Volume 7 No 1, 1 , Juni 2006
HUBUNGAN ANTARA KECEPATAN, VOLUME, DAN KERAPATAN LALU LlNTAS DENGAN MENGGUNAKAN MODEL GREENSHIELDS, GREENBERG, DAN UNDERWOODS The Study on Traffic Speed, Flow, and Density Relationships Relationships using Greenshields, Greenberg, and Underwoods's Model Rohani •
ABSTRAK ABS TRAK Da/am suatu pergerakan arus lalu lintas di ja/an raya terdapat tiga variabel utama yang digunakan untuk menggambarkan karakteristik arus lalu lintas yaitu kecepatan , volume, dan kerapatan.. Kecepatan didifinisikan sebagai jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan persatuan kerapatan waktu,, volume didifinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu da/am waktu satuan waktu tertentu, dan kerapatan yang didifinisikan sebagai jumlah kendaraan persatuan panjang jalan tertentu yang biasanya dinyatakan sebagai kendaraan per mi mi l atau per km. km. Studi ini dilakukan di ruas ja/an ja/an MT Haryono dan dan ja/an Mondoroko Ma/ang . Da/am studi ini diukur dan dianalisa hubungan antara ketiga variabel utama arus tersebut da/am tiga pendekatan model matematis yaitu modellinier oleh Greenshields Greenshields,, modell modellogarit ogaritma ma oleh Green Greenberg berg , dan model exponensialoleh Underwoods. Berdasarkan hasil analisa regresi sederhana dan korelasi , ja/an MT Haryono dilihat dari koefisien determinasinya ( r2 ), model Underwoods memberikan hasil yang lebih baik dari model lain,, sedangkan untukja/an Mondoroko dilihat lain dilihat dari koefisien determinasinya ( r2), model Greenberg memberikan hasil yang lebih baik dari model lain, namun dari tinjauan terhadap keadaan sebenarnya di lapangan model greenshields merupakan model yang paling sesuai untuk menggambarkan karakteristik lalu lintas kedua ja/an yang diamati. Terdapat perbedaan kecepatan yang cukup signifikan pada kedua ruas ja/an yang diemeti , akibat perbedaan karakteristikJtype geometrik ja/an tersebut dan juga akibat dari pengaruh hambatan hamb atan sampin sampingnya. gnya. Di mana ja/an MT Haryon Haryono o tidak tidak terpi terpisahkan sahkan oleh media median n dan hambatan sampingnya tinggi, sedangkan ja/an Mondoroko hambatan sampingnya rendah rendah dan terpisahkan terpisahka n oten median. median. . Kata kunci: Underwoods.. Underwoods
Kecepatan, Kecepatan,
Volume,, Volume
Kerapatan,
Greenshields, Greenshields,
Greenberg ,
ABS TRA TRACT CT The operational characteristics of traffic stream on the road is commonly expressed by three primary variables, which is usually uses to describe the traffic flow characteristic , these are. are. traffic speed , flow, and density. Traffic speed is defined as defined as a rate of motion expressed as expressed as distance per unit of time time,, while traffic flow is defined as defined as total number of vehicle that pass over a over a given point or road section during a during a given time interval, and traffic density is defined as defined as the number of vehicle occupying a occupying a given length of the road segment, which is usually expressed as number of vehicles pet mile or kilometer. This study was conducted on MT Haryono and Mondoroko Streets, Ma/ang . The objective of this study is to measure and analyze the relationships of three primary variables using three mathematic models; these are a linear model of Greenshields, a logarithm model of Greenberg, and an exponential model of Underwoods. Underwoods. Based on a correlation and simple regression analysis, by looking at the deter deter minant minant coefficient (r2), Underwoods's model generally gave better result than the two others on MT Heryono s,treet c.e.')e. c.e.')e. While on Mondoroko Street , based on determinant coefficient (r 2 2 ) ), , Greenberg ' 'S model generally gave better result than the two others. However, by considering the Rohani, ST Rohani, ST., ., MT MT., ., Pengajar pada Jurusan Teknik Sipil Fakullas Teknik Universitas Malaram Sanggahan dan diskusi lentang tulisan ini harus sudah di diserahkan ke redaksi sebelum 30 September 2006 •
79
Volume 7 No 1, Juni 2006
actual f ie ld ' s c onditions, it was found that Greenshields' s model is the most suit abl e f or d escnblng t he traffic characteristic on both streets. It was found that there is a different speed characteristic on those two streets, w hich w as caused by the different geometric conditions and the different side friction. MT Haryono Street is an undiv i ded highway and the side friction condition is high. While Mondoroko Street is a divided highway and the side frictionislow . Keywords: speed , Underwoods.
flow,
density ,
Greenshields,
PENDAHULUAN
Masalah transportasi merupakan masalah yang selalu dihadapi oleh negara negara yang telah maju dan juga oleh negara yang sedang berkembang seperti Indone sia, baik di bidang transportasi perkotaan t uroen t rensporteticni maupun transportasi antar kota ( rufal trensoortetioni. Terciptanya suatu sistem transportasi yang menjamin pergerakan manusia, kendaraan dan atau barang secara lancar , aman, cepat, murah, nyaman dan sesuai dengan lingkungan sudah merupakan tujuan pembangunan dalam sektor transportasi Dalam perencanaan, perancangan dan penetapan berbaqai kebijaksanaan sistem transportasi, teori pergerakan arus lalu lintas memegang peranan sangat penting. Kemampuan untuk menampung arus lalu lintas sangat bergantung pada keadaan fisik dari jalan tersebut, baik kualitas maupun kuantitasnya, serta karakteristik operasional lalu lintasnya. Teori pergerakan arus lalu lintas ini akan menjelaskan mengenai kualitas dan kuantitas dari arus lalu lintas sehingga dapat diterapkan kebijaksanaan atau pemilihan sistem yang paling tepat untuk menampung lalu lintas yang ada, Untuk mempermudah penerapan teori pergerakan lalu lintas digunakan pendekatan matematis untuk menganalisa gejala yang berlangsung dalam arus lalu lintas. Salah satu cara pendekatan untuk memahami perilaku lalu lintas tersebut adalah dengan rnen jabarkannya dalam bentuk hubungan matematis dan graf is, Suatu peningkatan dalam volume lalu lintas akan menyebabkan ber ubahnya perilaku lalu tintas. Secara teoritis ter dapat hubungan yang mendasar antara volume ( flow ) dengan kecepatan ( speed) serta kerapatan (density ), Hubungan antara kecepatan dan volume ini dipakai sebagai pedoman untuk menentukan nilai matematis dar i kapasitas
80
Greenberg ,
jalan untuk kondisi ideal. Dengan menggunakan hubungan antara kecepatan dengan volume lalu lintas, maka dapat diketahui peningkatan arus dan hasil kecepatan pada ruas jalan tertentu sampai ter jadinya kemacetan pada jalur jalan tersebut. Dengan demikian dapat dipakai sebagai dasar dalam penerapan Manajemen lalu lintas (Traffi c Manajemen), Studi ini bertujuan untuk : 1, Mencoba menggambarkan hubungan variabel volume, kecepatan, dan kerapatan dengan cara matematis dengan menggunakan beberapa studi model pendekatan yaitu studi model linier menurut Greenshields, studi model logaritma menurut Greenberg, dan studi model exponensial menurut Underwcods. Dari ketiga studi analisis model tersebut kemudian dianalisa sehingga didapatkan model yang mendekati keadaan di lapangan berdasarkan analisa statistik yang memberikan hasil dengan tin'gkat akurasi terbaik 2, Mengetahui karakteristik arus lalu lintas di jalan Mondor oko dan MT. Haryono Malang T1NJAUAN PUSTAKA
Menurut Martin dan Brian (1967). dalam sebuah aliran lalu lintas pada suatu ruas jalan raya terdapat 3 (tiga) var iabel utama yang digunakan untuk mengetahui karakteristik ar us lalu lintas yaitu: a, volume ( flow ) adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tin jau tertentu pada suatu ruas jalan persatuan waktu tertentu dan satuannya adalah kendaraan/ jam, kendaraan Ihari, b. kecepatan ( speed) adalah jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan pada suatu ruas jalan persatuan waktu dan satuannya adalah km/jam, atau m/dt
Volume 7 No 1, Juni 2006
(density) kerapatan adalah jumlah kendaraan persatuan panjang jalan tertentu dan satuannya adalah kend I km.
C.
Hubungan antara Kecepatan, Volume, dan Kerapatan '
Hubungan dasar dari ketiga variabel lersebut selanjutnya dinyatakan dalam suatu hubunqan matematis sebagai berikut : V
=
O.Us
(1)
dimana: V = Volume (kend/jam)
Us o
=
=
Space mean speed (km/jam) Kepadatan (kend/km)
Hubungan antara kecepatan, volume, dan kerapatan tersebut dapat digambarkan secara grafis sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 1. Volume
Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukkan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas (Uf ) akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol rnaka terjadi kemacetan ijem density). Hubungan antara volume dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksimum (Vm) terjadi pada saat kerapatan mencapai titik Om (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah rnencapai titik ini volume akan rner.urun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titik OJ. Model Linier Menurut Greenshields
Model ini adalah model paling awal yang tercatat dalam usaha mengamati perilaku lalu-lintas. Greenshields mengadakan studi pada jalur jalan di luar kota Ohio, dimana kondisi lalu lintas memenuhi syarat karena tanpa gangguan dan bergerak secara bebas (steady state condition). Greenshields mendapatkan hasil bahwa hubungan antara kecepatan dan kerapatan bersifat linier . Model ini dapat dijabarkan sebagai berikut: -
-
-
Us = Uf-(Uf/Oj)O
(2)
dimana:
Om Kecepatan (0)
OJ
Vm Volume (V)
Us
= Kecepatan rata-rata ruang
Uf
= Kecepatan rata-rata ruang keadaan
arus bebas = Jam density (kerapatan pada saat OJ macet)
Gambar 1. Hubungan Oasar Antara Kecepatan (Us), Volume (V), dan Kerapatan (0)
Hubungan antara volume dan kerapatan didapat dengan merubah
Dari kurva terlihat bahwa hubungan mendasar antara volume dan kecepatanya adalah: dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya akan berkurang sampai volume maksimum tercapai. Setelah tercapai volume maksimum rnaka ~~cepatan rata-rata ruang dan volume akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.
persamaan (1) menjadi Us = V/O kemudian disubstitusikan ke persamaan (2), maka diperoleh: V = Uf. 0 - (Uf 10j ) 02
.......
.. .....
(3)
Bila 0 = V/ Us, yang diperoleh dari persamaan (1) disubstitusikan ke persamaan (2), maka didapatkan hubungan volume dan kecepatan adalah: V
= OJ.Us - (OJ / Uf).Us2
(4)
81
- ",,:
-.;.
-
.
.
-
---- -
Model Logaritma Greenberg.
METODE PENELITIAN
Gee, ber g mendaoatkan hubungan antara kecepatan dan kerapatan berbentuk iogaritma dengan persamaan sebaga i berikut:
Lokasi Survey
-
-
Us (5)
Um.ln(Dj/O)
=
di mana:
Urn
= rnaksirnum
Dj
Kecepatan
pada
saat
volume
= Kerapatan pada saat mace!
Hubungan
antara
volume
dengan
kerapatan,
didapat dengan memasukkan Us = persamaan (5), maka akan diperoleh:
V
=
V 10
Urn.D.ln(D jlD).
ke
. .. (6)
Dan untuk hubungan
antara volume
kecepatan, maka D = ke peaan (5) didapat
V I Us disubstitusikan
--
-
V = Us.Djexp.o-Us/Urn)
dengan
........ (7)
Model Eksponensial Underwood Underwood mengemukakan suatu hipotesis bahwa hubungan antar a kecepatan dan ker apatan adalah merupakan hubungan eksponensial dengan bentuk per samaan sebagai berikut : -
Us =
-
Uf .
exp ( - D/Dm )
..............
(8)
di mana
Uf = Kecepatan pada kondisi arus bebas Dm . kerapatan pada saat volume maksimum. Bila persamaan Os V/D disubstitusikan ke persamaan (8) maka hubungan volume dan kerapatan didapat: V = D.Of exp (-D/Dm ) (9) '" =
Sedangkan untuk mendapatkan hubungan antara volume dan kecepatan , persamaan D = V I Os disubstitusikan ke persamaan (8) didapat: V = Os.Dm.ln (Of/Os) (10)
Pemilihan lokasi yang tepat akan memberikan hasil yang baik, untuk itu kr iter ia di dalam memilih lokasi survey tersebut antara lain yang mempunyai hambatan a. Lokasi samping yang tinggi sehingga ada kecendrungan pada jalan tersebut ker apatan lalu lintasnya tinggi sehingga akan ter jadi kemacetan (arus tidak sabil) Akhirnya jalan yang dipilih adalah 'jalan MT Haryono karen a jalan tersebut mempunyai kr iter ia seperti di atas. b. Setelah itu dilakukan pada bagian r uas jalan yang lur us di mana arus lalu lintasnya berupa aliran konstan, pengar uh akibat adanya persimpangan dan gangguan lainnya adalah sekecil mungkin dan ditetapkan jalan Mondoroko.
Pengumpulan Data Data-data yang dikumpulkan dan lapangan adalah:data kecepatan ber upa pencatatan waktu tempuh kendaraan selama melewati panjang jalan yang diamati, yang dilakukan secara manual dengan menggunakana alat bantu stop w atch. Data volume setiap jenis kendaraan yang dilakukan secara manual dengan meng gunakan c ounter Peri ode survey Dalam penelitian ini untuk jalan Mondoroko survey dilaksanakan selama lima har i yaitu hari senin, rabu, jurnat, sabtu, dan hari minggu, selama 14 jam per har i (06.00 - 20.00). Sedangkan untuk jalan MT Haryono dilaksanakan satu yaitu hari sabtu. selama 14 jam juga mulai dari pukul 06 .00 20.00.
Analisa Regresi dan Korelasi
HA~LDANPEMBAHASAN
Bila variabel tidak bebas y dan var iabel bebas x mempunyai hubungan linier , maka f ungsi regresinya adalah : (11) y a + bx Pengukuran untuk mengetahui seja uh mana ketepatan fungsi regresi adalah dengan melihat nilai koefisien determinasi (~) yang didapat dengan mengkuadratkan nilai koef isien korelasi.
Hasil perhitungan antara kecepatan. volume, dan kerapatan lalu lintas dengan ketiga model seperti y";,~lg tele::n diuraikan diatas adalah seperti pada Tabel 1 dan Tabe: 2. Di samping rumus model hubungan terse but diatas, didapat juga besarnya volume maksimum (Vm), kecepatan saat volume maksimum (Urn), kerapatan saat volume maksimum (Drn), dan kerapatan pada saat macet (Dj).
=
82
Volume 7 No 1, Juni 2006 Tabel
1, Model
hubungan
kecepatan,
volume,
dan kerapatan
Arah Malang - Batu
Model
Us
Greenshields
antara
=,42,763
- 0.359.
Arah
D
Us
= 11.117 Us -2.786 US2 V = 42.763 0 - 0.359 Q2 r2 = 0.909 V
=
14.480.
V = 267.640 Us exp (- Us 114.480 ) V = 14.480 O. In ( 267.640 10 ) r> = 0.903
=
Us Underwoods
Batu - Malang
126.736 Us - 3.125 Us
=
2
0.320 .0
2
0.846
Us
= 13.216.ln(313.5098/0)
V V r2
= 313.5098 Us exp (-US = 13.2160.ln(313.5098/0)
-
-
Geenberg
=
V = 40.5520-
In (267 .640 / 0 )
MT. Haryono
= 40.552 - 0.320 . D
V
.r2 Us
di Jalan
49.156.exp(-0/69.930)
=
Us
V = 69.930 Us . In ( 49.156 1 Us ) V = 49.1560.exp(-0/69.930) r2 = 0.937
V V r2
=
113.216)
0.845 46.063.
exp (- 0 / 77.519 )
:: =
77.519 Us . In (46.0631 46.0630.exp(-0/77.519) = 0.868
Us )
Sumber : Hash analisis Tabel 2. Model hubungan antara kecepatan, volume, dan kerapatan di jalan Mondor oko Model Os
Greenshields
V
= =
Arah Malang - Singosar i 60.550 - 0.273 . 0
221.960 Us - 3.666 US2
V = 60.550 0 - 0.273 Q2 r2 = 0.495 .
Geenberg
Underwoods
Os = V :: V = r2 = Os =
7.196. In (42835.615/0) 42835.615 Os. exp (-Os 1 7.196) 7.1960. In (42835.615 10) 0.501 61.004.exp(-0/195.695) V :: 195.6950s.1n(61.004 / 0s) v,. :: 61.004. Oexp (-01 195.695) ·r2 = 0.496
Arah Singosar i - Malang Os = 58.823 - 0.236 . 0 V = 249.009 Os - 4.233 052
V
=
58.8230 - 0.236 . 0
2
r 2 = 0.496 Os = 6.334. In ( 103198 .590/0) V :: 103198.59 Os. exp (-Os 1 6.334) V :: 6.334 O. In ( 103198 .590 / 0) f = 0.572 Os :: 59.078. exp ( - 0/225 .989 ) V = 225.989 Os . In ( 59.0777 1 OS) V = 59.07770. exp ( - 0 / 225 .989 ) f = 0.498
Sumber : Hasil analisis Tabel 3. Vm, Urn, Om, OJ, dan Uf Model Greenshields Malang - Batu Batu - Malang Model Greenberg Malang - Batu Batu - Malang Model Underwoods Malang - Batu Batu - Malang
Vm
Um
Om
OJ
1273.450 1284.850
21.3815 20.276
59.5585 63.368
119.117 126.736
Vm
Um
Om
OJ
1425.685 1524.214
14.480 13.216
98.459 115.334
Vm
Um
Om
1264.580 1313.595
18.084 16.063
69.930 77.519
Sumber : Hasil Analisis
267.640 313.5098 OJ ""
""
Uf 42.763 40.552 Uf "" ""
Uf 49.156 46.063
83
Volume 7 No 1, Juni 2006
Tabel 4. Vm, Om, Om, OJ, dan Model Greenshilds Malang - Singosari Singosari - Malang Model Greenber Malang - Singosari Singosari - Malang Model Underwoods Malang - Singosari Singosari - Malang Sumber: Hasil Analisis
Vm
Um
Om
3359.946
30.275
110.980
221.960
60.550
3661.886
29.412
124.504
249.009
58.823
Vm
Um
Om
Dj
Uf
113401.088 240477.566
7.1962 6.334
15758.345
'"
""
'"
'"
Vm
Um
OJ
Uf
4391.802
22.442
4911.517
21.733
Selanjutnya penggambaran hubungan antara ketiga varia bel yang dianalisis berdasarkan ketiga model yang ditinjau.
HASIL DAN PEMBAHASAN a. Jalan MT. Haryono Oari tin jauan statistik ketiga model pendekatan, harga koefisien determinasi (r 2) model Underwoods memberikan hasil yang paling besar yaitu 0.937 dan 0.868 sehingga terdapat korelasi yang cukup baik, namun kerapatan pada sa at macet (OJ) yang tidak terhingga, maka model Underwoods dapat dikatakan lernah. Oengan demikian meskipun dan tinjauan statistik koefisien determinasi kurang baik (0,909 dan 0.846) maka pada jalan MT, Haryono, model Greenshields yang dapat dikatakan paling sesuai dibandingkan kedua model lainnya. Berdasarkan model yang paling sesuai pada kedua arah pergerakan yaitu model Greenshields, maka karakteristik lalu lintasnya adalah sebagai berikut: Tabel 5, Vm, Um, Om, Uf , OJJalan MT, Haryono Arah Pergerakan
Malang Balu
Uf (kmljam) 42.763 119,117 Dj(smp/km) 1273.450 Vm (smp/jam) Um (km/jam) 21.3815 Om (smp/km) 59,5585 Sumber: Hasil anal isis Oari
tabel
di
atas
Batu Malang 40.552 126.736 1284.850 20.276 63.363 '
terlihat
bahwa
kecepatan arus bebas ( Uf ) pada kedua arah pergerakan nilainya hampir sama yaitu 42,763 km/jam dan 40,552 km/ jam serta
84
Uf OJ
37964.647
Om 195.695 225.989
'" '"
Uf
61.004 59.078
kerapatan pada saat mC!.c~t(OJ) ~1i1ainyajuga hampir sama. Jadi bisa dikatakan bahwa tidak terdapat perbedaan kecepatan rnaup.m kerapatan lalu lintas yang cukup rnendasar pada kedua arah pergerakan pada jalan MT. Haryono. Begitu juga dengan volume maksimum, kecepatan pada saat volume maksimum (Om), dan kerapatan pada saat volume maksimum (OJ) nilainyapun hamoir sama.
b. Jalan Mondoroko Oari hasil yang diperoleh diatas dapat dilihat bahwa data yang dikumpulkan dari lapangan belum bisa mewakili semua keadaan yang mungkin ditemui dalam suatu arus lalu lintas yang lengkap, Oari gambaran data tersebut terlihat bahwa data untuk kondisi kerapatan tinggi tidak pernah didapat. Hal ini menunjukkan bahwa dalam studi ini, kondisi lalu lintas di jalan Mondoroko belum pernah mengalami masalah yang berkaitan dengan tingginY<3kerapatan lalu lintas. Dan hal ini juga telah ditunjukkan oleh Harnen (1997), yang menyimpulkan bahwa pada jalan Mondoroko kondisi arus lalu lintas masih dalam batas arus stabil. Sehingga akibatnya data yang terkumpul tidak bisa mewakili keseluruhan kondisi lalu lintas yang mungkin timbul yang pad a akhirnya juga mempengar uhi ketepatan analisis regresi data dan ketepatan ketiga model yang ditinjau. Oari tinjauan statistik ketiga model pendekatan harga koefisien determinasi (r2) model Greenberg memberikan hasil yang paling besar sehingga terdapat korelasi yang cukup baik, namun kerapatan jenuh (OJ) yang tidak terhingga maka model Greenberg dapat
..
Volume 7 No 1, Juni 2006
dikatakan Iernah. Begitu juga dengan model Underwoods, walaupun koefisien determinasinya lebih besar dari model Greenshields, tapi kerapatan jenuhnya (Dj) juga tidak terhingga. Dengan demikian walaupun dari tinjauan statistik korelasainya kurang baik maka sesuai karakteristik lalu lintas pada jalan tersebut, model Greenshields yang dapat dikatakan paling memenuhi dibandingkan kedua model lainnya. Berdasarkan model yang memenuhi pada kedua arah pergerakan yaitu model Greenshields, maka karakteristik lalu tintas pada jalan Mondoroko adalah sebagai berikut: Tabel 6, Vm, Um dan Om, Uf, dan OJ Arah Pergerakan Uf (kmljam) OJ(smp/km) Vm (smp/jam) Um (km/jam) Om (smp/km)
Malang Singosari 60.550
Singosari Malang 58.823
221.960 3359.946
249,009 3661.886 29.412 124,504
30 .276
110.980
Haryono). Untuk menguji hal ini perlu dilakukan studi lebih lanjut pada beberapa lokasi dengan kondisi geometrik jalan yang berbeda dan hambatan - samping yang berbeda pula, KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Berdasarkan hasil dan pembahasan dengan menggunakan tiga model pendekatan pada kedua arah pergerakan jalan Mondororko dan jalan MT. Haryono dapat ditarik beberapa kesimpulan antara lain sebaqai berikut: 1. Pada jalan MT. Haryono, model
2,
Sumber : Hasil analisis Seperti pada jalan MT. Haryono, Uf' , Dj, Vm, Om, maupun Dm besarnya hampir sama, sehingga tidak terdapat perbedaan kecepatan maupun kerapatan lalu lintas yang cukup mendasar pada kedua arah perqerakan. Pada model Greenberg, arus maksimum (Vm) dan kerapatan pada saat volume maksimum (Um) sangat besar , maka kecepatan rata-rata pada kondisi tersebut sangat rendah sehingga kurang sesuai dengan keadaan sebenarnya di lapanqan . Berdasarkan besarnya kecepatan rata-rata yang telah didapat dan juga dapat dilihat pada gambar model hubungan kecepatan - volume, kecepatan - kerapatan, terlihat bahwa ada perbedaan kecepatan rata rata yang cukup mendasar pada kedua ruas jalan yang diamati. Pada jalan Mondoroko kecepatan rata-rata yang ter jadi lebih tinggi dari jalan MT. Haryono. Hal ini disebabkan karena perbedaan karakteristik geometrik jalan dan juga akibat dari hambatan samping jalan tersebut, di '11":masecara umum ruas jalan yang terpisahkan oleh median dan hambatan sampingnya rendah Galan Mondoroko) kecepatannya lebih tinggi dari jalan yang tidak terpisahkan oleh median dan hambatan sampingnya tinggi Galan MT.
3.
4,
5.
6,
Greenshields yang dapat dikatakan paling memenuhi dibandingkan model Greenberg dan Underwoods. Berdasarkan model yang memenuhi di [alan MT. Haryono yaitu model Greenshields, maka karakteristik lalu lintas pada kedua arah pergerakan rata rata adalah sebagai berikut: volume maksimum (Vm) sebesar 1280 smp/jam, kecepatan dan kerapatan pada saat volume maksimum (Um dan Dm) masing masing sebesar 21, km/jam dan 60 smp/km, kecepatan arus bebas (Uf) adalah 41 km/jam, dan kerapatan pada saat macet (Dj) sebesar 125 srnp/krn. Pada jalan Mondoroko yang dapat dikatakan paling memenuhi dibandingkan kedua model lainnya adalah model Greenshields. Karakteristik arus lalu lintas di jalan Mondoroko menurut model yang paling memenuhi yaitu model Greenshields rata rata adalah sebagai berikut: volume maksimum (Vm) sebesar 3500 smp/jam, kecepatan dan kerapatan pada saat volume maksimum (Um dan Om) masing masing sebesar 30 km/jam dan 115 smp/km, kecepatan arus bebas (Uf) adalah 60 km/jam, dan kerapatan pada saat macet (OJ)sebesar 235 smp/km. Tidak terdapat perbedaan kecepatan maupun kerapatan lalu lintas yang cukup mendasar pada kedua arah pergerakan , baik pada jalan Mondoroko maupun jalan MT. Haryono. Adanya perbedaan kecepatan yang cukup mendasar pada kedua jalan yang diamati, di mana pada jalan Mondoroko
85
Volume 7 No 1, Juni 2006
kecepatannya MT Haryono.
lebih tinggi daripada jalan
Saran Perlu dilakukan studi lebih lanjut pada beberapa lokasi dengan kondisi geometrik jalan yang berbeda dan hambatan samping (side friction) yang berbeda pula. 2. Per lu juga dilakukan studi pad a lokasi jalanyang berbeda yaitu jalan di pusat kota dan jalan di luar kota.
DAFT AR PUST AKA dkk (1979) Speed / Flow Relationships in Road Tunnel. Transport and Road Research Laboratory (TRRL), Crow Thorne, Berkshire. Daniel, L.G, and Matthew, J.H. (1975) Traffic Flow Theory Monograph, A Transportation Research Board, Washington DC. Bampfylde
86
N.C. (1974) Rural Speecl I Flow Relat i ons. Transport and Road Resear cr Laboratory (TRRL), Crow Thorne. Directorate General Bina Mar g:;; (1997). Indonesian Highway Capacity ManuE Directorate of Urban Road Development. Mannering F.L., and Kilareski WF (1990) Principle of Highway Engineering etv: Traffic Analysis. John Wiley & Sons. Martin, w., and Brian V.M. (1967 Traffic System Analysis McGraw-Hili Book Company. Tracfic Flow May, A.D. (1990) Fundamental . Prentice Hall International Inc. New Jersey, USA. Salter, RJ. (1976) Traffic Analysis and Oesign. The Macmillan Press LTD., London. Metoda Statistik Sudjana. (1996) Penerbit Tarsito Bandung Statistik Teori Dan Supranto, J. (1989) Pusat Statistik, Penerbit Aplikasi . Biro Erlangga Jakarta Duncan,
