PERFORMANCE
PERFORMANCE BASICA VELOCIDADES: VELOCIDADE INDICADA VI - IAS : É A VELOCIDADE LIDA DIRETAMENTE NO INSTRUMENTO, SEM CORREÇÕES. VELOCIDADE CALIBRADA (VC)-(CAS): É A VELOCIDADE INDICADA CORRIGIDA PARA ERROS DE POSIÇÃO DO TUBO DE PITOT E INST INSTAL ALAÇ AÇ O DO INS INSTR TRUM UMEN ENT TO.
PERFORMANCE BASICA VELOCIDADES: VELOCIDADE INDICADA VI - IAS : É A VELOCIDADE LIDA DIRETAMENTE NO INSTRUMENTO, SEM CORREÇÕES. VELOCIDADE CALIBRADA (VC)-(CAS): É A VELOCIDADE INDICADA CORRIGIDA PARA ERROS DE POSIÇÃO DO TUBO DE PITOT E INST INSTAL ALAÇ AÇ O DO INS INSTR TRUM UMEN ENT TO.
VELOCIDADE EQUIVALENTE EQUIVALENTE (VE)-(EAS): (VE) -(EAS): A VELOCIDADE CALIBRADA CORRIGIDA PARA ERROS DE COMPRESSIBILIDADE DO AR, DEVIDO O IMPACTO .
É A VELOCIDADE CALIBRADA OU E UIVALE UIVALENTE NTE CORR CORRIGI IGIDA DA PARA ERROS ERROS DE DENSIDADE (PRESSÃO E TEMPERATURA).
VELOCIDADE EM RELAÇÃO AO SOLO (VS)-(GS): A VELOCI VELOCIDAD DADE E AERODI AERODIN N MICA MICA CORRIG CORRIGIDA IDA PARA OS EFEITOS DO VENTO SOBRE A AERONAVE.
MEDIÇÃO DE VELOCIDADES
VELOCIDADE DE STALL (VS)-(SS): A MENOR VELOCIDADE COM A QUAL UMA AERONAVE PODE MANTER VÔO HORIZONTAL, COSIDERANDO . “ ” FUNÇÃO DE VARIOS FATORES, TAIS COMO: PESO, POSI ÃO DO FLAP POSI ÃO DO TREM DE POUSO ETC...
O STOL SERÁ ATINGIDO UANDO O ÂNGULO DE ATAQUE FOR MAIOR QUE O MÁXIMO ÂNGULO DE SUSTENTAÇÃO – ÂNGULO DE STOL.
A VS SE DIVIDE EM 2 TIPOS: A) VS0 (NA CONFIGURAÇÃO DE POUSO-FLAPS E TREM DE POUSO BAIXADO). B) VS1 (NA CONFIGURAÇÃO DESEJADA, A SER ESTABELECIDA PARA UM CASO PARTICULAR . VELOCIDADE MAXIMA DE PENETRAÇÃO EM TURBULÊNCIA-(VB): É A VELOCIADADE MÁXIMA COM QUE UMA AERONAVE PODE PENETRAR EM TURBULÊNCIA SEVERA, SEM PERIGO DE EXCEDER O FATOR CARGA.
FATOR CARGA – “LOAD FACTOR” , HORIZONTAL, A SUSTENTAÇÃO É IGUAL AO PESO.
MAQUIMETRO – “NÚMERO MACH”: NÚMERO MACH É A RELAÇÃO ENTRE A VELOCIDADE DE UM MÓVEL E A VELOCIDADE DO SOM, NUMA DADA . CIENTISTA AUSTRIACO ERNEST MACH.
MI- MACH INDICATED: A VELOCIDADE MOSTRADA EM NUMERO MACH PELO MACHIMETRO.
NUMERO MACH = .70 (70%DA VELOCIDADE DO SOM) NUMERO MACH = .82 (82%DA VELOCIDADE DO SOM) NUMERO MACH = 1.0 (SUA VELOCIDADE É IGUAL A VELOCIDADE DO SOM). . .
. .
CLASSIFICAÇÃO DAS VELOCIDADES: SUBSÔNICAS >> QUANDO EM NUMERO MACH ( .07) < 1.0 TRANSÔNICAS >> QUANDO EM TORNO DE 1.0 (M.O7/1.3) .
HIPERSÔNICAS >> QUANDO O NÚMERO MACH > 5.0 A VELOCIDADE DO SOM AO NIVEL MEDIO DO MAR . , , A MEDIDA QUE SUBIMOS NA ATMOSFERA. SERÁ A VELOCIDADE DO SOM E VICE-VERSA.
.
= VELOCIDADE DO SOM
.
MACH CRÍTICO: É O NUMERO MACH DE VÔO DA AERONAVE NO QUAL NUM ÚNICO PONTO DA ASA A VELOCIDADE .
OBS: TODOS OS AVIÕES TRANSÔNICOS VOAM NORMALMENTE ACIMA DO MACH CRÍTICO.
A VELOCIADADE MÁXIMA OPERACIONAL, NÃO PODE CRUZEIRO-DESCIDA) A NÃO SER QUANDO UMA VELOCIDADE MAIOR SEJA AUTORIZADA PARA VÔOS DE TESTE OU TREINAMENTO. A VMO/MMO, PERMITIDA PARA OPERAÇÕES NORMAIS.
VMCG – VELOCIDADE MINIMA DE CONTROLE NO SOLO. CONSEGUE MANTER CONTROLE DA AERONAVE EM , HOUVER FALHA DO MOTOR CRÍTICO ( INOPERANTE ) E OS DEMAIS EM POTENCIA DE DECOLAGEM. PARA HAVER EQUILIBRIO,ISTO É, PARA A AERONAVE MANTER A PROA, O MOMENTO PRODUZIDO PELA TRAÇÃO DO MOTOR MOMENTO PRODUZIDO PELO LEME DE DIREÇÃO. ESSA VELOCIDADE É DIRETAMENTE PROPORCIONAL A TRAÇÃO DO MOTOR, VARIANDO COM A DENSIDADE ( PRESS O E TEMPERATURA). HAVER TAMBEM VARIAÇÃO EM FUNÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE (CG).
QUANTO MAIOR A DISTANCIA ENTRE OS MOTORES PLANO DE SIMETRIA DA AERONAVE , MAIOR SERÁ A VMCG. , EM CODIÇÕES ISA (MSL), A VMCG DO 737-200 ADV É 105 KT, E A DO 727-200 É DE APENAS 60 KT.
–
.
É A VELOCIDADE NA QUAL O PILOTO, PERCEBENDO A , POR ABORTAR (NO-GO) A DECOLAGEM E PARAR DENTRO (DENTRO DOS LIMITES DO STOPWAY) OU CONTINUAR (GO) E CRUZAR O FINAL DA DISTANCIA DE DECOLAGEM A 35 FT DE ALTURA OU (DENTRO DOS LIMITES DO CLEARWAY).
SE A AERONAVE PERDER O MOTOR ABAIXO DA V1. A DECOLAGEM DEVERÁ SER ABORTADA, E ACIMA DA V1. A DECOLAGEM DEVERÁ CONTINUAR. O LIMITE INFERIOR DESTA VELOCIDADE A VMCG E O SUPERIOR É VMBE OU A VR.
A V1 NÃO PODERÁ SER MENOR QUE A VMCG. APLICAR FREIOS MÁXIMOS MOVER MANETES PARA “IDLE” ARMAR “SPEEDBRAKES” ARMAR O REVERSO
AÇÕES SIMULTÂNEAS
ASSIM, NOVO CONCEITO FOI EMPREGADO, QUE É A:
ENGINE FAIL VEF – VELOCIDADE DE FALHA DO MOTOR CRÍTICO DE FALHA DO MOTOR CRÍTICO 1 SEGUNDO ANTES DA V1.
.
, DECOLAGEM, TENDO PERDIDO UM MOTOR 5KT , DISTANCIA DE DECOLAGEM ACONTECERÁ APROXIMADAMENTE 17FT DE ALTURA E NÃO A 35FT COMO DETERMINA O FAA.
ESTIVER 5KT ACIMA DA V1, O CRUZAMENTO DO FINAL DA DISTANCIA DE PARADA ACONTECERÁ APROXIMADAMENTE COM 60KT DE VELOCIDADE.
–“
”
ASSIM, AS GRANDES EMPRESAS NO MUNDO ADOTARAM FAZER O “CALL OUT” DE V1, 5KT ANTES. FAZENDO O CALL OUT DA VEF, O PILOTO PODERÁ ABORTAR A DECOLAGEM NA V1.
-
.
.
É A VELOCIDADE DETERMINADA PELA RESIST NCIA DO PNEU, QUE EXPOSTO A GRANDES ESFORÇOS NAS VELOCIDADES ELEVADAS. PODERÁ SER CRÍTICA NAS DECOLAGENS EM:
A AEROPORTOS ELEVADOS E TEMPERATURA B) POUCO OU NENHUM VENTO DE DECOLAGEM C) PESOS ELEVADOS DE DECOLAGEM
: EXISTEM VÁRIOS LIMITES DE VELOCIDADE DE PNEUS DE AVIAÇ O: 220 MPH 210 MPH 225 MPH - 195 KT (AERONAVES MEDIO/GRANDE PORTE)
– É A VELOCIDADE MÁXIMA PARA APLICAÇÃO DOS FREIOS, DEMONSTRADA PELO FABRICANTE. QUANDO SE FREIA UMA AERONAVE SUA ENERGIA CINÉTICA É TRANSFORMADA EM ENERGIA TÉRMICA, ISTO É CALOR. FREIOS, MAIOR CALOR GERADO. SE ESTE CALOR FOR SUPERIOR AQUELE QUE OS FREIOS PODEM ABSORVER, ELES FICARÃO SUPER-AQUECIDOS E DESTRU DOS.
“VMBE” ESTA VELOCIDADE É CRÍTICA NAS DECOLAGENS COM POUCO FLAP, ELEVADOS PESOS, ALTITUDE PRESSÃO, TEMPERATURA, SLOPE DA PISTA E VENTO.
VR – VELOCIDADE DE ROTAÇ O: É A VELOCIDADE NA QUAL SE INICIA A ROTAÇÃO DA AERONAVE PARA A DECOLAGEM, OU SEJA, LEVANTAMENTO DA RODA DO NARIZ, MAS COM AS . PERMITE OBTER O MÁXIMO DE RENDIMENTO DO .
, DECOLAGEM SERÁ ATRASADA DEVIDO AO AUMENTO DO ARRASTO INDUZIDO. SE O NARIZ DA AERONAVE FOR LEVANTADO APÓS A VR, MAIOR DESNECESSÁRIA, ALÉM DE PREJUDICAR A PERFORMANCE NA TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM.
A VR N O PODE SER: A) MENOR QUE A V1 B) MENOR QUE 1.05 (105%) DA VMCA (5% MAIOR VMCA)
VMU – VELOCIDADE MINIMA DE MANCHE LIVRE:
LIVRE, VELOCIDADE NA QUAL A AERONAVE PODERÁ SER , , ATAQUE, SEM HAVER A POSSIBILIDADE DE OCORRER UM STOL E CONTINUAR A DECOLAGEM COM SEGURANÇA. A VMU DEVERÁ SER DETERMINADA COM TODOS OS MOTORES OPERANDO OU COM MOTOR PARADO.
VMU – ( MINIMUM UNSTICK SPEED )
ESTA VELOCIDADE TEM A RELAÇÃO DIRETA COM A VR. EM CASOS EM QUE A VR FOR MENOR QUE A VMU, A AERONAVE PODER BATER COM A CAUDA AO RODAR.
VLOF – LIFT OFF SPEED: É A VELOCIDADE NO EXATO MOMENTO QUE A AERONAVE DEIXA O SOLO.
A) MENOR QUE 1.10 (110%) DA VMU (10% MAIOR VMU) COM TODOS MOTORES OPERANDO. OU . COM UM MOTOR INOPERANTE
VMCA – VELOCIDADE MINIMA DE CONTROLE NO AR: É A MENOR VELOCIDADE NA QUAL É POSSIVEL , MOTOR CRÍTICO NA V1 E OS DEMAIS EM POTÊNCIA DE DECOLAGEM, E FAZER UMA CURVA COM INCLINAÇÃO M XIMA DE 5° DE INCLINAÇÃO NO SENTIDO DO(S) MOTOR(RES) OPERANDO. QUANDO INCLINADO, A COMPONENTE DE FORÇA UM MOMENTO NA DIREÇÃO DA CURVA, A ESTE MOMENTO BAIXARÁ O VALOR DA VMCA.
ASSIM O VALOR DA VMCA DIMINUIRÁ COM O AUMENTO DO PESO DA AERONAVE. A INCLINA ÃO SÓ DEVE SER EMPREGADA EM CASO DE ABSOLUTA NECESSIDADE, PORQUE ELA IRÁ REDUZIR O GRADIENTE DE SUBIDA .
V2 – VELOCIDADE DE SEGURANÇA DE DECOLAGEM: SOBRE O NÍVEL DA P ISTA, COM UM MOTOR INOPERANTE.
V2 DEVERÁ SER: A) MAIOR OU IGUAL A 110% VMCA. B) MAIOR OU IGUAL A 120% VS. OBS: QUANDO A V2 É SELECIONADA PARA SER IGUAL A 1.2VS OU 1.1VMCA, É CONHECIDA COMO V2MIN. NUMA DECOLAGEM NORMAL, COM TODOS OS MOTORES FUNCIONANDO, A AERONAVE EM GERAL SOBE COM 10 A 15 NÓS (KT) ACIMA DA V2 NOS PRIMEIROS SEGMENTOS DE DECOLAGEM.
VELOCIDADES DE TRANSIÇÃO: LOGO APÓS A SAÍDA DA PISTA NA DECOLAGEM, A AERONAVE DEVE MANTER NO MÍNIMO A V2 COM MOTOR CRÍTICO , FASE DE TRANSIÇÃO BASICAMENTE ENTRE DECOLAGEM E A SUBIDA. VZF OU VFR – VELOCIDADE PARA O INICIO DA RETRAÇÃO DOS FLAPS. PODE SER CHAMADA DE “ZERO FLAP SPEED” OU “FLAP RETRACTION SPEED”. ALGUNS FABRICANTES USAM O TERMO V3. VZS OU VSR – VELOCIDADE PARA INICIO DA RETRAÇÃO DOS SLATS, PODE SER CHAMADA DE “ZERO SLAT SPEED” OU “SLAT RETRACTION SPEED”. ALGUNS FABRICANTES USAM O TERMO V4.
VFTO OU FINAL SEGMENT SPEED – VELOCIDADE A SER ATINGIDA . VELOCIDADE DE STOL, É A ULTIMA VELOCIDADE NA FASE DE DECOLAGEM COM GARANTIA DE SEGURANÇA PARA SUBIDA. VMM OU VMIN – VELOCIDADE MINIMA DE MANOBRAS NA CONFIGURAÇÃO “FLAPS UP”.COMO TODAS AS OUTRAS VELOCIDADES ACIMA, GARANTE UMA MANOBRA (NA CONFIGURAÇÃO) DE APROXIMADAMENTE 30° DE INCLINAÇÃO COM BOA MARGEM SOBRE O STOL. NOTA: DURANTE ESTA FASE, SE NÃO HOUVER CONDIÇAO, POR ALGUM FATOR, DE SER MANTIDA A VELOCIDADE M NIMA, O ÂNGULO DE INCLINAÇÃO LATERAL DURANTE AS MANOBRAS DEVE SER REDUZIDO; E DEPENDENDO DO CASO, MODIFICADA A CONFIGURAÇÃO DA AERONAVE PARA RETOMAR AS MARGENS DE PROTEÇÃO SOBRE O STOL.
MANOBRAS DE DECOLAGEM EM TERMOS PRATICOS, OS VELOCIMETROS SÃO CALCULADOS NA DECOLGEM COM AS VELOCIDADES V1 VR V2 . QUANDO AS VELOCIDADES SÃO SELECIONADAS PARA GARANTIRMOS MANOBRAS COM SEGURAN A O PILOTO PODERÁ INICIAR UMA CURVA DE INCLINAÇÃO ATÉ DE 30° COM QUALQUER CONFIGURAÇÃO DE FLAP, OU UTILIZAR MENOR . MANOBRA VARIA PARA DIFERENTES AERONAVES: EX: B737 = V2 + 15 B727 = V2 + 10 DC10 V2 + 20 SE OPERANDO NA V2 O MÁXIMO ÂNGULO DE INCLINAÇÃO . DECOLAGEM PODE EXIGIR CURVA IMEDIATA. ( EX: PROCEDIMENTO PARA REDUÇÃO DE RUÍDO ).
REDUÇÃO DE RUÍDO NA ABATEMENT TAKEOFF) AS COMPANHIAS AÉREAS TEM IMPLEMENTADO UM PROCEDIMENTO AERONAVES.ALGUNS AEROPORTOS TEM PROCEDIMENTOS QUE PODEM SER DIFERENTES. QUANDO DECOLANDO SOBRE AGUA OU QUANDO UMA CURVA LOGO NA DECOLAGEM LIVRA A ÁREA CRÍTICA DE RUÍDO, NORMALMENTE SE UTILIZA DECOLAGEM COM EMPUXO NORMAL. PROCEDIMENTOS PUBLICADOS E ESPECÍFICOS PARA DETERMINADOS AEROPORTOS PODEM SER POUCO DIFERENTES DAQUELE SUGERIDO PELO FABRICANTE DA AERONAVE. NOS MANUAIS DE OPERA ÕES CONSTAM OS RE UISITOS PARA UM PERFIL DE DECOLAGEM, ASSIM AS EMPRESAS PODEM OPERAR SUAS AERONAVES SEM VIOLAR AS LEIS.
VELOCIDADES DE DECOLAGEM
VREF – VELOCIDADE DE REFERENCIA PARA POUSO. É A VELOCIDADE DE APROXIMAÇÃO FINAL PARA POUSO, COM A QUAL A AERONAVE CRUZA A CABECEIRA DA PISTA NUMA ALTURA DE 50 FT PARA TOCAR NA MARCA DE 1000 FT. A VREF DEPENDE DO PESO DA AERONAVE E DA POSIÇÃO DO FLAP.
A VREF NÃO PODERÁ SER: - MENOR QUE 1,3 VS (130%) DA VS (30% MAIOR QUE VS) - (A VREF DEVER
SER MAIOR OU IGUAL 1,3 VS)
USADOS PARA ESTABELECER OS DADOS DE . ESTÁTICAS, A TEMPERATURÁ É RELATIVAMENTE FÁCIL DE SER MEDIDA, USANDO UM TERMOMETRO DE MERCURIO COMUM. ENTRETANTO, A TEMPERATURA DO AR EM VÔO É AFETADA PELA TORNO DA AERONAVE. ESTA COMPRESSÃO RESULTA , CHAMAMOS DE RAM RISE.
ISA – INTERNATIONAL STANDARD ATMOSPHERE: . TEMPERATURA “ISA” SIGINIFICA TEMPERATURA PADRÃO . A TEMPERATURA PADRÃO AO NÍVEL DO MAR É DE +15ºC SOB A PRESS O DE 1013.2 hPa. A QUEDA TERMICA NORMAL NA ATMOSFERA É DE 2ºC PARA CADA 1.000FT.
SAT - STATIC AIR TEMPERATURE: É A TEMPERATURA DO AR ESTATICO (AMBIENTE). (OUTSIDE AIR TEMPERATURE). É A TEMPERATURA DO AR LIVRE (AR IMÓVEL), NÃO PERTUBADO (SEM O RAM RISE).
OAT = TAT (TRUE AIR TEMPERATURE): .
INDICATED AIR TEMPERATURE (IAT) = RAM AIR TEMPERATURE : AERONAVE OU SEJA SERÁ A IND. TOTAL. A RAT É IGUAL À SAT (TEMPERATURA DO AR AMBIENTE) MAIS O AQUECIMENTO (TEMPERATURA DO AR DE IMPACTO).
À TEMPERATURA DO AR AMBIENTE MAIS TODO AQUECIMENTO. A TAT SERÁ IGUAL A RAT QUANDO O FATOR DE RECUPERAÇÃO DO . .
TEMPERATURE “RISE”: É O AQUECIMENTO PROVOCADO PELO ATRITO DO AR.
A PROPORÇÃO DO AQUECIMENTO DEPENDE DA RECUPERAR O AUMENTO DE TEMPERATURA ADIABÁTICA. A SENSIBILIDADE DO E UIPAMENTO AO RAM RISE É EXPRESSA EM PORCENTAGEM CONHECIDA COMO FATOR DE RECUPERAÇÃO (RECOVERY FACTOR). SE UM SENSOR PARTICULAR DE TEMPERATURA TEM UM FATOR DE RECUPERAÇÃO DE 0.80, ESTE MEDIRÁ A . O FATOR DE RECUPERA ÃO DO LEWIS BULB VARIA ENTRE 0.75 E 0.90 DEPENDENDO DA AERONAVE E DA LOCALIZAÇÃO DO BULBO.
RESEMOUNT PROBE: É USADO PARA CAPTAR A TAT , RECUPERAÇÃO É APROXIMADAMENTE 1.00. AQUECIMENTO POR RESISTÊNCIAS ELÉTRICAS EM TORNO DA ENTRADA DO “PROBE”, EVITA A FORMAÇÃO DE GELO SEM AFETAR A LEITURA DE TEMPERATURA.
OBS: A TEMPERATURA INDICADA É SEMPRE MAIOR . .
=
.
EQUIPAMENTOS
INDICADORES DE TEMPERATURA
TABELA DE CONVERSÃO
ALTITUDES: INDICATED ALTITUDE (IA): É A ALTITUDE INDICADA PELO INSTRUMENTO, QUANDO O ALTIMETRO ESTA EM QNH.
CALIBRATED ALTITUDE CA : É A ALTITUDE INDICADA CORRIGIDA PARA ERROS DE INSTRUMENTO.
É A ALTITUDE INDICADA CORRIGIDA PARA ERROS DE INSTRUMENTO E DE INSTALAÇÃO, QUANDO O ALTIMETRO ESTÁ EM QNE 1013.2 hPa OU 29,92 POL Hg.
TRUE ALTITUDE (TA): É A ALTITUDE REAL DA AERONAVE EM RELAÇÃO AO . CORRIGIDA PARA A INFLUÊNCIA DA PRESSÃO E TEMPERATURA.
DENSITY ALTITUDE (DA): É A ALTITUDE REFERENTE A UM NÍVEL DE DENSIDADE COMPARADO COM A ATMOSFERA PADRÃO, OU SEJA É A ALTITUDE CORRIGIDA PARA DETERMINADA TEMPERATURA. É UTILIZADA PARA CÁLCULOS DE PERFORMANCE DA AERONAVE
MAXIMUM TAKE-OFF WEIGHT: MTOW MÁXIMO DE DECOLAGEM) DE UMA AERONAVE E SÃO ENCONTRADOS NUMA DAS SEGUINTES SITUAÇÕES:
1 LIMITA ÕES DO AEROPORTO 2) TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM 3) SUBIDA 4) CRUZEIRO 5) APROXIMAÇÃO NO DESTINO
. EXISTEM TRÊS COMPRIMENTOS DE PISTA DISTINTOS: 1) COMPRIMENTO FÍSICO OU REAL 2) COMPRIMENTO EFETIVO DA PISTA
1) COMPRIMENTO FÍSICO OU REAL: UMA CABECEIRA A OUTRA. (COM STOPWAY OU NÃO).
- TORA = TAKE-OFF RUN AVAILABLE . (COMPRIMENTO DE PISTA DISPONIVEL)
2) COMPRIMENTO EFETIVO DA PISTA : O COMPRIMENTO FISICO OU REAL CORRIGIDO PARA A EXISTÊNCIA DE OBSTACULOS PRÓXIMOS À CABECEIRA. DE CADA AERONAVE. ESTE COMPRIMENTO PODERÁ SER MENOR OU IGUAL QUE O COMPRIMENTO FÍSICO.
FÍSICO = EFETIVO (SEM OBSTACULOS)
3 COMPRIMENTO RETIFICADO DE PISTA: É O COMPRIMENTO EFETIVO CORRIGIDO PARA . COMPRIMENTO RETIFICADO SERÁ MAIOR QUE O COMPRIMENTO EFETIVO PARA DECOLAGENS COM VENTO DE PROA E GRADIENTE NEGATIVO (SLOPE DN).
B) GRADIENTE DE PISTA: É A VARIAÇÃO DE ALTITUDE ENTRE AS DUAS , PISTA. REPRESENTADO PELO SINAL (+) (UPHILL OU UPSLOPE).
(DOWNHILL OU DOWNSLOPE). .
NÃO PODERÁ SER SUPERIOR E INFERIOR A ± 2%.
COM SLOPE UP + : O PESO MAXIMO DE DECOLAGEM DIMINUI EM VIRTUDE DO REDUÇÃO DA ACELERAÇÃO DA AERONAVE. COM SLOPE DN - : O PESO MAXIMO DE DECOLAGEM AUMENTA EM VIRTUDE DO AUMENTO DA ACELERAÇÃO DA AERONAVE.
O GRADIENTE (+) PRODUZ UM COMPRIMENTO RETIFICADO MENOR DA PISTA E O GRADIENTE (-) PRODUZ COMPRIMENTO RETIFICADO MAIOR DA PISTA. GRADIENTE .
=
ALTURA COMPRIMENTO
EXEMPLO 1: COMPRIMENTO DA PISTA 4000 FT DIFERENÇA DE ALTURA ENTRE AS CABECEIRAS DE 80 FT .
4000------100% 4000X = 8000 X = 8000 80-------- X 4000
GRADIENTE = 2%
X = 2%
EXEMPLO 2: COMPRIMENTO DA PISTA 4000 mts QUAL A DIFERENÇA DE ALTURA ENTRE AS CABECEIRAS ? 4000--------100% 100X = 8000 X = 8000 X = 80 mts . X----------2% 100 mts.
EXEMPLO 3: COMPRIMENTO DA PISTA 3000 FT GRADIENTE DE SUBIDA 1,5% 3000--------100% 100X = 4500 X = 4500 X = 45 FT . -------- , ALTURA ENTRE AS CABECEIRAS 45 FT.
COMPONENTE DE VENTO DE PROA (HW) AUMENTA O , EM VIRTUDE DE ATINGIR AS VELOCIDADES ANTES, OU . COMPONENTE DE VENTO DE CAUDA (TW) DIMINUI O , POR ATINGIR AS VELOCIDADES DE DECOLAGEM MAIS TARDE.
COM COMPONENTE DE CAUDA SUPERIOR A 10 KT. PARA DECOLAGEM DE VENTO DE PROA NÃO HÁ RESTRI ÃO IMPOSTA FICANDO PORÉM A CARGO DO FABRICANTE, ESSA LIMITAÇÃO. RECOMENDA-SE DECOLAR COM UMA COMPONENTE MÁXIMA DE TRAVES NÃO SUPERIOR A 35KT, FICANDO PORÉM A CARGO DO FABRICANTE, ESSA LIMITAÇÃO.
POR SEGURAN A EXISTE UMA RECOMENDA ÃO: A COMPONENTE DE PROA CONSIDERADA SEJA . A COMPONENTE DE CAUDA CONSIDERADA SEJA EM .
CONSIDERAM ESTA REDUÇÃO AUTOMATICAMENTE. A VELOCIDADE DO VENTO É MEDIDA À 50 FT DE ALTURA ATRAVÉS DE ANEMÔMETRO INSTALADO NA TORRE DE CONTROLE.
INFLUÊNCIA DO FLAP NA DECOLAGEM PARA UMA DETERMINADA PISTA , UMA POSIÇÃO DE FLAP MAIOR DIMINUIRÁ AS VELOCIDADES PARA DECOLAGEM E CONSEQUENTEMENTE AUMENTARÁ O . ARRASTO COM A MAIOR POSIÇÃO DE FLAP VAI LIMITAR . A MAIOR POSIÇÃO CERTIFICADA DE FLAP PARA ACELERAÇÃO PARA V1,VR E V2 PARA QUALQUER PESO.
ALTURA PARA RETRAÇÃO DE FLAPS O FAA ESTIPULA QUE A MÍNIMA ¨LEVEL-OFF-HEIGHT¨ COM UM MOTOR INOPERANTE SEJA 400 FT. COMO HÁ GRANDE VARIEDADE DE OPERADORES É NECESSARIO EXAMINAR TODAS AS VARIÁVEIS ANTES DE ESTABELECER UMA ALTURA NOMINAL. AS EMPRESAS DECIDIRAM QUAL A ALTURA IDEAL PARA SUAS OPERAÇÕES. A ¨ LEVEL-OFF-HEIGHT¨, DEVE ESTAR SITUADA ENTRE A MÍNIMA DE 400 FT E A MÁXIMA DETERMINADA NO AFM. ESSA ALTURA MAXIMA PODE VARIAR COM A PRESSÃO, TEMPERATURA E PESO DA AERONAVE. DESDE QUE OS FLAPS COM EMPUXO MÁXIMO.
RAZÃO DE SUBIDA PARA O PILOTO, MANTER UM DETERMINADO . NÃO EXISTE UM INSTRUMENTO NA CABINE QUE LHE FORNE A ESTA INDICA ÃO DEVE SER USADO UM MÉTODO TAL QUE TORNE PRÁTICO O CÁLCULO. NOS MANUAIS DE TREINAMENTO DE ALGUMAS AERONAVES, EXISTEM GRÁFICOS OU TABELAS QUE .
RAZÃO DE SUBIDA: GRADIENTE x VELOCIDADE MULTIPLIQUE A VELOCIDADE PELO GRADIENTE
INFLUÊNCIA DO FLAP NA ATERRAGEM PARA UMA DETERMINADA PISTA , UMA DAS PRINCIPAIS POUSO É A REDUÇÃO DA SUSTENTAÇÃO, PERMITINDO SUPERIOR AO NORMAL.
INFLUÊNCIA DO FLAP EM CRUZEIRO , CONSUMO E TERIAMOS NECESSIDADE DE MAIOR POTÊNCIA PARA MANTER A MESMA VELOCIDADE SEM FLAPE.
D) EFEITOS DE DENSIDADE: 1) TEMPERATURA
1) TEMPERATURA: , SERÁ A DENSIDADE DE AR, O QUE REDUZ A TRAÇÃO DO MOTOR E CONSEQUENTEMENTE O PESO MAXIMO DE DECOLAGEM.
2) ALTITUDE PRESSÃO: QUANTO MAIS ALTA FOR A ALTITUDE PRESSÃO, , A TRAÇÃO DO MOTOR E CONSEQUENTEMENTE O PESO MAXIMO DE DECOLAGEM.
NOTA: A DENSIDADE DO AR É DIRETAMENTE PROPORCIONAL À PRESSÃO ATMOSFÉRICA, INVERSAMENTE PROPORCIONAL TEMPERATURA E ALTITUDE PRESSÃO.
E) OBSTACULOS PROXIMOS ÀS CABECEIRAS: O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM ESTARÁ LIMITADO ELEVAÇÕES ( MORRO, TORRES, OBSTACULOS MÓVEIS) PRÓXIMOS A CABECEIRA DA PISTA E QUE A AERONAVE TENHA O SEU PESO DIMINUIDO PARA PODER SOBREVOA-LOS NA ALTURA MÍNIMA DURANTE OS .
PARA LIVRAR UM OBSTACULO EM UMA LINHA RETA DE DECOLAGEM (PASSAR COM SEGURANÇA SOBRE O MESMO), NECESSITA O OPERADOR SABER A TEMPERATURA, ALTITUDE PRESS O DO AERODROMO, FLAP UTILIZADO, DISTANCIA E ALTURA DESSE O VENTO PREDOMINANTE NA HORA DA DECOLAGEM, PARA ENTÃO, ATRAVÉS DE UM GRÁFICO, DETERMINAR O GRADIENTE DE SUBIDA E SABER SE ESSE GRADIENTE REDUZ O PESO DE .
OS OBSTACULOS DEVEM SER SOBREVOADOS A 35 FT DE ALTURA A PARTIR DA TRAJET RIA LIQUIDA.
O METODO UTILIZADO PARA CLASSIFICAR A PELA ICAO, E ATRAVÉS DA COMPARAÇÃO DOS VALORES DE:
– REPRESENTA O PESO DA AERONAVE. – REPRESENTA A RESISTÊNCIA ESTRUTURAL DA PISTA.
PCN > ACN
ACN – COMO DECODIFICAR: OS ACN`S SÃO CALCULADOS PELOS FABRICANTES “AIRPLANE CHARACTERISTICS FOR AIRPORT PLANNING”, DISPONIVEIS PARA AS EMPRESAS. PARA PAVIMENTOS FLEXIVEIS ASFALTO , OS MOVIMENTOS OCASIONAIS DE AERONAVES, CUJO ACN NÃO EXCEDA 10% DO PCN NOTIFICADO, NÃO SÃO PREJUDICIAS AO PAVIMENTO, DESDE QUE N O ULTRAPASSEM A, APROXIMADAMENTE, 5% DO NUMERO .
PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS CONCRETO OU COMPOSTOS NOS QUAIS O PAVIMENTO RÍGIDO CONSTITUI O ELEMENTO PRIMORDIAL DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO, OS MOVIMENTOS OCASIONAIS DE AERONAVES CUJO ACN NÃO EXCEDA 5% DO PCN , , DESDE QUE NÃO ULTRAPASSEM A, APROXIMADAMENTE, 5% DO NUMERO DE MOVIMENTOS ANUAIS DE AERONAVES E SE A ESTRUTURA DO PAVIMENTO FOR DESCONHECIDA, A PAVIMENTO RÍGIDO.
PCN – COMO DECODIFICAR:
G) CONDIÇÕES OPERACIONAIS DA AERONAVE: ALGUNS DISPOSITIVOS DA AERONAVE, QUANDO ESTÃO OU NÃO OPERANDO, ALTERAM O PESO DE DECOLAGEM. SANGRIA DE AR DO MOTOR PARA ATENDER ÀS NECESSIDADES DE AR CONDICIONADO, ANTI-GELO REDUZEM O EMPUXO DO MOTOR, REDUZINDO PORTANTO O PESO M XIMO DE DECOLAGEM. A PRESSURIZAÇÃO DA AERONAVE NORMALMENTE É FEITA COM SANGRIA DO AR TIRADA DO COMPRESSOR. ESSA SANGRIA REDUZ A TRAÇÃO DO MOTOR E, , .
A DECOLAGEM, PODE SER FEITA SEM UTILIZANDO SANGRIA TIRADA DO APU ( AUXILARY POWER UNIT ), O QUE AUMENTA A TRAÇÃO DO MOTOR E O PESO DE DECOLAGEM LIMITADO PELA PISTA (FIELD), SUBIDA (CLIMB) E OBSTACULO . SE O SISTEMA DE FRENAGEM COMPUTADORIZADA (ANTI-SKID) ESTIVER INOPERANTE, TAMB M SER NECESSÁRIO UMA REDUÇÃO NO PESO DE DECOLAGEM. QUANDO TEMOS A PISTA COBERTA DE NEVE, AGUA DEMASIADA OU GELO (SLUSH), ACARRETA UMA REDUÇ O DO PESO DE DECOLAGEM LIMITADO PELA PISTA/OBSTACULO
CONTROL ALGUNS AVIÕES EMPREGAM O ¨PMC¨ COM O HYDROMECHANICAL MAIN ENGINE CONTROL (MEC) PARA . ELETRONICO COM LIMITADA AUTORIDADE SOBRE O MEC. ELE USA OS INPUTS DE POSI ÃO DA ALAVANCA DO MEC ROTAÇÃO N1, PRESSÃO E TEMPERATURA DE ADMISSÃO PARA OBTER A N1 DESEJADA, E AJUSTA O FUEL FLOW COMO FUNÇ O DA POSIÇ O DA MANETE DE TRAÇ O. , OBTER DO MOTOR A MESMA EFICIÊNCIA,O QUE ACARRETARÁ UMA REDUÇÃO DO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM.
CÁLCULO PARA DETERMINAÇÃO DO . OS REQUISITOS QUANTO AO MÍNIMO COMPRIMENTO DE PISTA REQUERIDO PARA DECOLAGEM, VARIAM COM AS CONDIÇÕES DO AERODROMO E DA AERONAVE. O MAIOR RESULTANTE DAS SEGUINTES DISTANCIAS:
• TORA= TAKE-OFF RUN AVAILABLE 1) ASDA = ACCELERATE STOP DISTANCE AVAILABLE -
• TORA= TAKE-OFF RUN AVAILABLE (COMPRIMENTO DE PISTA DISPONIVEL)
DISTANCIA PARA ACELERAR PERDER O MOTOR E PARAR
.
(ACCELERATE STOP DISTANCE)
É A DISTANCIA NECESSÁRIA PARA ACELERAR, DO “BRAKE RELEASE” ATÉ A VEF E OCORRENDO FALHA DE MOTOR NA V1, INTERROMPER A DECOLAGEM E PARAR COMPLETAMENTE, UTILIZANDO SOMENTE FREIO E AERONAVE, SEM A UTILIZAÇÃO DOS REVERSÍVEIS. SUA DISTANCIA M XIMA SER O COMPRIMENTO DA PISTA MAIS O COMPRIMENTO DO STOPWAY.
STOPWAY – (ZONA DE PARADA) É UMA AREA PAVIMENTADA EXISTENTE NO PROLONGAMENTO DE UMA PISTA E CENTRADA COM O EIXO DESTA, SEM OBST CULOS E COM PISO QUE PODERÁ TER PAVIMENTAÇÃO DE QUALIDADE , SUFICIENTE PARA SUPORTAR O PESO DE UMA AERONAVE SEM PRODUZIR DANOS ESTRUTURAIS. ESTA REA TER QUE SER HOMOLOGADA E AUTORIZADA PARA UTILIZAÇÃO, PELA .
O STOPWAY É UTILIZADO COMO ESPAÇO ADICIONAL , INTERRUPÇÃO DE DECOLAGEM NA V1.
COM O STOPWAY TEREMOS O AUMENTO DA V1 EM VIRTUDE DO AUMENTO DA DISTANCIA DE PARADA.
- ACELERAÇÃO E PARADA COM STOPWAY.
2) DISTANCIA DE DECOLAGEM -
“BRAKE RELEASE” ATÉ A VEF COM TODOS OS MOTORES OPERANDO, E OCORRENDO A PERDA DE MOTOR NA V1 CONTINUAR A DECOLAGEM ATÉ A VR E RODANDO A AERONAVE PARA ATINGIR OS 35 FT . DA PISTA MAIS O COMPRIMENTO DO CLEARWAY.
CLEARWAY – (ZONA LIVRE DE OBSTÁCULOS) É UMA AREA EXISTENTE NO PROLONGAMENTO DE , UMA LARGURA MÍNIMA DE 250 FT PARA CADA LADO DO EIXO DA PISTA SEM OBSTACULOS SLOPE MÁXIMO DE 1,25% , COM COMPRIMENTO MÁXIMO DA METADE DO COMPRIMENTO DA PISTA ONDE A AERONAVE VAI SOBREVOAR E ATINGIR A ALTURA DE 35 FT SOBRE A SUA EXTENSÃO NA V2. ESTA ÁREA DEVERÁ SER HOMOLOGADA E , AUTORIDADE COMPETENTE.
O COMPRIMENTO DA “CLEARWAY” NÃO DEVE EXCEDER A .
A V2 SERÁ ATINGIDA SOBRE O CLEARWAY, DEVENDO-SE DEVERÁ OCORRER SOBRE A PISTA. PERMITE A PARADA DENTRO DA PISTA COM MAIOR PESO.
- ACELERAÇÃO ATÉ 35 FT COM CLEARWAY.
DISTANCIAS PARA DECOLAGEM COM: - COM UM MOTOR INOPERANTE
B) COMPRIMENTO IGUAL A 115% DA DISTANCIA NECESSÁRIA PARA ACELERAR DO “BRAKE RELEASE” ATÉ A V1 E PROSSEGUIR COM TODOS MOTORES, DECOLAR E ATINGIR A ALTURA DE 35 FT SOBRE O NÍVEL DA PISTA NA V2, SEM OCORRER FALHA DE MOTOR. NOS REQUESITOS CITADOS PODERÃO AINDA PERMITIR A INCLUSÃO DE .
3) PISTA BALANCEADA (V1B - OPTIMUM V1): É UMA PISTA BALANCEADA QUANDO O COMPRIMENTO , FALHA DO MOTOR ANTES DA V1, É IGUAL AO UTILIZÁVEL PARA ACELERAR A AERONAVE E CONTINUAR A DECOLAGEM COM FALHA DO MOTOR APÓS A V1. UANDO A ACCELERATE STOP DISTANCE ASD É IGUAL AO TAKE-OFF DISTANCE (TOD), TEMOS UMA PISTA BALANCEADA OU V1B OTIMA.
TODA = ASDA ESTA PISTA NÃO COMPORTA O USO DO CLEARWAY E É O DETERMINADO PESO.
ASSIM TEMOS:
• ASDA = TORA + STOPWAY • TODA= TORA + CLEARWAY
- DISTANCIA DE DECOLAGEM COM TODOS OS .
ACELERAÇÃO E PARADA COM STOPWAY E .
2.TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM PRINCÍPIO: APÓS ABANDONAR A PISTA (LIFT-OFF) E COM O MOTOR CRÍTICO INOPERANTE, A AERONAVE DEVERÁ: CUMPRIR OS REQUISITOS ESPECIFICADOS PARA GRADIENTE DE SUBIDA AFIM DE GARANTIR SEGURA E ADEQUADA PERFORMANCE DE SUBIDA.(TRAJET RIA BRUTA). LIVRAR TODOS OS OBSTACULOS EM UMA AREA DEFINIDA ALÉM DO FINAL DA PISTA COM UMA MARGEM DE SEGURANÇA.(TRAJET RIA LIQUIDA).
GROSS FLIGHT PATH (TRAJETÓRIA BRUTA): OCORRE DENTRO DO PROGRAMADO – FALHA DO MOTOR, A ÕES DO PILOTO E ETC....
É
NET FLIGHT PATH (TRAJETÓRIA LIQUIDA):
É
AEROPORTO NA DECOLAGEM, NA QUAL DEVERÃO SER ULTRAPASSADOS COM MARGEM DE SEGURAN A.
NA TRAJETÓRIA LIQUIDA TODOS OBSTACULOS DEVEM SER ULTRAPASSADOS COM UMA FOLGA M NIMA DE 35FT. COMO O GRADIENTE DE SUBIDA É MENOR NA , ACELERAÇÃO SERÁ MAIOR, O QUE PROVOCARÁ UMA EXTENSÃO D EM RELA ÃO AO 3º SEGMENTO DA TRAJETÓRIA BRUTA.
NOTA: CASO O SOBREVÔO NÃO SEJA POSSIVEL EM CONDIÇÕES NORMAIS, O PESO DE DECOLAGEM DEVERÁ SER DIMINUIDO, E AI ELE ESTARÁ LIMITADO PELO OBSTÁCULO.
OBS:
NET FLIGHT PATH
(TRAJETÓRIA LIQUIDA):
GRADIENTES GROSS FLIGHT PATH. • ......................... , • AERONAVE TRI-MOTOR ......................0,9% AERONAVE QUADRIMOTOR................1,0%
•
• A TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM É DIVIDIDA EM , HAVER FALHA DE MOTOR NA CORRIDA DE DECOLAGEM NA V1 .
• TODOS OS MOTORES OPERANDO. (ATÉ A V1) • TREM DE POUSO EM BAIXO. (ATÉ A VLOF) • FLAP EM BAIXO. CONFIGURADO ATÉ O FIM DO 2 SEG. • VELOCIDADE VARIÁVEL. (ATÉ O FIM DO 1 SEG.) • POTENCIA (TRAÇ O) DE DECOLAGEM. (AT O FIM DO 3 SEG.)
PRIMEIRO SEGMENTO: INICIA APÓS ATINGIR A V2 A 35 FEET DE ALTURA. NESSE SEGMENTO É EFETUADO O RECOLHIMENTO DO TREM DE TOTAL DO TREM.
CARACTERÍSTICAS DO PRIMEIRO SEGMENTO. • UM MOTOR INOPERANTE. (NA V1) • DEMAIS MOTORES EM POTÊNCIA (TRAÇÃO) DE DECOLAGEM. • TREM DE POUSO RECOLHENDO. (RETRAÇ O) • FLAP EM POSIÇÃO DE DECOLAGEM. (CONFIGURADO) , . • • GRADIENTE: BI M = POSITIVO TRI M = 0,3% QUA M = 0.5%
SEGUNDO SEGMENTO: , DEVIDO AO ALTO GRADIENTE DE SUBIDA PARA GANHAR ALTURA MAIS RAPIDAMENTE.
CARACTERÍSTICAS DO SEGUNDO SEGMENTO. • UM MOTOR INOPERANTE. • DEMAIS MOTORES EM POTÊNCIA TRA ÃO DE DECOLAGEM. • TREM DE POUSO RECOLHIDO. • FLAP EM POSIÇÃO DE DECOLAGEM (CONFIGURADO). , . • GRADIENTE: BI M = 2,4% TRI M = 2,7% QUA M = 3,0% OBS: A ALTURA MÍNIMA PARA TÉRMINO DO SEGUNDO SEG. É DE 400 FT ACIMA DO NÍVEL DA PISTA, MAS PODERÁ SER ELEVADA POR RAZÕES DE OBSTACULOS NA TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM .
TERCEIRO SEGMENTO: , ACELERAÇÃO E RECOLHIMENTO DO FLAP. ESTE SEGMENTO TERMINA APÓS O RECOLHIMENTO TOTAL DO FLAP, OU AP S A AERONAVE TER ATINGIDO 1,25VS.
. • . • DEMAIS MOTORES EM POTÊNCIA (TRAÇÃO) DE DECOLAGEM. • TREM DE POUSO RECOLHIDO. • . . • VELOCIDADE ACELERANDO DA (V2 PARA 1,25VS). • GRADIENTE: ZERO NULO .
QUARTO SEGMENTO: ESTE SEGMENTO TERMINA A 1500FT ACIMA DO NÍVEL DA PISTA.NESTE PONTO A AERONAVE ATINGE NORMALMENTE O LIMITE DE USO DA POTENCIA DE DECOLAGEM.
CARACTERÍSTICAS DO QUARTO SEGMENTO. • . • DEMAIS MOTORES EM POTÊNCIA (TRAÇÃO) DE DECOLAGEM. • TREM DE POUSO RECOLHIDO. • FLAP RECOLHIDO. • VELOCIDADE MINIMA = 1,2 VS (STALL) = = = •
SEGMENTO FINAL DE DECOLAGEM: ALTITUDE SUFICIENTE PARA LIVRAR TODOS OS OBSTACULOS PRÓXIMOS A AREA DO AERÓDROMO, A UMA ALTURA M NIMA DE 35 FT E MAIS 0,8% DA DISTANCIA DO OBSTACULO ATÉ À CABECEIRA. APÓS ESTE SEGMENTO A .
CARACTERÍSTICAS DO FINAL SEGMENTO. • UM MOTOR INOPERANTE. . • TREM DE POUSO RECOLHIDO. • FLAP RECOLHIDO. • VELOCIDADE = 1,2 VS (STALL) • GRADIENTE: BI M = 1,2,% TRI M = 1,5% QUA M = 1,7%
SEGMENTOS DE DECOLAGEM
3.SUBIDA: A PERFORMANCE DE SUBIDA DE UMA AERONAVE PODE SER EXPRESSA EM DOIS TERMOS:
GRADIENTE DE SUBIDA NA MAIORIA DAS VEZES, NA QUAL É USADO COMO MEDIDA DE GANHO DE ALTITUDE SOBRE UMA CERTA DISTANCIA VOADA. A RAZ O DE SUBIDA, EXPRESSA O GANHO DE ALTITUDE NUM DETERMINADO TEMPO.
VOANDO NA VELOCIDADE DE MELHOR ÂNGULO DE SUBIDA, A AERONAVE ATINGE UMA DETERMINADA ALTITUDE NUMA DISTANCIA CURTA, ENQUANTO QUE NA VELOCIDADE DE MELHOR RAZÃO DE SUBIDA, A ALTITUDE ATINGIDA NO MENOR TEMPO POSS VEL.
ACORDO COM A PERFORMANCE DA AERONAVE E CONDIÇÕES DO AEROPORTO. ALÉM DA VELOCIDADE, OUTROS FATORES AFETAM A RAZÃO DE SUBIDA: ACELERA ÃO INFLUÊNCIA DA ALTITUDE, PESO, TEMPERATURA, VENTO, ARRASTO, E EMPUXO. VÁRIOS SÃO OS PARÂMETROS QUE AFETAM A POR UMA EMPRESA NAS SUAS OPERAÇÕES.
OS FATORES IMPORTANTES SÃO: 1- MENOR TEMPO PARA ATINGIR A ALTITUDE DE CRUZEIRO MELHOR RAZÃO DE SUBIDA .
2- MENOR TEMPO DE VOO. 3- MENOR CONSUMO DE COMBUSTIVEL DURANTE TODO O VOO. 4- MENOR CUSTO OPERACIONAL. 5- MAIOR ÂNGULO DE SUBIDA (PARA LIVRAR OBSTÁCULOS, CUMPRIR REGRAS DE TRÁFEGO, VIOLAÇÃO DE RUÍDO).
6- SIMPLIFICAÇÃO DA OPERAÇÃO DE VOO.
O MAIS DOMINANTE DESTES FATORES, É SEM DUVIDA , CURTO TEMPO DE VOO, BAIXOS CUSTOS E BAIXO COSUMO DE COMBUSTÍVEL.
A VELOCIDADE QUE FORNECE O MENOR CONSUMO POR UM MENOR TEMPO DE VOO, É A DE MÍNIMO ARRASTO. , EMPRESAS FAZ UM LEVANTAMENTO DESSAS CONSIDERAÇÕES E PUBLICADA NOS MANUAIS DE OPERAÇÕES O REGIME ADOTADO.
MENOR QUE A DE MAIOR RAZÃO DE SUBIDA (DEVIDO DISTANCIA DE CRUZEIRO MAIOR). UMA DECOLAGEM É MELHOR SUBIR COM UMA
(QUANDO HÁ OBSTÁCULO – TRÁFEGO - RUÍDO)
• SUBIDA COM EMPUXO REDUZIDO: NO REGIME EMPUXO MÁXIMO DE SUBIDA DÁ UMA CONDI ÃO DE AUMENTAR A VIDA ÚTIL DAS PEÇAS DO MOTOR. CUSTO DE MANUTENÇÃO x CUSTO DE OPERAÇÃO/HORA. .
• SUBIDA ECONÔMICA: PARA AS AERONAVES COM GERENCIAMENTO DE VÔO UMA VELOCIDADE ECONÔMICA DE SUBIDA PODE SER UTILIZADA PARA REDUZIR OS CUSTOS DA ETAPA. ESTA VELOCIDADE (CAS) É CALCULADA DE FORMA A , AINDA NA SUBIDA. ESTA VELOCIDADE VARIA COM O INDICE DE CUSTO PESO DA AERONAVE TEMPERATURA E VENTO.
NAS TABELAS DE SUBIDA NOS MANUAIS DE OPERAÇÃO CORRESPONDENTES A SUBIDA. • PESO DE DECOLAGEM
• NÍVEL DE CRUZEIRO
• CONDIÇÃO ISA
• ELEVAÇÃO DO AEROPORTO
OBTEREMOS: •
•
•
•
VÔO EM CRUZEIRO: O VÔO EM CRUZEIRO É DIVIDIDO EM REGIMES: • • ALTITUDE
• VELOCIDADE E EMPUXO:
1. MAXIMUM RANGE CRUISE– MÁXIMO ALCANCE: A VELOCIDADE DE MAXIMO ALCANCE PARA UM DETERMINADO PESO E ALTITUDE, SE OBTÉM O (MILHAS NAÚTICAS/COMBUSTIVEL - NM/VOL).
2. LONG RANGE – LONGO ALCANCE: ESTE REGIME FOI INTRODUZIDO NO INÍCIO DA ERA DE TRANSPORTE A JATO – EM RELA ÃO AO MRC O LRC TEM O ALCANCE ESPECIFICO 1% MENOR, E A VELOCIDADE 3 A 5 % MAIOR. OS BENEFÍCIOS DE MAIORES VELOCIDADES (VIAGENS MAIS R PIDAS, MAIOR ESTABILIDADE DE VELOCIDADE E MENOS UMA PERDA DE 1% DO ALCANCE ESPECÍFICO NM/VOL MÁXIMO. ESTA VELOCIDADE É ENCONTRADA PRÓXIMA À ALTITUDE DE OTIMO ALCANCE OU A UM REGIME DE MACH CONSTANTE, DEPENDENDO DA AERONAVE.
3. CONSTANT SPEED – VELOCIDADE CONSTANTE: É A CONDIÇÃO DE VÔO EM QUE SE MANTÉM CONSTANTE A IAS OU O MACH. ASSIM, ALGUMAS VEZES O LRC PODE CONSTANTE, SEM APRECIAVEL PERDA DE ALCANCE .
4. HIGH SPEED – VELOCIDADE MÁXIMA: É A CONDIÇÃO DO VÔO EM QUE SE OBTEM O MENOR TEMPO POR DISTANCIA PERCORRIDA É EFETUADO EM BAIXAS ALTITUDES E EM VÔOS DE ETAPAS CURTAS. GERALMENTE É LIMITADO PELA VMO/MMO OU LIMITE . MOTOR E AUMENTO O CONSUMO DE COMBUSTÍVEL.
5. MAXIMUM ENDURANCE – MÁX. AUTONOMIA: É A CONDIÇÃO DE VÔO QUE SE OBTEM MAIOR TEMPO DE VÔO PARA UM DETERMINADO COMBUSTÍVEL OU MENOR CONSUMO HORARIO. ALTITUDE CONSTANTE. (HOLDING) SPEED) TAMBEM É CONHECIDA COMO “MAXIMUM L/D“, OU SEJA, RELA ÃO MÁXIMA ENTRE SUSTENTA ÃO E ARRASTO.
6. COST INDEX: É UM INDICE INTRODUZIDO NO COMPUTADOR DE A FINALIDADE DE DETERMINAR A VELOCIDADE DE MÍNIMO CUSTO (ECONÔMICA) DO VÔO PARA SUBIDA, CRUZEIRO E DESCIDA.
CI = CUSTO DE TEMPO (US$ / TEMPO DE VÔO) CUSTO DE COMBUST VEL (US CENTS / LIBRA)
ALTITUDE: 1. CLIMB IN CRUISE – CRUZEIRO EM SUBIDA: REGIME NO QUAL AP S O TOC (TOP OF CLIMB), A AERONAVE É MANTIDA NUMA ASCENDENTE. A DE COMBUSTÍVEL É UTILIZADA PARA SUBIR NÃO NECESSITANDO AUMENTO DE VELOCIDADE. EMBORA ESTE REGIME FORNEÇA MENOR CONSUMO DE COMBUSTÍVEL, SÓ PODE SER UTILIZADO EM EMERG NCIA ( NUMA PERDA DE MOTOR ).
2. STEP CLIMB CRUISE - CRUZEIRO COM SUBIDAS: REGIME NO QUAL A AERONAVE É MANTIDA SEMPRE PRÓXIMA DO TETO PRÁTICO SERVI O MEDIANTES DE SUBIDAS PRÉ-DETERMINADAS. É UTILIZADA TAMBÉM EM TERMOS DE ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL.
3. CONSTANT ALTITUDE CRUISE - CRUZEIRO A ALTITUDE CONSTANTE: , PRINCIPALMENTE PARA ALTERNATIVAS.NOS MANUAIS DE PERFORMANCE PODE SER ENCONTRADO COMO ALTITUDE “SHORT DISTANCE”.
4. LOW ALTITUDE – BAIXA ALTITUDE: VÔO DE CRUZEIRO A BAIXAS ALTITUDES COM BAIXA OU ALTA VELOCIDADE É PROVIDO PARA DISTANCIAS , PERMITEM A OPERAÇÃO EM MAIORES ALTITUDES. ESTE BAIXAS ALTITUDES , NA QUAL SE APROXIMAM DA VMO.
5. ECONOMY CRUISE – CRUZEIRO ECONÔMICO: COM OS COMPUTADORES DE PERFORMANCE INSTALADOS NAS AERONAVES, AS INFORMAÇÕES DE VÔO EM CRUZEIRO TORNA-SE MAIS PRECISAS POR OPERACIONAIS, VISANDO A ECONOMIA.
SELEÇÃO DE NÍVEIS DE CRUZEIRO 1. ALTITUDE FOR SHORT DISTANCE: NOS VÔOS DE CURTAS DISTANCIAS ( 300 NM A , DISTANCIA PARA REALIZAR A SUBIDA E . NESTE CASO A AERONAVE DEVE PERMANECER NIVELADA POR UMA DETERMINADA DISTANCIA OU TEMPO DE VÔO (1/3 DA DISTANCIA OU 5 MINUTOS DE CRUZEIRO).
2. ALTITUDE CAPABILITY: ESTA ALTITUDE É LIMITADA POR EMPUXO COM TODOS MOTORES E LIMITADA POR MOTOR INOPERANTE. ESSA ALTITUDE PODERÁ SER MANTIDA SEM QUE O EMPUXO
. NESTA TABELA PODEMOS DETERMINAR A ALTITUDE OTIMA PARA O VÔO.
3. OPTIMUM ALTITUDE – ALTITUDE ÓTIMA: A ALTITUDE NA QUAL A MELHOR MILHAGEM POR QUANTITADE DE COMBUSTÍVEL É ATINGIDA PARA UMA . O PESO DIMINUI A ALTITUDE AUMENTA.
4. SPECIFIC RANGE – ALCANCE ESPECÍFICO: A RELAÇ O ENTRE A TAS E O CONSUMO HOR RIO, O QUE NOS FORNECE A DISTANCIA VOADA POR QUANTIDADE DE . VALOR MÁXIMO QUE É ATINGIDO NA ALTITUDE ÓTIMA. ACIMA DESTE VALOR COMEÇA A DECRESCER.
.
. =
ALC. ESP. =
=
VA CONS. HOR.
SPECIFIC FUEL – CONSUMO ESPECÍFICO: É A QUANTIDADE DE COMBUSTIVEL QUE O MOTOR DEVE CONSUMIR POR HORA, PARA PRODUZIR UMA LIBRA DE TRAÇÃO. (TURBO JATO). DEVE CONSUMIR POR HORA, PARA PRODUZIR UM 1 HP . .
= TRAÇÃO
PENALIDADE FORA DA OTIMA ALTITUDE: AERONAVE VOANDO FORA DA CONDIÇÃO DA OTIMA ALTITUDE, PENALIZARÁ (%) O VÔO, NO ALCANC./CONS. EM LRC OU MACH . NO MANUAL DA AERONAVE H TABELA PARA CONSULTA.
5. ALTITUDE FOR BUFFET PROTECTION : : . QUANTO MAIS ALTO ESTIVER A AERONAVE, MAIS PRÓXIMA ESTARÁ DA VELOCIDADE DE STOL. UAL UER AUMENTO DE FATOR CARGA PODE INDUZIR A UM STOL.
ENCONTRAM NUMA ALTITUDE QUE É DENOMINADA TETO , COMO COFFIN CORNER.
O TETO AERODINÂMICO É MAIOR QUE O TETO DE SERVIÇO DOS AVIÕES, MAS FATORES DE CARGA SUPERIORES A UM (1.0 ) PODERÃO TRAZE-LO PARA BAIXO . PERDA DE SUSTENTAÇÃO OU STOL. BUFFET DE ALTA É ASSOCIADO A AVISO DE STOL.
NOTA: EMBORA ALGUNS MANUAIS EXISTA SOMENTE A CURVA DE 1.5G, O FAA RECOMENDA QUE A ALTITUDE MÁXIMA SEJA LIMITADA A 1.3G, O QUE FORNECE AO MÁXIMO 39°. QUALQUER VALOR ACIMA DE 1.3G PODE SER UTILIZADO POR PROPORCIONAR MAIOR PROTE ÃO EM RELAÇÃO AO PRÉ-STOL.
MANOBRAS B737-300
. WIND - ALTITUDE TRADE TROCA DE ALTITUDE POR VENTO PARA VOAR DE FORMA A ATENDER PRINCIPALMENTE ÀS RAZÕES ECONÔMICAS, E QUE AS VEZES ESTÃO ASSOCIADAS AO TEMPO DE VÔO, EXISTEM GRÁFICOS OU TABELAS QUE PODEM DETERMINAR SE OU N O VIÁVEL A MUDANÇA DE ALTITUDE EM RELAÇÃO AO . AS TABELAS SEGUINTES SERVEM PARA CALCULAR O VENTO REQUERIDO PARA MANTER A PRESENTE CAPACIDADE DE ALCANCE NA NOVA ALTITUDE.
TABELA B EIN 7 7-
LR
TABELA B EIN 7 7-
M.74
METODOS: 1. LER OS FATORES DE VENTO PARA A ALTITUDE ACORDO COM O REGIME DE VELOCIDADE E PESO.
2. DETERMINAR A DIFERENÇA (FATORES DA NOVA ALTITUDE MENOS OS FATORES DA PRESENTE ALTITUDE ); ESTE RESULTADO PODE SER POSITIVO OU NEGATIVO. 3. ¨BREAKEVEN WIND¨ NA NOVA ALTITUDE É IGUAL RESULTADO DO ITEM 2.
ENCONTRAR O “BREAKEVEN WIND” ENCONTRAR O BREAKEVEN WIND PARA: A) SUBIR PARA O FL 330 B) DESCER PARA O FL 250 : . A) OS FATORES DE VENTO NA TABELA DE LRC (54.000 KG) , - , BREAKEVEN WIND É - 20 MAIS (-25) OU SEJA - 45 KTS HW. B) OS FATORES DE VENTO NA TABELA DE LRC (54.000 KG) SÃO 28 ( FL 290 ) E 57 ( FL 250 ),A DIFERENÇA É +29, ASSIM; BREAKEVEN WIND É - 20 MAIS (+25) OU SEJA + 9 KTS TW.
A ADITINDO-SE UE O VENTO NO FL 250 É DE 15 KTS DE CAUDA E QUE O ¨BREAKEVEN WIND¨ CALCULADO FOI DE 9 KTS DE CAUDA. CHEGAMOS CONCLUS O DE QUE VANTAJOSA A MUDANÇA DE NÍVEL. B) SUPONDO-SE QUE O VENTO NO FL 330 SEJA DE 35 KTS DE PROA E COM UM ¨BREAKEVEN WIND¨ CALCULADO DE 45 KTS DE PROA, CONCLUIMOS QUE VALE A PENA SUBIRMOS.
TROCAS DE ALTITUDE POR VENTO
7. TE TET TOS – CEIL CEILIN INGS GS:: • •
• TE TET TO DE DE CRU CRUZE ZERO RO
• TETO ABSOLUTO ( AERODINÂMICO ) É A MAIOR ALTITUDE QUE UMA AERONAVE PODE . NESSA ALTITUDE, ALTITUDE, A AERONAVE AERONAVE ESTA ESTA VOANDO COM UM , DE ATITU ATITUDE DE FAZ QUE A AERONAVE AERONAVE VENHA VENH A A PERDER PERDE R ALTURA; OU SEJA A AERONAVE TERIA QUE VOAR COM UMA VELOCIDADE CONSTANTE.
• TET TETO O PRÁTICO PRÁTICO ( SERVIÇ SERVIÇO O) É A ALTITU ALTITUDE DE QUE A AERONAVE AERONAVE PODE ATING ATINGIR IR AINDA AIN DA SUBINDO 0,51 METROS POR SEGUNDO, OU SEJA PERMITINDO SUBIR NA RAZÃO DE (100 FT POR
.
• CARTAS DE CRUZEIRO PERMITEM UMA RAZÃO DE SUBIDA DE 300 FT/MIN AI DEFINIMOS COMO TETO TETO DE CRUZEIRO.
8. DRI DRIFT FTDO DOW WN - AFUN AFUNDA DAME MENT NTO O APÓS A PERDA DE UM OU O U DOIS DO IS MOTORES, MO TORES, O AVIÃO AVIÃO ALTITUDE INICIAL, APESAR DA POSSIBILIDADE DE EMPREGAR O REGIME DE POTÊNCIA MÁXIMA CONTÍNUA NOS MOTORES MOTORES RESTANTES. RESTANTES. B) ALCANCE SUFICIENTE OS REGULAMENTOS DETERMINAM QUE NESSES CASOS, A TRAJETÓRIA TRAJETÓRI A LÍQUIDA (NET FLIGHT) ULTRAP ULTRAPASSEM ASSEM PELO P ELO MENOS 600M ( 2.000FT ) OS OBSTÁCULOS QUE ESTEJAM A 8 KM DE CADA LADO DA TRAJETÓRIA PREVISTA.
ESTA TRAJETÓRIA É OBTIDA DA SEGUINTE FORMA: VALOR TIRADO DA TABELA ABAIXO, OBTENDO-SE O GRADIENTE LÍQUIDO. A TRAJETÓRIA LÍQUIDA PODE SER ESTABELECIDA A PARTIR DESTE GRADIENTE.
PROCED PROCEDIME IMENT NTO O - DRIFTD DRIFTDOWN OWN
9. ST STALL ALL WARNING –AVISO –AVISO DE D E STOL QUANDO A AERONA AERON AVE DESAC DESACELE ELERA RA ATÉ O STOL DE BAIXA BAIXA VELOCIDADE, VELOCIDADE, A MESMA MESM A ATINGIRÁ TINGIRÁ A VELOCIDADE INICIAL I NICIAL DE ¨BUFFETING¨ ¨BUFFETI NG¨ A UMA CERTA CERTA MARGEM DA VELOCIDADE DE STOL. O FAR FAR DETERMINA DISTINTO, COM SUFICIENTE MARGEM DE SEGURANÇA, PARA EVIT EVI TAR A ENTRADA ENTR ADA INADVERTIDA INADVERTIDA DO AVIÃO AVIÃO EM STOL. ACIMA DA VELOCIDADE DE STOL É NORMALMENTE SUFICIENTE. SUFICIENT E. PARA ALGUMAS CONFIGURAÇÕES CO NFIGURAÇÕES DE FLAP F LAP,, ONDE A MARGEM MENOR QUE A REQUERIDA, O DISPOSITIVO DISPOSITI VO DE ALERTA ALERTA É REQUERIDO. REQUERIDO .
, CONHECIDO COMO ¨STICK SHAKER SPEED¨(VSS). QUE É UM VIBRADOR DE COLUNA CO LUNA PARA PARA ALETAR ALETAR AO PILOTO DE QUE QU E O STOL STOL EST EST PROX PROXIM IMO. O. , TENDÊNCIA DE PITCH UP, UP, POSSUEM POSSUE M AINDA OUTRO DISPOSITIVO, O STICK PUSHER. CASO O PILOTO FOR ALERTADO PELO STICK SHAKER E NÃO TOMAR PROV ROVIDÊN IDÊNC CIAS IAS O STIC STICK K PUSH PUSHER ER TOMARÁ AS MEDIDAS CORRETIVAS CORRETIVAS PARA PARA IMPEDIR O ESTOL: ABAIXARÁ ABAI XARÁ O NARIZ PARA PARA REDUZIR O ÂNGULO ÂNGULO DE ATAQUE.
. PENETRAÇÃO EM TURBULENCIA PARA ENTRAR EM TURBULENCI TU RBULENCIA A TEMOS QUE Q UE SELECIONAR A VELOCIDADE ATRA ATRAVES VES DE DOIS REQUISITOS: SER SUFICIENTE ALTA PARA QUE UMA RAJADA ASCEN SCEND DENT ENTE N O PRO PROV VOQ OQUE UE O ES ESTOL DO AVI O SER SUFICIENTE BAIXA PARA QUE O FATOR DE CARGA VALORES MÁXIMOS PERMISSIVEIS, +2.5G E -1.0G, PARA PARA OS AVIÕES DE TRANSPORTE. EX: A AERONAVE AERONAVE B737-30 B7 37-3000 A VELOCIDADE É 280 2 80 KT/MACH.70 KT /MACH.70
VELOCIDADE PARA PENETRAÇ O DE TURBULÊNCIA - PARA %N1
EXEMPLO: ALTITUDE 35.000 FT COM PESO 50.000 KG %N1 = 84 .
DESCIDA: OS GRÁFICOS OU TABELAS DE DESCIDA CONSTANTES NO MANUAL DA AERONAVE EM REGIME DE VELOCIDADE, FORNECEM O TEMPO, A DISTANCIA E O CONSUMO, PARTINDO DO NIVEL DE CRUZEIRO, TENDO POUSO.
APROXIMAÇÃO FINAL: NESTA FASE A AERONAVE PASSA A TER A SEGUINTE CONFIGURA ÃO FLAP EM POSI ÃO DE APROXIMA ÃO DE POUSO (APPROACH CLIMB), TREM DE POUSO RECOLHIDO (UP), NÃO DEVE TER UMA VELOCIDADE MENOR QUE 1,5VS (IGUAL OU SUPERIOR) E MANTENDO UM GRADIENTE MINIMO DE 2,1% PARA BI, , , . DEVE SER CAPAZ DE ARREMETER COM TODAS AS TURBINAS EM POTÊNCIA DE DECOLAGEM EMPUXO MÁXIMO).
POUSO: O PESO MAXIMO DE POUSO DE UMA DOS SEGUINTES FATORES:
• ANALISE DE FIELD • OBSTACULOS PROXIMO A CABECEIRA • ANALISE DE CLIMB (APPROACH AND LANDING CLIMB) • MLGW (ESTRUTURAL) • ACN/PCN • CONDIÇÕES OPERACIONAIS DA AERONAVE
OBS: O MENOR DESTES SERÁ O MLW
1. DISTANCIA REQUERIDA PARA POUSO: NESSA FASE AERONAVE PASSA A TER A SEGUINTE CONFIGURAÇ O, FLAP EM POSIÇ O DE POUSO (LANDING POSITION), TREM DE POUSO ESTENDIDO , AERONAVE CRUZE A CABECEIRA DA PISTA A 50 FT DE ALTURA E COM VELOCIDADE DE 1 3VS VREF E MANTENDO UM GRADIENTE MINIMO DE 3,2% PARA TODAS AS AERONAVES. TOQUE NA MARCA DOS 1000 FT E PARE EM 60% DESSE COMPRIMENTO SEM UTILIZAR O REVERSOR OU , , DEMONSTRADA DE POUSO EM PISTA SECA.
CASO A PISTA ESTIVER MOLHADA OU ESCORREGADIA DEVEREMOS AUMENTAR EM 15% EM RELAÇÃO A PISTA SECA (115%). A MARGEM PODERÁ SER ALTERADA REDUZIDA SE O FABRICANTE DEMONSTRAR QUE A AERONAVE POSSA POUSAR EM PISTA MOLHADA COM .
OBS: NÃO CONSIDERAR SLOPE E TEMPERATURA DA PISTA.
FIELD LENGHT LIMIT
FIELD LIMIT FOR LANDING FATORES • COMPRIMENTO DE PISTA • PISTA SECA OU MOLHADA • VENTO • • ANTI-SKID ON/OFF • SPOILERS AUTOMATIC/MANUAL
NORMALMENTE A VELOCIDADE DE CRUZAMENTO DA CABECEIRA DE PISTA VAPP = VREF + 5 KT ( COM VENTO CALMO). SE OCORRER VENTO DE PROA E RAJADAS, TEREMOS VAPP = VREF + 50% DA COMPONENTE DE PROA + , FABRICANTES EMPREGAM VALORES SEMELHANTES.
2. PESO LIMITADO PELA ARREMETIDA: EM CASO DE UMA ARREMETIDA (GO-AROUND) OS MÍNIMOS GRADIENTES DE SUBIDA DEVEM SER . A) APPROACH CONFIGURATION ( CONF. DE APROX.) B) LANDING CONFIGURATION ( CONF. DE POUSO ) A POSIÇÃO DO FLAP NA APROXIMAÇÃO É DEFINIDA PELA VELOCIDADE DE STOL PARA AQUELA CONFIGURAÇÃO ESPECÍFICA. PARA APROXIMAÇÃO ESTA VELOCIDADE NÃO CONFIGURAÇÃO DE POUSO.A TRAÇÃO (EMPUXO) NA COFIGURAÇÃO DE POUSO DEVE ESTAR DISPONÍVEL 8 SEGUNDOS APÓS O AVANÇO DAS MANETES DE “IDLE” PARA O EMPUXO MAXIMO DE DECOLAGEM.
GRADIENTES MÍNIMOS
LANDING CLIMB LIMIT
CLIMB LIMIT FOR LANDING FATORES • TEMPERATURA • ALTITUDE PRESSÃO (AEROPORTO) • FLAPS
ALTERNATIVA: O V O PARA A ALTERNATIVA DEVE SER FEITO EM REGIME DE “LONG RANGE”. A ESCOLHA DE UMA POSSIBILITA REDUZIR O COMBUSTÍVEL MÍNIMO AUMENTAR O DISPONÍVEL DE PESO PARA A DECOLAGEM; NO ENTANTO, DEVEM SER ANALISADAS AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DO DESTINO E DA ALTERNATIVA, ANTES DE SE FAZER TAL ESCOLHA. OS ALTERNADO, POREM A DISTANCIA REQUERIDA NÃO ESTAR MOLHADA OU ESCORREGADIA.
HOLDING: NOS MANUAIS DE OPERAÇÕES É POSSIVEL QUE SE ENCONTRE TABELAS PARA “HOLDING PLANNING” COM TOTAL FUEL FLOW/H PARA DETERMINADO PESO / ALTITUDE E VMIN DE ARRASTO (FLAPS UP). “HOLDING” COM FUEL FLOW POR MOTOR PARA DETERMINADO PESO / ALTITUDE, VMIN DE ARRASTO, , .
NOTA: O HOLDING ( ESPERA ) SERA A 1500FT SOBRE O AERODROMO DE ALTERNATIVA E PARA CALCULO DE AUTONOMIA. A JATO EM 30 MINUTOS.
UMA UMA AERO AERONA NAVE VE REAÇ REAÇ O DEVE DEVER R TER TER NO NOS S TAN ANQU QUES ES COMBUSTÍVEL PARA COBRIR O TEMPO DE VÔO DO , DECOLAGEM,SUBIDA,CRUZEIRO, DECOLAGEM,SUBIDA,CRU ZEIRO, APROXIMAÇÃO E POUSO NO DESTINO, MAIS 10% 10 % DESSE TEMPO DE VÔO, MAIS O TEMPO DE VÔO PARA VOAR DO D O DESTINO ATÉ ATÉ A ALTERNATIVA, EM REGIME DE LONG RANGE.
CONSIDERANDO-SE A ARREMETIDA, ARREMETIDA, SUBIDA, CRUZEIRO, APROXIMAÇÃO APROXIMAÇÃO E POUSO NO AERODROMO DE ALTERNATIVA E MAIS 30 MINUTOS, EM REGIME DE DE ALTERNATIVA, EM REGIME DE MÁXIMA AUTONOMIA MAXIMUM ENDURANCE . PARA ESSES CALCULOS CALC ULOS DEVERÃO D EVERÃO SER LEVADOS LEVADOS EM METEOROLÓGICAS DA ROTA, DESTINO E ALTERNATIVA.
AUTONOMIA DE TURBO HELICE CÁLCULO DE COMBUSTÍVEL UMA AERONAVE AERONAVE À HELICE DEVERÁ TER T ER NOS NO S TANQUES TANQUES COMBUSTÍVEL PARA COBRIR O TEMPO DE VÔO DO PONTO DE D E PAR PARTIDA TIDA AO DESTINO, D ESTINO, CONSIDERANDO-SE CONSIDERA NDO-SE A , , , POUSO NO DESTINO, MAIS O TEMPO DE VÔO PARA . CONSIDERANDO-SE A ARREMETIDA, ARREMETIDA, SUBIDA, CRUZEIRO, APROXIMAÇÃO APROXIMAÇÃO E POUSO NO AERODROMO DE ALTERN ALTERNA ATIVA TIVA E MAIS MAIS 45 MINUTOS MINU TOS A 1.000 1.00 0 FT F T.
RE-CLEARANCE RE-CLEARANCE – REDESPACHO REDESPACHO É A UTILIZAÇÃO DO REDESPACHO REDESPACHO DE UMA AERONAVE AERONAVE , DE REDUZIR O COMBUSTÍVEL MÍNIMO MÍNIMO REQUERIDO PARA A VIAGEM E CONSEQUENTEMENTE O PESO TOTAL DE DECOLAGEM, QUANDO SE TEM PROBLEMAS DE EXCESSO DE PESO. A UTILIZALÇÃO DE RE-CLEARANCE NÃO É PERMITIDA PARA VÔOS DENTRO DO TERRITÓRIO BRASILEIRO, SOMENT SOMENTE E PARA PARA V OS NTERNA NTERNACIO CIONAI NAIS. S.
• O COMBUSTÍVE COMBUSTÍVEL L MÍNIMO MÍNIMO PARA PARA O DESTINO É . ORIGEM AO AEROPORTO AEROPORTO D DESTINO. DE STINO. . PONTO DE REDESPACHO PARA O DESTINO FINAL. 3. COMBUST VEL PARA PARA ARREMETER NO AEROPOR AEROPORTO TO DE DESTINO E POUSAR NO AEROPORTO DE ALTERNATIVA. 4. COMBUSTÍVEL PARA VOAR NO REGIME DE MÁXIMA AUTONOMIA DURANTE 30 MINUTOS A 1500 FT ACIMA .
RE-CLEARENCE RE-CLEARENCE - REDESPACHO REDESPACHO A/B + 10%AB + B/C + 30 MINUTOS = MFR A/B + 10%RCB + B/C + 30 MINUTOS =MFR
PESO MAXIMO DE PERFORMANCE
•
•
• TIRE LIMIT
• MAX TAKE-OFF TAKE-OFF THRUST
OBS: O MTOW SERÁ O MENOR DOS PESOS. PESO STRUCTURAL (MTOGW) EXCEDER”
“NUNCA
PESO MAXIMO ZERO COMBUSTÍVEL - MZFW É UMA LIMITAÇÃO ESTRUTURAL DA AERONAVE. PODER DE FORMA INDIRETA LIMITAR O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM, OU SEJA O DISPONIVEL (MACL), POR M NÃO LIMITARÁ A DECOLAGEM. PODENDO COLOCAR COMBUSTIVEL ADICIONAL AT QUE SEJA ATINGIDO O PROXIMO LIMITANTE, (PERFORMANCE, STRUCTURAL, POUSO OU PAVIMENTO). SEM TER PREJUÍZO À CARGA PAGA M XIMA.
PESO MAXIMO DE POUSO - MLGW O PESO MÁXIMO DE POUSO DE UMA , , LIMITAR O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM.
MLW + TRIP FUEL = MTOW
CÁLCULO DO MLW FIELD - CLIMB - MLGW - ACN/PCN “O MENOR SER O MLW”
IMPROVED DE CLIMB
DECOLAGEM FOR LIMITADO PELA SUBIDA (CLIMB LIMIT . COM IMPROVED DE CLIMB PODEREMOS AUMENTAR O PESO DE DECOLAGEM E CONSEQUENTEMENTE AUMENTAREMOS ASVELOCIDADES V1 VR V2. SE O TIRE SPEED LIMITED VELOCIDADES DOS PNEUS FOR MENOR QUE O FIELD LENGHT LIMITED, TEREMOS CLIMB, PARA VARIOS AJUSTES DE FLAPS.
PARA UM DADO AUMENTO NO PESO CORREÇÃO NAS VELOCIDADES DE . APÓS A DETERMINAÇÃO DAS NOVAS VELOCIDADES DE , NÃO ULTRAPASSOU A VMBE, O QUE INVALIDARIA O .
DECOLAGEM ANTI-SKID INOP OU FREIO DESATIVADO O SISTEMA DE ANTI-SKID TEM A FINALIDADE DE CONTROLAR A ROTAÇÃO DAS RODAS DURANTE A FRENAGEM, DOSANDO A FORÇA EXERCIDA PELOS PREJUDICIAL A UMA SATISFATORIA PARADA. RESPONSÁVEL POR NÃO BLOQUEAR AS RODAS DE FORMA A REDUZIR TAMBÉM A CARGA DE TRABALHO DO PILOTO.
AS ANALISES DOS AEROPORTOS PARA DETERMINA ÃO DO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM LEVAM EM CONSIDERAÇÃO A OPERAÇÃO DO SISTEMA. CASO UMA FALHA VENHA OCORRER, A PERFORMANCE DE DECOLAGEM SERÁ DETERIORADA. NESTE , MÁXIMO DE DECOLAGEM UMA VEZ QUE O COMPRIMENTO DE PISTA NECESSÁRIO PARA PARAR A AERONAVE AUMENTARÁ.
ALÉM DAS CONDIÇÕES NORMAIS DE POUSO E DECOLAGEM PARA DETERMINAR O PESO M XIMO, EXISTE TAMBÉM UMA LIMITAÇÃO IMPOSTA PELA . A TABELA DE ¨QUICK TURN AROUND¨ FORNECE OS PESOS MÁXIMOS UE DEFINEM UMA LIMITA ÃO PARA UMA CURTA PERMANÊNCIA NO SOLO. SE O PESO DE POUSO ULTRAPASSAR O VALOR DE TABELA CALCULADO PARA UMA DETERMINADA TEMPERATURA, CONFIGURAÇ O DE FLAP, ALTITUDE PRESSÃO CORRIGIDA PARA VENTO E , UM TEMPO DETERMINADO E OS FUSÍVEIS TÉRMICOS DEVEM SER VERIFICADOS PODE SER UE ESTEJAM DERRETIDOS ).
. B737-300
TÉRMICOS
RESFRIAMENTO DOS FREIOS - BRAKE COOLING ALÉM DA LIMITAÇÃO IMPOSTA PLA TABELA DE ¨QUICK ¨,
¨QUICK TURN AROUND LIMIT¨, OS MANUAIS DE OPERA ÕES APRESENTAM TAMBEM GRAFICOS PARA A DETERMINAÇÃO DE TEMPO DE RESFRIAMENTO DE FREIOS, NAS DECOLAGENS E NOS POUSOS. AS AERONAVES EQUIPADAS COM COMPUTADORES INFORMAM AO PILOTO A CONFIGURAÇÃO DOS .
ESTABILIDADE E CONTROLE 1. EFEITOS DO N° MACH A ESTABILIDADE LONGITUDINAL EST TICA DE UMA AERONAVE AUMENTA COM O AUMENTO DO N° MACH. O UMA DIMINUIÇÃO NA CONTROLABILIDADE NECESSITANDO-SE DE UMA UTILIZA ÃO MAIOR DE ¨TRIMAGEM¨, O QUE ACARRETARÁ MAIOR ARRASTO. DINÂMICA DIMINUIRÃO COM O AUMENTO DO MACH EM VÔO TRANSÔNICO.
2. OSCILAÇÕES INDUZIDAS PELOS PILOTOS PIO – PILOT INDUCED OSCILATIONS SÃO MOVIMENTOS INDUZIDOS PELOS PILOTOS E QUE SÃO . DOS CONTROLES LEVE A AERONAVE A UMA OSCILAÇÃO INSTÁVEL, O QUE PODE CAUSAR AUMENTODE CARGAS DINÂMICAS PREJUDICIAS A AERONAVE. O RETARDAMENTO NORMAL DA RESPOSTA HUMANA, ASSOCIADO AO ATRASO NA ATIVAÇÃO DO CONTROLE, PODE GRAR UMA INSTABILIDADE DINÂMICA. A SOLUÇÃO PARA DOS CONTROLES, UMA VEZ QUE FOI GERADA PELO PILOTO. ISTO PERMITIRÁ QUE A AERONAVE RETOME POR SI SÓ A POSIÇÃO ORIGINAL POR CAUSA DA SUA ESTABILIDADE DINÂMICA INERENTE.
3.TENDENCIA DE PICAR EM ALTA VELOCIDADE TUCK UNDER A) EM VIRTUDE DO EFEITO DA COMPRESSIBILIDADE EM , FORMAM PRIMEIRAMENTE NA PARTE MAIS ESPESSA DO AEROFÓLIO CONCORREM CONVERGEM PARA O DESLOCAMENTO DA CAMADA LIMITE. COMO ASAS SÃO ENFLECHADAS ,O CENTRO DE PRESSÃO SE MOVE PARA TR S CAUSANDO A TEND NCIA DE PICAR. B DESVIO DE FLUXO DE AR UE PASSA PELA SUPERFÍCIE DO ESTABILIZADOR DE CAUDA (DOWNWASH). COM A FORMAÇÃO DAS ONDAS DE CHOQUE, HÁ UM DISTURBIO NO ESTABILIZADOR EM PRODUZIR FORÇA PARA BAIXO.
4.MACH TRIM É UM DISPOSITIVO QUE CORRIGE ARTIFICIALMENTE OU COMPENSA A INSTABILIDADE LONGITUDINAL EM ALTOS N°s MACH. O MESMO ENVIA UM SINAL PROPORCIONAL AO N°MACH, AO ESTABILIZADOR DE INCIDÊNCIA VARIÁVEL DE TAL MANEIRA A MANTER A ESTABILIDADE DO AVIÃO ATÉ VELOCIDADES PR XIMAS M XIMA DE MERGULHO DEMONSTRADA DURANTE A CERTIFICAÇÃO.
TUCK UNDER
SISTEMA DE MACH TRIM
A. MACH TRIM INOPERANTE NO B707 .
¨
¨
.
2. ACIMA DE MACH 0.84 A FORÇA DO PROFUNDOR REVERTE A ATITUDE (TUCK UNDER); O NARIZ TENDER A ABAIXAR; 3. A COLUNA DO MANCHE DEIXA DE MOVIMENTARSE PARA A FRENTE E PASSA A CABRAR A . ; 4. EM TORNO DE MACH 0.91 A FORÇA NA COLUNA DEIXA DE EXISTIR VOLTANDO AO NORMAL; 5. A AERONAVE RETOMA À ATITUDE DE ORIGEM A MACH 0.94.
B. MACH TRIM OPERANTE PARA MANTER A ALTITUDE A COLUNA É EMPURRADA PARA FRENTE COM O AUMENTO DO N° MACH. NOTE QUE PARA LEVANTAR O NARIZ EMPURRAMOS A COLUNA O UE CARACTERIZA INVERSÃO DE CONTROLE. NOTA: AVIÕES DE CAUDA EM ¨T¨ TEM REDUZIDA A ¨DOWNWASH¨. ¨ ¨ VELOCIDADES ENTRE MACH 0.80 E 0.90 E DEPENDE EXCLUSIVADAMENTE DO DESENHO DA AERONAVE. EX: O B767 NÃO TEM ESTA TÊNDENCIA.
5. ESTABILIZADOR HORIZONTAL COM ÂNGULO VARIÁVEL .
NA MAIORIA DOS MODERNOS AVIÕES A JATO, O COMPENSADOR LONGITUDINAL ¨ELEVATOR TRIM¨ ATUA DIRETAMENTE SOBRE A SUPERFÍCIE INCIDÊNCIA E, PORTANTO, O ÂNGULO DE ATAQUE, GRAVIDADE E DA VELOCIDADE.
ESTABILIZADOR FIXO ¨TRIM TAB¨
ESTABILIZADOR MÓVEL ¨TRIM TAB¨
6. DUTCH ROLL O DUTCH ROLL É A COMBINAÇÃO DOS MOVIMENTOS DE GUINADA E ROLAGEM E, NÃO SENDO MUITO EXAGERADO N O APRESENTA PERTUBAÇ ES SIGNIFICATIVAS EM ATITUDE (PITCH). O DUTCH ROLL ¨ OSCILATÓRIA¨. UMA TENDÊNCIA ACENTUADA DE ROLAGEM QUANDO ACONTECE A GUINADA. O DUTCH ROLL PIORA COM O AUMENTO DA ALTITUDE E, ÁS VEZES COM A REDUÇÃO DE VELOCIDADE PARA UM MESMO PESO.
, QUE SEJA MANEJADO COM PROPRIEDADE. O QUE ACONTECE É QUE NA MAIOR PARTE DAS VEZES, O PILOTO PODERÁ INADVERTIDAMENTE PIORAR A SITUAÇÃO USANDO O PEDAL ERRADO PARA CORRIGIR A . A CORREÇÃO DEVERÁ SER DO MESMO LADO OU SEJA DEVER GUINA-LA AINDA MAIS PARA ESTA DIREÇ O. O SISTEMA QUE CORRIGE ESTE EFEITO É CONHECIDO COMO ¨YAW DAMPER¨
DESENVOLVIMENTO DO DUTCH ROOL
7.ELEVAÇÃO DA TEMPERATURA DE IMPACTO COM O AUMENTO DA VELOCIDADE, AUMENTA TAMBÉM A TEMPERATURA DO AR DE IMPACTO OU DE ATRITO . ESTE EFEITO É CONHECIDO COMO ¨RAM RISE¨. . ° CONSIDERANDO UMA ALTITUDE DE 30.000 FT. SE A VELOCIDADE FOR DOBRADA, A TEMPERATURA SERÁ AQUECIDA EM 166°C .
8. GERADORES DE VÓRTICE ( VORTEX GENERATORS ) SÃO DISPOSITIVOS USADOS PARA REDUZIR OS EFEITOS DA COMPRESSIBILIDADE. COM A FORMAÇÃOD ONDA DE CHOQUE, HÁ UMA SEPARAÇÃO DA CAMADA LIMITE PREJUDICIAL A SUSTENTAÇÃO. ESTE PROBLEMA É AMENIZADO PELOS GERADORES DE TURBILHONAMENTO. ELES GERAM UMA ACELERAÇÃO DAS PARTICULAS DE AR COM MOVIMENTO LENTO PREVENINDO ASSIM A SEPARAÇÃO. FORNECENDO AUMENTO DE VELOCIDADE, REDUZINDO O ARRASTO, AUMENTANDO A SUTENTAÇÃO, DE ALTA E BAIXA.
VORTEX GENERATORS
9. SPOILERS , ACIONADOS EM VÔO, REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIÃO POR AUMENTO DO ARRASTO. POR ISTO SÃO CHAMADOS DE FRIOS AERODINÂMICOS ¨SPEED BRAKES¨. PLACAS LOCALIZADAS NA SUPERFÍCIE DA ASA E ACIONADAS HIDRAULICAMENTE, SE ELEVAM DESTRUINDO PARTE DA SUSTENTAÇÃO POR DELOCAMENTO DA CAMADA LIMITE E PRODUZINDO UM GRANDE TURBILHOAMENTO NAS PROXIMIDADES DO . , AUXILIAM NA ROLAGEM MELHORANDO A EFETIVIDADE DE MANOBRAS PREJUDICIAIS PRINCIPALMENTE PELO BLOQUEIO DOS AILERONS EXTERNOS EM VELOCIDADES ALTAS.
A ASA UE ABAIXA PERDE SUSTENTA ÃO MAIS FACILMENTE COM A AJUDA DOS ¨SPOILERS¨ QUE SE ELEVAM (¨FLIGHT SPOILERS¨) PARCIALMENTE. ATUANDO OS AILERONS AUTOMATICAMENTE ATUAM-SE OS ¨SPOILERS¨. PARA USAR O ¨SPOILERS¨ COMO FREIOS AERODINÂMICOS BASTA LEVANTAR A MANETE APROPRIADA LOCALIZADA NO PEDESTAL COMO APRESENTADO NA FIGURA.
SPOILERS
¨ ¨ A SUSTENTAÇÃO E EFEITO SOLO, MELHORANDO A CAPACIDADE DA FRENAGEM LOGO APÓS O POUSO ( TOUCH DOWN ) COM A REDUÇÃO DO EMPUXO PARA ¨IDLE¨. QUANDO O TREM DE POUSO PRINCIPAL É COMPRIMIDO TODOS OS ¨SPOILERS¨ SÃO ATUADOS.
10. WING FENCES (CERCAS DE ASA) NUMA ASA ENFLECHADA. O FLUXO TRNSVERSAL DESVIADO PARA ADQUIRIR MELHOR CARACTERÍSTICA . A FINALIDADE DO ¨WING FENCE¨ É A DE FUNCIONAR ¨ ¨ FLUXO TRANSVERSAL (SPANWISE) E MELHORANDO AS .
WING FENCES
11.TENDENCIA DE CABRAR ( PITCH UP) QUANDO UMA ASA ENFLECHADA E AFINADA NAS PONTAS, EXISTE UMA TENDÊNCIA A ESTOLAR AS PONTAS , QUE PASSA PELA ASA NO SENTIDO DAS PONTAS COM ALTO COEFICIENTE DE SUSTENTA ÃO. PRODUZ-SE UMA RELATIVA QUEDA NA ENERGIA DA , CAUSARIA DESLOCAMENTO FÁCIL. AERONAVE LEVANTA O NARIZ (PITCH UP).
: ¨ ¨ ATAQUE, PODERIAMOS COMPENSAR ESTA TENDÊNCIA.
PITCH UP
12. WINGLETS ( ALETAS DE PONTA DE ASA ) AS WINGLETS SÃO PEQUENAS SUPERFÍCIES REDUZIR O ARRASTO INDUZIDO. (SUB-PRODUTO DA . A DEFLEXAÇÃO DAS PONTAS DAS ASAS PERMITE A , GARANTIDO GRANDE DISTANCIA DE PLANEIO COM POUCA PERDA DE ALTITUDE.
ASA COM WINGLET
ASA SEM WINGLET
– VENTO A TESOURA DE VENTO (WINDSHEAR) CONSISTE, BASICAMENTE EM UMA MUDAN A BRUSCA DE SENTIDO (DIREÇÃO) OU INTENSIDADE DO VENTO, E, EM ALGUNS CASOS, DE AMBOS AO MESMO TEMPO. QUANDO PROVOCA UA MUDANÇA SUPERIOR A 15 KT NA VELOCIDADE INDICADA NA AERONAVE. E PODE SE TORNAR CRÍTICA NAS PROXIMDADES DO SOLO, DURANTE A DECOLAGEM OU ATERRAGEM. OS PRINCIPAIS FENÔMENOS METEOROLÓGICOS RESPONSÁVEIS PELA TESOURAS DE VENTO SÃO AS FORMAÇ ES CONVECTIVAS DE MUITA IMTENSIDADE, COMO OS CUMULOS-NIMBOS.
CONSEQUÊNCIAS DO WINDSHEAR AUMENTO DO VENTO DE PROA OU REDUÇÃO DO VENTO DE CAUDA
AUMENTO DE VENTO DE CAUDA OU
TESOURA DE VENTO DURANTE A DECOLAGEM NO ESTUDO DE UM ACIDENTE TÍPICO,VERIFICOU-SE QUE O AVIÃO INICIOU A DECOLAGEM SEM VENTO,E RECEBEU UM VENTO DE CAUDA APÓS A VLOF. DURANTE OS PRIMEIROS 5 SEGUNDOS POSTERIORES, A DECOLAGEM , SOLO, FORA DA PSTA UNS 20 SEGUNDOS APÓS A LIFT OFF.
O MICROBURST É UMA CORRENTE DE AR DIVERGENTE, , DESCENDENTE, CUJO DIÂMETRO É INFERIOR A 4 UILOMETROS E CUJA VELOCIDADE DIFERENCIAL É SUPERIOR A 36 KM/H (20KT). J FORAM DETECTADOS MICROBURST COM DIFERENCIAIS DE VELOCIDADES SUPERIORES A 100 KT . ELE PODE OCORRER EM UAL UER CONDI ÃO METEOROLÓGICA CONVECTIVA (CÚMULO-NIMBO). POR VOLTA DE 5% DOS C MULOS-NIMBOS PRODUZEM UM MICROBURST.
AS AERONAVES MAIS MODERNAS JÁ POSSUEM SISTEMAS PARA INDICAÇÃO DA WINSHEAR. O SISTEMA B SICO DOS AVI ES DA BOEING CONSISTE DE: . 2. FLIGHT DIRECTOR GUINDANCE PARA RECUPERAÇA DE TESOURAS DE VENTO; 3. MARGEM PARA INDICAÃO DO STICKSHAKER. O ALERTA DA TESOURA DE VENTO É ACIONADO QUANDO A VARIAÇÃO DA ENERGIA DO VENTO ATINGE UM ETERMINADO VALOR.
O AVISO VEM DO SOM DE UMA SIRENE SEGUIDO DE UMA , , . OS AVISOS VISUAIS CONSISTEM NO APARECIMENTO DA PALAVRA WINDSHEAR NA PARTE INFERIOR DO ELETRONIC ATTITUDE DIRECTOR INDICATOR (EADI), E LUZES VERMELHAS QUE ASCENDEM NO PAINEL.
“EQUAL TIME POINT” ETP OU PIT ⎯ ETP É UM PONTO NA ROTA, ONDE O TEMPO DE VÔO, QUER PARA REGRESSAR AO PONTO DE PARTIDA, OU PROSSEGUIR PARA O DESTINO, IGUAL. E B, O TEMPO DE VÔO É IGUAL, LEVANDO-SE EM CONSIDERAÇÃO O VENTO EXISTENTE. O ETP É SEMPRE RELACIONADO COM FALHAS DE QUALQUER QUE AFETE A SEGURANÇA DE VÔO).
QUANDO A FALHA EM UM DOS MOTORES OCORRER , REGRESSAR; COM A FALHA APÓS O ETP, DEVERÁ PROSSEGUIR. ESTA ROTINA VISA VOAR TEMPO POSSÍVEL EM EMERGÊNCIA. RELATIVAMENTE ALTO, DIFICILMENTE PODERÁ MANTÊLO EM CASO DE FALHA DE MOTOR. ASSIM DEVERÁ BAIXAR PARA UM FL ONDE SUA PERFORMANCE PERMITA A REALIZAÇÃO DO VÔO EM EMERGÊNCIA. ISTO SE APLICA ESPECIALMENTE AOS CASOS DOS .
ASSIM, AS VSV E VSC, DEVERÃO SER CALCULADAS COM VA DO N VEL DE V O DA EMERG NCIA E VENTO DO MESMO NÍVEL QUE, NOS CASOS DE PROBLEMAS DE , . UANDO NÃO CONHECEMOS ESSES ELEMENTOS CALCULA-SE COM OS DADOS DISPONÍVEIS. CONHECENDO-SE O VENTO NUMA DETERMINADA ROTA, DETERMINA-SE A VSV (VS DE VOLTA) E A VSC (VS .
ETP =
VSV x DISTÂNCIA TOTAL AB VSV + VSC
CUJO RESULTADO A DIST NCIA EM NM, DO PONTO DE PARTIDA AO ETP. VSV = GS (VOLTA) VSC = GS (IDA)
“P INT F N RETURN BASE, UTILIZADO NA AVIAÇÃO MAIS MODERNA, NO EMERGÊNCIA, ADMITINDO-SE A POSSIBILIDADE DE PANE NO MOMENTO DO RETORNO. SUA FÓRMULA É IDÊNTICA À DO RAIO DE AÇÃO. PNR =
VSV
VSV = GS (VOLTA) VSC = GS (IDA)
x Autonomia total - Reserva
, EMERGÊNCIA DEVERÃO SER DADOS, NOS CASOS DE PROBLEMAS DE TREINAMENTO E EXAME. EXCEPCIONALMENTE, QUANDO NÃO INFORMADOS ESSES ELEMENTOS, CALCULA-SE O PNR COM OS DADOS DISPONÍVEIS. OS VENTOS UTILIZADOS NUM CÁLCULO DE PNR SÃO OS EXISTENTES ENTRE O PONTO DE PARTIDA E APROXIMADAMENTE O MEIO DA ETAPA, SOB A FORMA DE VENTO MÉDIO OU DE COMPONENTE DE VENTO, CONFORME VISTO NO ETP.
RAIO DE AÇÃO: É A DISTÂNCIA MÁXIMA QUE UMA AERONAVE PODE PERCORRER SEM REABASTECIMENTO, OU UTILIZANDO UMA AUTONOMIA PRÉVIAMENTE DETERMINADA.
EXEMPLO: VOAR DE A PARA B E CASO B FECHAR PROSEGUIR PARA A ALTERNATIVA EM C. E TENDO UMA ESPERA DE RESERVA (HOLDING).
MEL – MINIMUM E UIPAMENT LI T : NORMALENTE QUANDO ALGUM EQUIPAMENTO NA DECOLAGEM, E QUANDO O AEROPORTO ( BASE ) DE ORIGEM NÃO TEM CONDIÇÕES DE REPARAR OU SUBSTITUIR O COMPONENTE INOPERANTE. É EVIDENTE QUE NEM TODOS OS COMPONENTES DA , , AIRELONS, MOTORES, ETC.) OUTROS PORQUE DIZEM , A SUA SEGURANÇA, COMO LUZES DE LEITURA, COMPONENTES DE GALLEY, ETC.
O MEL É A FONTE DE CONSULTA PARA DETERMINAR SE O VÔO DEVERÁ OU NÃO SER ATRASADO MAS NÃO AUTORIZA A OPERAÇÃO CONTINUA DA AERONAVE COM .
UTILIZAÇÃO: A LISTA FORNECE OS ITENS ENCONTRADOS NOS MANUAIS DE MANUTEN ÃO: ATA 100 (AIR TRANSPORT ASSOCIATION) 21- AIR CONDITIONING 22- AUTO FLIGHT 23- COMMUNICATIONS 25- EQUIPAMENT / FURNISHINGS
27- FLIGHT CONTROLS 28- FUEL 29- HYDRAULIC POWER 30- ICE AND RAIN PROTECTION 32- LANDING GEAR 34- NAVIGATION 35- OXYGEN 36- PNEUMATICS 49- APU 53- FUSELAGE 54- PYLONS
55- STABILIZERS AND CONTROLS 57- WINGS 72- POWER PLANT 73- ENGINE FUEL 74- IGNITION 75- ENGINE BLEED 78- EXHAUST 80- STARTING
MEL APRESENTADO POR DIVIS ES POR COLUNA E SEQUÊNCIA DE UTILIZAÇÃO A SER UTILIZADA NO . COLUNA 1: APRESENTAÇÃO DO SISTEMA OU COMPONENTE. COLUNA 2: QUANTIDADE INSTALADA. O SINAL (-) INDICA NESTA COLUNA QUANTIDA DE INSTALADA VARI VEL. COLUNA 3: INDICA QUANTIDADE REQUERIDA PARA . QUANTIDADE REQUERIDA VARIÁVEL. COLUNA 4: RELACIONA A OBSERVA ÕES E/OU EXCEÇÕES A SEREM CONSIDERADAS NO DESPACHO DA AERONAVE
SIMBOLOGIA USADA NESTA COLUNA: (*) REQUER ACOLOCAÇÃO DE UM “ PLACARD” (AVISO) . (O) IDENTIFICA A EXISTÊNCIA DE PROCEDIMENTOS DE OPERAÇÕES QUE DEVERÃO CONSTAR NO DPG. DE MANUTENÇÃO CONSTANTES NO DPG.
DP – DI PAT H PR
EDURE
UIDE
O GUIA CONSISTE EM PROCEDIMENTOS DE OPERAÇÕES E/OU MANUTEN ÃO A SEREM SEGUIDOS UANDO O DESPACHO OCORRER COM ALGUM ITEM INOPERANTE DE ACORDO COM O MEL. OS PROCEDIMENTOS LISTADOS S O ESTABELECIDOS PARA TODAS AS OBSERVAÇÕES E/OU EXCEÇÕES ANTERIORMENTE, COMO: (*), (M) ,(O). O MEL APRESENTA NA COLUNA 1 UMA SE UÊNCIA UE É MANTIDA NO DPG PARA REFERÊNCIA RÁPIDA.
– ESTA LISTA CONTÉM RESTRIÇÕES ADICIONAIS PARA AERONAVE OU DO MOTOR. A MANUTEN ÃO DEVERÁ NOTIFICAR AO PILOTO EM COMANDO ATRAVÉS DO “PLACARD” E PREENCHER O LIVRO DE BORDO. O DOV UTILIZAR AS CORREÇ ES NECESS RIAS NO MOMENTO DO DESPACHO.
