Informe Final de Caminos

UNIVERSIDAD “CESAR VALLEJO” - TRUJILLO Facultad de Ingeniería Escuela Profesional de Ingeniería Civil

TEMA NOMBRE DEL CURSO

:

:

ESTUDIO DE RUTAS CAMINOS

PROFESOR

:

ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR

FECHA

:

TRUJILLO, 05 DE OCTUBRE DEL 2013

INTEGRANTE

CÓDIGO

DÍAZ CISNEROS LUIS ANTHONY

2110061705

OBSERVACIONES:

1.-

……………………………………………………………………………………………………………………………………

2.-

……………………………………………………………………………………………………………………………………

3.- ……………………………………………………………………………………….

4.- ……………………………………………………………………………………….

FACULTAD DE INGENIERIA ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

NOTA:

…….............................

EN NUMERO

................................................

EN LETRA

FIRMA DEL PROFESOR

INFORME N°01 2013-II - UCV/FAI/EIC/DCL

Al

:

Del alumno

Ing. José Benjamín Torres Tafur Docente del curso de caminos :

Luis Anthony Díaz Cisneros

Asunto

:

“ESTUDIO DE RUTAS”

Fecha

:

Trujillo 05 de octubre del 2013.


Me dirijo a usted Ing. José Benjamín Torres Tafur para saludarle cordialmente y a la vez presentarle los detalles del trabajo correspondiente a la primera unidad: En el transcurso de los días he realizado mi trabajo del curso de caminos. En este informe presento la forma como se ha llevado acabo dicho trabajo, y lo presento a continuación. Esperando que sea de su total agrado:

Atentamente

________________________ Díaz Cisneros Luis Anthony

INTRODUCCIÓN

Este informe se trata acerca del “ESTUDIO DE RUTAS DE UNA CARRETERA” y está realizado en base a conocimientos teóricos obtenidos tanto del docente como de fuentes extras; y con la ayuda de las normas y reglamentos respectivos se diseñara una carretera mediante el método topográfico. CAMINOS


Las carreteras como todo proyecto comprenden una serie de etapas para su ejecución, siendo algunas de estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía, importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive la premura de los diseños. Como uno de los factores que más influye en el proceso a seguir en el trazado de una carretera es la topografía, iniciamos con el trazo y evaluación de las rutas, esto debe hacerse respetando ciertas normas o reglamentos establecidos por las instituciones encargadas de ello, por ejemplo el más importante es el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG – 2001). En esta oportunidad vamos a estudiar el trazo de rutas, el cual abarca las etapas de selección y evaluación de las mismas. Para la evaluación, y elección de la mejor ruta se utilizan una serie de criterios como longitud, numero de curvas, etc. De las diferentes rutas posibles para un trazado surgirá una que reunirá las mejores cualidades y sobre la cual se realizara los estudios detallados que conducen al proyecto. Al trazar y evaluar las rutas es importante tener en cuenta los puntos por donde obligatoriamente tiene que pasar como por ejemplo abras, etc. También tener en cuenta los puntos que no pueden servir para la carretera como pantanos.



OBJETIVOS 1.1. OBJETIVO PRINCIPAL 

CAMINOS

Realizar un estudio de rutas de una carretera de tercera clase.


1.2. OBJETIVOS SECUNDARIOS       

2.

Identificar el tipo de topografía del terreno. Determinar las coordenadas del punto inicial y final. Identificar los puntos obligados de paso. Realizar el trazo de las rutas. Determinar la mejor ruta. calcular los pesos absolutos y relativos de las rutas Elaborar el perfil longitudinal.

MARCO TEÓRICO A) CARRETERA Según el DRAE ‘‘Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. ’’ CLASIFICACIÓN: a) Según su Denominación:  Carreteras nacionales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la jurisdicción de un país.

CAMINOS


 Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la jurisdicción de un departamento.  Carreteras Vecinales: Son carreteras de segundo orden que conectan poblaciones pequeñas.  Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro de un mismo departamento

b) Según topografía del terreno:  Llano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%.  Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%.

 Accidentado: El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades de bajar la pendiente a menos de 14%.

 Montañoso: Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes mayores del 14%. c) Según el Utilidad: *Primero hay que conocer el IMDA (índice medio diario anual).

 Autopistas: Es una carretera de IMDA mayor de 4000 vehículos por día, con calzadas separadas y cada una de estas con dos o más carriles y con control total de accesos.  Carreteras Multicarril: De IMDA mayor a 4000 veh/día de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; control parcial de accesos.  Carretera de Primera clase: Tiene un IMDA comprendido entre 2001 y 4000 veh/día, con una calzada de dos carriles.  Carretera de Segunda clase: Tiene un IMDA comprendido entre 400 a 2000 veh/día, con una calzada de dos carriles.  Carretera de Tercera clase: Tiene un IMDA menor a 400 veh/día, con una calzada de dos carriles. d) Según la Orografía: CAMINOS


 Carreteras Tipo 1. Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.  Carreteras Tipo 2. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.  Carreteras Tipo 3. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.  Carreteras Tipo 4. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%. B) PARÁMETROS DE DISEÑO a) VELOCIDAD DE DISEÑO: Se consideran 3 para realizar el proyecto:  Velocidad de Operación; se entiende velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehículos.  Velocidad de marcha: Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control.  Velocidad Directriz: : La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

b) PENDIENTE El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazo de ser objeto de un atento estudio por parte del proyectista quien procederá a las comparaciones necesarias y explicara el porqué de la elección de una determinada pendiente. Las carreteras para unir puntos que están a diferente nivel, necesitan ser habilitadas con turnos de pendiente. Estos turnos pueden ser variados en sus valores e inclinaciones pero que están enmarcados dentro de su rango, este rango está definido en que la pendiente mínima y la pendiente máxima. CAMINOS


El proyectista tendrá en cuenta la repercusión de la pendiente sobre el costo de la operación: transitabilidad del vehículo y sobre la capacidad de la carretera.  PENDIENTES MÁXIMAS (%) En zonas superiores a los 3000msnm los valores máximos de la Tabla 403.01 (DG2001), Se reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados. En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403.01 (DG-2001).  Pendiente Mínima: En los tramos el corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores al 0.5% a fin de garantizar la evacuación de las aguas de lluvias. Bombeo superior al 2%.  Pendientes máximas absolutas: Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables del pavimento. El proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al valor de la pendiente máxima de la Tabla 403.01 (DG-2001) incrementada en un 1% para todos los casos, pero deberá justificar técnica y económicamente la necesidad de uso de dicho valor.  Pendiente Media (Im %): Se llama pendiente media al promedio de una carretera para tramos de longitud considerada.

 Pendientes económicas: Son aquellas que permiten al vehículo subir a la velocidad más eficiente de la máquina con el menor consumo de combustible, lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva. Todo esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de neumáticos. Se ha demostrado que la pendiente más económica es la que bordea el 3 % porque en uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente la misma.

C) ETAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son: 1°.Estudio Socio Económico. 2º. Estudio de Planeación. 3º. Estudio de Reconocimiento de Rutas. 4º. Estudio de Diseño. CAMINOS


5º. Construcción de la Vía.

1. ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO.

Toda carretera para poder ser diseñada y

construida, debe tener una justificación, donde está comprendida la Justificación Económica.

2. EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA.

Toda carretera soluciona necesidades

económicas de una región, sirve de enlace de toda una zona, sirve para intercambiar productos y materias primas, es decir permite transformar a la zona económica y socialmente. 3. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS.

El reconocimiento es el estudio más

importante de una carretera, debido a que de acuerdo al reconocimiento de las rutas (mínimo 3), y luego de elegir la más favorable, se toma la decisión sobre la ubicación del eje de la vía y por consiguiente la facilidad o dificultad de la utilización de los parámetros de diseño, como velocidad directriz, radios de las curvas, peraltes, etc. En esta etapa se determina los puntos obligados de paso. * Reconocimiento de un plano a curvas de nivel.

Cuando el Estudio es del tipo

topográfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de Nivel las que deben tener una equidistancia de 2 metros. 4. ESTUDIO DE DISEÑO. En el Estudio del Diseño, comprende la ubicación del eje de la vía, teniendo en cuenta los parámetros de diseño, es decir se diseña el eje de la vía de acuerdo a las DG 2001. El Estudio de Diseño tiene dos partes:  El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la mejor ruta, en esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera.  EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se define “definitivamente”, el eje de la vía, la que es la línea central de la vía formada por alineamientos y curvas o tramo recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como base la línea poligonal determinada en el Estudio Preliminar. 5. CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA. La construcción es la materialización de una CAMINOS


concepción vial, es la etapa que en definitiva vendrá a poner a prueba el arte el ingenio y la técnica que el Ingeniero haya desarrollado durante el estudio y diseño.

Clases de Puntos de Control  Puntos de Control Naturales: son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).

Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para pasar de una cuenca a otra. Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos: - Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas. - Que tenga accesos favorables.  Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas  Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc.  Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos, etc.

CAMINOS


D) MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA Existen 3 métodos: a) Método Directo: el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasará ésta. Se trazaran los alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno. b) Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de gráficas, planos, fotografías aéreas, referencia de los lugareños, etc.; para después hacer el estudio de esta zona en un plano topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m. (máxima) y a una escala de 1/2000. c) Método Combinado: Este método consiste en inicial el trazo, como trazo directo, luego hacer un levantamiento Topográfico, en una franja de terreno mínimo de 100.00 metros de ancho, tomando como base la poligonal que traza en el campo, donde se debe tener en cuenta que las señales de la línea de gradiente, se encuentren involucrados, a fin de tener una mejor idea del terreno y que servirán para luego hacer un replanteo del eje de la vía en campo.

3. DESARROLLO Empezaremos diciendo que el método a utilizar es el Topográfico, teniendo a la mano el plano topográfico de curvas de nivel a escala 1/2000 con una equidistancia de curvas de nivel de 2 m. y con la ayuda de un compás, escalímetro, calculadora, lápiz, borrador y papel para calcular, iniciaremos a trazar nuestras rutas. 3.1. Orografía del terreno

Seleccionamos 20 puntos (distancias) del plano, procurando ser lo más CAMINOS


paralelamente probable. Seguidamente calculamos la diferencia de alturas entre cada punto y su distancia con la ayuda del escalímetro en una hoja exel. Finalmente obtenemos el ángulo con respecto a la horizontal de los 20 puntos seguidamente calificamos el tipo de topografía y orografía; y el que tenga mayor conteo, queda seleccionado como topografía y orografía del terreno. 4.

PARÁMETROS DE DISEÑO Los diferentes parámetros se encuentran en el Manual de Diseño Geométrico del 2001.

5.

6.

PARÁMETROS DE TRAZO Los parámetros de trazo están determinados por las pendientes en cada uno de los trazos; así como la abertura del compás determinada por la siguiente fórmula.

ESTUDIO DE RUTAS El estudio de rutas se basa en elegir la mejor de las tres ya trazadas dependiendo de su longitud y sus tramos; así también si están diseñadas de acuerdo a las normas DG-2001; para eso nos apoyamos en el cálculo de los pesos absolutos y relativos, buscando siempre la más corta, económica y segura.

7.

TRABAJO DE GABINETE

I. DESARROLLO DE LAS RUTAS: 

RUTA ROJA 

CAMINOS

La ruta roja empieza desde el punto 5 con una cota de 2224 y recorre una longitud de 1080m con una pendiente de 3.70%, la abertura del compás de 2.70cm,


realizando 20 compasadas hasta llegar al punto S1.En el trayecto de 5 – S1 se hizo una curva de volteo en la cota 2234, pasando por 1 alcantarilla.





Luego del punto S1 empezamos con una cota de 2264 y una pendiente de 4.17%,con la abertura de compás de 2.40cm para la cual hicimos 110 compasadas pasando por 9 alcantarillas y dando 4 curvas de volteo hasta llegar al punto B1.Del punto S1 – B1 se recorrió una distancia de 5280m llegando así a la entrada del río SAN ANTONIO con una cota de 2044,luego cruzamos el río con un puente de 38m de luz libre ubicado en el punto B1’ (al final del puente).



Posteriormente en el punto B1’, con cota de 2044 se recorre una longitud de 1144m con la pendiente de 4.55% y la abertura de compás de 2.20cm por lo cual se hizo 26 compasadas; así dando 2 curvas de volteo hasta llegar al punto 23 con cota de 2096.

RUTA VERDE:

CAMINOS



La ruta verde comienza en el punto 5 que se ubica en la cota 2224 con una pendiente de 3.70% y la abertura del compás de 2.7cm; así dando 20 compasadas hasta llegar al punto S2.Desde el punto 5 – S2 se recorre una longitud de 1080m.



Posteriormente desde el punto S2 con cota 2264 se recorre una longitud de 1508m con una pendiente de 3.85% con la abertura de compás de 2.60cm; dando así 29 compasadas pasando por 1 alcantarilla y dando 1 curvas de vuelta hasta llegar al punto C1 con una cota de 2214.



Luego desde el punto C2 con cota de 2214 y con pendiente de 4.17% y abertura de compás de 2.40%, realizando 34 compasadas; así pasando por 3 alcantarillas hasta llegar al punto C3, recorriendo de C2 – C3 una longitud de 1632m.



Luego desde el punto C3 con cota de 2138 y con pendiente de 4.55% y abertura de compás de 2.20cm, realizando 46 compasadas; así pasando por 4 alcantarillas y 1 curva de vuelta hasta llegar al punto C4, recorriendo de C3 – C4 una longitud de 2024m llegando así a la entrada del río SAN ANTONIO con una cota de 2046, luego cruzamos el río con un puente de 50m de luz libre ubicado en el punto C4’ (al final del puente).




Y por último desde el punto C4’ con cota de 2046, recorriendo 1110m, con pendiente de 4.55% y abertura de compás de 2.2cm dando así 25 compasadas hasta llegar al punto final 23 con cota de 2096, dando 2 curvas de vuelta.

 RUTA AZUL

CAMINOS



La ruta azul comienza desde el punto 5 con cota de 2224 y recorre 1008m con una pendiente de 4.76% y 2.1cm de abertura de compás, dando así 24 compasadas; y en el trayecto pasa 2 alcantarilla y dio 1 curva de volteo hasta llegar al punto SS.



Luego desde el punto SS con cota de 2272, la pendiente es de 3.70% y 2.70cm de abertura de compás realizando 19 compasadas, recorriendo hasta el punto A2 1026m.



Posteriormente del punto A2 ubicado en la cota 2234 se toma una pendiente de 3.85% con 2.60cm de abertura de compás, dando así 30 compasadas y pasando por 1 alcantarilla hasta que llega al punto A3 con una longitud de 1560m.



Posteriormente del punto A3 ubicado en la cota 2174 se toma una pendiente de 4.35% con 2.30cm de abertura de compás, dando así 41 compasadas y pasando por 2 alcantarillas hasta que llega al punto A4 con una longitud de 1886m.



Posteriormente del punto A4 ubicado en la cota 2092 se toma una pendiente de 4.55% con 2.20cm de abertura de compás, dando así 18 compasadas hasta que llega al punto A5 con una longitud de 792m llegando así a la entrada del río SAN ANTONIO con una cota de 2056, luego cruzamos el río con un puente de 40m de luz libre ubicado en el punto A5’ (al final del puente).



Y por último del punto A5’ con cota de 2044, recorriendo 1360m con una pendiente de 2.94% y 3.4cm de abertura de compás, dando 20 compasadas para llegar al punto final 23 con cota 2096.


II. OROGRAFÍA DEL TERRENO ZONA

Dh

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T

16 18 13 25 26 15 32 20 20 22 25 17 26 19 26 32 25 20 20 16



CAMINOS

COTAS MAYOR MENOR 2260 2250 2060 2050 2270 2260 2220 2210 2110 2100 2120 2110 2250 2240 2250 2240 2220 2210 2080 2070 2150 2140 2140 2130 2230 2220 2080 2070 2210 2200 2140 2130 2150 2140 2070 2060 2090 2080 2140 2130

DH

tg α

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

0.63 0.56 0.77 0.40 0.38 0.67 0.31 0.50 0.50 0.45 0.40 0.59 0.38 0.53 0.38 0.31 0.40 0.50 0.50 0.63

G 32° 29° 37° 21° 20° 33° 17° 26° 26° 24° 21° 30° 20° 27° 20° 17° 21° 26° 26° 32°

α MIN 12' 14' 35' 48' 48' 49' 13' 33' 33' 13' 48' 32' 48' 55' 48'' 13' 48' 33' 33' 12'

SEG 39'' 56'' 47'' 5'' 24'' 20'' 24'' 54'' 54'' 40'' 5'' 26'' 24'' 25'' 24'' 24'' 5' 54'' 54'' 39''

TOPOGRAFIA

CANTID AD

OROGRA FÍA

LLANA ONDULADA

0 1

TIPO I TIPO II

ACCIDENTADA MUY ACCIDENTADA

13

TIPO III

6

TIPO IV

P%

TOPOGRAFIA

63 56 77 40 38 67 31 50 50 45 40 59 38 53 38 31 40 50 50 63

Muy accidentada Accidentada Muy accidentada Accidentada Accidentada Muy accidentada Ondulada Accidentada Accidentada Accidentada Accidentada Muy accidentada Accidentada Accidentada Accidentada Ondulada Accidentada Accidentada Accidentada Muy accidentada

Luego de analizar las 20 zonas se aprecia que el terreno en el cual vamos a realizar el trazo, tiene una topografía “accidentada” y por ende tiene una orografía TIPO III.




Clase de Carretera: La carretera que vamos a trazar será de tercera clase, donde el tráfico de vehículos por día es de menos de 400 vehículos diarios según el DG 2001.



Velocidad Directriz.- Con ayuda de la tabla 101.01 podemos ver que teniendo una carretera de tercera clase y con una orografía tipo 3, podemos ver que la velocidad de diseño o velocidad directriz es de 30 km/h



Pendientes Para el cálculo de pendientes máximas nos ayudaremos de la tabla 403.01, pues las pendientes mínimas están establecidas según la orografía. Para nuestro caso de una topografía accidentada es de 0.5%.



Parámetros para el Trazo.- Para determinar los parámetros de trazo, tendremos que tomar en cuenta la pendiente máxima de dibujo, la cual se calcula: i maxde trazo=



i max +¿ 2 2

Ubicación de los puntos Inicial y Final del Proyecto. a) Punto 5 o Punto de inicio:

b) Punto 23

COORDENADAS UTM ESTE 624 700 9 245 NORTE 112

COORDENADAS UTM ESTE 625 918 9 245 NORTE 840

COTA DE ELEVACIÓN 2224 o Punto Final:

COTA DE ELEVACIÓN 2096

III. EVALUACIÓN DE RUTAS 

RUTA ROJA:

CALCULO DE LA RUTA ROJA CAMINOS


COTA TRAMO 5 - S1 S1 - B1 B1 - B1' B1' - 23 TOTAL =

INICIAL FINAL 2224 2264 2044 2044

L (m) =

2264 2044 2044 2096

I%

Nº DE COMP.

3.70 4.17

20 110

4.55

26

DESNI L (m) VEL 1080 5280 38 1144 7542

OBRAS DE ARTE PUENTES

40 220

ALCANT ARILLA

CURVAS DE VUELTA

1 9

1 4

10

2 7

1 (38m) 52 312

1

(200/ I%) * Nº de compasadas

Pendiente Media=

Sumatoria de desniveles Sumatoria de longitudes

*100

Pendiente Media = 4.14 %

Pendiente Máxima Empleada % Desnivel Acumulado m Longitud total de Ruta m Pendiente media %

4.55 312 7542 4.14

 RUTA VERDE:

CALCULO DE LA RUTA VERDE

COTA TRAMO

I%

Nº DE DESNI L (m) COMP. VEL

INICIAL FINAL 5 - S2

2224

CAMINOS

2264

OBRAS DE ARTE PUENTES

3.70

20

1080

40

CURVAS DE VUELTA

ALCANTA RILLA 1

1


S2 - C1 C2 - C3 C3 - C4 C4 - C4' C4' - 23 TOTAL =

2264 2214 2138 2044 2046

L (m) =

2214 2138 2046 2044 2096

3.85 4.17 4.55 4.55

29 34 46 25

1508 1632 2024 50 1100 7394

50 76 92

1 3 4

1 1

1 (50m) 50 308

1

2 5

9


Pendiente Media=

Sumatoria de desniveles *100 Sumatoria de longitudes



4.55 308 7394 3.17

 RUTA AZUL

CALCULO DE LA RUTA AZUL COTA TRAMO 5 - SS SS - A2 A2 - A3 A3 - A4 A4 - A5

CAMINOS

INICIAL

FINAL

2224 2272 2234 2174 2092

2272 2234 2174 2092 2056

I%

Nº DE COMP.

4.76 3.70 3.85 4.35 4.55

24 19 30 41 18

OBRAS DE ARTE DESNI L (m) VEL PUENTES ALCANT ARILLA 1008 1026 1560 1886 792

48 38 60 82 36

2 1 2

CURVAS DE VUELTA 1


A5 - A5' A5' - 23 TOTAL =

L (m) =

2056 2056

2056 2096

2.94

20

40 1360 7672

1 (40m) 40 304

1 6

1

1 2


Pendiente Media=

Sumatoria de desniveles *100 Sumatoria de longitudes



4.76 304 7672 3.96

IV. SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA DE TRAZO CARACTERÍSTICAS 1. LONGITUD TOTAL m. 2. PENDIENTE MEDIA % 3. PENDIENTE MÁXIMA % 5. LONGITUD DE PUENTES 6. Nº DE ALCANTARILLAS 7. Nº DE CURVAS DE VUELTA TOTAL =



RUTA AZUL VALOR PESO 7672 3 3.96 3 4.76 3 40 2 6 1 2 1 13

RUTA VERDE VALOR PESO 7394 1 4.17 1 4.55 2 50 3 9 2 5 2 11

Como podemos apreciar en nuestra evaluación por pesos absolutos elegiremos la ruta verde por ser la más adecuada.

CARACTERÍSTICAS

CAMINOS

RUTA ROJA VALOR PESO 7542 2 4.14 2 4.55 1 38 1 10 3 7 3 12

RUTA ROJA RUTA AZUL VALOR PESO VALOR PESO

RUTA VERDE VALOR PESO


1. LONGITUD TOTAL m. 2. PENDIENTE MEDIA % 3. PENDIENTE MÁXIMA % 5. LONGITUD DE PUENTES 6. Nº DE ALCANTARILLAS 7. Nº DE CURVAS DE VUELTA TOTAL =

 

7504 4.16 4.55 38 10 7

1.02 1.01 1.00 1.00 1.67 3.50 9.20

7632 3.98 4.76 40 6 2

1.04 1.05 1.05 1.05 1.00 1.00 6.19

7344 4.19 4.55 50 9 5

1.00 1.00 1.00 1.32 1.50 2.50 8.32

En la evaluación por pesos relativos resulta ganadora la ruta azul, por lo tanto es la que elegimos para nuestra carretera. Sabemos que la carretera a diseñar es de tercera clase donde el número de vehículos que transita es menos de 400 diarios, entonces tendríamos:

Ahora determinamos la velocidad de diseño o directriz, para ello dentro de la norma DG-2001 vamos a la tabla 101.01 y según el tipo de carretera y orografía de terreno, obtenemos una velocidad de diseño de 30 KPH. CAMINOS


Para conocer nuestra pendiente máxima, nos basamos en el cuadro 403.1; pues las pendientes mínimas están establecidas según la orografía. Para nuestro caso de una topografía accidentada es de 0.5%. Para determinar los parámetros de trazo, tendremos que tomar en cuenta la pendiente máxima de dibujo, la cual se calcula:





i max de trazo=

En nuestro diseño la máxima pendiente de trazo obtenida es 6%.

TIPO DE VEHÍCULO

CAMINOS

i max +2 2


 8.

9.

En nuestro diseño el tipo de vehículo será T2 - S2

RESULTADOS. 

Como resultado de nuestro proceso para determinar la orografía del terreno concluimos, tiene una topografía “accidentada” y por ende tiene una orografía TIPO III.



El resultado de nuestra evaluación por pesos absolutos nos dio como resultado la elección de la ruta verde y roja.



Cuando evaluamos las rutas por pesos relativos ganó la ruta verde, por ello esa es la ruta que tomaremos para nuestro estudio posterior.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 

Logramos identificar las coordenadas el punto inicial y final del trazo,.



Se logró determinar la clase de topografía del terreno, llegando a la conclusión que es un terreno accidentado.



Identificamos los parámetros de diseño a los cuales nos regimos para el trazo de rutas, en nuestro caso una carretera de tercera clase.



Logramos identificar los puntos obligados de paso como las abras, y los lugares idóneos para realizar una curva de vuelta.



Se realizó el trazo de rutas exitosamente, usando distintas pendientes y puntos obligados de paso.



Elegimos la mejor ruta en base a la evaluación realizada, quedando como mejor propuesta la ruta color verde.

CAMINOS




Se logró elaborar el perfil longitudinal de las 3 rutas propuestas para analizarlas cuidadosamente.

PASOS DE CÓMO EXPORTAR DE EXCEL A AUTOCAD PARA EL DIBUJO DEL PERFIL

 Una vez sacada las coordenadas de cada ruta (distancia, cota) se procede a copiarlo.  Una vez copiada se abre AUTOCAD y se activa el comando POLILINEA (PL) y se presiona enter.  Una vez activado se coloca las primera coordenada que es (0,0) y se presiona enter.  Luego se presiona F2 y se pega las coordenadas.  Unas vez pegadas las coordenadas se presiona de nuevo F2 y listo se dibujó la ruta.  Este mismo procedimiento se hace con cada ruta y luego se le coloca sus acabados.

10.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. http://es.scribd.com/doc/51617366/TRAZADO-DE-CARRETERAS 

http://viasunefaisabelica.blogdiario.com/1287496980/



http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/7CDCD3E7-850A-4A9C-813DB87FAEDE1A7A/55858/0510100.pdf



http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/dg-2001.pdf

CAMINOS


DIBUJO DE LAS 3 RUTAS EN EL PLANO TOPOGRAFICO CAMINOS


DIBUJO DEL PERFIL DE LAS 3 RUTAS

CAMINOS

Informe Final de Caminos

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