Estudio Origen Destino Arequipa - Generalidades

CAPÍTULO CAPÍTULO 1: GENERALI GENERALIDADE DADES S

CAPÍTULO CAPÍTULO 1: GENERALIDA GENERALIDADES DES 1.1 INTRODUCC INTRODUCCIÓN IÓN Los problemas problemas de transport transportee se agravan exponen exponencialmen cialmente te con el tiempo, tiempo, esto perjud perjudica ica a todo el ecosis ecosistem temaa del ámbito ámbito de influe influenci ncia, a, particu particular larmen mente te Arequi Arequipa pa cuenta cuenta actualmente actualmente con más de 240 rutas que se solapan princip principalment almentee en vías de mayor mayor actividad generando desorden y contaminación. Ante este problema se opta como medida de solución a lo que se denomina denomina movilidad movilidad sostenib sostenible, le, solución solución que fue evolucio evolucionando nando a lo largo largo de varias décadas; cuyo eje de planificación está vinculado directamente a la recuperación del del espacio espacio público público masivo e integrado integrado.. (Fuente). (Fuente). La movilidad movilidad sostenible sostenible comprende comprende aspectos aspectos como: dar facilidades a los ciclistas, adecuada gestión gestión de estacionamientos y políticas de uso de suelo urbano y; y; tener un buen sistema de transporte público. Este Este últim últimoo aspe aspecto cto es el tema princi principal pal de la pres present entee tesis, tesis, como como es es sabid sabidoo el el transp transport ortee públic públicoo colectiv colectivoo respect respectoo al vehícu vehículo lo partic particula ularr es el que mayo mayorr eficien eficiencia cia presen presenta ta por el el mejor mejor aprove aprovecha chamie miento nto del espa espacio cio públic público, o, la reducc reducción ión de de contam contamina inació ciónn pasajero-kil pasajero-kilometro ometro e índices índices de tránsito. tránsito. En conclusión: conclusión: “es menos eficiente que en una vía circulen 100 usuarios cada uno en su vehículo particular que todos todos dentro de un bus, metro metro o tranvía”.

Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa Arequipa (Jacobo (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) Characato)

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CAPÍTULO CAPÍTULO 1: GENERALI GENERALIDADE DADES S Figura 1.1. Comparación entre eficiencias transporte privado – transporte colectivo. (Foto por: Tomasz Bielecki, Miejskie Przedsiębiorstw o Komunikacyjne S.A. w Krakowie. Fuente Solaris Solaris Bus & Coach)

Para lograr el objetivo de la presente tesis, determinar los corredores viales y propon proponer er un siste sistema ma de de transp transport ortee masiv masivo, o, se div dividi idióó las activ activida idades des en seis seis capí capítul tulos os los los cuales se describen a continuación: En el prim primer er capí capítu tulo lo se presenta a manera de introducción, la problemática, los antecedentes, el área de estudio, los objetivos y la organización de nuestro estudio. Estas secciones son fundamentales para lograr una armonía en la investigación y de esta manera alcanzar los objetivos planteados. En el segundo capítulo se encuentra el marco teórico donde se expone de forma práctica y concisa los pasos para la creación de un modelo de transporte. En el tercer capítulo explicamos explicamos todo lo referid referidoo a la metodología metodología adoptada adoptada para para la reco recopi pilac lació iónn de infor informac mació ión: n: encu encues esta tass domic domicili iliar aria iass y de trans transpo port rte. e. En las prime primera rass encuestas, encuestas, describimos describimos la metodología metodología de recolección recolección de información información por hogares, hogares, el método de muestreo y la descripción de los operativos. En las encuestas de transporte describimos como fue fue la recolección recolección de informa información ción en lo referente referente a los los aforos vehicular vehiculares es y ocupacionales. En el cuarto capítulo comprende lo que es el marco socioeconómico en el cual se expone expone información información económica económica a nivel naciona nacionall y sobre sobre todo local, local, como lo es es el PBI, PBI, población por nivel nivel socioeconómico. También información social: cantidad de población de Arequipa, cantidad de trabajadores y número de estudiante. Esta información es necesaria realizar el modelo de transporte que se explica en el siguiente capítulo. En el quinto capítulo exponemos los resultados de las encuestas domiciliarias y de transporte, como también las partes elaboradas para la construcción del modelo de transporte, transporte, ya ya sea red viaria, viaria, zonifica zonificación. ción. También También aquí aplicamo aplicamoss el modelo modelo de 4 etapas, desarrollado en el capítulo 2; finalmente obtenemos un modelo de transporte actual y futuro. Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa Arequipa (Jacobo (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato) Characato)

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CAPÍTULO 1: GENERALIDADES

En el sexto capítulo empezamos con una concisa descripción de los tipos de transporte masivo para luego a partir de resultados obtenidos en el capítulo 5 proponemos un sistema de transporte masivo para el cono sur de la ciudad de Arequipa. Aquí se analizará diferentes aspectos, principalmente la elección de la ruta, tipo de buses, estándares ambientales de los mismos, infraestructura vial, entre otros.

1.2 FUNDAMENTACIÓN (ANTECEDENTES) En el Perú y Arequipa la iniciativa de la presente investigación tiene como objetivo brindar a la ciudad de Arequipa una alternativa para la solución adecuada y conveniente para el problema del transporte actual, ofrece un sistema de transporte público eficiente, rápido, seguro, confortable, ambientalmente amigable y suficientemente flexible para adaptarse a las variaciones de la demanda que pueden presentarse en el futuro. Además, busca contribuir a incrementar la calidad de vida para los habitantes de la ciudad de Arequipa, disminuyendo la congestión vehicular, reduciendo los tiempos de viaje y mejorando la calidad del aire y ruido, así como disminuir la emisión de gases tóxicos. Pero de este Proyecto no se cuenta con estudio alguno que justifique su construcción y operación.

1.2.1 Antecedentes en el Perú Los primeros modelos de transportes que se desarrollaron en nuestro país datan del año 1972 con el estudio de factibilidad y el anteproyecto del “S istema de transporte rápido masivo de pasajeros en el área de Lima-Callao” del cual surgió la idea de c onstruir una línea de metro que vinculara puntos extremos y estratégicos de la ciudad (Nacimiento de la Linea 1 del Metro), (Fuente: Metro de Lima - Línea 1, CAF 2010). En 1988, se efectuó el “Estudio complementario del plan de desarrollo urbano de Lima Metropolitana y del Callao ” y en 1998 el “Estudio complementario de la Red de Metro de Lima” (Sogelerg, CalyMayor, & Cesel, 1998).

Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato)

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En el 2001, el equipo técnico de la Gerencia de Desarrollo (GD) y la dirección del Metro de Lima, realizan un esfuerzo sin precedentes en actualizar los datos, documentar los procesos y recalibrar el modelo de transporte desarrollado en 1998. Este trabajo fue uno de los mayores aportes como herramienta de planeación de transporte que se haya hecho hasta ese entonces, los esfuerzos dieron lugar al Modelo de Transporte Urbano MTU2001,2001. En 2004, un equipo de especialistas de la Agencia de Cooperación Internacional del Gobierno de Japón – JICA desarrolla el Plan Maestro de Transporte Urbano (PMTU) de Lima y Callao. En la Figura 1.2 se puede apreciar un resumen de los estudios en Lima hasta el año 2004. Tabla 1.1. Principales resultados de las Encuestas de Movilidad para Lima y Callao.

Fuente: Metodología de actualización del modelo de Transportes del área Metropolitana de Lima y Callao, MTC, 2010.


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1.2.2 Antecedentes en la ciudad de Arequipa La Municipalidad Provincial de Arequipa desde el año 2001 viene encarando la problemática generada por el transporte especialmente el público que afecta al 76% de la población de la ciudad de Arequipa. En este proceso, con la Cooperación Internacional de Japón (JICA), desarrolló el estudio “Desarrollo de un sistema de transporte urbano sostenible para la ciudad de Arequipa”

realizado por la consultora japonesa PADECO, entre los años 2002 y 2003, el

resultado fue que la solución al transporte era implementar un sistema tronco alimentador que una el Cono Norte con la avenida Jesús con buses de transporte rápido (Fuente: Plan regulador de Rutas MPA, 2015). En el año 2006 se actualiza el estudio de PADECO con el estudio “Diseño de un sistema de transporte urbano masivo eficiente para la ciudad de Arequipa”

conocida

como TUME, desarrollado por la consultora española ALG con el apoyo financiero de la Cooperación Técnica Suiza, la propuesta fue construir un corredor exclusivo entre el Cono Norte y la Av. Las Peñas, atravesando el Centro Histórico por las calles Jerusalén - San Juan de Dios en ambos sentidos (Fuente: Plan regulador de Rutas MPA, 2015). A inicios del 2007 se desarrolló la propuesta de “Transporte Multimodal Integral Arequipa Siglo XXI” – TRAMINA,

el cual propone como alternativa de solución la

construcción de un corredor exclusivo entre el Cono Norte y el final de la avenida Socabaya, que excluye al centro histórico al considerar la Av. La Marina como parte del corredor. (Fuente: Plan regulador de Rutas MPA, 2015) Posteriormente el BID por encargo de la cooperación técnica española, selecciono al Consorcio de Consultoras Españolas (ALG/TMB/INYPSA), para que desarrolle los “Estudios Complementarios para la Ejecución del Proyecto TRAMINA-SIGLO XXI”

entre los años 2007-2008. (Fuente: Plan regulador de Rutas MPA, 2015)


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En diciembre del 2007 se suscribe un convenio con la ONG EMBARQ/WRI, cuyo objetivo principal consiste en la “Creación, consolidación e instrumentación de una estrategia integral de soluciones sustentables a los problemas de movilidad, del ambiente y del uso del espacio urbano en la provincia de Arequipa ” ”; el cual ha permitido la elaboración del perfil, el estudio de pre factibilidad y estudio de factibilidad del proyecto “Mejoramiento

integral y sustentable de los servicios de transporte público en la

ciudad de Arequipa” (Fuente: código SNIP: 77545). En diciembre del 2012 la consultora colombiana Steer Davies Gleave a pedido de la Corporación Andina de Fomento CAF, realizo un estudio denominado: “Reporte de Campo y Auditoria del Modelo Financiero”; dividido en 3 informes, estos tienen por objetivo

establecer, a grandes rasgos, bajo que condiciones el sistema BRT propuesto por la MPA alcanza cierta demanda de pasajeros y realizar una auditoria Modelo Financiero manejado por el equipo a cargo del BRT. (Fuente documento: “Auditoria al Proyecto Corredor BRT

de la municipalidad de Arequipa”) En octubre del 2013, Queiroz Galvao presenta una iniciativa privada cofinanciada con el estado sobre un sistema de transporte masivo del tipo Monorriel en el área Metropolitana de Arequipa. Pero en enero de 2016 la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) rechazó el proyecto de monorriel para la ciudad de Arequipa al considerarlo "inviable y poco rentable". Por lo que en julio del mismo año se presentó un nuevo proyecto, esta vez el sistema sería del tipo tren ligero con un costo estimado de US$ 400 millones (US$ 800 millones menos que el monorriel). Con un 70 % por inversores privados y el 30 % restante por parte del Estado (Fuente: Proinversión, IP-023-2013). En noviembre del 2013 la empresa española TARYET realizo un estudio a fin de actualizar la matriz origen – destino de estudios anteriores con el nombre de: “Toma de datos de campo para la consolidación del modelo de transporte en el área de alimentación del BRT de la ciudad de Arequipa” (Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones).


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1.3 OBJETIVOS 1.3.1 General •

Determinación de los corredores viales por la matriz Origen-Destino en distritos del Cono Sur de Arequipa.

1.3.2 Específicos •

Identificar los principales puntos de destino de los usuarios de transporte del Cono Sur de la Ciudad de Arequipa (Hunter, José Luis Bustamante y Rivero, Socabaya y Characato).

•

Identificar los principales puntos atractores dentro del cono sur de la ciudad de Arequipa (Hunter, José Luis Bustamante y Rivero, Socabaya y Characato).

•

Identificar los Principales flujos vehiculares en las vías del Cono Sur de Arequipa (Hunter, José Luis Bustamante y Rivero, Socabaya y Characato).

•

Aportar a la ciudad de un material técnico que le permita proponer rutas principales de transporte público.

1.4 ÁREA DE ESTUDIO El área de estudio está ubicada en el cono sur de la ciudad de Arequipa, comprendiendo los distritos de Jacobo Hunter, Jose Luis Bustamante y Rivero, Socabaya y Characato.

1.4.1 Área de estudio para encuestas Origen – Destino Para el Estudio Origen – Destino (EOD), los distritos de dividieron en zonas tomando como referencia a las definidas en el Proyecto “Mejoramiento Integral y Sustentable de los Servicios de Transporte Publico en la ciudad de Arequipa” – SNIP: 77545.


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A continuación, se da una breve descripción de los distritos del área de estudio con sus respectivas zonas definidas en el proyecto mencionado: a) Socabaya: Con una población proyectada de 78,135 habitantes al

año 2015, es el

quinto distrito de la ciudad de Arequipa con mayor población y posee extensión territorial de 18.64 km2. Es el distrito con mayor población de los estudiados en la presente tesis. Entre las principales vías se mencionan: •

Av. Socabaya

•

Av. Salaverry

•

Av. Las Peñas

•

Av. Independencia Tabla 1.2. Zonas pertenecientes al distrito de Socabaya. Distrito Socabaya Socabaya Socabaya Socabaya Socabaya Socabaya Socabaya Socabaya Socabaya Socabaya Socabaya

Zona 90 113 114 115 116 117 118 119 120 121 123

Fuente: Proyecto “Mejoramiento Integral y Sustentable de los Servicios de Transporte P ublico en la ciudad de Arequipa” – SNIP: 77545

b) Jacobo Hunter:

Posee una población de 48,326 habitantes y una extensión

territorial de 20.6 km2. Entre sus vías más relevantes podemos mencionar:


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CAPÍTULO 1: GENERALIDADES •

Av. Las Américas

•

Av. Viña del Mar

•

Av. Mariscal Ureta

•

Av. Tahuantinsuyo

•

Av. Paisajista Tabla 1.3. Zonas pertenecientes al distrito de Jacobo Hunter. Distrito Hunter Hunter Hunter Hunter Hunter Hunter Hunter Hunter

Zona 105 106 107 108 109 110 111 112

Fuente: Proyecto “Mejoramiento Integral y Sustentable de los Servicios de Transporte P ublico en la ciudad

de Arequipa” – SNIP: 77545 c) Characato: Posee una extensión de 86.18 km2 y una población proyectada al 2015

de 9,288 habitantes. Este es el distrito de mayor extensión dentro del ámbito de estudio; pero por el contrario de menor cantidad de población. Cabe destacar que por cuestiones prácticas solo se estudiara la porción urbana del mismo desestimándose las áreas rurales y desérticas. Posee las siguientes vías importantes: •

Av. Characato

•

Av. Sabandía

•

Av. Moquegua Tabla 1.4. Zonas pertenecientes al distrito de Characato. Distrito Characato

Zona 84


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CAPÍTULO 1: GENERALIDADES Distrito Characato

Zona 122

Fuente: Proyecto “Mejoramiento Integral y Sustentable de los Servicios de Transporte P ublico en la ciudad de Arequipa” – SNIP: 77545.

d) Jose Luis Bustamante y Rivero:

Ubicado en la parte más cercana al centro de

Arequipa, posee una población proyectada de 76,711 habitantes y una extensión territorial de 11.17 km2. Dentro de las vías más importantes mencionamos: •

Av. Porongoche

•

Av. Caracas

•

Av. Garcilazo de la Vega

•

Av. Estados Unidos

•

Av. Dolores

•

Av. Andrés Avelino Cáceres

•

Av. Pizarro

•

Av. Colon Tabla 1.5. Zonas pertenecientes al distrito de Jose Luis Bustamante y Rivero. Distrito Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero

Zona 85 86 87 88 89 91 92 93 94 95 96 97 98 99


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CAPÍTULO 1: GENERALIDADES Distrito Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero Jose Luis Bustamante y Rivero

Zona 100 101 102 103 104

Fuente: Proyecto “Mejoramiento Integral y Sustentable de los Servicios de Transporte P ublico en la ciudad de Arequipa” – SNIP: 77545

A continuacion se muestra las zonas de estudio que se abarcaran en la presente tesis

Figura 1.2. Zonificación del área de estudio. Fuente: Elaboración Propia, con datos del SNIP: 77545.

Si bien es cierto las mencionadas zonas fueron extraídas a partir de estudios anteriores, estas serán susceptibles de modificación de acuerdo a la necesidad de incluir poblaciones que en años anteriores no existían. Esto se mostrará en capítulos posteriores. Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato)

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1.4.2 Puntos de estudio para encuestas de tráfico En lo que se refiere a estudios de tráfico, estos se dividirán en 2 tipos de estudios: •

Conteos vehiculares de vehículos clasificados

•

Conteos de ocupación visual y frecuencia Dichos estudios se desarrollarán en posteriores capítulos; en el presente acápite se

mostrarán los puntos de línea cortina elegidos para llevar a cabo el aforo: Av. Las Américas: Cuya

ubicación exacta fue al finalizar la Av. Alfonso Ugarte, a

la altura de la iglesia del Pilar. Por este punto circulan la casi el 100% de viajes en transporte público de la cuenca perteneciente al distrito de Jacobo Hunter lo tiene como punto de paso.

Figura 1.3. Ubicación del punto de aforo en la avenida las Américas. Fuente: Elaboración Propia.

Av. Garcilazo de la Vega:

Ubicado a continuación de la Av. Socabaya, a la altura

del Paradero 13 de enero; esta vía es de donde provienen los viajes del distrito de Socabaya y Jose Luis Bustamante y Rivero (zona perteneciente a 4 de Octubre). Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato)

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Figura 1.4. Ubicación del punto de aforo

Av. Caracas:

en la avenida Garcilazo de la Vega. Fuente: Elaboración Propia.

Punto ubicado sobre el rio Socabaya, perteneciente a la línea cortina;

este recibe los viajes provenientes del distrito de Sabandía y Characato principalmente.

Figura 1.5. Ubicación del punto de aforo

en la avenida Caracas. Fuente: Elaboración Propia.


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CAPÍTULO 1: GENERALIDADES MIRAFLORES

RO COLORADO

MARIANO MELGAR

YANAHUARA

AREQUIPA

PAUCARPATA SACHACA

AV. LAS AMERICAS

! .

JOSE LUIS BUSTAMANTE Y RIVERO

AV. GARCILAZO DE LA VEGA

. ! AV. CHARACATO

! .

JACOBO HUNTER AYA SOCABAYA

SABANDIA

Figura 1.6. Ubicación de los puntos de aforo. Fuente: Elaboración Propia.

1.5 ALCANCES DEL TRABAJO Según se presentó la propuesta de tesis, para determinar los corredores viales e identificar a una posible ruta a partir de los mismos, es necesario alcanzar los siguientes puntos: •

Obtener una matriz origen – destino, a partir de encuestas por hogares, del área de estudio actualizada al año 2016.

•

Obtener flujos de viajes en determinados puntos de control (líneas cortina), mediante aforos vehiculares y ocupacionales.

•

Crear un modelo de la ciudad de Arequipa, donde refleje su estructura vial (Avenidas, calles, etc.).

•

Aplicar el modelo clásico de transporte a la matriz obtenida y asignarla al modelo mencionado mediante métodos computacionales.

•

Comparar los flujos de viajes obtenidos en el programa TransCAD y lo obtenido mediante aforos, realizar un análisis y posterior corrección.

•

Obtener un modelo de transporte al año base 2016 y año horizonte 2031. Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato)

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CAPÍTULO 1: GENERALIDADES •

Determinar los corredores viales y analizarlos para posteriormente proponer una ruta de transporte público.

•

Finalmente determinar las características de la ruta de transporte, en cuanto al tipo de vehículo que transitara, frecuencia, estándares ambientales de la flota entre otros temas. Cabe destacar que con lo antes mencionado se tendrá un modelo de transporte del

cono sur de Arequipa que será susceptible de experimentos, eliminación de vías debido a una obra, por ejemplo; dando como resultados el reordenamiento del flujo de viajes a lo largo de las vías.

1.6 PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE PUBLICO DE AREQUIPA El Proyecto de tesis responde a la necesidad de proponer sistemas alternativos al transporte público actual, soluciones que deben de ser fundamentadas en datos extraídos directamente de los usuarios e interpretadas sistemáticamente, que son de vital importancia para la ejecución de obras viales que respondan y minimicen el actual caos en el Transporte, que principalmente tiene las siguientes características. Es ineficiente ,

debido a que el congestionamiento vehicular en horas punta, en

determinadas vías como por ejemplo en la Ejército, La Marina, Juan de la Torre, Vidaurrázaga, Goyeneche, Los Incas, Variante de Uchumayo, Av. Andrés Avelino Cáceres, ocasionan que los usuarios de transporte pierdan demasiado tiempo en los viajes.


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Figura 1.7. Tráfico vehicular

Es Inseguro,

en la Av. Andrés Avelino Cáceres. Fuente: Mercados & Regiones.

porque la alta demanda de Movilidad Urbana ocasiona que los

vehículos de Transporte Público rebasen su capacidad de aforo, arriesgando la vida de los usuarios y desatendiendo a los más necesitados como ancianos, discapacitados, escolares y madres gestantes. Las empresas de Transporte Urbano que tienen permisos por rutas superpuestas ocasionan los llamados “Correteos”, los cuales generan malestar en los

usuarios y son posibles causas de accidentes.

Figura 1.8. Vehículos rebasando su capacidad nominal en la

Av. Garcilazo de la Vega. Fuente: Elaboración

propia.


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CAPÍTULO 1: GENERALIDADES Es Desorganizado,

Arequipa cuenta con más de 200 rutas de transporte público

(superpuestas, ineficientes y desarticuladas) además de un deficiente control ya que los paraderos son creados a solicitud de los pasajeros siendo esto semilla para congestionamientos. A esto se añade la falta de voz de mando por parte de las autoridades que provoca que el transporte público sea tierra de nadie.

Figura 1.9. Superposición actual de rutas en Arequipa. Fuente: (SNIP 77545 – 2009).

Es Desregulado,

debido a que el parque automotor de la Ciudad es de

Aproximadamente 200 000 vehículos, según la Superintendencia de Registros Públicos; sin embargo, las calles están diseñadas para 60 000 y los vehículos rebalsan por las calles y avenidas estrechas. Es contaminante , por la flota vehicular obsoleta con mayor a 15

años de antigüedad;

según los datos de la dirección de Salud Ambiental, las congestiones vehiculares son generadoras de la contaminación. Entre el 2013 y 2014, las concentraciones tóxicas en el aire que respiran los arequipeños aumentó en 18%, la contaminación del aire es alarmante, 200 microgramos por metro cúbico al día, el estándar es de 100 microgramos. Zacarías Madariaga, titular de la dirección de Salud Ambiental, refiere que la contaminación genera serios problemas de salud, además la bulla del parque automotor se ha convertido en


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gatillador del estrés, las personas solo deben estar expuestas a un promedio de 60 decibeles en un ambiente abierto, la bocina de un vehículo genera 120. Posee una pobre infraestructura, como pistas y veredas en deterioro, vías angostas.

También mencionar a los semáforos discontinuos o mal sincronizados, señalización vial incompleta. No hay rampas en todas las esquinas para la circulación de personas con discapacidad.

Figura 1.10. Mal estado de vías la Av. Guardia Civil, distrito de Jose Luis Bustamante y Rivero. Fuente: Elaboración propia.

Es unimodal, todas las vías de Arequipa se encuentran destinadas para el automóvil,

no se cuentan con ciclovías, ni vías exclusivas para el transporte público. La circulación peatonal se ve obstaculizada por avenidas o vías de alto tránsito, impidiendo el libre y cómodo flujo de las personas. Es inadecuado, por la falta de cultura y respeto al usuario por parte de los prestadores

de servicios de transporte público que por su afán de ganar más pasajeros tienden a brindarnos pésimos servicios. Tesis: Análisis y Determinación de los Corredores Viales por la Matriz Origen Destino en el Cono Sur de Arequipa (Jacobo Hunter, J. L. B. y R., Socabaya y Characato)

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1.7 ELEMENTOS DE TRABAJO Explicamos brevemente los elementos más importantes que son la columna vertebral del estudio sin considerar la secuencia, que será detallado en el siguiente acápite. Los elementos se dividen principalmente en cuatro Faces, la Estructura física, la metodología de recolección de datos, el análisis del modelo y el análisis de los resultados. Tabla 1.6. Fases, elementos de trabajo y componentes de la presente tesis.

Fase

N°

Elemento de Trabajo

1 Catastro de la Ciudad I Estructura Física

2 Zonificación 3 Red Vial

II Metodología de Recolección de datos

4 Matriz Origen Destino Flujo vehicular 5 Flujo de Pasajeros

III Análisis del Modelo

6 Modelo Clásico de Transporte

7 Calibración del Modelo 8 Flujo de viajes IV Análisis 9 Propuesta de Transporte de Resultados

Fuentes / Componentes Catastro de Arequipa Google Maps actualizado Estudios ALG-2007 Zonificación PDM 2015-2025 Vías PDM 2015-2025 Tráfico - Google Maps Encuestas de hogares - 2016 Base de datos ALG - 2007 Matriz Origen-Destino - 2016 Aforos vehiculares en línea cortina Aforos vehiculares en línea cordón Aforo de capacidad vehicular Conteo de pasajeros sube y baja Matriz Modo Transporte Público (TP) Generación de viajes en Excel, TP Atracción de viajes en Excel, TP Distribución de viajes en Excel, TP Asignación de viajes en TransCAD Aforos de campo - Datos de Modelo Modelo en TransCAD Determinación de Corredores Viales Ruta Troncal Características de la ruta

10 Conclusiones y Recomendaciones Fuente: Elaboración Propia


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1.8 DIAGRAMA DE FLUJO DEL TRABAJO Para el cumplimiento de los objetivos planteados y para un mejor entendimiento de las actividades desarrolladas, a continuación, mostramos un diagrama de flujo que señala el proceso seguido en la presente investigación: RECOPILACION DE INFORMACION EXISTENTE SIT - Arequipa

PDM 2015-2025

ESTRUCTURA BASICA DEL ESTUDIO Catastro Urbano

Zonificación

Rutas de Transtporte Público

Red Viaria

PLANEACIÓN DE TRABAJO DE CAMPO Formatos para EOD

Formatos para Estudio de tráfico

Eleccion de Muestras

TRABAJO DE CAMPO Encuestas Domicilirias

Aforos Vehiculares

Aforos Ocupacionales

Aforos Sube y Baja

PROCESAMIENTO DE DATOS Digitalizacion de la BBDD Encuestados Domiciliarias

Digitalizacion de la BBDD Conteos Clasificados

Digitalizacion de la BBDD Conteos Ocupacionales

RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS DE TRANSPORTE Información estadística del área de estudio

Elaboracion de la Matriz O-D

MODELO CLÁSICO DE TRANSPORTE Generación - Atracción

Distribución

Asignación

DETERMINACIÓN DEL CORREDOR VIAL

RUTA PROPUESTA Y SUS CARACTERÍSTICAS Figura 1.11. Diagrama de flujo

del proceso de investigación. Fuente: Elaboración propia.


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Estudio Origen Destino Arequipa - Generalidades

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