Historia de La Industria Automotriz Chilena

Universidad Técnica Federico Santa María Departamento de Industrias

Origen y Desarrollo de la Industria Automotriz en Chile

Profesor: Rodrigo Ugarte Ayudante: Sofía Allende Integrantes: Benjamín Pinto, Tomás Peñaloza, Felipe González. Lunes 11 de Mayo, 2015. 1


Índice Introducción………………………………………………………………………………………………................... ................ 3 Marco Teórico……………………………………………………………………………………………………………… 4 Desarrollo……………………………………………………………………………………………………………………12 Conclusión…………………………………………………………………………………………………………………..25 Referencias………………………………………………………………………………………………………………....26

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1. Introducción En este trabajo de investigación analizamos el origen y desarr ollo de la industria automotriz en Chile. Para esto se lleva a cabo una contextualización de la historia mundial de la industria, cuando surgió, cuáles son sus principales productores, que hechos fueron los que marcaron la industrian y como fue cambiando la industria. Además para entender el entorno chileno se estudió de manera general como se encuentran hoy en día las productores más grandes de Latinoamérica, siendo estos Argentina, México y Brasil (los dos últimos dentro de los 8 productores más gr andes del mundo). Ya entendiendo las tendencias de la industria mundial y Latinoamericana, se realiza un viaje por la historia de la industria chilena. Esta es separa en tres períodos: Desde 1920 a 1950, época en donde comienza la industria en nuestro país; desde 1950 a 1980, época “dorada” para los fabricadores de automóviles en Chile; desde 1980 a la actualidad, época de cierre de todas las plantas de ensamble chilenas y total presencia de importación. Para finalizar con el informe se desarrolló una conclusión, la cual tiene como objetivo explicar porque las plantas de ensamble chilenas fueran desapareciendo y las firmas fueron prefiriendo importar los automóviles hacia Chile.

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2. Marco Teórico

Ensamblaje de un automóvil La fabricación de un automóvil se puede dividir en 6 etapas: prensado, chapistería, pintura, montaje de gran tamaño, montaje y revisión final. Las plantas de ensamblaje se preocupan de los 5 últimos procesos, es decir, el proceso de prensado ya se ha realizado al momento de ingresar las piezas a la planta. 

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Chapistería: El término viene de la palabra chapa, que es la denominación que se l e da a todas las placas planas y generalmente metálicas. En este proceso se produce el ensamblaje de la carrocería, tanto de partes no móviles como móviles (puertas, capots y maleteros). Generalmente la chapistería cuenta con 5 líneas: líneas auxiliares de preparación de los subconjuntos, líneas de ensamblaje de los conjuntos principales, línea de ensamblaje final, línea de completamiento para el montaje de las partes móviles y línea de acabado para la carrocería, donde se realizan pruebas para asegurarse de la buena realización del trabajo y ajustes finales. Pintura: El proceso de pintura se divide en dos etapas (pre-tratamiento y cataforesis). En el pre-tratamiento se protege la carrocería de corrosión y agentes externos, se le aplica silicona, cera protectora de hueco, entre otras cosas. Después, la carrocería se lava a una alta presión y se le aplican algunos químicos para quitar grasas o proyecciones que se hayan generado en la chapistería. En la cataforesis se somete la carrocería a tensión eléctrica, actuando esta como cátodo y atrayendo partículas de pintura disociada, protegiendo la carrocería por completo de la corrosión con esta gran capa de pintura. Terminado todo esto la carrocería se pinta por el interior y luego por el exterior, luego entra al horno de secado Montaje de gran tamaño: En esta parte se ensamblan las partes de gran tamaño, para así acelerar la línea principal de montaje. En ejemplo de estar partes ensambladas puede ser el motor. Montaje: Lo primero que se hace al llegar a esta etapa es desmontar las puertas para facilitar el trabajo, y trabajar en forma paralela en cada una de ellas. Se montan las piezas del interior del auto. Luego se une la carrocería con la parte inferior del automóvil, esta parte se le suele llamar boda. Para finalizar, se montan las puertas

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Universidad Técnica Federico Santa María Departamento de Industrias que se sacaron en un principio y se le ponen todos los líquidos al auto (aceite, refrigerante, líquido de frenos, etc.). 

Revisión final: Se realizan pruebas al motor, pruebas eléctricas y se arreglan las últimas fallas de carrocería.

Antecedentes Generales En el siglo XX, la actividad automotriz tuvo un papel importante en el proceso de industrialización de muchos países. El sector automotriz a nivel mundial tiene como atributo un constante proceso de reestructuración, siendo una de las industrias más dinámicas de la era moderna, causante de importantes efectos en la economía en términos de productividad, desarrollo tecnológico y competitividad. En la búsqueda de los primeros lugares en producción y ventas en los mercados internacionales, las empresas participantes de la industria han estado permanentemente innovando con el fin de fortalecer y hacer más competitivos sus procesos productivos. La evolución del sector automotriz está marcada por dos grandes hitos a lo largo de su historia. El primero sucedió cuando la empresa estadounidense Ford, en los inicios del siglo pasado, implementó en sus procesos productivos la línea de montaje, revolucionando la manufactura de vehículos. Con esto se inicia un período de fabricación masiva de productos estandarizados, con lo que se incrementaron los volúmenes de producción y se redujeron los costos unitarios de producción. El segundo episodio importante tuvo su origen en Japón, cuando la empresa Toyota rediseñó de forma radical la fabricación de vehículos después de la Segunda Guerra Mundial. La producción esbelta (Lean Production) pone especial énfasis en la organización flexible de la producción, la prevención total de defectos y el compromiso a largo plazo de la industria, sus empleados, proveedores y distribuidores para generar valor agregado a lo largo de toda la cadena productiva (Mortimore y Barrón, 2005). La modularización, forma de producción que hace uso de plataformas comunes que permiten una mayor coordinación y uso múltiple de las partes para adaptar modelos específicos de vehículos a gusto y condiciones de manejo locales (Carbajal, 2010), junto con la relocalización de las actividades de producción, los servicios relacionados con el consumidor final y las grandes inversiones en I+D son las estrategias actuales de las grandes empresas participantes de la industria.

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Evolución de la producción de la Industria Automotriz en el Mundo A continuación, el Cuadro 1 (Carbajal, 2010) presenta la permanente reconfiguración de la industria mundial. Es posible observar que hasta fines de la década de 1970, la producción mundial de vehículos era dominada por EE.UU sin contrapeso. Sin embargo, con la consolidación del Sistema de Producción de Toyota (SPT), Japón destrona a EE.UU a inicios de la década de 1980 como el líder de la industria. En los últimos años, se puede ver que los países en vías de desarrollo como Brasil e India, han aumentado considerablemente su participación en la industria. No obstante, toda la atención se lo lleva China, que en un período de veinte años se ha posicionado como el país con la mayor cuota de producción vehicular del mundo.

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Universidad Técnica Federico Santa María Departamento de Industrias La Industria Automotriz en América Latina

Argentina En los últimos años, las empresas automotrices de Argentina produjeron cerca de 40 modelos diferentes de automóviles. PSA Peugeot-Citröen, General Motors, Volkwagen y Renault son las empresas que han lideraron la producción. La industria automotriz local, incluyendo las autopartes, aporta el 9% del valor bruto de la producción industrial argentino, siendo uno de los sectores más dinámicos de esa economía. Las plantas de producción situadas en Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe generan cerca de 30 mil empleos. El sector de autopartes, por su lado, suma 65 mil trabajadores repartidos en más de 400 empresas. Como resultado de programas implementados a nivel nacional y regional, en los últimos años la producción automotriz creció a una tasa media anual de 18%, llegando en el año 2011 a un récord histórico de producción de 830 mil unidades. A continuación, se pueden observar los datos de producción de vehículos en Argentina (ADEFA, 2013) desde el año 1951 hasta el 2013.

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México La industria automotriz presento su peor periodo económico y productivo por lo que en 1977 se estableció el Decreto N° 1214 que se encargó de reglamentar el las actividades del sector automotriz y perseguía fomentar la industria del automóvil para transformarse en una importante fuente de entrada de divisas. En 1979 se exportaron aproximadamente 128.000 vehículos, en 1980 México alcanzó una producción de 427.000 vehículos y en 2011 la producción de vehículos alcanzo su record histórico con 3 millones de vehículos producidos lo que demuestra el constante crecimiento de esta industria. Hoy en día México es el octavo productor de vehículos ligeros, el sector automotriz representa el 6% del PIB nacional y el 18% de la producción manufacturera. Los pronósticos indican que la producción alcanzara 4 millones de unidades en 2018 y 5 millones de unidades para el 2020.1 En los siguientes gráficos se puede observar las ventas internacionales de vehículos ligeros y pesados de México en los últimos años:

Gráfico 1: Vehículos ligeros exportados los últimos 7 años.

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Asociación Mexicana de la industria Automotriz (AMIA) (2014)

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Gráfico 2: Vehículos pesados exportados los últimos 6 años.

Brasil Brasil durante los últimos 30 años ha estado dentro del selecto grupo de los mayores productores de automóviles del mundo. Además se ha caracterizado por ser el mayor fabricante de Latinoamérica. Brasil es el séptimo país del mundo con mayor producción de vehículos de motor, llegando a un total de 3,15 millones de automóviles fabricados (Las cifras incluyen vehículos comerciales ligeros, vehículos de pasajeros, Microbuses, Camiones y Autobuses) y el quinto mercado con 3,6 millones de ventas, datos para el 2014. Durante los últimos dos años Brasil ha disminuido considerablemente sus números. En el 2014 la producción de Brasil cayó en su peor nivel desde el 2009, lo que derivó en pérdidas de 12.400 empleados. Durante el primer trimestre del 2015 las noticias no han sido alentadoras, la producción cayó un 16,2% frente al mismo período del año anterior y se situó en 663.000 unidades. Este se debe principalmente a que en Brasil resulta muy caro enviar automóviles fabricados en Brasil al exterior en razón de costos laborales e impuestos altos, y están destinados a los compradores locales principalmente 2. Además el mercado interno se ha visto afectado por el fin de los subsidios que el gobierno concedió los últimos años a la compra de automóviles, el encarecimiento de los créditos y el aumento del tipo de interés.

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Portfolio (2014), México supera a Brasil en exportación de autos.

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Automóviles Producidos 4000000 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

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Gráfico 3: Automóviles producidos los últimos 7 años en Brasil.

Automóviles Exportados

: 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Gráfico 4: Automóviles exportados los últimos 7 años en Brasil.

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3. Desarrollo

La Industria Automotriz en Chile

Antecedentes Desde mediados del siglo XIX, el ferrocarril se transforma en el medio de transporte por excelencia en el país, dejando de lado a los vehículos de tracción animal. Las políticas públicas en materia de transporte consistían principalmente en ampliar la extensión de las líneas ferroviarias estatales, invirtiendo montos marginales en la construcción, acondicionamiento y mejora de caminos, que sólo estaban acondicionados para vehículos personales en las grandes ciudades, siendo la totalidad de los caminos interurbanos de tierra. Esta situación se mantuvo en los inicios del siglo pasado, tiempo en el que Guillermo Hodkinson, conocedor del funcionamiento de motores y admirador del mundo mecánico, elaboró en su fundición de Graneros el primer automóvil de fabricación nacional en 1901. Construido artesanalmente y con materiales que se encontraban en la fundición, ‘La Chancha’ no tuvo otra utilidad que el aprovechamiento del tiempo libre para recorrer los caminos de la provincia de Colchagua (Booth, 2009). Un año más tarde, en 1902, el comerciante Carlos Puelma importó lo que sería el primer vehículo de fabricación europea en circular en Chle, un Darraq de 4 [HP] proveniente de Francia. Además de realizar sus actividades diarias en él, Puelma ejecutó en 1903 el primer viaje interurbano en automóvil del que se tenga registro, recorriendo los 140 [km] que comunicaban a Santiago y Valparaíso en aproximadamente 10 horas. También realizó, en 1904, un viaje desde la ciudad de Los Andes hasta el pueblo de Las Cuevas, en Argentina, cruzando la Cordillera de Los Andes apoyándose en caminos de mulas y arrieros, esta vez sobre un Darraq de 6 [HP] (Booth, 2009). Estos casos corresponden a las primeras experiencias del uso vehicular para viajes fuera de las grandes urbes en Chile, actividades aisladas en una época en la cual los automóviles estaban destinados a transportar a sus propietarios desde la casa al trabajo. Estos propietarios, eran los miembros más enriquecidos de la burguesía industrial nacional. Por lo tanto, los vehículos motorizados eran visto como un juguete de los ricos que sólo satisfacía un gusto por poseer la tecnología más avanzada del mercado. Sin embargo, con la revolución de los sistemas de producción de la empresa norteamericana Ford, en 1913, la importación de automóviles se incrementó en Chile (ver Cuadro), concentrándose mayoritariamente en Valparaíso y Santiago.

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Universidad Técnica Federico Santa María Departamento de Industrias En estas ciudades, se formaron grupos de automovilistas como la Asociación de Automovilistas de Valparaíso y Viña del Mar, en 1916 y la Asociación de Automovilistas de Santiago, en 1917. Con estos grupos organizados, los automovilistas adquirieron voz pública para participar en el debate acerca de las decisiones técnicas referidas a la modernización del territorio nacional. La presión ejercida por estos grupos logró que en 1920 se promulgara la Ley General de Caminos que regulaba y clasificaba las vías públicas. Además, en ella se señalaban las primeras normas de tráfico y las condiciones técnicas generales que debía cumplir, en adelante, cualquier camino público construido en Chile.

Gráfico 5: Crecimiento de la cantidad de vehículos motorizados en Chile entre 1915 y 1920.

En 1923, se lleva a cabo la V Conferencia Internacional de Estados Americanos en Santiago, donde se impulsó la integración de las regiones de América por medio de un sistema de carreteras desde el extremo norte hasta el extremo sur que se conocerá años más tarde como la Carretera Panamericana. Es entonces cuando EE.UU ve con buenos ojos las políticas de infraestructura vial de nuestro país, que ofrece un ambiente ideal para la introducción de sus productos provenientes de la industria de vehículos motorizados.

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Origen y Desarrollo de la Industria Automotriz Ford Motor Company Chile comenzó sus operaciones en nuestro país el 7 de septiembre de 1924, siendo su gerente general George Matray. Sus oficinas estaban ubicadas en Exposición 1258 en las cercanías de la principal estación de ferrocarriles de Santiago, la Estación Central. En esa época, Ford comenzó a ensamblar el modelo T en el único color que existía: negro. Las partes a ensamblar llegaban directamente desde el puerto de Valparaíso, a través del ferrocarril, hasta la planta de ensamblado. Sólo cuatro años después, en 1928, Ford comienza también el ensamblado de su modelo A, que era comercializado por 23 concesionarios ubicados estratégicamente a lo largo del país. Durante la Segunda Guerra Mundial, Ford debió descontinuar sus envíos a Chile. La filial chilena y sus concesionarios pudieron salir airosos gracias a la demanda por servicio y repuestos generada por el aumento de la cantidad de personas que utilizaban el automóvil para desplazarse.

Periodo 1950-1980 En el año 1956 aparece la primera política de producción aplicadas por las industrias automotrices, la resolución N°613, amparada por el Departamento de Industria del Ministerio de Economía. Esta resolución autorizaba a la firma Sociedad Constructora de Vehículos motorizados Ltda., a ensamblar por primera vez automóviles en el país, instalados físicamente en la ciudad de Arica. Para 1962 ya habían alrededor de 19 industrias de tipo automotriz instaladas en la ciudad de Arica que por el momento era la única ciudad que contaba con estas industrias. Dado este considerable aumento, el gobierno con el propósito de ordenar la irregular situación, tanto industrial como económica que estaba viviendo el sector aprobó el Reglamento sobre Importaciones, armaduría, fabricación e integración de vehículos motorizados para el transporte de pasajeros (Decreto N°835 de Economía). Este Decreto establecía el porcentaje mínimo de integración de partes y piezas nacionales que debía tener el vehículo. En el siguiente cuadro se puede observar el porcentaje de integración de partes y piezas nacionales a través de los años:

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Cuadro N°2: Porcentaje de integración de partes y piezas nacionales de los vehículos motorizados producidos por las terminales automotrices.

Además si una empresa quería dedicarse a ensamblar vehículos en el país, debía declararse como tal a través de un Decreto Supremo, llenando un formulario básico de requisitos. En 1971 el país redujo el número de industrias automotrices a nueve. Esto sucedió porque el Decreto 835 cada vez exigía más partes y piezas nacionales en la integración y estas debían ser abastecidas por industrias auxiliares que se encontraban en condiciones precarias. A demás la producción de una gran cantidad de marcas y modelos de autos poco económicos y de baja escala de producción, produjo el cierre de muchas de las industrias automotrices. Con un cambio en la orientación política, a fines de 1970 se reestructuran las industrias automotrices en el país con el propósito de establecer empresas mixtas. Para formar estas empresas el Estado llamaba a una licitación pública, donde tendría una participación mínima del 51% a través de la corfo. El 28 de agosto de 1973 se aprueba la empresa mixta Corfo-Citroën para el ensamble de autos pequeños, Peugeot para el ensamble de autos medianos y Pegaso para el ensamble de camiones. En el año 1974 la importación de automóvil en Chile era casi nula debido a las altas tarifas aduaneras y los depósitos que se exigían previos a la importación del automóvil. En 1973 la política económica del nuevo gobierno era incongruente con la política automotriz por lo que se definieron nuevos objetivos en materias económicas. Se la Comisión Nacional Automotriz, encargada de estudiar distintos proyectos, proponer una

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Universidad Técnica Federico Santa María Departamento de Industrias política automotriz y revisar y negociar convenios con las firmas extranjeras que operaban en el país. Luego de renegociar los convenios y acuerdos quedaron seleccionadas las siguientes firmas: 

FIAT CHILE

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GENERAL MOTORS CHILE

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ASOCIACION PEUGEOT-RENAULT CORFO-CITROEN

Esta comisión estableció un nuevo reglamento por el que deberían registrarse las empresas y a través del Decreto N°1239 se creó el Estatuto Automotriz (Nuevo Régimen Legal para la industria Automotriz Nacional) que buscaba los siguientes objetivos:

1. Racionalizar las instalaciones y producción de parte y piezas de empresas automotrices. 2. El desarrollo total de la industria nacional, para alcanzar niveles de eficiencia y tecnología internacionales. El gobierno empezó a evaluar de nuevo el Estatuto Automotriz y así para el año 1979 se dictó el Decreto de ley N°2629 que rebajó los derechos aduaneros para los automóviles que se muestran el siguiente cuadro:

Cuadro N°3: Derechos de Aduana de algunos vehículos motorizados D.L 2.629

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Universidad Técnica Federico Santa María Departamento de Industrias También disminuyó el porcentaje de integración de piezas y partes nacionales que debía contener el armado del vehículo:

Cuadro N°4: Porcentaje mínimo de integración nacional

Historia del “Yagán”

Chile tuvo solo una experiencia de fabricación automotriz en la historia industrial chilena. Esta historia comienza en 1970. Durante el gobierno de Salvados Allende se propone fabricar un automóvil dentro de Chile que pudiese satisfacer las carencias del mercado. Este proyecto es presentado por la alianza Corfo-Citroen y presentaba un automóvil de producción bajísima en costo, muy sencillo y de tamaño pequeño. Cada auto no podía costar más de 250 dólares en su fabricación, se exigía que más de la mitad de las partes y piezas integradas fueran nacional para garantizar la auténtica nacional del producto. El modelo se basó en la estructura básica del Citroën modelo 2cv o citroneta como más es conocido. Esto era para adaptar la carrocería y accesorios para producir nuevas líneas más economías de automóviles en países como Brasil, Portugal, Argentina, Grecia e Irán. El gobierno estaba convencido que este modelo podría facilitar el acceso popular a un medio de transporte que no fuera de tan difícil adquisición. Lo promocionaba como “un vehículo con las ruedas bien puestas en la tierra”. Características del “Yagán” 

Lucía cuadrado como un sacapuntas

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Carecía de un techo solido

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No tenía puerta, sino cadenas

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Pequeño motor enfriado con aire, muy rendidor

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Tres colores: Naranjo, café y verde 17

Universidad Técnica Federico Santa María Departamento de Industrias Los mecánicos encargados de crear las carrocerías no contaron con ningún tipo de capacitación ni instrucciones al respecto, solo con los conocimientos que tenían. No se sabe muy bien de cuanto fue la producción (600 a 1200 autos) del Yagán pero se decía que ninguno de los automóviles era igual a sus “hermanos”. Decadencia del “Yagán”

Al principio la producción fue de 200 autos en Arica y los trabajadores se empezaron a dar cuenta que no era buen negocio la compra de este auto. La diferencia del precio no era tan diferente a autos más espaciosos cómodos. El modelo fue incapaz de competir con las demás marcas. Además los problemas estéticos del auto lo hacían poco llamativo para el pueblo. Se vendieron aproximadamente solo 400 autos y con el alzamiento militar en 1973 se acabó la línea de producción, aunque se dice que los militares usaban los yaganes que no se vendieron para patrullar en la frontera del norte ya que estos eran más económicos.

Período 1980 a la actualidad Por la rebaja de aranceles aduaneros que se produjo en 1979, el año 1980 la industria pudo readecuarse rápidamente y logro un año histórico de producción a pesar de la gran competencia externa. Tras el boom de los Fiat en los años sesenta y setenta, y el cierre de sus principales plantas en Casablanca y Arica por la situación política del país. El año 1980 se vuelve el mejor año de la historia para Fiat en Chile, produciendo un total de 10.000 unidades3. Para el año 1981 el Fiat 147 cambia su carrocería, haciéndolo más aerodinámico, llamándolo Punta de Tiburón (su nombre real era Fiat 147 GLS). Esta nueva forma del Fiat alcanza una producción de 1.810 unidades ese año. Ese mismo año en la planta se comienza a ensamblar el clásico Fiat Fiorino, el cual llega a 1.096 unidades de producción.

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Marimán, A. (2011), Reportaje especial: Fiat producidos en Chile .

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Figura 1: A la izquierda el Fiat “Punta de Tiburón” y a la derecha el Fiat Fiorino. Ambos comenzaron a ensamblarse en 1981 en la Planta de Rancagua.

En 1982 se vive en Chile la peor crisis económica desde 1930, el PIB de Chile se redujo un 14,3% y el desempleo aumentó al 23,7% de la población4. Esta crisis también afecto a Fiat, y su planta de Rancagua disminuyo su producción drásticamente, llegando a producir solo un modelo, el Fiat Argenta. Ya para 1983 la fábrica cierra completamente, importando todos sus vehículos hasta el día de hoy. En el año 1985, la representación de Fiat es tomada por S.K. Comercial S.A.

Figura 2: Fiat Argenta, el último Fiat ensamblado en Chile.

Paralelamente con lo que pasaba a principio de los ochentas en Fiat, a finales de 1979 y a principios de 1980 Chile se vuelve el segundo país en el mundo en producir el Renault R18 4

Memoria Chilena (s.f.), La transformación económica chilena entre 1973-2003.

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Universidad Técnica Federico Santa María Departamento de Industrias en sus versiones 1,4 TL y 1,6 GTS, a un año de que comenzara a elaborarse en Francia. Además con la reforma de 1979, la cual no limitaba la producción de automóviles por segmento, Peugeot Chile se enfocó en producir vehículos pequeños como el 305, 306 y 205, éste último marco un hito en Europa y el mundo, siendo llamado el “número sagrado”. Este modelo no fue tan trascendental en Chile, ya que llego en 1983, un año muy difícil para la industria automotriz chilena (debido a la crisis de 1982).

Figura 3: Peugeot 205, el “número sagrado”.

En 1984 General Motors (GM) inaugura su planta de ensambles de camiones Isuzu, que en Chile se comercializaban bajo el alero de Chevrolet. Se ensamblaron solo dos modelos, DUALCAB (cabina doble) y SPACECAB. El año 1986 se finaliza el período de reducción de aranceles iniciado el año 1979, esto quiere decir que para ese año todos los vehículos que participaban en la industria automotriz alcanzaron la tarifa de 10% (no solo los vehículos de motor inferior a 850 cc). Dada la apertura económica del país que se vivía a principio de los años 90, en 1991 Automotores Franco Chilena finaliza con la fabricación local de automóviles Renault, importándose así solo desde Francia y Argentina. Esto significo que Automotores Franco Chilena solo producirá vehículos Peugeot en territorio chileno. Para ese mismo año se inicia la ley de emisiones de vehículos motorizados livianos, siendo el Peugeot 205 Junior el primer catalizado vendido en Chile. Cabe mencionar que esta ley disminuyó la compra de automóviles, debido a que estos subieron sus precios al tener que adquirir nuevas tecnologías (convertidor catalítico y sonda lambda). Como Automotores Franco Chilena estaba solo produciendo vehículos Peugeot. En 1992 Peugeot le compra a Renault su parte de la planta de los Andes (48%), convirtiéndose así en el único dueño. 20


Figura 4: Planta Automotores Franco Chilena de Los Andes en los años 90 5.

Por el crecimiento del mercado automotriz chilena surge la necesidad de crear una entidad gremial que represente a las marcas y a las importadoras de vehículos en el país. Es por esto que en 1993 nace la Asociación Nacional Automotriz de Chile A.G. (ANAC). Un año después de que surgiera la ANAC, en México se comienza a vivir la llamada “crisis tequila”, la cual repercutió en el mercado e industria chilena. Esta crisis devaluó el peso

mexicano por la falta de reservas internacionales, lo cual provoco una necesidad exportadora de parte de México (vía precios). Lo que favorecía a importadores de marcas como Nissan, Volkswagen o GM 6. Después de 27 años de producción la planta de los Andes de Automotores Franco Chilena logra su unidad de ensamblado número 100.000 en el año 1996, siendo este un Peugeot 4057.

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Automotores Franco Chilena (s.f.), Vista aérea de la planta Automotores Franco Chilena de Los Andes en los años 90. 6 Sainte-Marie, E. (2008), Evolución de la Industria Automotriz en Chile y Factibilidad Económica de una Distribución de Marca en Forma Integral. 7

Alamos, J.I. (2011), Producción Unidad 100.000 De Planta Los Andes.

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Figura 5: Fotografía del primer automóvil ensamblado y del ensamblado número 100.000.

Debido a la baja de aranceles a los autos importados que se vivía en el país, Peugeot comenzó a cambiar su política y empezó a importar vehículos, por lo que la producción nacional se destinó a exportarlos a países que necesitaban un segmento de vehí culos, como México, Venezuela, Ecuador y Colombia, siendo en 1997 el Peugeot 205 armador chileno exportado. Ese mismo año para el 2 de Julio comenzó la primera gran crisis globalizada, la crisis financiera asiática. Esta crisis comenzó por la decisión del gobierno tailandés de hacer fluctuar el bath (moneda tailandesa), lo cual provoco un colapso financiero y la devaluación del bath. Chile también se vio afectado por esta crisis, generando un shock negativo en la industria automotriz para 1998, registrándose una tasa de “crecimiento” del -20%, la cual pudo reponerse recién el año 2002 generando valores positivos8. En 1999 dado el crecimiento y la importancia del mercado chileno, Ford Company Chile decide asumir directamente la importación de vehículos para nuestro país, quitándole la responsabilidad a Ford Automotora del Pacífico.9 A principios del nuevo milenio, en el año 2003 específicamente, El gerente general de la filial industrial chilena del grupo PSA Peugeot Citroen, Jean Pierre Becquart, informó oficialmente el término de las funciones de ensamblaje de la planta automotora Franco Chilena ubicada en la ciudad de Los Andes. La razón del cierre fue la gran disminución de las barreras aduaneras decretadas por México y Colombia, principales mercados de Chile,

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Sainte-Marie, E. (2008), Evolución de la Industria Automotriz en Chile y Factibilidad Económica de una Distribución de Marca en Forma Integral. 9 Ford (s.f.), Historia Ford Chile.

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Universidad Técnica Federico Santa María Departamento de Industrias lo que genera una pérdida de la ventaja competitiva de las plantas chilenas, ya que ahora existen bajos aranceles entre estos países y Europa10.

Figura 6: Planta Peugeot Los Andes.

Cerrada la planta de Peugeot de Los Andes, ya solo quedaba una última planta de ensamble en Chile, la planta de Arica de GM, la cual fue cerrada en 2008. Esta planta fab rico 34 años camionetas pick-ups, y puso fin a 40 años de fabricación de automóviles en Chile. Las razones fueron que el mercado chileno es muy pequeño, y a la vez el más competitivo del mundo con 50 marcas y 300 modelos, además de no tener una estructura desarrolladora de proveedores. Otra razón fue las medidas proteccionistas adoptadas por el presidente de Venezuela Hugo Chávez (Venezuela era el principal importador de los autos ensamblados en Chile)11.

Figura 7: Planta GM Arica

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Villatoro, O. (2003), Cierre de la Planta Peugeot de Los Andes. Alamos, J.I. (2010), Cierre Planta GM Arica.

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Cinco años después de la última planta productora en Chile, en el 2013, se vuelve a ensamblar vehículos en Chile, esta vez para Chevrolet, un proyecto creado por GMICA (General Motors Isuzu Camiones Andinos). Esta planta hace que todos los camiones Chevrolet que se venden en Chile sean armados en el mismo país, utilizando la tecnología de Isuzu y la calidad de GM. Isuzu entrega los productos desde Japón y GM el soporte en Ingeniería de Ventas. La superficie del proyecto está compuesta por 800 metros cuadrados de oficinas y 7.000 metros cuadrados de área productiva, y se ubica en Santiago en la comuna de Huechuraba.

Figura 8: Planta GM Huechuraba.

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4. Conclusión

A partir de este trabajo de investigación, es posible concluir que el desarrollo total de una industria nacional productora de bienes terminados requiere de economías de escala para lograr precios razonables que permitan competir con las empresas extranjeras en el mercado interno y, también, en el mercado latinoamericano para alcanzar niveles de eficiencia y tecnología internacionales. Chile, al ser un país pequeño en términos de población, no posee los niveles necesarios para que la industria automotriz opere a una escala eficiente, puesto que la demanda del mercado interno no es suficiente y el mercado regional posee aranceles que no permiten el adecuado posicionamiento de los potenciales automóviles de fabricación nacional. Otro aspecto importante radica en los niveles de educación del país, ya que una industria automotriz fuerte necesita de importantes contribuciones en el campo de la Investigación y Desarrollo de nuevas tecnologías. Sin embargo, Chile presenta índices deficientes en este campo, lo que demuestra que el país no está preparado para el funcionamiento de un sector tan exigente. Finalizando, Chile en materia de producción de vehículos motorizados, no posee ventajas competitivas con respecto a países de Sudamérica, por lo tanto debe limitarse a importar y comercializar automóviles provenientes de industrias extranjeras. Sin embargo, nuestro país posee ventajas importantes en otros sectores de la economía, a los cuales sí debe dirigir sus esfuerzos para agregar valor a los bienes que transa y de esa manera, potenciar el crecimiento económico y asegurar el bienestar de todos sus ciudadanos.

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Historia de La Industria Automotriz Chilena

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