HISTORIA VIAL DEL ECUADOR La infraestructura vial que actualmente existe en el país, es producto de un lento mejoramiento de las antiguas rutas incásicas y coloniales de difícil y complicada orografía en la sierra, pantanosa sinuosa en la costa y Oriente, surgiendo en su inicio con construcciones de tipo manual con normas de diseño y trazado muy primarios, para luego dar paso a los actuales sistemas de tecnología moderna, que implica uso intensivo de equipo adecuado.
En la Época Precolombina el sistema vial estaba constituido por senderos que enlazaban las comunidades indígenas.
Para la Época Colonial, las vías constituían Caminos de Herradura, (ver gráfico 11) presentando a 1624 una red longitudinal que comunicaba el callejón interandino, desde Tulcán hasta Cuenca, es decir, la actual vía Panamericana y como caminos transversales que enlazaban la sierra con la costa tales como: Ibarra - Esmeraldas; Quito - Naranjal - Río Blanco - Esmeraldas; Quito - Chone - Bolívar; Chone - Portoviejo - Manta; Ambato Guaranda - Babahoyo y Cuenca - Naranjal - Guayaquil, constituyéndose en la vía más importante la que comunica Quito - Ambato - Babahoyo - Guayaquil, utilizando la vía fluvial entre Babahoyo - Guayaquil.
En la Época Republicana y durante la primera presidencia del Dr. García Moreno, la vialidad ecuatoriana toma otro rumbo, acometiendo en forma seria y decidida en la construcción de la Carretera Quito - Babahoyo conocida en ese entonces como la "carretera del sur", que iniciándose en la capital de la república, Quito, pasaría por Latacunga, Ambato - Riobamba y terminaría en Sibambe, además, desde Sibambe debería construirse una línea férrea que debería llegar hasta el Milagro. Los planes de esta carretera fueron realizados en 1863 por el Ing. Sebastián Wisse de nacionalidad francesa y dos Sub Ingenieros. Esta obra fue concluida en 1872, es decir 9 años después, la misma que alcanzó una longitud de 275.8 km de longitud, con 101 puentes, 132 acueductos y con un costo total de 1´312.114 pesos. En la segunda presidencia del Dr. García Moreno, en 1871, se encargó que se estudiara la vía conocida con el nombre de la vía Flores, que parte de Chuquipoguio, pasa por el arenal de Chimborazo, Guaranda, San José de Chimbo, San Miguel de Bolívar, Balzapamba, Playas y termina en Babahoyo, (2) proyecto que se concluyó en 1875, existiendo a esa fecha una red de caminos que se presenta en el gráfico 12. Los gobiernos que se sucedieron hasta 1904 solo se limitaron a pequeñas reparaciones de los caminos de herradura, pero con decreto de 13 de octubre de 1904 se creó la Junta para reparación de la vía Flores, o la construcción de otro camino, y fue el congreso de 1912, el que dictó un decreto de creación de fondos para la reparación de la vía de tal forma que se le pudiera utilizar como vía de ferrocarril, pero como las rentas eran demasiado limitadas, el congreso de 1918 y sin abandonar la idea de ferrocarril facultó a la Junta para que contratara la reparación y lastrado de la vía.
Desgraciadamente, los gobiernos que se sucedieron de 1876 a 1908, muy poco o casi nada se interesaron por el mejoramiento y reparación de las vías, debido a que en este período, el general Eloy Alfaro emprendió en su obra magna, como es el ferrocarril Guayaquil - Quito, la misma que marcó el inicio del desarrollo socio - económico del Ecuador, a partir del 25 de junio de 1908, fecha en la cual terminó esta vía. Cabe recalcar que hasta 1925, época de la transformación política del país, solo se hicieron varios estudios, rectificaciones y mejoramientos de ciertas vías, con el propósito de que poco a poco se convierta en una vía carrozable, para lo cual el 21 de Mayo de 1926, se emitió el decreto de creación de fondos para la carretera Guaranda - Babahoyo, construcción que se la concluyó en la administración del Dr. Isidro Ayora que fue ejecutada en forma patriótica, aprovechando la contribución entusiasta y desinteresada de los pobladores a lo largo de la vía, mediante las llamadas mingas. La red de caminos y ferrocarriles a 1930 se presenta en el gráfico 13. Posteriormente los gobiernos de turno, pusieron todo su interés con el fin de ejecutar por tramos la carretera Rumichaca - Babahoyo, disponiendo como base, los ingresos que iban generando las exportaciones de cacao. El primero de los tramos que se ejecutó fue el de la carretera Quito - Ibarra, gracias al apoyo que dieron las administraciones de Antonio Flores, Freile Zaldumbide, Leonidas Flores, Eloy Alfaro e Isidro Ayora, quiénes dictaron varios decretos, en orden a conseguir fondos para la construcción de esta vía, pero los que dieron mayor impulso fueron: Plaza, con el decreto del 24 de Febrero de 1904, que decide la construcción de esta carretera de tipo nacional, pero a condición de que pase por Cayambe, trazado que por muchos años, fue solicitado por los pobladores de Cayambe. En agosto de 1929 el Dr. Ayora, decretó la construcción de variantes en el sector de Guayllabamba, Otón y Cusubamba, teniendo la cooperación del Batallón Constitución en Guayllabamba y del Regimiento Bolívar en Cusubamba. Las características técnicas con las que se construyeron fueron, con gradientes mínimas 6% y máximas 12%, ancho promedio de 2 metros y 133.4 km de longitud con el siguiente itinerario: Ibarra - Guayaquil 92.2 km Guayllabamba - Quito 41.2 km TOTAL 133.4 km El segundo de los tramos en construirse fue el de la carretera Ibarra - Rumichaca, vía que venía estudiándose desde 1917, pero que desgraciadamente se tradujeron en simples informes; pero el 7 de noviembre de 1925 la Junta de gobierno Provisional, dicto un decreto de constitución, por lo que dicha vía tenía que pasar por la ciudad de Tulcán. Los estudios preliminares de esta vía se iniciaron en diciembre de 1925 y a cargo del señor Alberto Suarez y en colaboración de los ingenieros militares, capitán Carlos Latorre, Capitán Federico Struve y teniente Luis Sierra P., para luego proseguir a cargo de la Dirección General de Obras públicas quienes realizaron los estudios definitivos de las 3 alternativas y concluyéndose el 29 de noviembre de 1926. Para su ejecución se escogió la
vía mas corta y económica que hace pocos años atrás, todavía se utilizaba y que tuvo como su gestor principal el Dr. Ayora, quien realizó la construcción total de dicho tramo, gracias al apoyo del gobierno central, aporte de las unidades militares acantonadas en el norte y la cooperación decidida del sistema de mingas. Las características técnicas de esta vía eran las siguientes: gradiente mínima 6 % y máxima 8%, ancho promedio de 2 m y 132 km de longitud y a un costo total de $1´428.268 equivalente a $ 10.820 el kilómetro. (5) En este período, cabe destacar que, mientras se daba relativo interés a las obras de construcción, que eran controladas por las "Juntas de Caminos" (conformado por los hijos mas ilustres de cada localidad o provincia), no había interés en labores de mantenimiento, que inclusive se suspendieron en aproximadamente 17 años, desde 1908 a 1925. Pero en el gobierno del Dr. Córdova, en consideración a que la vía Quito - Riobamba se encontraba intransitable, se procedió a celebrar un contrato de trabajo de reparación con la firma The Tesalia Spring Co., obra que fue financiada a través de una Contribución voluntaria de 20 centavos para cada litro de gas carbónico, que se embarcare en el ferrocarril por la estación de Machachi, impuesto que producía mensualmente alrededor de 300 sucres, a lo que había de agregar el aporte de 6.000 sucres que se obligó al gobierno a contribuir para las reparaciones y que posteriormente estas obras se prolongaron hasta Guamote (6). Podría decirse que la contribución anteriormente enunciada, podría constituirse en el primer impuesto destinado al mantenimiento vial en el País. Finalmente, la carretera Rumichaca - Babahoyo de 605.9 km de longitud luego de los abatares socio - políticos, se puso al servicio del público en su totalidad en 1930, apreciándose que para esa época esta obra constituyó un orgullo para el país, por cuanto se podía realizar un viaje cómodamente a caballo, autobús, automóvil y a precios reducidos y en tiempos verdaderamente cortos, dando inicio en esta oportunidad al desarrollo, agrícola, pecuario, industrial, comercial y turístico del Ecuador. Según informes del Ministerio de Obras Públicas de 1936 - 1940, se desprende que las carreteras se encontraban en franco deterioro y que no ofrecían la seguridad del caso y además constituían una verdadera odisea la movilización de personas y productos hacia los distintos centros de consumo, situación que fue aún más visible en las provincias del norte. Sin embargo se crean las carreteras Las Palmas - Atacames, que comprendían 40 km. Aproximadamente, y la vía Tachina - Río Verde. El Ecuador, después de la segunda guerra mundial y en la segunda administración del Dr. José María Velasco Ibarra, experimentó cambios en la economía interna del país, puesto que se presentó un crecimiento de las exportaciones de madera de balsa, caucho y otros, dotándole al estado de recursos que le permita ejecutar las obras fundamentales y que estaban a cargo del Ministerio de Obras Públicas y que comprendían desarrollo vial, urbanización, trabajos de regadío y otro tipo de labores que en la actualidad están distribuidas en distintos Ministerios.
Al finalizar la década de los 40, aparece la época del auge bananero permitiéndoles al país obtener nuevos recursos, por lo cual, en la tercera administración del Dr. Velasco Ibarra, se da un decidido impulso a la vialidad en el país, a través del "Primer
Plan Nacional de Vialidad" que planteaba la construcción de 2.100 km, a un costo de 500 millones de sucres, concebido básicamente para comunicar los principales puertos del país con los centros de producción, consumo y poblaciones entre Costa y Sierra, proyectos que tuvieron el financiamiento, a través de un impuesto al consumo de la gasolina. En 1947 se crea las carreteras Esmeraldas - Muisne; Tachina - La Tola, que unían estas ciudades y en 1948 la vía Santo Domingo - Quinindé. Con respecto a la región oriental, para esa época, la infraestructura vial se encontraba en su fase incipiente; en la administración del Sr. Carlos Julio Arosemena Tola, se creó en 1948 la Junta Nacional Pro Oriente JUNO, con la finalidad de impulsar, fomentar y coordinar las actividades nacionales tendientes a un mejoramiento efectivo de la economía y la cultura de la región oriental, emprendiendo su acción con la construcción de las siguientes carreteras: Puyo - Napo - Paute - Méndez Morona, Riobamba - Huamboya - Morona, Pun-San Miguel de Sucumbíos y posteriormente se incluyó la ejecución de las vías Latacunga - Salcedo - Napo y Loja Zamora, programa que tuvo el financiamiento de fondos municipales, fiscales y erogaciones voluntarias, tanto de personas naturales como jurídicas, fondos que eran administrados a través de los Ministerios de Gobierno y Defensa, pero estos recursos comparados con la magnitud de la obra a ejecutarse eran insuficientes. El congreso de 1948, preocupado por la construcción de los caminos de penetración, dictó un decreto que se publico en el Registro Oficial No 97 de 29 de diciembre de 1948 y luego reformado en 1949, para la creación de la "Cédula Orientalista" que dotaba de fondos que no fueron suficientes para cubrir las necesidades previstas, lo que ha originado el lento proceso de construcción. En la administración de la Junta Militar de Gobierno, las inversiones en carreteras forman parte del Primer Plan de Desarrollo Económico y Social del Ecuador para 1964 - 73 denominado "Segundo Plan de Vialidad" y que proponía, a nivel nacional, la construcción de 1.048 km de vías nuevas, el mejoramiento de 2.295 km de vías principales y la construcción de 4.000 km de caminos vecinales con una inversión de alrededor de 3.526 millones de sucres. Dentro de este plan encontramos las vías Sto. Domingo Quinindé - Esmeraldas y Tena - Puyo construida por la empresa petrolera Shell en 1968. En la cuarta administración del Dr. Velasco Ibarra, se formula el tercer plan de Vialidad y concebido para un período de 13 años, 1969, 1981 cuyo objetivo estaba orientado a la terminación de las vías ejecución del Segundo Plan Vial y la incorporación de 2.508 km. terminación de 6 puentes y construcción de otros 5 puentes mayores a un costo de 5.020 millones de sucres. Se ejecutan la carretera Latacunga - Quevedo, en 1970.
En el Gobierno de las Fuerzas Armadas, se presenta el "Programa de Carreteras y terminales Terrestres" que es parte del Plan Integral de Transformación y Desarrollo para 1973 - 77, programa que tiene como objetivo conformar un sistema altamente eficiente que coadyuve al desarrollo Económico Social, para lo cual presenta una estrategia con sus principales líneas de acción; propugnar el aprovechamiento de la red principal mediante un adecuado mantenimiento con miras a preservar las inversiones realizadas, construcción de las vías de la red fundamental, Secundaria y Vecinal y la construcción de terminales terrestres en Quito y Guayaquil a un costo de 6.548,4 millones de sucres, financiados con fondos internos, como son: los de FONADE, FONAPRE y de los Consejos Provinciales y con fondos externos, provenientes de Agencias Internacionales con financiamiento.
Con el fin de orientar adecuadamente el programa de inversiones, el Ministerio de Obras Públicas, ejecutó los estudios de factibilidad de las vías programadas, a través del denominado "Plan Maestro de Programación Vial", completándose con los manuales titulados, "Normas para el Diseño de Carreteras" y el "Manual de Diseño de Carreteras" que tienen el propósito de establecer una sistematización, ordenamiento y uniformidad de criterios en materia de estudios y diseños de carreteras para la red fundamental, secundaria y vecinal del país.
Plan Maestro. Resumen del plan Vial de 1973. - La red vial total existente en ese entonces fue de 22.000 km, de carreteras; la cual estaba conformada por 900 puentes.
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Se sometió a evaluación para posibles mejoramientos 7.300 km, de carreteras existentes.
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Se seleccionó 16 áreas que aparecían con el mejor potencial de desarrollo y que cubre aproximadamente 10 millones de hectáreas de tierra aprovechable. El período de análisis de este plan comprende 23 años desde 1972 hasta 1995.
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El desembolso para el mejoramiento de carreteras existentes sería de acuerdo al siguiente programa:
%
Año
5% 40% 55%
1973 1974 1975
El desembolso para la construcción de carreteras de penetración y caminos vecinales sería:
%
Año
50% 50%
1974 1975
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Se vio la necesidad de construir 1.800 km, de carreteras de penetración y caminos vecinales de 3 zonas que están ubicadas tanto en el Oriente como en el Noroeste del país; las cuales agregaría alrededor de 700.000 Ha de tierra cultivable a un costo de 3.200 millones de sucres.
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El análisis de prioridades de la evaluación económica de proyectos de mejoramiento vial señala que hay:
183 proyectos cuya longitud total aprox. es de 4.800km a un costo de 8.950 millones de sucres; de los cuales: 56 proyectos millones
long
1.400 km
arrojan
BPA > 12%
$ 2.250
98 2.650 km millones 29 750 km millones BPA: beneficios del primer año TIR: tasa interna de retorno
con un TIR > 15%
$5.000
con un TIR > 25%
$1.750
RESUMEN DE LOS CONTENIDOS DE LOS IV, V Y VI PLANES VIALES. A continuación se realiza una breve descripción de los componentes y estado a la fecha de los Planes Viales que se encuentran en implementación.
IV Plan Vial 1977-1978: Este plan vial consta de los siguientes rubros: a) Obras Civiles para la construcción de carretera Babahoyo - Balzapamba b) Asistencia Técnica para mantenimiento vial. c) Asistencia Técnica para Planeación del Transporte. d) Asistencia Técnica para Capacitación. e) Supervisión de trabajos de Obras Civiles. A la fecha todas las obras Civiles y los trabajos de Consultoría constantes en éste Plan Vial, han sido terminados totalmente, quedando durante el presente año por cumplir dos labores: 1) Recepción Provisional y definitiva del tramo 1 y 2 de la Carretera Babahoyo Balzapamba. 2) Efectivizar ciertos reembolsos del Banco Mundial por trabajos desarrollados.
V Plan Vial 1979: Este Plan Vial consta de los siguientes rubros: a) Obras Civiles para la construcción de la Autopista de 4 carriles entre Durán y Boliche. b) Supervisión para la construcción de la Autopista Durán - Boliche. c) Trabajos Civiles para la construcción de la Carretera Puerto Ila - Doblones. d) Supervisión de la construcción de la carretera Puerto Ila - Doblones. e) Obras Civiles para la construcción y mejoramiento de alrededor de 75 km, de caminos vecinales en el área de Influencia de la Carretera Puerto Ila - Doblones.
f) Pre - inversión y estudios organizativos para la preparación de un Programa Regional de Caminos Vecinales en las Provincias de Guayas, El Oro y Los Ríos. Todas las labores de Consultoría han sido terminadas totalmente y ha habido la necesidad en el mando del VI Plan Vial, de continuar con ciertos trabajos de Consultoría en este Plan Vial. Las labores correspondientes a Obras Civiles se encuentran notablemente atrasadas, debido a dos grandes factores: 1) Problemas imputables al Contratista en la Carretera Puerto Ila - Doblones y en el Tramo 1 y 2 de la Autopista Durán - Boliche. 2) Poca agilidad por parte del Ministerio para la toma de decisiones para la solución de los problemas técnicos, que se han presentado. A la fecha se encuentran sin solucionar los siguientes problemas: 3) Carretera Puerto Ila - Doblones
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El contratista COINCA no ha iniciado la construcción de los Puentes.
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El desarrollo de los trabajos de movimiento de tierra son muy lentos.
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El Ministerio no ha aprobado el Cronograma Valorado de Trabajos que debió haber presentado el contratista.
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A los consultores de Fiscalización (CONSULNAC) que en opinión del Banco Mundial no han respondido como se esperaba, no se les ha podido implementar el Contrato Ampliatorio recientemente firmado.
1) Autopista Duran - Boliche
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En el Tramo 3, cuyo contratista es COLISA se deben implemetar un contrato adicional o especial para la terminación de las Obras.
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En el tramo 2, cuyo contratista es COINCA - TRAMESA se debe implementar un contrato especial para la terminación de los trabajos hasta nivel de mejoramiento y se debe así mismo, implementar un contrato adicional para la terminación de las Obras a nivel de carpeta de rodadura.
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En el tramo 1, cuyo Contratista es COINCA - TRAMESA, se debe definir la construcción o no, del intercambiador con la Carretera Durán - Babahoyo.
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Se debe exigir al Contratista la entrega de un Cronograma -valorado de Trabajos y la reiniciación de los trabajos.
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Se debe tomar por parte del Ministerio acción sobre el Intercambiador a la salida del puente de la Unidad Nacional, sobre la construcción del Sistema de Alcantarillado Sanitario de éste sector y sobre la responsabilidad de los trabajos de la Autopista entre el km 0 y el km 1.8.
Adicionalmente a los problemas técnicos arriba mencionados, es necesario puntualizar el Estado Económico en que se encuentra éste V PLAN VIAL, el mismo que por efectos de los incrementos de costos ocurridos por atrasos en la ejecución de las Obras ha ocasionado que el Banco Mundial reduzca el porcentaje de contribución, del 47% al 20%, originando con esto un desfinanciamiento del orden de $ 73´000.000, tal como se muestra en el cuadro adjunto, por lo que, algunos proyectos se encuentran con serias dificultades de orden financiero. Es imprescindible destacar el hecho de que el BIRF ha considerado muy seriamente la posibilidad de cerrar los desembolsos con cargo a este proyecto a menos que en brevísimo tiempo el MOP tome medidas radicales que demuestren mejoras en el avance de las Obras.
VI Plan Vial 1980: Este plan Vial consta de los siguientes rubros: a) Obras civiles para construcción y mejoramiento de 1.500 km de caminos vecinales en las Provincial del Guayas, El Oro y los Ríos. b) Construcción de Talleres, Bodegas y Centro de entrenamiento, en ciertos lugares del país. c) Adquisición de Equipos para la Dirección de Mantenimiento Vial y para los Consejos Provinciales. d) Adquisición de repuestos, equipos de Taller y Herramientas. e) Asistencia técnica para la dirección de Mantenimiento Vial. f) Asistencia Técnica para el Departamento de Entrenamiento. g) Asistencia Técnica para la Unidad Coordinadora de Caminos Vecinales. h) Asistencia Técnica para la Dirección de Planificación y Coordinación del Transporte. Los trabajos de Consultoría para la Dirección de Mantenimiento Vial y para la Dirección de Planificación de Transporte se encuentran en plena ejecución, habiéndose tenido incluso que solicitar Contratos Ampliatorios para ambas Consultorías, contratos que se encuentran en trámite.
En lo que respecta a la Consultoría para la Dirección de Caminos Vecinales, recientemente creada, se ha negociado con la firma calificada en primer lugar en el Concurso Internacional de Selección de Firmas Consultoras, estando el proceso de contratación a la fecha esperando los informes del Contralor y Procurador. La Dirección de Caminos Vecinales, recientemente creada se encuentra siendo implementada del personal técnico y administrativo que ésta Dirección requerirá. A la fecha, una comisión nombrada por el Comité de Licitaciones se encuentra realizando una evaluación de las 132 ofertas presentadas por 16 Proponentes, para la adquisición de la Maquinaria para la Dirección de Mantenimiento Vial y los Consejos Provinciales del Guayas, Los Ríos y el Oro. Se espera tener listo el Informe de Evaluación para el 11 de octubre de 1982. Se está esperando la aprobación de la Junta Monetaria para la Licitación Internacional de 54 vehículos a ser usados para la Dirección de Caminos Vecinales, Dirección de Mantenimiento Vial y para los Consejos Provinciales del Guayas, Los Ríos y El Oro. La adquisición de los terrenos para la construcción del Centro de Entrenamiento que debía hacerse en Calderón, no se ha logrado efectivizar; puesto que, la Junta Nacional de la Vivienda ha adquirido estos terrenos en forma prioritaria. El Departamento de Capacitación de la Dirección de Programación se encuentra realizando gestiones para determinar algún otro lote de terreno adecuado para éstos propósitos. Por lo anterior, la construcción del Centro de Capacitación no ha sido posible iniciarla este año. La construcción de los Talleres de Mantenimiento en diferentes zonas del Ministerio de Obras Públicas ha tenido un avance relativamente bajo durante el presente año, debido a, razones imputables a los Contratistas. Los Consultores ROY JORGENSEN ASSOCIATES INC, están preparando las Bases para la adquisición de repuestos y herramientas para los Centros de Mantenimiento Vial y de Entrenamiento. La Asesoría Técnica para los Programas de Entrenamiento se encuentra laborando en forma intensiva, a pesar de, los limitados recursos de que dispone. El programa de construcción de Caminos Vecinales ha tenido recién en el año 1982 un despegue importante, toda vez que, había estado paralizado por cerca de 2 años por razones imputables al Ministerio de Obras Públicas. En efecto: i) Se ha terminado los diseños del Primer año de inversiones de Caminos Vecinales (343 km)
j) Se ha contratado y pagado los anticipos del Primer año de Inversiones de Construcción de caminos vecinales. k) Se espera firmar en el presente mes los contratos de Estudios correspondientes al Segundo año de Inversiones (360 km) l) Se espera que en el próximo mes se inicien los trámites de contratación del programa correspondiente al Tercer año de Inversiones de Estudios (354 km). m) Se vienen contratando la construcción de diferentes puentes correspondientes al Primer año de inversiones. n) Se han cursado las invitaciones para el concurso y selección de firmar consultoras para la Fiscalización de la construcción de los Caminos Vecinales del Primer año de inversiones. Es importante destacar el hecho que la buena marcha del VI plan vial se encuentra afectada por problemas de orden Administrativo y Financiero por parte del Ministerio de Obras Públicas; esto es particularmente importante si se considera los diferentes problemas de adquisición de recursos materiales (vehículos, muebles, equipos) que son de imprescindible necesidad para el adecuado funcionamiento de los Proyectos y por otra parte de reducidas cifras de contribución de los fondos de contraparte Nacional que han originado que durante el presente año se gestione por parte de Finanzas un préstamo al BEDE para satisfacer los requerimientos de la Contraparte Nacional; préstamo que viene siendo implementado en los últimos días, encontrándose que las distribuciones hechas por el Ministerio de Finanzas han subestimado las asignaciones para este proyecto; por lo que, será necesario realizar gestiones por parte del Ministerio de Obras Públicas ante el Ministro de Finanzas en este sentido. En 1996 el presidente de la República Arq. Sixto Durán Ballen hace entrega de 2600 km., de carreteras planificadas y construidas en su periodo presidencial, poniendo énfasis en tres troncales principales, la primera la Troncal Del Pacífico, que se desarrolla a lo largo del perfil costero Ecuatoriano uniendo las ciudades de: Mataje - Borbón - Las Peñas - Bilsa - San José de Chamanga- Pedernales - San Mateo - Puerto Cayo - Salinas Posorja - Balao - Arenillas - Alamor - Zapotillo - Lalamor ; la segunda la Troncal de La Sierra, que se desarrolla a lo largo del callejón Interandino uniendo las ciudades de: Tulcán - Otavalo - Cayambe- Quito - Azogues - Cuenca - Loja - Catacocha - Macará; y la Troncal del Oriente que une los pueblos de: San Miguel - Lago Agrio- Tena - Puyo - Macas Méndez - Zamora - Zumba.
En 1998, se realiza la primera Concesión Vial en el país Para rehabilitar, reconstruir y mejorar definitivamente la infraestructura vial del país, destruidos por la influencia del fenómeno natural, es necesario que la empresa constructora privada colabore decididamente con el programa de concesiones viales implementado por el gobierno, para lo cual se han concesionado aprox. 700 km de
carreteras pertenecientes a las provincias de: Carchi, Imbabura, Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua, Chimborazo, Los Ríos, parte del Guayas y El Oro, trabajos que según señala el Ministro de Obras Públicas, arrancará definitivamente el próximo mes de julio, con la utilización de tecnología de punta. Cabe recalcar que en la provincia del Guayas colaboran con el proceso concesionario de 520 km, vías que están bajo la responsabilidad del Consejo Provincial.
Grupo N° 1
PANAVIAL
Rumichaca – Ibarra – Guayllabamba
256 km
Alóag – Latacunga – Ambato – Riobamba
153 km
Total
409 km
Grupo N° 2 By Pass – Santo Domingo – Quevedo Babahoyo – Juján
214 km
Naranjal – Y del Cambio
70 km Total
284 km
Por otro lado el mantenimiento de la red vial primaria, secundaria y de caminos vecinales, son objetivos definidos del MOP, que por administración directa realiza trabajos rutinarios en 13700 km que comprenden: reparación de fallas existentes en las calzadas y espaldones; limpieza de cunetas, alcantarillas y otros elementos de drenaje; control de vegetación en el derecho de vía de la obra básica y el desalojo oportuno de derrumbes y reposición de rellenos. También se realiza periódicamente la colocación de sellos asfálticos, recapeos y reposición de materiales de sub-base en las vías no pavimentadas. Mantienen, montan y desmontan estructuras de puentes metálicos y colocan señales verticales y horizontales en las rutas nacionales.
REGIÓN
Primaria Secundaria Terciaria
Vecinal
Total
SIERRA COSTA ORIENTE INSULAR
2884.59 1974.08 1001.31 72.47
12050.04 8345.73 1451.27 61.28
22103 16492 4470 184
1774.00 1385.46 534.04 34.23
5394.84 4786.54 1482.92 16.24
Inversiones en proyectos viales en Ecuador
PROVINCIA Azuay Bolívar Cañar Carchi Cotopaxi Chimborazo El Oro Esmeraldas Galápagos Imbabura Loja Manabi Morona Santiago Napo Pastaza Pichincha Tunguragua Zamora Chinchipe TOTAL
DOLARES
N° PROYECTOS 13’592.602 15 3’050.000 1 6’193.154 2 2’990.000 2 3’500.000 1 6’290.000 2 12’525.000 6 12’171.163 3 2’000.000 1 5’882.151 13 11’050.000 5 16’710.000 8 10’000.000 3 14’536.326 2 3’900.000 1 725.000 2 6’270.000 3 6’500.000 3
142’900.000
Km 317.50 72.00 74.00 35.50 42.00 60.00 132.00 134.90 34.20 298.00 215.00 156.00 92.20 62.60 40.00 8.00 120.70 78.00 1.972,60
El MOP, implementará el Sistema de Control de Pesos y Medidas, en varias carreteras del país, con la instalación de 10 puestos de Pesaje fijos y móviles, con la intención de precautelar las inversiones realizadas, reducir costos de Mantenimiento Vial y garantizar seguridad a los usuarios. Seis estaciones fijas estarán ubicadas en Alóag, Durán, Nobol, Ricaurte, Chacras y San Gabriel; y cuatro móviles situadas en Checa, El Empalme, La Independencia y Chuquipata.
1999 El Ministro de Obras Públicas, dentro de los objetivos específicos que se ha trazado tiene previsto reactivar varios proyectos que son considerados de arrastre, los que suman 3960 km y 784.3 m de puentes. Igualmente por administración directa ejecuta el mantenimiento de la red vial que tiene a su cargo y que suman 13038 km, desarrolla el programa de control de pesos y medidas de los vehículos que circulan por las carreteras del país, refuerza y amplía los proyectos de concesiones viales con la finalidad de que los nuevos proyectos y los que están en ejecución tengan el respectivo financiamiento, Para lo cual el portafolio cuenta con 825 personas a nombramiento, 3196 personas a jornal, eso a nivel nacional y 1183 equipos y maquinarias. El Ministerio de Obras Públicas por intermedio de sus departamentos técnicos ha venido superando emergentemente problemas viales especialmente en las provincias de la Costa, como: trabajos en carretera de Bahía, estabilización del cerro Montecristi, limpiezas y rehabilitaciones de las carreteras Santa Elena – Manglaralto, sector de Playa Bruja, encauzó el puente de Manglaralto; Manglaralto – Ayampe; reparó los puentes: sobre el río Olón, Las Nuñez y Mamey; Guayaquil – Salinas, en el sector de La Camarona instaló un puente baylei: Puente Javita – Carretera Santa Elena – Ayampe, donde en el sitio Javita, se instaló un puente de Pontones que presta gran servicio en la actualidad.
Dentro de su campo de ingerencia o relación el MOP, actualmente coordina la acción vial emergente con el COPEFEN, CORPECUADOR, Gobernaciones, Municipalidades y Consejos Provinciales, como también con organismos o entidades técnicas nacionales relacionadas con la construcción, interviene con delgados a la comisión de nuevos aeropuertos, Autoridad Portuaria y CEDEGE, teniendo como entidades adscritas a las Empresas de Correos y Ferrocarriles. La presencia del Fenómeno del El Niño por aproximadamente 15 meses en el país, ha tenido sus efectos de magnitud en la destrucción de las vías, hasta ahora las frecuentes e intensas precipitaciones en las regiones de la costa, sierra y oriente, han provocado aún más su deterioro, por lo que desde el inicio de la gestión del gobierno de Jamil Mahuad, se integró varias comisiones de técnicos del MOP, quienes se trasladaron a diferentes sitios del país, para obtener la información necesaria e indispensable que permita preparar un inventario vial del estado de las principales vías afectadas por el fenómeno climático, estos informes fueron suficientes para diseñar un PROGRAMA DE REHABILITACIÖN VIAL. Es interés del MOP, que las carreteras que integran la Red Vial, se encuentren en condiciones óptimas que permitan contar con tráfico vehicular seguro y confiable, por esto se ha gestionado préstamos con organismos externos que financien la rehabilitación y el mantenimiento de los 2100 km de carreteras, mediante la firma de varios contratos con empresas privadas, por lo que invitó a 120 constructoras con experiencia demostrada en 1997, 1998 y 1999 para que trabajen en este proyecto. En el año 2.000 al 2.002, el Gobierno del Dr. Gustavo Noboa desarrolla un nuevo PLAN MAESTRO para los próximos 16 años y elabora el PLAN NACIONAL DE
CONSECIONES.
