Eletricidade Veicular - Completo_04!11!04

Eletricidade Veicular Abertura de portas = PLD = ADM = NR = Caixa automática = Easy shift =

Eletricidade Veicular — Mercedez-Benz

Índice Sistema abertura de portas Sistema de abertura de portas ........................................................................................ 9 Interruptor do Sistema de Segurança ..................................................................... 10 Interruptores e Válvulas do Chassi .......................................................................... 11 Interruptores e Válvulas a instalados pelo encarroçador ....................................... 12 Representação eletropneumática do sistema de abertura de portas .......................... 13 Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e do movimento do veículo (parcial) ........................................................................... 14 Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e do movimento do veículo (continuação) ................................................................. 15 Abertura de portas bloqueada pelo ADM (veículo em movimento) .............................. 16 Esquema elétrico com destaque do bloqueio de abertura de portas estando o veículo em movimento ......................................................................................... 17 Bloqueio do movimento do veículo (porta aberta) ........................................................ 18 Esquema elétrico do bloqueio do movimento do veículo com destaque para o bloqueio pelos interruptores de fim de curso das portas .......................... 19 Bloqueio da abertura das portas, sem aplicação do freio de serviço ou freio de estacionamento ........................................................................................... 20 Destaque do bloqueio de fechamento das portas sem a aplicação dos freios e bloqueio do acelerador ......................................................................................... 21 Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio de estacionamento (chave de contato desligada) o operador está tentando parar o motor ..................... 22 Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio estacionamento (chave de contato ligada) ................................................................... 23 Esquema elétrico da alimentação, bloqueio da parada do motor .......................... 24 Esquema elétrico do aviso de bloqueio do movimento do veículo e de acionamento das luzes de freio .......................................................................... 25 Esquema elétrico com destaque para o bloqueio do movimento do veículo ......... 26 Esquema elétrico com destaque para o bloqueio da abertura das portas estando o veículo em movimento ............................................................................ 27 Esquema elétrico com destaque para o interruptor de emergência ..................... 28 Esquema elétrico com destaque para a tecla de emergência do painel ................ 29

Sistema PLD Conceito ......................................................................................................................... 31 Inovações tecnológicas ................................................................................................. 31 Modulo de gerenciamento do motor - MR .................................................................... 31 Módulo de controle do motor MR - construção e funcionamento .............................. 32

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Módulo virgem .......................................................................................................... 32 Módulo com jogo de parâmetros básicos .............................................................. 32 Módulo completo (Com Flags) ................................................................................. 32 Módulo instalado no veículo (KL 30) ....................................................................... 33 Módulo instalado no veículo (KL 30 + KL 15) Chave de contato ligada ................. 33 Instante da partida (KL 30 + KL 15 + KL 50) .......................................................... 33 Esquema de funcionamento do MR ......................................................................... 33 Vista dos conectores do módulo ............................................................................ 34 Localização dos êmbolos (durante a partida) ......................................................... 35 Localização dos êmbolos (após a partida) .............................................................. 36 Funcionamento com falha no sensor de comando ................................................ 36 Funcionamento com falha no sensor do volante ................................................... 37 Determinação do início e tempo de injeção ........................................................... 37 Temperatura do líquido de arrefecimento do motor ............................................... 38 Temperatura e pressão do ar de sobrealimentação ............................................... 38 Rotação e posição do motor ................................................................................... 38 Proteção do turbo .................................................................................................... 38 Pressão do óleo ....................................................................................................... 39 Temperatura do líquido de arrefecimento................................................................ 39 Funções de proteção do motor ..................................................................................... 39 Redução de torque ................................................................................................... 40 Redução de Potência ............................................................................................... 40 Baixo nível de óleo ................................................................................................... 41 Testes de funcionamento do motor .............................................................................. 42 Teste de compressão ............................................................................................... 42 Desvio de rotação em marcha lenta ........................................................................ 42 Desligamento dos cilindros ..................................................................................... 43 Tempo para o atracamento da unidade injetora ..................................................... 43 Teste de polaridade nos sensores de RPM (volante) e sincronismo (comando de válvulas) ......................................................................... 43 Sensores do motor ........................................................................................................ 44 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento .............................................. 44 Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão ........................................... 45 Sensor de temperatura do combustível .................................................................. 46 Sensor de pressão e temperatura do óleo do motor ............................................. 47 Sensores indutivos de RPM (volante) e de sincronismo (comando) ...................... 48 Sensor de indutivo do volante ................................................................................. 48 Sensor de indutivo do comando ............................................................................. 49 Curva de resposta dos sensores de pressão - Ar de admissão e óleo lubrificante ........................................................................................................ 50 Curva de resposta dos sensores de temperaturas do motor ................................ 51 Sistema de injeção PLD ................................................................................................. 52 Unidade Injetora ............................................................................................................ 52

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Circulação do combustível no cabeçote da unidade injetora ................................ 53 Representação esquemática do funcionamento das unidades injetoras .............. 54 Impacto e tempo de reação ..................................................................................... 56 Identificação do impacto ......................................................................................... 56 Regulagem do volume de injeção ............................................................................. 57 Ângulo de injeção ..................................................................................................... 57 Processo de injeção ................................................................................................ 58 Circuito de combustível motor série 900 ...................................................................... 59 Circuito de combustível motor série 450 ...................................................................... 60 Circuito de combustível motor série 450 aplicado no 1938 S .................................... 61 Valores reais para MR (PLD) ........................................................................................... 62 Valores binários para MR (PLD) ..................................................................................... 64 Códigos de falhas para MR (PLD) .................................................................................. 70 Lista de parâmetros para o MR ..................................................................................... 89

Sistema ADM Módulo ADM - Funcionamento ...................................................................................... 92 Vista dos conectores ............................................................................................... 92 Diagrama em bloco - PLD e ADM ............................................................................. 93 Pedal do acelerador ................................................................................................. 93 Reconhecimento da faixa de trabalho do pedal do acelerador ............................. 95 Tacômetro ....................................................................................................................... 97 Indicador de pressão ..................................................................................................... 98 Verificação do indicador de pressão de óleo .......................................................... 98 Indicador de temperatura ............................................................................................ 100 Verificação do indicador de temperatura .............................................................. 100 Lâmpada indicadora de falhas no ADM ou PLD .......................................................... 101 Lâmpada indicadora de baixo nível de óleo lubrificante ............................................. 102 Bloqueio da partida do motor ...................................................................................... 103 Bloqueio do pedal do acelerador ................................................................................. 103 Limitador de velocidade - Tacógrafo ............................................................................ 104 Freio motor ................................................................................................................... 105 Transmissão automática .............................................................................................. 106 Ar Condicionado .......................................................................................................... 107 ADR - Controle de rotação para serviços especiais.................................................... 108 Exemplo de uma aplicação ........................................................................................... 108 Saída de sinal para reles IWK ....................................................................................... 110 Parâmetros do ADM ...................................................................................................... 111 Tabelas das conexões do ADM .................................................................................... 125

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Sistema NR Disposição dos componentes do NR .......................................................................... 129 Suspensão eletropneumática ENR .................................................................. 130 Geral .................................................................................................................. 130 Altura normal I .................................................................................................. 130 Altura normal II ................................................................................................. 130 Localização da medida H1 do eixo dianteiro O500 LE ................................... 131 Localização da medida H1 do eixo dianteiro O 500M .................................... 131 Localização da medida H2 do eixo dianteiro O500 LE e O 500M ................. 131 Kneeling ( ajoelhamento ) ................................................................................ 132 Controle da suspensão .................................................................................... 132 Diagnóse de falhas ........................................................................................... 132 Falhas de plausibilidade ................................................................................... 132 Reprogramação ou calibração ......................................................................... 132 Bloco de válvulas do NR ......................................................................................... 133 Válvula de controle da suspensão ......................................................................... 134 Bloco de válvulas .............................................................................................. 134 Contato desligado ............................................................................................ 134 Contato ligado ................................................................................................. 134 Pressurização das bolsas ................................................................................ 135 Ajoelhamento ................................................................................................... 135 Despressurização ............................................................................................. 135 Sensores de nível ............................................................................................. 136 Troca do sensor ............................................................................................... 136 Interruptores no painel de instrumentos. ............................................................. 137 Luzes no painel de instrumentos ........................................................................... 138 Alimentação da unid/ade de controle do NR ....................................................... 139 Circuito das válvulas de controle da suspensão ................................................... 141 Conectores do sistema ENR .................................................................................. 142 Sugestões para ajustar a suspensão do veículo manualmente em caso de falha no sistema .............................................................................................................. 143

Caixas de Mudanças Caixas de mudanças .................................................................................................... 145 Conversor de torque .............................................................................................. 146 Conjuntos plantetários .......................................................................................... 147 Bomba de óleo ....................................................................................................... 147 Pacote de lamelas .................................................................................................. 148 Bloco de válvulas .................................................................................................... 148 Esquema elétrico do bloco de válvulas .................................................................. 149 Retardador ZF ............................................................................................................... 150 Interruptor S31 do painel desligado ...................................................................... 152 Retardador impedido de funcionar pelo ADM ....................................................... 153

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ABS modulando retardador não funciona ............................................................. 154 Transmissão em primeira ou segunda marcha ...................................................... 155 Segundo estágio do retardador ( interruptor de luz de freio ligado ) ................... 156 Temperatura da trasmissão acima de 130°C ........................................................ 157 Esquema elétrico do retardador ............................................................................ 158 Esquema elétrico da alimentação da unidade de controle da transmissão e tomada de diagnose ......................................................................................... 159 Esquema elétrico da seletora de marchas ZF ....................................................... 160 Desenhos dos conectores dos chicotes elétricos da transmissão automática ZF ........................................................................................................ 161 Tempo de mudança de marchas ............................................................................ 163 Manutenção preventiva ................................................................................................ 163 Tipos de óleo .......................................................................................................... 164 Como verificar o nível de óleo .......................................................................... 164 Troca do óleo ................................................................................................... 164 Reboque do veículo .......................................................................................... 164 Teste de Stall (simulação de funcionamento do trem de força com carga) ......... 165 Para ler os códigos de falhas................................................................................. 165 Para apagar as falhas ............................................................................................. 165 Tabela de código de falhas para ZF HP 500/590/600 ........................................ 166 Primeira marcha ..................................................................................................... 168 Segunda marcha ..................................................................................................... 169 Terceira marcha ...................................................................................................... 170 Quarta marcha ........................................................................................................ 171 Marcha a ré ............................................................................................................ 172

EASY SHIFT - Sistema eletro-pneumático de mudança de marchas EASY SHIFT - Sistema eletro-pneumático de mudança de marchas .......................... 174 O que é o sistema Easy Shift ? .................................................................................... 174 Quais são as vantagens do sistema? ........................................................................... 174 Quais são as funções que o sistema tem? .................................................................. 174 Lista de reposição de peças ........................................................................................ 175 Componentes e diagnóstico de falhas.................................................................. 176 Alavanca seletora de marchas ( S 29 ) .................................................................. 176 Diagnose da válvula ................................................................................................ 176 Verificação das tensões na alavanca de mudanças .............................................. 177 Figuras ilustrativas da alavanca seletora de marchas ..................................... 178 Central de válvulas (U 11) ............................................................................................. 179 Diagnose da central de válvulas ............................................................................. 179 Teste dinâmico da Central de válvulas (U 11) .................................................. 179 Figuras ilustrativas da central de válvulas ....................................................... 180 Módulo temporizador de pressão de alimentação ( U 13 )......................................... 181 Diagnose do módulo temporizador ....................................................................... 181

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Módulo amplificador de sinal (U12) ............................................................................. 181 Diagnose do módulo amplificador de sinal (U12) .................................................. 181 Sensor de velocidade G12. .......................................................................................... 181 Diagnose do sensor de velocidade G12. ............................................................... 181 Sensor do pedal da embreagem (B40). ....................................................................... 182 Diagnose do sensor do pedal da embreagem (B40) ............................................. 182 Ajuste do sensor .............................................................................................. 182 Sensor de rotação da entrada da caixa de mudanças G 10. ...................................... 183 Diagnose do sensor de rotação G10. .................................................................... 183 Principais problemas encontrados ........................................................................ 183 Conector da caixa de válvulas ............................................................................... 183 Figuras Complementares - Sistema Easy Shift ............................................................ 184 Esquema elétrico ( chave de contato ligada ) ............................................................. 185 Esquema elétrico ( embreagem acionada ) .................................................................. 186 Esquema elétrico ( primeira marcha ) .......................................................................... 187 Esquema elétrico ( temporização da embreagem ) ..................................................... 188 Esquema elétrico ( segunda marcha ) ......................................................................... 189 Esquema elétrico ( terceira marcha) ............................................................................ 190 Esquema elétrico ( quarta marcha) .............................................................................. 191 Esquema elétrico ( quinta marcha) .............................................................................. 192 Esquema elétrico ( sexta marcha) ................................................................................ 193 Esquema elétrico ( quarta marcha) .............................................................................. 194

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Eletricidade Veicular Sistema abertura de portas

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Sistema de abertura de portas Sistema de abertura de proteção da operação das portas Para atender as legislações de algumas cidades do Brasil quanto a proteção dos passageiros os sistema de portas deve garantir o seguinte: 1.0 - Bloqueio da abertura das portas com o veículo em movimento 2.0 - Bloqueio do movimento do veículo com uma ou mais portas abertas. Uma proteção adicional é oferecida segundo os seguintes itens: 1.0 - Estando o veículo parado e as portas abertas, só é possível fecha-las, atuando no freio de serviço ou o freio de estacionamento, isto evita que o operador utilize a abertura das portas como maneira de freiar o veículo e não utililizando os freios convencionais. 2.0 - O bloqueio de movimento do veículo é feito aplicando uma pressão de frenagem de 3,5bar no circuito de freio de serviço. 3.0 - As luzes de freio e indicadora no painel estarão acesas, sempre que o bloqueio de movimento do veículo estiver acionado. 4.0 - Para evitar que o sistema seja usado como freio de estacionamento, não é possível desligar o motor, sem aplicar o freio de estacionamento, se ocorrer uma tentativa de desligar o motor, um alarme sonoro é disparado.

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Interruptor do Sistema de Segurança Caso o sistema apresente alguma falha, o mesmo poderá ser desativado através do interruptor vermelho no painel de instrumentos(Chave de segurança). Deverá ser rompido o lacre, basculada a tampa e puxado o botão. Lembramos que tal procedimento deverá somente deverá ser efetuado com o freio de estacionamento acionado. Quando o sistema de portas for desligado, o freio de serviço será desaplicado, podendo o veículo ser colocado em movimento. Após o lacre ser rompido, o mesmo deverá ser recolocado IMEDIATAMENTE !!!

CBC113.tif

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Chave de Segurança caso o sistema apresente falha. Romper o lacre, bascular a tampa e puxar o botão somente com o freio de estacionamento acionado.

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Após o lacre rompido, o memos deverá ser recolocado imediatamente

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Interruptores e Válvulas do Chassi (Informações Complementares) O sistema de portas no chassi O 500, possui interruptores e válvulas que estão descritas resumidamente para que as mesmas possam ser identificadas e para que não haja dúvidas quanto ao teste final do sistema, após o encarroçamento. B57 Interruptor auxiliar do freio de serviço para o Sistema de Portas, localizado na dianteira do Chassi

CBC118.tif

B56 Interruptor auxiliar do freio de estacionamento para o Sistema de Portas, localizado atrás do Eixo Traseiro CBC117.tif

V19

B 38

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V19 - Válv.Magn.Acionamento Freio de Serviço (M24) B38 - Inter.Luz Piloto Acionam.Freio de Serviço (M27) CBC119.tif

Interruptor e Válvula Magnética do acionamento do freio de serviço para o Sistema de Portas Localizado à frente do Eixo Traseiro

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Interruptores e Válvulas a instalados pelo encarroçador (Informações Complementares) Estas figura mostram os interruptores e as válvulas instaladas conforme sugestões da DCB, pode haver variações de posição e tipo de peças conforme o encarroçamento.

CBC121.tif

B58 Interruptor de pressão instalado na linha de fechamento das portas, este interruptor se fecha quando o condutor tenta abrir a porta.

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V24 Duas válvulas instaladas nas linhas de entrada do cilindro de fechamento das portas para impedir a abertura das portas.

CBC123.tif

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B59 Interruptor de fim de curso das portas, ele se abre somente quando a porta está completamente fechada.

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Representação eletropneumática do sistema de abertura de portas

CBC023.emf

O desenho acima é uma representação eletropneumática do sistema de abertura de portas, para facilitar a interpretação, foram omitidas informações que estão nos esquemas elétricos nas páginas seguintes.

B56 – Interruptor de freio de serviço Fecha contato quando o freio de serviço não está aplicado.

K64 – Rele de bloqueio do acelerador Envia um sinal positivo ao ADM para o bloqueio do acelerador

B57–Interruptor de freio de estacionamento Fecha contato quando o freio de estacionamento não está aplicado.

K81 – Rele de emergência do sistema Quando acionado pelo interruptor de emergência, elimina a alimentação elétrica do sistema

B65 – Interruptor de pressão na linha de fechamento das portas Fecha sempre que a porta está sendo aberta

V19 – Válvula de bloqueio do movimento do veículo Aplica pressão no circuito de freio de serviço, sempre que a porta não está totalmente fechada

B58 – Interruptor de fim de curso das portas Está fechado sempre que a porta não está completamente fechada K9 – Rele de bloqueio de abertura de portas Bloqueia a abertura das portas quando o veículo está em movimento K57 – Rele de inibidor do bloqueio do veículo Impede que o bloqueio do veículo seja acionado estando o veículo em movimento

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V24 – Válvula de bloqueio de abertura das portas Impedem a entrada e saída de ar dos cilindros das portas 1 – Linha de pressão principal 8,0bar 21 – Linha de pressão do freio de serviço 22 – Linha de pressão do freio de estacionamento

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Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e do movimento do veículo (parcial)

CBC036.emf

B56 - Interruptor de freio de serviço Fecha contato quando o freio de serviço não está aplicado.

K9 - Rele de bloqueio de abertura de portas Bloqueia a abertura das portas quando o veículo está em movimento

B57 - Interruptor de freio de estacionamento Fecha contato quando o freio de estacionamento não está aplicado. Fecha sempre que a porta está sendo aberta

K57 - Rele de inibidor do bloqueio do veículo Impede que o bloqueio do veículo seja acionado estando o veículo em movimento

B58 - Interruptor de pressão da linha de fechamento da porta dianteira B65 - Interruptor de pressão da linha de fechamento da porta traseira B66 - Interruptor de pressão da linha de fechamento da porta central Estão fechados sempre que não houver pressão de ar na linha de fechamento das portas B59 - Interruptor de fim de curso da abertura da porta dianteira B67 - Interruptor de fim de curso da abertura da porta traseira B68 - Interruptor de fim de curso da abertura da porta central Estão fechados sempre que as portas não estão completamente fechadas

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K64 - Rele de bloqueio do acelerador Envia um sinal positivo ao ADM para o bloqueio do acelerador K81 - Rele de emergência do sistema Quando acionado pelo interruptor de emergência, elimina a alimentação elétrica do sistema V19 - Válvula de bloqueio do movimento do veículo Aplica pressão no circuito de freio de serviço, sempre que a porta não está totalmente fechada V24 - Válvula de bloqueio de abertura da porta dianteira V28 - Válvula de bloqueio de abertura da porta traseira V29 - Válvula de bloqueio de abertura da porta central Impedem a entrada e saída de ar dos cilindros das portas Global Training.


Esquema elétrico do bloqueio de abertura de portas e do movimento do veículo (continuação)

CBC049.emf

B56 - Interruptor de freio de serviço Fecha contato quando o freio de serviço não está aplicado.

K57 - Rele de inibidor do bloqueio do veículo Impede que o bloqueio do veículo seja acionado estando o veículo em movimento

B57 - Interruptor de freio de estacionamento Fecha contato quando o freio de estacionamento não está aplicado. Fecha sempre que a porta está sendo aberta

K64 - Rele de bloqueio do acelerador Envia um sinal positivo ao ADM para o bloqueio do acelerador

B58 - Interruptor de pressão da linha de fechamento da porta dianteira B65 - Interruptor de pressão da linha de fechamento da porta traseira B66 - Interruptor de pressão da linha de fechamento da porta central Estão fechados sempre que não houver pressão de ar na linha de fechamento das portas

K81 - Rele de emergência do sistema Quando acionado pelo interruptor de emergência, elimina a alimentação elétrica do sistema V19 - Válvula de bloqueio do movimento do veículo Aplica pressão no circuito de freio de serviço, sempre que a porta não está totalmente fechada V24 - Válvula de bloqueio de abertura da porta dianteira

B59 - Interruptor de fim de curso da abertura da porta dianteira

V28 - Válvula de bloqueio de abertura da porta traseira

B67 - Interruptor de fim de curso da abertura da porta traseira

V29 - Válvula de bloqueio de abertura da porta central Impedem a entrada e saída de ar dos cilindros das portas

B68 - Interruptor de fim de curso da abertura da porta central Estão fechados sempre que as portas não estão completamente fechadas K9 - Rele de bloqueio de abertura de portas Bloqueia a abertura das portas quando o veículo está em movimento Global Training.

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Abertura de portas bloqueada pelo ADM (veículo em movimento)

CBC045.emf

Quando o veículo está em movimento, o ADM envia um comando elétrico ao rele K9 que por sua vez ativa as válvulas de bloqueio V24. As válvulas de bloqueio V24 impedem a entrada de ar no cilindro de abertura de portas.

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Esquema elétrico com destaque do bloqueio de abertura de portas estando o veículo em movimento

CBC012.emf

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Bloqueio do movimento do veículo (porta aberta)

CBC025.emf

Quando as portas não estão completamente fechadas, os interruptores de fim de curso se fecham enviando um comando até a válvula de bloqueio de marcha V19. A válvula V19 libera pressão de ar de 8bar para a válvula de redução de pressão que a reduz para 3,5bar e a envia à válvula bi direcional de 3vias e ao circuito de freio de serviço.

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Esquema elétrico do bloqueio do movimento do veículo com destaque para o bloqueio pelos interruptores de fim de curso das portas

CBC041.emf

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Bloqueio da abertura das portas, sem aplicação do freio de serviço ou freio de estacionamento

CBC046.emf

O movimento do veículo continua bloqueado pelo interruptor de fim de curso da porta B59, o freio de estacionamento não está aplicado pois o interruptor B56 está fechado, o freio de serviço também não está aplicado pois o interruptor B56 também está fechado, não há pressurização na linha de fechamento da porta por isso B65 também está fechado, desta forma é formado um circuito para o acionamento das válvulas de bloqueio de abertura de porta V24. Para que seja possível fechar as portas, é necessário aplicar o freio de estacionamento ou o freio de serviço. Ao mesmo tempo, o rele K64 é acionado e envia um sinal positivo ao ADM, o que faz com que o pedal do acelerador fique inoperante.

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Destaque do bloqueio de fechamento das portas sem a aplicação dos freios e bloqueio do acelerador

CBC044.emf

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Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio de estacionamento (chave de contato desligada) o operador está tentando parar o motor

CBC034.emf

Se o movimento do veículo estiver bloqueado pelo sistema de portas, não há como desligar o motor pois embora a chave de contato seja desligada, a tensão no KL15 é mantida pelo rele K82 que por sua vez é comandado pelo interruptor de freio de estacionamento B57. Neste caso o alarme sonoro T6 é acionado

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Bloqueio da parada do motor sem a aplicação do freio estacionamento (chave de contato ligada)

CBC033.emf

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Esquema elétrico da alimentação, bloqueio da parada do motor

CBC038.emf

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Esquema elétrico do aviso de bloqueio do movimento do veículo e de acionamento das luzes de freio

CBC047.emf

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Esquema elétrico com destaque para o bloqueio do movimento do veículo

CBC041.emf

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Esquema elétrico com destaque para o bloqueio da abertura das portas estando o veículo em movimento

CBC012.emf

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Esquema elétrico com destaque para o interruptor de emergência

CBC048.emf

A tecla de emergência do painel de instrumento aciona o rele K81 que corta toda a alimentação do sistema que fica inoperante. Nesta situação não há funções de bloqueio e proteção para o veículo.

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Esquema elétrico com destaque para a tecla de emergência do painel

CBC042.emf

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Eletricidade Veicular Sistema PLD

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Modulo de gerenciamento do motor - MR Conceito Visando atender as recentes leis de preservação ambiental, e ainda, conservando o alto desempenho e dirigibilidade, características dos seus veículos, a Mercedes-Benz apresenta a nova série de motores com gerenciamento eletrônico. Todo o controle da alimentação de combustível é atribuído ao sistema de gerenciamento eletrônico, que proporciona uma melhor combustão, com redução significativa da emissão de poluentes. Além desta inovação, os motores foram projetados para apresentar maior durabilidade e redução do consumo de combustível. Com uma mecânica simples, está liderando esta nova tendência mundial, aliando os benefícios da nova tecnologia de controle de injeção, com a redução dos custos de manutenção. Para que esses novos limites sejam alcançados, foram necessárias modificações mecânicas, e a implantação de um sistema com gerenciamento eletrônico, para controle do regime de funcionamento do motor.

Inovações tecnológicas A maior novidade implementada nos motores eletrônicos é o sistema de injeção de combustível com gerenciamento eletrônico. Este mecanismo é conhecido como sistema BOMBA -TUBO -BICO, devido à sua disposição construtiva. Esta configuração consiste de uma unidade injetora por cilindro, interligada ao bicoinjetor através de uma pequena tubulação de alta pressão. Na unidade injetora estão alojados o elemento injetor, as câmaras de pressão e descarga de combustível, a válvula de controle de vazão e seu eletroímã de acionamento. Estes componentes são responsáveis pela elevação de pressão e controle do volume de injeção. O tubo de alta pressão conduz o combustível ao bico e este o distribui, de forma atomizada, na câmara de combustão.

Bico Injetor

Êmbolo

Tubo

Unidade Injetora Comando de válvulas

PLD 019.tif

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Módulo de controle do motor MR - construção e funcionamento Módulo virgem É um módulo eletrônico com funções semelhantes as de um microcomputador, ele possui processador, memória e programa. Sua parte eletrônica é o que chamamos de hardware, na sua memória foram gravados um programa e um conjunto de parâmetros fixos. Parâmetros fixos são informações que são comuns a todos os tipos de motores eletrônicos, elas são colocadas dentro do módulo pelo fabricante Temic.

Módulo com jogo de parâmetros básicos É um módulo virgem que já recebeu um conjunto de parâmetros básicos, agora ele já está apto a trabalhar com um motor, pois conhece suas características. Parâmetros básicos são informações que determinam um tipo de motor (OM 904 LA, OM 906 LA ou OM 457 LA...) eles são colocados dentro do módulo pela area de fabricação de motores durante testes na produção.

Módulo completo (Com Flags) Este módulo já recebeu toda a parametrização, agora ele está apto a desempenhar todas as funções pois conhece as características do motor e os acessórios nele instalados. Flags são informações que indicam ao PLD qual o tipo de acessório instalado no motor, (ventilador, válvula do top-brake, tipo de motor de partida...), elas são colocadas dentro do módulo pela area de fabricação motores ou pelo pessoal de serviço.

PLD 009.tif

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Módulo instalado no veículo (KL 30) Mantem todas as características do motor e memoriza eventuais códigos de falhas.

Módulo instalado no veículo (KL 30 + KL 15) Chave de contato ligada Inicia-se um processo de comunicação com outros modulos e leitura dos sensores, caso exista alguma falha já pode haver a comunicação desta falha.

Instante da partida (KL 30 + KL 15 + KL 50) O PLD verifica se não existe um aviso de bloqueio de partida, caso não exista, ele calcula e aplica um débito de partida de acordo com a temperatura do motor. Para fazer esta tarefa, o PLD precisa ler a temperatura do motor, acionar o motor de partida e localizar os êmbolos.

Esquema de funcionamento do MR

PLP001.emf

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Vista dos conectores do módulo

PLD007.tif

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Localização dos êmbolos (durante a partida) Quando o motor começa a girar, é gerado um pulso elétrico no sensor que está no eixo do comando, o PLD interpreta este pulso como sendo um sinal de que o pistão Nº1 está a 55° antes do PMS no tempo de compressão.

PLD002.emf

Neste estágio de funcionamento, o PLD já sabe qual será o ângulo de início de injeção. Suponhamos que ele tenha determinado um início de injeção a 15° antes do PMS, neste caso o PLD precisa saber quanto tempo o êmbolo Nº 1 demora para se deslocar de 55° até 15° antes do PMS um deslocamento de 40°. Para cálculo do tempo, o módulo capta a informação de rotação do motor proviniente do sensor de rotação localizado na árvore de manivelas. A informação de velocidade do êmbolo é gerada pela passagem de 36 orifícios localizados no volante do motor.

PLD003.emf

O módulo PLD está apto a variar o ponto de injeção de 35° antes do PMS até 5° após o PMS.

Global Training.

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Localização dos êmbolos (após a partida) Depois que o PLD reconhece a posição dos êmbolos e o tempo de compressão, ele passa utilizar somente o sinal gerado pelo sensor que está no volante do motor. Neste sensor além do sinal de rotação é gerado um sinal que indica que o pistão está a 65º antes do PMS tanto no tempo de compressão como no tempo de escapamento, entretanto o último sinal é desprezado.

PLD004.emf

Funcionamento com falha no sensor de comando Caso o sensor do comando de válvulas não esteja funcionando, não há como o PLD identificar o tempo de compressão. Neste caso haverá um sinal elétrico nas unidades injetoras tanto no tempo de compressão como no tempo de escapamento.

PLDPLD005.emf 005.emf

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Global Training.


Funcionamento com falha no sensor do volante Caso o sensor do volante não esteja funcionando, o PLD passa a trabalhar somente com o sensor do comando de válvulas, neste caso pode haver perda de potência do motor. O sinal de rotação é gerado por 12 orifícios que passam na frente do sensor a cada volta do eixo do comando.

PLDPLD006.emf 006.emf

Determinação do início e tempo de injeção O início e tempo de injeção determina o trabalho a ser realizado pelo motor, o PLD necessita de várias informações para calcular estes valores. Estas informações do regime de funcionamento do motor são fornecidas pelo módulo de adaptação do veículo (ADM), pelos parâmetros gravados no PLD e pelos sensores distribuídos no motor.

PLD007.emf

Global Training.

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Temperatura do líquido de arrefecimento do motor Informação utilizada pelo módulo de comando para determinar o débito de partida, início de injeção, cálculo do torque nominal, rotinas de proteção contra o superaquecimento. Um exemplo de débito errado de combustível, é de quando o motor está frio e é injetado uma quantidade de combustível maior do que o necessário, devido as baixas temperaturas de trabalho do motor, esse combustível não é totalmente queimado, expelindo fumaça branca pelo escapamento.

Temperatura e pressão do ar de sobrealimentação Informação utilizada pelo módulo de comando para determinar a densidade do ar admitido pelo motor. Quando o ar está frio e pressurizado, ele está mais denso e portanto contém mais oxigênio, esta informação é muito importante, pois existe uma proporção correta de oxigênio versus combustível que quando não é respeitada, pode gerar problemas de perda de potência, fumaça e até mesmo desgaste prematuro do motor.

Rotação e posição do motor O módulo de comando necessita destas informações para determinar a rotação do motor e a posição dos êmbolos, permitindo assim o sequenciamento da injeção de combustível nos cilindros. O início de injeção e a quantidade de combustível a ser injetado em função da rotação do motor, estão relacionados com o tempo disponível para queima de combustível e consequentemente com a potência do motor.

Proteção do turbo O módulo de comando protege o turbo diminuindo a potência máxima do motor em caso do veículo estar trabalhando em uma condição onde a pressão atmosférica é baixa. Para isso, ele utiliza a informação de pressão atmosférica gerada internamente por um sensor e um jogo de parâmetros que indicam qual o turbo instalado no motor. Por isso na troca de um turbo ou de um módulo de comando, deve se cuidar para que os dois sejam compatíveis, caso não, é preciso trocar os parâmetros do módulo em um procedimento chamado “Download”, só é possível fazê-lo com o Star Diagnosis.

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Global Training.


Funções de proteção do motor Pressão do óleo Com relação a pressão do óleo do motor, a proteção oferecida é um aviso (sonoro e luminoso) quando a pressão está abaixo de 0,5 bar. A pressão real do óleo pode ser monitorada constantemente através de lâmpadas, ou indicador por ponteiro, no painel de instrumentos.

PLD008.emf

Temperatura do líquido de arrefecimento Caso a temperatura de trabalho do motor exceda seu limite, o módulo de comando avisa ao condutor por meio de avisos sonoros e visuais, além de executar uma rotina de proteção do motor, diminuindo seu torque e potência. Esta rotina é ativada assim que a temperatura supera 105°C.

PLD009.emf

Global Training.

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Gráficos representativos de potência e torque em função da temperatura Redução de torque

PLD 100.tif

Redução de Potência

PLD 004.tif

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Global Training.


Baixo nível de óleo O módulo de comando alerta ao condutor quando o nível de óleo está abaixo de um valor especificado. Para o seu cálculo são utilizadas informações do sensor de nível e temperatura do óleo lubrificante. Com o sensor de temperatura o módulo é capaz de reconhecer a variação do nível do óleo causado pela temperatura, corrigindo-o. A leitura do sinal é feita de forma cíclica pelo módulo, para que não seja gerada uma informação errada quando o veículo estiver em movimento. Esta função depende da correta parametrização do tipo de sensor e do tipo de cárter que devem ser feitas no módulo.

PLD010.emf

Global Training.

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Testes de funcionamento do motor O módulo de comando pode auxiliar o mecânico ou eletricista a resolver eventuais falhas de funcionamento com alguns testes que estão disponíveis através do equipamento de diagnose.

Teste de compressão Durante a rotina de teste o módulo de comando lê a velocidade de cada um dos êmbolos e aquele que obtiver a menor velocidade é o que tem a melhor compressão (designado como100%). Então relaciona-se este com os valores obtidos pelos demais. Uma variação de até 25% entre o melhor e o pior cilindro é aceitável. Qualquer eventualidade que afete a velocidade dos êmbolos pode ser detectada com este teste: êmbolo engripado, válvula do “Top-brake” travada aberta, anéis alinhados, anéis quebrados, cilindro desgastado, etc.

Desvio de rotação em marcha lenta Na execução desta rotina é vigiada a contribuição de cada cilindro para a rotação (velocidade) de marcha-lenta do motor. Desvios de velocidade entre cilindros são compensadas pelo módulo eletrônico. Com isto elimina-se o desbalanceamento gerado pelos diferentes rendimentos de queima de combustível entre cilindros. Através do equipamento de diagnóstico pode-se ler o desvio de velocidade (em percentagem) de cada êmbolo em relação ao valor ideal. Valores positivos siginificam que a velocidade do êmbolo está abaixo do valor prescrito, caso os valores sejam negativos temos velocidades acima do mesmo. Para amenizar este efeito de desbalanceamento, o módulo corrige a quantidade de combustível a ser injetado em cada cilindro de forma que todos eles executem exatamente o mesmo trabalho. Desvios maiores que 5% podem gerar códigos de falhas. Estes valores podem sofrer influência de problemas que afetam o funcionamento do cilindro como, por exemplo: problemas elétricos na unidade injetora, problemas de compressão no cilindro, problemas com bico injetor, etc.

Figura ilustrando o tempo de deslocamento angular do volante durante duas voltas, note que o cilindro 2 é o que possui o maior tempo de deslocamento angular e, consequentemente, é o que apresentará o maior desvio.

PLD011.emf

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Global Training.


Desligamento dos cilindros Deve ser usada como meio auxiliar na detecção de problemas mecânicos do motor decorrentes do sistema de injeção ou do mau funcionamento de partes mecânicas móveis (êmbolos, anéis, etc.). Nesta função é realizado o desligamento individual dos cilindros, o módulo de comando corta o sinal elétrico da unidade injetora selecionada.

Tempo para o atracamento da unidade injetora O tempo para o atracamento, é o tempo gasto pela válvula de controle de fluxo da unidade injetora feche, por completo, a saída do combustível para o retorno, iniciando a injeção de combustível na câmara de combustão. Este teste é realizado para verificar se as unidades injetoras (válvulas) estão trabalhando perfeitamente. Caso o tempo de atracamento em alguma unidade seja superior a 1,6 milisegundos, existe uma avaria na mesma.

Teste de polaridade nos sensores de RPM (volante) e sincronismo (comando de válvulas) O objetivo desta função é detectar erros de polaridade nos sensores do volante e comando de válvulas. Este é necessário após reparações nos fios destes sensores ou nos casos de: - motor com dificulade de partida - redução de potência em regimes de plena carga. Representação gráfica de inversão de polaridade

No gráfico ao lado podemos observar o resultado da inversão dos sinais (polaridade) dos sensores do comando de válvulas e do volante. X – Erro de informação de sincronismo quando o sensor tem seus terminais invertidos. Aproximadamente 0,6 milisegundos de atraso (em marcha-lenta) equivale a 3 graus no volante do motor.

PLD 101.tif

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Sensores do motor Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento Dentro do sensor está montado um termistor cujo a resistência elétrica varia de acordo com a temperatura. No caso deste sensor, quanto maior a temperatura de trabalho, menor é o valor da resistência, por isso este sensor é denominado NTC (Termistor de Coeficiente Negativo). Localizado na região de maior temperatura do motor, próximo à válvula termostática, tem a função de indicar ao módulo PLD, a temperatura do líquido de arrefecimento. Com esta informação o PLD habilita várias rotinas especiais: - Regulagem do débito de partida, - Início de injeção, - Cálculo do torque nominal e proteção contra o superaquecimento.

PLD 105.tif

Esquema elétrico

PLD012.emf

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Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão Encapsulados em um único componente, são responsáveis por transformar as variações de pressão e temperatura no coletor de admissão, após o turboalimentador, em variação de tensão. Estes sinais elétricos enviados pelos sensores, são captados pelo módulo de comando, permitindo determinar a densidade do ar no coletor de admissão. Sabendo a densidade do ar admitida pelo motor, o módulo de comando consegue determinar a quantidade de combustível ideal para uma queima estequiométrica. O sensor de pressão é um sensor eletrônico que tem como base de funcionamento um componente piezoelétrico, ou seja, é um circuito eletrônico que utiliza um sinal elétrico gerado por um cristal que gera uma tensão elétrica conforme a pressão a que está submetido.

PLD016.emf

O circuito eletrônico necessita de uma tensão de alimentação de 5V a qual é fornecida pelo módulo eletrônico e gera uma tensão elétrica que pode variar de 0,5V a 4,5V conforme a pressão que está sendo medida. O sensor de temperatura é um termistor do tipo NTC (Termistor de Coeficiente Negativo) que varia sua resistencia em função da temperatura de trabalho, funciona como o sensor de temperatura de combustível visto anteriormente.

PLD015.emf

B72 - Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão

Global Training.

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Sensor de temperatura do combustível Tem o mesmo principio de funcionamento do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor. Nos motores eletrônicos o combustível, ao passar pelas galerias internas do bloco do motor antes de ser admitido nas unidades injetoras, sofre variações significativas de temperatura. Estas variações alteram sua densidade e, consequentemente, o volume injetado pelas unidades injetoras. O módulo reconhece esta variação de temperatura através do sensor de temperatura do combustível e modifica o tempo de injeção para atender o volume correto a ser injetado.

PLD012.tif

Esquema elétrico

PLD017.emf

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Sensor de pressão e temperatura do óleo do motor O sensor de temperatura e de pressão do óleo do motor estão montados juntamente em um único sensor. Este tem o mesmo principio de funcionamento do sensor de pressão e temperatura do ar de admissão. O módulo de comando utiliza a informação de temperatura do óleo lubrificante para corrigir o valor de nível de óleo. A Informação de pressão do óleo do motor, é transmitida ao ADM para efeito de alarme sonoro e indicadores no painel de instrumentos. O alarme sonoro deverá soar sempre que a pressão estiver abaixo de 0,5 bar estando o motor em funcionamento, entretanto, a pressão normal indicada em marcha lenta é próxima a 2,0 bar e em rotação máxima deve ser de aproximadamente 5,0 bar.

PLD016.emf

Sensor de temperatura OM 904 LA/OM 906 LA

PLD020.emf

Sensor de pressão OM 904 LA/OM 906 LA

Global Training.

PLD019.emf

Sensor de temperatura OM 457 LA Versão antiga

PLD021.emf

Sensor de pressão OM 457 LA

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Sensores indutivos de RPM (volante) e de sincronismo (comando) Este sensor é composto de uma bobina enrolada num pequeno imã. Naturalmente ao redor deste sensor existe um campo magnético. Este campo magnético pode ser representado por linhas que cortam o núcleo do sensor e o ar que está ao redor dele. O ar é um mau condutor, por isso, o campo magnético formado tem pouca densidade. Se aproximarmos a este sensor um pedaço de ferro, que é um bom condutor de campo magnético, haverá um adensamento do campo. Sempre que houver uma variação na densidade do campo magnético, surgirá uma tensão elétrica alternada nos terminais do sensor. A amplitude da tensão elétrica gerada depende da intensidade e da velocidade da variação da densidade do campo magnético.

1 - Fios de ligação 2 - Corpo do sensor 3 - Bucha elástica de fixação 4 - Núcleo 5 - Núcleo 6 - Bobina 7 - Furo ou rasgo A - Folga de ajuste. Encoste o sensor estando o motor parado. A distância será ajustada automáticamente.

PLD021.tif

Sensor de indutivo do volante No volante do motor estão posicionados 37 orifícios. Destes, 36 são dispostos de 10 em 10 graus. O sensor é alojado de forma perpendicular ao volante. Quando os orifícios passam pelo elemento sensor, é gerado um pulso de tensão. A frequência desses pulsos determina a rotação do motor. O orifício auxiliar permite ao módulo identificar a posição do êmbolo do primeiro cilindro. Sinal de posição

Sinal de rotação

PLD104.tif

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Sensor de indutivo do comando Na engrenagem do comando de válvulas estão também posicionados 13 orifícios, sendo 12 distribuídos de 30 em 30 graus. O módulo de comando, com a informação obtida destes dois sensores - do volante do motor e do comando de válvulas, identifica a posição de todos os êmbolos, permitindo que a injeção seja sequenciada nos cilindros. O módulo de comando está apto a variar o ponto de injeção de 35° antes do PMS até 5° após o PMS, garantindo o melhor rendimento térmico possível.

Esquema elétrico

PLD 106.tif

G17 - Sensor de rotação e posição localizado no volante do motor G18 - Sensor de rotação e posição localizado no comando de válvulas do motor

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Curva de resposta dos sensores de pressão - Ar de admissão e óleo lubrificante

PLD 112.tif

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Curva de resposta dos sensores de temperaturas do motor

PLD 001.tif

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Sistema de injeção PLD Unidade Injetora Nos motores de injeção mecânica, existe uma bomba injetora comum a todos os cilindros. Esta tem a finalidade de dosar e pressurizar o combustível aos bicos injetores. Todo este processo de dosagem e pressurização do combustível é feito através de mecanismos internos a bomba, que por se tratar de controles mecânicos não se obtem tanta precisão no processo. No sistema de injeção PLD (Bomba-Tubo-Bico) existe uma unidade injetora, controlada eletricamente, para cada cilindro . Essas unidades tem por finalidade succionar o combustível proveniente de uma galeria em comum para todas, pressurizá-lo, e no momento ideal, definido pelo módulo de comando PLD, enviá-lo sob pressão aos bicos injetores para que seja realizado o processo de combustão. Neste caso a dosagem do combustível é feita por intermédio de controles eletrônicos, o que fornece mais precisão no processo se comparado com um motor de injeção mecânica. Nos motores com injeção mecânica, a bomba injetora é tocada por uma engrenagem em contato com o comando de válvulas, nos motores com sistema de injeção PLD as unidades injetoras continuam sendo acionadas pelo comando de válvulas, porém por ressaltos no mesmo.

1 - Débito de alivio 2 - Débito de retorno de combustível 3 - Placa de cobertura 4 - Batente da válvula 5 - Mola da válvula 6 - Apoio da mola da válvula 7 - Placa intermediária 8 - Eletroimã da bomba 9 - Placa do induzido 10 - Filtro de combustível 11 - Prato da mola

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PLD 107.jpg

12 - Válvula 13 - Carcaça da bomba 14 - Elemento da bomba 15 - Bucha 16 - Deslizante 17 - Mola do impulsor de roletes 18 - Prato da mola 19 - Impulsor de roletes 20 - Canal de óleo 21 - Rolete 22 - Pino impulsor do rolete

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Circulação do combustível no cabeçote da unidade injetora

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1 - Canal de retorno no bloco do motor 2 - Canal de retorno no cabeçote da bomba 3 - Cabeçote da bomba 4 - Tubulação de injeção 5 - Eletroimã 6 - Filtro de combustível 7 - Válvula

8 - Placa do induzido no corpo da válvula 9 - Canal de alimentação no cabeçote da bomba 10 - Entrada (ilustração otimizada; a afluência está localizada no lado oposto) 11 - Câmara de alta pressão 12 - Elemento da bomba 13 - Circuito de óleo no bloco do motor

As peças móveis no cabeçote da unidade injetora (elemento da bomba, corpo da válvula) são lubrificadas através do combustível do mesmo modo que nas bombas injetoras. A parte inferior da bomba está localizada no circuito do óleo no bloco do motor. No caso de danos da junta de vedação inferior (indicada pela seta) podem ocorrer danos no motor devido à diluição do óleo lubrificante do motor causada pela contaminação de combustível.

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Representação esquemática do funcionamento das unidades injetoras 5

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1 - Ressalto do comando de válvulas 2 - Canal de retorno 3 - Canal de alimentação 4 - Porta injetor com injetor 5 - Tubulação de injeção 6 - Válvula 7 - Eletroimã 8 - Câmara de alta pressão 9 - Elemento da bomba 10 - Rolete da unidade injetora

1 - Curso de admissão No curso de admissão, o elemento da bomba (10) se desloca para baixo, permitindo a entrada de combustível previamente pressurizado.

2 - Curso prévio No curso prévio o elemento da bomba (10) se desloca para cima. Como não há sinal elétrico para o fechamento da válvula (6), o combustível flui para a linha de retorno.

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3 - Curso de injeção Neste instante o módulo comanda o fechamento da válvula (6) forçando o combustível que está sendo bombeado a abrir a agulha do brico injetor, iniciando assim a injeção.

4 - Curso residual Com o fim do sinal elétrico que comanda a válvula (6) a mesma se abre e despressurizando a linha de alta pressão e permitindo que o combustível não aproveitado para a injeção flua para a linha de retorno.

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Impacto e tempo de reação Quando é ativada a válvula eletromagnética na unidade injetora, transcorre um tempo até que a válvula vede na superfície cônica de fechamento (2) (A) vencendo a força da mola (1). Esse tempo é chamado de tempo de atracamento. O tempo de atracamento depende da temperatura. Normalmente oscila entre 1 ms e 1,2 ms. Com o motor frio, é possível um tempo de reação maior na fase de partida.

injetora005.tif

Identificação do impacto Na ativação do eletroimã da unidade injetora, a corrente (1) aumenta até aproximadamente 16 A devido ao campo magnético. Ao diminuir a separação entre a placa de ancoragem e o núcleo do eletroimã, a corrente diminuirá até 10 A. Desta forma, o circuito detector na unidade de controle identifica que a válvula está fechada (inicia o processo de injeção).

PLP110.tif

1 - Percurso da corrente na unidade injetora 2 - Início de fechamento

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Regulagem do volume de injeção Nos motores anteriores, o volume de injeção era regulado na bomba injetora através de um preciso e complexo mecanismo. No caso de falhas deste mecanismo, por exemplo no caso de falta de potência, eram necessários métodos e aparelhos de testes para executar os trabalhos de diagnóstico e regulagens. No PLD, a unidade injetora determina somente a margem limite na qual pode-se efetuar a regulagem eletrônica. A margem máxima de regulagem é determinada pelo curso do ressalto da unidade injetora (aproximadamente 65,5°) e a margem máxima do fluxo através do volume impelido no cilindro de alta pressão.

PLP033.tif

Ângulo de injeção O ângulo no qual se deslocou a árvore de manivelas, com o motor em funcionamento, desde o início (S=identificação do fechamento) até o final de um curso de injeção (a válvula abre), é o ângulo de injeção (A). A árvore do comando de válvulas gira somente a metade do ângulo de injeção da árvore de manivelas. Com a ajuda do ângulo de injeção (amplitude de impulso), a unidade de controle PLD determina a duração da injeção e, portanto, o volume de injeção. No esquema 1, o início elétrico de injeção acontece com a identificação do fechamento (S) 5° APMS. Com um ângulo de injeção de 10° da árvore de manivelas, o curso de alimentação finaliza-se depois do PMS (esquema 2).

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Processo de injeção Posições de alimentação A - Curso prévio B - Curso de alimentação C - Curso residual D - Tempo de reação E - Amplitude de impulso F - Início da injeção G - Início real da injeção Organogramas 1 - Ordem de injeção do processador principal na ativação da válvula magnética (escala final da potência) 2 - Curso da corrente no eletroimã 3 - Identificação do fechamento 4 - Movimento do corpo da válvula 5 - Pressão de injeção no injetor 6 - Elevação da agulha no injetor 7 - Sinal do número de rotações (registro da modificação do ângulo) Nota: O diagrama está representado de forma simplificada. PLD 111.tif

Esquema 1 - Depois do tempo de reação (D), a válvula fica fechada (F, início da injeção). ao girar a engrenagem da árvore de manivelas para o PMS, o elemento da bomba move-se para cima e a pressão do combustível na câmara de alta pressão aumenta até a pressão de abertura (aprox. 250 bar - indicado pela seta). Nesta fase, a agulha do injetor se eleva.

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Circuito de combustível motor série 900

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Circuito de combustível motor série 450

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Circuito de combustível motor série 450 aplicado no 1938 S

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Valores reais para MR (PLD)

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Valores binários para MR (PLD)

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Códigos de falhas para MR (PLD) 0 10 15 - Valor de medição do sensor de temperatura do óleo está acima da faixa de medição. 1.0 Desconecte o sensor e faça uma ponte entre os terminais do chicote. Se a falha mudar para 01016, troque o sensor se a falha não mudar verifique o chicote elétrico quanto a cabo rompido.

0 10 16 - Valor de medição do sensor de temperatura do óleo está abaixo da faixa de medição. 1.0 Desconecte o sensor. Se a falha mudar para 01015, troque o sensor, se a falha não mudar, verifique o chicote elétrico quando a curto circuito.

0 13 15 - Valor de medição do sensor de pressão atmosférica acima da faixa de medição. 1.0 Troque o MR

0 13 16 - Valor de medição do sensor de pressão atmosférica abaixo da faixa de medição. 1.0 Troque o MR

0 18 74 - Variação da pressão do turbo é muito grande 1.0 Verifique o sistema de regulagem Waste gate. 2.0 Comprove a plausibilidade dos sensores de temperatura lendo os valores reais MW13, MW14, Mw16 e MW17. 3.0 Comprove a plausibilidade dos sensores de pressão lendo os valores reais MW18 e W19.

0 20 20 - Pressão do óleo muito baixa 1.0 Verifique a pressão do óleo lendo o valor real MW 20, caso a pressão esteja muito próximo de 0,5bar, cheque o sensor e o sistema de lubrificação.

0 20 26 - Pressão do óleo muito alta Sugestões para solução 1.0 Verifique a pressão do óleo lendo o valor real MW 20, caso a pressão esteja muito acima de 5,0bar, cheque o sensor e o sistema de lubrificação.

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0 21 22 - Temperatura do líquido de arrefecimento muito alta 1.0 Comprove a plausibilidade dos sensores de temperatura lendo os valores reais MW13, MW14, Mw16 e MW17. 2.0 Verifique acionamento do segundo estágio do ventilador. 3.0 Verifiquei sistema de arrefecimento.

0 25 09 - Curto circuito no sensor de nível de óleo. 1.0 Desconecte o senso 2.0 Se a falha mudou para 025 15 troque o sensor 3.0 Se a falha não mudou para 02515, verifique o chicote elétrico

0 25 15 - Valor de medição do sensor de nível de óleo muito alto. 1.0 Desconecte o sensor 2.0 Faça uma ponte entre os terminais do chicote que liga no sensor 3.0 Se a falha mudou para 025 09 troque o sensor 4.0 Se a falha não mudou para 02509, verifique o chicote elétrico quanto a cabo rompido.

0 25 16 - Valor de medição do sensor de nível de óleo muito baixo. 1.0 Desconecte o sensor 2.0 Se a falha mudou para 025 15 troque o sensor 3.0 Se a falha não mudou para 02515, verifique o chicote elétrico quanto a curto entre cabos ou com o bloco do motor.

0 25 17 - Valor de medição do sensor de nível de óleo muito alto. 1.0 Desconecte o sensor 2.0 Faça uma ponte entre os terminais do chicote que liga no sensor 3.0 Se a falha mudou para 025 09 troque o sensor 4.0 Se a falha não mudou para 02509, verifique o chicote elétrico quanto a cabo rompido.

0 40 24 - Falha interna de comunicação entre processadores principal e de emergência. 1.0 Troque o MR

0 40 37 - MR não é capaz de reconhecer a seqüência de ignição dos cilindros. 1.0 Troque o MR

0 40 38 - Falha interna no circuito de acionamento do motor de partida. 1.0 Troque o MR

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0 40 47 - Falha interna na leitura de parâmetros. 1.0 Troque o MR

0 40 48 - Falha interna a seqüência de ignição dos cilindros não coincide com o tipo de motor. 1.0 Troque o MR

0 40 50 - Falha interna, o hardware do MR não é reconhecido pelo software. 1.0 Troque o MR

0 40 51 - Falha interna, erro de parametrização. 1.0 Troque o MR

0 40 56 - Falha interna, o MR não é capaz de acionar o motor de partida. 1.0 Troque o MR

0 65 06 - Falha no sistema de separador de óleo. 1.0 Não aplicado, troque MR

0 65 64 - Falha no sistema de separador de óleo. 1.0 Não aplicado, troque MR

0 75 42 - Tensão da bateria muito alta, ( acima de 30V para sistemas 24V ou acima de 16V para sistemas de 12V) por um tempo maior que 5 segundos. 1.0 Verifique regulador de tensão 2.0 Verifique ligações de equipamentos de 12V entre as duas baterias.

0 75 43 - Tensão da bateria muito baixa, ( acima de 22V para sistemas 24V ou acima de 10V para sistemas de 12V) por um tempo maior que 5 segundos. 1.0 Verifique regulador de tensão 2.0 Verifique os cabos de ligação desde o borne positivo da bateria até a entrada do MR. 3.0 Compare a tensão medida com o multímetro na entrada do MR e o valor lido em valor MW21, se o valor lido pelo MR, troque o MR.

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0 90 44 - Ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 1 esteve no limite por um tempo maior que 5s. 1.0 Verifique a tubulação de alta pressão de combustível para o cilindro 1 2.0 Verifique o bico injetor do cilindro 1 3.0 Verifique a unidade injetora do cilindro 1

0 90 45 - Compensação individual de torque do cilindro 1 esteve no limite por um tempo maior que 5s. 1.0 Verifique a tubulação de alta pressão de combustível para o cilindro 1 2.0 Verifique o bico injetor do cilindro 1 3.0 Verifique a unidade injetora do cilindro 1




0 92 45 Compensação individual de torque do cilindro 1 esteve no limite por um tempo maior que 5s. 1.0 Verifique a tubulação de alta pressão de combustível para o cilindro 3 2.0 Verifique o bico injetor do cilindro 3 3.0 Verifique a unidade injetora do cilindro 3

Global Training.

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0 9345 - Compensação individual de torque do cilindro 4 esteve no limite por um tempo maior que 5s. 1.0 Verifique a tubulação de alta pressão de combustível para o cilindro 4 2.0 Verifique o bico injetor do cilindro 4 3.0 Verifique a unidade injetora do cilindro 4



0 95 44 - Ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 6 esteve no limite por um tempo maior que 5s. Sugestões para solução 1.0 Verifique a tubulação de alta pressão de combustível para o cilindro 6 2.0 Verifique o bico injetor do cilindro 6 3.0 Verifique a unidade injetora do cilindro 6


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Global Training.






0 98 46 - Impossível fazer a compensação individual de cilindros. 1.0 Troque o MR.

1 01 00 - Só existe comunicação na linha L do CAN de baixa velocidade que vai do MR até o FR. 1.0 Procure por curto circuito a massa ou cabo rompido.

1 01 01 - Só existe comunicação na linha H do CAN de baixa velocidade que vai do MR até o FR. 1.0 Procure por curto circuito a massa ou cabo rompido.

1 01 02 - Informações implausíveis na linha CAN de baixa velocidade que vai do MR até o FR. 1.0 Apague os códigos do FR. Global Training.

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1 01 04 - Impossível comunicação na linha CAN de baixa velocidade que vai do MR até o FR. 1.0 Verifique alimentação KL15 do FR com FR BW01 Bits 10. 2.0 Verifique as conexões da linha CAN que vão desde o MR até o FR.

1 01 49 - Tipo de ventilador de arrefecimento do motor parametrizado de forma errada no FR. 1.0 Corrija o parâmetro 73 do FR que deve ser coerente com o parâmetro 17 do MR.

1 03 08 - Sinal do sensor de comando muito baixo. 1.0 Troque o sensor do eixo de comando com o do volante do motor. 2.0 Se o código de falha mudou para 10408, troque o sensor se o código de falha permaneceu o mesmo, verifique as ligações do sensor.

1 03 09 - Sinal do sensor de comando muito alto. 1.0 Troque o sensor do eixo de comando com o do volante do motor. 2.0 Se o código de falha mudou para 10409, troque o sensor se o código de falha permaneceu o mesmo, verifique as ligações do sensor.

1 03 10 - Picos do sinal do sensor de comando muito baixos. 1.0 Remova o sensor e limpe possíveis limalhas ou pedaços de metais. 2.0 Verifique se os furos da engrenagem do eixo de comando não estão danificados 3.0 Troque o sensor do eixo de comando com o do volante do motor. 4.0 Se o código de falha mudou para 10410, troque o sensor se o código de falha permaneceu o mesmo, verifique as ligações do sensor.

1 03 11 - Sinal do sensor do comando não está coerente com o sinal do volante, não existe uma sincronização esperada entre a posição dos dois eixos. 1.0 Remova o sensor e limpe possíveis limalhas ou pedaços de metais. 2.0 Verifique se os furos da engrenagem do eixo de comando não estão danificados. 3.0 Verifique se a bucha de fixação do sensor está em boas condições, na dúvida troque-a. 4.0 Troque o sensor do eixo de comando com o do volante do motor. 5.0 Se o código de falha mudou para 10411, troque o sensor se o código de falha permaneceu o mesmo, verifique as ligações do sensor.

1 03 12 - Não existe sinal na entrada do sensor do eixo de comando. 1.0 Troque o sensor do eixo de comando com o do volante do motor. 2.0 Se o código de falha mudou para 10412, troque o sensor se o código de falha permaneceu o mesmo, verifique as ligações do sensor. 76

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1 03 13 - Polaridade do sensor do eixo de comando invertida. 1.0 Se foram feitos reparos na ligação do sensor, inverta a posição dos cabos do sensor.

1 04 08 - Sinal do sensor de comando muito baixo. 1.0 Troque o sensor do eixo de comando com o do volante do motor. 2.0 Se o código de falha mudou para 10308, troque o sensor se o código de falha permaneceu o mesmo, verifique as ligações do sensor.

1 04 09 - Sinal do sensor de comando muito alto. 1.0 Troque o sensor do eixo de comando com o do volante do motor. 2.0 Se o código de falha mudou para 10309, troque o sensor se o código de falha permaneceu o mesmo, verifique as ligações do sensor.

1 04 10 - Picos do sinal do sensor de comando muito baixos. 1.0 Remova o sensor e limpe possíveis limalhas ou pedaços de metais. 2.0 Verifique se os furos da engrenagem do eixo de comando não estão danificados 3.0 Troque o sensor do eixo de comando com o do volante do motor. 4.0 Se o código de falha mudou para 10310, troque o sensor se o código de falha permaneceu o mesmo, verifique as ligações do sensor.

1 04 11 - Sinal do sensor do comando não está coerente com o sinal do volante, não existe uma sincronização esperada entre a posição dos dois eixos. 1.0 Remova o sensor e limpe possíveis limalhas ou pedaços de metais. 2.0 Verifique se os furos da engrenagem do eixo de comando não estão danificados. 3.0 Verifique se a bucha de fixação do sensor está em boas condições, na dúvida troque-a. 4.0 Troque o sensor do eixo de comando com o do volante do motor. 5.0 Se o código de falha mudou para 10311, troque o sensor se o código de falha permaneceu o mesmo, verifique as ligações do sensor.

1 04 12 - Não existe sinal na entrada do sensor do eixo de comando. 1.0 Troque o sensor do eixo de comando com o do volante do motor. 2.0 Se o código de falha mudou para 10312, troque o sensor se o código de falha permaneceu o mesmo, verifique as ligações do sensor.

1 04 13 - Polaridade do sensor do eixo de comando invertida. 1.0 Se foram feitos reparos na ligação do sensor, inverta a posição dos cabos do sensor.

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1 05 30 - Motor atingiu uma rotação muito alta, nestas condições o alarme sonoro do painel de instrumentos deve ter tocado alertando o motorista do risco para o motor, o topbrake é automaticamente acionado. 1.0 Orientar o motorista quanto ao risco para o motor em caso de sobrerotação.

1 11 15 - Valor medido no sensor de temperatura do combustível é muito alto. 1.0 Remova o sensor. 2.0 Faça uma ponte entre os terminais do sensor. 3.0 Se o código mudar para 1 11 16 troque o sensor se não mudar procure por cabo rompido na ligação do sensor.

1 11 16 - Valor medido no sensor de temperatura do combustível é muito baixo. 1.0 Remova o sensor. 2.0 Se o código mudar para 1 11 15 troque o sensor se não mudar procure por cabos em curto na ligação do sensor.

1 12 15 - Valor medido no sensor de temperatura do ar de admissão é muito alto. 1.0 Remova o sensor. 2.0 Faça uma ponte entre os terminais do sensor. 3.0 Se o código mudar para 1 12 16 troque o sensor se não mudar procure por cabo rompido na ligação do sensor.

1 12 16 - Valor medido no sensor de temperatura do ar de admissão é muito baixo. 1.0 Remova o sensor. 2.0 Se o código mudar para 1 12 15 troque o sensor se não mudar procure por cabos em curto na ligação do sensor.

1 14 15 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito alto. 1.0 Remova o sensor. 2.0 Faça uma ponte entre os terminais 1 e 4 do conector do sensor. 3.0 Se o código mudar para 1 14 16 troque o sensor se não mudar procure por cabo rompido na ligação do sensor.

1 14 16 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito baixo. 1.0 Remova o sensor. 2.0 Se o código mudar para 1 14 15 troque o sensor se não mudar procure por cabos em curto na ligação do sensor.

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1 14 17 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão não é plausível, o valor está muito diferente do valor lido no sensor de pressão atmosférica que está dentro do MR. 1.0 Compare os valores MW18 e MW19 no MR, em nível com o mar o valor deve ser bem próximo de 1000mbar, e a medida que a altura aumenta, a pressão diminui, a 600m acima do nível do mar a pressão é próxima de 900mbar. 2.0 Se o valor MW19 estiver muito fora do esperado, troque o MR. 3.0 Se o valor MW18 estiver muito fora do esperado, verifique o sensor e sua ligação.

1 15 15 - Valor medido no sensor de temperatura do liquido de arrefecimento é muito alto. 1.0 Remova o sensor. 2.0 Faça uma ponte entre os terminais do concector do sensor. 3.0 Se o código mudar para 1 15 16 troque o sensor se não mudar procure por cabo rompido na ligação do sensor.

1 15 16 - Valor medido no sensor de temperatura do combustível é muito baixo. 1.0 Remova o sensor. 2.0 Se o código mudar para 1 15 15 troque o sensor se não mudar procure por cabos em curto na ligação do sensor.

1 16 15 - Valor medido no sensor de pressão do óleo do motor é muito alto. 1.0 Remova o sensor. 2.0 Faça uma ponte entre os terminais 1 e 4 do conector do sensor. 3.0 Se o código mudar para 1 16 16 troque o sensor se não mudar procure por cabo rompido na ligação do sensor.

1 16 16 - Valor medido no sensor de pressão do óleo do motor é muito baixo. 1.0 Remova o sensor. 2.0 Se o código mudar para 1 16 15 troque o sensor se não mudar procure por cabos em curto na ligação do sensor.

1 16 17 - Valor medido no sensor de pressão do óleo do motor é muito diferente do valor esperado. 1.0 Veja o valor MW20 no MR, um motor em boas condições apresenta pressão de aproximadamente 1500 mbar em marcha lenta e 5000 mbar em máxima rotação. 2.0 Se o valor MW20 estiver um pouco acima do esperado, verifique a válvula reguladora de pressão do óleo. 3.0 Se o valor MW20 estiver um apresentar dígitos iguais, ex: 99999, verifique o sensor e sua ligação.

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1 18 18 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito diferente do valor esperado. O MR determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotação e torque do motor. 1.0 Verifique tubulações, resfriador de ar e turbo. 2.0 Verifique o sensor de pressão do ar de admissão.

1 18 20 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito alto. O MR determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotação e torque do motor. 1.0 Verifique wastegate ( sistema mecânico de ajuste da pressão do turbo ). 2.0 Verifique o sensor de pressão do ar de admissão.

1 18 74 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito diferente do valor esperado. O MR determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotação e torque do motor. 1.0 Verifique wastegate ( sistema mecânico de ajuste da pressão do turbo ). 2.0 Verifique o sensor de pressão do ar de admissão.

1 18 75 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão não é alcançado. O MR determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotação e torque do motor. 1.0 Verifique wastegate ( sistema mecânico de ajuste da pressão do turbo ). 2.0 Verifique o sensor de pressão do ar de admissão.

1 18 76 - Valor de frenagem com turbo brake está muito baixo. 1.0 Verifique controles mecânicos e elétricos do turbo brake.

1 19 17 - Valor da pressão do combustível fora do valor esperado. 1.0 Ainda não temos este sensor montado nos nossos veículos.

1 22 19 - KL15 presente no MR e não no FR por um tempo maior que 2 segundos, isso pode gerar conflitos de início de comunicação via CAN de baixa velocidade. 1.0 Verifique toda a fiação. 2.0 Apague o código de falha.

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1 23 19 - KL50 presente no MR e não no FR por um tempo maior que 2 segundos, isso pode gerar conflitos de comunicação com relação a partida do motor. 1.0 Verifique toda a instalação do KL 50 inclusive os reles.

1 40 34 - Falha interna no MR no circuito de acionamento da válvula proporcional 1. 1.0 Troque o MR.

1 40 35 - Falha interna no MR no circuito de acionamento do banco 2 de válvula proporcional . 1.0 Troque o MR.

1 40 36 - Falha interna no MR no circuito de acionamento da válvula proporcional 5. 1.0 Troque o MR.

1 40 38, 1 40 39 - Falha interna no MR no circuito de acionamento do relê do motor de partida. 1.0 Troque o MR.

1 40 41 - Falha interna no MR no circuito de acionamento da da válvula proporcional. 1.0 Troque o MR.

1 40 49 - Falha de parametrização do MR. 1.0 Troque o MR.

1 40 54 - Falha geral na leitura dos dados do CAN. 1.0 Troque o MR.

1 50 26 - Tempo de atracamento da unidade injetora do cilindro 1 indefinido. 1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, verifique a tensão da bateria, verifique o circuito de combustível quanto vazamento, filtro obstruido etç. 2.0 Troque a unidade injetora com outra, se o código de falha mudar, troque a unidade injetora.

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1 57 26 - Tempo de atracamento da unidade injetora do cilindro 8 indefinido. 1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, verifique a tensão da bateria, verifique o circuito de combustível quanto vazamento, filtro obstruido etç. 2.0 Troque a unidade injetora com outra, se o código de falha mudar, troque a unidade injetora. 82

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1 50 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 1. 1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, verifique a tensão da bateria. 2.0 Troque a unidade injetora com outra, se o código de falha mudar, troque a unidade injetora.






1 57 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 8. 1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, verifique a tensão da bateria. 2.0 Troque a unidade injetora com outra, se o código de falha mudar, ttroque a unidade injetora.

1 70 06 - Curto circuito na ligação da válvula proporcional 1. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, verifique a parametrização do MR. 2.0 Desconecte a válvula. 3.0 Se a falha mudou para 1 70 09, troque a válvula, se o código não mudou, verifique a ligação nos conectores X2 55/51 e X2 55/12. Global Training.

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1 70 07 - Curto circuito com positivo no circuito da válvula proporcional 1. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, verifique a parametrização do MR. 2.0 Desconecte a válvula. 3.0 Faça uma ponte entre os terminais do conector que é ligado na válvula. 4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, troque a válvula, se o código não mudou, verifique a ligação nos conectores X2 55/51 e X2 55/12.

1 70 09 - Circuito da ligação da válvula proporcional 1 aberto. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, verifique a parametrização do MR. 2.0 Desconecte a válvula. 3.0 Faça uma ponte entre os terminais do conector que é ligado na válvula. 4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, troque a válvula, se o código não mudou, verifique a ligação nos conectores X2 55/51 e X2 55/12.

1 71 06 - Curto circuito na ligação da válvula proporcional 3. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, verifique a parametrização do MR. 2.0 Desconecte a válvula. 3.0 Se a falha mudou para 1 71 09, troque a válvula, se o código não mudou, verifique a ligação nos conectores X2 55/41 e X2 55/12.

1 71 07 - Curto circuito com positivo no circuito da válvula proporcional 3. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, verifique a parametrização do MR. 2.0 Desconecte a válvula. 3.0 Faça uma ponte entre os terminais do conector que é ligado na válvula. 4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, troque a válvula, se o código não mudou, vverifique a ligação nos conectores X2 55/41 e X2 55/12.

1 71 09 - Circuito da ligação da válvula proporcional 3 aberto. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, verifique a parametrização do MR. 2.0 Desconecte a válvula. 3.0 Faça uma ponte entre os terminais do conector que é ligado na válvula. 4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, troque a válvula, se o código não mudou,verifique a ligação nos conectores X2 55/41 e X2 55/12.

1 71 12 - A temperatura do motor atingiu valores de acionamento do ventilador de arrefecimento mas o sinal de rotação do motor do ventilador é zero. 1.0 Verifique circuito de ligação do ventilador de arrefecimento.

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1 76 09 - Circuito da ligação da válvula proporcional 6 aberto. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, verifique a parametrização do MR. 2.0 Desconecte a válvula. 3.0 Faça uma ponte entre os terminais do conector que é ligado na válvula. 4.0 Se a falha mudou, troque a válvula, se o código não mudou, verifique a ligação nos conectores X2 55/40 e X2 55/12.

1 76 09 - Circuito da ligação da válvula proporcional 6 aberto. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, verifique a parametrização do MR. 2.0 Desconecte a válvula. 3.0 Faça uma ponte entre os terminais do conector que é ligado na válvula. 4.0 Se a falha mudou, troque a válvula, se o código não mudou, verifique a ligação nos conectores X2 55/40 e X2 55/12.

1 77 05 - Saída para banco de válvulas proporcionais 1 em curto com o positivo ou cabo rompido. 1.0 Verifique a ligação no conector X2 55/12.

1 77 08 - Saída para banco de válvulas proporcionais 1 em curto com a massa. 1.0 Verifique a ligação no conector X2 55/12.

1 78 05 - Saída para banco de válvulas proporcionais 2 em curto com o positivo ou cabo rompido. 1.0 Verifique a ligação no conector X2 55/52.

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1 78 08 - Saída para banco de válvulas proporcionais 2 em curto com a massa. 1.0 Verifique a ligação no conector X2 55/52.

1 80 05 - Falha no circuito de acionamento do relê de partida. 1.0 Verifique o relê de partida e o circuito de ligação. O relê de partida pode estar ligado no conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12.

1 80 08 - Falha no circuito de acionamento do relê de partida, curto com a massa. 1.0 Verifique o relê de partida e o circuito de ligação. O relê de partida pode estar ligado no conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12.

1 80 09 - Falha no circuito de acionamento do relê de partida, cabo rompido. 1.0 Verifique o relê de partida e o circuito de ligação. O relê de partida pode estar ligado no conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12.

1 80 33 - Falha no circuito de acionamento do relê de partida, contato colado. 1.0 Verifique o relê de partida e o circuito de ligação. O relê de partida pode estar ligado no conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12.

1 80 86 - Falha no circuito de acionamento do relê de partida, bobina está OK mas contato não funciona. 1.0 Verifique o relê de partida e o circuito de ligação. O relê de partida pode estar ligado no conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12.

1 99 60 - Máxima quantidade de chaves transponder alcançado 1.0 Com o Star diagnose eliminar chaves reconhecidas.

1 99 61 - Excedido o número de tentativas de partida sem transponder. 1.0 ...

1 99 62 - O MR foi colocado para trabalhar com um FR cujo bloqueio de partida estava ativado. 1.0 Trocar o FR e o MR de uma vez e envia-los à fábrica para desbloqueio.

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1 99 63 - Não está aparecendo o código transponder no KL 50, ou foi executado reprogramação de bloqueio de partida em um veículo que não tem o “chip” na chave. 1.0 Se o veículo era equipado com transponder, verifique o “chip” da chave. 2.0 Verifique o circuito da bobina de leitura do código transponder. 3.0 Trocar o FR e o MR de uma vez e envia-los à fábrica para desbloqueio.

1 99 64 - Não está aparecendo o código transponder no KL 50, ou foi executado reprogramação de bloqueio de partida em um veículo que não tem o “chip” na chave. 1.0 Se o veículo era equipado com transponder, verifique o “chip” da chave. 2.0 Verifique o circuito da bobina de leitura do código transponder. 3.0 Trocar o FR e o MR de uma vez e envia-los à fábrica para desbloqueio.

2 40 53 - Defeito na cópia dos valores para bloqueio de partida. 1.0 Troque o MR.

2 48 05 - Curto com a massa no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras. 1.0 Verifique a ligação na ligação do conector X2 55/16.

2 48 06 - Curto com o positivo no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras. 1.0 Verifique a ligação na ligação do conector X2 55/16.

2 49 05 - Curto com a massa no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras. 1.0 Verifique a ligação na ligação do conector X2 55/09.

2 49 06 - Curto com o positivo no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras. 1.0 Verifique a ligação na ligação do conector X2 55/09.

2 50 28 - Curto na saída da unidade injetora 1. 1.0 Troque a unidade injetora com outra. 2.0 Se o código trocar junto, troque a unidade. 3.0 Se o código não trocar, verifique a ligação ou troque o MR.

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Lista de parâmetros para o MR

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Eletricidade Veicular Sistema ADM

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Módulo ADM - Funcionamento Situado na cabine do veículo(**), o módulo de comando ADM, tem as seguintes funções: -

ativar as lâmpadas de controle no painel de instrumentos; possibilitar a instalação de tomada de força no veículo; requisitar a partida ao módulo de comando do motor; verificar o engrenamento de alguma marcha no instante da partida; identificar a posição do pedal do acelerador; determinar a utilização de estratégias de controle de rotação, como a regulagem RQ ou RQV; limitar a velocidade máxima do veículo; ativar o freio motor e o TOP BRAKE; controlar os dados procedentes do módulo de comando do motor por intermédio da linha CAN;

Os sensores que informam o regime de operação do motor, enviam informações diretamente ao PLD. Este, além de conter as características operacionais como: tipo de motor, número de cilindros, mapas dos ângulos e pulsos de injeção, curvas características e outros, promove também regulagem das unidades injetoras. O PLD determina o instante e a duração da injeção, baseado nos sinais dos sensores e dados recebidos do ADM. Juntos o PLD e o ADM desenvolvem rotinas seguras de operação do motor e do veículo.

Vista dos conectores

adm001.emf

(**) A localização do módulo ADM nos ônibus depende da carroceria

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Diagrama em bloco - PLD e ADM

diag_adm001.tif

Pedal do acelerador O pedal do acelerador está equipado com um sensor que indica a posição instantânea do pedal solicitada pelo operador. O módulo ADM passa esta informação ao PLD. De posse desta informação, este controla o torque do motor, priorizando segurança e o controle de emissões de poluentes.

diag_adm002.tif

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O pedal do acelerador possui um circuito interno que transforma sua posição física, definida pelo operador , em sinal elétrico. Este sinal é um conjunto de pulsos de amplitude e frequência fixas e de largura variada, que tem o nome de PWM (Pulse Width Modulation). O módulo ADM, de acordo com a largura deste pulso e um conjunto de parâmetros internos determina o torque solicitado pelo operador do veículo.

Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de repouso 14,3 %

diag_adm003.tif

Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de plena carga

53,8 %

diag_adm004.tif

Podemos observar nas ilustrações acima que quanto maior o torque solicitado pelo operador do veículo, maior é a largura do pulso elétrico.

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diag_adm005.tif

A largura do sinal PWM é lida em porcentagem, tomando como referência o ciclo de trabalho (P). Este sinal tem uma largura que pode variar de 15% a 55% em relação ao ciclo (P), sendo para marcha lenta aproximadamente 15% e para plena carga aproximadamente 55%. Na ilustração acima temos um sinal com ciclo de 4,87 milisegundos (P) e uma largura de pulso (L) de 0,69 milisegundos o que equivale a 14,3 %.

Reconhecimento da faixa de trabalho do pedal do acelerador Os valores dos limites da variação do sinal PWM variam de um pedal para outro, por isso é preciso fazer com que o ADM identifique esses limites sempre que o mesmo for trocado. O fato de desconectar e reconectar um pedal de limites já reconhecidos, não exige que se reconheça novamente. O ADM não aceita qualquer valor de limites, por isso pode ser que haja problemas para reconhecer um pedal avariado. Durante a reprogramação, o ADM aceita como faixa de marcha lenta uma relação de 10% a 30% e de 40% a 90% para plena carga.

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Verificação do pedal do acelerador Para diagnóstico de falhas no pedal do acelerador, em caso de suspeita de mau funcionamento, levar em consideração as seguintes indicações: Código de falhas: verificar se existe algum código de falhas armazenado que se relacione com o problema; Posição do pedal do acelerador: verifique o sinal enviado pelo pedal ao ADM através do equipamento de diagnose. Deve ser indicada uma variação dentro dos limites esperados. Caso não indique, verifique o chicote elétrico (conectores) e a tensão de alimentação no pedal do acelerador. Torque solicitado: verifique o valor de torque solicitado, através do equipamento de diagnose. Deverá ser indicada uma variação de 0 ao torque máximo especificado para o motor. Caso não, repita o procedimento de checagem citado acima. Verificação do pedal com um voltímetro Meça a tensão de alimentação dos dois circuitos do pedal, que é fornecida pelo ADM.

PWM

PWM

ADM023.emf

Esquema da ligação de um pedal do acelerador

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Tacômetro O ADM aciona o indicador de rotações conforme o sinal de rotação recebido do terminal do sensor de rotação do motor, que está no volante. Caso exista uma falha neste sensor, o ADM utilizara o sinal que vem do alternador. O sinal de rotação é um conjunto de pulsos cuja frequência varia com a rotação do motor. Além do acionamento do conta-giros, o ADM utiliza a informação de rotação para controle do freio motor e top break.

ADM007.tif

Verificação do tacômetro Para diagnóstico de falhas no tacômetro, em caso de suspeita de mau funcionamento, levar em consideração as seguintes indicações: Código de falhas: Verificar com o equipamento de diagnose a existencia de algum código de falhas no ADM referente ao problema; Tensão de trabalho: Verificar com equipamento adequado a tensão fornecida pelo ADM ao tacômetro.

ADM006.emf

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Indicador de pressão O ADM recebe esta informação do PLD através da linha CAN. Este envia um sinal para o painel de instrumentos que acende a luz verde ou vermelha, dependendo da pressão de óleo lubrificante. Pode ser que seja aplicado um indicador de pressão de ponteiro (manômetro). Para que o correto funcionamento, é preciso parametrizar o tipo do mesmo no ADM. É possível consultar a pressão do óleo lubrificante do motor através do equipamento de diagnose.

ADM008.tif

Verificação do indicador de pressão de óleo É possível testar o indicador de pressão, do tipo manômetro, com o auxílio do Star Diagnosis, simulando valores fixos no ADM e comparando com a indicação obtida.

ADM008.emf

Circuito de indicador de pressão com sensor eletrônico

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Circuito de indicador de pressão com sensor passivo

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ADM008.emf

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Indicador de temperatura O ADM recebe esta informação do PLD através da linha CAN. Este envia um sinal para o painel de instrumentos que acende a luz azul, verde ou vermelha, dependendo da temperatura. É possível consultar o valor de temperatura utilizando equipamento de diagnose. ADM009.tif

Verificação do indicador de temperatura Com o auxílio do Star Diagnosis, é possível simular valores fixos de temperatura e verificar o acionamento da lâmpada indicadora correspondente.

adm009.emf

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Lâmpada indicadora de falhas no ADM ou PLD O módulo ADM é o responsável por acionar a lâmpada de aviso (PLD) em caso de eventuais falhas com o módulo PLD ou ADM. A lâmpada PLD de aviso (PLD) acende em casos de falhas de grau de criticidade 1 e 2.

ADM 010.tif

ADM010.emf

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Lâmpada indicadora de baixo nível de óleo lubrificante (opcional para motores da série 900) O módulo de comando do motor recebe o sinal do sensor de nível e de temperatura do óleo lubrificante e define o nível correto. Esta informação é recebida pelo ADM via CAN que ativa a lâmpada de advertência em caso de baixo nível de óleo. O tipo de sensor e de cárter devem estar corretamente parametrizados no módulo de comando do motor. Com o equipamento de diagnose é possível consultar o nível de óleo lubrificante do motor. Se o valor lido for negativo, o nível está acima do requerido.

PLD013.tif

ADM011.emf

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Bloqueio da partida do motor Existem algumas condições em que o módulo ADM inibe a partida do motor, são elas: - Marcha engrenada; - Tampa do motor aberta (ônibus).

Para estas funções serem habilitadas, o módulo ADM deve ser corretamente parametrizado.

ADM012.emf

Bloqueio do pedal do acelerador Existe a possibilidade de inibir o funcionamento do pedal do acelerador, basta aplicar uma tensão elétrica no pino abaixo indicado:

ADM013.emf

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Limitador de velocidade - Tacógrafo A velocidade máxima do veículo é determinada pelo ADM, para a execução desta tarefa ele compara a velocidade real com o valor máximo de velocidade permitido para o veículo. Quando o valor de velocidade máxima é ultrapassado, o ADM reduz o torque solicitado ao módulo de comando do motor. Importante : E necessário que o sinal de velocidade do tacógrafo esteja correto, portanto, este equipamento deve estar devidamente ajustado.

ADM014.emf

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Freio motor O freio motor e o top-brake podem ser acionados pelo ADM ou pelo PLD dependendo do tipo de veículo, também pode ser configurado para funcionar com uma ou duas válvulas de acionamento, toda a parametrização é feita com o Star Diagnosis. Circuito do freio motor com duas válvulas

ADM015.emf

Circuito do freio motor com uma válvula no ADM e outra no PLD

ADM016.emf

Circuito do freio motor com uma válvula

ADM017.emf

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Transmissão automática Em veículos equipados com transmissão automática, pode haver uma comunicação especial entre o ADM e o módulo de controle do equipamento. As informações são : - posição do pedal do acelerador; - torque atual do veículo; - torque teórico.

Estas informações podem estar presentes nas saídas chamadas de IWA1 e IWA2, na forma de sinal PWM. Isto elimina o uso de sensores de carga e permite uma redução de torque no instante da mudança de marcha efetuada pela transmissão. Esta saída precisa ser parametrizada no ADM com o Star Diagnosis.

ADM018.emf

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Ar Condicionado O ADM executa um controle específico da rotação do motor quando a entrada de ar-condicionado está ativa, e corretamente parametrizada. Com a ajuda do Star Diagnosis, é possível determinar os seguintes parametros para o veículo nesta função: -

rotação mínima; rotação máxima ; velocidade máxima; torque máximo; ativar ou desativar a entrada.

ADM019.emf

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ADR - Controle de rotação para serviços especiais Quando se deseja fazer uma segunda regulagem do motor, pode se utilizar entradas digitais parametrizáveis, disponíveis no ADM. Normalmente elas são utilizadas quando o veículo está equipado com tomada de força. Para que a entrada esteja ativa, é preciso acioná-la elétricamente e parametrizá-la corretamente.

Exemplo de uma aplicação Vamos imaginar que um veículo possui uma bomba de água ligada na tomada de força. Esta bomba deve trabalhar com uma rotação fixa de 1200 rpm (**) e a tomada de força suporta um torque máximo de 100 Nm (***). Para isso utilizamos a entrada ADR0 (*), veja como ficaram os limites na tabela acima e o circuito proposto abaixo.

ADM020.emf

O ideal é que o interruptor seja montado de tal forma que seja garantido que ele só feche quando a tomada de força estiver acionada. 108

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Segundo exemplo de aplicação - com rotação variável Um veículo equipado com guincho (tipo Munck) tem uma bomba hidráulica que precisa trabalhar com uma rotação entre 1200 rpm e 2100 rpm e não há limite de torque. A rotação do motor deve ser controlada do lado de fora do veículo. Neste caso vamos utilizar o acelerador por botôes, ADR+ e ADR-.

ADM021.emf

Circuito da instalação de uma tomada de força com acelerador externo por botão

Quando o botão ADR+ é acionado pode-se subir a rotação do motor sobe até o máximo parametrizado para a entrada ADR0, quando botão ADR- é acionado pode-se baixar a rotação do motor até o valor mínimo parametrizado para a entrada ADR0. As entradas ADR+ e ADR- só funcionam com a entrada ADR0 ligada. Global Training.

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Saída de sinal para reles IWK O módulo ADM fornece saídas comutáveis que funcionam de acordo com alguns parâmetros que estão descritos a seguir: -

velocidade do veículo; torque do motor, rotação do motor; temperatura do líquido de arrefecimento.

No circuito abaixo temos um exemplo de aplicação desta função para um veículo 2423 equipado com a caixa de mudanças ZF 9S-75.

ADM022.emf

Neste caso, o módulo de controle executa duas rotinas de segurança: - Acima de 16 Km/h o módulo envia um sinal ao rele K73 que, através de um conjunto de válvulas, aciona o bloqueio impedindo o operador de acoplar a primeira e segunda marcha do veículo; - Acima de 35 Km/h o módulo envia um sinal ao rele K74 que, também através de um conjunto de válvulas, aciona o bloqueio de redução do GP impedindo que o operador acople a caixa reduzida (1°H), evitando reduções bruscas que poderiam danificar a caixa de transmissão.

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Parâmetros do ADM Parâmetros são informações que permitem ao módulo adaptar as informações recebidas as necessidades do veículo, por exemplo: estabelecer a velocidade máxima do veículo, a rotação de marcha lenta, rotação máxima, etc. Alguns parâmetros interferem no comportamento do motor, eles são definidos pela DaimlerChrysler e não devem ser alterados, pois podem acasionar problemas de perda de potência, consumo de combustível, emissão de poluentes e até danos internos ao motor. Lista de parâmetros 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0

Configuração do CAN Configurações básicas de marcha do veículo Limitações de validades gerais Limitações comutáveis N°0 Limitações comutáveis N°1 Limitações para funcionamento com ar condicionado Configurações de regulagem de rotações Avaliação do sinal B7 IWA ( Saída de valores analógicos Configurações do freio motor Configurações do pedal do acelerador Proteção para caixa de mudanças Entradas analógicas

1.0 Conexão da linha CAN 1.0 Capacidade para trabalhar com um fio. Sim - Ajuste padrão. Habilita a comunicação CAN mesmo com umas das linhas interrompida. Não - Desabilita a comunicação CAN, por completo, quando umas das linhas está com problemas.

2.0 Configuração básica de marcha do veículo 01. Freio motor 0 - Deve ser escolhida quando não há freio motor no veículo 1 - Deve ser escolhido quando existir Top Brake e freio motor acionados por uma única válvula 2 - Somente freio motor acionado pelo ADM 3 - Somente top brake acionado pelo ADM 4 - Freio motor acionado por uma válvula e top brake por outra

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02. Retardador ativo Com esta informação o ADM desliga o retardador nas condições de ABS modulando, pedal do acelerador acionado ou tomada de força ligada. Para isto ativa-se um rele que deve ser ligado na saída X1 15/4. Sim - Habilita o ADM para trabalhar com retardador Não - desabilita o ADM a trabalhar com o retardador 03. Transmissão automática ativa Esta informação faz com que o ADM considere a entrada de Neutro e só permita a partida quando haver sinal positivo, liberado por um interruptor, no terminal X2 18/9 Sim - existe interruptor de neutro. Não - não existe interruptor de neutro. 04. Ativar ADR+/Faz com que o ADM considere a entrada de sinal do acelerador por interruptores ligados aos terminais X2 18/6 e X2 18/18 Sim - considerar a entrada de sinal do acelerador por interruptores. Não - não considerar a entrada de sinal do acelerador por interruptores. 05. Pedal do acelerador ativo Habilita o funcionamento do pedal do acelerador com a tomada de força (ADR) acionada. Sim - o pedal do acelerador comanda as rotações do motor. Não - não há comando da rotação do motor pelo pedal do acelerador. 06. Acelerador manual ativo Faz com que o ADM reconheça o sinal de um acelerador manual que pode ser instalado no terminal X2 18/17. 07. Reconhecimento do acelerador manual Informa ao ADM se o acelerador manual tem limites que devem ser reconhecidos ou se já tem valores fixos para estes limites (10% a 90%), não necessitando de reconhecimento. 08. Configuração 12V/24V Habilita o ADM para trabalhar com 12V ou 24V, levando em consideração os valores de tensão e corrente permitidos nas entradas e saídas comutáveis.

3.0 Limitações de validades gerais 01. Máxima rotação com o veículo parado Determina ao ADM qual deve ser a máxima rotação do motor enquanto não houver sinal de velocidade. 02. Marcha lenta nominal Determina ao ADM qual deve ser a marcha lenta do veículo (não alterar). 03. Valor máximo permitido para marcha lenta Determina o valor máximo de marcha lenta, é prioritário com relação a outras limitações. Por exemplo, uma ADR qualquer. 112

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04. Máxima rotação do motor Determina ao ADM qual deve ser a máxima rotação do motor. Se este número for maior que o valor gravado no PLD, ele será desconsiderado. 05. Velocidade máxima do veículo Determina qual deve ser a velocidade máxima do veículo, este parâmetro só pode ser modificado pela DaimlerChrysler. 06. Torque máximo do motor do veículo Determina o valor máximo de torque do motor. Se este número for maior que o valor gravado no PLD, ele será desconsiderado. 07. Seleção do regulador de rotação 0 - 5 tipos de reguladores Faz com que o ADM solicite ao PLD um tipo de regulagem especifica da rotação do motor. Estes tipos de reguladores (RQ, RQV, etc) estão configurados no do PLD. 08. Incremento da limitação de rotação Determina com que velocidade o motor irá aumentar ou diminuir a rotação 09. Incremento da limitação de torque Determina com que velocidade o motor irá gerar torque, determinando a suavidade de funcionamento

4.0 Limitadores comutáveis N°0 (ADR 0) Determina limites a serem levados em consideração quando existir sinal negativo no terminal X2 18/7 devido ao acionamento de uma tomada de força.

5.0 Limitadores comutáveis N°1 (ADR 1) Determina limites a serem levados em cosideração quando existir sinal positivo no terminal X2 18/14 devido ao acionamento de uma tomada de força.

6.0 Limitadores comutáveis (Ar-condicionado) Determina limites a serem levados em con sideração quando houver sinal positivo no terminal X2 18/4 devido ao acionamento do ar-condicionado. Para cada um dos itens 4.0, 5.0 e 6.0 citados acima, as seguintes limitações podem ser programadas 01. Rotação mínima ADR Estabelece a rotação mínima de trabalho que será usada quando a tomada de força for aplicada. Esta rotação é comparada com a da marcha lenta nominal do motor e, apenas a maior entre elas, será aplicada. 02. Rotação máxima ADR Estabelece a rotação máxima de trabalho que será usada quando a tomada de força for aplicada. Esta rotação é comparada com a máxima rotação do motor e, apenas a menor entre elas, será aplicada. Global Training.

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03. Velocidade máxima do veículo ADR Estabelece a velocidade máxima com que o veículo poderá transitar com a tomada de força acionada. Esta velocidade é comparada com a máxima velocidade do veículo (vide item 05) e, apenas a menor entre elas, será aplicada. 04. Torque máximo do veículo Estabelece o torque máximo que o motor poderá produzir com a tomada de força aplicada. Este torque é comparado com a torque máximo do motor e, apenas o menor entre eles, será aplicado. 05. Seleção do regulador de rotação 0 a 5 Faz com que seja solicitado ao PLD um tipo de regulador de rotação dentro de uma lista de opções dentro do PLD. Para cada regulador da lista é feito um tipo de controle da rotação assim como nos reguladores convencionais RQ, RQV e RSV.

7.0 Configuração das rotações do serviço Determina ao ADM, quais as entradas que devem levadas em consideração. 01. Considerar a entrada ADR 0 SIM - O ADM considera válido o sinal de negativo no terminal X2 18/7 e aciona as limitações programadas em ADR 0. NÃO - Desconsiderar sinal 02. Condiderar a entrada ADR1 SIM - O ADM considera válido o sinal de positivo no terminal X2 18/14 e aciona as limitações programadas em ADR 1. NÃO - Desconsiderar sinal 03. Considerar a entrada ADR 2 SIM - O ADM considera válido o sinal de positivo no terminal X2 18/16. Não existem limites programáveis para esta entrada. NÃO - Desconsiderar sinal 04. Considerar o sinal de Neutro SIM - A tomada de força será acionada somente quando a transmissão estiver em Neutro. NÃO - Desconsiderar sinal de neutro 05. Considerar a entrada de ar-condicionado SIM - O ADM considera válido o sinal de positivo no terminal X2 18/4. e aciona as limitações programadas. NÃO - Desconsiderar sinal 06. Considerar condição de marcha lenta SIM - A tomada de força so poderá ser ligada com o motor em marcha lenta. NÃO - Desconsiderar condição de marcha lenta

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07. Considerar condição velocidade < 5km/h SIM - A condição para que a tomada de força seja ligada é que o veículo esteja“parado”. NÃO - A tomada de força pode ser acionada a qualquer velocidade. 08. Consider ADR+/SIM - O ADM considera válido o sinal de negativo nos terminais X2 18/7 (acelerar) e X2 18/18 (desacelerar). Esta função só estará ativa se uma entrada ADR estiver também ligada. NÃO - Desconsiderar sinais. 09. Pedal do acelerador ativo SIM - O pedal do acelerador está liberado para trabalhar com uma ADR ativa. NÃO - O pedal do acelerador não funciona enquanto houver uma ADR ativa. 10. Acelerador manual ativo SIM - Existe um acelerador manual ligado no terminal X2 18/17. NÃO - Não existe acelerador manual 11. Ativar regulador de rotação SIM - Ativa o regulador de rotação escolhido na parametrização de uma das ADRs enquando esta estiver ativa. NÃO - Regulador desligado 12. Valor de rotação onde se inicia o regulador escolhido em uma ADR 13. Tempo de estabilização do ADR+/Tempo necessário para o ADM entender que o acelerador ADR+/- deve funcionar por rampa e não por degraus. Veja 07.14 e 07.15 abaixo. 14. Incremento de rotação nas entradas ADR+/Determina a variação da rotação a cada pulso nos interruptores ADR+/-, desde que estes pulsos tenham duração menor que o tempo parametrizado no item anterior. 15. Variação do valor nominal ADR+/Determina qual a variação da rotação por minuto quando a entrada ADR+/- é acionada por um tempo maior que o parâmetro 07.13.

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8.0. Avaliação do sinal B7 01. Entrada do sinal B7 Determina que tipo de sinal de velocidade está sendo utilizado pelo ADM. 0. Desligado O ADM despreza a entrada sinal de velocidade no conector X2 18/1 01. Sinal B7 O sinal de velocidade que vem do tacógrafo e entra no terminal X2 18/1 do ADM, traz a mesma informação de duas maneiras: PPM - Modulação por quantidade de pulsos Uma quantidade de pulsos por quilometro rodado que depende das caracteristicas do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão. Para que o equipamento que a recebe possa entende-la, é necessário fornecer estes dados. PWM - Modulação por largura de pulso Neste caso o que importa é a largura do pulso que já determina a velocidade do veículo. No caso a largura do pulso foi modulada pelo tacógrafo que já tem o ajuste em função do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão. 02. Gerador de pulsos HALL Estabelece que o sinal vem de um sensor e não de um tacógrafo. Neste caso é preciso ajustar corretamente os parâmetros 8.02 e 8.03. 02. Número de impulsos por quilometro rodado Depende das caracteristicas do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão, é o mesmo W que estamos acostumados a calcular para o tacógrafo. 03. Relação da transmissão do eixo traseiro

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9.0 Saida do valor atual 01. Saída do valor atual IWA1 Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está no terminal X3 12/11 02. Saída do valor atual IWA2 Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está no terminal X1 15/10 Para as saídas IWA1 e IWA2 acima, pode-se estabelecer as seguintes parametrizações: 01. Nenhuma saída 02. Torque do pedal do acelerador 10% a 90% Informa que haverá um sinal PWM de 10% quando o pedal do acelerador estiver em repouso e de 90% quando estiver a plena carga. Este é o sinal do pedal do acelerador já interpretado pelo ADM, é utilizado pela trasmissão automática no lugar do sensor de carga. 03. Torque do pedal do acelerador Informa que haverá um sinal PWM de 90% quando o pedal do acelerador estiver em repouso e de 10% quando estiver a plena carga. Este é o sinal do pedal do acelerador já interpretado pelo ADM, é utilizado pela transmissão automática no lugar do sensor de carga. 04. Torque atual Informa que na saída haverá um sinal PWM de 10% para um torque do motor de 0Nm e 90% para torque máximo.

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10. Gerenciamento do freio motor Determina como o freio motor deve ser gerenciado 01. Rotação de ativação do freio motor Indica a rotação abaixo da qual o freio motor deixa de funcionar. 02. Tempo de bloqueio do acelerador após desligamento do freio motor. Determina o tempo em que o acelerador ficará inoperante após o desligamento do freio motor. Este parâmetro, juntamente com o pxóximo, permite o funcionamento suave do motor quando do desligamento do freio-motor, evitando “trancos”. 03. Incremento do torque após o desligamento do freio motor Determina um limite de crescimento do torque após o desligamento do freio motor. Este parâmetro, juntamente com o anterior, faz com que não haja “trancos” na rotação do motor.

11. Pedal do acelerador 01. Reação do pedal na aceleração 02. Reação do pedal na desaceleração Os itens 01 e 02 acima determinam a sensibilidade do pedal do acelerador. Exemplo: Pode ser desejável uma reação mais suave, quando o veículo opera em terrenos irregulares, ou uma reação mais rápida quando opera em estradas pavimentadas. 03. Ponto de comutação de marcha lenta É uma pequena faixa de porcentagem do sinal PWM, a partir do batente de marcha-lenta, que é aceita como posição de reposuso. Um ajuste incorreto deste parâmetro pode fazer com que o pedal fique inoperante em algumas situações. 04. Ponto de comutação de plena carga É uma pequena faixa de porcentagem do sinal PWM, abaixo do batente de plena carga, que é aceita como posição de plena carga. 05. Ponto de comutação do top brake ligado É a posição do pedal do acelerador, abaixo da qual o top-brake pode ser ligado.

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06. Ponto de comutação do top brake desligado É a posição do pedal do acelerador acima da qual o top-brake será desligado. 07. Decremento do torque na partida É um deslocamento da curva de resposta do pedal do acelerador para que o torque, solicitado em função da posição do pedal do acelerador no momento da partida, seja aumentado. É a mesma função conhecida nas bombas injetoras convencionais como “débito de partida”. 08. RQV posição do pedal abaixo Determina uma posição do deslocamento do pedal do acelerador, onde ocorrá a transição de regulagem RQ para RQV. 09. RQV posição do pedal acima Determina uma posição do deslocamento do pedal do acelerador, onde ocorrá a transição de regulagem RQV para RQ.

CBC025.tif

10. RQV constante grau P Determina uma rotação do motor acima da qual ocorre a transição de regulagem RQ para RQV.

CBC026.tif

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12. Proteção da caixa de mudanças 01. Proteção na primeira velocidade Estabelece a velocidade limite do veículo até a qual o torque do motor deve ficar limitado. 02. Proteção na segunda velocidade Estabelece a velocidade limite do veículo até a qual o torque do motor podrá crescer, desde o limite anterior (item 01) até o limite máximo. 03. Redução de torque para proteção É o torque máximo permitido até que o veículo atinja a velocidade parametrizada no parâmetro 12.01.

CBC027.tif

Embora os parâmetrosa seguir (04, 06, 07 e 08) estejam dentro do submenu transmissão automática, ele está diretamente ligado ao submenu 11 (pedal do acelerador). 04. Histerese É o valor que determina uma redução da variação do torque quando o torque nominal está próximo de 0 Nm. 06. dm/dt dentro do limite >0 É o valor que determina a máxima variação do torque durante a aceleração,dentro da faixa determinada pelo parâmetro histerese. 07. dm/dt dentro do limite < 0 É o valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a desaceleração, dentro da faixa determinada pelo parâmetro histerese. 08. dm/dt fora dos limites É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a aceleração e desaceleração fora da faixa determinada pelo parâmetro histerese. 120

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CBC028.tif

CBC029.tif

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13. Entrada analógica 1 Determina como será uma informação de entrada no terminal X3 12/4. É chamada entrada analógica porque podemos ligar a ela um sensor que fornece uma tensão variável entre 0V e 24V. Esta entrada foi desenvolvida para monitorar a obstrução do filtro de ar entretanto, ela não é utilizada. 01. Ativar entrada analógica Determina a existencia ou não do sensor 02. Limite inferior da entrada analógica Estabelece a mínima tensão enviada pelo sensor analógico 03. Limite superior da entrada analógica Estabelece a máxima tensão enviada pelo sensor analógico Embora estejam neste submenu, os parâmetros 04 e 05 (a seguir) não tem relação com a entrada analógica. 04. Entrada DSF0 Determina que tipo de informação será aplicado no terminal X2 18/12 (sinal de positivo). 05. Entrada DSF1 Determina que tipo de informação será aplicado no terminal _______ ( sinal de positivo ) Estes parâmetros, 04 e 05, podem ter as seguintes configurações: 0 - Sem função 1 - Bloqueio do pedal do acelerador É uma segunda entrada de bloqueio do pedal do acelerador 4 - ABS Entrada de sinal de ABS modulando (ABS Knorr) 5 - Entrada de retardador ligado. 6 - Opções 1+5

14. Função INS pressão de óleo Determina que tipo de indicador de pressão de óleo está aplicado no veículo. 0 - de 0 a 5 bar 1 - de 0 a 10 bar

15. Função INS temperatura do líquido de arrefecimento Determina que tipo de indicador de temperatura está aplicado no veículo. 0 - de 0°C a 120°C 1 - não ligado 122

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17. Limites de ativação dos relés 3 e 4 (IWK3 e IWK4) Determina qual será a informação que o ADM leva usará para ativar os relés ligados nas saídas IWK3 e IWK4. Para o acionamento das saídas IWK3 e IWK4 os seguintes critérios podem ser escolhidos: 01. Configuração IWK3 - X312/8 0 - Pedal em marcha lenta 1 - Torque atual 2 - Velocidade do veículo 3 - Rotação do motor 4 - Temperatura do líquido de arrefecimento 5 - Torque do pedal do acelerador 02. Torque de acionamento do IWK3 Estabelece o valor de torque real no qual será ligado o relé. 03. Histerese de torque do IWK3 Estabelece o valor de torque real no qual o relé será desligado. A histerese é o torque parametrizado no item 02 menos o torque parametrizado neste item. 04. Velocidade de acionamento do IWK3 Estabelece a velocidade do veículo em que será ligado o relé. 05. Histerese de velocidade do IWK3 Estabelece a velocidade do veículo o em que o relé será desligado. A histerese é a diferença entre a velocidade parametrizada no item 04 e a velocidade aqui estabelecida. 06. Rotação de acionamento do IWK3 Determina em qual rotação do motor será ativado o relé. 07. Histerese da rotação do IWK3 Estabelece a rotação do motor em que o relé será desligado. A histerese é a diferença entre a rotação parametrizada no item 06 e a rotação aqui estabelecida. 08. Temperatura de acionamento do IWK3 Estabelece em qual temperatura do líquido de arrefecimento será ligado o relé. 09. Histerese da temperatura do IWK3 Estabelece a temperatura do motor em que o relé será desligado. A histerese é a diferença entre a temperatura parametrizada no item 08 e a temperatura aqui estabelecida.

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10. Configuração IWK4 - X3 12/7 0 - Pedal em marcha lenta 1 - Torque atual 2 - Velocidade do veículo 3 - Rotação do motor 4 - Temperatura do líquido de arrefecimento 5 - Torque do pedal do acelerador 11. Torque de acionamento do IWK4 Estabelece o valor de torque real no qual será ligado o relé. 12. Histerese de torque do IWK4 Estabelece o valor de torque real no qual o relé será desligado. A histerese é a diferença entre o torque parametrizado no item 11 e o torque aqui estabelecido. 13. Velocidade de acionamento do IWK4 Estabelece a velocidade do veículo em que será ligado o relé. 14. Histerese de velocidade do IWK4 Estabelece a velocidade do veículo o em que o relé será desligado. A histerese é a diferença entre a velocidade parametrizada no item 13 e a velocidade aqui estabelecida. 15. Rotação de acionamento do IWK4 Determina em qual rotação do motor será ativado o relé. 16. Histerese da rotação do IWK4 Estabelece a rotação do motor em que o relé será desligado. A histerese é a diferença entre a rotação parametrizada no item 15 e a rotação aqui estabelecida. 17. Temperatura de acionamento do IWK4 Estabelece em qual temperatura do líquido de arrefecimento será ligado o relé. 18. Histerese da temperatura do IWK4 Estabelece a temperatura do motor em que o relé será desligado. A histerese é a diferença entre a temperatura parametrizada no item 17 e a temperatura aqui estabelecida.

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Tabelas das conexões do ADM

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Eletricidade Veicular Sistema NR

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Disposição dos componentes do NR

CBC033.tif

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Suspensão eletropneumática ENR Geral A suspensão eletropneumática é um sistema composto de uma unidade de controle eltrônico, sensores de nível, um grupo de válvulas de controle, interruptores de comando e lâmpadas de aviso. Sua função é controlar a pressão dos balões da suspensão pneumática, de modo que o veículo esteja em um nível desejado pelo motorista ou exigido pela situação de operação do mesmo. O veículo pode operar em tres níveis conforme descrito abaixo. Altura normal I É a altura normal de operação, nesta regulagem o ônibus deve estar nivelado e a referência é a altura entre a face superior do primeiro degrau da porta e o chão que deve ser de 420mm, entretanto deve se levar em consideração o encarroçamento. Uma referência correta seria a altura do chassis com relação ao eixo. Altura normal II É uma altura regulada para situações especiais onde é interessante que o ônibus seja um pouco mais alto. O motorista pode ajustar esta altura acionando um interruptor no painel de instrumentos. O ônibus só opera nestas condições em velocidades abaixo de 15 km/h. Se esta velocidade for excedida automáticamente a regulagem volta para altura normal I.A altura normal II pode ser ajustada até 100mm acima da altura normal I.

Alturas da Suspensão dos veículos O500

Níveis

O500 M

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H2 Desde a face inferior da longarina até a tangente superior do grampo "U"

Inferior

21 mm

50 counts

60 mm

50 counts

Normal

27 5mm

72 counts

120 mm

72 counts

Superior

34 5mm

138 counts

190 mm

138 counts

Níveis

O500 U Low Entry

H1 Suporte do amortecedor até a parte de baixo do prato superior

H1 Desde a face inferior da banheira até a face superior do eixo dianteiro

H2 Desde a face inferior da longarina até a tangente superior do grampo "U"

Inferior

17 mm

45 counts

60 mm

40 counts

Normal

13 mm

78 counts

120 mm

77 counts

Superior

73 mm

134 counts

190 mm

130 counts Global Training.


Localização da medida H1 do eixo dianteiro O500 LE

CBC031.tif

Localização da medida H1 do eixo dianteiro O 500M

CBC030.tif

Localização da medida H2 do eixo dianteiro O500 LE e O 500M

CBC032.tif

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Kneeling ( ajoelhamento ) Kneeling é uma expressão em ingles que significa ajoelhamento. É uma operação de abaixamento de uma lateral, ou um dos eixos conforme definição de fábrica o qual facilita o embarque e desembarque dos passageiros. O motorista pode acionar o kneeling por meio de um botão no painel de instrumentos. O ônibus só opera nestas condições em velocidades abaixo de 15 km/h. Se esta velocidade for excedida automáticamente a regulagem volta para altura normal I.A de kneeling é normalmente próximo a 60 mm abaixo da altura normal I. Controle da suspensão A unidade de controle atua nas válvulas de controle, comparando os valores atuais lidos nos sensores de nível com os valores memorizados durante a montagem do ônibus, se o nível estiver acima do normal, o ar é retirado dos balões, se o nível estiver acima do normal, o ar será pressurizado dentro dos balões. Diagnóse de falhas A unidade checa constantemente os componentes conectados a ela, caso algum valor de grandeza elétrica esteja fora do normal, e dependendo do caso a lâmpada de falha é acionada e o sistema fica fora de operação. A falha armazenada pode ser lida pelos equipamentos HHT, HHT win do StarDiagnose, pela maleta Wabco ou através de blink code. Obs! O blink code não le falhas atuais, uma vez que neste caso a lâmpada fica acesa constantemente e não se apaga. Falhas de plausibilidade Pode haver casos em que pode ser memorizado uma falha de plausibilidade, isso ocorre quando por exemplo é acionado uma válvula para pressurizar um balão e o sensor de nível não muda de posição como era esperado. Reprogramação ou calibração É um processo que ocorre durante a produção e serve para gravar os valores lidos nos sensores para nas condições Normal I, Normal II e Kneeling, este processo só precisa ser feito em caso de reposição da unidade de controle ou de sensores. A reprogramação pode ser feita com o HHT WIN do Star Diagnose, HHT ou mesmo com a maleta de teste da WABCO. A reprogramação é feita para que a unidade de controle reconheça os valores dos sensores para cada nível de operação. Pode se fazer uma reprogramação automática ou inserir os dados manualmente. Alguns itens devem ser levados em consideração para a recalibração:

O sensor deve estar montado de tal forma que quando o veículo sobe a sua leitura em counts deve subir também. Os sensores devem estar ajustados de tal forma que a diferença de leitura entre eles seja no máximo 3 counts. Não deve haver falhas memorizadas. Uma reprogramação manual, os valores em counts para cada posição sâo:

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Bloco de válvulas do NR

Conector II Conector Conector B

B 110

Conector B Conector I

Esta válvula está fechada durante a operação de ajoelhamento CBC015.emf

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Válvula de controle da suspensão Bloco de válvulas É um conjunto de válvulas 3/2 e 2/2 que controlam a entrada e saída de ar dos foles, de acordo com os comandos da unidade de controle.

Contato desligado

11 - entrada de ar 22 - saída para o fole traseiro direito 23 - saída para fole traseiro esquerdo 26 - saída para fole dianteiro direito 27 - saída para fole dianteiro esquerdo

CBC034.tif

Quando a chave de contato está desligada, o ar entra pela conexão 1 e abastece as válvulas piloto.

Contato ligado


CBC035.tif

Quando a chave de contato está ligada, o ar entra pela conexão 1 e abastece as válvulas piloto e a válvula de controle geral abastece o canal de alimentação de todas as outras válvulas.

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Global Training.


Pressurização das bolsas


CBC036.tif

Quando o sistema está elevando o veículo, ou seja pressurizando as bolsas, a válvula de controle geral e todas as válvulas de conexão com os foles estão abertas.

Ajoelhamento


CBC037.tif

Nesta situação as válvulas de controle dos foles direitos estão ligados com a atmosfera.

Despressurização


CBC038.tif

Todos os foles estão ligados com a atmosfera.

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Sensores de nível A construção básica do sensor é uma bobina eletromagnética dentro da qual se movimenta um núcleo. O movimento deste núcleo é causado pela movimentação da haste do sensor. Quando o núcleo varia, varia também as características magnéticas da bobina. Esta variação é medida por um circuito eletrônico que está dentro da unidade de controle. A unidade eletrônica converte esta variação em uma medida que não tem unidades, a qual é chamada de "counts". Troca do sensor Remova o sensor e monte o novo exatamente como estava, observando sempre a posição de montagem entre o sensor e sua haste. Não existe reparo para o sensor.

CBC016.emf

P5 Tacógrafo Fornece o sinal de velocidade para que a o sistema opere somente abaixo de 15km/h. B110 Interruptor de pressão Determina a pressão mínima para o trabalho da suspensão, se a pressão for menor que 7,5bar o sistema deixa de operar. B107 a B108 Sensores indutivos Determinam o nivelamento transversal do veículo. B109 Sensor indutivo Junto com os sensores traseiros, determinam o nível longitudinal do veículo.

136

Global Training.


Interruptores no painel de instrumentos.

CBC040.tif

CBC017.emf

S34 Interruptor de ajoelhamento Serve para ajoelhar o veículo. Para que ele funcione o veículo sempre deve estar no nível normal de operação. S44 Interruptor de nível normal Serve para colocar o veículo no nível de operação normal. S46 Interruptor de nível superior Serve para elevar o veículo ao nível de operação mais alto. Para que ele funcione o veículo sempre deve estar no nível normal de operação. B14 Interruptor de luz de freio Quando parametrizado, faz com que o sistema opere somente quando o freio de serviço esteja atuado.

Global Training.

137


Luzes no painel de instrumentos

CBC041.tif

CBC018.emf

H59 Indicadora de desnível Está acesa sempre que o veículo está fora do nível normal. H60 Indicadora de falha Esta acesa quando existe uma falha diagnosticável no sistema elétrico. H61 Indicadora de ajoelhamento Está acesa quando é alcançada a posição de ajoelhamento.

138

Global Training.


Alimentação da unid/ade de controle do NR

CBC019.tif

Q2 Chave de contato Q1 Chave de desligamento elétrico S45 Interruptor de Blink Code K2 Rele de Kl 15 M12 Motor de partida J4 Tomada de diagnose Acessar código de falha Ligue a chave de contato, ligue o interruptor de blink code por alguns segudos e desligue-o. Apagar o código de falha Ligue o interruptor de blink code e em seguida ligue a chave de contato. Leitura do código de falhas Observe a duração das piscadas da lâmpada indicadora de falhas. Uma piscada longa vale 10 e uma piscada curta vale 1. some todas as piscadas e e obterá o código.

Se a lâmpada de falha estiver acesa, o sistema deixa de operar neste caso se o veículo estiver inclinado ou fora de um nível seguro para ser colocado em marcha, você deve faze-lo manualmente conforme segue: Global Training.

139


Tabela de código de falhas Códigos de falhas para a suspensão ENR Piscas

Causa

Solução

1

Erro de parametrização

Rever parâmetros

2

Erro de calibração da altura do veículo

Reprogramar a altura

3

Falha na memória da unidade

Trocar a unidade

4

Falha na memória da unidade

Trocar a unidade

6

Avaliação do valor padrão do sensor de altura

10

Sensor dianteiro em curto com o positivo ou cabo rompido

Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/26, deve ser de aproximadamente 120Ohm.

11

Sensor traseiro esquerdo em curto com o positivo ou cabo rompido

Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/25 deve ser de aproximadamente 120Ohm.

12

Sensor traseiro direito em curto com o positivo ou Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/8 cabo rompido deve ser de aproximadamente 120Ohm.

14

Sensor dianteiro em curto com a massa

Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/26, deve ser de aproximadamente 120Ohm.

15

Sensor traseiro esquerdo em curto com a massa


16

Sensor traseiro direito em curto com a massa


40

Sensor de altura do eixo traseiro direito

41

Sensor de altura do eixo traseiro esquerdo

42

Sensor de altura do eixo dianteiro

44

Sensor de altura do eixo traseiro direito

45

Sensor de altura do eixo traseiro esquerdo

46

Sensor de altura do eixo dianteiro

20

Curto com o positivo ou cabo rompido da válvula de alimentação pneumática do bloco de válvula.

30

Curto com a massa.

22

Curto com o positivo ou cabo rompido da válvula de controle do eixo traseiro direito.

32

Curto com a massa.

23

Curto com o positivo ou cabo rompido da válvula de controle do eixo dianteiro esquerdo.

33

Curto com a massa.

24

Curto com o positivo ou cabo rompido da válvula de controle do eixo dianteiro direito

34

Curto com a massa.

140

O sistema está tentando encher os balões mas não há movimento nos sensores. verifique se não há estrangulamento na tubulação ou se as válvulas não tem um problema mecânico. O sistema está tentando esvaziar os balões mas não há movimento nos sensores. verifique se não há estrangulamento na tubulação ou se as válvulas não tem um problema mecânico. Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/15 deve ser de aproximadamente 80 Ohm

Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/30 deve ser de aproximadamente 80 Ohm

Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/13 deve ser de aproximadamente 80 Ohm

Meça a resistência entre os terminais 35/21 e 35/31 deve ser de aproximadamente 80 Ohm.

Global Training.


Circuito das válvulas de controle da suspensão

CBC020.emf

Global Training.

141


Conectores do sistema ENR

CBC021.emf

142

Global Training.


Sugestões para ajustar a suspensão do veículo manualmente em caso de falha no sistema Desconecte o módulo de controle, ligue a chave de contato e faça pontes entre os terminais do conector conforme indicado abaixo:

CBC022.emf

Global Training.

143


Eletricidade Veicular Caixas de Mudanças

144

Global Training.


Caixas de mudanças Os veículos CBC são equipados com transmissão automática de série para atender as novas exigências de mercado. Vários são os motivos para a aplicação deste tipo de caixa: • Segurança no transito por dar um maior conforto e exigir menos operações do motorista. • Suavidade na operação.

Do ponto de vista econômico a transmissão automática exige um investimento inicial maior e em contrapartida um investimento bem menor em termos de manutenção: • Baixo consumo de freio pelo fato de que a transmissão automática incorpora um retardador • Baixo consumo de combustível. ( se a aplicação da transmissão no veículo e a operação for bem feita ). • Menor desgaste mecânico dos demais agregados por causa da suavidade da operação e ausência de sistema de embreagem.

CBC043.tif

Global Training.

145


Conversor de torque É uma espécie de turbina hidráulica que transfere o torque do motor para a caixa de mudança em uma multiplicação que depende do estado de funcionamento do veículo, por exemplo se o veículo está parado e o motorista deseja arrancar, o torque do motor é multiplicado algumas vezes, se o veículo estiver em movimento constante, o conversor de torque perde a função e será eliminado por um sistema de bloqueio que é chamado de “lockup” e a transmissão da força do motor para a transmissão será feita diretamente.

1 - Bomba 2 - Turbina 3 - Coroa 4 - Eixo do estator 5 - Discos externos 6 - Discos internos 7 - Carcaça 8 - Roda livre 9 - Árvore primária 10 - Conjunto de discos - lockup 11 - Êmbolo CBC044.tif

do motor Torque na turbina

Tr

para a caixa

Torque na bomba

Torque na coroa Arranque do veículo Veículo em início de movimento Veículo em movimento avançado CBC045.tif

146

Global Training.


Conjuntos plantetários A caixa contém alguns planetários que possibilitam as várias relações de marcha e a inversão do movimento para o caso da marcha a ré, um platenetério é composto de tres elementos distintos: Engrenagem solar Engrenagem anelar Engrenagens planetárias Para fazer a inversão de movimento ou alteração da relação, se opta por fixar um dos componentes por meio de um sistema de embragem múltipla que normalmente é chamado de pacote de lamelas.

Solar

Anelar

Planetária CBC046.tif

Bomba de óleo É uma bomba de engrenagem acionada pelo motor responsável por gerar a pressão principal de todo o circuito hidráulico e também de lubrificação, por isso durante o reboque do veículo tem que se tomar o cuidado de remover o cardan para não movimetar peças internas a caixa sem lubrificação.

CBC013.tif

Global Training.

147


Pacote de lamelas É um pacote de lâminas de aço e material de fricção ( celulose comprensado ) dispostos alternadamente. Quando o pacote não está aplicado, as lâminas de fibras giram livremente e as lâminas de aço estão presas à carcaça do câmbio. Quando o pacote está aplicado, uma lâmina é comprimida contra a outra de modo que não haja movimento relativo entre as duas.

CBC015.tif

Bloco de válvulas É um circuito hidráulico integrado em um bloco de alumínio formado pelos canais de circulação e válvulas de controle as quais podem ser acionadas mecanicamente ou eletrônicamente. A

B

C WK

E D

V á l v u l a moduladora de pressão.

F

CBC047.tif

148

Global Training.


Esquema elétrico do bloco de válvulas

CBC013.emf

Tabela para checagem dos componentes da caixa HP500 Componente

Função

Terminais no conector de 55 vias

Resistência nominal

Vávula M7

Embreagem A

37 x 3

61 a 74 Ohm

Vávula M6

Embreagem B

37 x 22

61 a 74 Ohm

Vávula M5

Embreagem C

37 x 4

61 a 74 Ohm

Vávula M4

Freio D

37 x 39

61 a 74 Ohm

Vávula M3

Freio E

37 x 42

61 a 74 Ohm

Vávula M2

Freio F

37 x 44

61 a 74 Ohm

Vávula M1

Freio G

37 x 45

61 a 74 Ohm

Válvula DR

Moduladora de pressão

37 x 5

9 - 11 Ohm

Sensor indutivo

Sinal de velocidade de entrada

37 x 43

1000 a 1350 Ohm

Sensor indutivo

Sinal de velocidade de saída

37 x 14

1000 a 1350 Ohm

Global Training.

149


Retardador ZF É um componente hidráulico semelhante ao conversor de torque cuja função é inverter o fluxo de torque fazendo com que este va do diferencial para a caixa. Nas caixas Voith, o próprio conversor de torque assume a função de retardador. Retardador é uma palavra que significa o contrário de acelerador.

CBC048.tif

150

Global Training.


1 –Conexão para entrada do ar de comando 2 –Dispositivo regulador da pressão hidráulica 3 –Espirais 4 –Tubulação de óleo para o trocador 5 –Estator 6 –Rotor 7 –Tubo de óleo procedente do trocador de calor

CBC049.tif

Funcionamento de um retardador Na tubulação 7 existe uma pressão hidráulica fixa. Na entrada de ar 1 está a pressão de controle do torque de frenagem que pode ser 1,2bar (primeiro estágio) ou 3,0bar (segundo estágio). O estator 5 é semelhante a um rotor de uma bomba hidráulica convencional, porém está fixo na carcaça da transmissão. O rotor 6 trabalha como uma bomba hidráulica e está ligado ao eixo de saída da trasmissão com uma relação de redução que depende da marcha que está engrenada, desta forma durante a frenagem as rodas movimentam o diferencial que movimenta o cardan que movimenta as engrenagens da caixa que movimentam o rotor, assim existe um fluxo de energia cinética das rodas até o rotor do retardador ( energia cinética é a energia dos corpos em movimento ). As pás do rotor contém uma quantidade de óleo que depende da capacidade de frenagem regulada, este óleo é arremessado contra as pás do estator 5, então podemos dizer que o óleo ganha a energia cinética que estava no rotor. O óleo com energia cinética atinge o estator mas este está impedido de se movimentar e por isso tem que converter esta energia em energia térmica. Assim a energia cinética que estava nas rodas do veículo foram conduzidas até o estator do retardador e convertida em energia térmica, é um processo muito parecido como freio de serviço convencional onde a energia cinética da roda é aplicada a lona ou pastilha como estas não se movimentam a energia é convertida em energia térmica que vai para o tambor e depois para atmosfera. Controle do torque de frenagem De uma forma geral, o controle do torque de frenagem é feito através da variação da quantida de óleo que está nas pás do rotor, o que é feito por um circuito eletropneumático. Pode haver pequenas variações entre transmissões; a ZF aplica uma peça ( grelha ) entre o rotor e o estator que faz com que o estator tenha uma geometria variável, assim quando não está havendo frenagem, o óleo circulante por motivos de lubrificação é desviado para a tubulação de retorno e não exerce nenhum tipo de frenagem, durante a frenagem a grelha gira o dreno é fechado e o óleo é direncionado para o estator, a Voith aplica um sistema onde apenas o volume do óleo é controlada, quando o retardor é interno à caixa, o próprio conversor de torque é utilizado como retardador.

Global Training.

151


Interruptor S31 do painel desligado

CBC001.emf

O retardador está fora de operação por opção do motorista.

152

Global Training.


Retardador impedido de funcionar pelo ADM

CBC002.emf

O motorista ligou o retardador mas o ADM impede que ele funcione, pois o acelerador não está na posição de repouso.

Global Training.

153


ABS modulando retardador não funciona

CBC003.emf

O motorista ligou o retardador mas o ABS impede que ele funcione ligando o rele K63.

154

Global Training.


Transmissão em primeira ou segunda marcha

CBC006.emf

A unidade de controle da transmissão acionou o rele K70 porque está aplicada a primeira ou segunda marcha. Isso acontece porque nestas condições frenagem é muito grande devido a redução das marchas.

Global Training.

155


Segundo estágio do retardador ( interruptor de luz de freio ligado )

CBC005.emf

O interuptor da luz de freio é ligado, aciona o rele K67 que desliga a válvula V40, assim uma pressão de frenagem de 3 bar é aplicada no retardador

156

Global Training.


Temperatura da trasmissão acima de 130°C

CBC007.emf

O interruptor de temperatura liga o rele K68 que por sua vez liga a válvula redutora de pressão, nestas condições o retardador opera no máximo em primeiro estágio.

Global Training.

157


Esquema elétrico do retardador

CBC009.emf

H26 Luz indicadora de retardador acionado Acende sempre que o retardador estiver ligado H38 Luz de aviso superaquecimento da transmissão Acende sempre que a temperatura estiver acima de 120°C K49 Rele de desligamento do retardador ( ADM ) Desliga o retardador quando recebe um sinal do ADM. K63 Rele de desligamento do retardador ( ABS ) Desliga o retardador quando o ABS está modulando K67 Rele de desligamento da válvula de redução de pressão Aciona o segundo estágio quando o freio de serviço é acionado K70 Rele de desligamento do segundo estágio do retardador Está acionado sempre que a transmissão estiver em primeira ou segunda marcha K68 Rele de desligamento do segundo estágio do retardador Está acionado sempre que a temperatura da transmissão estiver acima de 120°C S31 Tecla no painel Serve para desligar o retardador em pistas escorregadias V1 Válvula de controle do retardador É acionada pela unidade de controle da transmissão V40 Válvula de redução do torque de frenagem do retardador Reduz a pressão pneumática de acionamento do retardador de 3,0bares para 1,2bar

158

Global Training.


Esquema elétrico da alimentação da unidade de controle da transmissão e tomada de diagnose

CBC008.emf

X3 e X4 Conectores de interfaceamento da instalação ZF com o veículo Mercedes Benz. X25 Tomada de tres vias para diagnose com equipamento ZF.

Global Training.

159


Esquema elétrico da seletora de marchas ZF

CBC010.emf

X3 e X4 Conectores de interfaceamento da instalação ZF com o veículo Mercedes Benz. K 36 Rele de bolqueio da partida em situações onde uma marcha esteja engrenada. K 69 Rele de luzes de marcha a ré.

160

Global Training.


Desenhos dos conectores dos chicotes elétricos da transmissão automática ZF

CBC011.emf

Global Training.

161


Trocador de calor É um radiador normalmente do tipo água e óleo sendo que líquido de arrefecimento utilizado é o mesmo do motor. Ponto de mudança de marchas Durante o projeto do veículo, são definidos os pontos de mudança de marcha, para quando se está subindo e para quando se está baixando de marcha, uma vez definidos os pontos, a caixa de mudança determinará o momento de troca de marchas o que pode ser feito hidraulicamente ou mecânicamente. As duas informações mais importantes para determinar que ocorra a mudança de marcha, são a velocidade do veículo e a posição do pedal do acelerador. Velocidade do veículo A medida que a velocidade do veículo aumenta as marchas vão sendo trocadas automáticamente, a informação de velocidade quase sempre é gerada pela própria caixa de mudanças o que também pode ser feito mecânicamente o eletrônicamente. Posição do pedal do acelerador A posição do pedal do acelerador influi na velocidade em que ocorre a mudança da marcha, ou seja: quanto mais acionado o pedal do acelerador, mais tarde ocorrerá a mudança. A posição do pedal do acelerador é informada pelo sensor de carga ou pelo módulo de controle do veículo quando este está equipado com motores eletrônicos.

CBC006.tif

162

Global Training.


Tempo de mudança de marchas Toda mudança de marcha leva um tempo para acontecer da mesma forma como ocorre em uma mudança de marcha em uma caixa mecânica. O tempo de mudança é muito importante pois influi na suavidade da marcha do veículo e na vida das lamelas de fricção internas a caixa. O tempo de mudança de marcha também é determinado com a velocidade e a posição do pedal do acelerador.

CBC008.tif

Manutenção preventiva Inspeção periódica: Antes de fazer a inspeção na caixa de mudança, limpe a bem, depois verifique: • • • • • • • • • •

Nível do óleo Parafusos soltos Vazamento de óleo Interferências com articulações e sistemas mecânicos móveis Vazamento de ar comprimido Tubulações de ar ou de óleo danificadas ou dobradas Cabos elétricos danificados ou em atrito com outros componentes Conexões elétricas frouxas, sujas ou danificadas Juntas universais do cardan Regulagem do sensor de carga quando houver

O nível do óleo é muito importante para o funcionamento do conversor de torque, retardador e pacotes de lamelas, alem disso o óleo lubrifica e refrigera a transmissão. Baixo nível de óleo pode prejudicar o funcionamento e a lubrificação, nível de óleo muito alto pode criar bolhas de ar, vazamento e retardo no tempo de troca de marcha, muitas vezes danificando a caixa.

Global Training.

163


Tipos de óleo Verifique sempre o tipo de óleo determinado no manual de lubrificantes da Mercedes Benz. O óleo da transmissão automática não é um óleo lubrificante comum. Como verificar o nível de óleo • • • •

Colocar o veículo em nível Aplicar o freio de mão Colocar a seletora em "N" Limpar muito bem o tubo onde está a vareta de medição para que não caia sugeira dentro da transmissão • Medir o nível do óleo a frio que deve estar um pouco acima do normal quente • Arrancar o motor e mante-lo em marcha lenta até que o óleo se aqueça • Medir o nível do óleo, meça sempre duas vezes para aumentar a precisão, caso as duas leituras não sejam consistentes, veifique respiros, orifícios de ventilação e tubo de abastecimento.

Troca do óleo Verifique a ficha de manutenção do veículo para intervalos de troca • • • • • •

Colocar o veículo em nível Aplicar o freio de mão Colocar a seletora em "N" Drenar o óleo em temperatura de operação Verifique sempre o óleo drenado quanto a contaminação por particulas sólidas Substitua sempre o filtro, aneis de vedação ou juntas se for o caso

Reboque do veículo Sempre que for necessário rebocar o veículo com o motor parado, desligue o cardan do veículopois neste caso a bomba de óleo da trasnmissão não estará funcionando o que afetará a lubrificação das partes em movimento.

164

Global Training.


Teste de Stall (simulação de funcionamento do trem de força com carga) Este deve ser aplicado quando todas as possibilidades de se diagnosticar a causa de baixo desempenho de um veículo já foram aplicadas. Serve para determinar se o problema está na transmissão ou no motor. 1.0 Aqueça o óleo da transmissão até atingir a temperatura normal 2.0 Afaste as pessoas e objetos do veículo 3.0 Aplique o freio de mão 4.0 Selecione a tecla D da seletora de marchas 5.0 Aplique o freio de serviços, acione o acelerador até o máximo de uma vez e o mantenha acionado atá a rotação do motor parar de subir. Obs! Esta operação não deve durar mais que 30 segundos ou até que a temperatura do motor atinja o ponto máximo permitido 90°C 6.0 Anote a rotação de estabilização Rotação menor significa problema no motor Rotação maior significa problema na transmissão 7.0

Selecione a tecla N e mantenha a rotação em 1500rpm por pelo menos dois minutos entre cada teste para refrigerar o motor o trem de força

A rotação de Stall é de 150rpm acima da rotação de torque máximo do motor. Para os veículos O500 com ZF HP 500 é de 1800rpm.

Para ler os códigos de falhas Ligue a chave de ignição. Acione uma tecla da seletora de marchas. Faça uma ponte entre os terminais 1 e 9 da tomada de diagnose por aproximadamente 2s. Observe as piscadas da tecla acionada: Lâmpada não se apaga, significa que não existe falhas. Lâmpada pisca duas vezes, significa que o código vai ser transmitido. Piscadas longas, significam 10.Piscadas curtas, significam 1. Para apagar as falhas Desligue a chave de ignição. Faça uma ponte entre os terminais 1 e 9 da tomada de diagnose. Ligue a chave de ignição.

Global Training.

165


Tabela de código de falhas para ZF HP 500/590/600 Cod

Causa

11

Sem indicação de drive

12

Tempo de mudança de primeira para segunda muito longo

13

Tempo de mudança de segunda para terceira muito lonfgo

14

Tempo de mudança de terceira para quarta muito longo

15

Tempo de mudança de quarta para quinta muito longo

16

Tempo de mudança de quinta para sexta muito longo

23

Defeito no emissor de carga

25

Defeito no sensor de saída

27

Defeito no sensor da turbina

31

Curto circuito na eletroválvula G

32

Curto circuito na eletroválvula F

33

Curto circuito na eletroválvula E

34

Curto circuito na eletroválvula D

35

Curto circuito na eletroválvula C

36

Curto circuito na eletroválvula B

37

Curto circuito na eletroválvula A

38

Curto circuito na eletroválvula WK

39

Curto circuito na eletroválvula Ret

40

Curto circuito no sinal do freio motor

41

Curto circuito na válvula de redução do retarder

42

Curto circuito no sinal de velocidade

43

Curto circuito na válvula da tomada de força

44

Curto circuito na saída de bloqueio de aceleração

45 46

166

Sugestão para reparação

Curto circuito no sinal de velocidade Curto circuito no sinal de indicação de falha

Global Training.


Tabela de código de falhas para ZF HP 500/590/600 ( continuação ) Cod

Causa

51

Circuito da válvula G aberto

52

Circuito da válvula F aberto

53

Circuito da válvula E aberto

54

Circuito da válvula D aberto

55

Circuito da válvula C aberto

56

Circuito da válvula B aberto

57

Circuito da válvula A aberto

58

Circuito da válvula WK aberto

59

Circuito da válvula do retarder aberto

60

Circuito de saída do freio motor aberto

61

Circuito da válvula de redução do retarder aberto

62

Circuito do sinal V1 aberto

63

Circuito da válvula da tomada de força aberta

64

C i rcui to da sa í da do si na l de bl oque i o da aceleração aberto

65

Entrada de sinal de velocidade aberta

66

Circuito do indicador de falha aberto

71

Má regulagem do sensor de carga

73

Falhano seletor de marchas

75

Falha na alimentação

77

R e s i s t ê n ci a d a e l e t r o v á l v u l a D 1 f o ra do esperado

79

Te n s ã o d o e m i s s o r d e c a r g a f o r a do especificado

Global Training.

Sugestão para reparação

167


Primeira marcha

CBC051.tif

168

Global Training.


Segunda marcha

CBC052.tif

Global Training.

169


Terceira marcha

CBC053.tif

170

Global Training.


Quarta marcha

CBC124.tif

Global Training.

171


Marcha a ré

172

Global Training.


Eletricidade Veicular EASY SHIFT - Sistema eletro-pneumático de mudança de marchas

Global Training.

173


EASY SHIFT - Sistema eletro-pneumático de mudança de marchas

O que é o sistema Easy Shift ? Easy shift é um sistema de mudança de marchas onde não existe mais ligação mecânica entre a alavanca de mudanças e o trambulador. Neste sistema existe uma alavanca de mudanças elétrica onde seis interruptores comandam válvulas que, pelo acionamento pneumático de dois pistões, realizam a mudança de marchas. Quais são as vantagens do sistema? • Engates de marchas mais suaves com menos necessidade de esforços, dando mais conforto e segurança ao condutor. • Facilidade para encarroçamento por não haver varão da caixa de mudanças. • A montagem não depende da posição do motor. • O sistema protege a caixa de mudanças contra bruscas reduções de marchas.

Quais são as funções que o sistema tem? • • • •

174

Engate de marchas Bloqueio do engate da 1ª e 2ª marcha com o veículo acima de 35 Km/h. Bloqueio do engate da 3ª e 4ª marcha com o veículo acima de 60 Km/h. Liberação do curso total da alavanca apenas quando a marcha é engatada.

Global Training.


Lista de reposição de peças

CBC042.tif

Global Training.

175


Componentes e diagnóstico de falhas Alavanca seletora de marchas ( S 29 ) A alavanca seletora de marchas é formada por um conjunto de interruptores (S1, S2, S3, S4, S5, S8) cuja combinação vai informar à unidade de válvulas qual é a marcha solicitada pelo motorista. Cada marcha aciona sempre dois interruptores. Cada interruptor aciona uma ou duas válvulas. Possui também um conjunto de três válvulas eletropneumáticas (Y11, Y12, Y14) que bloqueiam o movimento da alavanca de seleção quando a marcha escolhida não é adequada e desbloqueiam o curso total da alavanca quando a marcha é engatada. A válvula Y12 bloqueia e controla o desbloqueio da alavanca no sentido de engate de marcha, quando a marcha está completamente engrenada, o interruptor B41 envia um sinal ao módulo U10 que por sua vez aciona a válvula Y12, eliminando o bloqueio. Se o veículo estiver acima de 60km/h, o módulo U10 envia um sinal a válvula Y14, bloqueando a seleção das marchas 3ª e 4ª. Se o veículo estiver acima de 35km/h, o módulo U10 envia um sinal a válvula Y11, bloqueando a seleção das marchas 1ª e 2ª. Diagnose da válvula O primeiro passo a ser feito é medir as resistências das válvulas conforme tabela abaixo, observando para que a alavanca seletora (S29) esteja conectada e o módulo eletrônico U 10 esteja desconectado. A leitura deve ser feita com o ohmímetro no conector do módulo eletrônico.

Tabela de resistências para as válvulas da alavanca seletora de marchas Terminais do conector módulo U10

176

Denominação

Resistência

18 - 15

Y11 - Válvula de bloqueio da 1ª e 2ª marcha

100 Ohms

18 - 32

Y14 - Válvula de bloqueio da 3ª e 4ª marcha

100 Ohms

18 - 14

Y12 - Válvula de desbloqueio do curso total da alavanca

100 Ohms

Global Training.


Caso os valores de resistência sejam diferentes dos valores especificados, verifique a instalação elétrica, caso os valores estejam corretos faça uma verificação de atuação das válvulas como segue: O veículo deverá estar abastecido de ar comprimido, a chave de contato ligada e feito pontes nos terminais do conector do módulo, conforme tabela abaixo.

Tabela de verificação das válvulas da seletora de marchas Ponte entre os terminais do conector do Módulo U10

Observação

6 - 14

Acionamento de Y12: desbloqueio do curso total da alavanca. Antes de fazer a ponte o curso total da alavanca no sentido de engarte de marcha deve estar bolqueado, ao fazer a ponte o bolqueio deve desaparecer.

6 - 32

Acionamento de Y14: Bloqueio da 3ª e 4ª marcha. Coloque a alavanca em sexta marcha e faça a ponte, se tudo estiver correto o movimento da alavanca deve ser bloqueado enquanto houver a ponte.

6 - 15

Acionamento de Y11: Bloqueio da 1ª e 2ª marcha. Coloque a alavanca em quarta marcha e faça a ponte, se tudo estiver correto o movimento da alavanca deve ser bloqueado enquanto houver a ponte.

Verificação das tensões na alavanca de mudanças Faça a verificação no conector do módulo de controle eletrônico U10, a chave de contato deverá estar ligada e o conector do módulo desconectado. Para melhor compreensão, acompanhe as medições com o esquema correspondente a marcha indicada. Veja a tabela abaixo: Tabela de tensões x marcha engrenada no Módulo eletrônico Marcha engrenada

Global Training.

Tensão entre os terminais

1

(18x11) (18x28)

2

(18x11) (18x10)

3

(18x28) (18x29) (18x20)

4

(18x20) (18x29) (18x10)

5

(18x28) (18x29)

6

(18x10) (18x29)

Ré

(18x10) (18x20)

Medir as tensões com um multímetro nos terminais do módulo eletrônico de controle.

177


Figuras ilustrativas da alavanca seletora de marchas Abaixo podemos analisar o conjunto de interruptores e bloqueios que compoem a alavanca seletora de marchas.

CBC099.tif

1

2

CBC100.tif

3

4

5

6

7

CBC 101.tif

CBC 102.tif

1- Bloqueio do 2° estágio 2- Posição de 3ª e 4ª marcha 3- Bloqueio 1ª, 2ªe 3ª, 4ª 4- Bloqueio do 2° estágio - Y12 5- Bloqueio 3ª, 4ª 6- Bloqueio 1ª, 2ª - Y11 7- Entrada de ar

178

Global Training.


Central de válvulas (U 11) A central de válvulas é composta por um conjunto de válvulas e um circuito pneumático cuja função é acionar os cilindros de seleção e de engate. Diagnose da central de válvulas O primeiro passo é verificar a resistência ohmica das válvulas, meça a resistência no conector do módulo eletrônico U10, com a chave de ignição desligada e o módulo desconectado.

Tabela de resistências para as válvulas da central de válvulas (U11) Terminais do conector módulo U10

Denominação

Resistência

18 - 24

Y8 - Válvula principal

45 Ohms

18 - 20

Y5 - Válvula de seleção da 3ª e 4ª marcha e marcha-a-ré

45 Ohms

18 - 29

Y4 - Válvula de seleção da 3ª, 4ª, 5ª, e 6ª marcha

45 Ohms

18 - 11

Y3 - Válvula de seleção da 1ª e 2ª marcha e marcha-a-ré

45 Ohms

18 - 28

Y2 - Válvula de engate de marchas ímpares

45 Ohms

18 - 10

Y1 - Válvula de engate de marchas pares

45 Ohms

Teste dinâmico da Central de válvulas (U 11) Caso os valores de resistência das válvulas estejam conforme esperado, faça um teste dinâmico, acionando as válvulas através de pontes nos terminais do módulo de controle U10 conforme tabela: Tabela de verificação dinâmica da central de válvulas (U11) Ponte entre os terminais

Circuito onde deverá aparecer pressão pneumática

6 - 24

P15

6 - 20

P22

6 - 29

P16

6 - 11

P18

6 - 28

P20

6 - 10

P21

Global Training.

179


Figuras ilustrativas da central de válvulas 1 7 8

CBC104.tif

CBC103.tif

2

3

4

5

6

1- Descarga de ar 2- Conector elétrico 3- Y4 - Seleção 3/4 e 5/6 4- Y3 - Seleção 1/2 e ré 5- Y2 - Marchas ímpares 6- Y5 - Seleção 3/4 e ré 7- Y8 - Liberação de ar 8- Y1 - Marchas pares

Anotações:

180

Global Training.


Módulo temporizador de pressão de alimentação ( U 13 ) É um módulo eletrônico que temporiza a aplicação de ar nos cilindros de engate e seleção, a finalidade desta temporização é evitar que o garfo fique pressionando as luvas deslizantes e por consequência apareça um desgaste nos anéis sincronizadores. O tempo de aplicação é de 4 segundos e é contado apartir do momento que são acionados os interruptores de embreagem (B40) e de marcha engrenada (B41), após estes 4 segundos o módulo de temporização (U13), retira o sinal elétrico da válvula (Y8) que está na Central de válvulas (U11). Diagnose do módulo temporizador Sempre que houver um problema com a alimentação de ar para a central de válvulas, é possível que haja problemas com o módulo de controle da pressão, neste caso verifique o seguinte: 1.0 Tensão de alimentação da bateria para o módulo entre os terminais 1 e 3. 2.0 Sinal de embreagem acionada entre os terminais 1 e 5. 3.0 Sinal de marcha engrenada entre os terminais 1 e 2. 4.0 Após aplicar os sinais de embreagem e marcha engrenada, deverá existir um pulso de 4s de duração entre os terminais 1 e 7. Módulo amplificador de sinal (U12) Este módulo tem a função de amplificar o sinal de velocidade proveniente do sensor de velocidade (G12) e fornecer uma tensão de alimentação de 10V para este mesmo sensor. Diagnose do módulo amplificador de sinal (U12) Uma falha neste módulo fará com que o módulo de comando U 10 não execute mais a tarefa de bloquear as mudanças de marchas em situação de risco, neste caso faça os seguintes testes: 1.0 Verifique se o módulo U12 está recebendo tensão de alimentação da bateria entre seus terminais 8 e 4. 2.0 Verifique se o módulo U12 está enviando tensão de alimentação de 10V para o sensor de velocidade entre os terminais 2 e 3 do próprio módulo U12. 3.0 Remova o sensor G12, gire o seu eixo vagarosamente e verifique se a tensão entre os terminais 8 e 5 do módulo U12 muda de 0V para 10V alternadamente. Sensor de velocidade G12. Fornece um sinal elétrico para o módulo eletrônico U12, que corresponde a velocidade do veículo. Para que o sensor funcione ele precisa receber uma tensão de alimentação de 10V que vem do módulo U12. Diagnose do sensor de velocidade G12. Uma falha neste sensor fará com que o módulo de controle deixe de executar a tarefa de bloqueio de mudanças de risco. Para verifica-lo faça o seguinte: 1.0 Meça a tensão de alimentação entre os termiais 2 e 4 do sensor que deve ser de 10V. 2.0 Remova o sensor e gire vagarosamente e verifique se a tensão entre os terminais 3 e 4 alterna entre 0V e 10V. Global Training.

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Sensor do pedal da embreagem (B40). Localiza-se junto ao pedal da embreagem. Tem a função de indicar ao módulo temporizador (U13) quando o pedal foi acionado, para que o temporizador possa acionar Y8 (Válvula Principal) a liberar o ar. Diagnose do sensor do pedal da embreagem (B40) Uma falha neste sensor fará com que o ar não seja liberado e nenhuma marcha seja engatada. O sensor é acionado por uma placa de metal presa no pedal. Esta distância deve ser ajustada para que o sensor seja acionado apenas quando a embreagem estiver completamente desacoplada. No conector do módulo U13 realize os seguintes testes em caso de averias: 1 - Verifique se há tensão de alimentação de 24 V entre os terminais 3 e 1. 2 - Verifique se há tensão de 24 V entre os terminais 5 e 1 quando o pedal é completamente acionado. Ajuste do sensor Para obter um acionamento exato e um funcionamento perfeito do sensor devem ser efetuados os seguintes ajustes: • O ponto de acionamento é obtido por um ajuste preciso da chapa fixada no pedal da embreagem. • A chapa deve cobrir o sensor completamente durante sua atuação. • A distância do sensor à chapa deve ficar entre 2 e 4 mm.

O ajuste é feito atravéz do movimento giratório do sensor, que está rosqueado em duas porcas. Alcançando a posição correta, deve-se travar as porcas de maneira a impedir que a vibração do veículo as solte e modifique a posição ajustada.

CBC105.tif

CBC106.tif

Sensor do pedal da embreagem

182

Global Training.


Sensor de rotação da entrada da caixa de mudanças G 10. Este sensor fornece um sinal senoidal ao módulo de controle U10, que corresponde a rotação do eixo intermediário do câmbio, caso o motorista tente fazer uma redução errada, a rotação medida pelo sensor aumenta. No terminal 14 do Módulo U10, se pode conectar um alarme sonoro para avisar da tentativa de engate de marcha errada. Esta função não está sendo utilizada. Diagnose do sensor de rotação G10. Quando isso ocorrer, faça o seguinte: 1.0 Meça a resistência do sensor entre os terminais 9 e 17 do módulo de controle U10 que deve ser de aproximadamente 1600 Ohm. 2.0 Com o motor em marcha lenta, meça a tensão entre os terminais 9 e 17 do módulo de controle U10 que deve ser aproximadamente 1,5VAC, quando acionar a embreagem a tensão deve ir .

Principais problemas encontrados Conector da caixa de válvulas A oxidação e quebra de contatos neste conector é o problema mais comum. É recomendável virar sua abertura para baixo para reduzir a chance de entrada de água. Não devem ser utilizados produtos como WD40, pois os mesmos corroem os contatos. Usar apenas limpa contato. Quando aparecer uma falha este é um dos primeiros lugares de verificação. Interruptores de neutro e marcha engatada sem arruela

Estes possuem uma arruela de posicionamento. Sem ela o interruptor trabalha na altura errada, podendo ficar sempre acionado, ou nunca acionar. Lembre-se é possível enroscar o interruptor sem a arruela, mas isto não deve ser feito. Alavanca seletora de marchas com graxa

A alavanca não deve receber nenhum tipo de lubrificação. Sua movimentação é suave, não necessita de graxa nem de óleo. Estes produtos, com acúmulo de poeira, fariam seu curso ficar mais rígido. Aqui também não deve ser utilizado WD40.

Global Training.

183


Figuras Complementares - Sistema Easy Shift

CBC107.tif

Módulo eletrônico EST-11

CBC109.tif

Módulo Amplificador de sinal (Conector U9)

Interruptor de neutro

184

CBC108.tif

Módulo Interruptor de pressão (conector U10)

CBC111.tif

Sensor de rotação de saída

CBC110.tif

CBC112.tif

Interruptor de marcha engatada

Global Training.


Esquema elétrico ( chave de contato ligada )

easy012.emf

Global Training.

185


Esquema elétrico ( embreagem acionada )

easy013.emf

186

Global Training.


Esquema elétrico ( primeira marcha )

easy014.emf

Global Training.

187


Esquema elétrico ( temporização da embreagem )

easy015.emf

188

Global Training.


Esquema elétrico ( segunda marcha )

easy016.emf

Global Training.

189


Esquema elétrico ( terceira marcha)

easy018.emf

190

Global Training.


Esquema elétrico ( quarta marcha)

easy019.emf

Global Training.

191


Esquema elétrico ( quinta marcha)

easy020.emf

192

Global Training.


Esquema elétrico ( sexta marcha)

easy021.emf

Global Training.

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Esquema elétrico ( quarta marcha)

CBC022.emf

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Global Training.

Eletricidade Veicular - Completo_04!11!04

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