Amar
Homo mobilis La nueva era de la movilidad
futuribles
Introducción
El
nuevo paradigma de la movilidad
Introducción
El
nuevo paradigma de la movilidad
L
a movilidad movilidad urbana crece crece de manera continu continua a po porr todas par pa r tes, pero este crecimiento, creador de riqueza, es, a escala global, cada ve vez menos snstentable. snsten table. Emisiones Emisione s d e poluciones diversas e n anmento: anme nto: lo loss financiamie financiamientos ntos insuficientes y la equidad social en materia de movilidad es aún loss combustibles El encarecimiento tendencia1 d e lo provoca la saturación de las redes de transporte público. Todo esto constituye una poderosa a la innovación, mucho más allá de las formas habituales. De hecho, presionado por lógica latente de la movilidad y empujado por el desarrollo rápido de las tecnologías de la y de la comunicación (TIC), surge ante nuestros ojos un verdadero cambio de paradigma, una evolución profunda profu nda y simultánea d e los usos, de las las de los actores y, de los valo valore ress i n c l u s o de los de la movilidad movilidad urbana. El concepto conce pto mismo de "movilidad", que se ha impuesto recientemente en e n sustitución sustitución d de e lo loss términos términos "transporte ", "desplazamiento", "tráfico" o es un bu en indicador indicador de esta evolució evolución. n. El concepto mismo notoriamente que, más allá de la utilidad la movilidad (de las perso nas de los distintos distintos sistemas de pero no n o sólo sólo de ellas) determina deter mina el modo de vida y d e to dominante de nuestra sociedad. Aun más, la movilidad un cuasiderecho social, como la salud o la educación, o un bien bien
Introducción
El
nuevo paradigma de la movilidad
L
a movilidad movilidad urbana crece crece de manera continu continua a po porr todas par pa r tes, pero este crecimiento, creador de riqueza, es, a escala global, cada ve vez menos snstentable. snsten table. Emisiones Emisione s d e poluciones diversas e n anmento: anme nto: lo loss financiamie financiamientos ntos insuficientes y la equidad social en materia de movilidad es aún loss combustibles El encarecimiento tendencia1 d e lo provoca la saturación de las redes de transporte público. Todo esto constituye una poderosa a la innovación, mucho más allá de las formas habituales. De hecho, presionado por lógica latente de la movilidad y empujado por el desarrollo rápido de las tecnologías de la y de la comunicación (TIC), surge ante nuestros ojos un verdadero cambio de paradigma, una evolución profunda profu nda y simultánea d e los usos, de las las de los actores y, de los valo valore ress i n c l u s o de los de la movilidad movilidad urbana. El concepto conce pto mismo de "movilidad", que se ha impuesto recientemente en e n sustitución sustitución d de e lo loss términos términos "transporte ", "desplazamiento", "tráfico" o es un bu en indicador indicador de esta evolució evolución. n. El concepto mismo notoriamente que, más allá de la utilidad la movilidad (de las perso nas de los distintos distintos sistemas de pero no n o sólo sólo de ellas) determina deter mina el modo de vida y d e to dominante de nuestra sociedad. Aun más, la movilidad un cuasiderecho social, como la salud o la educación, o un bien bien
relativamente pasivas y uniformes. El nuevo el de movilidad para todos v a cada uno su movilidad", introduce introduce al indi ind ividuo, la persona y cocreadora y coprodurtor coprodurtora ad de e propia movilidad. movilidad. "
Al
mismo tiempo tiempo que qu e en los usos, usos, el cambio d e paradigma paradi gma se manifiesta en los instrumentos y las ofertas de servicio. La innovación se intensifica, aunque no está siempre donde uno la espera. De esta mauera, el acento, antes puesto sobre el poder de tránsito (la velocidad, la capacidad, la amplitiid), se desplaza en parte sobre los aspectos periféricos o hasta hasta ahora en e n u n segnndo nivel: nivel: las las interíaces y la accesibilidad, los lugares y la p par artt e inmóvil la movilidad, la la facilidad d e uso, la relación y los servicio servicios, s, eu general, sobre los aspectos soft. De modo que son la inteligencia usos d e la potencia, más que el solo los que y los usos constituyen el objeto d e la innovación. "
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La información, en todas sus formas, iin ingrediente esencial de los sistemas de transporte. Más allá de la Función clásica sica de d e seüalét seüalética ica espaciotemporal, d e manual manu al d e instrucc instruccione iones, s, la información es ahora el software de un sistem sistema a e n el que qu e los los veh vehí í culos y las son el La inteligencia distribuida" entr en tre e individu individuos os equipado equi padoss con cada vez con real de la más aplicaciones, transformará la gestión en el movilidad. "
la par de tecnológicos, la dimensión se en el primer ni nive vell del del oficiod e transportista, transportista, al punto d e en parte, como a la p ersona ers ona móvil, móvil, la cual cual se se enriqi enr iqiiec iece e de nu nuev evas as ofertas enfocadas el [empoderamiento] del pasajero, es decir, su aiitonomia conocimientos conocimientos en e l uso de de recursos y el uso enriquecido de su tiempo móvil. Por los servicios servicios educativos, serv servicios icios d e vecindad y de puesta puesta en relación relación,, que qu e valorizan los los espacios es pacios-tiempo tiemp o de la movilidad. movilidad. A
En paralelo, las la parte del transporte, los lugares de la movilidad (desde la parada para da de autobú autobúss o la de bicicletas, o incluso un banco público, hasta el polo de intercambios
efecto el redescubrimiento de lo local, de lo próximo y del projinio y la recuperación del poder del consumidor -ciudadano sobre objetos y de la vida cotidiana. La (sociedad de las proximidades) una buena pareja con Google Streets, y el debate público es a digital. La innovaciún tecnológica en los no tiene como objetivo la automatización de los procesos, sino también el de las capacidades de interacción de los y la coniunicación de los nrhanos, induciendo nuevas cooperaciones y sinergias. un paradigma. Esto significa las tas heredadas del si es útil hablar de xx desaparecerán. cambio de paradigma, es para recordar que seria peligroso e ineficaz buscar soluciones a los problemas del siglo únicamente en la "caja de del siglo xx. Mientras tanto, las luciones en inundo del transpoi -te consisten, a en una reescritura innovadora del pasado: que el del triunfal (y "transfigurado ) del tranvía de la bicicleta en las ciudades francesas? Hay que pensar el transporte de masas en el marcn del paradigma de la movilidad personal. Es sólo apoyándose en inteligencia del conjunto de los pa sajeros (si dirigirla) y los priiicipios del (hacer de la multitud un que uno podrá abordar de otro modo los difíciles problemas de la regulación y del de los grandes sistemas. "
El campo de innovación que se abre para el transporte es de iiaturaleza eco-lógica": tanto en de única solución óptima, sino más bien en busca de diversas maneras de y de vivir. Atravesamos uii período de en el que lo que está enjnego es el desarrollo duradero de la movilidad urbana, y esto supone dinámica de innovación y de aprendizajes cruzados. Las soluciones aun mejoradas. será n suficientes para este desafío. Las soluciones del "
*
inglés
el original. e n el original. [T.]
buscarse en un nuevo el de la movilidad. Para der lo que está en juego habrá examinar la cuestión niveles: El pasaje del traniporte a la movilidad, y del tránsito a la religancia, que tsansforrna radicalmente los usos y los valores. El pasaje del renuevan en dios.
al
el poder de las los instrumentos y
y
los me-
La transformación de los actores, l a s estrategias y las empresas operadoras de servicios de movilidad (este tercer írem desborda el marco de la ohra y sólo será esbozado en la última parte).
Capítulo 2 Del transporte a la movilidad: la mutación de los usos
a innovación en el transporte urbano está por una de los usos a su vez po r la emergencia de la noción de movilidad, que engloba y transforma la de transporte, y a la cual corresponde, en el plano del valor, el pasaje del "valor tránsito" al "valor religancia". De palabra transporte" a la de " movilidad, el deslizamiento de significado es mucho más considerable de lo que podríamos pensar. La noción de transporte, con la dualidad que implican el transportista y el transportado, expresa una cierta pasividad por parte de este último. A su vez, sobrentiende que el es un fin en sí, sino un simple medio para ir de un punto a otro. de un origen a un destino. Sin ir más lejos, eso es lo iniplica la palabra desplazamiento : ir de un sitio a otro. Por lo tanto, el transporte, profesionalmente definido como "gestión de flujo", se refiere a idealmente homogéneos, constituidos por partículas equivalentes. La movilidad, en cuanto tal, toma de modelo de referencia a la persona singular y a su actividad (moverse, escoger, realizar combinaciones, etcétera). "
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La movilidad como actividad La noción de movilidad carácter de la persona
a reconocer y a valorizar el Esta valorización, que
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hasta una reinterpretación del confort como comodidad dinámica más que como relajamiento, se cruza con las preocupaciones por la salud y el bienestar como consecuencia del alargamiento de la vida útil. Explica en parte la renovacioii de los modos suaves (bicicleta, caminata y otros motorizados), rebautizados desde hace poco como modos activos . Pero hay de la actividad del via jero ahora mejor su cognitiva. Sabemos desd e hace tiempo el desplazamiento en graii el uso de las redes de transportr no es algo tan sencillo. Qiie leer un mapa, particularmente de autobús, es una operación compleja. lo que el uso de los distribuidores también la menor perturbación en las costumbres siimerge a viajeros en la perplejidad. Eii la movilidad cotidiana, se muy bien la importancia de capacidades para la acción. El profesor que la gestión de los movimientos del cuerpo es una de las principales del cerebro, tanto o más como las actividades más "mentales", en las ciiales generalmente se piensa (pen samiento, memoria, razonamiento, etcétera). Como dice con humor Olivier Houdé: Son los cerebros quienes toman el "
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movilidad para todos y a cada uno su movilidad! El transporte y la movilidad no expresan oposición, sino un canibio de punto de vista: el transporte es un instrumento, un la movilidad es u n atributo de las personas y de los objetos, pero es también, como loveremos, un atribnto de las sociedades y también de los territorios. Podemos pensar que esta evolución, o por lo menos su toma de conciencia, se vio favorecida por los pro gresos sociales de estos últimos anos respecto de los derechos de los miniisválidos, de las "personas con movilidad reducida" (PMR). En efecto, esta expresión refleja bien la nueva comprensión de la movilidad como (o competencia) de la persona, considerada en su diferencia y en sus derechos. La idea de que las sean condenadas a uiia movilidad es hoy inaceptable. Dicho de otro modo, la movilidad "no reducida y "
Odile 100
adaptada a las condiciones individuales será, de aquí en adelante, un cuasiderecho del hombre y del ciudadano. Movilidad para todos y a cada su propia movilidad. tal es la consigiia de la sociedad contempor'
La movilidad, un derecho y un deber Estar privado de cualquiera que sea la causa de esta privación. hoy una injusticia. La relativa a la accesibili dad para todos es una expresión clara de lo dicho, pero hay otras. La instauración de servicio de transporte público en países constituye otra manifestación del " derecho a la d a d . La idea de hacer de la iiiovilidad iin derecho social en sentido estricto (como hay derech o a la educación o a la saludj se sostiene a veces a partir de una visión según sin niovilidad asegurada los otros derechos (salud, educación, justicia, entre otros) no podrian ser realmente ejercidos. en efecto, ir al hospital sin mediar un desplazamiento efectivo? La movilidad tiende a un derecho, y, por lo también en una obligación, o al me nos una imposición social. Ninguno sabría vivir normalmente en la sociedad y su de ciudadano, sin la capacidad de movilidad. Le incumbe a cada individuo el mo vimiento. iiioverse , adquirir las coiiipetencias ser capaces de vida móvil. "
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Del transporte
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a la
"vida móvil"
La progresiva y (po r el moniento) implícita de la mo vilidad en la categoría de los derechos sociales es también la de una profunda evolución social: la movilidad debe ser, en lo sucesivo, el modo d e vida de la sociedad y de las contemporáneas. No existe hoy una actividad profesional, de ocio, de estudio, ni hasta de vida familiar, amistosa, asociativa o cultural, que pueda sin una capacidad importante de mo vimiento. lo veremos a una proporción creciente
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vez maneras de moverse,', más medios y más posibles para ir de un punro a otro, cada con sus virtudes, sus ventajas y sus Movilidad a la carta: cada viajero, a priori estar condicioiies de componer su pro pia movilidad los días, teniporadas, los períodos de su vida. La capacidad de controlar gran variedad de modos de transporte, de y de pasar de uno a otro fácilmente. es todavía relativnmeiitr débil. "
Pai-a parafrasear una fórmnla célebre, citando a ["No nacemos móviles, n e o n le nos corivertimos móviles"]. El ser humauo debe aprender a ca ya qu e no le es completamente innato. Aprendemos a aridar en bicicleta, a nadar, a conducir un automóvil. La para los transportes públicos, la habilidad técnica tanto como la social. y más todavía el control de una red multimodal urbana, se aprende. Una proporción creciente de personas posee escasa experiencia. Porque una parte creciente de los son turistas, visitadores, inmigrantes; porque cada vez más los desplazamientos son ocasionales o atados a motivaciones menos que el tradicional trayecto domicilio -ti-abajo, el cual ha disminnido en estos veinticinco años; porque la red multimodal se desarrolló, se considerable mente y, en consecuencia, se complejizó. La habilidad pro niedio de los viajeros tiende a disminnir. Este promedio contiene graiides disparidades: hay a la vez expertos , cada vez más com petentes y equipados si es qu e podemos así), y "analfabetos en movilidad cada más iiumerosos. Eii todo caso estamos seguros de que el control de la movilidad, dentro de un entorno urbano y rico en potencialidades, una de las exigencias de la vida social, casi al mismo nivel que la exigencia de lee r o sumar. "
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En este contexto aparece una generación de servicios y de equi pos es, precisaniente, potenciar las capacidades del viajero. Como veremos en capítulos el servicio pro porcionado por los de movilidad se define cada vez más
LA MU TA CO N DE LOS USOS 39
como se no sólo de transportar, de ofrecer a las personas los medios de controlar, optimizar y organizar su movilidad sus propios criterios. Recordaremos adelante los desarrollos actnales en materia de educación para la movilidad.
La persona contemporánea como persona móvil La noción misina de persona o existencia personal se ve afec tada. hoy día, por la movilidad. Una persona no se define por el lugar el que vive u otros caracteres fijos, sino por su modo de moverse, de vivir niovimiento, de su movilidad a su y encon modo de vida, de de trabajo, de trarse loi otros. De este modo, los "servicios a la persona " serán alioi-a "servicios a la persona móvil", respetando sus ritmos sus recorridos frecuentes. Los ciudadarios se benefician de los servicios ofrecidos por los las prefecturas, la social, las centrales de policía y otroi, en el marco de su vida móvil. Con el desarrollo de la movilidad, comprobamos que, en muchos sitios de la cindad y en determinado momento del la población está compuesta más por "transitantes "" que poiresidentes. necesario, en una sociedad cada vez más móvil, que sus servicios estén ligados en forma exclusiva al territorio de residencia de cada uno? Para decirlo en términos filosóficos, la movilidad no es más un atributo accidental o circunstancial (soy a veces móvil y a veces no), más bien un atributo esencial. Esta relación sustancial entre el ser y el movimiento no es nueva en sí definía al hombi-e como "un animal bípedo sin plumas pero en nuestro contexto toma una amplitud tan considerable qne sus consecuencias son todavía poco conocidas. Hablaremos a continuación de la dimensión técnico -coi-poi-al la n
(a
como "capacitación " o es de conciencia del individuo, por si de destino económico. profesional, y social. escribir en lugar de propone
para
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persona móvil coiitemporánea, que está en camino a transformarse en una persona aumentada " o " persona ampliada". "
es un lugar e n la era de la movilidad? De las nuevas relaciones con los lugares A continuación revistaremos, brevemente, las diversas facetas de vida (de la persona) móvil. Su relación cou el espacio y con el lugar un papel que puede considerado A escala de paises o regiones, se utilizando escalas muy manifiestan, eii efecto, variaciones culturales que afectan todas las demás facetas de la movilidad.
Las dimensiones culturales de la movilidad Aquí sólo la cuestión de las diversas maneras d e vivir (y de organizar) la movilidad, ya que he abordado este tenia en una obra con varios ejemplos. Esta consideración debemos ubicarla en el paradigma clásico del transporte: el espacio es en re sumidas cuentas alzo abstracto. Un lugar es un punto en el espacio tridimensional, resumido por sus coordenadas, Ciertamente, completarenios la descripción cori datos sociogeográficos: zouas de empleo o de residencia, urbanas o de débil o te, otras. Pero estas características se traducen en el diseno de las movilidades sólo en términos Para decirlo de modo, la ingeniería del transporte se formula en los mismos términos en las mismas soluciones racionales taiito en Londres, romo en Dakar o Nueva Delhi. El pnrndignia de el esla movilidad en el cual nos adentramos comprenderá píritu del lugar . "
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Cabe niques du
que Marcel Mauss, célebre texto [ Técnicas del cuerpo ], coniienza por "
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a sitio, de en lugar). Esto presupone una relación jerárquica y causal movimiento y lugar: los lugares preceden y piden al y los "desmovimiento que los Los lugares los tinos" de los desplazaniientos, y los motivan. Razoiiamos, entonces, conio si la vida pasara exclusivamente en lugares donde se vive, se come, se trabaja, se estndia. se distrae, etc. Se tiene cierta idea o imagen de la como principio de asociación a punto entre "actividades" y "lugares de actividad". El cine, por ejemplo. es (o era) a la vez actividad y el lugar donde ésta se De cada actividad podemos decir que tiene un sitio dedicado. Si así, la fnnción del desplazamiento es ir pasando de uno a otro d e estos lugares. De modo que podemos decir que el espacio y el tiempo del desplazamiento no tienen propio. Son que debemos ti-atar de minimizar. En una sociedad donde la movilidad se hace el modo d e vida estándar, visión d e las cosas es, al menos, insuficiente: el "hace" los lugares tanto como a y la extensión de las ciudades están aradas a la la inversa. La naturaleza de sus sistemas de transporte. fenómeno de y el hábitat de densidad débil que namiento urbano" lo son promovidos el automóvil, al mismo tieiiipo qne difícil el desarrollo de colectivos pesados. Una movilidad transescalar" "
Las escalas territoriales p o r ejemplo, la distinción entre lo urba no, lo intenirbano, lo segmentar de manera clara los desplazamientos durante iiiucho tiempo. Existen diferencias entre mudanzas, movilidades cotidianas y migraciones, sea por viaje turístico o por desplazamientos "excepcionales". Pero la emergencia de una vida móvil tiende a confundir estas fronteras. Si la mudanza es todavía distinta de la movilidad urbana, su multiplicación desde hace aproximadamente años ("los franceses tienen la manía de moverse", la a considerarla corno una fornia de la movilidad de las personas, la cual (y no duce al desarrollo de de las empresas de miidamas). cada vez más movilidades diarias Los d e larga distancia, sean d e ocio o profesionales, se en la vida diaria. U n a de las cosas que ponen
2. DELTRANSPORTE ALA MOVILIDAD:
DE LOS USOS
en juego en la nueva movilidad es precisamente la facilidad para cambiar de escala. Por ejemplo, combinar con habilidad un intercontinental con un trayecto en autobús local o en automóvil de alquiler La movilidad es cada vez más "transescalar". La cuestión de las fronteras, a todo nivel, es también reformulada por la movilidad. Las fronteras no dejan de existir: se transforman. Una buena parte de los servicios en el mundo de Internet reposa sobre sistemas de "llaves" de identificación, de códigos PIN, de contraseíias. La movilidad puede como un paso de fronteras, puertas, umbrales, zonas. Inversamente, los territorios (de la vida móvil) tienen como fronteras los umbrales de los sistemas de movilidad (virtuales y reales), sus lugares y dispositivos de "cambios de códigos", más que de trazados geográficos. De esta manera, la "zoniiicación" de la tarjeta Navigo* determina, en la práctica, los contornos y la estructura de la región tanto como las consideraciones administrativas. De ahí surge la reivindicación de una "rezonificación" de este instrumento n o que hace las veces de verdadero pasaporte. Del desierto a la recalificación urbana
La codeterminación o coevolución de la ciudad y de sus transportes puede ser d e muchas formas. El caso relativamente reciente del tranvía es un buen ejemplo. El tranvía de este principio del siglo es heredero del de principios del siglo xx, aunque difiere radicalmente de aquél. El cambio no concierne sólo al vehículo o a los parámetros de la calidad de servicio, sino que se a la relación del sistema de transporte con la estructura urbana en la que se inscribe. Ésta es una de las razones de la propagación del tranvía en un gran número de ciudades. La creación de una línea de tranvía a menudo ha sido acompaíiada por importantes tareas de urb ana. Aveces, limitados a inmediatos de la vía, a veces, inclnyendo hasta una intervención fachada a fachada, completados por remodelaciones (pistas para ciclistas, bancos, parquización, etc.) y elementos artísticos (incluyendo mobiliario urbano innovador). Más allá de estos aspectos de embellecimiento Tarjeta-abono tro de
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elegidas
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por el
la red de transporte de
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y de del espacio piiblico, el tranvía muchas veces fiie el vector de una niieva identidad urbana, más verde", serena y más innovadora. Este ejemplo el lazo profiindo que une la movilidad con el proyecto urbano y muestra que entre lugar y movimiento hay determinación recíproca. "
Del origen-destino al lugar como etapa: habitar la movilidad Espacios del En su libro 1992) [Los no Gedisa, el Marc designa con esta los espacios sin espesor histórico ni dimensión simbólica, de que el ser hum ano n o se apropia y en los que queda anónimo. Ofrece ejemplos: los aeropuertos, las grandes cadenas hoteleras y los hipermercados (pero los campos de Enverdad, la de roles el como no moviniieiito y el como lugar se está difuminando. En lugar, porque cada vez la movilidad. Cabe recordar el eslogan de un fabricante de automóviles (Renault) la década d e 1990: el [ el automóvil a vivir ]. Este de enfoque se generaliza en la concepción y en el diseño de un gran niimero de de transporte. Un sintomático entre otros: el A380 se define (contrariamente al Concorde, que es casi su antítesis) por su habitabilidad y los cios que propone, incluida ducha! Por el contrario, los lugares tendrán, en lo sucesivo, como calidad indispensable el ser accesibles en sentido fáciles para la salida, accesos facilita dos para todos, con estacionamiento, en proxiniidad de los sistemas de transporte, etc. "
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En este sentido, contemporáneo de lugar es la De modo que, en una sociedad más teñida de nomadismo que de arraigo, en lugar de ver el movimiento como entre" dos lugares fijados de antemano (origen y destino), habrá que considerar, por el los lugares como entre dos movimientos . En vez de considerar que somos fundamentalmente sedentarios, "residentes" de e n cuando nos desplazamos, sería más exacto vemos como seres en en los que la movilidad es el estado "
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encontrado el tiempo perdido! De las nuev as relaciones con el tiempo El transporte mantiene una relación estrecha con el tienipo. el paradigma clásico, el tiempo interviene esencialmente a de las nociones de horario, regularidad y velocidad. La puntualidad de los franceses era muy repntada (a principios del siglo xx), a punto tal que se ponía en hora el reloj viéndolos pasar. Los valores que están en juego aquí son la predictibilidad (es decir, la garantía sobre el tiempo de desplazamiento) y la de tiempo. Esta última constituye, por otra parte, el fundamento de la economía de los transportes, disciplina importa para la evaluación y la elaboración de los proyectos de de transporte. Hoy en día, aunque siempre presentes, estas relaciones con el tiempo se están modificando en forma considerable. La cuestión de las temporalidades se transformó, desde hace algunos años, en una dimensión de la social y las políticas de ordenamiento del territorio corisideradas en términos de espacio debemos añadir, en lo políticas de ordenamiento del tiempo. Lo demuestra la creacióri de "oficinas de tiempo compartido , primero en Italia eri la década de 1990, en numerosas ciudades de Europa. Abordaré tres transformaciones de la noción de tiempo que afectan directamerite a los sistenias de transporte: de tiempo-distancia a de tiempo previsto a tienipo real: de tiempo uniforme a urbanos; finalmente recordaremos otras teniporales (tal como, por ejemplo, la duración de la vida) relación la "
Del tiempo - distancia al tiempo - sustancia La noción de tiempo en el paradignia clásico es lo que yo maría tiempo-distancia. Es un tienipo (el mismo para todos, indiferente a las estaciones del de la vida), medible
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(por exactos y confiahles), acumulable, de base a los cálculos de la economía de transporte. y como no tiene olor. Es, en efecto, un equivalente del espacio modulado por una velocidad dada, un poco como los años-luz. del Centauiu, la estrella más próxima de nuestro sistema solar, está a 4,3 millones de años luz. sobre el mismo modelo, hablar de la hora TAV de Alta Velocidad) [en francés Marsella está a 3 de París. Y del mismo modo. del minuto-subtrrráneo: está a 8 minutos-subterráneo de la Gard du Nord. Este tiempo-distancia (que es la distancia dividida por la velocidad: es u n poderoso instruniento del paradigma del transporh te. Nos sorprenderíamos frente a estos mapas del territorio nacional metamorfoseados po r el En tales mapas. Lyon está más "cerca" de París que Dieppe. Este tiempo tiene como característica el estar vacío de contenido, ser homogéneo y, por lo tanto, adicionable, es decir, un tieinpo que se puede calcular Además, se trata menos de un tiempo que de nna "pérdida de tiempo". Por consiguiente. la sola manera de "ganarlo" es reducirlo, a través de un de la velocidad. =
Hay, por fortuna, otro tiempo, más verdaderamente huitiano. largas y los años rápidos", escribía "El ocio hace las horas Pavese. comprende mejor a través de esas palabras que si una actividad "toma su tiempo", a la inversa, cada género de actividad un tipo de tiempo correspondiente. después de todo, que no es lo mismo el para los niños y los adultos; que los ciudadanos urbanos y los campesinos no tienen la misma percepción del tiempo; que es diferente si está enaniorado o no, s i la película es buena o no. esto sólo una ilusión? Es, en todo caso, un vivido, coniplejo, maleable, subjetivo, afectivo, cultural. Es tiempo propiamente huniano que hace entrada en la movilidad, parte integrante natural de nuestra existencia, porque: nuestro tiempo" durante nuestros desplazamientos, aun cuando éstos breves? más bien que la movilidad contiene dos dimensiones temporales: el tiempo -distancia, acotado pero propicio a los cálculos y a la optimización; y el En
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profundamente la relauón con el horario y el períectamente intervalo previstos. Hay dos tipos de coherentes con el nuevo paradigma, que hacen del iiajeio un coproductor de su movilidad. Por un lado, la capacidad d e cada uno para disponer, vía Internet móvil, de una actualizada sobre la varios sistemas de informa ción que permitirá organizar y optimizar en tiempo real los desplazamientos; por d ar sólo un ejemplo, cambiar de opción caso de Los sistemas de información (de viajero a viajero) que más adela nte. aumentan esta posibilida d d e control (o de l viajero. otra parte, la espera, el elemento d e la experiencia de p úblicos, esta cambiando de naturaleza. Los electrónicos que indican, eii cada estación de o de autobús. el núniero de que hay qu e esperar para las dos próximas partidas, induce una nueva relación el tiempo. El pu ede optimizar sus desplazamientos en función del estado del sistema d e transporte, y de otro modo en el plano Es nn cambio porque libera al viajero de alienación doble: la de esperar sin saber cuánto tiempo, con una inquietud permanente, y la de n o poder escoger conocimiento de causa si es preferible cambiar de opción o no. La d e espera, en lo que tiene de pasiva o de penosa (tener paciencia es. sufrir), riende a disiparse. La espera se un tiempo de transición utilizable, sea para una actividad (realizar ejercicios físicos los alrededores, telefonear o enviar un correo electrónico), o para tener momentos de descanso (leer el periódico, soñar despierto, adormecerse, etc.).
Del tiempo uniforme a los ritmos urbanos: la pluralidad de los tiempos El transpoi-te vivió mucho tiempo sobre la ficción de un tiempo uniforme. Las diferencias respecto del largo del o d e los fueron tomadas en coiisideración, pero reducidas a variaciones de tráfico o de demanda. Hay los transportes una noción de ritmo que es familiar: la alternancia de las horas pico y de las
horas de poca actividad. Éstas corresponden a los ritmos sociales tal como han sido confeccionados por el trabajo en sus formas temporales tradicionales, las que justamente están evolucionando. La desincronización de los tiempos sociales se vio acentuada por las Así es como el noticiero de las 20 horas, en televisión, o las aún horas fijas de las comidas familiares, son cada vez menos universales. La pluralidad de los ritmos de vida, individuales o de grupos limitados, tiende a atenuar las sincronías de masa. Incluso las vacaciones "largas son menos marcadas. Se advierte en los transportes públi cos escalonamiento de las puntas: ya no existen demasiados pe ríodos verdaderamente "vacíos". Los desplazamientos por la noche, el sábado, el domingo, durante vacaciones escolares, conocieron un fuerte crecimiento. Pero al lado de esta reducción de las variaciones cuantitativas, diversida d cualitativa de los diversos tiempos es más marcada y más atendida. "
El
tiempo de la
No hace mucho que la movilidad nocturna es considerada a par tir de diferencias d e naturaleza respecto de la movilidad diurna. sea en términos de de comportamientos o de ambiente, noche no es una extensión simple del día. reglas de juego socioeconómicas de la noche serán importantes de aquí en adelante. La inmensa mayoría de las grandes ciudades tienen nocturna (tanto de ocio como de cada vez más intensa, aunque en general se está todavía lejos de la ciudad 24 horas sobre Sabemos los franceses se acuestan dos horas más tarde, en promedio, que hace veinte "
Por otra parte, la vitalidad y el atractivo de las ciudades (en un marco de competencia urbana mundial), pasan por la organización de grandes acontecimientos (desde Noches Blancas hasta Juegos La fiesta y el festival volvieron a ser una dimensión im portante de la vida social urbana. Los rendimientos de los sistemas de transporte integrarán, en lo sucesivo, su capacidad de asegurar la obra de
la
al desarrollo territorial, externalidad ya conocida por el transporte en el enfoque clásico, debemos sumar, lo sucesivo, el desarrollo personal. Pero otra diferencia sale a la luz en el plano metodológico. En vez de considerar estos efectos desarrolladores" como simples externalidades, es decir, como simples consecuencias, a veces felices y a veces de la actividad "central (transportarse, desplazarse), los nuevos sistemas de transporte los integrarán, desde su defini ción, traduciéndolos en parámetros de concepción . Para tomar un ejemplo muy común, los automóviles del serán disefiados (ya es el caso) para mejorar la postura de la columna vertebral de los pasajeros, teniendo en cuenta su anatomía. Los transportes colectivos del serán imaginados para favorecer las relaciones sociales, profesionales y otras de sus pasajeros. Una de las perspectivas más interesantes que se debe integrar en esta orientación es la del envejecimiento. hacer del (el paso d e los años) un proceso de desarrollo y no uno de declinación? La movilidad en todas sus formas es nno de los terrenos más prometedores desde esta mirada. "
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Una movilidad confortable
El confort es un parámetro de la concepción de la oferta de transporte. Más allá del enfoque clásico, fundad o sobre la noción de un pasajero medio, el viajero debe ser considerado en su individrialidad y en la singularidad de sus características y sus necesidades. Esta más o menos planteada, se ti-aduce el diseño de los y en la oferta de servicio en el seno de los espacios de transporte, que ofrecerán componentes y subcomponentes, ellos mismos diferenciados. La comodidad, que comprende la idea de lujo, ha estado ligada, por mucho tiempo, más a los lugares (la casa) al movimiento; a la esfera privada (y al automóvil) antes que a la esfera pública. La evolución tiende a equilibrar esta situación. Los enfoques contemporáneos de diseño proponen a menudo tratar el exterior (plazas públicas, por ejemplo) con los medios y las prácticas hasta aplicados sólo par a los interiores (el salón). Cabe esperar que los progresos notorios del diseño que hoy
a la segunda fila. detrás del teclado, actualmente han retornado a tra vés de los nuevos dispositivos de
infierno son los otros? De las nuevas relaciones con los otros
Desde 2006, la SNCF [Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses] lanzó un nuevo tipo de denominado castellano que utiliza masivamente Interiiet para facilitar la compra, la reserva de pasajes, y para productos iunovadores tales como que le proporciona a los un de "puesta en relarióii a del tren pero preparado para la Web (inscripción, moderación, etc.); o para los viajeros que pueden gozar de un ambiente musical con en el bar v de uu espacio propicio para los intercambios. Este tipo de servicios, todavía modesto en a partir de la cual se cantidad, ilustra con claridad considera la movilidad como un de vida propicio para la vida social. "
Más allá de las secuencias del transporte -sea en autobús, en en o en bicicleta-, la movilidad caracteriza el modo de contemporáneo. Vivimos móviles. Esta vida móvil ha sido esnidiada bastante poco en su naturaleza misma: hace y la gente durante su movilidad? La vida emocional y relacional. por ejemplo en el queda por estudiada, en la que condiciona la vida de los viajeros, sus apreciaciones, el qiie contieren al tiempo. La movilidad bajo sus diversas mo dalidades (urbana o no, rápida o lenta, etc.) implica formas espe cificas de sociabilidad. Esto nos obliga a observar todas las de la diaria en situación móvil. Se ha vuelto comúu trabajar e n el tren o en el avión. lo n o es lo mismo que hacerlo una oficina fija". desde historias de ticciou, y remos aparecer formas literarias adaptadas a la de los teléfonos "
Hay formas amorosas de situaciones de movilidad. Desde luego. no son tan las del Titanic o las de Orient-Express. pero pueden enseñarnos mucho sobre la realidad humana de nuestros transportes.
El amor móvil y el placer social "
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estudio reciente, basado eri el análisis de cientos de sajes dejados en sitios de (que generalizan los pe queños anuncios!. esclarece lo novelesco de la niorilidad. En estos sitios, las personas que conocieron u n " flechazo" , por en o le envió el subterráneo, tratan d e encontr ar al o la que le una inquie tante, etc. El carácter furtivo del to, interrum pido brutalment e po r el castañeteo d e la puerta v salida del añ ad e a estos amores un carácter a la vez trágico y insoportable levedad , habría dicho Milan Kuridera). El análisis de Bean que lo que se pone en juego en los de la suerte de botellas arrojadas al mar, es el encueritro extraño) que la de una cióu social de un g éne ro correspondiente a la sociedad de la movilidad, es decir, la Se a compren der que, sucede " nada " los espacios-tiempos de la movilidad, excepto relaciones y emociones humanas adaptadas a las especificidades de la movilidad urbana: el ritmo, el otro, el desconocido al alcance de la la proximidad infranqneable, la diversidad h umana, etc. Este tipo de enfoqiie mnestra al conio no teníamos de verlo. El transporte subterráneo no es el desierto afectivo, el vacío social que a menudo se cree. Lo cual demuestra tamhiéri, notoriamente. que los afectos positivos (si consideramos así la seduccióri y la curiosidad), y uo sólo los afectos negativos, forman parte integrante de la vida del que el " romance propio de la movilidad urbana características particulares: es por los de la ciudad; secuencias cortadas; es una mezcla de virtual y real me soririó o sólo está eri mi cabeza, o le a está hecho d e microscópicos numerosos. "
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