles múltiples De la Separación Del Grado
OTRAS CONSIDERACIONES Número básico de carriles El fundamental a establecer que el número y el arreglo de carriles en una autopista sin peaje es designación del número básico de carriles. Cierta consistencia se debe mantenerse en el número de carriles proporcionado a lo largo de cualquier ruta del carácter arterial. Así, el
número básico de carriles es definido como un número mínimo de carriles señalizados y que se mantiene sobre una longitud significativa de a ruta, independiente de cambios en necesidades del volumen de tráfico y del balanceo de carriles. Indicándolo de otra manera, el número básico de carriles es un número constante de los carriles asignados a una ruta, exclusiva de auxiliar carriles. Según lo ilustrado en el objeto expuesto 10-48 el número básico de carriles en autopistas sin peaje se mantiene encima las longitudes significativas de las rutas, como A a B o C al número de D. Los carriles se afirman en nivel general del volumen del tráfico sobre una longitud substancial de la facilidad. El volumen considerado aquí está el DHV (normalmente, representante de la mañana o pico del día laborable de la tarde). Se no hacen caso las variaciones localizadas, así que las secciones cortas de los volúmenes más bajos que llevaban del camino tenga teóricamente la capacidad de la reserva, y secciones cortas del camino que llevan algo más arriba los volúmenes serían compensados para por la adición de los carriles auxiliares introducidos dentro de éstos secciones.
Objeto expuesto 10-48. Diagrama esquemático del número básico de carriles Un aumento en el número básico de carriles es necesario a donde el tráfico se acumula suficientemente justifique un carril adicional y del donde tal acumulación levanta el nivel del volumen sobre una longitud substancial la facilidad. El número básico de carriles puede ser disminuido donde los volúmenes de tráfico se reducen perceptiblemente para una longitud substancial de la carretera. Las reducciones del carril se discuten más adelante en este capítulo.
Coordinació n del balance del carril y del número básico d e carril es
Para realizar la operación eficiente del tráfico con y más allá de un intercambio, debe haber a balanceo en el número de los carriles del tráfico en la autopista sin peaje y las rampas. Los volúmenes de tráfico y a el análisis de la capacidad determina el número básico de los carriles que se utilizarán en la carretera y número mínimo de carriles en las rampas. El número básico de carriles se debe establecer para a la longitud substancial de la autopista sin peaje y no se debe cambiar con pares de intercambios, simplemente porque hay volúmenes de tráfico substanciales que entran en y que salen de la autopista sin peaje. Es decir debe haber continuidad en el número básico de carriles. Según lo descrito más adelante en esta sección, las variaciones en demanda del tráfico se deben acomodar por medio de carriles auxiliares donde necesitadas. Después de que el número básico de carriles se determine para cada camino, el equilibrio en el número de carriles debe ser comprobado en base de los principios siguientes: 1. En las entradas, el número de carriles más allá de la combinación de dos corrientes del tráfico no debe sea menos que la suma de todos los carriles del tráfico en los caminos de combinación menos uno, pero puede ser igual a la suma de todos los carriles del tráfico en el camino de combinación (véase el objeto expuesto 10-49) . 2. En las salidas, el número de los carriles del acercamiento en la carretera debe ser igual al número de carriles en la carretera más allá de la salida, más el número de carriles en la salida, menos una. Las excepciones a este principio ocurren en las salidas de la lazo-rampa del cloverleaf que siguen una lazo-rampa encante y en las salidas entre los intercambios de cerca espaciados (es decir, intercambios donde distancia entre el extremo del ahusamiento de la entrada terminal y del principio del el ahusamiento del terminal de la salida es menos de 450 m [ 1.500 pies ], y un carril auxiliar continuo entre los terminales se está utilizando). En estos casos, el carril auxiliar puede ser caído en una salida single-lane con el número de carriles en el camino del acercamiento que es igual a el número de carriles directos más allá de la salida más el carril en la salida. 3. La manera viajada de la carretera se debe reducir por no más que un carril del tráfico en una época. Los ejemplos típicos del balance del carril se demuestran en el objeto expuesto 10-49
Objeto expuesto 10-49. Ejemplos típicos del balance del carril Los principios del balance del carril se parecen estar en conflicto con el concepto de la continuidad en el básico número de carriles, según lo ilustrado en el objeto expuesto 10-50 El objeto expuesto demuestra tres diversos arreglos donde una autopista sin peaje del cuatro-carril en una dirección del recorrido tiene una salida de dos calles seguida por un de dos calles entrada.
Objeto expuesto 10-50. Coordinación del balance del carril y del número básico de carriles En el objeto expuesto 10-50A se mantiene el balance del carril, pero no hay conformidad con el básico número de carriles. Este patrón puede causar la confusión y las operaciones erráticas para el tráfico directo encendido la autopista sin peaje. Aunque los volúmenes de tráfico se reducen con el intercambio, hay no aseguramiento que la demanda del tráfico no aumentará bajo ciertas circunstancias. Indebidamente grande las concentraciones del tráfico directo se pueden causar por acontecimientos especiales o por los encierros o la reducción adentro capacidad de otras instalaciones paralelas debido a desplomes u operaciones del mantenimiento. Debajo de tales circunstancias, cualquieres carriles que se hayan caído en una autopista sin peaje entre los intercambios (basados encendido necesidades de la capacidad y del carril-balance según lo dictado por los embotellamientos definidos del producto normal de DHV). El arreglo demostrado en el objeto expuesto 10-50B proporciona continuidad en el número básico de carriles pero no se conforma con los principios del balance del carril. Con este arreglo, el salir grande o el volumen de tráfico que entra que necesita dos carriles tendría dificultad en la divergencia de o la combinación con el flujo de la línea principal. El objeto expuesto 10-50C ilustra un arreglo en el cual el los conceptos del balance del carril y básico el número de carriles se trae en armonía por medio de la construcción en el número básico de carriles (es decir, agregando carriles auxiliares o quitándolos de la anchura básica de la manera viajada). Los carriles auxiliares se pueden agregar para satisfacer capacidad y el tejer necesita entre los intercambios, a acomode las variaciones del patrón de tráfico en los intercambios, y para la simplificación de operaciones (como reduciendo el carril que cambia). Los principios del balance del carril se deben aplicar en el uso del auxiliar carriles. De este modo, el equilibrio
apropiado entre la carga del tráfico y la capacidad se proporciona, y se observan el balance del carril y la flexibilidad operacional. Los detalles del diseño de los terminales de la rampa del multilane con los carriles auxiliares se cubren abajo en sección en " carriles auxiliares "
Carriles Auxiliares
Se define un carril auxiliar como la porción del camino que colinda con la carretera para apresurar el cambio para dar vuelta, almacenaje para dar vuelta, tejiendo, carro que sube, y otros propósitos suplementario al movimiento del recto. La anchura de un carril auxiliar debe ser igual a la de los carriles rectos. Un carril auxiliar se puede proporcionar para conformarse con el concepto del balance del carril, para satisfacer necesidades de la capacidad, o acomodar los cambios de la velocidad, tejiendo, y el maniobrar de entrando y dejar tráfico. Cuando sea auxiliar los carriles se proporcionan a lo largo de los carriles principales de la autopista, el hombro adyacente debe deseable ser 2,4 a 3,6 m [ 8 a 12 pies ] en anchura, con 1,8 m mínimo [ 6 pies ] hombro ancho considerado . La eficacia operacional puede ser mejorada usando un carril auxiliar continuo entre terminales de la entrada y de la salida en donde (1) los intercambios se espacian de cerca, (2) la distancia en medio el extremo del ahusamiento en la entrada terminal y el principio del ahusamiento en el terminal de la salida es ponga en cortocircuito, y/o (3) los caminos locales del ataque frontal no existen. Un carril auxiliar se puede introducir como solo carril exclusivo o conjuntamente con una entrada de dos calles. La terminación del carril auxiliar puede ser logrado por varios métodos. El carril auxiliar se puede caer en una salida de dos calles, según lo ilustrado en el objeto expuesto 10-51A Este tratamiento se conforma con los principios del balance del carril. Algunas agencias prefieren caer el carril auxiliar en una salida single-lane, según lo ilustrado adentro Objeto expuesto 10-51b Este tratamiento está de acuerdo con las excepciones enumeradas bajo principio 2 de balance del carril según lo presentado en la sección anterior en la " coordinación del balance del carril y básico Número de carriles " Otro método es llevar el carril auxiliar de ancho total a la nariz física antes de él se afila en el camino directo. Este diseño proporciona un carril de la recuperación para los conductores quiénes permanecen inadvertidamente en el carril continuado (véase el objeto expuesto 10-51C . Cuando estos métodos de terminando el carril auxiliar ( objetos expuestos 10-51B y objeto expuesto 10-51C se utilizan, la sangre derramada de la salida si sea visible a través de la longitud del carril auxiliar. Si es local la experiencia con diseño de la solo-salida indica problemas con turbulencia en el tráfico flujo causado por los vehículos que procuran recuperarse y proceder en los carriles directos, el carril de la recuperación si sea 150 a 300 m extendido [ 500 a 1.000 pies ] antes de ser afilado en los carriles directos (véase el objeto expuesto 10-51D . Dentro de intercambios grandes, esta distancia se debe aumentar a 450 m [ 1.500 pies ]. Cuando un carril auxiliar se lleva con unos o más intercambios, puede ser caído según lo indicado arriba, o puede ser combinado en el camino directo aproximadamente 750 m [ 2.500 pies ] más allá de la influencia del intercambio pasado (véase el objeto expuesto 10-51E . Cuando los intercambios se espacian extensamente, puede ser que no sea práctico o necesario ampliar carril auxiliar a partir de un intercambio al siguiente. En tales casos, el carril auxiliar que origina en a la entrada de dos calles se debe llevar a lo largo de la autopista sin peaje para una distancia eficaz más allá del combinando el punto, según lo demostrado en el objeto expuesto 1052A1 y 10-52A2 Un carril auxiliar introducido para a la salida de dos calles se debe llevar a lo largo de la autopista sin peaje para una distancia eficaz por adelantado de la salida y extendido sobre la rampa, según lo demostrado en el objeto expuesto 10-52B1 y 10-52B2 Objetos
expuestos 10-52A1 y 10-52B1 utilizan diseños del ahusamiento, mientras que los objetos expuestos 10-52A2 y 10-52B2 demuestran diseños paralelos.
Objeto expuesto 10-51. Métodos alternativos de caer carriles auxiliares
Objeto expuesto 10-52. Coordinación del balance del carril y del número básico de carriles a través Uso de carriles auxiliares Generalmente, se prefieren los diseños paralelos. Mientras que están afilados los diseños son aceptables, algunos las agencias se refieren sobre la fusión del interior en las rampas afiladas de la entrada. Carriles auxiliares si sea más corto que ésos demostrados más adelante en este capítulo para las rampas single-lane en el objeto expuesto 10-70 y exhiba 10-73 con los ajustes para los grados según lo sugerido en el objeto expuesto 10-71 No está exacto sabido lo que debe ser la longitud útil del carril auxiliar introducido debajo de éstos circunstancias. La experiencia indica que las distancias mínimas del producto de cerca de 750 m [ 2.500 pies ] el efecto operacional deseado y permite el desarrollo de la capacidad completa de entradas de dos calles y salidas. Para esos casos en donde un carril auxiliar extiende para una distancia de una entrada un intercambio a una salida en el intercambio siguiente, los motoristas desconocedores puede percibir al auxiliar carril como carril directo adicional. Para estas situaciones, un carril auxiliar se puede terminar, como discutido en la sección subsecuente dio derecho " reducciones del carril " o proporcionando una salida de dos calles.
Los carriles auxiliares se utilizan para balancear la carga del tráfico y para mantener un llano más uniforme de servicio en la carretera. Facilitan la colocación de conductores en las salidas y la combinación de conductores en las entradas. Así, el concepto es mucho relacionado a la firma y a la continuidad de la ruta. La consideración cuidadosa se debe dar al tratamiento del diseño de un carril auxiliar porque puede tenga el potencial para atrapar un conductor en su punto de terminación o el punto donde se continúa sobre una rampa o un camino que da vuelta. El objeto expuesto 10-53 ilustra el uso de un carril auxiliar que se termine con a terminal de la salida del multilane. El carril básico del exterior se convierte en automáticamente un carril interior con adición del carril auxiliar. De este carril interior un conductor puede salir a la derecha o proceder derecho a continuación. Aunque el conductor tiene dos opciones de la
dirección del recorrido, el diseño de la salida del multilane los terminales no deben ser confundidos con el concepto opcional del carril, según lo discutido en la subdivisión encendido " bifurcaciones y conexiones importantes del rama " más adelante en anchuras de Traveled-Way de este capítulo ". " el ejemplo se conforma con los principios del balance del carril y del número básico de carriles. El diseño acentúa la ruta directa y permite que los conductores tomen su decisión para viajar a través o para dar vuelta enderece bien por adelantado del punto de la salida, o bastante cerca de él como resultado de la maniobra adicional área.
Objeto expuesto 10-53. El carril auxiliar cayó en la salida de dos calles
Reducci ones Del Carril Según lo discutido en el número básico de la sección " de la coordinación de los carriles " y de la sección " del carril El balance y el número básico de carriles " anterior en este capítulo, el número básico de carriles deben ser mantenido sobre una longitud significativa de la autopista sin peaje. Las reducciones del carril no se deben hacer en medio y dentro de los intercambios simplemente para acomodar variaciones en volúmenes de tráfico. En lugar, carriles auxiliares, según lo necesitado, se agregan o se quitan del número básico de carriles, según lo descrito en la sección encendido " carriles auxiliares " en este capítulo. Una reducción en el número básico de carriles se puede hacer más allá de un intercambio principal implicando una bifurcación importante o en un punto en sentido descendiente de un intercambio con otra autopista sin peaje. Esto la reducción se puede hacer proporcionado el volumen de la salida es suficientemente grande cambiar el número básico de carriles más allá de este punto en la ruta de la autopista sin peaje en su totalidad. Otro caso donde el número básico de carriles se puede reducir es donde una serie de salidas, como en las áreas periféricas de la ciudad, causas trafique la carga en la autopista sin peaje para caer suficientemente para justificar el poco número básico de carriles. Caer un carril básico o un carril auxiliar se puede lograr en una rampa de dos calles de la salida o entre los intercambios. Si se va un carril básico o un carril auxiliar a ser caído entre los intercambios, debe ser logrado en una distancia de 600 a 900 m [ 2.000 a 3.000 pies ] del intercambio anterior a tenga en cuenta la firma adecuada. La reducción no se debe hacer hasta ahora en sentido descendiente que los motoristas llegar a estar acostumbrado a a el número de carriles y es sorprendido por la reducción (véase el objeto expuesto 10-51E . Deseable, la carril-gota la transición se debe situar en la alineación horizontal de la tangente y en el lado del acercamiento
