Importancia Del Diseño Vial

1. DISEÑO VIAL En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más importante, ya que a través de éste se establece su configuración geométrica tridimensional, con el propósito de que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente. La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación. Los factores o requisitos del diseño se agrupan en externas o previamente existentes e internos o propios de la vía y su diseño. Los factores externos están relacionados, entre otros aspectos con la topografía del terreno natural, la conformación geológica y geotécnica del mismo, el volumen y características del tránsito actual y futuro, los valores ambientales la climatología e hidrología de la zona, los planes de ordenamiento territorial y uso del suelo existentes y previstos, los parámetros socio – económicos del área. Los factores internos de diseño contemplan las realidades para definir los parámetros de diseño y los aspectos operacionales de la geometría, especialmente los vinculados con la seguridad exigible y los relacionados con la estética y armonía de la solución. La velocidad es el elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y el parámetro de cálculo de la mayoría de los diversos componentes del proyecto. La carretera es una superficie continua y regular transitable en un espacio tridimensional. Casi en todos los diseños se realizan dos análisis bidimensionales complementarios del eje de la vía.

La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible a la topografía existente.

La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios.

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Clasificación de Vías: Las carreteras se pueden clasificar según diversos criterios: Según su funcionalidad: - Primarias, Secundarias y Terciarias Según el tipo de terreno: - Llano, Ondulado y Montañoso Según sus características: - Autopista, multicarriles, dos carriles – dos sentidos, etc. Según su recorrido: -

Troncales (Sur- Norte), y Transversales (Este-Oeste)

Caminos Rurales Se considera como camino rural a una vía que se usa relativamente poco (tránsito diario promedio de menos de 400 vehs/día), que tiene bajas velocidades

de

diseño

(típicamente menores de 80 kph),

y

geometría

correspondiente. Un sistema de

caminos

rurales

bien

planeado, localizado, diseñado, construido y mantenido, resulta esencial para el desarrollo comunitario, para el flujo de bienes y servicios entre las comunidades, y para las actividades de gestión de recursos. Al mismo tiempo, los caminos y las zonas afectadas pueden producir cantidades importantes de sedimentos y pueden constituir uno de los más grandes impactos negativos sobre el medio ambiente local, la calidad del agua y la vida acuática. Los caminos pueden inducir una erosión significativa, crear barrancas, causar efectos en el agua subterránea, la fauna silvestre y la vegetación, afectar la estructura social, degradar los valores escénicos, desperdiciar fondos limitados, y hacer improductivas las tierras útiles.

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Para que un proyecto de caminos tenga éxito, cada uno de los pasos del proceso de gestión de caminos debe llevarse a cabo. Las etapas básicas son las siguientes: •

Planificación

•

Ubicación

•

Levantamiento Topográfico

•

Diseño

•

Construcción

•

Mantenimiento

Si se llega a omitir una de estas etapas, el comportamiento de un camino puede resultar deficiente, incumplir sus expectativas, fallar prematuramente, o causar impactos de mantenimiento o ambientales innecesariamente altos. Sin una planificación y una buena ubicación, un camino puede no servir adecuadamente a sus usuarios o pueden ubicarse en una zona problemática. Hace falta el levantamiento topográfico y el diseño para adecuar el camino al terreno y hacer que funcione correctamente. Con una buena construcción se garantiza que el diseño sea implementado y se construya con cierto grado de control de calidad. El mantenimiento es necesario para mantener la superficie conducible.

DISEÑO DEL PROYECTO HORIZONTAL El plano horizontal está constituido por tangentes y curvas horizontales que las enlazan. Las curvas circulares pueden ser:  Circulares  Compuestas  Espirales En este proyecto realizaremos varias etapas, como es la colocación de la línea cero o línea de pendiente que se la realiza tomando en cuenta la pendiente máxima para cada tipo de terreno. La materialización de tangentes horizontales, diseño y dibujo de las curvas horizontales, el abscisado correspondiente y el ancho de vía en el plano horizontal. Se puede enumerar varios criterios, que se irán viendo conforme se avanza en este presente trabajo. Normas en cada fase que comprende el diseño vial, que sin duda hay que cumplirlas obligatoriamente para tener una adecuada circulación sin inconvenientes a futuro. pág. 3

2. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS NORMATIVOS Y VALORES DE DISEÑO ESTABLECIDOS

Elementos Geométricos:

-

Definiciones básicas:

Berma.- Franja longitudinal, afirmada o no, comprendida entre el borde exterior de la calzada y la cuneta o talud. Calzada.-Parle de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto número de carriles. Carril.-Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por marcas viales longitudinales, y con ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos. Eje del camino.- Se llama eje del camino a la línea media contenida en la calzada. Sección transversal.- Representa el corte trasversal del cuerpo del camino en el que consta los elementos geométricos que constituyen el ancho del camino, que a más de la calzada, lo integran los espaldones y las cunetas. Espaldón.- Es el sector de la sección transversal, que limita con la calzada y el inicio de las cunetas; técnicamente se lo diseña, entre otras cosas, para mejorar la capacidad de la carretera. Cuneta.- Es el sector de la sección transversal dispuesto para recoger y conducir el agua proveniente de las precipitaciones pluviales, que caen sobre la obra básica.

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Línea de rasante.- Se conoce como línea de rasante el nivel al que debe quedar el eje del camino una vez terminada la construcción incluido el pavimento de la calzada. Línea subrasante.- Es el nivel al que deben llegar las obras de tierra en condiciones de recibir el pavimento. Entre otros elementos del diseño, tenemos: Perfil Longitudinal.- Es el desarrollo sobre un plano de la selección obtenida empleando como plano de corte una superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la carretera, empleando una recta vertical como generatriz. Cotas.- Es un número que en los planos nos indica la altura de un punto sobre el nivel del mar o sobre otro plano de nivel. Con el cual sabemos cuán alto o bajo con respecto a la referencia se localiza el nuevo punto. Abscisas.- Son demarcaciones en el eje de la carretera, que se requieren para tener una mayor amplitud en información de los niveles del perfil longitudinal, se hacen cada 20, 10, 5 metros dependiendo la topografía del terreno natural. Pendientes.- Los Gradientes longitudinales o pendientes del diseño dependen directamente de la topografía del terreno y sus valores tienen que ser bajos en lo posible, a fin de permitir razonables velocidades de circulación y facilitar la operación de los vehículos. De acuerdo a la velocidad de diseño la cual depende del volumen del tráfico y de la naturaleza de la topografía, estas están reguladas en tablas. Perfiles

Transversales.-

Un perfil transversal se obtiene

seccionando

la

carretera mediante un perfil perpendicular

a

la

proyección horizontal del eje.

En

él

se

definen

geométricamente los elementos que conforman la sección transversal de la carretera: taludes de desmonte y terraplén, cunetas, arcenes, pendientes o peraltes. pág. 5

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Valores del Diseño: Nombre: Tramo de Vía (S/N) Clase de vía: Clase III Longitud: 1 + 000 Km Tipo de Terreno: Montañoso Ancho de la obra básica: (8,0 / 7,0) m Ancho de la calzada: 6,00 m Ancho de espaldones: (1,00 / 0,50) m Velocidad de Diseño: 50 Km/h Radio min: 70,00 m Pendiente Max: 9,0 %

OBJETIVOS DEL PROYECTO: -

Considerar todos los datos básicos disponibles para la elaboración del proyecto, así como los valores normativos por parte de las instituciones reguladoras competentes (MTOP), para un diseño óptimo.

-

Diseñar un proyecto vial con todos sus respectivos elementos en el plano horizontal.

-

Obtener un proyecto vial seguro, confiable, duradero y económico con el fin de satisfacer las necesidades de los usuarios.

-

Determinar el sitio más adecuado o favorable para la materialización del proyecto sobre el terreno, con la finalidad de no tener problemas posteriores en las diferentes etapas de estudio, diseño, construcción rehabilitación o mantenimiento de la obra.

-

Emplear todos los métodos y técnicas impartidas por el profesor para una correcta ejecución del proyecto en estudio.

-

Tener sólidos conocimientos sobre los parámetros de diseño para la construcción de una carretera y/o camino, así como establecer criterios técnicos y justificados durante el desarrollo del proyecto.

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3. CÁLCULOS Y VALORES DE ELEMENTOS PARTICULARES

1. Colocación de la línea cero (Lo) La línea cero es la línea que se coloca en el plano topográfico con una pendiente dentro del rango, son puntos que se colocan sobre cada curva de nivel. Cuando esto ocurre la diferencia del nivel entre cada par de curvas, tiene la misma diferencia de nivel, en consecuencia se tiene una línea de pendiente uniforme pero en el plano horizontal. Equidistancia: Curvas de nivel cada metro (Eq. = 1,0m) Pendiente máxima: Clase III – Gmáx. = 9,0 % Abertura del Compás 𝑎=

𝐸𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑚 = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝐺 (%)

Para el diseño vial correspondiente al presente trabajo, se utilizarán pendientes que no superen a la máxima recomendada (Gmáx.=9%). En la colocación de Lo sobre la faja topográfica se obtuvieron 4 tramos con pendientes diferentes y la utilización de un salto a lo largo del 1 Km de vía, el cálculo de la abertura del compás es el siguiente: 

PRIMER TRAMO → G= 6,00 % 𝑎=

𝐸𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 1,0 𝑚 = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 0,06 𝑎 = 16.67 𝑚 pág. 8



SEGUNDO TRAMO → G= 5,00 % 𝑎=

𝐸𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 1,0 𝑚 = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 0,05 𝑎 = 20.00 𝑚



TERCER TRAMO → La colocación de puntos de línea cero con una pendiente

uniforme, discontinua el avance de la línea cero o imposibilita que coloquemos puntos sucesivos, cuando aquello ocurre es necesidad de un paso directo o salto. 

CUARTO TRAMO → G= 8,0% 𝑎=




QUINTO TRAMO → G= 7,0% 𝑎=


CÁLCULO DE ELEMENTOS BÁSICOS Datos: Δ = α → Angulo de deflexión en grados R = Radio de curvatura (m) PI = Punto de intersección de las tgs. PC = Punto de comienzo de la curva PT = Punto de término de la curva

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Elementos de la Curva Circular Tangentes (T).𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑡𝑔

∆ 2

𝐸 = 𝑇 ∗ 𝑡𝑔

∆ 4

External (E).-

Cuerda Larga (CL).𝐶𝐿 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑆𝑒𝑛

∆ 2

Ordenada (M).∆ 𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − 𝐶𝑜𝑠 ) 2 Longitud de la curva (Lc).𝐿=

𝜋∗𝑅∗∆ 180

CURVA CURCULAR HORIZONTAL N° 1 𝑃𝐼1 𝐾𝑚 0 + 120,00 Elementos de una Curva Circular R 120,00 metros v 50,00 Km/h Δ 35°40’47’’ grados Δ radianes 0,6227286 radianes Tg 38,62 metros F 5,77 metros C 73,53 metros C/2 36,77 metros E 6,06 metros Lc 74,72 metros

Abcisado sobre la Curva

Pi = 0+ 120,00 -T=

38,62

Pc = 0+ 081,38 + L/2 =

37,36

Cc = 0+ 118,74 + L/2 =

37,36

Pt = 0+ 156,10

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CURVA COMPUESTA HORIZONTAL N° 1 𝑃𝐼2 𝐾𝑚 0 + 258,97 Elementos de una Curva Compuesta R1 80,00 metros R2 100,00 metros v 50 Km/h Δ 81°03'13'' grados Δradianes 14,146524 radianes Tg1 72,67 metros Tg2 79,13 metros F 21,61 metros C 115,46 metros C/2 57,70 metros E 27,58 metros Lc1 65,17 metros Lc2 60,00 metros


Pi = 0+ 258,97 - T1 =

72,67

Pc1 = 0+ 186,30 + Lc1 =

65,17

Pt1/Pc2= 0+ 251,47 + Lc2 =

60,00

Pt2 = 0+ 311,47



Pi = 0+ 385,61 -T=

36,06

Pc = 0+ 349,55 + L/2 =

35,67

Cc = 0+ 385,22 + L/2 =

35,67

Pt = 0+ 420,89

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Pi = 0+ 672,00 -T=

43,15

Pc = 0+ 628,85 + L/2 =

42,15

Cc = 0+ 671,00 + L/2 =

42,15

Pt = 0+ 713,15



Pi = 0+ 797,04 -T=

18,38

Pc = 0+ 778,66 + L/2 =

18,36

Cc = 0+ 797,02 + L/2 =

18,36

Pt = 0+ 815,38

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Abscisas (metros) y cotas (msnm) del Eje del Proyecto.-

Abscisas 0+000 0+020 0+040 0+060 0+080 0+100 0+120 0+140 0+160 0+180 0+200 0+220 0+240 0+260 0+280 0+300

Cotas 6,008 8,513 7,517 7,323 7,280 6,175 7,842 8,755 5,009 4,876 4,684 3,990 3,000 3,936 4,981 5,001

Abscisas 0+320 0+340 0+360 0+380 0+400 0+420 0+440 0+460 0+480 0+500 0+520 0+540 0+560 0+580 0+600 0+620

Cotas 4,992 5,097 5,010 4,645 3,000 3,494 5,136 6,024 6,919 8,085 9,825 12,224 13,806 16,000 17,986 20,282

Abscisas 0+640 0+660 0+680 0+700 0+720 0+740 0+760 0+780 0+800 0+820 0+840 0+860 0+880 0+900 0+920 0+940

Cotas 22,389 21,964 22,931 24,933 23,000 23,233 24,781 24,269 23,334 20,662 19,321 17,274 14,997 13,588 12,600 10,989

Abscisas 0+960 0+980 1+000 km

Cotas 9,460 8,374 7,345

Las abscisas fueron realizadas cada 20 metros, si en algún caso una curva del proyecto tiene dimensiones pequeñas, se realizará el abscisado cada 10 metros. Se adjuntará al final el perfil longitudinal del eje del proyecto, realizado en el programa AutoCAD Civil 3D, ya que por cuestiones de tiempo no se pudo realizarlo en el plano horizontal en físico. Como se podrá observar, se completó satisfactoriamente el kilómetro de vía (1+000), que se necesitaba diseñar, cumpliendo con el radio mínimo y la velocidad de diseño. De igual forma, ya no se realizó el cálculo de las curvas verticales, peralte, corte y relleno, como también las distancias de visibilidad, pero se detallará el proceso del diseño vertical para tener una noción general sobre los pasos a seguir y obtener un diseño completo de vía.

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5. ACTIVIDADES NECESARIAS PARA EL PLANO VERTICAL

DISEÑO VÍAL VERTICAL Diseño vertical = diseño en elevación El diseño vertical constituye la 2da parte del diseño vial, es tan importante como el diseño horizontal ya que de igual forma se realiza a la misma escala, detalle e identificando todos los elementos constitutivos en el plano. Datos: 

Tráfico→ TPDA



Vd = Km/h → obtenida a partir del tipo de vía



Topografía → perfil longitudinal del terreno

El objetivo principal del diseño vertical es asegurar que el conductor tenga suficiente información sobre el desarrollo y los elementos constitutivos de la vía. Los principales componentes del diseño vertical son: 

Colocación de tangentes verticales



Diseño y trazado de curvas verticales



Definición de las cotas y pendientes en función del movimiento de tierras



Ubicación y datos de las obras de drenaje



Dibujo con cálculo del movimiento de tierras.

El diseño vertical es complementario del diseño horizontal, a partir del mismo se dispone los cambios altimétricos del terreno que definirán la pendiente longitudinal y las alineaciones tangentes de las curvas verticales, así como la selección del eje para que se produzca el menor movimiento de tierras. La información del plano vertical permite identificar los volúmenes de tierra tanto en corte y relleno. Toda la información permite elaborar el perfil longitudinal del terreno, a partir del abscisado del eje. Las tangentes verticales tienen la misma función que las tangentes horizontales que es permitir el desarrollo del proyecto, además en el plano vertical debe existir suficiente espacio para la distancia de visibilidad.

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Es necesario tener presente que la colocación tanto de los elementos geométricos verticales como los elementos geométricos horizontales deben ser coordinados, especialmente

las

alineaciones

verticales

se

colocarán

bajo

las

siguientes

recomendaciones: 1. Se colocarán tangentes longitudinales verticales con pendientes compatibles con las del proyecto horizontal, de tal forma que optimice la elevación del proyecto sobre el terreno. Pd ≤ Pmáx. (12%). 2. Las longitudes parciales de c/u de las tangentes deben desarrollarse y cubrir al menos (Long. tgs ≥ 120m). 3. La longitud máx. de pendiente longitudinal debe ser calculada de manera que la diferencia de la Vc no supere al 50% de la Vd.

(Lmáx. P = Long crítica de

pendiente) → (ΔVc ˃ 50%Vd) 4. Siempre que tengamos una tangente con pendiente elevada o cercana a los valores máx. hay que colocar la siguiente tangente con pendiente menor o negativa para que el vehículo continúe su marcha. 5. Colocar tangentes verticales buscando equilibrio o compensación con el movimiento longitudinal de tierras. 6. Los puntos de inflexión verticales deben ser coincidentes con una abscisa redonda. Esta colocación del PI facilita la colocación de las curvas verticales simétricas.

LONGITUD MÁXIMA DE PENDIENTE Long. Critica de pendiente longitudinal = Lcp Se conoce como longitud máx. de pendiente a la longitud que tienen las alineaciones tangentes en el plano vertical con pendiente positiva y en la cual un camión cargado puede circular con una razonable perdida de Vc sin detener el tráfico o causar interferencias en el flujo vehicular. El AASHTO señala como camión desfavorable si la relación entre W/Hp es 400lbs/Hp en carreteras principales o 300 lbs/Hp en caminos secundarios o rurales. El 2do criterio del AASHTO para definir la longitud máx. de pendiente cundo el camión disminuye hasta el 50% la Vd.

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Finalmente la AASHTO establece el 3er criterio y manifiesta que la reducción de velocidad práctica debe admitirse hasta 25 km/h para carreteras y 15 km/h en caminos secundarios, esta disminución está dada por la topografía del terreno. Para determinar los valores máx. de pendiente o Lcp, la AASHTO recomienda usar el diagrama deducido del comportamiento de los vehículos pesados a diferentes pendientes, lo cual recomienda usar pendientes del 8% en adelante. De utilizar la longitud máx. de pendiente en aquellos tramos del proyecto se establece los siguientes criterios: 1. Utilizar pendientes máximas después de tramos con pendientes suaves, ya que el vehículo podrá mejorar su eficiencia y potencia al momento de la circulación. 2. Evitar colocar tangentes verticales sucesivas con pendientes altas, ya que los vehículos pierden drásticamente la velocidad de circulación. 3. Aplicado una pendiente elevada, el diseño vertical debe buscar alternativas para colocar pendientes suaves para que el vehículo pueda recuperar su velocidad. 4. Cuando por necesidad de superar desniveles importantes y se utiliza pendientes máx.; en el tramo de ascenso se debe colocar un carril adicional para vehículos pesados.

DISEÑO DE CURVAS VERTICALES Se conocen como curvas verticales a las curvas ubicadas en el plano vertical y que sirven para enlazar a 2 tgs consecutivas en un punto de intersección común, estas curvas deben ser diseñadas y trazadas de manera similar a las empleadas en el diseño horizontal. Las curvas verticales pueden ser de 2 clases: 

Circulares o de radio cte



Parabólicas de eje vertical

En la práctica las curvas circulares NO se emplean debido a la dificultad en el replanteo del terreno, ya que en sus condiciones de replanteo se requiere conocer el PI, Pc y el Pt, siendo estos inaccesibles en el campo. Las curvas parabólicas de eje vertical tienen una gran aproximación a curvas de radio cte, funcionalmente sirven muy bien para efectos de circulación vehicular; estas curvas son

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replanteadas con facilidad aun cundo los puntos notables de ellas sean inaccesibles. Además estas curvas pueden ser cóncavas o convexas. Elementos y puntos notables: 

PIV, PCV, PTV (Abscisado y cota)



G1 y G2 (%)



Lcv ; Lc/2

Convexa: 𝐿𝑐𝑣 =

𝑆 .𝐴 426

̂. 𝐴 𝐿𝑐𝑣 = 𝐾 Cóncava: 𝐿𝑐𝑣 =

𝑆 .𝐴 122 + 36𝑆

̂. 𝐴 𝐿𝑐𝑣 = 𝐾 𝐴 = |𝐺1 − 𝐺2|

Para trazar las curvas verticales se requiere disponer del diseño de los elementos geométricos, el diseño de las curvas verticales está asociado a la determinación de la longitud de la curva y el posicionamiento de los puntos notables, para lo cual se requiere conocer la Vd, la DVP y las pendientes de las tangentes. El valor de la longitud de estas curvas se calcula con las expresiones donde intervienen la DVP y las alineaciones tangentes; el 1er término es un valor numérico adimensional llamado cte de curva vertical cóncava y/o convexa y su valor es exacto, pero también pueden calcularse con los valores del cuadro normativo. Las curvas verticales diseñadas, deben ser comparadas con el valor mínimo que se necesita para la seguridad del viaje y que se establece a partir de 0,60*Vd respectiva.

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Realización de Corte y Relleno, según donde se haya colocado las curvas verticales Su importancia consiste en que se puede obtener previamente una visión de conjunto de cómo la obra que se va a construir afectará el terreno donde se asentará y sus alrededores. Si se tuviera este conocimiento previo, se podría evitar o corregir en el trazado, los problemas que se presentaran al efectuar CORTES O RELLENOS. El dibujo final de la topografía modificada se hace sobre un plano a curvas de nivel y muestra los cambios que van a sufrir las líneas naturales del terreno luego de efectuado un trabajo que se denomina MOVIMIENTO DE TIERRA. Los cambios de forma se deben a que se producen CORTES O BANQUEOS y RELLENO O TERRAPLENES.

Los datos para dibujar la topografía modificada son los mismos que se necesitan para dibujar los perfiles longitudinales y perfiles transversales, por consiguiente es indispensable conocer: -

Cotas y pendiente de la rasante, Ancho de la vía Pendiente de los taludes de corte y relleno (llamado también terraplén).

Finalizando el diseño vial, con la cantidad de movimientos de tierras que se va a realizar, tanto de corte como de relleno.

7. ANEXOS – ADICIONALES:

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I.

CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES 

Para la elección del tipo de curva que puede adaptarse a las tangentes del eje del proyecto, se debe tener en cuenta que las curvas espirales son las más aceptables y recomendadas en el diseño vial, porque ofrecen grandes ventajas al usuario.



En el presente diseño vial, parte de los parámetros indispensables de diseño como son: tipo de carretera o camino, la velocidad de diseño, el volumen de tráfico, los elementos geométricos mínimos, estructura del pavimento, entre otros.



Es muy importante realizar una buena selección de ruta vial, ya que la misma debe atravesar las zonas más favorables del terreno sobre el cual se va a implantar el proyecto, con el fin de no tener dificultades o inconvenientes durante la construcción de la vía.



Durante el trazado del eje del proyecto sobre el plano o cartografía, este debe realizarse procurando pasar por la línea cero (Lo), ya que esto representa un menor movimiento de tierras y por consiguiente menor costo de la obra vial.



En el presente trabajo se utilizaron curvas horizontales circulares, y una curva compuesta, ya que fueron las que mejor se adaptaron al eje del proyecto y a la topografía existente del mismo; estas curvas cumplen con las características mínimas especificadas en el diseño.



En las curvas circulares se utilizó arcos con radios redondos para facilitar el cálculo numérico y el replanteo de sus elementos.



Por último el diseño vial requiere de conocimientos básicos de la materia, así como de un buen criterio por parte del ingeniero diseñador.

II.

BIBLIOGRAFÍA 

TEXTO DEL ALUMNO INGENIERIA DE TRÁFICO CIV – 326, Egr. Ronald Cesar Gómez JohnsonGESTION : I/2004



CAMINOS Y CANALES EN EL ECUADOR, Ing. Antonio Salgado- Ex profesor de la Universidad Central del Ecuador, facultad de ing. Civil.



Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001), Ing° Eddy t. ScipionPiñella.



Paquete de diapositivas de vías de comunicación, Ing. Mario León.

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Importancia Del Diseño Vial

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