Rapport Doha Et Bouchra Marsa Maroc[2]

FSJES – MOHAMMEDIA-

Société d’exploitation des ports

MASTER MANAGEMENT LOGISTIQUE APPLIQUEE

Rapport de stage :

ETUDE DE L’ORGANISATION LOGISTIQUE DU PASSAGE DES CONTENEURS AU PORT DE CASABLANCA

Préparé par : •

Bouchra ZIDAOUI

•

Doha TALKHOKHET

Encadré par : •

Mr JEBBOURI Samir

UNIVERSITE HASSAN II - FSJES-MOHAMMEDIA Année universitaire : 2007/2008

ZIDAOUI Bouchra

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TALKHOKHET Douha

UNIVERSITE HASSAN II - FSJES-MOHAMMEDIA

Sommaire :

REMERCIEMENT…………………………………………………………………………….. -1INTRODUCTION :....................................................................................................................6 Partie1 : présentation de MARSA MAROC:..............................................................................7 I/La réforme portuaire :......................................................................................................8 1/Généralités : ....................................................................................................................8 2/ Le secteur portuaire avant la réforme.............................................................................8 3/ Objectifs de la reforme...................................................................................................9 4/ Axes de la reforme........................................................................................................10 5/ Mise en œuvre de la reforme........................................................................................11 6/ Récapitulatif : Reforme portuaire-................................................................................13 II/MARSA MAROC au port du Casablanca :.................................................................14 Présentation du port :........................................................................................................14 L’organisation :.................................................................................................................15 L’activité de Marsa Maroc :..............................................................................................16 Organigramme..................................................................................................................17 Département terminal rouliers et Conteneurs.................................................................18 Partie II : PROCESSUS DE TRAITEMENT DES CONTENEURS.......................................26 ...........................................................................................................................................26 I) Processus import...........................................................................................................27 1/ Débarquement des conteneurs a l’import et le stockage:...........................................27 Création De La Visite Du Navire.....................................................................................27 Planification De L’escale ................................................................................................28 Le Déchargement.............................................................................................................29 P-Check (Pointage A Quai).............................................................................................30 LA SORTIE DIRECTE...................................................................................................31 - Stockage .........................................................................................................................33 Etablissement de l’état différentiel..................................................................................33 Archivage dans le dossier navire.....................................................................................34 2. La livraison a l’import ................................................................................................34 II/ Processus export..........................................................................................................41 1. Réception des conteneurs sur camions pour export.....................................................42 2. Embarquement Des Conteneurs A L'export.................................................................45 3. Embarquement direct des conteneurs...........................................................................50 III/Etudes des anomalies pesant sur le délai de passage portuaire: ................................51 1/ Attente en rade des navires porte-conteneurs...............................................................52 2/ La formation limitée des conducteurs.........................................................................53 3/ manque de qualité de service rendu aux armateurs......................................................54 4/Problème de productivité : ............................................................................................55 5/Problème D’entreposage Et La Gestion Du Stock.........................................................56 ..........................................................................................................................................56 6/Problème Lie Au Chargement Camion..........................................................................56 IV/ SOLUTIONS POUR REDUIRE LE DELAI DE PASSAGE PORTUAIRE :.........57 1/Feuille de route du port de Casablanca..........................................................................57 Comme le montre le schéma:............................................................................................59

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2/ Répartition Du Délai De Séjours..................................................................................59 3/Mesure a prendre pour réduire le délai de séjour...........................................................60 CONCLUSION.........................................................................................................................65

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REMERCIEMENTS…

C’est avec un réel plaisir qu'on exprime ici nos reconnaissances à tous ceux qui ont conttribué de près ou de loin à l’élaboration de ce travail.

On

adresse

nos

très

sincères

remerciements

à

monsieur

M.Benacha, chef de la division la Division Administrative et Programmation de l’Information de Pour son acceuil au sein du DTRC et mr.jebbouri chef de la

la Division Manutention .pour son agréable encadrement et son

assistance.

on tient à remercier également Mr.BERKANE et Mr.mouhcine, pour leurs conseils précieux et leur soutien durant toute la période du stage.

Nos remerciements vont aussi à Monsieur Moutmihi, coordinateur du

Master

Management

Logistique

Appliquée

et

à

toute

l’équipe

pédagogique du Master MLA, qui a contribué à développer en nous le sens de la recherche et du professionnalisme.

ZIDAOUI Bouchra

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INTRODUCTION :

Vital pour le développement économique du pays, le secteur du transport est sujet à des reformes tous azimuts en terme de mise à niveau des

professionnels,

d’extension

et

de

réalisation

de

nouvelles

infrastructures, de modernisation technologique, de qualification en ressources humaines, et enfin de libéralisation totale, cadrée, ou progressive. En effet, ce secteur en profonde mutation au Maroc, se veut volontaire, performant, et compétitif sur le double volet de la croissance domestique et externe, préfigurant ainsi l’image du Maroc de l’avenir. Le transport portuaire, revêt une importance capitale dans ce secteur, grâce notamment à la longueur du littoral marocain (3500 KM), aux investissements conséquents consentis pour le développement du port de Casablanca et sa modernisation, ainsi qu’aux progrès concrétisés dans le créneau de son éventuelle libéralisation. La reforme libérale relative au transport maritime est d’ailleurs entrée en vigueur depuis fin Mars 2007, dans un consensus général entre les opérateurs publics et privés, l’objectif étant essentiellement de réduire de 30% les frais de transit portuaire. Ces frais sont d’ailleurs largement supérieurs à ceux pratiqués en Europe, à cause de l’émergence tardive de la logistique portuaire au Maroc, encore considéré comme un pays à risque par les logisticiens de l’Europe. Ce vaste domaine qu’est la logistique portuaire présente de nombreuses opportunités pour l’effectuation de travaux de recherche au sein du port de Casablanca. Je me suis donc proposé d’en traiter un aspect. Ce rapport visera donc, dans un premier temps à présenter l’organisme d’accueil (MARSA MAROC), ainsi que ses différentes activités, pour ensuite exposer le processus import et celui d’export ainsi que les problèmes actuels que connaît le port de Casablanca qui pèsent sur le

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délai de séjour, avant de procéder à l’énumération de certaines mesures à prendre pour y remédier.

Partie1 : présentation de MARSA MAROC:

Le Maroc a sa propre spécificité portuaire, fonction de facteurs historiques, économiques et géographiques. Les grands axes directeurs de la politique portuaire actuelle et les orientations, principes, schéma d'organisation et fonctionnements adoptés dans les ports présentent un intérêt certain. En effet, ils sont inspirés par le double souci de gérer le port comme une entreprise moderne et dynamique et de lui faire jouer un rôle novateur dans le développement du pays et de son commerce extérieur en s'efforçant d'être un point de passage rapide, efficace et sûr du trafic. Depuis

la

création

de

MARSA

MAROC,

d'importantes

actions

d'assainissement et de changement ont été entreprises dans le secteur portuaire et ont permis de hisser les Ports marocains à un niveau de Performance International.

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I/La réforme portuaire : 1/Généralités : Les ports jouent un rôle primordial dans l’économie nationale et dans les échanges commerciaux de notre pays, dont la quasi-totalité emprunte la voie maritime. Ils sont l’un des principaux outils industriels et commerciaux pour le développement économique et social du pays. Le secteur portuaire doit alors s’adapter, d’une part , au mutation socio-économiques caractérisées par des exigences de développements internes au pays, par des engagement du pays dans des accords de libreéchange et par les nouveaux contextes de la mondialisation et de la globalisation du commerce et, d’autre part, aux nouvelles contraintes et évolutions économiques, institutionnelles, technologiques et environnementales et du transport maritime. Pour mieux répondre à ces impératifs nationaux et internationaux, une refonte du mode de gestion et d’organisation du secteur portuaire est nécessaire de manière a permettre une amélioration de l’outil portuaire et son adaptation aux besoins du commerce extérieur. Il est devenu essentiel de doter le secteur portuaire d’un cadre législatif et réglementaire adapté aux évolutions futures en harmonie avec les traites et les différents accords auxquels le Maroc souscrit, même d’encourager les initiatives privées et de mettre les exploitants et operateurs portuaire en situation concurrentielle.

2/ Le secteur portuaire avant la réforme Dans le sous-secteur portuaire, les problématiques dominantes se caractérisaient par : • • • • • • • • •

L’insuffisance de la structuration institutionnelle des ports La Caducité du cadre juridique et réglementaire Le Décalage entre les textes en vigueur et la réalité du terrain Un Vide juridique dans l’organisation des activités portuaires L’absence de lien légal ni contractuel entre la main d’œuvre dockers et les employeurs Un Vide juridique dans la définition des concepts Un Vide juridique dans les modes d’octroi et de contrôle des autorisations et des concessions Une ouverture insuffisante des activités portuaires au secteur privé Un défaut d’unicité de responsabilité dans les activités de chargement/déchargement des navires et de la manutention de la marchandise

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• • • • • •

• • • • • • •

Une insuffisance de la réglementation des professions portuaires Une tarification portuaire par l’ODEP non liée au coût réel des prestations Le Monopole de l’ODEP et oligopole organisationnel des sociétés de manutention de bord Une Dualité dans les opérations qui renchérit les coûts et freine la compétitivité, la modernisation et l’ouverture Une Forte demande de la vérité des prix Une Forte protestation des opérateurs au niveau des coûts et des prestations Tous ces facteurs reflètent l’état d’une organisation défaillante qui affecte la productivité des intervenants du secteur ainsi que le coût du passage portuaire et qui crée des problèmes de rupture de responsabilité et d’organisation de la main d’œuvre, une situation tout à fait alarmante et dont les conséquences demeurent tout à fait incompatibles avec : Les exigences de l’ouverture économique Les engagements des pouvoir publics Les exigences de la mise à niveau et de la compétitivité de l’économie Les exigences d’une ouverture du secteur à de nouveaux opérateurs Les exigences pour la préparation à la confrontation de la concurrence notamment celle du port de Tanger Med La volonté d’encouragement de l’investissement privé dans la réalisation, la gestion et l’exploitation des infrastructures portuaires La volonté de renforcement de la concurrence.

3/ Objectifs de la reforme La réforme du secteur portuaire a pour objectif :  L’amélioration du niveau de compétitivité des ports marocains aux standards internationaux ;  L’Actualisation et la mise à niveau de l’arsenal juridique  La clarification des rôles et des missions des différents intervenants publics et privés  La clarification et la séparation des missions Régaliennes, de Régulation et contrôle et Commerciales  L’assainissement de la situation juridique des intervenants dans le secteur  La mise en place d’un cadre réglementaire claire et transparent pour l’octroi et l’exercice de toute activité portuaire

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 La création d’un environnement propre, encourageant et attractif pour l’investissement privé  Le maintien et la pérennité des équilibres financiers du secteur pour assurer son développement  La définition des modes de gestion et d’exploitation des ports  La souplesse nécessaire pour l’opérateur public lui permettant de se préparer et de renforcer sa capacité concurrentielle  La Clarification des rôles et missions  La Consécration de l'unicité de l'opérateur pour les opérations de chargement et de déchargement des navires,  La Mise en place d'un cadre juridique adéquat qui clarifie les missions, réglemente le secteur et définit les conditions pour exercer une activité dans les ports  L’Octroi de concessions à de nouveaux opérateurs portuaires  L’Instauration de la concurrence au sein et entre les ports,  La Modernisation du mode de gestion de la main d'œuvre.  L’adaptation de l’offre des services portuaires à la demande du trafic  La mise à la disposition des opérateurs économiques et des entreprises nationales des infrastructures et des équipements pour l’amélioration de leur propre compétitivité.

4/ Axes de la reforme Pour répondre à cet objectif principal de compétitivité, tout en tenant compte des contraintes et exigences économiques, la réforme du secteur portuaire s’articule autour de trois principaux axes :

 La

séparation

des

fonctions

régaliennes,

d’autorité et commerciale La fonction régalienne qui incombe à l’Etat : concerne l’élaboration de la politique portuaire, la planification des investissements en infrastructures, la réalisation de nouvelles infrastructures et la mise en place du cadre réglementaire pour l’exercice des activités portuaires. La fonction d’autorité et de régulation portuaire qui sera confiée à un établissement public, lequel prendra en charge les missions de police des ports, sécurité, contrôle du respect de la réglementation, coordination et marketing du port, établissement de cahiers de charges pour l’octroi de concessions et d’autorisations d’exercice des activités portuaires, maintenance des infrastructures portuaires, etc.

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La fonction commerciale exercée par des entités publiques et/ou privées : services aux navires (pilotage, remorquage, lamanage, etc.…), services aux marchandises (manutention, stockage, etc.…) et services accessoires (location de matériel, etc.…)

 L’introduction de la concurrence Entre ports et au sein d’un même port, ceci laisse supposer la régularisation de la situation de monopole de l’ODEP et celle d’oligopole exercée par les sociétés de stevedoring. Ce qui conduit ipso facto à encourager la participation du secteur privé dans les activités du secteur.

 L’unicité de la manutention L’objectif est de mettre fin à la rupture de responsabilité juridique, améliorer l’efficacité et l’efficience des opérations de chargement et de déchargement des navires et réduire les coûts de passage portuaire par une meilleure maîtrise de la chaîne.

5/ Mise en œuvre de la reforme La concrétisation du projet de réforme du secteur portuaire s’est traduite par : La dissolution de L’ODEP et la création de deux entités distinctes : • L’ANP : Une Agence d’autorité et de régulation chargée de l’autorité portuaire, de l’octroi et du suivi des concessions et des autorisations d’exercice des activités portuaires, de la maintenance, du développement et de la modernisation des infrastructures et des superstructures, de la gestion du domaine public portuaire, de l’accompagnement de la politique du Gouvernement en matière de renforcement de l’introduction du secteur privé dans la gestion portuaire. La SODEP :"La Société d’Exploitation des Ports" dont le nom depuis juin 2007 est : MARSA MAROC est une société anonyme régie par la loi n° 1795 sur les sociétés anonymes. Elle a pour objet d’exercer, concurremment avec les personnes morales de droit public ou privé auxquelles aura été délivrée l’autorisation d’exploitation ou la concession, l’exploitation des activités portuaires et, le cas échéant la gestion des ports. Les deux entités ont tenu leurs conseils d'administration et de surveillance le 1er décembre 2006. En outre, dans le cadre de la mise à niveau des opérateurs existants et suite aux négociations menées entre le ministère de l'Equipement et du transport et les sociétés de stevedoring, une deuxième société est autorisé à opérer dans les activités ZIDAOUI Bouchra

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commerciales et de manutention au port de Casablanca. Cette société, issue de la fusion de Manuco, Udemac et LCE et menée par Comanav, s'est engagée à recruter et à garantir les acquis sociaux de l'ensemble de la main-d'œuvre dockers présente dans le port en contrepartie de concessions de terminaux permettant l'exercice d'une concurrence réelle. Outre la transparence dans les transactions entre acteurs de la chaîne logistique portuaire, cette démarche vise à améliorer la qualité de service portuaire et à rehausser le niveau de la compétitivité des ports.

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6/ Récapitulatif : Reforme portuaire•

Avant la réforme : Le Port Stevedore à bord des navires

Transport maritime en mode concurrentiel

• Après la

ODEP sur les quais

Opérations de chargement et déchargement de navires

Transport terrestre en mode concurrentiel

Oligopole et cadre Monopole non réglementé Rupture de responsabilités réforme : dans les opérations

• Structure : Office d’exploitation des ports (ODEP) Agence nationale des ports (ANP) • Mode d’exploitation au sein des ports :

Société d’exploitation des ports (MARSA MAROC)

Operations de manutention par le même operateur en mode concurrentiel

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II/MARSA MAROC au port du Casablanca : Présentation du port : Situé au centre de la façade Atlantique à 33° 36' Nord et 7° 37' Ouest, ce port est à vocation de commerce, minéralier, céréalier, de pêche et de plaisance touristique. 1.1 Postes existants 

Môle TARIK (Pêche, Conteneurs et Rouliers) : d’une longueur totale

de 550 ml, il comprend 8 postes à une profondeur comprise entre -7,50 et -8,00 m hydro 

Môle de COMMERCE (pour Divers, Conteneurs et Rouliers) : de

longueur totale 1 810 ml, il comprend 17 postes à -7,50, -9,00 et -10,00 m hydro de profondeur. 

Môle des AGRUMES (Agrumes et primeurs, divers, Ferrailles,

Ciment et Huile) : de longueur totale 1 680 ml, il comprend 15 postes à -7,50, -8,50 et -9,00 m hydro de profondeur. 

Môle des PHOSPHATES (Minerais, Charbon et Phosphates) : de

longueur totale 1 180 ml, il comprend 7 postes à -8,50 et -9,00 m hydro de profondeur. Les compagnies maritimes : 

Nouveau TERMINAL A CONTENEURS (Conteneurs et Rouliers) :

de longueur totale 380 ml, il comprend 2 postes à -10,00 et -12,00 m hydro de profondeur. 

Jetée MOULEY YOUSSEF : (Hydrocarbures, Charbon et Marine

Royale) : de longueur totale 1 140 ml, il comprend 3 postes. •

Port de PÊCHE pour une longueur de 370 ml.

•

Port de plaisance de longueur totale de 300 ml.

•

Marine Royale de longueur de 80 ml

2.1 Infrastructures existantes:

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3 180 ml de jetée principale



1 150 ml de jetée transversale

Terminal TARIK : Quai : 470 ml

Capacité actuelle au sol (EVP)

Tirant d’eau : -8 mh

Import plein : 1 300

Postes à quai : 3

Export plein : 210

Superficie totale : 14ha

Export vide : 340

Terminal EST : Quai : 600 ml

Capacité actuelle au sol (EVP)

Tirant d’eau : -12 mh

Import plein : 6 700

Postes à quai : 4

Export plein : 1 400

Superficie totale : 90.5 ha

Export vide : 3 000

Equipements des terminaux à conteneurs : 6 portiques de 40 tonnes de charge ; 2 grues mobiles de 100 et 150 tonnes ; 30 chariots cavaliers de 40 tonnes ; 30 tracteurs de 60 tonnes ; 13 élévateurs de 8 à 40 tonnes ; 31 remorques hautes de 60 tonnes ; 20 remorques basses de 30 à 60 tonnes.

L’organisation : Une

société

d’exploitation

des

ports

avec

un

capital

social

de

733.956.000 DH et un chiffre d’affaire de 2.359.993 KDH ; MARSA MAROC a été dotée à sa création, le 1er Décembre 2006, d’un statut de Société Anonyme. Avec ce nouveau statut, Elle bénéficie d’une plus grande souplesse de gestion lui permettant une meilleure réactivité dans un secteur qui évolue rapidement. L’adoption du statut de Société Anonyme s’est accompagnée d’un mode de gouvernance novateur. •

Le Conseil de Surveillance exerce le contrôle permanent de la gestion

de la Société par le Directoire et approuve les grandes orientations

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stratégiques de la Société. Le Conseil de Surveillance est présidé par M. Karim GHELLAB, ministre de l’Equipement et des Transports. Il y siège également 4 autres membres représentant le ministère des Finances et de la Privatisation, le Fonds Hassan II et le ministère de l’Equipement et des Transports •

Le Directoire constitue l’organe de gestion de la Société. A ce titre, il

est investi de larges pouvoirs pour prendre toute décision d’ordre commercial, technique, financier, ou social. Le Directoire compte 5 membres et est présidé par M. Mohammed ABDELJALIL.

L’activité de Marsa Maroc : La mission principale de Marsa Maroc est le traitement, dans les meilleures conditions de délai, de coût et de sécurité, de l’ensemble des navires et des marchandises lui demandant l’attribution du poste, depuis l’annonce de l’escale d’un navire, jusqu’à la livraison de la marchandise à son propriétaire. Divers services seront rendus par Marsa Maroc :  Un service d’aide à la navigation (VTS au Port de Casablanca et régions)  Le pilotage, le remorquage, le lamanage et l’avitaillement des navires;  La manutention et l’entreposage des marchandises;  Le pesage  La location du matériel  Le dépotage et l’empotage  Un système d’information permanent. Outre sa mission d’exploitation portuaire, MARSA MAROC a aussi les attributions suivantes :  La maintenance des infrastructures portuaires autres que les ouvrages extérieurs et les chenaux d’accès ;  La gestion du domaine public ;

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 La gestion des gares maritimes ;  La gestion des cales de halage, des formes de radoub et des cales sèches ;  La gestion des halles aux poissons dans les ports de Casablanca, Mohammedia, Safi et Agadir. Par ailleurs, MARSA MAROC assure pour le compte de l’Etat et sous son contrôle, les missions de police portuaire.

Organigramme

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Département terminal rouliers et

Conteneurs

Le Département des Terminaux Rouliers et Conteneurs est considéré le principal département de la DEPC grâce à l’évolution continue de son trafic et l’augmentation importante de son chiffre d’affaires. 1.5 Mission : Mission aux clients :  Assurer les prestations rendues aux navires et à leurs cargaisons dans les conditions optimales qui répondent le mieux aux attentes des clients.

Mission à l’Office :  Assurer et asseoir le développement de l’image de marque de l’office avec l’environnement lié au trafic des conteneurs et de remorques.

Mission à la production :  Assurer le passage et le traitement des navires affectés aux terminaux de ce Département, des conteneurs et/ou remorques dans les conditions optimales de rendement, de sécurité et de qualité.

Assurer la gestion des conteneurs et/ou remorques transitant par le parc. 

 Assurer et assumer le fonctionnement en toute autonomie des deux activités Conteneurs et Remorques.

Mission à la gestion des Ressources : • • •

Assurer l’exploitation et la disponibilité des moyens matériels de Levage et de Traction qui lui sont confiées dans les conditions optimales de coût et de rendement. Assurer l’encadrement et la gestion des Ressources Humains qui lui sont confiés dans les conditions optimales de rémunération et de rendement. Assurer les synergies d’encadrement des escales Conteneurs ou Rouliers dans les conditions optimales de la programmation, du traitement et suivi des escales

2.5

Organigramme du DTC :

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ODEP/Direction d’Exploitation duport deCasablanca Département TerminauxRouliers et Conteneurs

Division Administrative

Division Planification et Information de Gestion

Section Programmati on

Section Paie

Section statistique

Section Gestion des dossiers Personnel

Section Suivi des prestations navires

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Division d’Exploitation du T.TARIK

Division d’Exploitation du T.EST

Division Technique

Service

Service Parc

Service Parc

Corps

Corps

Chef

Chef

d’escale

d’escale

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Engins de Parc

Service Engins de Levage

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Le département des terminaux à conteneurs est composé de 5 divisions :      

Division Division Division Division Division Division

Administrative planification et Information de Gestion d’exploitation du terminal est d’exploitation TARIK technique du terminal roulier se traitant par la rampe.

- 4 Services par terminal :  Service parc par terminal,  Service Quai par terminal,  Service Engins de parc, Service Engins de Levage. A. Division Administrative : a) Mission Assurer la gestion administrative du personnel b) Responsabilité du Chef de service : Le Chef du Service Administratif est personnellement responsable de :    

La préparation et l’exécution de la Loi Cadre L’élaboration et l’exécution du plan de formation Assurer les relations avec les partenaires sociaux La préparation du budget de fonctionnement (frais du personnel et fourniture de bureaux) c) Principales tâches :

 La gestion du fichier du personnel et assistance du personnel dans les affaires à caractère social  Tenue et mise à jour des dossiers du personnel  Elaboration des différentes décisions, attestations et titres etc.…  Elaboration des indicateurs de gestion du personnel  Elaboration des tableaux d’avancement et loi cadre  Assistance du personnel dans les affaires suivantes : - Prise en charge, soins et hospitalisations

-

Dossiers des frais médicaux

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-

      

Demandes de prêts

Du bénéfice des centres de vacances Suivi des éléments de la paie Recueil des éléments de la paie Consolidation, contrôle et transmission à la D.R.H des éléments de la paie Instruction des réclamations du personnel relatives à la paie Gestion du courrier Gestion de la fourniture de bureau pour tout le C.P.A Assurer l’accueil et renseignements d) Critères de performance :  Exactitude de fichier du personnel  Exactitude des éléments de la paie  Fiabilité et régularité de la périodicité des indicateurs de gestion du personnel  Bonne exécution du plan de formation et la loi cadre du C.P.A B. Service Planification et Information de gestion a) Mission :

Planifier et programmer le travail et mettre à l’escale et du service Parc un dossier pour le traitement de marchandise b) Principales tâches :         

Collecte des informations en amont de l’escale Planifier le travail Représenter le C.P.A à la préconférence Elaboration du budget d’investissement Mesure et suivi des résultats Traitement des informations et statistiques Reporting Accueil de la clientèle Elaboration des éléments de facturation c) Responsabilité du chef de service Il est personnellement responsable de :

 La pertinence exhaustivité et fiabilité des informations relatives à l’escale  La bonne programmation des navires d) Critères de performance : ZIDAOUI Bouchra

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Ecarts des prévisions par rapport aux réalisations. C. division d’exploitation du terminal EST : *service parc a) Mission  La préparation, le suivi et la tenue du plan de situation des conteneurs dans la zone de stockage  Le suivi des mouvements des Conteneurs au Terminal  La prise en charge des activités fonctionnelles liées au transit du conteneur b) Principales Tâches          

La gestion des différentes zones de stockage des conteneurs Le suivi des mouvements des conteneurs sur le parc La réalisation des travaux d’inventaire des conteneurs La localisation des conteneurs Prise en charge des activités liées à la clientèle La réception des documents liés au passage des conteneurs par le terminal Le suivi des conteneurs existant sur le parc La livraison des conteneurs (import/export) Assurer le gardiennage des conteneurs sur parc Assurer le gardiennage des installations (matériel + bâtiment) du terminal. c) Responsabilité du chef de service :

 Exactitude des données de l’inventaire  Célérité et rapidité des opérations fonctionnelles liées aux conteneurs  Traitement des conteneurs transitant par le parc dans les meilleures conditions de rapidité et de sécurité. d) Critères de performance  Délai de chargement et de déchargement des camions et wagons  Taux de localisation  Taux de sinistrabilité des conteneurs sur parc. *Corps Chefs d’escale : a) Mission :

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Le chef d’escale a pour mission le traitement de l’escale qui lui est affectée et de réaliser les objectifs de rendements, de délai de séjour, de sinistrabilité et de la qualité de service qui lui sont assignés. b) Principales tâches  Etudier le dossier navire  Programmer et préparer l’escale du navire : moyens humains, matériels…..  Veiller à la bonne disposition des moyens de l’escale  Organiser la manutention et transit des marchandises  Coordonner l’activité du navire avec le stevedore  Palnifier et assurer la bonne circulation et le bon stationnement sur le quai et sur les lieux de stockage  Etablir les rapports d’escale shift par shift et les historiques  Veiller au respect des règles de sécurité des hommes, matériels et marchandises. c) Critères de performance :    

Rendements par shift et par main Arrêts de travail Sinistrabilité de la marchandise Respect des règles de sécurité.

D. Division du terminal TARIK « Même services que pour le terminal EST » E. Division technique * Services LEVAGE: « les grues et les portiques » a) Mission  La gestion de l’ensemble des grues et portiques de la Division  La gestion du personnel technique  La coordination avec les différents services de la Division. b) Principales Tâches  La gestion du personnel de conduite et d’entretien des grues et portiques de la Division  Affecter les corps de métier au travail opérationnel  Doter ce personnel en tenues de travail et de sécurité nécessaire  Tenue des états de présence et d’affectation  Le suivi de l’entretien des grues et portiques de la Division  Le suivi de l’EPS des engins en coordination avec les services exploitation de la Division  Assurer l’interface avec les services opérationnels de la Division ZIDAOUI Bouchra

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 Assurer les interventions rapides pour le dépannage des engins affectés  Le contrôle de la facturation et l’élaboration des indicateurs d’utilisation des engins  Le contrôle de la conformité des bons de livraison  Le contrôle de la conformité de la facturation en fonction des listes tarifaires  L’établissement des états mensuels et annuels de consommation de gazoil  La mise à jour des dossiers individuels des engins. c)

Responsabilité du chef de service

 Veiller à obtenir pour l’ensemble des engins des taux de disponibilité optimum  Veiller à la réalisation d’un programme de maintenance faible avec un coût minimum  Réalisation des études techniques nécessaires à l’amélioration du matériel. d) Critères de performance :  Taux de performance technique des engins de la Division  Taux de formation de personnel technique (entretien + conduite). * Service engins de parc ou engins roulants : « tracteurs et les chariots cavaliers » a) Mission :  La gestion de l’ensemble des engins de parc de la Division  La gestion du personnel technique  La coordination avec les différents services de la Division. b) Principales tâches :  La gestion du personnel de conduite et d’entretien des engins de parc de la Division  Affecter les corps de métier au travail opérationnel  Doter ce personnel en tenues de travail et de sécurité nécessaire  Tenue des états de présence et d’affectation  Le suivi de l’entretien des engins de parc de la Division  Le suivi de l’EPS des engins en coordination avec les services exploitation de la Division  Assurer l’interface avec les services opérationnels de la division

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 Assurer les interventions rapides pour le dépannage des engins affectés  Le contrôle de la facturation et l’élaboration des indicateurs d’utilisation des engins  Le contrôle de la conformité des bons de livraisons  Le contrôle de la conformité de la facturation en fonction des listes tarifaires  L’établissement des états mensuels et annuels de consommation de gazoil  La mise à jour des dossiers individuels des engins. c) Responsabilité du chef de service  Veiller à obtenir pour l’ensemble des engins des taux de disponibilité optimum  Veiller à la réalisation d’un programme de maintenance fiable avec un coût minimum  Réalisation des études techniques nécessaires à l’amélioration du matériel. d) Critères de performance :  Taux de performance technique des engins de la Division  Taux de formation du personnel technique (entretien + conduite).

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Partie II : PROCESSUS DE TRAITEMENT DES CONTENEURS

Durant ces dernières décennies, et dans le but de réduire les coûts d’exploitation, les armateurs n’ont pas cessé d’innover techniquement et sont passés progressivement du conventionnel au conteneur qui connaît de nos jours un développement important. Ainsi, au Maroc le secteur de la conteneurisation avec toutes les activités qui en découlent, et le trafic qu’elle génère, met Marsa Maroc dans l’obligation d’être constamment au devant de la problématique afin de permettre au Port, de satisfaire toutes les attentes en la matière, dans les meilleures conditions possibles.

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I) Processus import Le traitement des conteneurs à l’import se présente comme suite : DEBARQUEMENT

LIVRAISON Stockage

Navire

Quai

Terminal à

Client

conteneurs

1/ Débarquement des conteneurs a l’import et le stockage: Avant l’arrivé du navire le consignataire doit envoyer une demande d’attribution

de

poste1,

le

manifeste,

un

plan

de

chargement/

déchargement2, ainsi qu’une liste éventuelle des produits dangereux et inflammables

établies soit par EDI suite à l’instruction de l’agent

3

maritime, soit par la saisie par les agents de la DPET des TCs à décharger. Une fois arrivé en rade le VTS qui est la tour de contrôle ou l’œil du port reçoit toute les informations du navire (longueur, Tirant d’eau,…) et les manipule dans le système. Elle envoi une liste de navire en rade service programmation

4

au

tout en spécifiant la date d’arrivé en rade

longueur tirant d’eau…etc.

Création De La Visite Du Navire En

effet,

avant

que

le

navire

ne

commence

ses

opérations

commerciales, la visite de navire (Escale), doit être crée dans le système par l’agent de la DPET. La visite du navire est entrée manuellement dans CTCS en se basant sur l'information donnée par l'agent maritime bien avant l'arrivé du navire, 1

Annexe1 : DTA. Annexe2 : Plan de chargement déchargement. 3 Annexe3 : liste des produits dangereux. 4 Annexe4 : Liste des navires en rade. 2

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notamment le nom du navire, le service qu’il assure (les ports de chargement et de déchargement), le numéro du voyage à l’import et à l’export, l'ETA et l’ETD. Ainsi, le système génère automatiquement un numéro de visite identifiant l’escale du navire.

Planification De L’escale a) Programmation : Les réunions de programmation ont lieu avant l’arrivée du navire, elles consistent à préparer l’escale dans l’objectif d’optimiser l’exploitation des terminaux, Elle est faite par : • Le responsable conteneurs.

de

la

section

programmation

du

Terminal

• le commandant du port ou l’Officier de port chargé de la programmation des escales. • L’Armateur ou le consignataire. La concertation porte sur le poste d’accostage probable, préalablement discuté avec la Capitainerie. L’affectation des navires 5aux postes est faite suivant l’ordre d’arrivée dans la zone de mouillage du port sous réserve de la priorité d’accostage accordée par la réglementation en vigueur

à certaines catégories de

navires. Cette affectation prend en considération les caractères spécifiques du navire (longueur, tirant d’eau, existence du mat-chage, niveau des conteneurs…), celle de la cargaison (conteneur, RORO ou divers, quantité à manipuler) ainsi que celle des postes (profondeur, génération des portiques, des grues…). Afin

de minimiser le délai d’attente des navires

et augmenter le

rendement : Un navire peut travailler à condition: par exemple dans le terminal EST qui est de 600m, on a en quai le navire SORAYA

5

qui a 220m de

Voir annexe5: situation des navires portes conteneurs.

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longueur, ZAGORA (165m) et CONGER (100m). On a en attente le navire CASA EXPRESS (100m) et MAGNOS (150m) MAGNOS est entré en rade le 1er mais l’espace existant ne peut le servir alors CASA EXPRESS peut accoster jusqu'à appareillage d’un autre navire ainsi MAGNOS

accostera et CASA express retournera à la zone

d’attente. Cela nécessite l’accord du consignataire du navire. On peut procéder au déhalage : qui consiste à déplacer le navire depuis un point métrique vers d’autres.

Changement de poste : Par exemple si on se réfère à la situation des navires du 05/08/08 on à quai HMS MAJORELLE (135m²) au poste 74(455-590) SL LIBERATOR (260m²)70/71, OUED EDDAHAB (115m²) poste73, CGM RABAT au poste 13 terminal Tarek. CGM RABAT accoste au terminal TAREK même si le rendement est faible et il est plus loin de zone de stockage mais une fois Oued Eddahab termine CGM RABAT prendra sa place et Oued Ziz accostera au poste 13. On peut accoster des navires de conteneurs dans un terminal de divers ou roulier si celui-ci est libre et vis versa. b/ affectation des moyens humains et matériaux. L’affectation

des

mains6

(équipes)

relève

responsables de la section programmation

de

la

décision

des

du Terminal conteneurs. Le

département terminal à conteneur possède 6 mains par shift : 5 au terminal Est et 1 au terminal Tarek.

Le Déchargement Une fois le navire est arrivé au quai et commandé pour le travail, le terminal à conteneurs active sur le système CTCS le déchargement du navire.

6

Une main regroupe 2 conducteurs de portique (chacun d’eux travail 4h) – 4conducteurs de tracteur2conducteurs de cavalier- 1conducteur de l’élévateur- chef d’escale- 1chef d’équipe et un pointeur

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•

•

•


Après le signal du chef d'équipe ou d'escale, le grutier et/ou le conducteur du portique décharge le conteneur du navire après son dessaisissage. Le chef d’escale ou le chef d’équipe suit le plan de chargement du navire et vérifie la cargaison manifestée, s'il constate une non conformité dans la cargaison, il doit bloquer le déchargement des conteneurs non manifesté,

contacter

le

représentant

de

l’agent

maritime

pour

régularisation et informer le Chef du SPIG pour disposition à prendre. Parmi

les

opérations

de

manutention

on

peut

rencontrer

des

prestations diverses : Le shifting à bord: consiste à déplacer un conteneur depuis une cale vers une autre. Le débarquement pour réembarquement: (bord quai -quai bord), Par exemple dans un navire qui fait le tramping au cas où on a des hors gabarie 7qui ne vont être livré qu’au dernier escale. Et puisque les hors gabarie sont toujours en dernier niveau on va

procéder soit au

shifting à bord soit on met le conteneur sur quai et on le réembarque après la fin du déchargement. Pour cela il faut avoir une autorisation du port pour pouvoir débarquer le conteneur. Ouverture ou fermeture des panneaux des cales : (si elle n'est pas automatique).

P-Check (Pointage A Quai) Le pointeur Marsa Maroc affecté au navire et équipé d’un RDT (Terminal Portable) saisit le numéro de portique, le nom du navire, le shift8, puis pour déchargement de chaque conteneur il saisit : - La marque et numéro de conteneur. - Le code ISO, température pour les frigos. - L'existence et le numéro de scellé. - Les réserves sur l'état extérieur du conteneur. 7

Toute marchandise qui dépassera du conteneur ou qui aura un poids supérieur à 20,32 t pour un 20 pieds et 30,48t pour un 40 pieds sera considéré comme OOG (Out of Gage) hors gabarit. 8 Un shift est une période de travail ; le jour est partagé en 3 shifts. Le 1er shift va de 6h45 à 14h45 ; le 2ème de 14h45 à 22h45 et le 3ème de 22h45 à 6h45.

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Il édite ensuite l’état Bordereau de Pointage qui est contresigné par le pointeur de la compagnie

maritime. Une souche du BP est remise au

pointeur de la compagnie et une autre est transmise au service parc. Apres déchargement le conteneur fait l’objet soit d’une sortie directe soit il sera déplacer vers la zone de stockage.

LA SORTIE DIRECTE Elle concerne : •

Les conteneurs Import dont les marchandises sont classées dangereuses ou inflammables selon la classification internationale qui ne sont pas autorisés à stationner au port et font l’objet d’une sortie directe. • La livraison des conteneurs import en sortie directe à la demande des clients. Avant l'arrivée du navire, le client procède à la présentation des documents suivants: - Les connaissements des conteneurs - La lettre de demande de sortie directe des conteneurs - Un extrait du manifeste où figure les conteneurs objet de la demande. Le magasinier import vérifie la conformité des conteneurs, objet de la demande avec les informations existantes sur système. En cas de non-conformité : il demande au client de rectifier les données soit sur les documents, soit sur le manifeste 9auprès de la DPET. En cas de conformité : il classe la lettre de demande de sortie directe et l'extrait du manifeste, il procède ensuite à l'étape suivante. Après cette vérification, le magasinier Import composte le « Visa en cours10 » par la création d'un ordre FOT en sortie directe, et indique qu'il s'agit d'un conteneur en sortie directe. Il saisit ensuite les informations suivantes sur conteneur : Identification, navire, agent, ligne, code ISO, poids et le code IMDG11.

9

Annexe6: manifeste Visa de reconnaissance avant débarquement pour les TCs en sorties directe. 11 La classe des marchandises dangereuses. 10

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Dés obtention du « visa en cours » et du « bon à facturer 12», le client ou son représentant effectue les formalités douanières et règle la facture Marsa Maroc . Le conducteur de camion arrive à l'entrée (aux guérites) et présente les documents Marsa Maroc

et douane (Bon à délivrer visé en cours,

facture Marsa Maroc , triptyque avec cachet bon à enlever), le magasinier procède ensuite au contrôle administratif en comparant les informations portées sur les documents avec celles du système. Après cela, le magasinier saisit les informations concernant la société de transport et édite le TID. Quand le camion arrive à la zone de chargement, l’Agent de Parc saisit dans son portable (HHT) la plaque d'immatriculation du camion. Après ce P-check, le conducteur du camion va à la zone de chargement reliée au quai comme indiqué sur le TID, où il attendra jusqu'au signal du chef d'équipe. Juste après, le pointeur Marsa Maroc , au vue des documents dont il dispose et du camion, informe (par l'intermédiaire du chef d’Escale ou chef d’Equipe) le représentant de la Compagnie à bord de son accord pour débarquement des conteneurs. Dans le cas où la sortie directe serait demandée par le client, celui-ci informe le pointeur directement et lui présente le TID pour la sortie des conteneurs. Dés débarquement du conteneur destiné à la sortie directe, le pointeur Marsa Maroc saisit sur son portable: •

L'identification du conteneur

•

L'existence et éventuellement le numéro du scellé, le code ISO, le code IMDG

•

Les réserves et vise le TID

en mentionnant le N° de plomb, le N°

13

du camion, avec la mention conteneur chargé sortie directe. Le conducteur de cavalier charge le conteneur destiné à la sortie direct, suivant les instructions du chef d'équipe. 12

Normalement après l’obtention du visa en cours et accostage du navire, le chef magasinier appose le cachet « bon à facturer » au verso du connaissement ; mais cette étape est en proposition de suppression. 13 Bon de charge.

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Après la manipulation, le camion passe à la guérite de sortie où le magasinier import saisit

la plaque d'immatriculation du camion et les

conteneurs chargés sur le camion. Un reçu d'échange d'équipement (EIR : bon de sortie) est imprimé pour chaque conteneur chargé, le conducteur du camion obtient quatre souches et les deux autres copies sont gardées par le magasinier pour archivage.

- Stockage Après Pointage, le système par la voie du module SPACE14 planifie la position du TC sur le parc. Le conducteur du cavalier, affecté au portique qui décharge le navire, recevra sur l'écran de son VMT une instruction pour déplacer le conteneur pointé et le stocké dans une cellule bien déterminé. Dans le cas des Hors Gabarit, aucune instruction ne sera générée pour les chariots cavaliers. En effet le grutier débarque le TC hors gabarit sur un mafi bas (préparé à l’avance), ce dernier est acheminé vers la zone réservée aux Hors Gabarits par un tracteur équipé d’un col de cygne. En cas de conteneur vide, le conducteur du cavalier l'achemine vers sa parcelle dans le vide, ensuite le chariot élévateur décharge le conteneur et l'entrepose dans la zone réservée au consignataire dudit conteneur. Cet emplacement respecte les règles de stockage et zoning du terminal.

Etablissement de l’état différentiel Après terminaison des opérations commerciales du navire, le système établit automatiquement l'état différentiel où figure l'information qui fait l'objet d'une différence entre l'information de l'ordre (manifeste) et celle de P-check (pointage). - Une copie de l'état différentiel est envoyée à la compagnie maritime pour information et disposition à prendre - Un état du manifeste définitif et l'état de débarquement des conteneurs à l'agent de facturation.

14

Module du système d’information SGETEC c’est le module qui gère le stockage des conteneurs au parc.

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N.B :

La clôture de la visite du navire n'est possible qu'après avoir

réglé les problèmes de l'état différentiel, la modification est portée soit sur l'information de l'ordre soit sur l'information du P-check, cette dernière est faite après la vérification physique au parc.

Archivage dans le dossier navire Cette étape est effectuée par l’agent de facturation et de statistiques DTRC, dès réception des documents du Magasinier Import.

2. La livraison a l’import Vient après la livraison, a ce niveau on distingue la livraison du conteneur en bloc et le dépotage. 1.2 Livraison des conteneurs en bloc: a) Presentation du bon a delivrer section import

du conteneur a la

15

Après débarquement et pointage du conteneur, le client ou son représentant se présente à l’espace client muni du bon à délivrer original de la compagnie de navigation. b) Visa De Reconnaissance (Et Création De L'ordre FOT) Le magasinier import procède aux vérifications suivantes: - s'assurer que le conteneur existe dans la liste de déchargement DSO (manifeste) de la compagnie de navigation ; - s'assurer qu'il est pointé ; - s'assurer que le nombre des conteneurs sur le bon à délivrer est le même que sur le manifeste. Le magasinier informe le client de l'état du conteneur au débarquement et saisit les informations suivantes: - Référence d'ordre FOT (N° de voyage sur le bon à délivrer) - Ligne - Agent 15

Voir annexe7 : Bon à délivrer.

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- Numéro du conteneur - Compostage au verso du bon à délivrer et apposition du cachet nominatif et visa du magasinier + remise du bon à délivrer au client. c) Formalite et visite douaniere (transfert des conteneurs au hangar de VD) Après visa de reconnaissance, le client procède aux formalités douanières suivant les procédures de la douane. d) Règlement des factures Marsa Maroc Après obtention du bon à enlever de la douane, le client règle les factures Marsa Maroc

suivant procédure de facturation de la Division

facturation, au guichet facturation, du terminal à conteneur pour les clients à crédit et au guichet de la division facturation pour les clients au comptant. Ces factures concernent les frais d’aconage et de magasinage. e) Vérification A-Check Il s’agit ici d’un contrôle administratif sur la conformité des documents du client. En effet, à l'arrivée du camion à la guérite import, le magasinier import vérifie la facture et le triptyque du conteneur avec cachet bon à enlever de la douane et saisit les informations suivantes: - CIN: conducteur - N° du conteneur - Position à charger sur le camion (A/F pour TC 20’ ou M pour TC 40’) - Plaque d'immatriculation - Le code de la compagnie - Référence d'ordre FOT (N° bon à délivrer) Les conditions suivantes doivent être remplies pour que le conteneur plein puisse être livré: - Aucun blocage de douane en cours - Aucune instruction de blocage en cours Le magasinier import procède ensuite à l'édition d'un TID (B.M)

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f) Vérification P-Check C’est un contrôle physique de la marchandise et du moyen de transport. A l'arrivée du camion à la zone de chargement, le contrôle se fait par l’agent de parc en saisissant la plaque d’immatriculation du camion, le N° du TC et la travée de stationnement à la zone d'interchange. On assiste ainsi à une rupture de responsabilité entre les deux intervenants (sur le terminal : responsabilité de Marsa Maroc; sur le camion : responsabilité du transporteur). g) Manipulation Du Conteneur Après le P-CHECK, le conducteur du Chariot Cavalier reçoit l’instruction de chargement sur l'écran de son VMT, le N° du conteneur à charger, sa position sur le parc et la travée de chargement. h) Sortie Du Camion : Get Out Quant le camion arrive à la sortie, le magasinier import garde le bon à délivrer du client avec la facture et édite le EIR 16 (bon de sortie) en 6 souches : une pour le client, une pour la compagnie, une pour la sécurité, une pour la douane, une pour la DC et la sixième pour archive.

16

Annexe8 : Autorisation de sortie.

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Figure0 : Aperçu du terminal EST Comme illustré sur la figure0, Le terminal EST est donc, constitué de différentes zones de stockage des conteneurs, dont la zone de stockage import représentée en jaune. Il compte aussi des zones de chargement. Les camions entrent au terminal EST via la porte numéro 3. Ils se dirigent ensuite vers la zone de chargement, suivant la trajectoire représentée par les flèches rouges. Une fois arrivés au guichet représenté en vert sur le plan, ils attendent que l’agent leur fournisse le bon de chargement et leur alloue par la même occasion une place dans cette même zone. Une fois la place trouvée, les camions se positionnent sur cette dernière et attendent qu’un chariot cavalier leur soit octroyé. Ce dernier cherche ensuite le conteneur relatif au camion en attente, l’emplacement exact de ce conteneur est communiqué par l’agent au conducteur

du

chariot

cavalier,

qui

charge

le

camion.

Après

le

chargement, les camions se dirigent vers la zone « contrôle sortie » en suivant les flèches bleues. Après que le bon de sortie soit délivré, les camions sortent du système. ZIDAOUI Bouchra

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i) Edition de l'état des sorties des conteneurs Au 3ème shift, le magasinier édite l'état des conteneurs ayant fait l'objet d'une sortie du terminal pendant la journée; ensuite établit les contre-bons pour les connaissement17s qui ne sont pas totalement liquidés. j) Envoi Des Documents A La Division Commerciale Après édition de l'état de sortie des conteneurs, le magasinier import envoie par cahier de transmission à la Division commerciale, les bons à délivrer liquidés, la 5éme souche d'autorisation de sortie et les factures réglées, les bons à délivrer en cours pour lesquels la totalité des conteneurs n'a pas été livrée au client, sont gardés en instance par le magasinier import jusqu'à la liquidation du lot.

2.2 Dépotage : Il s’agit de l’opération de vider le conteneur de son contenu dans un magasin et le retour éventuel de ce conteneur au parc vide. 1.2 Etablissement du bulletin de prestation dépotage La veille du dépotage le client dépoteur Dépose chez l’agent de programmation de dépotage au Terminal à Conteneurs : •

(Demande +listing manifeste) en 6 exemplaires

•

BC dépotage dans le cas de client au comptant

•

Connaissement

•

Bulletin de Réception (pour les formalités des conteneurs vides à l’export)

Les étapes 2 et 3 ne concernent que le cas des clients au comptant

17

Annexe 9 : connaissement

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Cet agent Saisit les éléments du BC , édite un Bulletin de Prestation dépotage qu’il fait signer par le chef et remet le Bulletin de prestation au client pour la facturation un shift avant le dépotage.

2.2 Programmation du dépotage Apres pour le règlement de la prestation dépotage, l’agent de programmation Contrôle le dossier déposé et s’assure qu’il est complet et conforme, Saisit les informations nécessaires : -

N° conteneur Poids Nombre de colis Dépoteur (MARSA MAROC/Client) Dépotage total ou partiel Magasin affecté au dépotage Saisit les informations contenues dans le BR, affecte un magasin à

l’opération de dépotage et porte le N° généré par le système sur le bulletin de réception. Composte un visa acconage au verso du connaissement Edite le listing des conteneurs à dépoter Signe ce listing et le fait signer par l’agent de parc du Terminal à Conteneurs avant de le lui remettre. Le dossier du dépotage est dispatché aux entités concernées : -

1 copie (demande + listing 1 copie (demande + listing 1 copie (demande + listing suite à la douane 1 copie (demande + listing facturation 1 copie (demande + listing dépotage au Port Arrière.

manifeste) au service pointage manifeste) pour la cellule SSP pour la saisie manifeste) pour le client qu’il remet par la manifeste + BC + connaissement) pour la manifeste + BR) pour le magasin de

3.2 Localisation acheminement des conteneurs a dépoter au magasin

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Au cours du 3ème shift précédent le jour du dépotage, l’agent de parc du terminal à conteneurs localise les conteneurs destinés au dépotage, et les regroupe pour faciliter leurs transferts. Et au début du 1èr shift du jour programmé pour le dépotage, le chef d’équipe remet aux conducteurs le listing des conteneurs à dépoter, les conducteurs se déplacent aux zones de chargement et acheminent les conteneurs vers les magasins affectés au dépotage. 4.2

Dégroupage et arrimage

Une fois les Conteneurs transférés, le chef magasinier de dépotage vérifie la facture et autorise le déplombage des Conteneurs. L’opération de déplombage se fait en présence du : -

Douanier Pointeur MARSA MAROC Chef magasinier Le client dépoteur ou son représentant Marsa Maroc décharge la marchandise du conteneur. Le chef du magasin veille à l’arrimage de la marchandise par client et

par marque dans la zone de pré stockage pour faciliter l’opération de pointage contradictoire. 5.2

Etablissement du Bordereau de Pointage

Au fur et à mesure de l’opération de dépotage, le pointeur de Marsa Maroc porte sur le BP : -

Le N° du Conteneur ou de la remorque

-

Le Nom du navire et sa date d’arrivée

-

La date de dégroupage

Il porte aussi les réserves pour les colis endommagées (nombres, poids), signe le Bordereau de pointage ainsi établi et le fait signer par le client et le chef magasinier Le Bordereau de Pointage est dispatché comme suit : -

1 exemplaire à au client dépoteur

-

1 exemplaire au chef magasinier à classer avec la demande de dépotage

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-

1 exemplaire au service Pointage de la Division juridique

L’original est transmis au service Accueil et Relations Publiques pour le dossier navire. 6.2

Enregistrement de l’opération de dépotage

Après établissement du Bordereau de pointage, le chef du magasin de dépotage saisit sur le système les résultats du pointage, les majorations et tarifs pour préparer l’opération de facturation, il émarge le BR (cachet et date de dépotage) pour les conteneurs et remet le bulletin de réception à l’agent maritime pour les opérations d’export des conteneurs vides. 7.2

Liquidation du dossier de dépotage et classement

A la fin de la journée et pour chaque dossier de dépotagen, l’agent de la cellule pesage de l’espace client saisit les listings manifestes des dossiers de la journée et transmet à la division facturation l’original du : -

Il -

BC Demande de dépotage 18 Bulletin de prestation classe et archive aussi à la cellule pesage les copies de : Bulletin de prestation Connaissement Demande et BC

II/ Processus export Apres le déchargement du navire, commence le chargement des conteneurs pour export selon le plan de chargement. On schématise le traitement des conteneurs export de la façon suivante : Réception Embarquement

18

Annexe 10: demande de dépotage.

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Client

Terminal à

Quai

Navire

conteneurs Il s’agit de la réception des conteneurs à l’export (pleins et vides) et leur embarquement à bord du navire.

1. Réception des conteneurs sur camions pour export 1.1

VISA DU BR

A l'entrée du port, l’agent de la surveillance vise le BR19 en apposant le cachet indiquant la date d’accès du conteneur au port, et cela se fait après la vérification du numéro du conteneur par rapport à celui porté sur le BR, puis le douanier indique sur le BR si le conteneur doit passer au scanner. 2.1

création de l'ordre

A l’arrivée du camion à la guérite le magasiner export crée manuellement un ordre de réservation type BKG pour les conteneurs pleins ou un ordre MTI pour les conteneurs vides en saisissant les informations suivantes: - Numéro du BR présenté (Référence d'ordre CTCS) - Ligne - Agent - Numéro et marque de conteneur - Nom de navire - Destination - Poids - Code ISO - La nature de la classe de la marchandise. Cet ordre peut être fait avant l’arrivée du camion, et ce après avoir reçu l'ordre du client (compagnie de navigation, transitaire…). Dans le cas actuel au port de Casablanca, cet ordre peut être effectué au moment de la présentation du camion aux guérîtes. 19

Bulletin de réception (export).

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3.1

Vérification A-Check

Après la création de l'ordre, le magasinier vérifie que le conteneur objet de scanner a effectué son scanner sinon le conteneur est refusé, puis complète les données de l'ordre par les données du camion en saisissant : - N°CIN chauffeur - Plaque d'immatriculation. - La société du transport - Numéro et marque de conteneur - Position sur le camion (A/F pour TC 20’ ou M pour 40’) - Référence d'ordre crée.

4.1

Vérification P-Check

Ce contrôle est assuré par l’agent de parc à la zone de déchargement. Ce dernier est équipé d’un portable HHT qui lui permet d’enregistrer les informations suivantes : •

Plaque camion

•

Numéro et marque de conteneur.

•

Numéro de scellé

•

Les réserves

•

Code ISO

Les informations suivantes sont optionnelles pendant le P-Check :  Information reefer (température° C/°F)  Statut plein /vide  IMO20  OOG (hors gabarit) A Défaut de saisie, l'information est récupérée de l'ordre déjà crée. Basé 20

sur

l'information

du

conteneur

de

la

réservation

et

les

Classification internationale qui renseigne sur la classe de danger (produits dangereux).

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caractéristiques planification

enregistrées

prévisionnelle

après dans

le le

A-Check, terre-plein.

SPACE

fera

une

Basé

sur

les

caractéristiques enregistrées du conteneur après le P-check, SPACE fera une planification finale dans le terre-plein. 5.1

Planification Du Conteneur

Après le P-check (contrôle physique) du conteneur, SPACE fera une planification dans le terre plein en se basant sur les informations du conteneur,

et

quand

le

conteneur

ne

peut

pas

être

planifié

automatiquement après le P-check, le planificateur de parc travaillant avec l'application SPACE sera alerté et le camion devra attendre jusqu'à ce que le conteneur soit planifié manuellement par l’agent de parc. 6.1

Zone D'échange Et Déchargement Du Conteneur

Après le P-check, le camion accède à la zone de déchargement, puis Le conducteur du Chariot Cavalier décharge le camion après réception de l'instruction du mouvement. Les instructions peuvent être affichées sur une liste courte (cas de plusieurs conteneurs). Le conducteur du CC avancera à la zone déchargement et sélectionnera le conteneur approprie de la liste, l'instruction appropriée est affichée sur l'écran du VMT. Le conducteur du CC décharge le conteneur du camion et l'entrepose dans une position indiquée sur l’écran. Les instructions peuvent être aussi affichées une par une sur l'écran du VMT. Dans le cas des hors gabarits, aucune instruction n’est générée par TRAFIC, par conséquent le camion se dirige directement vers la zone réservée aux conteneurs hors gabarits, où le déchargement s’effectuera avec les moyens propres du client.

7.1 Sortie Du Camion : Get Out Après avoir déchargé le conteneur, le camion retourne aux guérites pour récupérer le bon de sortie, sorte de reçu qui relate toutes les étapes

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de l’opération de la réception, et ce depuis la présentation du camion jusqu’à sa sortie. Un contrôle de la sortie du camion est effectué à l'aide d'un écran normal. Ainsi, la visite du camion est clôturée au niveau du système, et une copie du bon de sortie est gardée par le magasinier pour archivage. Au cas où la visite du camion n’est pas clôturée au niveau du système, ce dernier ne peut faire l’objet d’une nouvelle visite.

2. Embarquement Des Conteneurs A L'export 1.2

Dépôt De La Liste De Chargement

Le représentant de la compagnie de navigation dépose au guichet du magasinier export la liste de chargement et les documents relatifs aux conteneurs: - DUM21 avec bon à embarquer de la douane pour les conteneurs pleins. - Facture MARSA MAROC pour les conteneurs pleins - Billet de bord22 N.B : -

Afin d’anticiper sur les opérations d’export, une liste de

charge provisoire peut être demandée par le DTRC à la compagnie de navigation avant le dépôt de la liste de charge définitive. 2.2

Contrôle De Conformité

Dés réception de la liste de charge et des documents de conteneurs à embarquer, le magasinier export effectue trois types de contrôles : - Un contrôle portant sur l’horaire de dépôt de la liste de charge - Un contrôle sur le contenue de la liste de charge - Un contrôle de la date de péremption de la facture en cas d’un paiement au comptant.

21

BAE : Bon A Enlever Bulletin de bord.

22

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Après ces contrôles, le magasinier export porte sur un registre le nom de la compagnie, la date, l’heure de dépôt de séquence, le nombre des conteneurs reçus avec la signature de l’agent de la compagnie. 3.2

Régularisation

Le représentant de la compagnie de navigation, effectue la régularisation en deux cas : - Cas d’un dépassement de délai - Cas où les documents des conteneurs ne sont pas conformes : Le magasinier Export retourne les documents du conteneur non conformes au représentant de la compagnie en les rayant de la liste de charge. Le représentant de la Compagnie se chargera de régulariser les non-conformités des documents afin que les conteneurs soient acceptés. 4.2 Création De L'ordre (LDO)

: Saisie De La Liste De

23

Chargement Comme toute opération dans CTCS24, le système a besoin d’un ordre de chargement afin de permettre l’embarquement des conteneurs réceptionnés pour un navire. Les conteneurs, objet de l’ordre, doivent déjà être au terminal. Ainsi, après vérification de la conformité de cette liste de charge, le magasinier Export saisit les éléments suivants : le navire, n° de voyage, ligne, agent, référence de l'ordre, information sur le conteneur, et éventuellement un tirage de la liste de charge sous forme de listing informatique est ensuite effectué en plusieurs exemplaires. NB : Actuellement on saisit des informations complémentaires : - Numéro de la DUM25 - Date de lancement de la DUM 5.2 Localisation des conteneurs (Pour conteneur vide)

23

ORDRE LDO :C’est l’ordre qui englobe l’ensemble des conteneurs à embarquer sur un navire.

24 CTCS : 25

Container Terminal Application Suite

DUM : Déclaration Unique de Marchandises

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Dés réception de la liste de charge (ou par portable), l’Agent de Parc section vide transpose sur la liste de charge l’emplacement exact des blocs (conteneur vide). NB : Les conteneurs vides sont stockés en bloc, par lot et par consignataire (consignataire à zone : il gère (décharge+gestion de l’emplacement des TCs vides) une zone qui leur a été mis à disposition par Marsa Maroc, la superficie est fonction du trafic réalisé). 6.2

Chargement Et Acheminement Des Conteneurs Vers Les

Quais D’embarquement Après la remise du programme de chargement on aura deux cas : - Cas des conteneurs pleins : Suivant l'ordre d'acheminement des conteneurs programmés dans TRAFIC26. Le dispatcher envoi via TRAFIC les instructions de mouvements appropriées sur l'écran du VMT du Chariot Cavalier, pour charger les conteneurs sur les remorques des tracteurs, en vue de leur acheminement au quai. - Cas des conteneurs vides : Les élévateurs chargent les conteneurs sur remorques hautes au Parc vide et les tractent vers le quai sous l'encadrement de l'agent du parc. 7.2

Vérification De Conformité Et Enregistrement De La

Charge (Pointage) Quand le conteneur est prêt pour être chargé, le pointeur Marsa Maroc saisit sur son portable l'identification de conteneur, le système effectue un contrôle sur l'existence du conteneur dans la liste de charge et sur la date limite de facturation pour les conteneurs pleins réglés au comptant avant de le valider. Dans le cas contraire, le pointeur reçoit sur son écran juste après saisie un message mentionnant le problème dont le conteneur fait objet. Il serait utile de mentionner que : 26

TRAFIC (Equipment control) est un module de SAGETEC qui gère les engins de manutention.

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Le pointeur de la compagnie vérifie: - L'état physique du conteneur (plomb et état extérieur) - La concordance de l’identification du conteneur avec celle portée sur le plan de chargement. - La conformité du conteneur avec la liste de séquence Le douanier à quai contrôle: - L’existence du plomb Douane sur le conteneur et la conformité de son numéro avec celui porté sur les bons de quai Douane - La conformité de l’identité du conteneur avec les documents dont il dispose (bon de quai) Le pointeur Marsa Maroc édite à la fin du shift l'état des conteneurs embarqués qu'il contre signe avec le pointeur de la compagnie, cet état est fait en trois souches, une pour le pointeur MARSA MAROC, une pour le pointeur Cie, et une pour le magasinier import. NB : En cas de non-conformité d’un conteneur et possibilité de régularisation immédiate par la compagnie de navigation le conteneur est mis de coté sur le quai en attendant cette régularisation. 8.2

RETOUR DU CONTENEUR AU PARC POUR STOCKAGE

Ce retour est effectué en cas d’impossibilité de régularisation immédiate. 9.2

EMBARQUEMENT DES CONTENEURS

Le chef d'équipe ordonne au grutier d’opérer l’embarquement après enregistrement de la charge (pointage). NB : Dans le cas des hors gabarit, le conteneur est acheminé par les propres moyens du client. Les Hors gabarit sont embarqués au moyen des élingues ou par le spreader de Marsa Maroc. Cette opération s’effectuer après le dépôt d’un bon de commande et d’une décharge par le responsable du stevedore.

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10.2 CLÔTURE DE LA VISITE DU NAVIRE Après la fin des opérations, le magasinier procède à la clôture de la visite du navire au niveau de CTCS. A noter que ceci n'est possible qu’après avoir réglé les différences entre l'information de l'ordre et celle de P-check. Pour ce faire le magasinier doit rectifier soit dans l'ordre, soit le P-check et ce après vérification physique au parc. 11.2 LIQUIDATION DES CONTENEURS EMBARQUES Après terminaison de traitement à l'export de navire, le magasinier export effectue l’édition de l’état des conteneurs embarqués sous forme de listing informatique et vérification avec les documents des conteneurs préalablement séquencés. Le magasinier export mentionne au verso des factures des conteneurs pleins embarqués payés en crédit, le nom de navire la date et le moyen d’embarquement (Grue ou Rampe ). Les conteneurs vides font objet de facturation après embarquement.

12.2 ENVOI DES DOCUMENTS DES CONTENEURS EMBARQUES À LA DIVISION FACTURATION Après vérification avec l’état d’embarquement, l’envoi de ces documents par le magasiner Export sera comme suit : Pour les conteneurs vides: -

Envoi des listings informatiques avec BR, des conteneurs vides embarqués à la Division Facturation par cahier de transmission.

Pour les conteneurs pleins : - Envoi des DUM avec bon à embarquer et factures des conteneurs pleins embarqués avec 2 souches de l’état d’embarquement à l’agent de facturation DTC27. - Envoi des billets de bord avec les listes de séquence client et Marsa Maroc.

27

DUM : Déclaration Unique de Marchandises

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13.2 ENVOI DES DOCUMENTS A LA DPIG Dés réception des documents des conteneurs embarqués, le magasinier export envoie à la DPIG : - Les billets de bord avec les séquences MARSA MAROC. - L’état d’embarquement des conteneurs établis par les pointeurs MARSA MAROC. 14.2 ARCHIVAGE DOSSIER NAVIRE Après envoi des factures à la DF, L’agent de statistique de la DPIG établit l’archivage dans le dossier navire des documents : - Billet de bord avec les séquences Marsa Maroc et client. - Etat d’embarquement des conteneurs établis par les pointeurs Marsa Maroc.

3. Embarquement direct des conteneurs Dans le cas de l’export direct, le conteneur ne doit pas séjourner au parc, et par conséquent ce dernier est acheminé directement au quai en vue de son embarquement. Puisqu’il s’agit d’un conteneur export, il passe par les mêmes étapes qu’un conteneur export normal. Toutefois, des dispositions sont prises au niveau de CTCS, SPACE, et TRAFIC afin d’assurer l’embarquement direct du conteneur. 

Dans CTCS : -

Au niveau de la réception du conteneur (cycle camion) :

Lors de la création de l’ordre de réservation, le magasinier doit spécifier qu’il s’agit d’un conteneur export direct, en activant l’instruction spéciale LDO28 (direct loading) au niveau du détail de l’ordre. -

Au niveau de l’établissement de la séquence :

Lors de l’établissement de la liste des conteneurs à charger au bord du navire, le magasinier doit spécifier dans l’ordre qu’il s’agit d’un conteneur export direct.  28

Dans SPACE :

ORDRE LDO : C’est l’ordre qui englobe l’ensemble des conteneurs à embarquer sur un navire.

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Création au niveau du système d’une zone indéfinie (sans travées) pour la réception fictive du conteneur, cette dernière sera réservée à tous les conteneurs export direct. De ce fait, on créera au niveau du système une combinaison (ensemble des conteneurs ayant des caractéristiques communes en vue de leur groupement) des conteneurs export direct sous l’intitulé : fixed export et on va par assigner ou lier cette zone à ladite combinaison. La zone crée doit être liée à une zone d’inter change29.



Dans TRAFIC :

Puisque le conteneur ne va pas être déchargé du camion, la zone indéfinie sera déconnectée de TRAFIC, ainsi le module va ignorer toutes les instructions concernant les conteneurs de cette zone. Par conséquent, aucune instruction de mouvement automatique ne sera livrée aux cavaliers pour décharger le conteneur après le P-CHECK et seulement une instruction figurera dans l’écran du dispatcher de TRAFIC (opérateur devant écran pour les mouvements au parc), et c’est ce dernier qui donne manuellement l’ordre de décharger le conteneur du camion juste avant son embarquement. Toutefois l’amélioration de la compétitivité du port de Casablanca ne peut être réalisée qu’en précisant par intervenant et par processus les dysfonctionnements du système ainsi que les mesures nécessaires à leur redressement.

III/Etudes des anomalies pesant sur le délai de passage portuaire: Les délais de séjours des TCs au port de Casablanca demeurent élevés et provoquent l’engorgement portuaire. En effet, le transport maritime se conteneurise et le trafic est toujours est en augmentation (42547 conteneur en Aout 2008 contre 29

Zone réservée à l’emplacement des camions qui vont décharger ou charger des conteneurs de cette zone.

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37154 le même mois l’an précédent). Le délai moyen de séjour

30

d’un

conteneur au port de Casablanca était de 10.96 jours en juillet 2008, contre 11.54 jours le même mois en 2007. Ce qui apparaît aux yeux des opérateurs comme un handicap à la fluidité des échanges. Dans les ports européens, un chargeur met en moyenne 3 jours pour récupérer son conteneur. La pression de l’ouverture ne pardonnera pas et il va falloir améliorer cet indicateur qui influe sur la compétitivité des échanges extérieurs. Ces délais sont imputables à de nombreux facteurs, dont par exemple, un manque de coopération entre les acteurs, une lourdeur des procédures et des contrôles, une gestion de l’information défaillante. Ces divers problèmes sont aussi à l’origine de la saturation du port pour l’évacuation des conteneurs. C’est le corollaire de l’absence d’unicité de la gestion et donc une autre défaillance grave du système portuaire casablancais. Connaissant le nombre et la masse des opérateurs, leurs natures et prérogatives, leurs modalités d’intervention, nous pouvons alors sans difficulté imaginer la diversité et l’importance numérique des documents produits par chaque intervenant à chaque étape de l’opération du transport maritime, en particulier ceux exigés par la douane dont le rôle et les pouvoirs sont déterminants dans le passage de la marchandise par le port et dans la fluidité des trafics commerciaux. En outre, pour un conteneur, le coût du passage portuaire à Casablanca est l’un des plus élevés de la Méditerranée et est bien supérieur (pour une qualité de service moindre) aux tarifs pratiqués en Europe.

1/ Attente en rade des navires porte-conteneurs Une attente est l’écart entre l’entrée au port d’un navire et son arrivée en rade. Au-delà de 2 heures, c’est une attente. L’attente au mouillage en rade, causée par : 30

C’est le rapport entre la somme des délais de séjour de tous les TCs et la somme de tous les TCs sorties dans une période donnée (import et export).

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Des postes occupés ; Un portique ou une grue mobile non disponible. Arrivée de la cargaison retardée, Problèmes documentaires, etc.…; L’attente des navires en rade était un phénomène fréquent. Mais on constate que les attentes portuaires en termes de nombre ont diminué après la crise de juillet 2007. (Le nombre de navire en attente

7 le

03/01/2008 pour arriver a une moyenne de 3j aout 2008. ces attentes sont essentiellement dues à l’indisponibilité des postes et des moyens de manutention (portiques).

2/ La formation limitée des conducteurs Le poids moyen des conteneurs et la proportion de conteneurs nécessitant une attention spéciale : fers plats, vracs liquides, conteneurs réfrigérés etc.; et le mélange de conteneurs de diverses tailles : 20’/40’/45’ nécessitant de manœuvrer ou de changer de palonniers; Les performances les plus élevées sont atteintes lors de l'accostage de grands porte conteneurs chargeant et déchargeant de nombreux conteneurs, avec des flux entrants et sortants équilibrés de conteneurs pleins; les terminaux dédiés à une seule compagnie peuvent être particulièrement productifs. Presque immédiatement, il est impossible de voir Casablanca atteindre le niveau de productivité rencontré dans des pays plus développés équipés de machinerie plus récente, plus moderne et plus efficace. Ceci résulte principalement d'installations de moindre qualité, bien que la situation actuelle puisse être améliorée avec de meilleurs programmes de formation et un investissement dans de nouveaux équipements. En termes généraux, un conducteur de grue sur portique qualifié avec une unité bien établie bénéficiant d'un programme de maintenance programmée

régulière

devrait

pouvoir

charger/décharger

24-27

conteneurs par heure de/vers un navire porte-conteneurs

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Le chiffre de 25 conteneurs

par heure,

Ceci est inférieur aux

opérations dans de nombreux pays développés (hors activités spécialisées de transbordement) pour le trafic d'entrée. Ce chiffre peut être amélioré à l'aide de programmes de formation mais aussi par des investissements en capital dans de nouvelles grues. Enfin, l'efficacité de tout équipement mécanique est limitée par la qualité de chacun des points suivants : -

Le conducteur utilisant la machinerie

-

Niveau d'entretien dédié – c'est-à-dire moins/aucune panne

-

Formation des conducteurs/personnel

-

Etat du sol au terminal

Par conséquent, un conducteur peu formé utilisant toute machinerie non entretenue (mais seulement réparée quand elle tombe en panne) travaillant avec des conditions au sol médiocres aura des niveaux d'efficacité et de productivité inférieurs d'au moins 30%-40% à ce qui est réalisable une fois tous les critères respectés. Les ouvriers portuaires marocains sont décrits comme ayant une “formation adaptée” mais ceci est clairement très vague. Cependant, il ne fait aucun doute qu'une formation approfondie et régulière améliorerait les capacités opérationnelles de tous les ports du pays.

3/ manque de qualité de service rendu aux armateurs Les agents maritimes ou armateur sont liés à Marsa Maroc par des relations de clients à fournisseur : un fournisseur qui tient le monopole, l’armateur en tant que client intermédiaire agit en qualité de préposer du transporteur, il cherche à optimiser la rentabilité de son navire en le libérant le plutôt possible. Pour les agents de Marsa Maroc, « si le navire ne termine pas aujourd’hui il terminera demain » L’armateur (ou ses représentants) est lié par le débarquement ou l’embarquement des marchandises, il a besoin des moyens convenables et efficaces et d’un personnel suffisant, qualifié et adapté aux conditions du travail.

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En ce qui concerne le déchargement Les armateurs estiment qu’il y a un manque de qualité de service, d’objectifs de productivité et d’engagement. Cela est dû en partie au manque de contacts entre Marsa Maroc et l’armateur. Il y a une rupture de responsabilités entre le bord et le quai. Marsa Maroc

ne

prend

aucune

responsabilité

pour

les

marchandises

endommagées au cours de la manipulation. L’armateur peut dès lors se trouver dans une situation difficile envers le chargeur si la marchandise subit des dégâts durant le séjour des marchandises sur quai ou pendant le transport vers les magasins. En somme, le coût généralisé du passage portuaire est surtout alourdi par des coûts indirects excessifs liés aux attentes en rade des navires, au manque de productivité , à des ruptures de disponibilité de main-d’œuvre et aux arrêts de travail . Si les attentes en rade peuvent être en grande partie expliquées par un retard en investissements de capacités par rapport à la croissance des trafics, les autres causes trouvent leur origine essentiellement dans l’obsolescence du cadre structurel actuel de régulation, de gestion et d’exploitation des ports.

4/Problème de productivité : En outre, la productivité est très limitée à cause de différents éléments: - Il y a une multitude d’arrêts de travail ; - Insuffisance d’équipements et de matériels spécialisés ; - Les pannes d’engins. Ces pannes sont dues à : -

L’Interruptions de courant électrique

-

Faute de maintenance périodique et préventive,

-

Temps de réparations longs ;

-

Un manque de techniciens spécialisés et qualifiés.

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5/Problème D’entreposage Et La Gestion Du Stock Après le débarquement du conteneur le conducteur du chariot cavalier le déplace vers la zone de stockage et il le saisie dans le système SAGETEC31, et c’est l’adresse qu’on donne au client. Mais ce qu’il faut savoir c’est que cette adresse change souvent car la livrer un conteneur en niveau 1 le conducteur cavalier déplace celui on niveau 2 et en niveau 3 et il ne saisie pas la nouvelle adresse. Et ce n’est qu’après inventaire qu’on relocalise le TC. En conséquence les conteneurs se trouvent souvent mélangés dans les aires de stockage avec une augmentation des risques de retardement à la livraison. En plus Il faudrait vérifier si la répartition des aires réservées aux conteneurs pleins et vides au déchargement et au chargement est idéale afin de faciliter l’entreposage et la gestion des stocks. A Casablanca les aires d’import se trouvent le plus près du quai, ce qui peut causer de l’encombrement à cause de la manutention du navire en même temps que le rechargement à la livraison des conteneurs.

6/Problème Lie Au Chargement Camion

31

SAGETEC: Système d’Automatisation de la Gestion des Terminaux à Conteneurs

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A partir de cette base de donné on peut

découvrir plusieurs

anomalies, notamment en ce qui concerne les enregistrements des

P-

CHECK et des GATE OUT qui ne suivent pas le même ordre que celui des A-CHECK. Et ceci montre que les agents ne respectent pas la loi du « premier arrivé premier servi » qui devrait en principe être adoptée dans ces situations.

IV/

SOLUTIONS POUR PORTUAIRE : Quelques

solutions

REDUIRE nécessaires

LE au

DELAI bon

DE

PASSAGE

fonctionnement

du

processus:

1/Feuille de route du port de Casablanca L’analyse des difficultés qu’a connues Casablanca a conduit à l’élaboration d’Une feuille de route pour l’évolution et l’exploitation des infrastructures portuaires à Casablanca et qui a été signée, le 14 décembre2007, par les ministres de l’Equipement et du Transport, du Commerce, de l’Industrie et des nouvelles technologies, de l’Agriculture et

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de la Pêche maritime ainsi que par le président de la CGEM et les directeurs généraux des Douanes de l’Agence nationale des ports et de MARSA MAROC. L’importance de cette feuille de route qui sera à même de réorganiser le mode d'exploitation de l'espace portuaire, de simplifier et de rationaliser les procédures de contrôle des différents intervenants dans la

chaîne

du

d'information

transit entre

portuaire

les

ainsi

différentes

que

l'optimisation

parties

(opérateurs

du

circuit

portuaires,

professionnels de la chaîne portuaire et clients importateurs). Le programme d'action et la «feuille de route», comportant des étapes claires, un calendrier et des délais à respecter, consigneront les actions et les dispositions prises par chacune des entités opérationnelles et administratives à court terme, afin de solutionner, une fois pour toutes, les difficultés incessantes au port de Casablanca et «de réduire le délai de séjour des conteneurs, qui été de 12.45 jours et qui devrait passer à 8 jours», promet Karim Ghellab. Les conséquences d'un long délai au port induisant de fait, un dédoublement de la capacité de stockage des terre-pleins. En septembre dernier, la congestion du port de Casablanca, due à la hausse du trafic, obligeaient les navires à rester en rade jusqu’à 6 jours . Ce qui causa d'énormes

pertes

financières

aux

opérateurs.

Certains

armateurs

déconseillaient même le port de Casablanca. Accompagner

logistiquement

le

dynamisme

de

l'économie

marocaine, la progression exponentielle des échanges vers et à partir du Maroc et l'accélération des programmes de développement sont un autre objectif du programme de mise à niveau du port de casablanca. A 4 axes, ledit programme prévoit premièrement le développement accéléré de nouvelles infrastructures et superstructures (marina, port de plaisance…)

dans

la

zone

de

Casablanca.

Un deuxième axe veut réorganiser le mode d'exploitation de l'espace portuaire. Simplifier et rationaliser les procédures de contrôle des différents intervenants dans la chaîne du transit portuaire en est un des pivots.

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Enfin, le programme présenté et signé par les acteurs précités ambitionne d'optimiser le circuit d'information entre les différentes parties prenantes

incluant

opérateurs

portuaires,

instances

de

contrôle,

professionnels de la chaîne portuaire et clients importateurs.

Comme le montre le schéma: Durant les 5 premiers mois de 2008, le trafic mensuel a largement dépassé le maximum mensuel de 2006, Les trafics des mois de Mars, Avril et Mai 2008 ont dépassés les pics de 2007, Le trafic du mois de Mai 2008 a été supérieur d’environ 14,2% par rapport au maximum enregistré en 2007. A fin Mai 2008 le trafic a augmenté de 20% par rapport à la même période 2007

2/ Répartition Du Délai De Séjours Selon la feuille de route la répartition du délai de séjour dans le port de Casablanca est la suivante.

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3/Mesure a prendre pour réduire le délai de séjour Apres avoir répartit le délai de séjour sur l'ensemble des phases de traitements

des

conteneurs,

MARSA

MAROC

a

entamé

plusieurs

démarches pour la réduction de ce délai. A ce niveau, on se basera sur la feuille de route Faite par l’ANP, on essayera d’énumérer les solutions qu’elle propose, les critiquer et les compléter:  Lancement du site « www.marsaconteneur.co.ma » le 1er février 2008 : Ce site est conçu pour être une interface entre Marsa Maroc et ses clients ; il est dédié aux clients de l’activité conteneurs au port de Casablanca. Ce dernier les renseignera, en temps réel, sur la situation de leurs conteneurs. Il permet, également, d’envoyer, aux clients qui le souhaitent, l’information relative à ZIDAOUI Bouchra

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l’accès des conteneurs attendus au port de Casablanca par voie d’SMS.  Mise en application de la systématisation de la communication par les agents maritimes à l’opérateur du terminal d’informations sur les navires et les cargaisons avant l’arrivée.  Transfert de l’opération de visa de reconnaissance32 de l’opérateur du terminal à l’agent maritime le 25 février 2008 : L’objectif attendu de cette démarche est de réduire le délai pour entamer les opérations de déclarations douanières ainsi que d’optimiser le risque d’erreur.  Aménagement d’une zone de contrôle des conteneurs, séparée de la zone d’exploitation;  Interdiction des opérations d’étiquetage et/ou de marquage dans le port;  Sortie des conteneurs, autres que des végétaux, sous scellé après prélèvement des échantillons et avant obtention des résultats d’analyse (circulaire conjointe); 

Contrôle documentaire avant arrivée de la marchandise et/ou déclaration douanière;



Mise en place d’une procédure « grands clients » pour le contrôle simplifié de la conformité des normes.

 La mise en service de nouveaux chariots cavaliers et des équipes (grue) qui sont des investissements très importants pour l’activité conteneurs soumis au contrôle physique.  Créer une zone sous douane extérieure.  Poursuivre la mise en place d'un système de motivation du personnel

lié

sensibilisation

au au

rendement, respect

des

ainsi

qu'un

règles

programme

d'exploitation

de

et

le

renforcement des actions de formation des conducteurs d'engins stratégiques,

notamment

par

le

recours

à

la

formation

sur

simulateur des portiqueurs et conducteurs de cavaliers ;  Une nouvelle tarification de magasinage des conteneurs IMPORT : 32

Mais malheureusement les compagnies maritimes ont refusé.

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De 0 à 7 jours inclus : 0.00 dh (période de franchise) Du 8ième au 10ième jour

: 50.00 dh

Du 11ième au 13ième jour : 100.00 dh Du 14ième au 16ième jour : 150.00 dh Du 17ième au 19ième jour : 190.00 dh Du 20ième au 22ième jour : 230.00 dh Du 23ième au 25ième jour : 270.00 dh Du 26ième au 28ième jour : 300.00 dh Au-delà du 29ième jour

: 330.00 dh

Pour un conteneur de 40 pieds, le taux est deux fois celui de 20 pieds. Le taux de la tranche concernée est à appliquer à partir du premier jour. (Exemple : pour un conteneur 20 pieds qui a séjourné 12 jours, le montant du magasinage est de 12*100 dh soit 1200dh). Au-delà du 30ième jour, l’opérateur du terminal à conteneur peut faire transférer le conteneur dans une zone de stockage extra portuaire. Les frais de transfert et de magasinage dans cette zone sont facturés en sus. Les investissements réalisés et les dispositions prises ont permis de traiter un trafic encore plus important que celui de la période de crise de 2007, dans des conditions moins mauvaises, et le délai de séjour a connu une évolution significative.

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Critiques : Les mesures prises par les différents départements ont commencé à donner des résultats, mais ces derniers restent inférieurs aux objectifs fixés. Les solutions envisagées se concentrent sur les renseignements et sur les formalités administratives sans considérer le zoning ou la manutention. Aucune solution de gestion de Park n’est envisagée. La composante du délai de séjour liée au client et à sa banque n’a subit quasiment aucune réduction. L’usage de la remise des documents par les importateurs demande souvent plus de temps (mais coûte globalement moins cher à l’importateur). La création d’un site web ou un service SMS ne diminuera pas le délai des formalités puisque ce site ne propose en aucun cas de faire une partie des formalités via le web. Ainsi on propose d’ajouter un service qui permet de faire certaine formalité sur ce site. Le deuxième reproche à faire sur ce site concerne la fiabilité de l’information publié ; comme on a vu précédemment

le conducteur du

chariot cavalier ne saisie qu’une seule l’adresse du conteneur même si celui-là est déplacé. Et c’est cette adresse qu’on communique au client et ce n’est qu’après l’inventaire qu’on peut localiser le conteneur ce qui prend un temps dépassant le délai de franchise. Alors comment ce site web peut être fiable. Pour régler ce problème les conducteurs des chariots cavaliers doivent saisir la nouvelle adresse de chaque conteneur déplacé ce qui est selon les fonctionnaires du port difficile car selon eux ces engins sont si chers que les 5 min qu’ils passeront à saisir l’information coûtent énormément d’argent et qu’il vaut mieux qu’ils opèrent ce temps la mais ce qu’on ne comprend pas c’est qu’on a toujours vue des chariots qui chôment. Ainsi on

voit qu’il est nécessaire de former des nouveaux

conducteurs pour avoir plus des ressources et pour motiver les anciens. Maîtriser les fonctionnalités du système d'information ZIDAOUI Bouchra

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"SAGETEC"

et

suivre

ses

applications

pour

une

intégration

opérationnelle et acheter des nouveaux chariots cavaliers. Il faut aussi utiliser des méthodes de gestion d’entrepôt pour une bonne répartition des aires réservées aux conteneurs pleins et vides au

déchargement

et

au

chargement

est

idéale

afin

de

faciliter

l’entreposage et la gestion des stocks. De plus Marsa Maroc a intérêt à investir dans des nouveaux engins pour réduire le taux des arrêts et celui des pannes. Elle doit assurer une bonne maintenance préventive et corrective. Concernant le problème du manque de responsabilité, cela résulte de la protection de Marsa Maroc par la loi et la solution se trouve dans les mains de l’ANP qui doit exonérer le client de payer les frais de stockage si le prolongement est causé par Marsa Maroc.

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CONCLUSION

Le domaine portuaire l’un des principaux outils industriels et commerciaux pour le développement économique et social du pays.

Il doit alors s’adapter, d’une part, aux mutations socio-économiques caractérisées par des exigences de développement internes au pays, par des engagements du pays dans des accords de libre-échange et par les nouveaux contextes de la mondialisation et de la globalisation du commerce et, d’autre part, aux nouvelles contraintes et évolutions économiques, institutionnelles, technologiques et environnementales et du transport maritime, qui exige l’intervention de la conteneurisation.

De ce fait, la conteneurisation est de nos jours un fondé incontournable, les disposition de la feuille de route ont permis au port de Casablanca et aux intervenants, de dépasser la crise qu’a connu ce

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dernier par la saturation des terminaux à conteneurs parmi eux le terminal EST qui constitue pour l’entreprise un levier de productivité. Néanmoins, malgré les efforts fournis par les différents intervenants, des problèmes surgisses tel que : des embouteillage, des grèves, l’anarchie, manque d’organisation, corruption et la liste n’est pas close. En guise de conclusion je tiens à signaler que ce stage ma permis de m’approfondir dans le domaine portuaire et d'appuyer mes acquis en logistique.

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Annexe 1 : DAP

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Annexe2 : Plan de Chargement

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Annexe 3/ liste des produits dangereux

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Annex4 : Liste des navires en rade

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Annexe5 : SITUATION NAVIRES PORTE CONTENEURS

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Annexe 6 : Manifeste

ZIDAOUI Bouchra

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Annexe7 : Bon à délivrer

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Annexe 8 : Autorisation de sortie.

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Annexe9 : Connaissement

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Annexe 10 : Demande à dépoter

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Rapport Doha Et Bouchra Marsa Maroc[2]

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