Etude Impact Sur l Environnement de Port de Nador

ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT PROJET DE CONSTRUCTION DU PORT DE NADOR WEST MED

RESUME NON TECHNIQUE

SOMMAIRE

1

INTRODUCTION………………………………………………………………………………………………………………………3

2

CADRES JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL…………………………………………………………………………………4 2.1

Cadre juridique Cadre juridique ........................................................................................................................ ........................................................................................................................4 4

2.2

Cadre institutionnel................................................................................................................. institutionnel .................................................................................................................4 4

3

PRESENTATION DU PROJET…………………………………………………………………………………………………….4

4

DESCRIPTION DU PROJET……………………………………………………..…………………………………………………5 4.1

Description du projet............................................................................................................... projet...............................................................................................................5 5

4.1.1

Positionnement stratégique Positionnement stratégique du Projet NWM Projet NWM .................................................................. 5

4.1.2

Composantes du projet du projet Nador Nador West West Med Med ....................................................................... ....................................................................... 7

4.1.3

Consistance des travaux .................................................................................................. travaux .................................................................................................. 9

4.1.4

Mode de gestion du projet du projet .............................................................................................. .............................................................................................. 9

4.1.5

Montant d’investissement Montant d’investissement ............................................................................................. ............................................................................................. 10

4.1.6

Echéancier de Echéancier de réalisation du port du port de de NWM................................................................... NWM................................................................... 10

5

SYNTHESE DE L’ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON ENVIRONNEMENT, ENJEUX et contraintes…11

6

EFFETS DU PROJETS SUR L’ENVIRONNEMENT…………… L’ENVIRONNEMENT………………………………… ………………………………………… …………………………………….19 ……………….19

7

MESURES DE REDUCTION ET DE COMPENSATION DES IMPACTS……………………………………………20 7.1

Mesures d’atténuation d’ordre général................................................................................ général ................................................................................ 20

7.1.1

Phase de réalisation ...................................................................................................... 20

7.1.2

Phase d’exploitation ...................................................................................................... 21

7.2

Mesures d’atténuation spécifiques....................................................................................... spécifiques ....................................................................................... 22

2 EIE port NWM‐ NWM‐ Résumé non technique

1

INTRODUCTION

La Société Nador West Med, dans le souci de protection de l’environnement et d’adhésion à la charte de l’environnement et de développement durable, a fait le choix de solutions techniques plus coûteuses pour la réalisation du projet, uniquement pour intégrer le port dans son environnement sans pour autant l’impacter et lui porter atteinte Le détail de ces solutions est donné dans le rapport de l’étude d’impact lancée par la société NWM, et réalisée par le groupement NOVEC‐TME. L’étude d’impact est réalisée conformément à la réglementation marocaine en vigueur (Loi 12‐03), et prend en considération tous les textes législatifs marocains régissant la protection de l’environnement ainsi que les exigences des bailleurs de fonds, et les termes de références y afférents. L’étude d’impact a constitué un instrument d’évaluation des conséquences ou impacts du projet sur l’environnement naturel, humain et socio‐économique, et un moyen de prévention dans le cadre d’une politique de protection de l’environnement et de développement durable. Elle a aussi pour vocation de proposer les mesures d’atténuation, de compensation ou de bonification des impacts, tenant compte des contraintes environnementales, et d’intégration paysagère en relation avec le site et la conception proprement dite du projet. Elle s’est appuyée sur les nombreux atouts et contraintes du site, pour inscrire le projet du port NWM dans la logique de la politique de développement du territoire, et l’intégrer dans son environnement sans pour autant le lui nuire. La description et analyse de l’état de référence, a permis d’établir un état des lieux dont ressort les enjeux et contraintes. Celle‐ci a été menée à travers la consultation bibliographique, des visites et prospections de terrain relatives aux ressources naturelles, l’utilisation de la terre et les caractéristiques socio‐économiques de la zone d’influence des différents éléments du projet. Des analyses de la qualité de l’eau et des sédiments, et des enquêtes menées auprès des pêcheurs ont enrichi la description de l’état de référence. Ceci, dans l’optique d’intégrer ces éléments dans l’analyse des impacts sur le milieu naturel (physique et biologique) et le milieu humain et de proposer des mesures d’atténuation, et d’intégration. L’étude a aussi permis d’évaluer les impacts environnementaux positifs et négatifs, directs et indirects, à court, moyen et à long terme du projet. Cette évaluation a été basée sur les résultats des différentes études menées par NWM, nécessaires au choix du site d’implantation (position géographique, géotechnique, hydrologique, etc…), et sur la compréhension globale de l’environnement. Un bilan environnemental a été réalisé, en plus de la mise en place des mesures pour minimiser les impacts négatifs et maximiser l’intégration du projet dans le milieu. L’étude s’est terminée en établissant le programme de surveillance et de suivi environnemental et social. Ce programme reprend l’ensemble des impacts identifiés et propose au maître d’ouvrage des mesures d’atténuation à appliquer tout au long du cycle du projet pour le rendre durable sur le plan environnemental, humain et socio‐économique. Le présent document correspond au résumé non technique de l’étude d’impact sur l’environnement. 3 EIE port NWM‐ Résumé non technique

2

CADRES JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL

2.1

C ADRE J URIDIQUE

Comme a été précisé auparavant, l’étude d’impact est réalisée conformément à la législation marocaine en vigueur, aussi bien en matière de protection de l’environnement, que celle régissant les autres domaines en relation avec la nature du projet (Protection du littoral et du milieu marin, SIBE, expropriation, etc.), et avec une prise en considération des exigences des bailleurs de fonds internationaux, pour répondre strictement à la nécessité d’un développement socio‐économique allié à la protection et à la mise en valeur de l’environnement 2.2

C ADRE INSTITUTIONNEL

La gestion et la protection de l’environnement impliquent de nombreuses institutions marocaines, dont le Ministère délégué auprès du ministre chargé de l’énergie des mines de l’eau et de l’environnement, chargé de l’environnement, l’institution principale de coordination, qui fait partie du Ministère de l’Energie, des Mines, de l’Eau, et de l’Environnement (MEMEE). Les administrations centrales les plus concernées par les aspects environnementaux relèvent essentiellement des institutions ministérielles suivantes : 











 



3

Ministère de l’Energie, des Mines, de l’Eau et de l’Environnement ; Haut‐commissariat aux Eaux et Forêts, et à la Lutte contre la Désertification ; Ministère de l’Agriculture et de la Pêche Maritime ; Ministère de la Santé ; Ministère de l’Intérieur ; Ministère de l’industrie, du commerce, de l’investissement et de l’économie numérique ; Ministère du Tourisme ; Ministère de la Justice et des Libertés ; Ministère de l’Equipement, du Transport et de la logistique ;

PRESENTATION DU PROJET

Dans le cadre de la stratégie dans laquelle il s’est engagé pour le développement de ses régions, le Maroc a décidé l’aménagement progressif d’une plateforme industrialo‐portuaire intégrée sur la côte Méditerranéenne de la région de l’Oriental, s’articulant autour d’un grand port et d’un pôle commercial, industriel, logistique et tertiaire qui sera réalisé sur une zone franche d’environ 1500 ha et une zone extra portuaire d’environ 2500 ha. Ce projet est dénommé « Nador West Med ». Trois principaux objectifs sont assignés par les pouvoirs publics à cette initiative :

4 EIE port NWM‐ Résumé non technique







Accélérer et renforcer le développement économique et social de la région de l’oriental par la réalisation de grandes infrastructures améliorant la compétitivité de la région, l’attractivité des investissements nationaux et internationaux et la création de richesses et d’emplois ; Renforcer le rôle maritime et portuaire du Maroc dans la région de la méditerranée occidentale notamment dans la rive sud et tirer bénéfice de sa position géographique au niveau du détroit de Gibraltar pour drainer une partie de l’activité maritime mondiale ; Assurer l’approvisionnement du Maroc en produits énergétiques notamment le charbon pour la future centrale thermique programmée dans la zone.

La conception et la concrétisation de ce projet s’inscrivent dans une logique de développement et de gouvernance tirée de l’expérience réussie du projet du port Tanger Med. L’objectif du projet Nador West Med est de créer une plateforme portuaire intégrée s’articulant autour de pôles industriels, logistiques et tertiaires. C’est une mise à profit des potentialités que représente la région de l’Oriental pour sa position géostratégique très favorable face à l’Europe qui vient en complémentarité avec le complexe portuaire Tanger Med.

4

DESCRIPTION DU PROJET

4.1 4.1.1

DESCRIPTION DU PROJET

POSITIONNEMENT STRA TEGIQUE DU PROJET NWM

Le projet NWM sera construit dans le site stratégique de la baie de Betoya, dans un territoire délimité dénommé « Zone de Développement du Projet », situé sur la façade Ouest du Cap des Trois Fourches à environ 30 km de la ville de Nador, et ce en face des principales routes maritimes Est‐

Ouest des trafics conteneurs et produits pétroliers.


Baie

‘

Figure 1 : site de la baie de Betoya

Ce site offre des conditions optimales à la fois opérationnelles et techniques, en particulier du fait de ses caractéristiques propices en termes d’exposition clémente aux houles et de conditions topographiques et bathymétriques, permettant la réalisation d’un port en eau profonde, pouvant recevoir les plus grands navires porte‐conteneurs de nouvelle génération 3E (16 000 à 18 000 EVP) et des navires d’hydrocarbures jusqu’à 170 000 tonnes. Lequel port est adossé à une zone industrialo portuaire de grande capacité. Par ailleurs, le site se situe dans une zone qui se caractérise par : 

  







une position maritime très avantageuse dans l’ouest de la méditerranée (distance maritime réduite) ; Un potentiel important d’évolution du marché de transbordement des conteneurs ; Un marché de trading des produits hydrocarbures promoteur ; Une proximité de l’Europe, ce qui permettra à la zone franche adossée au port de bénéficier d’une porte d’entrée‐sortie d’un marché exceptionnellement bien situé ; La disponibilité d’une assiette foncière importante composée de la zone franche de Betoya (plus de 1 500 ha) et une zone adjacente « zone du développement du projet » (près de 2 500 ha) pour accueillir les activités logistiques et industrielles ; Une bonne connectivité et une proximité des réseaux routier, autoroutier et des aéroportuaire ; Un bon cadre de vie offert à proximité par le projet Marchica, grandes infrastructures touristiques et balnéaires, golf, marinas, etc.

L’étude d’impact sur l’environnement a été réalisée pour le port en tant que structure à part


4.1.2

COMPOSANTES DU PROJET N ADOR WEST MED

Le complexe portuaire Nador West Med sera constitué de : 



un port en eau profonde doté de capacités importantes pour le transbordement des conteneurs et des hydrocarbures et le traitement des produits vrac notamment le charbon. L’étude d’impact sur l’environnement porte sur la réalisation du port, dont le plan de masse est présenté ci‐ dessous. une plate‐forme industrielle intégrée ouverte aux investisseurs de renommés, et destinée à abriter les métiers mondiaux du Maroc qui sera réalisée sur :  

une zone franche de 1 500 ha ( figure 2 : zone franche de Betoya) ; une zone de développement hors du périmètre de la zone franche sur une superficie d’environ 2 500 ha ( figure 3 : zone de développement du projet ).

Figure 2 : zone franche de Bétoya

Figure 3: zone de développement du projet

Le port de Nador West Med sera composé des : 

Ouvrages de protection de 5 400 m de long, qui atteignent des fonds de -35 m ZH.

‐ ‐

Digue principale en talus de 4 200 ml ; Digue secondaire en talus : 1 200 ml :

Les digues et les deux musoirs protègent un plan d’eau d’environ 250 Ha, incluant une ellipse et un cercle d’évitage à ‐22 m ZH. 

Ouvrages d’accostage

‐

Deux terminaux à conteneurs Est et Ouest continus, en paroi moulée de longueurs cumulatives de 2 960 ml à ‐20 m ZH. Les terminaux à conteneurs sont situés de part et d’autre d’une darse d’une largeur de 500 ml. Les quais à conteneurs disposent de : 7 EIE port NWM‐ Résumé non technique

Terre‐plein Est derrière le quai conteneur Est sur une superficie de 76 Ha ; Terre‐plein Ouest derrière le quai à conteneur Ouest sur une superficie de 62 Ha ; Trois postes pétroliers (1 brut et 2 raffinés) sur pieux, situés le long de la digue principale à ‐20 m ZH. Un poste vrac spécialisé sur pieux à ‐20 m ZH. Un quai de service d’une longueur de 360 ml à des profondeurs de ‐7 m ZH.





‐ ‐ ‐

L’accès nautique au port se fait par un chenal d’une longueur de 1 400 ml à des profondeurs de ‐22 m ZH et orienté SSO‐NNE. Le fonctionnement des quais exige la mise en place des équipements suivants :    

Bollards et crocs largables Echelles, butoirs et ties‐down des portiques Portiques Grues et bras de chargement

Il est important de noter que la société Nador West Med, a opté pour des solutions et du design de l’infrastructure portuaire motivés par le respect de l’environnement et la minimisation des impacts. Pour la construction des ouvrages du port, Nador West Med a opté pour des solutions techniques plus élaborées de traitement des sols en place, au lieu de leur substitution par des matériaux de meilleures qualités. Ce qui s’est traduit par le non rejet en mer de plus de 12 Millions de m3 de vase et la réduction de toutes les nuisances issues de l’extraction, transport et mise en place de matériaux provenant des carrières terrestres. Nador West Med a opté aussi pour les solutions de réutilisation des matériaux du dragage / excavation terrestre. Les caractérisations des matériaux ont été conduites, dans le but d’établir une meilleure adéquation entre les matériaux en place (terrestre et marins) et les besoins en granulats pour la construction du port. Ainsi, plus de 40 % des matériaux à excaver seront redéployés pour le traitement des sols et le remblaiement des terre‐pleins ; 30 % des matériaux seront réutiliser pour la construction de la plateforme à l’Ouest du port et 10 % des matériaux seront clapés en mer dans une zone identifiée par Nador West Med.


4.1.3

CONSISTANCE DES TRAVAUX

o o o o o o

4.1.4

a)

Préparation des fondations pour les ouvrages de protection ; Construction des ouvrages de protection Construction des quais Remblais Dragage et Clapage en mer Terrassement et réutilisation des matériaux

MODE DE GESTION DU PROJET

L’adduction en eau potable

Le projet du nouveau port Nador West Med sera alimenté en eau potable, par les systèmes d’AEP existants de l’ONEE Branche Eau, à partir du réservoir le plus proche. b)

La gestion des rejets liquides

Le fonctionnement du port générera des volumes d’eaux usées essentiellement domestiques (personnel travaillant dans le port) qui sera pris en charge et géré conformément à la réglementation (collecte, prétraitement et réseaux d’assainissement) Et vu la nature du port (port intégré), il est soumis aux conditions de la convention de Marpol qui a mis en place plusieurs amendements à respecter pour la gestion des rejets liquides et autres d’origine fonctionnelle ou accidentelle.


c)

La gestion des déchets solides

La charte communale précise que la mise en décharge est du ressort de la commune. NWM s’occupera de gérer les déchets à l’intérieur du port, qui sera par la suite mis en décharge par les services de la commune. Une décharge intercommunale est déjà existante au niveau de la commune de Oulad Tout, une possibilité de se mettre sur cette décharge est de mise.

4.1.5

MONTANT D’ INVESTISSEMENT

Le montant de l’investissement pour la réalisation des travaux relatifs à ce module est estimé à 10 milliards de dirham marocain qui sera financé par les fonds propres de la société à hauteur de 4,6 milliards de dirhams et par des prêts concessionnels à contracter auprès de bailleurs de fonds à hauteur de 5,4 milliards de dirhams. 4.1.6

ECHEANCIER DE REALISA TION DU PORT DE NWM

Le démarrage effectif possible des travaux est programmé à la fin de l’année 2014 et l’achèvement de ces travaux vers la fin de l’année 2018.


5

SYNTHESE

DE

L’ETA T

INITIAL

DU

SITE

ET

DE

SON

ENVIRONNEMENT, ENJEUX ET CONTRAINTES

THEMATIQUES ENVIRONNEMENT

DESCRIPTION

ENJEUX‐CONTRAINTES

SENSIBILITE

Climat tempéré avec hivers doux et venteux Alternance des vents Est et Ouest Vents fréquents du secteur Est et vents plus forts du secteur Ouest

Phase Erosion éolienne construction Dispersion des émissions gazeuses Phase Activité vrac spécialisé exploitation présentant un risque de dispersion par le vent du charbon

Faible à moyenne

CLIMAT‐VENTS

Faible à moyenne

QUALITE DE L’AIR Site vierge de la Baie Phase Les activités liées à la de Bétoya, dépourvu construction construction vont de toute activité générer l’augmentation industrielle et de de la pollution de l’air trafic de toute nature via les émissions Aucune donnée gazeuses des engins et spécifique relative à leurs circulations la qualité de l’air et à Phase Augmentation du trafic la dispersion des exploitation portuaire va induire une émissions gazeuses augmentation des par le vent. émissions gazeuses Activités existantes Activités conteneurs et de pêche artisanale hydrocarbures non et d’agriculture polluantes de l’air Emplacement du port sur un site plat et dégagé de tout obstacle. Site favorable à la dispersion des émissions. MORPHOLOGIE LITTORALE – OCEANOGRAPHIE ‐ SEDIMENTOLOGIE Morphologie de la Aucun changement Phase Arasement des dunes Baie de Bétoya notable au niveau du construction bordières tracé du trait de côte. Phase Apparition de dépôts et Toutefois, le projet exploitation d’érosion de part et prévoit l’arasement d’autre du port des dunes bordières situées à l’emplacement immédiat du port. 11 EIE port NWM‐ Résumé non technique

Faible

Faible

Moyen Faible Moyen

à

Bathymétrie

Marnage

Courantologie

Agitation

Nature des fonds

Dynamique sédimentaire

Bathymétrie caractéristique d’un fond de baie. Les isobathes sont réguliers et parallèles à la côte. A l’exception des pointes rocheuses de Bétoya et de Négri, où le relief est plus complexe. Marnage faible de l’ordre de 60 cm.

Phase construction Phase exploitation

Faible

Phase construction Phase exploitation Courants de surface, Phase Faible modification induits par les effets construction l’agitation sur le site de densité et par construction vent d’Est et vent Phase Modification d’Ouest ne dépassent exploitation l’agitation en fond pas 0,16 m/s. darse (réflexion réfraction) Houle du secteur NE : 40% du régime total Houle du secteur NO : 45% du régime total

Faible

Fonds marins de la Baie de Bétoya : essentiellement des sédiments sableux proche de la côte et vaseux (argiles et limons) par des fonds de plus de 15m. Le trait de côte au niveau de la baie est relativement stable, avec une légère avancée à proximité du Cap Bétoya. Les transits littoraux Est et Ouest sont faibles et ils sont compris entre 6 000 et 30 000 m3/an. La source principale des sédiments dans la baie est l’Oued Kert, avec un volume

de Faible de de de et Nulle

Aucune modification de Moyenne à la nature des sédiments faible au fond de la baie. Perturbation du transit littoral avec l’apparition des zones d’érosion et de dépôt de part et d’autres du port, au niveau des ouvrages de protection. Des accumulations du sable contre les digues principale et secondaire. Les avancées du trait de côtes sont de moins de 0,7% le long de la digue principale et de 7% le long de la digue secondaire. Les recules du trait de côte après construction du port passeront de 12

EIE port NWM‐ Résumé non technique

annuel d’apport de 15 000 m3. Faible sédimentation naturelle des vases.

0,7 m/an à moins de 1,5 m/an. Quasi absence des opérations de dragage/dévasage d’entretien.

Géologie Hydrogéologie

– Le milieu est Phase Possibilité de caractérisé par la construction perturbation de présence de deux l’embouchure par dépôt cours d’eau : l’oued des excavas et des Kert qui débouche au déchets du chantier, en niveau de la mer, et plus de la déviation du dont les apports cours d’eau Ighzar solides sont N’tiya importants, et l’oued Phase Ighzer N’tiya qui exploitation traverse au milieu la baie de Betoya Terrassement des Avancée du port sur Réutilisation des dunes bordières un linéaire de 700 m matériaux issus des dans l’emprise du à l’intérieur de la dunes pour port – Réutilisation terre. remblaiement des des matériaux Arasement des dunes terres pleins et bordières jusqu’à la approvisionnement des côte de référence du solutions de traitement port. Le volume des des sols des fondations matériaux terrassés des ouvrages. 3 est estimé à 18 Mm Dragage ‐ dévasage Volume de dragage / Phase Les produits de dragage immersion Clapage d’environ 1,5 construction / dévasage seront Mm3. clapés en mer au niveau Réutilisation des du site d’immersion. produits de dragage Phase Absence de dragage / pour remblaiement exploitation dévasage d’entretien des terre‐pleins Réutilisation des déblais de terrassement des dunes pour le remblaiement des terre‐pleins, les drains de sable et les remblais temporaires pour la construction des quais en paroi moulée. QUALITE DES EAUX MARINES ET DES SEDIMENTS DE LA BAIE DE BETOYA Qualité des eaux Diagnostic Phase Risque de pollution des environnemental construction eaux par les rejets conduit au niveau de directs des eaux usées la région Iaazanen a et des eaux grises 13 EIE port NWM‐ Résumé non technique

Moyenne

Moyenne

Moyenne

Faible

Faible

Qualité sédiments

montré que les eaux marines sont de bonne qualité. EIE a confirmé la bonne qualité des eaux. Eau conforme aux normes nationales des eaux de baignade de catégorie A. des Aucune pollution des sédiments n’a été détectée au niveau des sédiments marin de toute la baie

Qualité des eaux de Bonne qualité la zone de clapage eaux marines

émanant des bases vies et du chantier (Eaux usées domestiques et eaux usées des entretiens des engins et des véhicules) Phase Gestion des eaux usées exploitation issues du fonctionnent du port et entretien des navires à quais. Phase Risque de pollution construction accidentelle par mauvaises manipulation des matières dangereuses (hydrocarbures, peinture, etc.) Phase Risque de pollution exploitation accidentelle par les hydrocarbures et le charbon. des Phase Le rejet des sédiments construction dragués sur le site du port ne portera pas atteinte à la qualité de la colonne d’eau. Phase ‐Le rejet des sédiments exploitation en cette phase peut porter atteinte à la qualité de l’eau s’ils sont contaminés par les hydrocarbures et autres matières utilisées dans le fonctionnement du port

Fiable Moyen

Faible

Faible

Impact nul

‐

MILIEU BIOLOGIQUE MARIN Biologie marine

Présence d’espèces benthiques communes, qui n’ont pas de valeur biologiques spécifiques (menacées ou rares). Richesse spécifique réduite. Espèces pélagiques communes (population réduites) 5 espèces marines protégées par les Conventions de

Phase Destruction des Moyenne construction habitats benthiques par les activités de dragage et de construction des ouvrages portuaires Phase Présence de l’ouvrage Moyenne exploitation du port, qui constitue une barrière permanente aux mouvements des populations pélagiques. Trafic portuaire va causer la perturbation des biotopes pélagiques. 14

EIE port NWM‐ Résumé non technique

à

Berne et Barcelone sont présentes au niveau des pointes rocheuses de Negri et Betoya. Ces espèces n’ont pas été observées sur la zone d’emprise du port et le site d’immersion. Ressources halieutiques limitées Biologie marine de la Présence d’espèces Phase zone d’immersion benthiques construction communes, dont la richesse spécifique est réduite. Espèces pélagiques communes (population réduites)

Phase exploitation

MILIEU BIOLOGIQUE TERRESTRE Végétation et faune Ce milieu est caractérisé par des espèces végétales naturelles communes dégradées et dispersées. La faune est liée au milieu végétal qui représente son habitat et n’est pas caractérisée par des espèces remarquables, rares ou protégées Domaine forestier Le domaine forestier colonisant le littoral et les dunes est

Dragage / dévasage d’entretien va induire des gênes occasionnelles aux populations benthiques et pélagiques.

Risque d’enfouissement Faible des espèces benthiques par clapage des matériaux au niveau de la zone d’immersion. Répartis uniformément sur toute l’étendue de la zone de clapage, les dépôts des matériaux rejetés ne constitueraient que 0,25m d’épaisseur Même source d’impact. Faible En contre partie les dragage/dévasage d’entretien sont moins fréquentes et les volumes générés sont moins importants.

Phase Défrichement de cette Faible à construction végétation pour la moyenne préparation du site. Destruction d’habitat et perturbation de la faune existante au niveau de l’enceinte du projet Phase Le milieu sera exploitation transformé en bâti et donc perte permanente du biotope

Phase Destruction de la forêt Moyenne construction entière


formé de végétation Phase artificielle à base exploitation d’Eucalyptus et de Pin d’Alep constituant un reboisement pour la stabilisation des dunes. La faune est de même nature que celle décrite précédemment. Le reboisement n’est pas exploité pour des activités économiques (pastoralisme, feu de bois, ..) Autres


DESCRIPTION

ENJEUX ‐ CONTRAINTES

ACTIVITES ECONOMIQUES ET AUTRES EAUX LITTORALES Activité de pêches Cette activité est Phase dans la Baie de Bétoya importante et construction constitue une source de revenus pour les personnes la pratiquant. On compte 84 canots au niveau de la commune d’Iaazanen et 30 au niveau du village de Phase Kellat surplombant exploitation la plage Activité de pêche dans la zone d’immersion Baignade et nautisme La plage est utilisée pour la baignade aussi bien pour les résidents de la commune que pour les propriétaires au niveau de la résidence

Phase construction

Phase exploitation


SENSIBILITE

En raison de la Forte construction du port, le site va être dévasté de toutes activités, et préparé pour recevoir le projet, et donc on assistera aux déplacements de l’activité de pêche de cette zone Une solution de remplacement du site de pêche sera proposée

L’activité de Moyenne construction du port va induire la disparition de l’activité de baignade La présence physique du port ne permettra pas le développement de la baignade au niveau de ce site

touristique dans le site de Kallat où un complexe touristique privé a été construit ; constitué de résidences familiales, des restaurants et d’un hôtel. Navigation servitudes

de


DESCRIPTION

CONTEXTE HUMAIN – FONCIER‐ URBANISME Zone de Bétoya Centre Urbain proche Le centre urbain de de Iaazanen Iaazanen est la plus proche du site du Activités majeures projet et est à 5Km. L’activité majeure est la pêche artisanale, et le tourisme qui commence à se développer Aménagement du Le site du projet est territoire actuellement vierge


Phase construction

Phase exploitation

Phase construction Phase exploitation

Statut foncier du site Domaine public Aucun du port maritime et Domaine forestier de l’Etat


DESCRIPTION

Ce centre sera plus Forte sollicité pour l’approvisionnement de matières et produits y existant et utiles pendant la phase de construction Le centre connaîtra une urbanisation importante

Réaménagement du Moyenne territoire vers une à forte infrastructure portuaire Accompagnement de l’activité du port par le développement d’autres infrastructures Faible


PAYSAGE ET PATRIMOINE CULTUREL


Sensibilité

Sensibilité

Mutations paysagères Le site du projet du au sein de la Baie de nouveau port NWM, a Bétoya un caractère rural et le paysage est constitué par une succession de cordons dunaires avec les collines environnantes et les montagnes de l’arrière pays sillonnées par le réseau hydrographique notamment de l’oued Kert Ambiances paysagères Le futur site du port et visions sur le port est caractérisé par les de NWM vues surplombant le site du projet depuis le chef lieu de la commune d’Iaazanene ou des lignes de crêtes ou collines voisines notamment du site de Kallat, ou de l’autre rive de l’oued Kert sur la commune d’Amajou, en plus du paysage collinaire forestier qui constitue la zone naturelle immédiate à l’arrière du port Patrimoine culturel Absence de patrimoine


Phase construction

Phase exploitation

La phase de Forte construction fera de ce site un chantier fade constitué de machinerie, de dépôts de matériaux de construction, et autres, rasant complètement la verdure caractérisant le site aupravant Changement radical et permanant du paysage

Phase construction

Disparition du Forte paysage immédiat du site

Phase exploitation

Changement permanent du paysage prédominant

Aucun

DESCRIPTION


CONTEXTE SOCIO‐ECONOMIQUE GENERAL Territoire – La zone est Phase Démographie – actuellement construction Dynamique faiblement peuplée, économique général ‐ et les activités sont Emplois très limitées. Le nombre d’emploi est en relation avec les quelques activités y existante (pêche 18 EIE port NWM‐ Résumé non technique

nul

SENSIBILITE

Développement d’une Forte activité commerciale locale pour subvenir aux besoins de la base vie, régionale pour l’octroi des matériaux de construction, et le recrutement des entreprises locales.

artisanale, petits commerces, etc) Phase exploitation

Secteurs d’activités Les activités économiques économiques locales actuelles sont très restreintes. Au niveau régional, l’activité économique est développée

6

Phase construction

Phase exploitation

La main d’œuvre locale sera privilégiée L’économie locale et régionale connaîtra un essor très important accompagnant le développement de l’activité portuaire avec toutes ses composantes. L’emploi suivra pour répondre aux besoins du port Développement de Forte l’activité économique, création et implantation de nouvelles entités L’enjeu est très important, le port va induire aussi bien l’amélioration que le développement sectoriel des activités économiques

EFFETS DU PROJETS SUR L’ENVIRONNEMENT

Les principaux enjeux du projet sont en relation avec : 

 





Son emplacement dans une zone de dunes reboisées, ou zone forestière à reboisement artificiel ; Sa proximité du cap des trois fourches ; La mise en suspension et augmentation de la turbidité pendant les travaux de dragage et de clapage des sédiments, et ses impacts sur la faune marine ; Les impacts acoustiques des travaux sur la faune marine, et aussi sur la population avoisinante ; Le trafic maritime, ses évolutions et les conditions de navigation dans la baie.

L’identification et l’évaluation des impacts ont pu montrer que les principaux impacts sont : Durant la phase de construction l’évaluation des impacts à ressortie des niveaux d’importance de faible à moyenne, ayant une action directe sur les éléments du milieu naturel et humain. Le seul impact fort sera ressenti au niveau du milieu marin suite à l’action de dragage et clapage. La majorité des impacts sont essentiellement associés aux travaux de préparation du site via les défrichements et la destruction des dunes, les travaux de construction aussi bien en milieu terrestre qu’en milieu 19 EIE port NWM‐ Résumé non technique

marin ‘augmentation de la turbidité, destruction des habitas,…) la déviation de oued N’tiya, et découlent des perturbations et nuisances liées à la gestion des différents rejets liquides et solides. Ils sont aussi liés au déplacement des pêcheurs actifs auparavant au niveau du site. Durant la phase d’exploitation l’évaluation environnementale du projet a pu ressortir une série d’impacts positifs, et qui illustre les objectifs de la réalisation du projet. On cite principalement : 

  

L’atteinte des objectifs escomptés de par la réalisation du port (dynamique économique, ouverture à l’international, etc) ; Développement socio‐économique de la région ; Développement du marché de l’emploi ; Développement de l’infrastructure et des voies de communication etc.,

Par ailleurs, le projet ne reste pas sans avoir des impacts négatifs sur l’environnement tels que :    

7

Augmentation des émissions gazeuses (fonctionnement du port, et augmentation du trafic) ; Changement permanent de la vocation du site préalablement site naturel ; Augmentation du bruit Augmentation du trafic et de la pression sur l’infrastructure.

MESURES

DE

REDUCTION

ET

DE

COMPENSATION

DES

IMPACTS

Les mesures d’atténuation préconisées permettront de minimiser ou de constituer des solutions de compensation des impacts négatifs qui ne pourront être atténués, et ceux résiduels. Ces mesures sont à considérer lors des différentes phases du projet, à savoir la phase de réalisation, la phase d’exploitation et d’entretien. Elles comprennent des mesures générales et courantes qui s’appliquent à tout type de chantier, et des mesures particulières spécifiques aux différentes actions du projet du nouveau port NWM. 7.1

MESURES D’ ATTENUA TION D’ ORDRE GENERAL

Les mesures générales sont énumérées ci‐dessous. Ces mesures s’appliquent de manière générale à tous les types de chantier : 7.1.1

PHASE DE REALISATION




Création d’un plan d’urgence pour l’environnement, avant le début des travaux, de sorte qu’en cas d’accident, le protocole d’action soit défini.

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Tenue d’un carnet de bord décrivant les opérations réalisées et à la disposition des autorités compétentes. En cas d’incident, le responsable des opérations devra avertir immédiatement les autorités compétentes.



Désignation d’un responsable Environnement sur le chantier chargé de mettre en place l’analyse environnementale du site, la programmation d'actions de formation, le contrôle du respect des consignes en matière d'environnement



Etablissement d’un plan de formation des collaborateurs (cadres et ouvriers) intervenant sur chantier instaurant des pratiques de respect de l’environnement, de même que des mesures de sécurité face à d’éventuels accidents environnementaux.



Mise en place d’un bureau dédié à recueillir les doléances, et les plaintes de la population locale.



Choisir le site de l’installation du chantier et ses équipements de façon à minimiser les perturbations sur le milieu biophysique et humain (végétation naturelle, accès public, terrain naturel, etc.) ;



Encourager l’emploi de la main d’œuvre qualifiée et non qualifiée locale pour les travaux du chantier ;



Valoriser les matériaux issus des déblais, pour assurer la mise en place des remblais primaires et secondaires nécessaires pour se conformer aux spécificités techniques du projet;



Contrôler l’accès aux installations du chantier ;



Utiliser une signalisation routière adéquate (feu tricolore, panneaux, etc.) ;



Procéder à l’élaboration de procédures d’encadrement et de formation en matière d’hygiène, de sécurité et d’environnement (HSE) du personnel de chantier ;

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Si des déblais provenant de l’excavation ne servent pas au remblaiement, veiller à les transporter jusqu’à un lieu de dépôt autorisé ;



Avertir les autorités compétentes, si des vestiges archéologiques sont mis à jour lors des excavations ;



A la fin des travaux, procéder au réaménagement de l’aire des travaux, et procéder à une intégration paysagère du linéaire remodelé. 7.1.2

PHASE D’EXPLOITATION




Durant l’exploitation, NWM prévoit de réaliser un suivi de toutes les mesures préventives et correctrices, ainsi que de l’état de l’environnement naturel et social de la zone de projet.



Pour réaliser ce suivi, un Programme de Suivi et Surveillance de la phase d’exploitation sera rédigé pour chacune des infrastructures et pour l’ensemble de la zone de projet.



La réalisation de campagnes de sensibilisation auprès des industries et entreprises qui s’installeront dans la Zone Franche et dans le Port ayant auparavant réalisé des études d’impact, est jugée nécessaire ainsi que la promotion de la mise en application de Systèmes de Gestion Environnementale pour plusieurs des impacts considérés,



Il est intéressant de considérer que l’installation de nouveaux systèmes de services et que la croissance de la population devront être accompagnées d’un programme de sensibilisation environnementale qui facilite l’intégration de la nouvelle population dans le milieu, d’une façon durable.

7.2

MESURES D’ ATTENUA TION SPECIFIQUES

Pour l’atténuation des impacts sur les éléments du milieu physique et humain, l’application de ce type de mesures s’avère nécessaire : Toutefois, des mesures particulières et spécifiques ont été aussi proposées afin d’atténuer les impacts particuliers sur les différents éléments du milieu présenté ci‐dessous :


Élément

Mesures d’atténuation 1. 2.

3.

Sol 4.

5. 6. 7.

8. 9.

10.

Eaux 11. 12. 13.

14.

Réglementer de façon stricte la circulation de la machinerie lourde ; Concevoir les aménagements de chantier de telle sorte que tout réservoir soit implanté à la surface du sol dans un endroit sécurisé étanche, facilitant ainsi le suivi de son état général, l’amélioration du temps de réaction en cas de fuite accidentelle, et la minimisation de sa dégradation. S’assurer que le poste de distribution de carburant soit suffisamment protégé contre les risques de se voir heurter par un véhicule et qu’il sera équipé d’une surface étanche à l’endroit du remplissage. Les déblais non réutilisés doivent être déposés dans des aires d’entreposage s’il est prévu de les utiliser plus tard, sinon les transporter dans des zones de remblai préalablement autorisées dans l’enceinte du chantier ou dans des endroit prévus pour un dépôts définitifs ; Définir les vois carrossables et limiter leur nombres; Prévoir le réaménagement du site après les travaux. Toute manipulation de carburant, d’huile ou d’autres produits contaminants, doit être exécutée sous une surveillance constante, afin d’éviter tout déversement dans les eaux superficielles; Éviter tout entreposage du carburant a moins de 100m des eaux de surface courantes ou stagnantes ; Prévoir des mesures en cas de contamination accidentelle (matières absorbantes, décapage de la couche de sol atteinte par les hydrocarbures et mise en décharge) ; Prévoir des installations de récupération et de traitement des eaux usées issues des bâtiments de chantiers et campements. Des latrines vidangeables doivent être installées sur les chantiers, les rejets sont alors nuls ; Eviter les dépôts de déchets au niveau des cours d’eau ; Le clapage ne doit pas être une source de contamination des eaux ; Pendant l’exploitation Sur le futur terre‐plein à construire et plus particulièrement sur la surface dévolue au stationnement des automobiles, les eaux de ruissellement de surface seront drainées par des réseaux de caniveaux et de canalisations enterrées qui aboutissent à des décanteurs déshuileurs avant d'atteindre les exutoires vers le milieu naturel, implantés dans le talus du terre‐plein ; Le projet es soumis aux conditions de la convention de Marpol

15. Maintenir une fréquence suffisante d’arrosage des pistes (2 fois / jour)

pendant les travaux de terrassement ; Air et ambiance 16. Privilégier la circulation de véhicules lourds et la réalisation de travaux bruyants au cours des heures normales de travail, sonore 17. Maintenir les véhicules de transport et la machinerie en bon état de fonctionnement afin de minimiser les gaz d’échappement et le bruit ; 18. Réparer dans les plus brefs délais les engins de chantier et les véhicules qui 23 EIE port NWM‐ Résumé non technique

produisent des émissions excessives de gaz d’échappement ; 19. Maintenir en bon état le système antipollution des engins de chantier et des véhicules ; 20. Les techniques de dragage et de remblaiement utilisées sont définies pour 21.

22.

23.

Sédiments marins

24.

25.

26. 27. 28.

éviter tout apport de turbidité. La technique de dragage qui sera employée est faite pour ne provoquer que très peu de turbidité. Le dragage sera réalisé à l’aide d’une drague suceuse dont les élindes sont situées très près du fond. Les matériaux de remblai utilisés pour la construction des terre‐pleins, seront appauvris en sédiments fins. La méthode de dragage des sédiments (sur site extérieur) mise en œuvre permettra la séparation du sédiment fin des sables. Concernant la construction du terre‐plein et des digues, l’opération de remblaiement en elle‐même consiste à utiliser une pipe d’aspiration en fonctionnement inversé (flux de sable depuis le navire vers le fond), la position des élindes très près du fond garantissant une localisation contrôlée des dépôts de sable. Pendant le trajet entre la zone de gisement marin et le site du chantier Le transport des sédiments vers le site du chantier est susceptible de provoquer la remise en suspension des sédiments. Pour éviter ce phénomène, les barges qui effectueront ces trajets seront étanches et remplies à 90% de leur capacité afin d’éviter la surverse. Tout au long des travaux, une surveillance visuelle quotidienne par les opérateurs du chantier sera réalisée pour s’assurer qu’aucune pollution ne se disperse dans le milieu marin. La mise en place d’enceintes en géotextile durant la durée des travaux a été envisagée mais a été exclue. En effet, les barrages flottants seraient entraînés par la marée et deviendraient alors inutiles. Suivi par pose de turbidimètres reliés un système d’alerte en cas de dépassement des seuils fixés préalablement ; Suivi de la transparence de l’eau par des mesures au disque de Secchi ; Suivi de la concentration de la matière en suspension dans la colonne d’eau par prélèvement d’eau

29. Les incidences sur la plage sur laquelle va être implanté le projet sont

Géomorphologie et bathymétrie

irréversibles car l’occupation du sol se maintiendra sans que l’on ne puisse appliquer de mesures de minimisation. Ainsi donc, les mesures devront‐elles être destinées à contrôler et à réduire les modifications de la ligne de côte et la subséquente occupation du sol. 30. On devra réaliser un suivi des modifications qui se produiront sur la ligne de côte (plages, bathymétrie et morphologie générale de la côte). A partir de ce suivi, on devra appliquer les mesures correctrices qui s’avèreront pertinentes

Courantologie et 31. Les incidences sur la courantologie et la dynamique sédimentaire sont dynamique irréversibles si l’on souhaite maintenir l’activité portuaire. Tel que 24 EIE port NWM‐ Résumé non technique

sédimentaire

précédemment, il conviendra de réaliser le suivi de la courantologie et de la dynamique sédimentaire. A partir de ce suivi, on devra appliquer les mesures correctrices qui s’avèreront pertinentes. 32. Prévoir la compensation de la végétation défrichée et enlevée au niveau des 33. 34.

Faune et flore 35. 36.

37. Procéder à l’intégration paysagère de l’ensemble de la zone du projet,

Paysage Archéologie patrimoine

dunes et de l’espace forestier. Définir clairement les aires de coupe afin d’y restreindre le déboisement. Eviter le déboisement et la destruction de la végétation en dehors de la limite de l’emprise de projet. Mettre en tas les déchets ligneux à au moins 60 mètres des cours d’eau et à au moins 150 mètres dans le cas de toute autre matière. Lors des travaux de coupe, aménager les aires d’empilement pour le bois à l’extérieur des zones humides.

et 38. En cas de découverte de vestiges archéologiques, prévenir les autorités compétentes. 39. Se concerter avec les Départements concernés (Pêche et Equipement) pour le 40. 41. 42. 43.

Population et qualité de vie

44. 45. 46. 47. 48. 49. 50.

51.

Sécurité

déplacement éventuel des pêcheurs Mettre sur pied un programme de communication pour informer la population des travaux (horaire, localisation, durée) par des plaques de signalisation ; Privilégier l’embauche de la main d’œuvre locale ; Assurer la sécurité des occupants limitrophe de l’aire des travaux en appliquant des mesures appropriées (clôture, surveillant) ; Prévoir des ententes préalables avec les propriétaires limitrophes et les occupant temporaire de l’espace, et respecter les engagements de cette entente ; Faire en sorte que les travaux ne mettent pas en cause la sécurité des ouvrier et de la population limitrophe ; Utiliser une signalisation routière avertissant de la tenue des travaux ; Respecter la réglementation de la commune, (charte communale), Eviter d’obstruer les accès publics ; Eviter d’entraver les aires ayant un usage déterminé (accès, passages piétons, etc.) ; Minimiser l’accumulation des déchets associés à la disposition des matériaux de construction ; les évacuer vers les lieux d’élimination prévus à cet effet ; Eviter d’entreposer la machinerie sur les surfaces autres que celles définies essentiellement pour les travaux, prévoir une identification claire des limites de ces aires d’entreposage ; Assurer le respect des règles de sécurité.

52. Informer les conducteurs et les opérateurs de machines de normes de sécurité

à respecter en tout temps ; 25 EIE port NWM‐ Résumé non technique

publique

53. Prévoir l’instauration d’un plan d’urgence pour le cas d’un déversement

accidentel de contaminants, placer à la vue des travailleurs une affiche incluant les noms et numéros de téléphones des responsables et décrivant la structure d’alerte ; 54. Garder sur place une provision de matières absorbantes, ainsi que les récipients étanches bien identifiés, destinés à recevoir des résidus pétroliers et les déchets en cas de déversements ; 55. Prévoir des aires d’entreposage de produits contaminants et les équiper avec des dispositifs permettant d’assurer une protection contre tout déversement accidentel. 56. Ne pas faire circuler sur les chemins publics et les ouvrages d’art aucun

57.

Infrastructures et équipements

58. 59. 60.

véhicule ni matériel dont la masse totale en charge (MTC) excède les limites permises. Utiliser les grands axes routiers hors heures de pointe, pour accéder aux différents lieux de prélèvement des matériaux et d’élimination des déchets et débris. Vérifier régulièrement l’état de la chaussée à proximité du site et procéder à son entretien, au besoin. Respecter la capacité portante des routes. Les matériels lourds peuvent endommager des revêtements non prévus pour ce type de véhicules ; Informer les camionneurs de la nécessité d’emprunter uniquement les routes d’accès au chantier.

Les mesures identifiées au niveau de l’étude d’impact environnemental, s’adaptent spécifiquement à la nature des impacts qui seront générés par le projet. Elles sont facilement réalisables et doivent être respectées par l’entreprise ou le groupement mandataire des travaux. L’étude d’impact sur l’environnement sera couronnée par la mise en place d’un programme de suivi et de surveillance environnemental (PSSE), faisant foi d’un cahier de charges environnementales dont les clauses doivent être respectées par le Maître d’ouvrage qui veillera à leur application par l’entreprise ou le mandataire pour la réalisation des travaux et pendant l’exploitation. La vérification de la mise en œuvre de ces mesures se fera par un suivi environnemental. En résumé après la prise en compte des mesures d’atténuation proposées, et leurs bonnes applications, ainsi l’exigence d’un suivi et une surveillance environnementale au cours des travaux et au cours de la phase d’exploitation, le projet du nouveau port NWM, s’avère acceptable du point de vue environnemental.


Etude Impact Sur l Environnement de Port de Nador

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