Historia de La Industria Automotriz Argentina - Informe

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CUYO FACULTAD DE INGENIERIA INDUSTRIAS Y SERVICIOS II

INDUSTRIA AUTOMOTRIZ ARGENTINA

Año 2010 ALIBERTI, Mariano CASATI, David GALINDO, Diego RIVEROS, Matías VARGAS, Lucas


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INDICE PIONEROS DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ ARGENTINA……………………………………………………………………………….. 2 EMPRESAS MÁS IMPORTANTES EN LA HISTORIA DE LA INDUNSTRIA AUTOMOTRIZ NACIONAL…………………….. 4 Chrysler…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 4 Citroen……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………6 Fiat………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 8 Ford………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..10 General Motors………………………………………………………………………………………………………………………………………………12 Toyota…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….14 IAME……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 15 Peugeot………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….19 Renault…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..20 Volkswagen…………………………………………………………………………………………………………………………………………………….22 ACTUALIDAD DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ NACIONAL NACIONAL……………………………………………………………………………… 23 Situación en el Mercosur………………………………………………………………………………………………………………………………..23 1991-1994………………………………………………………………………………………………………………………………………………………26 1994-1999………………………………………………………………………………………………………………………………………………………27 2000-2002………………………………………………………………………………………………………………………………………………………28 2002-hasta la actualidad…………………………………………………………………………………………………………………………………29 CONCLUSION………………………………………………………………………………………………………………………………………………….30 BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………………………………………………………………………………………31

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INDICE PIONEROS DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ ARGENTINA……………………………………………………………………………….. 2 EMPRESAS MÁS IMPORTANTES EN LA HISTORIA DE LA INDUNSTRIA AUTOMOTRIZ NACIONAL…………………….. 4 Chrysler…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 4 Citroen……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………6 Fiat………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 8 Ford………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..10 General Motors………………………………………………………………………………………………………………………………………………12 Toyota…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….14 IAME……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 15 Peugeot………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….19 Renault…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..20 Volkswagen…………………………………………………………………………………………………………………………………………………….22 ACTUALIDAD DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ NACIONAL NACIONAL……………………………………………………………………………… 23 Situación en el Mercosur………………………………………………………………………………………………………………………………..23 1991-1994………………………………………………………………………………………………………………………………………………………26 1994-1999………………………………………………………………………………………………………………………………………………………27 2000-2002………………………………………………………………………………………………………………………………………………………28 2002-hasta la actualidad…………………………………………………………………………………………………………………………………29 CONCLUSION………………………………………………………………………………………………………………………………………………….30 BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………………………………………………………………………………………31

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PIONEROS DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ ARGENTINA Dalmiro Valera Castex ingresa al país el primer automóvil Según parece, el primer automóvil que ingresó a la Argentina fue un triciclo a vapor llamado De Dion-Bouton y fue en 1887. Fue traído por Dalmiro Varela Castex.

En 1889 trae un Daimler que está en poder del Automóvil Club Argentino.

El primer automóvil oficialmente patentado en la ciudad de Buenos Aires fue un Benz en 1895, también traído por Dalmiro Varela Castex. El Automóvil Club Argentino se funda el 11 de junio de 1904, en una reunión de la Sociedad Hípica Argentina y Dalmiro Varela Castex fue su primer presidente y el socio Nº 1. Falleció en 1935.

Celestino Salgado construye el primer auto en Argentina El primer auto armado en nuestro país fue uno para 4 pasajeros movido por un motor a vapor de 6 HP. Lo hizo el mecánico español Celestino Salgado con piezas traídas de Europa y otras de fabricación nacional. Esto fue en 1901. También ese año se desarrolló la primera carrera en el país. Se hizo en el Hipódromo Belgrano. Corrieron 8 automóviles y ganó el piloto Eugenio Cassoulet con un motor Rochester a explosión.

Manuel Iglesias construye el primer auto íntegramente nacional En 1907, el español Manuel Iglesias terminó de construir el primer automóvil artesanal en la localidad de Campana. Actualmente el auto está en el Museo Juan Manuel Fangio de Balcarce.

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Horacio Anasagasti y la primera producción seriada Esta persona ha sido una de las más importantes. Se recibió de ingeniero en la UBA, estudió luego en Italia y se dedicó a los motores de automóviles, aeroplanos y vehículos agrícolas. El primer intento de fabricar autos en serie en Argentina correspondió al proyecto del Ingeniero Horacio Anasagasti. En 1909 funda la empresa Horacio Anasagasti y Cía. El plan era producir a partir de componentes importados, especialmente de Italia y Francia y paulatinamente reemplazarlos en la medida de lo posible por insumos nacionales. El personal de la fábrica totalizaba las veinte personas, la mayoría eran inmigrantes europeos con algún tipo de especialización, entre ellos españoles, franceses e italianos. En 1910, se realiza en Buenos Aires la Exposición Internacional de Ferrocarriles y Transportes Terrestres (dentro de las conmemoraciones del Centenario de la Revolución de Mayo), y allí ganó el Diploma de Gran Premio de la exposición al presentar un motor de 4 cilindros en línea y una caja de velocidades de 4 marchas y retroceso, todo un logro para aquella época. En sus talleres desarrolló gran cantidad de mejoras a los autos y partes de los mismos traídos desde Europa. El primer vehículo fue presentado en la carrera Rosario-Córdoba-Rosario el 17 de septiembre de 1910, conducido por el propio Anasagasti, que utilizó el pseudónimo "Samurai", ganando la carrera.

A principios de 1912 comienzan a comercializarse los vehículos fabricados en sus talleres a un precio de $ 6.500 de la época en efectivo o cuotas de $ 200 mensuales. Tenían motor Ballot (con las mejoras locales), contaban con puerta del lado izquierdo solamente, dado que los cambios y el freno se accionaban del costado derecho. Durante 1912, 3 autos partieron a Francia, donde participaron en carreras como la París-Madrid (1.515 Km.) que ganó el propio Anasagasti Dos razones conspiraron contra la continuidad de la empresa. Por un lado, a partir de 1913 las dificultades financieras producidas por el retraso en los pagos de los compradores que optaron por el pago en cuotas. Por otro, el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 terminó con el envío de los insumos importados de Europa y reemplazarlos localmente fue imposible debido a la falta de materia prima. Además otro factor que conspiraba contra el desarrollo de la empresa eran los prejuicios culturales de la época debido a que lamentablemente el público argentino desconfiaba de la calidad de los Anasagasti y se inclinaba por los autos europeos, a pesar de su mayor precio. La mayoría de los Anasagasti terminaron como taxis en la ciudad de Buenos Aires. Luego de fabricar un centenar de autos la fábrica cerró sus puertas en 1915.

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EMPRESAS MÁS IMPORTANTES EN LA HISTORIA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ NACIONAL Chrysler En 1910, Julio Fevre funda Julio Fevre y Cía., empresa dedicada a la importación de automotores de las marcas francesas Mors, Aries, Delage y Berliet. Seis años más tarde obtiene la representación exclusiva en Argentina de la empresa Dodge Brothers y comienza con la importación de automóviles y camiones Dodge. La marca que ya era la tercera en importancia en Estados Unidos logró una rápida aceptación en el mercado argentino. En 1928, al incorporarse Diego Basset a la compañía, la empresa cambia su nombre por el de Fevre y Basset. Poco tiempo después en 1931, adquiere la firma Resta Hnos. distribuidora de los productos Chrysler. La sociedad comienza a funcionar en las instalaciones del lujoso Palacio Chrysler reacondicionado para actividades de montaje y asistencia técnica. Pero lo más notable del edificio fue la construcción en el cuarto piso del edificio de una exclusiva pista de pruebas con una longitud de 173 metros y tribunas con capacidad para 3.000 personas. En 1932 comenzó el montaje de autos y camiones en el edificio de la Avenida Figueroa Alcorta al 3300. Dos años más tarde, la empresa cambia una vez más su razón social por la de Fevre y Basset Limitada S.A.I.C. y mantiene la producción e importación de los productos Chrysler, Plymouth, Dodge y los camiones Fargo. En poco tiempo las ventas se triplicaron y en 1937, el Vicepresidente de Chrysler Corporation, W. Leyland Mitchell, de visita e n nuestro país, augura un gran futuro a su empresa y al sector automotriz argentino en general. Este crecimiento se vio interrumpido abruptamente al estallar la guerra y debido a la falta de insumos, las operaciones productivas debieron ser suspendidas. En el ínterin la planta de montaje había quedado "atrapada" por la urbanización que se desarrolló a su alrededor. Entre 1948 y 1950 la empresa construye su nueva planta de montaje en unos terrenos de 38 hectáreas ubicados en la localidad de San Justo. Se realiza la mudanza de instalaciones y equipos del Palacio Chrysler para poner en funcionamiento la planta. A pesar del esfuerzo realizado, la producción se vio dificultada por una serie de restricciones a la importación de insumos y en un intervalo de casi cinco años le empresa estuvo paralizada. En 1957 y durante un plazo muy breve, se fabrican en San Justo los camiones medianos Krupp y unas pocas unidades del Volkswagen escarabajo. Una verdadera premonición de lo que ocurriría casi 30 años después. En 1959, estimulada por la política oficial de desarrollo de la industria automotriz, Chrysler Corporation decide fabricar integralmente en Argentina autos, camiones y camionetas mediante un convenio con sus socios argentinos de Fevre y Basset Ltda. Se crea Chrysler Argentina. El acuerdo alcanzado establecía que Chrysler Argentina se encargaba de la producción de partes y componentes mientras que Fevre y Basset Ltda. tenía la responsabilidad de las operaciones de montaje final en la planta de San Justo y de la distribución de los productos en todo el país. Los primeros Chrysler argentinos fueron la Pick Up D-100 y el camión D-400 lanzados en 1960. Ambos vehículos estaban equipados con motores y cajas de velocidad producidas localmente. Paralelamente avanzan los trabajos para el lanzamiento del primer automóvil y finalmente se produce en 1962 el Valiant V200, un compacto de origen norteamericano. Ese año, se fabrican 4500 automóviles y 5500 camiones. Al mismo tiempo, comienzan a producirse cajas de velocidades destinadas a vehículos propios y de terceros. Entre 1962 y 1964 se fabricaron 27000 cajas. Equipado con el motor Slant Six de 3.687 cm3 el Valiant V200 evoluciona en las versiones II de 1963, III de 1964 y IV en 1965, con mejoras en su motorización y cambios en su carrocería. Mientras tanto las líneas de Pick Ups y de camiones también se actualizan ofreciéndose con las marcas Dodge, Fargo y De Soto con variantes en las motorizaciones, equipamiento y capacidad de carga.

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El 29 de Noviembre de 1965, ambas empresas se fusionan en Chrysler Fevre Argentina S.A.I.C.. La planta de San Justo ocupaba una superficie de 100.000 metros cuadrados integrada por los sectores de estampado, motores, transmisión, pintura y montaje. En 1970 se agrega el sector de matricería. El personal ocupado por la empresa llegaba a las 3.000 personas. Ese mismo año se agrega una planta que había pertenecido a la desaparecida Siam Di Tella en la localidad de Monte Chingolo y se la reacondiciona para la producción de camiones y Pick Ups.La línea Valiant es reemplazada por completo en 1969 con el lanzamiento de un nuevo modelo de dimensiones mas grandes basado en el Dodge Dart norteamericano. En 1971 con la producción del Dodge 1500, Chrysler es la primera empresa norteamericana en lanzar al mercado argentino un modelo mediano. Durante la década del ´70 se mantiene la producción de camiones y Pick Ups, la línea Dodge incorpora la versión coupé en 1971 y en 1978 el Dodge 1500 recibe una actualización agregándose también la versión rural. Al iniciarse 1978 la producción total de Chrysler Fevre Argentina había superado las 295.111 unidades. En 1979 se anuncia la adquisición del paquete accionario de la empresa por parte de Volkswagen, que finalmente se concreta el 5 de Mayo de 1980 con la constitución de Volkswagen Argentina S.A. A excepción del Dodge 1500 que pasa a denominarse VW 1500, se discontinúa toda la línea Dodge. En 1996 se produce el retorno de Chrysler al país. Con una inversión de 170 millones de dólares se levanta en la localidad de Ferreyra, Córdoba, una planta destinada a la producción del Grand Cherokee y el Cherokee. La planta inaugurada en 1997 estuvo activa muy pocos años y fue desactivada al producirse la fusión internacional de Mercedes Benz y Chrysler y la posterior creación de Daimler-Chrysler Argentina. En enero de 2008 a partir de la separación con Mercedes Benz, la empresa pasa a denominarse Chrysler Argentina S.R.L. y es responasable de las marcas Chrysler, Jeep y Dodge.

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Citroen En 1958, la Societe Anonyme André Citroën decide radicarse en Argentina. Junto a la empresa local Staud y Cía. realizan los estudios de factibilidad para producir integralmente modelos de la marca. Lo s planes de radicación son aceptados por la Secretaría de Industria y Minería y el 8 de Mayo de 1959 el Poder Ejecutivo Nacional le otorga Personería Jurídica a Citroën Argentina S.A. El modelo elegido para la producción fue el Citroën 2CV que de acuerdo a la legislación vigente integraba el denominado segmento B de automóviles de pasajeros con motorizaciones entre 190 cm3 y 700 cm3. Se adquiere un inmueble sobre la calle Zepita 3220 en el barrio de Barracas que pertenecía a la empresa Catita S.A. productora de cocinas y estufas a gas. La inversión inicial fue de 8.250.000 dólares y contemplaba la compra de todo el herramental necesario y su instalación para la producción integral de automóviles. Como muchas otras empresas, le necesidad de abastecer rápidamente la demanda obligó a Citroën a adaptar un establecimiento ya existente antes de levantar una planta nueva. Se recurrió así a las instalaciones de la empresa Pfaff-Bromberg ubicadas en la localidad de Jappener en el partido bonaerense de Brandsen, donde comenzaron fabricarse a partir de 1960 los primeros Citroën 2 CV y la Furgoneta Citroën. Mientras tanto, se reacondicionaba el edificio de Barracas, y finalmente en 1962 con la presencia de su nuevo directorio encabezado por Michel Koundadzé, se inaugura oficialmente la planta sobre la calle Zepita. El programa de inicial contemplaba la producción de 10.000 unidades en 1962, 15.000 en 1963 y 20.000 en 1964. Dentro de estas cifras estaba prevista la exportación del modelo 2 CV al Paraguay. En 1965 la planta cuenta con una superficie cubierta de 69.000 m2 y emplea a 961 operarios. La producción de ese año totaliza 6.300 unidades del modelo 2CV AZL y 1.400 de la Furgoneta AZU. Las exportaciones aumentan con el envío a Uruguay de chasis, motor y caja para montar el 2 CV y también se envía una partida de caja de velocidades del mismo modelo a España. Durante la década se realizan constantes mejoras en el motor y sistema de transmisión que equipa a ambos modelos y en 1969 se lanza el Citroën 3CV. Ese mismo año Citroën se incorpora a la Asociación de Fábricas de Automotores de la República Argentina (ADEFA). Los lanzamientos continúan al iniciarse la década del ´70. En 1970 el Ami 8 se incorpora a la gama de productos Citroën y al año siguiente, un nuevo utilitario con carrocería de plástico, el Mehari, hace su aparición destinado especialmente al público joven. De esta manera se completa la gama que prácticamente con la misma base mecánica, ofrece diversas opciones. Al poco tiempo se discontinúa el 2CV y la oferta se concentra en los modelos restantes. La situación financiera de Citroën se agrava a partir de 1970 lo que lleva a la compra de la marca por parte de Peugeot en 1975 constituyéndose el Grupo PSA (Peugeot-Citroën). Un plan económico fue presentado el 2 de abril de 1976, y tenía como objetivo explícito detener la inflación y estimular la inversión extranjera. Se inició una reducción arancelaria que llegó a su máximo nivel en 1978, con la finalidad expresa de incrementar la competitividad de la economía argentina y promover sus «ventajas naturales». El resultado fue un proceso de importaciones masivas y un efecto desastroso sobre la industria. Grandes empresas industriales cerraron sus plantas: General Motors, Peugeot, Citroen y Chrysler. Para 1980 la producción industrial había reducido un 10% su aporte al PBI En 1997 Citroën vuelve a la Argentina de la mano del Grupo PSA (Peugeot) adquiriendo el 15% del paquete accionario de Sevel Argentina. Al año siguiente la participación llega al 50% y en 1999 comienza a producirse en la planta de El Palomar el utilitario Berlingo. A partir del 19 de abril de 2007 s e inicia la fabricación local del modelo C4 sedán que demandó a la empresa una inversión de 450 millones de pesos. El vehículo cuenta con una elevada integración nacional que varía entre el 60% y 75% según la versión. El 90% de su producción, proyectada

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INDUSTRIA AUTOMOTRIZ ARGENTINA en 50.000 unidades por año, está destinada a la exportación tanto a América Latina como Europa, especialmente España.

Ubicación de las instalaciones de manufactura de PSA Peugeot-Citroën

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Fiat Desde las primeras décadas del siglo XX circularon por Argentina las unidades Fiat. En 1919 se establece en Buenos Aires una sucursal de FIAT de Turín, y 4 años mas tarde en 1923 se constituye Fiat Argentina S.A. para la venta y asistencia técnica de los automóviles y camiones importados de Italia. En 1948 se crea la DAL (Delegación FIAT para América Latina), con la misión de estudiar la posibilidad de contribuír con técnicos y capitales al desarrollo de nuestro país en los ámbitos fundamentales del agro, la energía y el transporte. La sede se establece en la calle Sarmiento 767, Buenos Aires. La actividad inicial de Fiat en Argentina estuvo vinculada con el agro. A tal fin se crea en 1949 Agromecánica S.A.C.I.F. para la comercialización, importación y asistencia técnica de tractores Fiat. Otra rama de actividad fue la de mantenimiento y asistencia técnica de grandes motores diesel. La empresa dedicada a esta actividad, Fidemotor fue fundada en 1951.En 1952 Fiat S.A. de Italia celebra un acuerdo de asistencia técnica con la fábrica de t ractores de la empresa estatal IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado). Para la producción de tractores, se crea en 1954 Fiat Someca Construcciones Córdoba (mas tarde Fiat Concord) mediante un acuerdo con IAME y SEVITAR. La planta se construye ese mismo año en la localidad cordobesa de Ferreyra. Al año siguiente se levanta en la misma ciudad la planta de Grandes Motores Diesel. En 1956 Fiat gana una licitación de Ferrocarriles Argentinos para la provisión de 300 locomotoras Diesel y sus remolques. Este acuerdo sentó las bases para la constitución de Materfer empresa destinada a la producción de material rodante ferroviario. La planta construida también en Ferreyra, se inaugura en 1958. El 30 de Septiembre de 1959, el gobierno argentino aprueba la propuesta de Fiat de invertir 4,5 millones de dólares para la construcción de una planta en la localidad de Caseros. El 8 de abril de 1960 un Fiat 600 D gr is claro se convierte en el primer Fiat argentino. Al poco tiempo se agrega a la línea de producción el 1100 completándose entre ambos modelos una producción de 4000 unidades para ese año. En 1963, deja de producirse el Fiat 1100 y se lanza el Fiat 1500 Gran Clase cuya versión familiar se conoce al año siguiente. En 1964 comienza la exportación de partes para la fabricación de automóviles en la República de Chile. La gama crece con los modelos Pick Up Multicarga, el 1500 Coupé y el Fiat 770 coupé que en 1966 cambia su denominación por 800 y agrega la versión spider. En 1967, Fiat lidera el mercado local con una participación del 23% y una producción que supera las 40.000 unidades. La producción llega a 50.000 en 1969 cuando se lanza el Fiat 1600 sucesor del 1500. Ese mismo año comienzan a producirse en Ferreyra los primeros camiones pesados 619 N. En 1970, se lanza la coupé 1600, un desarrollo exclusivo para Argentina. La producción de la empresa siguió creciendo y en 1971 al lanzarse el Fiat 128 superaba las 60.000 unidades anuales. Se crea IAVA S.A. (Industria Argentina de Vehículos de Avanzada), empresa destinada a la construcción de automóviles especiales. Al año siguiente, el Fiat 1600 es remplazado por el 125. Se realiza la exportación de partes para la fabricación de automóviles en la República Oriental del Uruguay. Comienza la exportación de piezas a la casa matriz de Turín y de motores del modelo 128 a Yugoslavia para la fabricación del modelo Yugo. También Colombia es otro destino de las exportaciones de Fiat. Desde mediados de los ´60 el Fiat 600 es el auto mas vendido del país, y en 1976 alcanza el récord de 250.000 unidades producidas. Basado en su mecánica aparece en 1977 el Fiat 133. En 1980 se realiza la fusión con Peugeot constituyéndose Sevel S.A. En 1982 se produce localmente el Fiat 147. En 1985 se lanza la línea Regatta y la gama se amplía en 1987 con el Duna y en 1989 con el Uno. En 1995 Fiat Auto decide retomar el control de su filial argentina y anuncia una inversión de 600 millones de dólares para la construcción de una planta en la provincia de Córdoba. En sólo 18 meses la planta de 92.500 m2 es inaugurada el 20 de Diciembre de 1996. Se constituye Fiat Auto Argentina.

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En abril de 1997 comienzan a producirse el modelo Siena y Palio a un ritmo de 550 unidades diarias. Además de los vehículos completos, la fábrica estaba en condiciones de realizar 800 m otores, 500 suspensiones y 1.000 cajas de velocidad por día. Lamentablemente, la producción de vehículos se interrumpió pocos años después dejando la planta inactiva. Recién en 2006, se reactiva la producción, pero solamente dedicada a cajas de velocidad para equipar unidades producidas en el exterior. Finalmente en enero de 2008 el lanzamiento del nuevo Palio puso en marcha una vez mas la planta de Ferreyra. La nueva versión diseñada por el Centro Stile Fiat de Italia, en colaboración con el Centro Estilo Fiat en América Latina, se fabrica en dos versiones con los motores ELX 1.4 y ELX 1.8 y un equipamiento de serie mas completo respecto a sus predecesores.

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Ford A fines de 1913 Ford Motor Co. decide instalar en Buenos Aires la primera sucursal latinoamericana y la segunda en el mundo. En 1917 y luego de haber comercializado más de 3500 vehículos comienza la importación de autos desarmados para ser montados en Buenos Aires. Ese mismo año se aprueba en la casa matriz una inversión de 240.000 dólares para la construcción de una planta de montaje en el barrio de La Boca. En 1925 con la producción del famoso modelo "T" se inaugura la primera planta Ford de Latinoamérica. El Ford "T" se importaba semiarmado y se completaba con un 20 % de piezas de producción local. El personal administrativo y plantel de operarios sumaban 400. Poco tiempo después, y debido a la creciente demanda, la planta debe ser ampliada llegando su personal a las 1500 personas. En 1927 se produce en La Boca el Ford "T" nº 100.000. A fines de ese año se presenta el Ford "A", sucesor del modelo "T" que es discontinuado en Estados Unidos luego de producirse más de 15.000.000 de unidades.

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, se cierra la importación de vehículos y componentes. La producción se limitó a completar las unidades con el material disponible, pero la creciente falta de insumos básicos para la producción obligó a suspender la actividad. Durante ese período, Ford fabricó baterías y atendía a sus clientes con la venta de repuestos y accesorios fabricados por talleres locales. Concluida la guerra se reinicia la actividad. En 1957 se arman los primeros vehículos comerciales de la línea "F". A fines de 1959 se produce la pick Up F-100, los camiones F-600 y el chasis para colectivos B-600.

En 1961 se inaugura la planta de General Pacheco en Buenos Aires. El Falcon comienza a ser producido localmente en 1962. La oferta se amplía en 1969 con el lanzamiento de la línea Fairlane, destinado al segmento de los vehículos lujosos y de gran porte.

La crisis mundial del petróleo del año 1973 y sus consecuencias en el costo de los combustibles aumentaron la tendencia del mercado local hacia los autos de menor consumo. La respuesta de Ford fue el lanzamiento en Julio de 1974 del Taunus, primer Ford argentino compacto y de diseño europeo.

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En 1982 se inaugura la planta de armado y pintura de camiones y al año siguiente un Ford Taunus producido en Gral. Pacheco se convierte en la unidad nº 1 .000.000. En 1984 y con una inversión de 80.000.000 de dólares es lanzada la línea Sierra.

En 1987 se fusionan Ford Motor Argentina y Volkswagen Argentina creando Autolatina. La actividad industrial de ambas empresas se concentra en Pacheco. Se lanza el Ford Escort. Entre 1975 y 1995 Ford ha liderado en forma consecutiva el mercado argentino, llegando a su máxima participación en 1982 con el 38%. La oferta de automóviles se completa en 1994 con el lanzamiento del Orion. Se inaugura ese mismo año el Sistema Articulado Inteligente de Manufactura en la Planta de Estampado de Carrocerías.

En 1995, el joint venture Autolatina se disuelve, la Planta de Montaje y Pintura de Camiones y la subsidiaria Transax se transfieren a Volkswagen. En 1996 se lanza el nuevo Ford Escort para abastecer a todo el Mercosur. El 25 de Noviembre, comienza la producción de la Pick Up Ranger. La oferta se amplía en noviembre de 1997 con las versiones cabina simple, en motorizaciones diesel y nafta, tracciones 4x2 y 4x4 y diferentes niveles de equipamiento. Se produce solamente en dos lugares en el mundo, en el Centro Industrial Ford de General Pacheco y en los Estados Unidos.

En 1999 se lanza el Ford Focus, auto mundial de Ford de gran éxito en el mercado europeo, destinado al mercado local y al resto del Mercosur. La producción local se complementa con la importación de los modelos Ka, Fiesta, Mondeo, Transit y F-100. El 13 de Octubre de 2005 se produjo la unidad 2.000.000. El auto, un Ford Focus, fue donado a la entidad de bien público Fundaleu.

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General Motors En 1922 los importadores Hampton y Watson llegan a un acuerdo con General Motors Co. para el armado en Argentina de algunos modelos de la marca Chevrolet. El plan tenía como finalidad reducir los costos arancelarios mediante el montaje con componentes importados y nacionales. En 1924 salen las primeras unidades del modelo Doble Phaeton. En 1925 General Motors se instala en Argentina y comienza a producir el Doble Phaeton denominado "Especial Argentino". A un precio de 1.975 y 2.300 pesos respectivamente, los dos modelos son recibidos con una gran demanda. Pronto la capacidad instalada de la planta fue insuficiente para abastecer la creciente demanda y fue necesaria la construcción de una nueva planta. El nuevo complejo de 48.000 metros cuadrados de superficie cubierta fue inaugurado en 1 929 en el barrio de Barracas. El 24 de Septiembre de 1928 circula por Buenos Aires el primer taxi-bus, luego popularizado como colectivo, sobre la base de un Chevrolet Doble Phaeton dando nacimiento al transporte público de pasajeros de la Ciudad de Buenos Aires. En 1931 se completa la oferta con la importación directa de todas las marcas producidas por GM en su casa matriz. La producción local se ve afectada por la crisis en Estados Unidos, a pesar de esto, el porcentaje de componentes nacionales aumenta. En 1934, comienza a recuperarse las cifras de producción llegando a 120 unidades diarias. La marca Chevrolet se hace fuerte en el transporte público de pasajeros y sus chasis carrozados por empresas locales se hacen habituales en las principales ciudades del país. A fines de la década la participación de General Motors en el mercado llega al 40%. Este hecho alentó a las autoridades de la empresa para autorizar una importante inversión y levantar una nueva planta: esta vez el lugar elegido fue un terreno en el partido de Gral. San Martín perteneciente al Ferrocarril Central. La planta se inauguró en 1940 y además de automóviles producía heladeras Frigidaire, baterías y elásticos para automóviles de diversas marcas. Al mismo tiempo, la planta de Barracas continuaba con la producción de automóviles y camiones. En 1959 decide ampliar la planta de San Martín y acondicionarla para la producción integral de automóviles, pick ups y camiones. El 25 de Enero de 1960 sale de San Martín la primera Pick Up Chevrolet argentina, la Chevrolet C-10. Al año siguiente el gobierno nacional aprueba el plan de inversiones por 45 millones de dólares que incluía la construcción de una planta de estampado de 12.000 metros cuadrados. El 12 de Marzo de 1962 se produce el Chevrolet 400. El plan original contemplaba una integración nacional del 50% en el primer año de fabricación, cifra que debía llegar al 90% en 1964 con una producción de 15.000 unidades.

Las cifras de producción aumentan año tras año y también se amplía la gama de modelos. Además del Chevrolet 400 y la pick up, se fabrican los chasis para camión y colectivo Bedford. En 1963 se introduce la primera caja de dirección y el motor Chevrolet de seis cilindros en línea y siete bancadas. Dos años más tarde, se produce en la planta de Barracas la unidad

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75.000. En 1969 se lanza la línea Chevy, derivada del Chevy Nova norteamericano. En 1971 se completa la gama Chevy con el lanzamiento de la coupé. Ese mismo año GM exporta 11.719 vehículos. En 1974 GM incursiona en el segmento de los medianos con el lanzamiento del Opel K 180. A pesar de las inversiones realizadas, a mediados de la década del ´70 la participación de General Motors en el mercado comienza a declinar sostenidamente bajando la cifra del 9% en 1976 al 2% en 1978. Las pérdidas superaron los 30 millones de dólares y desde la casa matriz se decidió finalizar las actividades productivas en Argentina. Entre 1959 y 1978, General Motors produjo 195.000 automóviles (Chevrolet 400, Chevy y Opel K 180) y 207.000 vehículos industriales (Pick Up, chasis para camiones y colectivos Bedford y Chevrolet). A pesar de su retirada, la marca Chevrolet reaparece en 1985 mediante un acuerdo celebrado entre Sevel y General Motors para la producción bajo licencia de la Pick Up Chevrolet en la planta de Ferreyra, provincia de Córdoba. Este acuerdo venció en 1991.

En 1993 y luego de 15 años de ausencia en Argentina, General Motors decide su regreso que se realiza en dos etapas. En la primera se firma un convenio con CIADEA (ex Renault) para la producción de la Pick Up en sus versiones C-20 y D-20. El plan contemplaba una producción de 25.000 unidades para 1995 de las cuales 19.000 se destinarían a la exportación especialmente Brasil y demás países del MERCOSUR. La segunda fase del proyecto se concreta en la segunda mitad de la década del ´90 con la construcción en la localidad de Alvear, cerca la ciudad de Rosario, Santa Fé, de una nueva planta de producción, que demandó una inversión de alrededor de u$s 300 millones. Desde allí, hoy fabrica la serie Corsa Classic y Corsa II, además de la línea de vehículos 4 x 4 Chevrolet Grand Vitara. El 10 de Julio de 2006, un Corsa Classic 3 puertas se convirtió en la unidad 350.000 producida por GM en su nueva etapa productiva en nuestro país. La unidad 500.000 llegó en octubre de 2007, esta vez fue un Corsa Classic 4 puertas. El último auto producido es el Agile, el cual es financiado con fondos de la ANSES. Se trata de un mediano desarrollado integramente en la región y que fue puesto a la venta en el año 2009. El coche, fue diseñado y desarrollado en el Centro de Diseño que GM-Mercosur tiene en São Paulo Brasil y es fabricado en la planta que Chevrolet posee en la localidad de Alvear (Argentina). El coche fue ideado en un principio para reemplazar en la gama al Chevrolet Corsa de segunda generación y está proyectado sobre la plataforma de este mismo automóvil.

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Toyota Los primeros Toyota en arribar al país lo hicieron en la década del 50 dentro del marco de la “legislación del paralelo 42” que permitía importar libre de impuestos vehículos en el sur de nuestra Patagonia. Sin embargo no

fue hasta fines de los 70 cuando la apertura importadora implementada por el ministro de la última dictadura militar Martínez de Hoz, permitiera que la presencia de Toyota fuera verdaderamente significativa. Entre 1979 y 1982 la pick up Hilux y la coupé Celica se convirtieron en los modelos más exitosos de la m arca. En 1993, Toyota Corporation decide su radicación en Argentina. La empresa adquiere 132 hectáreas en la localidad de Zárate, al norte de la Provincia de Buenos Aires, para la construcción de la planta industrial. En 1996, se presentó la primera pick up Hilux argentina. La hilux se consolida rapidamente como líder en su categoría con el 30% de participación. En 2001 se lanza un rediseño y actuallización en motorizaciones y equipamiento. El 24 de noviembre de 2003 se produce la unidad 100.000.

En marzo de 2005 se lanza la nueva serie de la pick up Hilux, combinando cabina simple y doble y tracción 4x2 y 4x4. En Octubre la producción del primer SUV (Sport Utilitarian Vehicle) nacional. El vehículo, denominado SW4, está derivado de la Hilux y destinado a abastecer al mercado local y al resto de América Latina. Las cifras de producción para ambos modelos pasa de 45.000 unidades en 2005 a 65.000 en 2006. La producción local de la Hilux, permite la complementación de modelos con la planta brasileña de Indaiatuba desde donde se importa el Corolla.

En noviembre del 2009 salio a la venta en la Argentina el Prius. El Prius, que significa “pionero”, fue introducido en el mundo como el primer vehículo híbrido producido en serie, utiliza la tecnología híbr ida Toyota “HYBRID SYNERGY DRIVE” (HSD), que combina un motor eléctrico y un motor naftero en un mismo vehículo. De esta

manera, permite alcanzar un gran rendimiento, mayor aprovechamiento de la energía del combustible y una significativa reducción del impacto ambiental. Con el decreto 311/2010 firmado por la presidenta Cristina Fernández, que establece una reducción del impuesto de importación para los vehículos propulsados con energías alternativas, el precio del Prius pasó de u$s 49.700 a u$s 41.900. Estos u$s 7.800 menos son en concepto de la rebaja del 33% del arancel por importación por tratarse de un producto de fabricación extra Mercosur. La rebaja recae sobre el valor real del vehículo pero no así sobre los otros gastos como el del flete y papeleo.

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IAME El 30 de Noviembre de 1951 el entonces presidente Juan Domingo Perón firma el decreto nº 24.103 para la fundación de la Fábrica de Motores y Automotores. Al año siguiente se crea IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) en reemplazo del Instituto Aerotécnico, con la intención de producir aviones, tractores, motocicletas y automotores. La empresa comienza sus actividades dentro del ámbito de la Fábrica Militar de Aviones en la Provincia de Córdoba. La intención presidencial era comenzar con la producción seriada de automotores el 1 de Noviembre de 1952. Al mismo tiempo se desarrollaba un pequeño vehículo utilitario que contaba con una cabina metálica de chapas perfiladas o moldeadas y una caja de madera con capacidad de carga para media tonelada. Estaba equipado con un motor naftero de origen norteamericano derivado de unos tractores adquiridos como material sobrante de la guerra. Surge así el Rastrojero. A pesar de su aspecto rústico, el vehículo, lanzado al mercado en 1952, era robusto y confiable y en poco tiempo se ganó la aceptación del público. Debido a la demanda, la producción se incrementó y más tarde se decidió reemplazar los motores nafteros por uno Diesel. Luego de analizar diferentes alternativas se optó por el motor Borgward de 42 HP de origen alemán. Para proveer a los Rastrojeros de estos propulsores se levantó en la localidad de Isidro Casanova la primera fábrica argentina de motores gasoleros.

IAME presentó en 1953 el automóvil deportivo "Justicialista" con carrocería de plástico. Además de autos se fabricaban las motos Puma y los tractores Pampa. La gama de automóviles creció con la producción de los modelos sedán Institec Graciela, con motor de tres cilindros, el sedán Graciela Wartburg de cuatro puertas, los camiones frontales Dinborg y los automóviles nafteros Borgward Isabella de dos puertas.

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En 1956 IAME pasa a denominarse DINFIA (Dirección Nacional de Fábricas e Industrias Aeronáuticas) y se crea IME (Industrias Mecánicas del Estado) destinada a la producción automotriz. La producción de IME se mantuvo en constante crecimiento pasando de 3.964 unidades en 1959 a su récord de 12.500 en 1975. Además del Rastrojero Diesel, la línea de vehículos utilitarios se completaba con los camiones medianos O68 y F71. Sobre la base de estos modelos IME surgieron diferentes versiones realizadas por empresas carrocerías, como el doble cabina, rural, furgón, minibús, ambulancia, etc. Estas variantes satisficieron durante años diversas necesidades del mercado, especialmente fueron muy útiles en el ámbito de las empresas públicas. Lamentablemente en plena dictadura del “Proceso de “Reorganización Nacional”, por decreto 1448/80 del 11 de abril de 1980 y por intervención del

ministro de economía Martínez de Hoz se cierra definitivamente IME S.A. En el momento de su cierre, la empresa contaba con más de 70 proveedores, 100 concesionarios en todo el país y más de 3000 empleados. Su vehículo más popular, el Rastrojero Diesel, dominaba cómodamente el mercado de pick ups diesel con el 78 % de participación. La instalación de Mercedes Benz en Argentina está estrechamente ligada al dinámico y constante desarrollo industrial y agrario del país en el período de post-guerra. Sin embargo este desarrollo no estaba acompañado de una adecuada infraestructura de transporte, el parque automotor de vehículos de carga y pasajeros era viejo y obsoleto y el transporte ferroviario no alcanzaba a satisfacer la creciente demanda. Conciente de esta realidad, Mercedes Benz decide radicarse en Argentina. El 6 de septiembre de 1951 se funda Mercedes-Benz Argentina como SRL . El Primer Directorio de la Sociedad lo constituyeron los Sres. Jorge Antonio, Atilio Gómez, Germán Timmermann y Cesar Rubín, actuando como Síndico el Dr. Roig. La década del 60 se inicia con cambios administrativos en la empresa que pasa a manos de Daimler-Benz AG. Dos años más tarde, se industrializa el motor OM 321 y en 1963 se produce la unidad Mercedes-Benz N° 10.000, tipo L 312 fabricada en el país. Las actividades de la empresa, se extienden también al ámbito de la educación con la inauguración de la Escuela N° 106, anexa a fábrica, cuyo funcionamiento y dirección fue puesto a disposición del Ministerio de Educación de la Prov. de Bs.As. En 1965 se inicia el montaje del modelo L 1112 con una nueva cabina de capó corto, aumento de la potencia del motor de 95 a 120 HP y montaje del eje trasero de dos velocidades, reforzado. Esta línea se amplía en 1967 con el lanzamiento del modelo LA 1112, con tracción en todas las ruedas. Se inicia la fabricación en serie del camión modelo L 1114 con motor de inyección directa, potencia 140 HP, equipado con motor OM 352. Comienza la fabricación del ómnibus de media distancia O 120 con plataforma autoportante y camiones modelo L 911. En 1968 los ómnibus O 120 son reemplazados por el tipo O 140 con motor de 130 CV. Al año siguiente se lanza al mercado el camión liviano L 608 D con motor OM 314 y una potencia de 85 CV. Este vehículo con cabina de diseño frontal era ágil y versátil para el medio urbano y su chasis se mostraba apto para distintas aplicaciones desde el transporte de cargas al de pasajeros. Otra novedad del año la

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constituyó el lanzamiento del Unimog con diferentes opciones de motor. Su novedoso sistema de transmisión le permitía adaptarse a diversas condiciones de marcha en variados terrenos y fue ampliamente utilizado por el Ejército Argentino.

En 1971, se comienza a producir la Pick-up 220 D. Estaba equipada con un motor diesel de 65 HP y ofrecía una capacidad de carga de 650 kilos. En 1972 se fabrica el chasis para colectivos con distancia entre ejes de 5,17 metros. Se lanza en 1974 el camión semipesado L 1517 con motor sobrealimentado OM 352 A con potencia de 156 CV y un nuevo eje trasero de 2 velocidades Mercedes-Benz. Dirección hidráulica y caja de velocidades reforzada. Ese mismo año, Juan Manuel Fangio es nombrado Presidente Honorario de Mercedes-Benz Argentina, cargo que desempeña hasta su muerte en 1995. Al año siguiente se fabrica el modelo de camión mediano L 914. En 1977 se inicia la fabricación en serie de chasis para colectivos y ómnibus con dirección hidráulica. Comienza a realizarse el camión mediano L 1514, el colectivo LO 914 y el modelo de ómnibus O 170, como sucesor del O 140 con motor sobrealimentado OM 352 A con 156 CV y ejes y suspensión reforzados. Además, en la noche del 30 de noviembre, se produce un incendio en la Planta II que ocasiona pérdidas en alrededor de 8.000 metros cuadrados en los sótanos. No obstante la gravedad del siniestro que afectó, entre otros a la línea de montaje, a los bancos de prueba de motores y a la zona de tapicería, Mercedes-Benz Argentina logró en sólo dos semanas de intenso trabajo reanudar las actividades. Al año siguiente la línea de camiones recibe mejoras con la introducción de la cabina de techo elevado. En 1979 se inicia la fabricación del chasis para colectivo, modelo frontal, OC 1214. Se inicia la producción del modelo L 1521 con motor OM 355/5 con 5 cilindros y una potencia de 192 CV, caja de velocidades ZF y caja multiplicadora GV-80. Nueva cabina en los modelos 1517 y 1521 y con caja G3/60 para el L 1517. Inauguración de la planta reconstruida por nueva línea de montaje, nueva línea de tapicería, nueva sala de medición y nuevo depósito de materiales efectuada el 1 de septiembre. En 1980, las mejoras incorporadas al camión L 1517, entre ellas, el motor de 160 CV, permiten el cambio de la denominación del modelo, que se designa L 1518. En Planta II comienzan a funcionar los nuevos bancos de prueba de motores. Al año siguiente se produce el ómnibus OH 1419 y en 1982 se construye el primer colectivo del país propulsado con Gas Natural Comprimido (GNC) y lanza al mercado sus 2 nuevos modelos: el OF 1114 y el OF 1214. Se inauguran las nuevas instalaciones del servicio médico en González Catán, con una superficie de 640 metros cuadrados. Se presenta la nueva línea de vehículos para transporte urbano de pasajeros, LO 1114 con caja automática; el nuevo chasis frontal OF 114, destinado a la exportación, y los chasis de ómnibus con motor trasero OH 1314, con y sin caja automática. Se inicia la producción en serie del LO 1114 con caja automática y el OF 1114 para el mercado externo. Se incorpora el sistema de freno de aire Mercedes-Benz en los modelos LO 1114. En 1987 Mercedes-Benz Argentina revoluciona el transporte público de pasajeros al lanzar la nueva línea de colectivos frontales con motor trasero -los "OH"-, que reemplazan a los clásicos buses con trompa y motor

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delantero. Se celebra la fabricación del colectivo Nº 50.000 en su planta de González Catán, provincia de Buenos Aires. La aceptación de la marca en el mercado de colectivos urbanos es tan grande que le permite alcanzar el 93%. En 1993 Mercedes-Benz Argentina decide convertir la planta de González Catán en un centro de alta tecnología para la fabricación de utilitarios y buses. Se concluyen en 1996, las obras de remodelación de la planta de González Catán, bautizándola como Centro Industrial Juan Manuel Fangio, para la producción del utilitario Sprinter y de buses urbanos, con una inversión de US$ 100 millones. Al año siguiente se presenta el colectivo de piso bajo. El 6 de mayo de 1997 se firma el contrato en el que se define la unión entre Daimler-Benz AG y la corporación Chrysler. El 18 de septiembre, el 99,9% de los accionistas votaron en favor de la fusión para constituir Daimler Chrysler AG. El 3 de mayo de 2000 se fusionan Mercedes-Benz Argentina y Chrysler Argentina en Daimler Chrysler Argentina S.A. El 20 de noviembre de ese mismo año sale de la línea de montaje la unidad 50.000 del utilitario Sprinter. Un año más tarde se anuncia el inicio de la producción de la versión con volante a la derecha del utilitario Mercedes-Benz Sprinter, a exportarse a los mercados de Australia, Sudáfrica y Nueva Zelandia. La inversión realizada para la operación es de US$ 10 millones. Parte del personal recibió capacitación en la Planta de Dusseldorf, Alemania. El 24 de agosto parte desde el Puerto de Zárate con 240 unidades Sprinter, el primer embarque hacia Australia y Sudáfrica. En un segundo envío, salieron vehículos para Nueva Zelandia. En total se exportaron 1.500 Sprinter volante a la derecha. El 6 de septiembre se cumplieron 50 años de la producción de Mercedes-Benz en Argentina. En 2007 se disuelve la sociedad con Chrysler y la empresa vuelve a denominarse Mercedes Benz Argentina.

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Peugeot A principios de 1956, el Peugeot 403 lanzado en Europa en 1955 comienza a ser importado a la República Argentina por la sociedad D.A.PA.S.A. La rápida aceptación del modelo en el mercado local y el creciente desarrollo del sector amparado en el régimen de promoción automotriz, motivó a las autoridades de Automóviles Peugeot de Francia a radicar la empresa en Argentina. En 1958 se firma un acuerdo con la empresa I.A.F.A. (Industriales Argentinos Fabricantes de Automotores) para el montaje con componentes franceses del Peugeot 403. En Septiembre de 1959, el gobierno de Arturo Frondizi autoriza el plan de IAFA para producir bajo licencia de Automóviles Peugeot mediante una inversión de 4.5 millones de dólares en maquinarias y equipos. El plan, financiado por una entidad bancaria suiza, contemplaba la producción solamente del modelo 403 en una cifra de 4000 vehículos en 1960 aumentando este número en 1000 unidades más en los dos años siguientes. El decreto presidencial nº 12.272 determinaba que la planta industrial debía ser edificada fuera del radio de 100 Km. de la Capital Federal. Finalmente y con una inversión de 10 millones de dólares, se construye la planta sobre la Ruta 2 en la localidad bonaerense de Berazategui. En 1965 recién se reanudó la producción con la formación de una nueva sociedad llamada SAFRAR (Sociedad Anónima Franco Argentina de Automotores) integrada por las casas matrices de Peugeot y Citroën. Una vez aprobada la nueva sociedad, en 1965 se produjeron en total 6600 unidades de ambos modelos. Ese mismo año fue discontinuado el 403. La producción se duplicó en 1 966 y siguió creciendo en los años sucesivos. El Peugeot 404 recibe mejoras mecánicas que aumentan sus prestaciones y paralelamente se realizan inversiones en la planta de Berazategui aumentando su capacidad de producción. Se equipa la fábrica para la producción de nuevos modelos. En 1967 se lanza el utilitario T4B basado en el modelo 403 y en 1969 se presenta el 504 de notable aceptación en el mercado europeo. El 504 se transforma en un hito dentro de la industria automotriz argentina y su producción, con diferentes actualizaciones, se extenderá hasta el año 2000.A principios de los ´70 la Pick Up T4B es remplazada por una versión basada en el 404. En 1980 se realiza la fusión con Fiat formándose SEVEL (Sociedad Europea de Vehículos para Latinoamérica), una sociedad de capitales argentinos que produce bajo licencia de las respectivas casas matrices conservando la identidad de cada marca. La nueva sociedad permite a ambas marcas un crecimiento conjunto que en sólo tres años las lleva a liderar el mercado con más del 40% de participación. Fruto de esta fusión se lanza el Peugeot 505 en 1981 agregándose en 1986 la versión rural. En 1983 se lanza la versión Pick Up del 504 y una nueva línea de motores diesel denominados ligeros para equipar la línea 504. A comienzos de los ’90 se comienza a producir localmente algunas versiones del 405 completándose la gama

con unidades importadas de Francia. En 2000, Automóviles Peugeot de Francia retoma el control de su subsidiaria argentina. Se anuncia un plan de inversiones que terminan con el lanzamiento de la gama 306 y 206 y los utilitarios Partner y Citroën Berlingo, todos producidos en el centro operativo de El Palomar. El último lanzamiento de la marca es el Peugeot 307 que se fabrica en 9 versiones desde el 23 de Marzo de 2004. La inversión que demandó 50 millones de Euros, convirtió a Argentina en el primer país fuera de Francia en producirlo. Su producción se estima en 16.000 unidades anuales para los próximos cuatro años, destinándose el 60% a abastecer los mercados latinoamericanos.

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Renault En 1959 la Régie Nationale des Usines Renault, firma con Industrias Kaiser Argentina (IKA) un contrato de licencia y asistencia técnica para la producción en la Planta de Santa Isabel, Córdoba, de vehículos de la marca Renault. El Dauphine y su versión Gordini se lanzan en 1960. Se amplía y moderniza la capacidad instalada y en 1963 es lanzado el Renault 4L y al año siguiente la versión 4F. En 1966 es lanzado el Torino. En noviembre de 1967 ya se incorpora como socio mayoritario la Régie Nationale des Usines Renault, y asume la dirección administrativa de la empresa comenzando con un plan de inversiones que tendría como primera novedad el lanzamiento en 1970 del Renault 6 y nuevas versiones del Torino y Renault 4S. Al año siguiente aparece el Renault 12 y se realiza una importante exportación de matricería a Rumania. Ese mismo año se fabrica la unidad 500.000. La versión break del Renault 12 se conoce en 1973. A partir del año 1975 se adopta la denominación de Renault Argentina S.A. y el personal ocupado alcanza a las 12112 personas. El Torino es el único auto de origen no francés producido por Renault y en 1976 se lanza la versión TSX. En 1978 la línea se actualiza con los Torino Grand Routier, los Renault 12 TL y TS y el Renault 6 GTL.

En 1979 se anuncia un importante programa de inversiones que da sus frutos en 1981 con el lanzamiento del Renault 18 TX. La versión Break aparece al año siguiente y ese mismo año se nacionaliza la cupé Fuego. La unidad nº 1.000.000 se produce a mediados de 1983. A fines de 1984 se lanza el Renault 11 y en 1987 el Renault 9 y el primer utilitario de Renault, el Trafic. La gama crece y se complementa en 1989 con el Renault 21. En 1992, Renault Argentina S.A. cambia su denominación social por CIADEA S. A. (Compañía Interamericana de Automóviles), que continúa, bajo esa denominación, con las operaciones de industrialización y venta de vehículos Renault en Argentina. Entre los éxitos más importantes, durante esta etapa, se destacan los lanzamientos de Renault 19, el modelo Clio, ambos de producción local. A partir de junio de 1997, Renault S.A. retoma el control de las operaciones en Argentina, recuperando su antigua denominación social de Renault Argentina S.A. Esta retoma del control accionario se fortaleció con el lanzamiento de la gama Mégane en 1997. Luego el lanzamiento de Kangoo de producción nacional en 1998, ha resultado uno de los principales éxitos en el mercado argentino. El lanzamiento de Mégane 2 en octubre de 1999 y de Clio 2 en marzo de 2000 rejuveneció la gama de productos nacionales. La complementación actual de los modelos producidos localmente con otros importados (Twingo, Scénic, Laguna, Express, Máster) ha permitido que Renault se transforme y consolide como la marca líder del mercado automotriz argentino. Ubicada en Santa Isabel a 10 kilómetros de la capital de la provincia de Córdoba, y dentro del tejido de ésta, cuenta con una superficie de terreno de 238,5 hectáreas, dentro de las cuales la edificación alcanza, aproximadamente, los 400.000 metros cuadrados. Este conglomerado industrial se divide en var ios talleres:

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Departamento Embutición y Soldadura, Departamento Pintura y Departamento Montaje, áreas encargadas de fabricar los automóviles, con el apoyo de los departamentos Logística Industrial, Ingeniería de Fabrica y Calidad, todas dependientes de la Dirección de Fabrica. Realizan allí también su tr abajo áreas que dependen de las Direcciones de Recursos Humanos, Compras, Administración y Finanzas, Comercial, entre otras. Desde el 27 de abril de 1956 a la fecha se han producido en Santa Isabel, mas de 2.000.000 de vehículos tanto para el mercado local como para la exportación. Los recursos humanos sumados al moderno equipamiento (se incorporaron en los últimos 5 años mas de 30 robots) y la infraestructura necesaria para que esta maquinaria pueda ejecutar sus trabajos con óptimos resultados, hace que la capacidad de producción diaria de la Fabrica Santa Isabel, ascienda a las 640 unidades (capacidad anual de producción 148.500 vehículos). La fabrica opera con conceptos europeos en los procesos de fabricación, con una estructura racionalizada, una tasa de utilización máxima de tres turnos y un abastecimiento sincrónico, dando gran elasticidad al sistema, lo que permite desarrollar nuevos productos en breves periodos de tiempo, cumpliendo con la cantidad y calidad que exige el mercado actual.

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Volkswagen En 1979 se anuncia la adquisición del paquete accionario de Chrysler Fevre Argentina por parte de Volkswagen, que finalmente se concreta el 5 de Mayo de 1980 con la constitución de Volkswagen Argentina S.A. De esta manera se produce el arribo de la empresa germana a nuestro país. En un comienzo la empresa se comprometió a mantener en producción la línea Chrysler y reemplazarla paulatinamente con la producción de modelos Volkswagen. La inversión inicial fue de 250 millones de dólares. En 1981 el Dodge 1500 comienza a fabricarse con la denominación VW 1500. Al mismo tiempo Volkswagen importaba de Brasil el Passat y el legendario Escarabajo y de Alemania la lujosa línea Audi. A fines de 1982 se fabrica localmente la línea de utilitarios Volkswagen integrados por la Pick Up, el Furgón y el Minibús. Finalmente, el 21 de Septiembre de 1983, es lanzado el primer automóvil genuinamente Volkswagen fabricado en Argentina: el VW Gacel. El VW 1500 se actualiza con algunos cambios estéticos. En 1987, el VW Carat se transforma en el segundo vehículo nacional de la empresa. Ese mismo año se concreta la fusión de Volkswagen y Ford en Autolatina trasladándose toda la producción Volkswagen al complejo industrial que Ford ya poseía en General Pacheco. Con la nueva apertura importadora, en 1991 Volkswagen comienza a importar de Brasil el Gol. Su éxito es tan grande que en 1993 la empresa decide fabricarlo en Argentina. Fruto de la integración con Ford, en 1995 aparece el VW Pointer desarrollado sobre la base del Ford Escort. Comienza a fabricarse ese mismo año la segunda generación del exitoso gol. Poco tiempo después, el joint venture con Ford concluye, la Planta de Montaje y Pintura de Camiones y la subsidiaria Transax se transfieren a Volkswagen. Desde su nueva planta en Gral. Pacheco Volkswagen amplía su oferta con el VW Polo en 1996 y posteriormente el Seat Córdoba. En Mayo del año siguiente se produce la unidad 100.000. Actualmente la línea se completa con la producción de los utilitarios VW Caddy y Seat Inca que con diferentes versiones y marcas son exportados a diversos mercados latinoaméricanos. El 4 de abril de 2006, se presentó el Suran, modelo de concepción monovolumen derivado del VW Fox. Su producción se realiza exclusivamente en Argentina y está destinada a abastecer el m ercado local y latinoamericano donde se lo comercializa con diferentes nombres, SpaceFox en Brasil y Sportvan en México.

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ACTUALIDAD DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ NACIONAL SITUACION EN EL MERCOSUR La industria automotriz representa un 18% del intercambio comercial intra MERCOSUR constituye, tanto para la República Argentina como para el Brasil, uno de los sectores de mayor dinamismo en el entramado productivo. Principalmente, por tener capacidad de generar actividad económica a través de su efecto multiplicador en la cadena industrial, por vincularse a una producción con alto valor agregado indispensable para la generación de empleo y cualificación, y por su peso en la Balanza Comercial, es esta industria objeto de intervención pública de los Gobiernos del MERCOSUR. Desde el punto de vista de la normativa tras la Decisión Nº 29/94 del Consejo del Mercado Común se trazaron las líneas básicas para establecer un Régimen Automotriz Común tomando como temáticas centrales: el libre comercio intrazonal; Arancel Externo Común; Ausencia de incentivos que distorsionen la competitividad de la región; Régimen de importación de partes, piezas, piezas para terminales y productores de piezas; Régimen de importación de vehículos; índices de contenido regional; reglas de protección del Medio Ambiente y seguridad del usuario; mecanismo de transición de los regímenes nacionales al Régimen Común. Ese mismo año, 1994, los gobiernos de la Argentina y Brasil convinieron un acuerdo bilateral “que incluía la aceptación brasileña de la vigencia del régimen de la industria automotriz argentina hasta el 31 de diciembre de 1999 y la admisión por parte de la Argentina del rég imen del “auto popular” vigente en Brasil

hasta fines de 1996. La Argentina también se comprometía a reconocer como nacionales las autopartes brasileñas a los efectos del cómputo del Índice de Contenido Nacional de su programa sectorial, sujeto al requisito de compensación con exportaciones a cualquier destino. Por su parte, las exportaciones argentinas de autopartes dirigidas a Brasil se multiplicaban por un coeficiente de 1.2 a efectos de la compensación de las autopartes importadas desde ese país. Brasil también consideraba como nacionales a las autopartes argentinas a los efectos de cumplir con el requisito de contenido nacional previsto para el entonces vigente programa del “Auto Popular”. Entre las terminales establecidas también se fijó un régimen de libre comercio con arancel cero y sin restricciones cuantitativas”.

A fines de 1996 el gobierno brasileño anunció una nueva medida por la cual se ofrecían incentivos fiscales y arancelarios a terminales automotrices que se radicaran en las regiones norte, nordeste y centro oeste antes del 31 de marzo de 1997. Esta medida provocó la reacción de las autoridades argentinas dado que estos beneficios no sólo desnivelaban el campo de juego sino que, además, podían extenderse más allá de la fecha planteada para la entrada en vigor del régimen común. Este conflicto dominó la escena por un largo tiempo y complicó las tareas de la armonización de los regímenes nacionales. Durante 1997 y 1998 se registraron pocos avances hacia la definición de un Régimen Automotriz Común, principalmente debido a las diferencias entre los dos socios mayores del MERCOSUR, ya que al programa anunciado a fines de 1996 se agregaron, además, varias iniciativas de gobiernos de los estados brasileños que otorgaban incentivos a la radicación de empresas automotrices en sus distritos. Recién a fines de 1998 los responsables de Industria del MERCOSUR alcanzaron un acuerdo por el que decidieron extender el período de transición hasta fines del año 2003, con un mecanismo de monitoreo de la producción, de las inversiones y del comercio. Sin embargo, las negociaciones volvieron a empantanarse debido a las diferencias en cuanto al tratamiento de los subsidios brasileños y del sector de autopartes. Luego de diversas negociaciones entre los Estados Partes, se aprobó por el Consejo del Mercado Común la Decisión Nº 70/00 por la cual se adoptó el Acuerdo sobre Política Automotriz del MERCOSUR, que entraría en vigencia a partir del 1º de febrero de 2001. Asimismo se solicita a los Estados Partes que procedan a la protocolización, en el ámbito del Acuerdo de Complementación Económica Nº 18, celebrado en el marco jurídico de la ALADI. Posteriormente, en la XX Reunión del Consejo del Mercado Común celebrada en Asunción en julio de 2001, se aprobó la Decisión Nº 4/01 en donde se establece que a fin de asegurar el perfeccionamiento de la Política Automotriz del MERCOSUR, conforme a los objetivos de sentar las bases para

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un libre comercio de productos automotores en el MERCOSUR y, crear condiciones favorables para el desarrollo de una plataforma regional integrada, competitiva y con proyección hacia terceros mercados, el Comité Automotor (creado por el artículo 37 de la Decisión Nº 70/00) debería proceder a una evaluación del comercio administrado entre Argentina y Brasil y de la estructura arancelaria para la importación de productos automotores de extrazona. Finalmente, se protocolizó en el marco jurídico d e la ALADI, el Acuerdo sobre Política Automotriz del MERCOSUR (PAM), que se ha instrumentado por la vía de dos Protocolos Adicionales al Acuerdo de Complementación Económica Nº 18. Ellos son el Trigésimo Primer Protocolo que incorpora el "Acuerdo sobre Política Automotriz del MERCOSUR" que se registra en Anexo al mismo y forma parte del Protocolo, siendo su origen la Decisión Nº 70/00 del Consejo del Mercado Común y los textos finales y sus anexos acordados en la V Reunión Ordinaria del Comité Automotor. Según lo dispone el artículo 2 regiría a partir del 1º de febrero de 2001 y mantiene su vigencia hasta el 31 de diciembre de 2006. Asimismo, el Acuerdo sobre la Política Automotriz del MERCOSUR sustituye, para la República Argentina y para la República Federativa del Brasil, las disposiciones del Trigésimo Protocolo Adicional al Acuerdo de Complementación Económica Nº 14, con excepción del Artículo 33 del mismo, cuyos términos quedan ratificados, al igual que el ajuste acordado entre ambos países signatarios el 21 de noviembre de 2000. En virtud del citado Acuerdo se dictó el Decreto Nº 660 de fecha 1 de agosto de 2000; en reemplazo del Decreto Nº 2677 de fecha 20 de diciembre de 1991 y de sus modificatorios, estableciendo un nuevo marco normativo para el intercambio comercial de la industria automotriz. El Protocolo ha sido firmado el 11 de octubre de 2001. Ante la necesidad de definir un régimen que permita la adecuación definitiva del Sector Automotriz, Argentina y Brasil a través del Acuerdo de Complementación Nº 14, cuyo Trigésimo Primer Protocolo Adicional suscrito el 11 de noviembre de 2002, incorpora el Acuerdo sobre la Política Automotriz del MERCOSUR, dejando sin efecto las disposiciones incluidas en el Trigésimo Protocolo Adicional. Mediante Acta de Rectificación de fecha 5 de mayo de 2003 este último acuerdo tuvo algunas modificaciones y aclaraciones. El nuevo Protocolo regiría hasta el 31 de diciembre de 2005. De esta manera Argentina y Brasil establecieron un esquema de comercio compensado por un período de transición previo a la liberalización total del sector prevista para el año 2006. La PAM estableció que para ser comercializado dentro del bloque, cada unidad debería tener un 60% de autopartes regionales de las cuales la mitad deberían ser argentinas, porcentaje que se iría reduciendo paulatinamente hasta el 2006. Ambos Estados convinieron que tanto uno como el otro tendrían derecho a venderle al otro país, libres de aranceles, dos dólares en productos del sector automotor por cada dólar que importen. A partir de 2005 esa relación aumentaría a 2,6 dólares, y en el 2006 los dos países liberarían por completo el comercio bilateral de automóviles y piezas para vehículos. Los cambios realizados en la legislación en 2002 son de vital importancia dado que, por una parte se amplía el “flex” (coeficiente de desvío o desequilibrio permitido) y por otra parte se reduce progresivamente la exigencia de contenido local. A pesar de los acuerdos, en un marco donde se han dado fuertes asimetrías estructurales entre los socios, profundizadas por crisis coyunturales y políticas públicas nacionales/provinciales unilaterales, la apertura acordada por ellos parece inviable hoy día. Los tamaños respectivos de cada mercado, las diferentes escalas de producción, flujos de inversiones, financiamiento y crédito dispares, son datos que los respectivos gobiernos no pueden soslayar a la hora de programar una integración equitativa. Asimismo, la coyuntura de fin de milenio tampoco fue favorable, principalmente luego de la crisis asiática y la consecuente devaluación del real. La crisis económica que azotó a la región producto de un crecimiento ficticio basado en el endeudamiento, disminuyó notablemente el margen de maniobra de los gobernantes; indicador de ello fue la debacle del Presidente argentino Fernando De la Rúa. Las medidas de políticas públicas implementadas no hicieron más que empeorar la situación: Brasil incrementó sus subsidios al sector industrial y comenzó una política de sustitución de importaciones en detrimento del comercio con la Argentina, mientras que nuestro país fue indiferente ante el incumplimiento por parte de las empresas argentinas de lo acordado en

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la PAM con Brasil. De esta manera, ambos Estados socavaron los acuerdos firmados a través de políticas discrecionales, unilaterales y no comunitarias. Hoy, sobre la base de una mayor estabilidad política, la economía argentina ha demostrado una importante recuperación. No obstante, el crecimiento macroeconómico aún es endeble y no se han realizado hasta el momento políticas públicas profundas para promocionar la industria y part icularmente los sectores de la misma que generan más actividad económica –como es el caso de la industria automotriz-. En este contexto, donde las asimetrías persisten y la recuperación es frágil, los gobernantes argentinos y los representantes de la industria automotriz nacional consideran que una apertura comercial total en las condiciones actuales provocaría la desaparición del sector por la posible inundación de automotores brasileños que ingresaría al mercado interno. Subsiguientemente, el Presidente Néstor Kirchner en ocasión de un acto realizado en la planta de Volkswagen de Pacheco, a fines de 2004, anunció la necesidad de postergar el acuerdo, decisión que fue apoyada por el empresariado del sector. Los argumentos por los cuales Buenos Aires suspendió el acuerdo en forma unilateral parten de la necesidad de equilibrar asimetrías. En este sentido el presidente planteó que... “no puede ser que la Argentina se inunde de productos importados… queremos que se desarrolle la industria automotriz de B rasil pero también la nuestra.”

Asimismo, se decidió mediante la Resolución 497 que la importación de autopartes no fabricadas en el MERCOSUR destinadas a la producción de automotores en el país deberá abonar un arancel de 2% contra una tasa de entre 14 y 18% vigente con anterioridad. Se estima que la Argentina importa anualmente autopartes por un monto cercano a los 1.900 millones de dólares y el principal proveedor es Brasil con 31,8% de participación. La lista sólo beneficia a las partes que no se producen localmente. Esta medida permite reducir las cargas de importación de extra-zona de aquellos productos que no se producen en el ámbito local en pos de lograr una reducción en los costos que aumente la competitividad. Por otra parte, a través del dictado del Decreto Nº 939/04 – que entró en vigencia el 09/08/04 – se internalizó finalmente el Acuerdo sobre Política Automotriz del MERCOSUR previendo penalidades frente al incumplimiento, lo cual indica un mensaje conciliador por parte del gobierno nacional frente al Brasil. Cabe recordar que paralelamente al anuncio del presidente Kirchner, el Ministro de Economía Roberto Lavagna viajó al país vecino en pos de reunirse con el Primer Mandatario, Lula Da Silva, en pos de solicitar nuevas reglas de inversión y un mayor acceso de los productos argentinos al mercado brasileño. En septiembre, el gobierno argentino envió un pedido al Brasil que consistía en instituir una “Regla de Buen Comportamiento” para que las inversiones extranjeras no se concentren en el país vecino; se logre una eliminación de los subsidios e incentivos, y se adopten salvaguardias para sectores que están sufriendo el impacto negativo de los flujos de comercio. La reacción de Brasil tras la decisión de Kirchner de no liberalizar su comercio automotor en 2006 fue ambigua. Por una parte, motorizó un estudio para facilitar financiamientos que permitan incorporar en los vehículos brasileños partes y piezas argentinas. No obstante, todavía no se registraron políticas cooperativas concretas y contundentes. Por otro lado, el gobierno de Brasil se ha negado a la propuesta argentina de establecer mecanismos de escape transitorio en las relaciones comerciales, en pos de proteger industrias estratégicamente vitales para la nación. A ello se le suma la posición del sector industrial brasileño que manifestó que si la Argentina establece protecciones en algunos sectores, el Brasil aplicaría una represalia sobre otros tales como harina de trigo, arroz y vinos. Este marco de constantes fricciones comerciales encandece el clima político entre los gobiernos, mermando la concepción estratégica del MERCOSUR.

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En conclusión, dada la persistencia de serias asimetrías en el sector, resulta imperioso emprender un curso de acción que permita a la Argentina mantenerse en la senda de la liberalización abogando por la consecución de un régimen de regulación acorde a las realidades de ambas economías y destinado por tanto a subsanar las mismas. Es menester, en pos de cumplir con los requisitos de desarrollo equilibrado insitos en los principios que sustentan el MERCOSUR, encontrar una estrategia conjunta de integración que contemple la promoción y crecimiento del sector automotriz de ambos países. Las políticas adoptadas por el gobierno argentino hasta la actualidad respecto de la industria automotriz nacional pueden resumirse en cuatro normativas distintas dispuestas a partir de 1991 en adelante, que constituyen el marco legal fundamental del sector para los distintos períodos que serán considerados. Dichas normativas serán descriptas a continuación en sus aspectos más relevantes, y posteriormente serán analizadas en virtud de los costos y beneficios que de ellas se han derivado.

1991 – 1994 RÉGIMEN AUTOMOTRIZ ARGENTINO Este Régimen fue adoptado en 1991, y sus objetivos se orientaron fundamentalmente a la inserción del sector en el mercado internacional. Pretendía que a través del desarrollo de la industria, los vehículos y sus componentes fueran fabricados a escalas eficientes y en condiciones de calidad y precios internacionalmente competitivos, para que resultaran accesibles al consumidor nacional y sean susceptibles de exportarse. Era necesario impulsar las exportaciones del sector con el fin de compensar las importaciones que las empresas terminales realizaran para sus líneas de producción. Los aspectos más importantes del régimen eran: Los vehículos podían incorporar un máximo de entre 40% y 42% de contenido importado, según la categoría del vehículo de que se tratase (categorías que no nos interesa diferenciar a los efectos del presente estudio). Las empresas terminales radicadas en el país podían importar piezas y partes para la producción, así como también vehículos bajo arancel preferencial mientras cumplieran con determinadas condiciones. Dichas condiciones se resumen, en términos generales, en la presentación de un plan de conversión, que involucrara inversiones, la producción en el país de modelos que no guardaran rezago respecto a la producción de las casas centrales, la reducción ostensible de la cantidad de modelos que cada terminal fabricaba en el país, así como el modo en que alcanzarían la compensación de Balanza Comercial dispuesta en el régimen. Respecto a la compensación de Balanza Comercial, las empresas terminales debían acreditar exportaciones que como mínimo compensaran uno a uno, en divisas, sus importaciones. La contabilización de las exportaciones en la Balanza Comercial incluía vehículos terminados o incompletos, autopiezas y matrices. En el caso de los vehículos completos, la fórmula de conversión se computaba U$S1 exportado por cada U$S1,20 importado. La contabilización de las importaciones en la Balanza Comercial incluía partes, piezas y componentes para la producción (no de reposición). Se computaban como si fueran exportaciones el 30% de los montos de las inversiones efectuadas por las terminales mediante la adquisición de activos fijos (excepto inmuebles) de origen nacional que se destinasen en forma permanente a la producción en el país.

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Las exportaciones totales anuales que realizaban las empresas terminales deberían contener como mínimo un 25% de productos originarios del sector autopartista independiente. Las importaciones de partes, piezas y componentes destinados a la producción, y que fueran compensados con exportaciones, pagaban un Derecho de importación del 2%. Las terminales radicadas en el país podían importar vehículos terminados para complementar su oferta en la región cuando contaban con saldos positivos de Balanza Comercial. En ese caso, tributaban un Derecho de importación del 2% cuando dichas importaciones eran compensadas con exportaciones según una relación de U$S1/1. En el caso de terminales no radicadas en el país podían importar vehículos según la misma relación compensatoria, a un arancel de 18%. Para la importación de vehículos sin compensación, cualquier importador (ya sea terminal radicada o no radicada en el país) debía abonar un arancel de 22%. Para las importaciones de vehículos no compensadas, se establecían cuotas (según la categoría del vehículo) correspondientes al 8%, 9%, o 10% de la producción nacional en unidades del mismo año.

1994-1999 VIGÉSIMOCTAVO PROTOCOLO ADICIONAL AL ACUERDO DE COMPLEMENTACIÓN ECÓNOMICA Nº 14 ENTRE LA REPÚBLICA ARGENTINA Y LA REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL Los gobiernos de la República Argentina y la República Federativa del Brasil establecieron este acuerdo en cumplimiento de la decisión 29/94 del Consejo del Mercado Común, la cual disponía que ambos socios debían adoptar un régimen que reglamentara el comercio bilateral a partir del 1º de enero de 1995, a caducar el 31 de diciembre de 1999. Mediante este documento, ambos países acordaron continuar la aplicación de sus respectivas normativas nacionales para la regulación de la producción y el comercio del sector automotriz, a saber: Régimen Automotriz Argentino (en la República Argentina) y Régimen Auto Popular (en la República Federativa del Brasil). Los aspectos más importantes de esta normativa pueden resumirse en: A partir del 1 de enero de 1996 hasta el 31 de diciembre de 1999, los vehículos terminados originarios de una de las Partes gozaron de libre acceso al mercado de la otra, con arancel de importación de 0%, siempre que las importaciones estuvieron compensadas con exportaciones a cualquier destino, conforme lo establecía la legislación nacional vigente en cada una de ellas. Durante el mismo período se aplicaron reglas específicas para el comercio bilateral de vehículos terminados originarios de una de las Partes, fuera del intercambio compensado. Las autopiezas originarias de los dos países tenían libre acceso al mercado del otro con arancel de importación del 0%, conforme a la legislación vigente en los dos países, inclusive en el caso de las autopiezas destinadas al mercado de reposición del país importador. Las autopiezas originarias de uno de los dos países que eran importadas por el otro país mediante compensación con exportaciones a cualquier destino, eran consideradas como nacionales del país importador a los efectos del

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cálculo del índice medio de nacionalización de vehículos terminados y autopiezas originarios del país importador, de acuerdo con la legislación nacional de ese país. Argentina y Brasil acordaron reglas específicas para el comercio bilateral de vehículos terminados originarios de una de ellas, al margen del requisito de compensación de importaciones con exportaciones a cualquier destino establecidos en sus respectivas legislaciones nacionales y con arancel de importación cero. La República Argentina podía exportar hasta 85.000 vehículos o un monto de U$S 800.000.000 discriminando cantidades por marca, y estableciendo límites de importación para cada una de ellas. La República Federativa del Brasil podía exportar a la República Argentina por fuera del intercambio compensado y con arancel cero una cantidad de vehículos hasta completar el equivalente al 50% del total anual asignado para la exportación desde la República Argentina a la República Federativa del Brasil.

2000 – 2002 POLÍTICA AUTOMOTRIZ COMUN DEL MERCOSUR En diciembre de 1999 vencía el plazo para la aplicación de políticas sectoriales independientes por parte de cada uno de los países, y cumpliendo con lo establecido en la decisión 29/94 del Consejo de Mercado Común, Argentina y Brasil debían establecer una Política Automotriz Común. En esta ocasión, el mercado argentino ya mostraba claros indicadores de retracción, y el éxodo de firmas hacia el país vecino -debido en gran medida a los subsidios otorgados por los gobiernos, así como por la devaluación del Real- se acentuaban cada vez más. Pese a esta realidad, los negociadores argentinos se mostraron firmes en sus pretensiones de incorporar determinadas cláusulas, tales como las referidas al índice de contenido local. Los principales aspectos de este régimen pueden resumirse en: En términos generales, las autopartes provenientes de extrazona para la producción de automotores tributaban un Arancel Externo Común que se incrementaría año a año hasta alcanzar hacia el final del período de transición (2006) el 14%, 16% o 18%, según la categorización de los productos. (el arancel de 2000 comenzaba en la mitad de los valores porcentuales expuestos). Los vehículos provenientes de extrazona tributaban un Arancel Externo Común de 35%. Las autopartes que no fueran producidas en el ámbito del MERCOSUR, cuando estuvieran destinadas a la producción debían pagar un Arancel Externo Común de 2%. Los vehículos y autopartes provenientes de Brasil podían ingresar sin tributar derechos de exportación, cuando fueran compensados con exportaciones a ese destino. Las exportaciones a Brasil, daban derecho a importar, de ese destino, por un monto equivalente en Dólares Estadounidenses. El coeficiente de desvío sobre exportaciones sería de U$S1,06 exportados por U$S1 importado en 2000, ascendiendo anualmente hasta alcanzar una relación de U$S1,22/1 hacia el final del período (2005). Si la relación de compensación fuera sobrepasada, quien fuera superavitario perdía la preferencia en un 75% y un 70% en el caso de autopartes y vehículos respectivamente, debiendo abonarse dichos porcentajes del Arancel Externo Común correspondiente.

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Los productos provenientes de Brasil eran considerados de extrazona, como t ales debían abonar el Arancel Externo Común si hubieran sido producidos al amparo de incentivos y/o apoyos promocionales, sectoriales y/o regionales, sea desde los gobiernos nacionales, o desde sus entidades descentralizadas. Lo mismo ocurriría en el caso de incentivos vía reembolsos, reintegros u otros beneficios a la exportación. Para que los productos fueran considerados originarios de los Estados Parte (a excepción de las partes y piezas que se miden según la Regla General de Origen del MERCOSUR) debían incorporar un Contenido Regional Mínimo del 60%. Se debía incorporar un contenido mínimo de piezas y partes producidas en la Argentina, para los productos fabricados localmente, sobre el total de partes y piezas que integraran el producto final del que se tratase, medido por empresa y por año. El contenido argentino mínimo exigido era del 30% o 25% según la categoría del vehículo.

2002 – Hasta la actualidad TRIGESIMO PRIMER PROTOCOLO ADICIONAL AL ACUERDO DE COMPLEMENTACIÓN ECÓNOMICA Nº 14 ENTRE AL REPÚBLICA ARGENTINA Y LA REPÚBLICA FEDERATIVA DE BRASIL Al promediarse el año 2002, frente a la grave crisis en la que se sumía la Argentina - que hacía por otra parte que las autoridades públicas mostraran considerable relajo frente al incumplimiento de la Política Automotriz - se acordó la necesidad de revisar ciertos aspectos de la normativa vigente, sobre todo para descomprimir al sector, que se desarticulaba cada vez más, en el marco de un proceso de desinversión creciente. Tras la reducción abrupta que sufrió el mercado interno, la única forma de justificar la capacidad instalada venía dada por el mantenimiento de las exportaciones en un nivel aceptable. La Política Automotriz Común fue entonces modificada básicamente en dos aspectos: En lo referente al índice de contenido local, la Argentina aceptó limitar sus exigencias, bajando los niveles desde 30% y 25% a un nivel del 20% destinado a disminuir año a año, hasta alcanzar en 2005 (último año del período de transición) un nivel del 5%. El otro aspecto que se modificó en 2002 fue el coeficiente de desvío sobre exportaciones que permitía el acceso al arancel preferencial. El flex fue incrementado en una relación de U$S2,0 exportados por U$S1 importados en 2002 para aumentar hasta U$S2,6/1 hacia el fin del período de transición (2005). En el momento que estas modificaciones fueron adoptadas se buscaba “dar un respiro” a una industria cada vez más ahogada. Se tomaron medidas estructurales para lo que en verdad constituía un problema coyuntural, razón por la cual con el correr del tiempo, la revisión de la PAM redundaría en perjuicio para la Argentina, llegando al escenario de desequilibrio comercial observado en 2004, cuando los automotores brasileros constituyeron el 60% del mercado argentino, y los automotores argentinos no superaron el 2,5% del mercado brasileño. Un flex acordado para un momento en que la mayor parte de la producción argentina se destinaba a la exportación, constituyó luego un grave obstáculo difícil de remover cuando los productos brasileños comenzaron a ingresar al mercado argentino casi sin restricción.

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CONCLUSION

Hay que destacar los siguientes puntos: La República Argentina estuvo entre los primeros países en desarrollar automóviles. Desde fines del siglo XIX hasta la mitad del siglo XX, tal desarrollo fue dado por iniciativas privadas que no recibieron apoyo por parte del Estado nacional. Se dieron muchas muestras de la capacidad, ingenio e innovación de gran cantidad de ingenieros, técnicos y hasta gente si estudios acerca de este tema. Nuestro país llegó a estar entre los más avanzados del mundo. Después de 1962 (golpe de Estado al presidente Arturo Frondizi) nuestro país no tuvo política de desarrollo y apoyo a la industria automotriz hasta la actualidad. Este es un claro ejemplo de lo que pudimos ser como potencia y lo que en realidad hemos sido y, más triste, lo que somos hoy. El potencial que se tiene ha sido desaprovechado y éste es un claro ejemplo de ello. Hacen falta Políticas de Estado serias tendientes al desarrollo (que no es lo mismo que crecimiento) del sistema productivo para elevar el nivel de vida de la población.

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Historia de La Industria Automotriz Argentina - Informe

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