Proven Performance Proven Performance

C o p y r i g h t © N e w H o l l a n d

PROV EN PE RFORMANCE

PROVEN PERF ORMANCE

Copyright © New Holland

MANU MANUAL AL DE INST INSTRU RUCC CCIO IONE NES S PARA ARA LAS LAS REP REPARAC ARACIO IONE NES S DE LOS MOTORES CNH U.K. 667TA/EEG -- 667TA/EEC -- 667TA/EBF -- 667TA/EED 667TA/EBD Ampliación de los manuales para las reparaciones de los siguientes modelos: NEW NEW HOLL HOLLAN AND D KOBE KOBELC LCO O E265 E265 -- E305 E305 NEW HOLLAND D180 LGP -- D180 STD -- W170 -- W190

667TA/EEG -- 667TA/EEC

667TA/EBF -- 667TA/EED

667TA/EED -- 667TA/EBD Todaslas informa informacio ciones nes,, ilustra ilustracio ciones nes y datos datos conten contenido idos s en el presen presente te manual manual están están basado basados s en las inform informaci acione ones s más recientes disponibles en el momento de su publicación. NEW HOLLAND se reserva el derecho de aportar, en cualquier momento, modificaciones sin previo aviso.

NEW HOLLAND IMPRESO N. 604.13.692 Edición -- Mayo 2006

Copyright © New Holland 2

WE

MOTORI

2

Copyright © New Holland IN--1

INTRODUCCÍON

AL LECTOR - Este manual ha sido redactado por un técnico

- Si es necesario cualquier tipo de aclaración o de

experto para facilitar las informaciones técnicas necesarias para la ejecución de las operaciones de reparación de esta máquina.

comentario, o en caso de que se advirtiera cual-quier tipo de error en cuanto al contenido de este manual, se ruega ponerse en contacto con: NEW HOLLAND Strada Settimo, 323 San Mauro Torinese (TO) 10099 ITALIA PRODUCT SUPPORT Fax ++39 011 0077357

- Se recomienda leer atentamente este manual

para adquirir las informaciones correctas en relación a los procedimientos de reparación.

OTRAS REFERENCIAS NÚ NÚMERO DE PÁGINA - Cada página consta de un número ubicado en el ángulo superior externo. Cada número de página contiene

las siguientes informaciones: Ejemplo: T 1 -- 2 -- 3

Número de página progresivo para cada grupo Número del grupo (si presente) Número de la sección S:

Parte normas de seguridad

T:

Parte técnica

W:

Parte Instrucciones para las reparaciones excavadora

EW:

Parte Instrucciones para las reparaciones motor

Principio de funcionamiento Pruebas prestación Diagnosis inconvenientes

SIMBOLOS En este manual se emplean símbolos de aviso para la seguridad e indicaciones para señalizar el riesgo de posibles accidentes o daños para la máquina.

!

Este símbolo identifica los puntos correspondientes a la seguridad. Ante este símbolo es necesario proceder con cautela ya que puede existir el riesgo de accidentes para el personal. Seguir al pie de la letra las precauciones que presenten este símbolo. El símbolo de aviso de seguridad se emplea también para llamar la atención sobre el peso de un componente o un particular. Para evitar accidentes o daños, se aconseja comprobar siempre que el equipamiento y las técnicas de elevación sean las apropiadas cuando se manejen cargas pesadas

Copyright © New Holland IN--2

INTRODUCCÍON

UNIDADES DE MEDIDA En este manual se emplean las unidades de medida del sistema SI (Sistema Internacional). Las unidades de medida del sistema MKSA se incluyen entre paréntesis después de la unidad de medida del Sistema Internacional. Ejemplo: 24,5 Mpa (250 kgf/cm2). Como referencia, se ha incluido a continuación una tabla de conversión de las unidades de medida del sistema SI y algunas unidades de otros sistemas.

Cantidad ong tu

Volumen Masa uerza ar

Para convertir desde (SI) mm mm L L m3 kg N N N.m N.m

In (Otros)

Multiplicar por

in ft US gal US qt yd3 lb kgf lbf kgf.m lbf.ft

0,03937 0,003281 0,2642 1,057 1,308 2,205 0,10197 0,2248 0,10197 0,7375

Cantidad res n o enc a Temperatura e oc a apac a

Para convertir desde (SI) MPa MPa kW kW C km/h min--1 L/min mL/rev °

In (Otros) kgf/cm2 psi PS HP F mph rpm US gpm cc/rev °

Multiplicar por 10,197 145,0 1,360 1,341 C x 1,8 + 32 0,6214 1,0 0,2642 1,0

°


MANUAL PARA LAS REPARACIONES

MOTORES

ÍNDICE SECCIONES

Sección 1 -- Diagnosis

EW--1--1

Sección 2 -- Revisión motor 667TA

EW--2--1

Sección 3 -- Recarga y puesta en marcha

EW--3--1

Copyright © New Holland 4

WE

MOTORI


SECCIÓN 1

DIAGNÓSTICO

ÍNDICE Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Premisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instrumento de diagnóstico CNH -- EST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Principales anomalías de funcionamiento del motor . . . . . . . . . .

EW--1--3 EW--1--3 EW--1--4 EW--1--5


INDICE


EW--1--3

DIAGNÓSTICO DIAGN STICO PREMISA Un buen diagnóstico se realiza con la competencia adquirida en años de experiencia y asistiendo a cur-sos de reparación. Cuando el usuario reclama por un mal rendimiento o anomalías de funcionamiento, sus indicaciones se deben tener en consideración obteniendo de éstas las informaciones útiles que servirán para orientar nuestra intervención. Luego de haber constatado la existencia de la ano-malía, se aconseja seguir con las operaciones de búsqueda de averías con la decodificación de los da-tos de autodiagnóstico de la unidad electrónica cen-tral del sistema EDC (Engine Diesel Control).

Con el uso de instrumentos computarizados, es posi-ble establecer una comunicación bidireccional con la unidad centralcon la cual no sólo se pueden decodifi-car los códigos de error sino también orientar la inve-stigación en su memoria para recabar otras informa-ciones necesarias y llegar al origen de la anomalía. Cada vez que se reciba el reclamo por un inconve-niente y se haya constatado su existencia, es preciso examinar la unidad electrónica a través de una de las vías indicadas y luego realizar la investigación de diagnóstico con pruebas y medidas a través de las cuales recabar una visión de las condiciones de fun-cionamiento e identificar las causas reales de la ano-malía. En caso de que la unidad electrónica no provea indi-caciones, se deberá proceder con la experiencia adoptando modalidades de diagnóstico tradiciona-les.


EW--1--4

DIAGNÓSTICO INSTRUMENTO DE DIAGN STICO CNH -- EST Figura 1

88201

El sistema EST permite, la realización de diagnósticos en los principales grupos del vehículo a través del rele-vamiento de los parámetros de funcionamiento de los componentes electrónicos de mando (centralitas, sensores, etc.) y el control de caudales, presiones y temperaturas, está además predispuesto para la búsqueda de inconvenientes y relevamiento de datos para motores CNH con dirección electrónica.

Código 380060157 380060158 380060159 380060160 380060161 380060162 380060163 380060164

Descripción

t agn st co

Lengua Italiano Francés Inglés Alemán Español Holandés Danés Portugués


EW--1--5

DIAGNÓSTICO PRINCIPALES ANOMAL AS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 1 -2 -3 -4 -5 --

1

El motor no se pone en marcha; El motor se calienta demasiado; Al motor le falta potencia y su funcionamien-to es irregular; El motor echa humo negro o gris oscuro; El motor echa humo gris (que tiende al blanco);

6 -7 -8 -9 -10 --

El motor echa humo azul; El motor tiene unos batidos anormales; El motor se para; Presión de aceite excesiva o insuficiente; Consumo de combustible excesivo.

EL MOTOR NO SE PONE EN MARCHA

Conexiones a los terminales de las baterías efi-cientes

NO

Limpiar, controlar, apretar las tuercas de los bor-nes o cambiarlos.

NO

Realizar los controles descritos en el Manual de reparación ” Instalación eléctrica ”.

NO

Realizar los controles descritos en el Manual de reparación ” Instalación eléctrica ”.

SÍ

Baterías eficientes

SÍ

Motor de arranque eficiente

SÍ

Electroinyectores eficientes NO

Comprobar con instrumento de diagnóstico. Comprobar estanqueidad de la junta tórica. Cambiar.

SÍ

Circuito de alimentación o bomba inyección no presenta infiltraciones de aire

Controlar y eliminar las causas de la infiltración. NO

(continua)


EW--1--6

DIAGNÓSTICO

Circuito de alimentación o bomba no presente manchas de agua

NO

Controlar y limpiar el circuito de alimentación, depósito incluído.

SÍ

Relación de compresión indicada NO

Revisar el motor y limitar las reparaciones a las piezas implicadas (válvulas, arandelas elásti-cas, etc...).

SÍ

Filtros combustibles eficientes

Cambiar. NO

SÍ

Sistema pre--postcalentamiento eficiente

Comprobar con instrumento de diagnóstico. NO

SÍ

Bomba de alta presión eficiente


2

EL MOTOR SE CALIENTA DEMASIADO

SÍ

Nivel del líquido de refrigeración exacto NO

Controlar eventuales pérdidas y restablecer el nivel.

NO

Controlar eventuales pérdidas y restablecer el nivel.

SÍ

Correas accionamiento bomba de agua y venti-lador eficientes

(continua)


EW--1--7

DIAGNÓSTICO Bomba agua eficiente

Revisar o cambiar el grupo. NO

SÍ

Termostato eficiente

Cambiar. NO

SÍ

Radiador eficiente NO

Limpiar atentamente, controlar si existen pérdi-das de líquido, eventualmente cambiar la pieza.

SÍ

Filtro aria y tuberías circuito eficientes

Limpiar o cambiar las piezas defectuosas. NO

SÍ

Compartimientos paso líquido de refrigeración en la cabeza eficientes

Lavar atentamente NO

SÍ

Ajuste distribución correcto

Controlar y ajustar correctamente NO

SÍ

Junta cabeza cilindros eficiente

Cambiar. NO

SÍ

Ventilador eficiente

Cambiar. NO


EW--1--8

DIAGNÓSTICO

3

AL MOTOR LE FALTA POTENCIA Y SU FUNCIONAMIENTO ES IRREGULAR

Filtro del aire eficiente NO

Limpiar el grupo y, si es necesario, cambiar el elemento de filtración.

NO

Cambiar, como se describe en el manual ”Uso y Mantenimiento”.

NO

Controlar y eventualmente realizar las repara-ciones necesarias.

SÍ


SÍ

Circuito de alimentación eficiente

SÍ

Circuito de alimentación no presenta impurezas y/o manchas de agua

NO

Desconectar las tuberías, la bomba inyección y limpiar atentamente y, si es necesario, limpiar y secar el depósito del combustible.

SÍ

Termostato eficiente

Cambiar. NO

SÍ

Bomba de alta presión eficiente NO

Comprobar con instrumento de diagnóstico y, si fuera necesario, cambiar.

NO

Comprobar con instrumento de diagnóstico. Cambiar.

SÍ

Electroinyectores eficientes

(continua)


EW--1--9

DIAGNÓSTICO

Válvulas de sobrepresión del raíl eficientes. NO

Desconectar del rail el conducto de retorno del combustible y comprobar que existe el paso ne-cesario para la circulación.

SÍ

Holgura correcta entre las válvulas y los balanci-nes

NO

Regular la holgura entre las válvulas y los balan-cines.

SÍ

Relación de compresión indicada


SÍ

Turbocompresor eficiente

Reparar o cambiar el grupo. NO

4

EL MOTOR ECHA HUMO NEGRO O GRIS OSCURO

Filtro aire eficiente

Cambiar. NO

SÍ



SÍ

Relación de compresión indicada


(continua)


EW--1--10

DIAGNÓSTICO

Gasoil de buena calidad

Limpiar el depósito y cambiar los filtros de gasoil. NO

5

EL MOTOR ECHA HUMO GRIS, QUE TIENDE AL BLANCO



SÍ

Nivel del líquido de refrigeración exacto NO

Probable paso en la cámara de explosión del líquido de refrigeración; cambiar la junta de la cabeza cilindros o revisar el motor.

SÍ

Gasoil de buena calidad

Limpiar el depósito y cambiar los filtros de gasoil. NO

6

EL MOTOR ECHA HUMO AZUL

Consumo excesivo de aceite NO

Controlar: respiración de los vapores del aceite; compresión de los cilindros. Pérdida desde o en el turbocompresor. Pérdida en las guías de válvulas. Si procede, revisar la culata o el motor.


EW--1--11

DIAGNÓSTICO

7

EL MOTOR DENUNCIA BATIDOS ANORMALES

Batido individualizado en el eje motor SÍ

Controlar: holguras y ovalizaciones pernos de banco, fijación de los tornillos para sombreretes de banco y volante motor, presión aceite. Cam-biar las piezas y revisar el motor.

SÍ

Controlar: holguras y ovalizaciones pernos de biela, cuadratura de las bielas. Cambiar las pie-zas o revisar el motor.

SÍ

Controlar: holguras entre pistones -- camisas cilindros; integridad de los anillos elásticos, hol-guras pernos -- bujes pistones. Cambiar las pie-zas o revisar el motor.

SÍ

Controlar: holgura entre balancines y válvulas, puestaenmarchadelabombainyección;puesta en marcha de la distribución. Regulación.

NO

Batido individualizado en las bielas

NO

Batido individualizado en los pistones

NO

Batido individuado en la cabeza cilindros

NO

Batido individuado en la distribución SÍ

Controlary eventualmente cambiar los engranajes, controlar que no haya muelles rotos, no haya una holgura excesiva entre los vástagos y las guías, empujadores y sedes; regular la holgura entre las válvulas y los balancines.

NO

Martilleo detectado en los electroinyectores. SÍ


SÍ

Cambiar los tornillos aflojados y apretar todos los tornillos con el par + ángulo indicados.

NO

Batido individuado en el volante motor


EW--1--12

DIAGNÓSTICO

8

EL MOTOR SE PARA

Depósito combustible con abastecimiento

Abastecer y si es necesario purgar. NO

SÍ


Cambiar. NO

SÍ

Circuito de alimentación eficiente NO

Controlar el circuito y realizar las intervenciones que procedan.

NO

Regular la holgura entre las válvulas y los balancines.

SÍ

Correcta holgura entre válvulas y balancines

SÍ

Válvulas íntegras

Cambiar las válvulas. NO

9

PRESIÓN ACEITE INSUFICIENTE O EXCESIVA

Válvula reguladora de presión funciona

NO

Controlar y eventualmente cambiar.

(continua)


EW--1--13

DIAGNÓSTICO

Bomba aceite y tuberías de impulso eficientes

Controlar y eventualmente cambiar. NO

SÍ

Cojinetes de banco y de biela eficientes NO

Cambiar los cojinetes y eventualmente rectificar el eje motor.

NO

Cambiar el aceite motor con otro con una visco-sidad adecuada.

NO

Eliminar eventuales pérdidas y cambiar las pie-zas deterioradas.

SÍ

Viscosidad SAE aceite motor correcta

10 EXCESIVO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Depósito y tuberías combustible eficientes

SÍ

Filtro aire eficiente

Cambiar. NO

SÍ

Electroinyectores eficientes



EW--1--14

DIAGNÓSTICO NOTAS


SECCIÓN 2

REVISIÓN MOTORES

ÍNDICE Códigos de los motores . . . . . . . . . . . . Características principales de los motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caract Caracterí erísti sticas cas genera generales les motore motoress . . Dato Datoss -- holgu lguras de monta ontaje je . . . . . . . . Pares de apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Herramientas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Representaciones graficas y simbolos Motores 667TA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Descripción de los principales componen componentes tes mecánicos mecánicos del motor motor . Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eje motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Anillos de estanqueidad del eje motor mo tor . . Bielas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eje distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema de recirculación de los gases de escape EGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EGR interna, que actúa en las válvulas de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mando de las válvulas . . . . . . . . . . . . . . . Cabeza cilindros motores: 667TA/EBF -667TA/EBD -- 667TA/EED . . . . . . . . . . . . Cabeza cilindros motores: 667TA/EEG --667TA/EEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Válvulas y sedes de válvula ulas . . . . . . . . . Válvulas y sedes válvulas . . . . . . . . . . . . Puentes mando de válvulas . . . . . . . . . . Rectificación de la cabeza . . . . . . . . . . . . Volante motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Accionamiento órganos auxiliares . . . . . Lubrificación motor . . . . . . . . . . . . . . . . Cambiador de calor . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bomba aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cárter aceite motores: 667T 66 7TA/EEG A/EEG -667TA/EEC 667TA/EEC ---- 667TA/EBF 667TA/EBF ---- 667TA/EED 667TA/EED Cárter aceite motores: 667T 66 7TA/EED A/EED --667TA/EBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Recirculació Recirculaciónn vapores vapores aceite motores . . Refrigeración motor . . . . . . . . . . . . . . . . Bomba agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Termóstato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EW--2--4 EW--2--5 EW--2EW--2--6 -6 EWEW--2--8 2--8 EW--2--14 EW--2--15 EW--2EW--2--16 -16 EW--2--17 EW--2EW--2--18 -18 EW--2--18 EW--2--19 EW--2EW--2--19 -19 EW--2--20 EW--2--21 EW--2--22 EW--2--22 EW--2--22 EW--2--23 EW--2--24 EW--2--25 EW--2--26 EW--2--27 EW--2--27 EW--2--27 EW--2--28 EW--2EW--2--29 -29 EW--2--30 EW--2--31 EW--2--32 EW--2EW--2--33 -33 EW--2--34 EW--2EW--2--35 -35 EW--2--36 EW--2--37 EW--2--37

Sistema de alimentación de inyección electrónica de alta presión (Common rail) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Funcionalidad EDC 7 . . . . . . . . . . . . . . . Instalación de alimentación del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Esquema de la instalación de alim alimen enta taci ción ón del del comb combus usti tibl blee . . . . . . . Filtro del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . Bomb Bombaa mecá mecáni nica ca de alim alimen entac tació iónn . . . . . Condic Condición ión de funcio funcionam namien iento to normal normal . . Condic Condición ión de sobrep sobrepres resión ión en salida salida . . . Condiciones de purga . . . . . . . . . . . . . . . . Bomb Bombaa de alta alta pres presió iónn tipo tipo CP3. CP3.33 . . . . . Estructura interna de la bomba de alta presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Principio de funcionamiento . . . . . . . . . . Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rail ail (acu (acum mulad ulado or de presió esión n) . . . . . . . Válvula de sobrepresión . . . . . . . . . . . . Electroinyector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Electroinyector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Limitador de presión para el retorno del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ubicación de los principales componentes eléctricos . . . . . . . . . . . . Centralita electrónica EDC7 . . . . . . . . . . Cable del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conector inyectores (A) . . . . . . . . . . . . . . Conector sensores (C) . . . . . . . . . . . . . . . Sensor del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . Sensor de distribución . . . . . . . . . . . . . . . Sensor de temperatura--presión aire de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . Sensor de temperatura/presión aceite motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sens Sensor or de pres presió iónn del del comb combus ustitibl blee . . . . Electroinyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Resistencia y telerruptor para el pre pre--post-- calentamiento . . . . . . . . . . . Sensor de temperatura del líquido refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . Sensor Sensor de temperatura temperatura del combustible combustible Bomba de alta presión -regulador de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . Comprobación de la instalación de alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EW--2--38 EW--2--39 EW--2--40 EWEW--2-2--41 -41 EW--2--42 EWEW--2-2--43 -43 EWEW--2--43 -2--43 EWEW--2--43 -2--43 EW--2--44 EWEW--2-2--44 -44 EW--2--46 EW--2--47 EW--2--49 EW--2 W--2---49 -49 EW--2EW--2--50 -50 EW--2--51 EW--2--52 EW--2--53 EW--2--54 EW--2--55 EW--2--56 EW--2--57 EW--2--57 EW--2--58 EW--2--58 EW--2--59 EW--2--59 EWEW--2-2--60 -60 EW--2--61 EW--2--62 EW--2--63 EW--2EW--2--64 -64 EW--2--65 EW--2--66


ÍNDICE Descripción de las pruebas y cont contro role less que que se pued pueden en real realiz izar ar . . . . Equipos necesarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prueba de alimentac alimentación ión de baja presión presión Bomba de baja presión . . . . . . . . . . . . . . Prueba de la válvula de sobrepresión en common rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prueba de reflujo del combustible desde el retorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Revi Revisi sión ón del del moto motorr en el banc banco o .. .. . Desmontaje del motor . . . . . . . . . . . . . . . Inte Interrvenc vencio ione ness de repar eparac ació ión n ... .. .. Grupo cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Controles y mediciones . . . . . . . . . . . . . . Control altura excéntricas y control alineamiento pernos . . . . . . . . . . . . . . . . . Casquillos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Control superficie apoyo cabeza en el grupo cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . Distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eje distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cambio de los casquillos . . . . . . . . . . . . . Empujadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Montaje empujadores -- Eje distribución Eje motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medici Medición ón pernos pernos de banco banco y de biela biela . . Cambio engranajes accionamiento bomba aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Montaje cojinetes de banco . . . . . . . . . . . Medición holgura de montaje pernos de banco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Control holgura de apoyo lateral eje motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Grupo biela--pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . Pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medición diámetro pistones . . . . . . . . . . . Pernos pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Condiciones para un correcto acop acopla lami mien ento to pern pernos os---pis -pisto tone ness . . . . . . . . Anillos elásticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bielas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EWEW--2--6 -2--666 EW--2--66 EW--2EW--2--67 -67 EW--2--68 EW--2--69 EW--2--70 EWEW--2-2--72 -72 EW--2--72 EW--2-2--81 EW--2--81 EW--2--81 EW--2--81 EW--2--81 EW--2--83 EW--2--83 EW--2--83 EW--2--84 EW--2--84 EW--2EW--2--84 -84 EW--2--85 EW--2EW--2--85 -85 EW--2--87 EW--2--87 EW--2--87 EW--2--88 EW--2--88 EW--2--89 EW--2--89 EW--2--90 EW--2 W--2---90 -90 EW--2EW--2--90 -90 EW--2--91

Casquillos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Control bielas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Control torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Control flexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Montaje grupo biela--pistón . . . . . . . . . . . Acoplamiento bielas--pistones bielas--pistones . . . . . . . . . Montaje anillos elásticos . . . . . . . . . . . . . Montaje grupos biela pistón en las camisas cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Medición holgura montaje pernos de biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Control resalte pistones . . . . . . . . . . . . . . Caja engranajes distrib ribución . . . . . . . . . . Puest uestaa en marc marcha ha dist distri ribu bucción ión . . . . . . . . Caja cubrevolante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Volante Volante motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cambio Cambio corona dentada dentada volante volante motor . Cabeza cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Desmontaje válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . Control estanqueidad hidráulica cabeza cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Control superficie de apoyo cabeza cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Desincrustación control y rectificación válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Controlar la holgura entre vástago válvula guía válvulas y centrado válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Guía válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sedes válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rectificaci Rectificación ón ---- cambio cambio sedes sedes válvulas válvulas . Muelles válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Montaje cabeza cilindros . . . . . . . . . . . Montaje cabeza cilindros . . . . . . . . . . . . . Montaje ectroinyectores . . . . . . . . . . . . . . Varillas Varillas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Grupo balancines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Grabación juego taqués . . . . . . . . . . . . . . Soporte cableado . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EW--2--91 EW--2--92 EW--2--92 EW--2--92 EW--2--92 EW--2EW--2--92 -92 EW--2--93 EW--2--93 EW--2--94 EW--2--95 EW--2--95 EW--2-2--96 -96 EW--2--96 EW--2EW--2--97 -97 EW--2EW--2--97 -97 EW--2--101 EW--2--101 EW--2--102 EW--2--102 EW--2EW--2--103 -103 EW--2--103 EW--2--103 EW--2--103 EW--2--104 EW--2EW--2--104 -104 EW--2--105 EW--2--106 EW--2--106 EW--2--107 EW--2EW--2--108 -108 EW--2--108 EW--2--109 EW--2--111


EW--2--3

REVISIÓN MOTORES 667TA Figura 1

Figura 2

114201

114199

MOTORES: 667TA/EEG -- 667TA/EEC

MOTORES: 667TA/EBF -- 667TA/EED

Figura 3

114200

MOTORES: 667TA/EED -- 667TA/EBD


EW--2--4

REVISIÓN MOTORES 667TA CÓDIGOS DE LOS MOTORES 6

6

7

T

A

E

D

B Calibrado motor (potencia)

Relación de compresión: B = 16,5:1 > 130 kW D = 17,5:1 ≤ 130 kW E = 17,5:1 > 130 kW Inyección electrónica (common rail)

Intercooler

Sobrealimentado

67 = cilindrada

6 = n° de cilindros

+


EW--2--5

REVISIÓN MOTORES 667TA CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS MOTORES

A

E265

E305

D180 LGP

D180 STD

W170

W190

B

667TA

667TA

667TA

667TA

667TA

667TA

C

EEG

EEC

EBF

EED

EED

EBD

145 kW 2000 min--1

145 kW 2000 min--1

169 kW 2000 min--1

D 6728 cm3

E F

137 kW 2100 min--1

148 kW 2100 min--1

157 kW 2000 min--1

Potencia neta al volante (ISO 14396) G

Inyección directa

H

Alta presión (common rail)

I

T.A.A. (Sobrealimentado con intercooler) A B D E F G H I

Tipo vehículo Ti d t Tipo de motor ar an e mo ores Número de cilindros Cilindrada total Potencia máxima actualmente disponible Tipo de inyecci n Sistema de in ección Sistema de alimentación aire


EW--2--6

REVISIÓN MOTORES 667TA CARACTERÍSTICAS GENERALES MOTORES 667TA po

EEG

Ciclo Alimentación Inyección

EEC

EBF

6 en línea

Alisadura

mm

104

Carrera

mm

132

Cilindrada total

cm3

6728 cm3

Relación de compresión

--

Potencia máxima*

kW 137 148 157 145 min --1 2100 2100 2000 2000

169 2000

Nm (kgm) 710 810 952 860 min --1 1400 1400 1400 1400

1002 1400

Régimen mínimo del motor en vacío

min --1

700

Régimen máximo del motor en vacío

min --1

--

SOBREALIMENTACIÓN Turbocompresor tipo: LUBRIFICACIÓN Presión aceite con el motor caliente: al régimen mínimo bar al régimen máximo bar * Potencia neta al volante (ISO 14396)

EBD

Diesel 4 tiempos Sobrealimentado con intercooler Directa

Número cilindros

Par máximo

EED

Con intercooler HOLSET HX35 Forzada mediante bomba de engranajes, válvula limitadora de presión, filtro aceite 1,2 3,8


EW--2--7

REVISIÓN MOTORES 667TA 667TA po

EEG

EEC

REFRIGERACIÓN Accionamiento bomba agua: Termostato: inicio abertura: ABASTECIMIENTO Ambra Mastergold HSP Capacidad total 1 llenado

EBF

EED

A líquido Mediante correa °C

81± 2

litros kg

---

---

-- cárter motor

litros kg

---

---

-- cárter motor + filtro

litros kg

17 --

19 --

ALIMENTACIÓN Inyección tipo Bosch

ad alta pressione Common Rail

Programación bomba

--

Inicio impulso

mm

Electroinyector tipo

--

CRIN 1

Orden de inyección

Presión de inyección

EBD

CRIN 2

1 -- 5 -- 3 -- 6 -- 2 -- 4

bar

--

250 ÷ 250 ÷ 250 ÷ 1600 1400 1600


EW--2--8

REVISIÓN MOTORES 667TA DATOS ---- HOLGURAS DE MONTAJE 667TA po

EEG

GRUPO CILINDROS Y ÓRGANOS DEL SISTEMA DE LEVAS Camisas cilindros

∅1

Pistón -- camisas cilindro

Posición pistones el bloque motor

Perno pistones

EED

104,000 ÷ 104,024

49,5 103,759 ÷ 103,777 38,010 ÷ 38,016 0,235 ÷ 0,273

∅1

X

∅3

Perno pistones--sede perno Tipo de pistón Ranuras anillos elásticos

EBF mm

Pistones: suministrados de recambio tipo Cota de medición X ∅1 Diámetro externo ∅2 Sede para perno

Diámetro pistones

EEC

0,4

--

37,994 ÷ 38,000 0,01 ÷ 0,022

X1* X2 X3

2,705 ÷ 2,735 2,420 ÷ 2,440 4,03 ÷ 4,05

S1* Anillos elásticos S2 S3 * medido a 1,5 mm del ∅ exterior

2,560 ÷ 2,605 2,350 ÷ 2,380 3,977 ÷ 3,990

1 2 3

0,100 ÷ 0,175 0,04 ÷ 0,09 0,040 ÷ 0,083

* medido en el ∅ de 101 mm

Anillos elásticos -- ranuras

Anillos elásticos

0,4

EBD


EW--2--9


EEG

GRUPO CILINDROS Y ÓRGANOS DEL SISTEMA DE LEVAS Apertura extremidad anillos elásticos en la camisa cilindros: X1 X2 X3 Sede casquillo pie de biela Sede cojinetes de biela

Diámetro casquillo pie de biela Externo Interno

∅1 ∅2

∅4 ∅3

EEC

EBF

EED

mm 0,3 ÷ 0,4 0,6 ÷ 0,8 0,3 ÷ 0,55 40,987 ÷ 41,013 72,987 ÷ 73,013

41,279 ÷ 41,553 38,019 ÷ 38,033

Casquillo pie de biela -- sede

0,266 ÷ 0,566

Perno pistón -- casquillo

0,019 ÷ 0,039

Cota de medición

X

--

Máximo error en el paralelismo de los ejes de biela

=

--

∅1 Pernos de banco ∅2 Pernos de biela Semicojinetes de banco S1* Semicojinetes de biela S2* * suministrados con el recambio

Soportes de banco n.: n. 1--7 n. 2--3--4--5--6

∅3

82,99 ÷ 83,01 68,987 ÷ 69,013 2,456 ÷ 2,464 1,955 ÷ 1,968

87,982 ÷ 88,008 87,977 ÷ 88,013

EBD


EW--2--10


EEG

GRUPO CILINDROS Y ÓRGANOS DEL SISTEMA DE LEVAS Semicojinetes -- pernos de banco: n. 1--7 n. 2--3--4--5--6 Semicojinetes -- pernos de biela Semicojinetes de banco Semicojinetes de biela

EEC

EBF

EED

mm 0,044 ÷ 0,106 0,041 ÷ 0,103 0,039 ÷ 0,111 + 0,250; + 0,500

Perno de banco par apoyo lateral

X1

37,475 ÷ 37,545

Soporte de banco para apoyo lateral

X2

25,98 ÷ 26,48

Semianillos de apoyo lateral

X3

37,28 ÷ 37,38

Apoyo lateral eje motor

0,095 ÷ 0,265

EBD


EW--2--11


EEG

GRUPOS CILINDROS -- DISTRIBUCIÓN Sedes guía válvulas en la cabeza cilindros

EEC

EBF

EED

mm

∅1

7,042 ÷ 7,062

∅4 α

6,970 ÷ 6,999 60° ± 0,25° 6,970 ÷ 6,999 45° ± 0,25°

Válvulas: ∅4 α

Vástago válvulas y correspondiente guía:

0,043 ÷ 0,092

Sede en la cabeza para sede válvula: ∅1 ∅1

34,837 ÷ 34,863 34,837 ÷ 34,863

Diámetro externo sede válvula; inclinación sedes válvulas en la cabeza cilindros: ∅2 α ∅2 α

Hundimiento

Entre sede válvula y cabeza

34,917 ÷ 34,931 60° 34,917 ÷ 34,931 45°

X

0,59 ÷ 1,11

X

0,96 ÷ 1,48 0,054 ÷ 0,094 0,054 ÷ 0,094

Sedes válvulas

--

EBD


EW--2--12


EEG

GRUPO CILINDROS -- DISTRIBUCIÓN Altura muelle válvula: muelle suelto bajo una carga de: 339,8 N ± 19 N 741 N ± 39 N

Saliente inyectores

EEC

EBF

EED

mm H

47,75

H1 H2

35,33 25,2

X

no regulable

Sedes para casquillos eje distribución n. 7 Sedes eje distribución n. 1--2--3--4--5--6

59,222 ÷ 59,248 54,089 ÷ 54,139

Pernos de soporte del eje distribución: 1 ⇒ 7

∅

53,995 ÷ 54,045

Diámetro externo buje para árbol de distribución con carga de 3,3 kN

∅

59,222 ÷ 59,248

Diámetro interno casquillos

∅

54,083 ÷ 54,147

Casquillos y sedes en el bloque motor

0,113 ÷ 0,165

Casquillos y pernos de soporte

0,038 ÷ 0,162

Altura útil excéntricas: 6,045 7,239

EBD


EW--2--13


EEG

GRUPO CILINDROS -- DISTRIBUCIÓN ∅1

Sede platillo empujadores en el bloque motor

EEC

EBF

EED

mm

∅1

16,000 ÷ 16,030

∅2

15,924 ÷ 15,954 15,960 ÷ 15,970

∅2

Diámetro externo platillo empujadores: ∅3

∅2

∅3

Entre empujadores y sedes

0,030 ÷ 0,070

Empujadores

--

∅1

Eje portabalancines

∅1

21,965 ÷ 21,977

Balancines

∅2

22,001 ÷ 22,0027

∅2

Entre balancines y eje

0,024 ÷ 0,0377

EBD


EW--2--14

REVISIÓN MOTORES 667TA PARES DE APRIETE PIEZA

PAR

Nm 50 ± 5 40 ± 5 70 ± 5

(kgm) (5 ± 0,5) (4 ± 0,5) (7 ± 0,5)

1a fase: tornillos M12x1,75x70 tornillos M12x1,75x140 tornillos M12x1,75x180 a 90° 2 fase: a 3 fase: (solo para los tornillos de longitud 140 y 180) 90° a Tornillos fijación sombreretes de banco 1 fase 50 ± 6 (5 ± 0,6) 80 ± 6 (8 ± 0,6) 2a fase 90° ± 5° 3a fase Tornillos fijación sombreretes de biela 1a fase 50 ± 5 (5 ± 0,5) 60° ± 5° 2a fase Tornillos fijación volante motor preapriete 30 ± 5 (3 ± 0,5) 60° ± 5° Angulo Fijación inyector 60 ± 5 (6 ± 0,5) Tapón descarga aceite cárter 60 ± 5 (6 ± 0,5) Filtro combustible contacto + 3/4 de vuelta Tornillo fijación tapa engranaje bomba inyección 25 ± 5 (2,5 ± 0,5) Tornillo fijación caja y tapa distribución 25 ± 5 (2,5 ± 0,5) Tornillo fijación estufilla 25 ± 5 (2,5 ± 0,5) Tornillo fijación colector de aspiración 25 ± 5 (2,5 ± 0,5) Tornillo fijación bomba de alimentación 25 ± 5 (2,5 ± 0,5) Tornillo fijación colector de descarga 53 ± 5 (5,3 ± 0,5) Tuerca fijación tapa empujadores 25 ± 5 (2,5 ± 0,5) Tornillo fijación soporte balancines 48 ± 8 (4,8 ± 0,8) Tuerca para tornillo regulación balancines 25 ± 5 (2,5 ± 0,5) Tornillo fijación polea en el eje motor preapriete 50 ± 5 (5 ± 0,5) Angulo 90° ± 5° Tornillo fijación placa apoyo lateral eje distribución 25 ± 5 (2,5 ± 0,5) Tornillo fijación soporte ventilador 25 ± 5 (2,5 ± 0,5) Tornillo fijación bomba inyección 12 ± 5 (1,2 ± 0,5) Tornillo fijación polea ventilador 45 ± 5 (4,5 ± 0,5) Tornillo fijación turbo compresor 25 ± 5 (2,5 ± 0,5) Tornillo fijación cambiador de calor 25 ± 5 (2,5 ± 0,5) Tornillo fijación bomba aceite y tapa delantera 25 ± 5 (2,5 ± 0,5) Tornillo fijación motor de arranque 55 ± 5 (5,5 ± 0,5) Tornillo fijación alternador 45 ± 5 (4,5 ± 0,5) Tornillo fijación bomba agua 25 ± 5 (2,5 ± 0,5) Filtro aceite contacto + 3/4 de vuelta Tornillo fijación tensor de correas 45 ± 5 (4,5 ± 0,5) Tornillo fijación cabeza cilindros

-- Lubricación con aceite


EW--2--15

REVISIÓN MOTORES 667TA HERRAMIENTAS 380000158 380000978

Destornillador dinamométrico 1--6 Nm para calibración de la tuerca de retención de los conectores de las electroválvulas inyectores Caballete giratorio para revisión grupos (carga 1000 daN, par 120 daN/m)

380000980 380000981

Herramienta para extracción guarnición delantera eje motor Herramienta para extracción guarnición posterior eje motor

380000982

Herramienta para extracción inyectores

380000983 380000984 380000985 380000986

Introductor para montaje guarnición delantero eje motor Introductor para montaje guarnición posterior eje motor (excepto motores: 667TA/EBF -667TA/EED) Herramienta para desmontaje filtros de cartucho Pinza para desmontaje y montaje anillos elásticos pistones (65--110 mm)

380000987

Herramienta para desmontaje y montaje válvulas motor

380000988 380000990

Herramienta para rotación volante motor (excepto motores: 667TA/EBF -- 667TA/EED) Herramienta para retención volante motor (excepto motores: 667TA/EEG -- 667TA/EEC)

380000991

Batidor para desmontaje y montaje casquillos eje distribución (usar con 380000999)

380000992 380000993

Herramienta para elevación eje motor Balancín para desmontaje y reactivación motor

380000994 380000995

Abrazadera para introducción pistón en la camisa cilindro (60--125 mm) Bridas fijación motor al caballete giratorio 380000978

380000996

Herramienta para extracción guarniciones

380000999 380001000

Empuñadura para batidores intercambiables Base portacomparador para varias mediciones (usar con 380001004)

380001001

Par de medidores para el apriete con conexión tablero de 1/2” y de 3/4”

380001004 380001009

Comparador (0--5 mm) Herramienta parta la extracción de los electroinyectores


EW--2--16

REVISIÓN MOTORES 667TA 667TA REPRESENTACIONES GRAFICAS Y SIMBOLOS Desmontaje Desconectar

Montaje Conectar

Aspiración

Desmontaje Descomposición

Descarga

Montaje Composición

Funcionamiento Relación de compresión

ρ

Cerrar con el par

Tolerancia Diferencia Diferencia de peso

Cerrar con el par + valor angular

Par de arrastre

Machacar

Rotación

Regular Regulación

Angulo Valor angular

α

!

Atención Nota

Precarga

Control visual Control posición de montaje

Número de revoluciones

Medición Cota a medir Control

Temperatura

Herramienta Superficie a trabaja t rabajarr Finición de elaboración Interferencia Montaje forzado Espesor Holgura Lubrificar Humedecer Engrasar Pasta de hermetización hermetización Purga del aire

bar

Presión Aumento Mayor de ..... Máximo Disminución Menor de ..... Mínimo Selección Clases Aumentos Temperatura < 0 ° C Frío Invierno Temperatura > 0 ° C Calor Verano


EW--2--17

REVISIÓN MOTORES 667TA MOTORES 667T 667 TA Figura 4

114058

1. Turbocompresor -- 2. Tensor de correa automático -- 3. Alternador -- 4. Rodillo tensor fijo -- 5. Bomba agua -- 6. Volante amortiguador -- 7. Cárter de aceite -- 8. Centralita electrónica -9. Bomba de alta presión con bomba de alimentación -- 10. Filtro gasoil -- 11. Common rail


EW--2--18

REVISIÓN MOTORES 667TA 667TA DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES MECÁNICOS DEL MOTOR Bloque motor El bloq bloque ue motor motor es una una estru estructu ctura ra de funció funciónn dehi de hier er-ro enla en la cual cual se han han real realiz izad adoo las las cami camisa sass delo de loss cili cilinndros (1), los soportes de banco (5) y las sedes: para los casquillos del eje de distribución (3) y para los empuj empujad ador ores, es, para para el cambia cambiado dorr de calor calor agua agua// aceiaceite (7), (7), parala parala bomb bombaa deagua deagua (2) (2) y parala parala bomb bombaa del del aceite (4).

Además han sido realizadas realizadas las cámaras para la circulación del líquido de refrigeración y los conductos de lubricación de los varios órganos. órganos. La placa (6), aplicada aplicada en la parte inferior del bloque motor, confiere una mayor resistencia a los esfuerzos.

Figura 5

1

2 7

3

4

5

6

86605


EW--2--19

REVISIÓN MOTORES 667TA Eje motor El eje motor es de acero y se apoya en 7 soportes. Estos han sido endurecidos con temple de inducción. En su interior se han obtenido los conductos para el paso del aceite para la lubricación. En la extremidad delantera se han introducido el engranaje de accionamiento de la bomba aceite, la rueda fónica, el volante amortiguador y la polea de accionamiento de los componentes auxiliares.

En la extremidad posterior se han introducido el engranaje de accionamiento eje distribución y el buje para conexión al volante motor. Los semicojinetes de banco son de acero con revestimiento de aleación antiroce. Los penúltimos semicojinetes de banco han sido equipados conun apoyolateral paracontener laholgura axial del eje motor. Las piezas (1) y (3) montadas por interferencia en la extremidad posterior no se pueden cambiar.

Figura 6

84037

1. Engranaje accionamiento bomba del aceite -- 2. Eje motor -- 3. Engranaje accionamiento distribución -4. Buje para conexión al volante Anillos de estanqueidad del eje motor Los anillos de estanqueidad delantero y posterior son del tipo de caja, con estanqueidad radial. Requieren las herramientas 380000980 y 380000981 para su extracción mientras que para el montaje 380000983 y 380000984.


EW--2--20

REVISIÓN MOTORES 667TA Bielas Realizadas en acero, son del tipo con corte oblicuo, con separación del sombrerete obtenida con una nueva tecnología (fracturas split) y no por elaboración mecánica. Los semicojinetes debielasonde acero conrevestimiento de lega antiroce.

Cada biela está marcada: - En el cuerpo y en sombrerete por un número que indica su acoplamiento y el cilindro en el cual se monta. - En el cuerpo de la biela, una letra que indica la clase de peso de la biela montada en producción.

Figura 7

84038


EW--2--21

REVISIÓN MOTORES 667TA Pistones En el cielo del pistón se ha obtenido la cámara de combustión. El cielo del pistón está refrigerado por aceite motor erogado por el pulverizador montado en el bloque motor. Existen tres ranuras donde se alojan los anillos elásticos; la 1a y está realizada en uninserto defundición.

En la cabeza del pistón se encuentran grabadas las siguientes referencias: 1. Número de pieza de repuesto y número de modificación del diseño. 2. Flecha que indica la marca para el montaje del pistón en la camisa del cilindro, la que debe estar orientada hacia el lado delantero de la base. 3. Fecha de fabricación. 4. Estampillado que indica el control del inserto de la 1a ranura.

Figura 8

86549


EW--2--22

REVISIÓN MOTORES 667TA Eje distribución

SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE EGR

El eje de distribución se ubica en el bloque motor en 7 soportes. El soporte posterior está provisto de casquillo de acero revestido de material antifricción, montado con holgura negativa. Para cada cilindro hay 2 excéntricas de mando. A. Accionamiento válvulas aspiración B. Accionamiento válvulas de descarga El eje de la distribución está accionado directamente por el ejemotor mediante engranajes con dentadura recta.

Los gases de escape se pueden reconducir parcialmente en los cilindros para reducir los valores máximos de la temperatura de combustión responsables de la producción de óxidos de nitrógeno (NOX). Por lo tanto, el sistema de recirculación de los gases de escape (EGR), al reducir la temperatura de combustión a través de la disminución de la concentración de oxígeno en la cámara de combustión, es un sistema eficaz de control de la emisión de NOx. EGR interna, que actúa en las válvulas de escape El sistema deEGR interna, gracias a un oportunodiseño de las levas de escape, permite que una parte de los gasesde escape se puedanreintroducir enlos cilindros del motor. Este tipo de EGR, EGR interna, no está provisto de ningún elemento controlado electrónicamente: el sistema está siempre activo. Su configuración no requiere elementos adicionales como válvulas de control, tuberías o intercambiadores de calor. La leva de escape presenta, además del lóbulo principal, otro lóbulo (C) respecto a la configuración sin EGR. Durante la fase de aspiración del cilindro, este lóbulo permite una breve apertura de la válvula de escape. Así, en el cilindro en fase de aspiración se genera una recirculación por la mayor presión de los gases de escape respecto a los de aspiración.

Figura 9

70164

C

114501


EW--2--23

REVISIÓN MOTORES 667TA Mando de las válvulas Figura 10

003198t

1. Balancín -- 2. Eje -- 3. Tornillo de regulación -- 4. Varilla -- 5. Puente -- 6. Semiconos -- 7. Cubeta -8. Muelle -- 9. Empujador -- 10. Eje distribución


EW--2--24

REVISIÓN MOTORES 667TA Cabeza cilindros motores: 667TA/EBF -- 667TA/EBD -- 667TA/EED En la cabeza cilindros en fundición de acero se han Además en las cabezas se reportan: obtenido las sedes de las siguientes piezas: - colector de descarga (1) en un bloque único; - sedes válvulas reportadas (4); - colector de aspiración (2) con sede para cale- inyectores (6); factor aire (3) para puesta en marcha en frío. - termostato (5); Figura 11

114059

PARTICULAR CABEZA CILINDROS CON SEDES VÁLVULAS REPORTADAS


EW--2--25

REVISIÓN MOTORES 667TA Cabeza cilindros motores: 667TA/EEG -- 667TA/EEC En la cabeza cilindros (8) en fundición de acero se Además en las cabezas se reportan: han obtenido las sedes de las siguientes piezas: - colector de descarga (1) de dos partes; - sedes válvulas reportadas (10); - colector de aspiración (5) con sede para cale- inyectores (2); factor aire (6) para puesta en marcha en frío. - termostato (4); - soporte (7) con cableado para inyectores (3). Figura 12

114060


EW--2--26

REVISIÓN MOTORES 667TA Válvulas y sedes de válvulas Figura 13

70319

1. Válvula de aspiración -- 2. Válvula de descarga -- A. Lado aspiración -- S. Lado descarga Las sedes de válvulas tienen los siguientes ángulos: - 45° para las válvulas de descarga - 60° para las válvulas de aspiración

Las válvulas de descarga (2) tienen unamuesca distintiva en el centro del hongo.

Figura 14

70334

En la Figura 14, se evidencian las guarniciones de estanqueidad aceite montadas en los vástagos de las válvulas.


EW--2--27

REVISIÓN MOTORES 667TA Válvulas y sedes válvulas Figura 15

ASPIRACIÓN

Puentes mando de válvulas Cuando se vuelve a montar la cabeza de cilindros es necesario respetar la orientación de los puentes mando de válvulas.

DESCARGA

79457

Los puentes se deben posicionar con las muescas (→) orientadas hacia el colector de descarga.

Figura 16

70345

1. Puente -- 2. Astas Rectificación de la cabeza Es espesor nominal de la cabeza de los cilindros es de 105 ± 0,25 mm y la máxima remoción de metal no debe superar los 0,13 mm.

Se dispone de una junta de espesor único para repuesto.

Figura 17

70325


EW--2--28

REVISIÓN MOTORES 667TA Volante motor El volante (1) no requiere un posicionamiento fijo en el eje motor, ya que éste no está marcado ni tiene orificios de referencia para sensores o puestas en Figura 18

fase. La equidistancia de los orificios para los tornillos de fijación (2), permite su montaje en cualquier posición. Figura 20

114086

MOTORES: 667TA/EEG -- 667TA/EEC

MOTORES: 667TA/EBF -- 667TA/EED

Figura 19

86454

MOTORES: 667TA/EED -- 667TA/EBD

86488


EW--2--29

REVISIÓN MOTORES 667TA Accionamiento órganos auxiliares La correa Poly -- V (4) transmite el movimiento del ejemotor (5) a la bomba del agua (3) y al alternador (2).

La correa se tensa mediante el tensor de correa automático (1).

Figura 21

114061

1. Tensor de correa automático -- 2. Alternador -- 3. Bomba agua -- 4. Correa Poly--V -- 5. Eje motor


EW--2--30

REVISIÓN MOTORES 667TA LUBRIFICACIÓN MOTOR La lubrificación, con circulación forzada, la realizar los siguientes componentes: -

bomba aceite de rotores (5), ubicada en la parte delantera del bloque motor, accionadapor elengranajededientesrector introducido en laextremidad del eje motor;

cambiador de calor agua / aceite (3), alojado en el bloque motor, con racor para filtro aceite; - válvula (1) de regulaciónpresión aceite incorporada en el racor filtro aceite; - válvula by -- pass (4) por exclusión filtro aceiteobturado, incorporado en el racor filtro aceite; - iltro aceite con cartucho (2). -

Figura 22

Recorrido aceite en presión Recorrido retorno aceite por caída Introducción de aceite

114087

A. B.

Cárter del aceite de los motores: 667TA/EED -- 667TA/EBD Cárter del aceite de los motores: 667TA/EEG -- 667TA/EEC -- 667TA/EBF -- 667TA/EED


EW--2--31

REVISIÓN MOTORES 667TA Cambiador de calor Figura 23

114062

1. Cuerpo cambiador de calor -- 2. Guarnición interna -- 3. Cambiador de calor agua aceite -4. Guarnición entre grupo cambiador y bloque motor -- 5*. Retorno aceite al filtro -6*. Entrada aceite desde el filtro -- 7. Filtro de aceite * Sólo para motores: 667TA/EEG -- 667TA/EEC Válvula de regulación presión aceite Válvula by--pass Figura 24

Figura 25

Flujo

107419

DATOS PRINCIPALES PARA EL CONTROL DEL MUELLE PARA LA VÁLVULA DE REGULACIÓN PRESIÓN ACEITE Calibrado regulación de presión a la temperatura del aceite de 100 ° C -- régimen mínimo 1,2 bar; -- régimen máximo 3,8 bar.

70482

Paso máx.: 20 cm3 /l’ a la presión de 0,83 bar y a la temperatura del aceite de 26,7 ° C.


EW--2--32

REVISIÓN MOTORES 667TA Bomba aceite Figura 26

84052

Figura 27

70150

1. Eje motor con engranaje de accionamiento bomba aceite


EW--2--33

REVISIÓN MOTORES 667TA Cárter aceite motores: 667TA/EEG -- 667TA/EEC -- 667TA/EBF -- 667TA/EED El cárterdel aceite(1) deaceroestá fijado conflexibiLaguarnición(2)degomadeseccióna“C”,colocada lidad en el bloque motor mediante una placa (3) de en el perfil de conexión del cárter aceite, además de aluminio, Figura 29. mejorar la estanqueidad, atenúa la intensidad acústica. Este tipo de guarnición puede cambiarse si está deteriorada o rota y no a cada desmontaje. Figura 28

84054

Figura 29

84055


EW--2--34

REVISIÓN MOTORES 667TA Cárter aceite motores: 667TA/EED -- 667TA/EBD El cárter del aceite, defundición, está fijado albloque motor con tornillos que llevan una junta plana. Figura 30

003202t

003203t


EW--2--35

REVISIÓN MOTORES 667TA Recirculación vapores aceite motores En la tapa de botadores está alojado un pre -separador (1), cuya forma y posición determina la velocidad de salida de los vapores de aceite y al mismo tiempo condensa una parte de éstos. El aceite condensado regresa al cárter de aceite, mientras que los vapores restantes son conducidos, recogidos y filtrados en el blow -- by (3).

En el blow -- by (3), parte de los vapores se condensan y regresan alcárter, mientras que elresto recircula por la aspiración mediante la tubería (2).

Figura 31

Condensa aceite Evaporas aceite

1. Pre--separador -- 2. Recirculación por la aspiración -- 3. Filtro -- 4. Retorno al motor

000966t


EW--2--36

REVISIÓN MOTORES 667TA REFRIGERACIÓN MOTOR La instalación de refrigeración del motor, del tipo de circulación forzada con circuito cerrado, está formada por los siguientes componentes: - un cambiador de calor para enfriar el aceitedelubricación;

- una

bomba de agua del tipo centrífugo ubicada en la parte delantera del bloque motor;

-

untermostatoqueregula la circulación dellíquido de refrigeración.

Figura 32

Agua en salida por el termostato Agua en circulación en el motor Agua en entrada a la bomba 86494


EW--2--37

REVISIÓN MOTORES 667TA Bomba agua La bombadel agua, ubicadaen una sede obtenidaen el bloque motor, está accionada mediante una correa poly -- V. La casi total ausencia de tuberías externas, manguitos y abrazaderas, elimina muchas conexiones reduciendo las posibles fuentes de pérdidas.

Termóstato Figura 35

Figura 33

79458

A = inicio carrera a 79,0 ÷ 83,0 ° C; B = carrera a 96 ° C ≥ 7,5 mm.

84058

Figura 34

84059


EW--2--38

REVISIÓN MOTORES 667TA SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE ALTA PRESIÓN (COMMON RAIL) Generalidades Para reducir las emisiones de PARTICULAS se requieren presiones de inyecciónelevadas. El sistema Common Rail permite la inyección del combustible a presiones que alcanzan 1450 1600 bares, mientras la precisión de la inyección, obtenida con la gestión electrónica del sistema, optimiza el funcionamiento del motor limitando las emisiones y los consumos. Para motores con potencia superior a 152 kW, los electroinyectores CRIN2 llevan montados pulverizadores DLLA que trabajan a presiones de 1600bares,

mientras que para potencias inferiores a 152 kW llevanpulverizadoresquetrabajan a presiones de1450 bares. Descripción de la instalación El sistema consta de la instalación eléctrica y la hidráulica. Sistema eléctrico Mediante los sensores situados en el motor, la centralita controla la gestión del motor.

Figura 36

107851

1-- Conexiones para electroinyectores -- 2. Sensor de temperatura del líquido de refrigeración del motor -3. Cable del sensor de presión del combustible -- 4. Sensor de temperatura y presión del aceite del motor -5 Sensor del cigüeñal -- 6. Electroinyector -- 7. Sensor de temperatura -- presión aire -- 8. Sensor eje de distribución -- 9. Cable del calentador del combustible y sensor de temperatura del combustible -10. Cableado del regulador de presión -- 11. Centralita EDC 7


EW--2--39

REVISIÓN MOTORES 667TA FUNCIONALIDAD EDC 7 Control de la resistenciade precalentamiento del motor Se activa el pre--postcalentamiento aunque sólo uno de lossensores de temperatura del agua, aire o combustible indique una temperatura ≤ a 5 °C. Reconocimiento de la fase Mediante las señales del sensor en el eje dedistribucióny deéste enel cigüeñal, se detectapara lapuesta en marcha el cilindro donde se debe inyectar el combustible. Control de la inyección En base a la información que llega de los sensores, la centralitacontrola el reguladordepresión, varíalas modalidades de la pre--inyección y de la inyección principal. En los motores F4 la pre--inyección se activa a cualquier régimen de rotación del motor. Control en ciclo cerrado de la presión de inyección En función de la carga del motor, determinada por la elaboración de las señales que llegan de los sensores, la centralita controla el regulador para conservar siempre la presión óptima. Control de adelanto de inyección piloto y principal En función delasseñales que llegan de los sensores, la centralita determina según un esquema interno el punto de inyección óptimo. Control de régimen mínimo La centralita elabora las señales que llegan de los sensores y regula la cantidad de combustible inyectada. Controla el regulador de presión, varía el tiempo de inyección de los electroinyectores. Dentro de determinados límites, tiene también en cuenta la tensión de la batería. Protección contra sobrecalentamiento Silatemperaturadelaguaalcanza110°C, lacentralita reduce las prestaciones del motor. Cuando la temperatura baja por debajo de 100 ° C, el motor vuelve a funcionar normalmente, (en algunas aplicaciones latemperaturade referenciaes la desobrealimentación). Limitación régimen máximo En función dela aplicación, enel interior de la centralita se memorizan los límites del régimen del motor. Cuando lavelocidad derotación del motor supera estos límites, la centralita realiza oportunas reducciones de potenciamedianteel control del tiempo deactivación de los electroinyectores. En algunas aplicaciones está prevista como limitación máxima el apagado del motor. Cut Off La centralita gestiona el corte del combustible en fase de emisión poniendo en marcha las lógicas siguientes: - desactiva los electroinyectores - reactiva los electroinyectores poco antes de alcanzar el régimen mínimo - controla el regulador de presión del combustible.

Control del humo en aceleración Encasodegrandemandadecarga,enbasealasseñales recibidas por elmedidor deintroducción deaire y el sensor de revoluciones del motor, la centralita controla el regulador de presión y varía el tiempo de actuación de los electroinyectores, evitando humos de escape. After Run Al parar el motor, el microprocesador de la centralita permite memorizar algunos datos en la EEPROM, como la memoria de fallos, para que estén disponibles para el arranque siguiente. Gestión del régimen de trabajo en condiciones normales de funcionamiento En cada variación de la carga de trabajo, la centralita interviene en el par para mantener el motor encondiciones de máxima potencia. Si la carga provoca una reducción de la potencia, la centralita incrementa el par, es decir, aumenta la cantidad de inyección de combustible llevar al motor a la condición de máxima potencia. Estrategias de recuperación Al variar la aplicación, cargadoras o excavadoras, las estrategias de recuperación presentan algunas diferencias. - Control de las pérdidas de combustible En caso de problemas en la instalación de alimentación, elsistema gestiona elmotorconvalores oportunos de potencia constante obtenidos conbajas revoluciones y altos valores de par con el fin de poder inyectar la máxima cantidad de combustible. - Control de la presión en el common rail Cuando la presión en el common rail supera los valores de seguridad, el motor reduce la potencia. - Problemas de sincronismo Cuando se producen problemas de sincronismo, sensores de revoluciones no eficaces, elsistema gestiona el motor aumentando el número de revoluciones para ofrecer lasseñales másinterpretables. - Limitaciones de potencia al aumentar las temperaturas de ejercicio Cuando la temperatura del aire de sobrealimentación superalos 88 °C, inicia la reducción depotencia; alalcanzarlos 120 °C,lasprestacionesse reducen ulteriormente y son comparables a las que el motor tendría si hubiera aspirado. - Reducción de la potencia al variar la temperatura de referencia En condiciones normales de funcionamiento, el sistema dispone de los datos de las temperaturas de aire de sobrealimentación, aceite y agua. Si la temperatura del agua del motor no está disponible, el sistema toma como temperatura de referencia la del aceitey, cuando alcanza los 103 °C, comienza a reducir la potencia disponible. Al alcanzar 113 ° C, la potencia se reduce al 50%.


EW--2--40

REVISIÓN MOTORES 667TA INSTALACIÓN DE ALIMENTACIÓN DEL COMBUSTIBLE Figura 37

Alta presión Baja presión Descarga combustible

108607

1. Electroinyector -- 2. Common Rail -- 3. Limitador de presión para retorno de combustible -4. Válvula de sobrepresión Common Rail -- 5. Prefiltro montado en el bastidor -6. Bomba de alta presión -- 7. Bomba mecánica de rotores -- 8. Filtro del combustible El sistema Common Rail presenta una bomba especial que mantiene continuamente el combustible en alta presión, independientemente de la fase y del cilindro que tiene que recibir la inyección y lo acumula enun conducto común paratodos los electroinyectores. Por lo tanto, en la entrada de los electroinyectores siempre está disponible el combustible a la presión de inyección calculada por la centralita electrónica. Cuando la centralita electrónica excita la electroválvula de un electroinyector, en el cilindro correspondiente se realiza la inyección del combustible recogido directamente del Common Rail. La instalación hidráulicaestá integrada por un circuito de baja presión y uno de alta presión. El circuito de alta presión consta de las siguientestuberías: - tubería que conecta lasalidade labomba dealta presión con el Common Rail; - tuberías que desde el Common Rail alimentan los electroinyectores.

El circuito de baja presión consta de las siguientes tuberías: -

tubería de aspiracióndelcombustible deldepósito al prefiltro;

- tuberías

que alimentan la bomba mecánica de alimentación a través del intercambiador de calor de la centralita, la bomba manual de cebado y el prefiltro;

-

tuberías que alimentan la bomba de alta presión a través del filtro del combustible.

Lainstalacióndealimentación se completacon elcircuito de descarga del combustibledel Common Rail, los inyectores y el circuito de refrigeración de labomba alta presión.


EW--2--41

REVISIÓN MOTORES 667TA ESQUEMA DE LA INSTALACIÓN DE ALIMENTACIÓN DEL COMBUSTIBLE Figura 38

ESCAPE ASPIRACIÓN (BAJ A PRESIÓN) ALIMENTACIÓN BOMBA ALTA PRESIÓN (BAJA PRESIÓN) ALTA PRES IÓN

108608

1. Bomba de alta presión -- 2. Válvula limitadora en la bomba alta presión, 5 bares -3. Válvula reguladora montada en el retorno del combustible de los electroinyectores, de 1,3 -- 2 bares -4. Válvula de sobrepresión del Common Rail -- 5. Common Rail -- 6. Sensor de presión -- 7. Electroinyector -- 8. Tubería de retorno -- 9. Intercambiador de calor de la centralita -- 10. Bomba mecánica de cebado -11. Prefiltro montado en el bastidor -- 12. Depósito de combustible -- 13. Bomba mecánica de alimentación -- 14. Filtro del combustible -- 15. Regulador de presión -- 16. Tubería de reflujo de la bomba de alta presión -- 17. Válvula de by -- pass -- 18. Válvula de by -- pass El regulador de presión, colocado aguas arriba de la bomba dealta presión, regula elflujo del combustible necesario en la instalación de baja presión. Posteriormentela bombade alta presión se encarga dealimentar correctamente el Common Rail. Al llevar a presión sólo el combustible necesario, esta solución mejora el rendimiento energético y limita el calentamiento del combustible en la instalación. La válvula limitadora (2), montada en labombadealta presión, tiene la función de mantener constante la presión en 5 bares, a la entrada del regulador, independientementedela eficiencia delfiltrodelcombustible y de la instalación que la precede. Cuando trabaja la válvula limitadora (2) se produce un aumento del flujo de combustible en el circuito de refrigeración de la bomba de alta presión, a través del circuito (16) de entrada y descarga del circuito (8).

La válvula limitadora (3) alojada en la culata de cilindros, montada en el retorno de los electroinyectores, regula el flujo de retorno del combustible de los electroinyectores a la presión de 1,3 ÷ 2 bar. En paralelo a la bomba mecánica de alimentación están posicionadas dos válvulas de by -- pass. La válvula de by -- pass (18) permite hacer fluir el combustible de la salida de la bomba mecánica a su entrada, cuando la presión en la entrada del filtro del combustible supera el valor límite permitido. La válvula de by pass (17) permite llenar la instalación de alimentación a través de la bombade cebado manual (10).


EW--2--42

REVISIÓN MOTORES 667TA Filtro del combustible Está situado en la base del motor en el circuito entre la bomba de alimentación y la bomba de alta presión (CP3). En el soporte están ubicados: el sensor de temperatura del combustible y la resistencia del calefactor.

El calefactor se activa si la temperatura del combustible es ≤ 0 °C y calienta hasta alcanzar los 5 ° C. La temperatura del combustible, señalada por el correspondiente sensor a la centralita EDC 7, permite un cálculo muy preciso del caudal de combustible que se debe inyectar en los cilindros.

Figura 39

003206t

1. Soporte del filtro del combustible -- 2. Conector del calefactor -- 3. Calefactor eléctrico del combustible -4. Filtro del combustible -- 5. Sensor de la temperatura del combustible -- A. Racor de salida a la bomba de alta presión -- B. Racor de ingreso de la descarga del combustible del Common Rail y de la cabeza de los cilindros (inyectores) -- C. Racor de descarga de la bomba de alta presión -- D. Racor de ingreso de la bomba de alimentación -- E. Racor de salida de descarga del combustible al depósito


EW--2--43

REVISIÓN MOTORES 667TA Bomba mecánica de alimentación Condición de funcionamiento normal Bomba con engranajes, montada en la parte trasera de la bomba de alta presión, tiene la función de alimentar la misma. Es accionada por el eje de la bomba de alta presión.

En condiciones de funcionamiento normales, el flujo del combustible en el interior de la bomba mecánica es el que se representa en la figura.

Figura 40

001237t

A. Ingreso del combustible por el depósito -- B. Salida del combustible al filtro 1 -- 2. Válvulas de by -- pass en posición de cierre Condición de sobrepresión en salida La válvula de by--pass (1) interviene cuando en salida (B) se genera una sobrepresión.

La presión presente, superando la resistencia elástica del muelle (1), comunica la salida con el ingreso a través del conducto (2).

Figura 41

001238t


EW--2--44

REVISIÓN MOTORES 667TA Condiciones de purga La válvula de by--pass (2), interviene cuando, con el motor apagado, se desea llenar la instalación de alimentación a través de la bomba de cebado.

En esta situación la válvula de by--pass (2) se abre, por efecto de la presión en ingreso y el combustible fluye hacia la salida (B).

Figura 42

001239t

Bomba de alta presión tipo CP3.3 Bomba con 3 bombeadores radiales accionada con engranaje de la distribución, no necesita quitarse en fase.

En la parte trasera de la bomba de alta presión está montada la bomba mecánica de alimentación accionada por el eje de la bomba de alta presión.

Figura 43

001250t

1. Racor de salida del combustible al rail -- 2. Bomba de alta presión -- 3. Regulador de presión -- 4. Racor de ingreso del combustible por el filtro -- 5. Racor de salida del combustible al soporte del filtro -- 6. Racor de ingreso del combustible desde el intercambiador de calor de la centralita -- 7. Racor de salida del combustible desde la bomba mecánica al filtro -- 8. Bomba mecánica de alimentación IMPORTANTE -- El grupo bomba de alta presión – bomba de alimentación no se puede revisar y por lo tanto no se debe desmontar ni se deben intervenir en los tornillos de fijación. Las únicas intervenciones admitidas son la sustitución del engranaje de mando y del regulador de presión.


EW--2--45


001967t

1. Bomba mecánica de alimentación -- 2. Retorno del combustible desde la bomba de alta presión -3. Válvula de envío al Common Rail -- 4. Bombeador único -- 5. Válvulas de by--pass en la bomba de alimentación -- 6. Eje de la bomba -- 7. Ingreso del combustible desde el filtro -8. Válvula limitadora 5 bar -- 9. Regulador de presión.


EW--2--46

REVISIÓN MOTORES 667TA Estructura interna de la bomba de alta presión Figura 45 Secc. B-B

Secc. C-C

70498

1. Cilindro -- 2. Elemento de tres lóbulos – 3. Válvula de disco de aspiración. -- 4. Válvula de esfera de envío. -- 5. Pistón -- 6. Eje bomba -- 7. Entrada combustible baja presión -- 8. Canales de combustible para alimentación de bombeadores

Cada grupo de bombeadores está compuesto por: - un pistón (5) accionado por un elemento de tres lóbulos (2) flotante en el eje de la bomba (6). El elemento (2) al ser flotante en una parte desalineada del eje (6), durante la rotación del eje no gira con el mismo; sin embargo es trasladado en

-

un movimiento circular sobre un radio más amplio, con el resultado de accionar, alternativamente, los tres bombeadores; una válvula de disco de aspiración (3);

-

una válvula de esfera de envío (4).


EW--2--47

REVISIÓN MOTORES 667TA Principio de funcionamiento Figura 46

Secc. B-B

Secc. D-D

72597

1. Racor de salida combustible al rail – 2. Válvula de envío al rail – 3. Bombeador – 4. Eje bomba – 5. Conducto de alimentación bombeador – 6. Conducto de alimentación regulador de presión – 7. Regulador de presión El bombeador (3) está orientado sobre la leva presente en el eje de la bomba (4). En la fase de aspiración, el bombeador es alimentado a través del conducto de alimentación (5). La cantidad de combustible que se debe enviar al bombeador es establecida por el regulador de presión (7). El regulador de pre-

sión, basándose en el mando PWM recibido de la centralita, parcializa el aflujo de combustible al bombeador. Durante la fase de compresión de los bombeadores, el combustible alcanzando unapresióntal que abrela válvula deenvío alcommonrail (2), lo alimenta a través de la salida (1).


EW--2--48

REVISIÓN MOTORES 667TA En la Figura 47 se representan los recorridos del combustible a bajapresión enel interiorde labomba; se evidencian el conducto principal de alimentación de los bombeadores (4), los conductos de alimentación de los bombeadores (1 – 3 – 6), los conductos usados para la lubricación de la bomba(2), elregulador de presión (5), la válvula limitadora 5 bar (8) y la descarga de combustible (7). El eje de la bomba está lubricado por el combustible a través de los conductos (2) de envío y retorno. Figura 47

Secc. C-C

El regulador de presión (5) establece la cantidad de combustible con la cual alimentar a los bombeadores; el combustible excedente fluye a través del conducto (9). La válvula limitadora 5 bar, además de desempeñar lafuncióndecolectorparalasdescargasdecombustible, tiene la función de mantener constante la presión en 5 bar en la entrada del regulador.

72598

1. Entrada al bombeador – 2. Conductos para lubricación bomba –3. Entrada al bombeador – 4. Conducto principal de alimentación bombeadores – 5. Regulador de presión – 6. Entrada al bombeador – 7. Conducto de descarga del regulador – 8. Válvula limitadora 5 bar – 9. Descarga combustible desde entrada regulador. En la Figura 48 está representado el flujo de combustible a alta presión a través de los conductos de salida de los bombeadores. Figura 48

Secc. A-A

72601

1. Conducto de salida del combustible – 2. Conducto de salida del combustible – 3. Salida de combustible de la bomba con racor para tubería de alta presión para el common rail


EW--2--49

REVISIÓN MOTORES 667TA Funcionamiento El cilindro es llenado a través de la válvula de disco de aspiración sólo si la presión de alimentación es capaz de abrir las válvulas de envío presentes en los bombeadores (aproximadamente 2 bar). La cantidad de combustible que alimenta la bomba de alta presión es dosificada por el regulador depresión, ubicado en la instalación de baja presión, el regulador de presión es accionado por la centralita EDC 7 mediante una señal PWM. Cuando el combustible es enviado al bombeador, el pistón correspondiente se va desplazando hacia abajo (carrera de aspiración). Cuando la carrera del pistón se invierte, la válvula de aspiración se cierra y el combustible remanente en la cámara del bombeador, al no poder salir, es comprimido sobrepasando el valor de presión de alimentación existente en el rail. La presión generada de este modo, provoca la apertura de la válvula de descarga y el combustible comprimido alcanza el circuito de alta presión. El elemento bombeante comprime el combustible hasta alcanzar el punto muerto superior (carrera de envío).

Sucesivamente, la presión disminuye hasta que la válvula de descarga se cierra. El pistón del bombeador vuelve hacia el punto muerto inferior y el combustible restante se descomprime. Cuando la presión en la cámara del bombeador es inferior a la de alimentación, la válvula de aspiración se abre nuevamente y el ciclo se repite. Las válvulas de envío siempre deben estar libres en sus movimientos, sin impurezas y oxidación. Lapresión deenvíoal rail es modulada por la centralita electrónica entre 250 y 1600 bar, a través de la electroválvula del regulador de presión. La bomba es lubricada y refrigerada por el mismo combustible. El tiempo de desmontaje – montaje de la bomba radialjet enelmotorse reducenotablementeencomparación con las bombas de inyección tradicionales, ya que no necesita puesta en fase. En caso dedesmontaje – montaje dela tubería entre el filtro de combustible y bomba de alta presión, cuidar lamáxima limpiezadelas manos y delos componentes.

RAIL (ACUMULADOR DE PRESIÓN) Figura 49

108609

El volumendel rail es dedimensiones reducidas para permitir una rápida presurización durante el arranque, al mínimo en caso de caudal elevado. De todos modos, tiene un volumen suficiente para minimizar los efectos provocados por las aperturas y cierres de los inyectores y por el funcionamientode la bomba de alta presión. Además, esta función es

facilitada por un orificio calibrado presente después de la bomba de alta presión. En el rail se encuentra enroscado un sensor de presión de combustible (1). La señal enviada por este sensor a la centralita electrónica constituye una información de feed--back, en base a la cual se verifica el valor de presión ene l raily, si es necesario, se corrige.


EW--2--50

REVISIÓN MOTORES 667TA VÁLVULA DE SOBREPRESIÓN La válvula de sobrepresión ( 1750 bar ) presente en el rail sirve para proteger los componentes del sistema en caso de un excesivo incremento de la presión en la instalación de alta presión. Puede ser de un estadio (como la que se esquematiza en la figura) o dos estadios con doble valor umbral de funcionamiento (1750 bar y 800 bar). En el segundo caso, la presión de la instalación de alta presión alcanza los 1750 bar, la válvula interviene como aquella de un estadio para hacer fluir el combustible y reducir consecuentemente la presión

a valores de seguridad. Luego regula mecánicamente la presión en el rail a aproximadamente 800 bar. De este modo, la válvula permite hacer funcionar al motor durante mucho tiempo con prestaciones limitadas evitando el sobrecalentamiento del combustible y preservando las tuberías de descarga. Si intervieneesta válvula, lacentralita excluye elcontrol del regulador de presión y memoriza la avería 8.4. La válvula suministrará el máximo envío al rail.

Figura 50

70502

1. Cuerpo – 2. Pistón – 3. Detención – 4. Muelle – 5. Descarga directa al depósito – 6. Sede en el rail

A

Normalmente el extremo cónico del pistón mantiene cerrada la descarga al depósito.

B

En caso de que se supere los 1750 bar de presión del combustible en el rail, el pistón se desplaza y descarga el exceso de presión en el depósito.


EW--2--51

REVISIÓN MOTORES 667TA ELECTROINYECTOR

Inicio de inyección

Elinyectorestáconstruidoenmodosimilaralostradicionales, sólo que no posee muelles de retorno del vástago. El electroinyector se puede considerar que está constituido por dos partes: - accionador – pulverizador compuesto por la varilla de presión (1) vástago (2) e inyector (3); - electroválvula de mando compuesta por bobina (4) y válvula piloto (5). La electroválvula controla el levantamiento del vástago del pulverizador.

Figura 52

15

Inyector en posición de reposo Figura 51

70506

15

Cuando la bobina (4) es excitada, provoca el desplazamiento del obturador (6) hacia arriba. El combustible del volumen de control (9) fluye hacia el conducto de reflujo (12) provocando una caída de presión en el volumen de presión (9). Al mismo tiempo, la presión del combustible en la cámara de presión (8) hace que el vástago (2) se levante con la consiguiente inyección del combustible en el cilindro.

70505

1. Varilla de presión – 2. Vástago – 3. Inyector – 4. Bobina – 5. Válvula piloto – 6. Obturador de esfera – 7. Área de control – 8. Cámara de presión – 9. Volumen de presión – 10. Conducto principal – 11. Conducto de alimentación – 12. Salida combustible de control – 13. Conexión eléctrica – 14. Muelle – 15. Entrada combustible de alta presión

Fin de inyección Cuandolabobina(4) esdes excitada, el obturador(6) vuelve en posición de cierre para crear un equilibrio de fuerzas capaz de hacer retornar en posición de cierre el vástago (2) y finalizar la inyección. IMPORTANTE -- El electroinyector no se puede revisar, por lo tanto, no se debe desmontar.


EW--2--52

REVISIÓN MOTORES 667TA Electroinyector Los electroinyectores son del tipo BOSCH CRIN 1 y CRIN 2 montados enfunción de lapotencia que desarrolla el motor.

Inyectores CRIN 1 CRIN 2 CRIN 2

Pulverizadores -DLLA 137 PV 3 DSLA 143 PV 3

Motores 667TA/EEG -- 667TA/EEC 667TA/EBF -- 667TA/EBD 667TA/EED

Presiones -250 ÷ 1600 bar 250 ÷ 1400 bar

Figura 53

108610

1. Pulverizador


EW--2--53

REVISIÓN MOTORES 667TA LIMITADOR DE PRESIÓN PARA RETORNO DEL COMBUSTIBLE

EL

Alojado en la parte posterior de la cabeza de cilindros, regula la presión del combustible de retorno de los inyectores a una presión comprendida entre 1,3 P 2 bar. Garantizandoesta presiónal combustible de

retorno, seevita laformación devapores decombustible en el interior de los electroinyectores optimizando la pulverización del combustible y su combustión.

Figura 54

70507

A. Al depósito -- B. De los electroinyectores


EW--2--54

REVISIÓN MOTORES 667TA UBICACIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES ELÉCTRICOS Figura 55

108641

Los motores son totalmente administrados por la centralita electrónica. La misma está montada directamente en el motor por medio de un intercambiador de calor que permite el enfriamiento, utilizandotacos elásticos que reducen las vibraciones transmitidas por el motor. Se puede verificar el correcto funcionamiento del motor a través de la centralita. (ver la tercera parte del presente manual, dedicada específicamente al diagnóstico).

A continuación se listan los componentes eléctricos y electrónicos presentes en el motor: 1. Sensor de temperatura del líquido refrigerante. 2. Electroinyector. 3. Sensor de presión RAIL. 4. Sensor de temperatura/presión de aire. 5. Motor de arranque 6. Sensor de distribución. 7. Electroválvula para regulador de presión. 8. Sensor de temperatura del combustible. 9. Centralita electrónica EDC. 10. Sensor cigüeñal. 11. Sensordepresión/temperaturadeaceitedelmotor. 12. Resistencia para pre--post calentamiento.


EW--2--55

REVISIÓN MOTORES 667TA Centralita electrónica EDC7 Figura 56

01525t

A -- Conector inyectores; B -- Conector chasis (Hacer referencia al vehículo en el que se monta el motor); C -- Conector sensores


EW--2--56

REVISIÓN MOTORES 667TA Cable del motor Todos los componentes descritos a continuaciónhacen referencia al cable del motor en cuestión, por lo

tantolasconexionesalospinsestánenversiónpreliminar es decir, en fase de aprobación.

Figura 57

114296

1. Inyectores de los cilindros -- 2. Inyectores de los cilindros -- 3. Inyectores de los cilindros -- 4. Sensor de revoluciones del motor -- 5. Sensor de fase -- 6. Sensor de presión y temperatura del aceite del motor -7. Sensor de temperatura del combustible -- 8. Sensor de temperatura del líquido refrigerante. -- 9. Sensor de presión y temperatura del aire -- 10. Sensor de presión y temperatura del common rail -- 11. Regulador de presión -- 12. Conector C centralita EDC (señal) -- 13. Conector A centralita EDC (Potencia)


EW--2--57

REVISIÓN MOTORES 667TA Conector inyectores (A)

Conector sensores (C)

PIN ECU 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

FUNCIÓN Inyector del cilindro 5 Inyector del cilindro 6 Inyector del cilindro 4 Inyector del cilindro 1 Inyector del cilindro 3 Inyector del cilindro 2 --Regulador de presión Regulador de presión Inyector del cilindro 2

PIN ECU 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

12

Inyector del cilindro 3

12

13


13

14


14

15


15

16


16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

FUNCIÓN --------Sensor de fase Sensor de fase -Negativodesde elsensor depresión y temperatura del common rail Positivo desde el sensor de presión y temperatura del common rail Señaldesdeelsensor depresión y temperatura del common rail Sensor de la temperaturadel líquido refrigerante --Señal desde el sensor de la temperatura del combustible Sensor de revoluciones del motor ---Sensor de revoluciones del motor Negativo para sensor de presión y temperatura del aceite del motor Negativo para sensor de presión y temperatura del aire Sensor temperatura líquido refrigerante Señal desde sensor de presión aceite motor Señal desde sensor de temperatura aceite motor ---Positivo para sensor de presión y temperatura aceite del motor Positivo para sensor de presión y temperatura del aire Señal desde sensor de presión del aire Negativo para sensor de temperatura combustible Señal desde el sensor de temperatura del aire


EW--2--58

REVISIÓN MOTORES 667TA Sensor del cigüeñal Es un sensor de tipo inductivo que está situado en la parte delantera izquierda del motor. Genera las señales obtenidas de las líneas de flujo magnético que se cierran mediante las aperturas de una rueda fóni-

ca ensamblada en el cigüeñal. Está conectado a la centralita en los pins 19C--23C El valor de resistencia del sensor es de ∼900 Ω.

Figura 58

50319

Sensor del cigüeñal Sensor de distribución Es un sensor de tipo inductivo que está situado en la parte posterior izquierda del motor. Genera señales obtenidas con líneas de flujo magnético que se cierran a través de los agujeros en el engranaje ensamblado en el cigüeñal de la disFigura 59

tribución. La señal generada por este sensor es utilizada por la centralita electrónica como señal de fase de la inyección. Aunque sea parecida al sensor de volante NO es intercambiableal presentar unaformaexternadistinta. Está conectado a la centralita en los pins 9C -- 10C. El valor de resistencia del sensor es de ∼900 Ω.

50320

Sensor de distribución 3

2

1

50288 50342

Conector

e. 1 2 3

Esquema eléctrico

escr pc n Señal Señal Apantallado

Pin centralita Sensor del cigüeñal Sensor de distribución 19C 10C 23C 9C


EW--2--59

REVISIÓN MOTORES 667TA Sensor de temperatura--presión aire de sobrealimentación Es un componente que integra un sensor de temperatura y uno de presión. Montado en el colector de aspiración, mide el caudal máximo de aire introducido, que sirve para calcular con exactitud la cantidad de combustible a inyectar en cada ciclo.

Sensor de temperatura/presión aceite motor Es un componente igual al sensor de temperatura/ presión del aria. Está montado en posición vertical en el soporte del filtro de aceite del motor. Mide la temperatura y la presión del aceite del motor. Está conectado a la centralita en los pins 24C -- 28C -- 32C -- 27C.

Está conectado a la centralita en los pins 25C -- 36C -- 33C -- 34C. Se alimenta con 5 Voltios La tensión presente en la salida es proporcional a la presión o temperatura detectada por el sensor. Pin 25C -- 36C Temperatura Pin 33C -- 34C Presión Está conectado a la centralita en los pins 24C -- 28C -- 32C -- 27C. Se alimenta con 5 Voltios. La señal detectada se envíaalacentralitaEDCqueasuvezcontrolaelinstrumento indicador en el tablero (indicador + piloto de baja presión). La temperatura del aceite no se visualiza en ningún instrumento, es utilizada sólo por la centralita. Pin 24C -- 28C Temperatura Pin 32C -- 27C Presión

Figura 60

50324

50344

Esquema eléctrico

e. 1 2 3 4

escr pc n Masa Señal NTC (temperatura) Alimentación +5 V Señal (presión)

Pin centralita Aceite Aire 24C 25C 28C 36C 32C 34C 27C 34C


EW--2--60

REVISIÓN MOTORES 667TA Sensor de presión del combustible Montado en un extremo del common rail, mide la presión del combustible e informa a la centralita (feed -back). El valor de la presión de inyección se utiliza para el control de la misma y para determinar la duración del

mando eléctrico de la inyección. Está conectado a la centralita en los pins 12C/14C/13C. Se alimenta con 5 Voltios.

Figura 61

0051065t

Conector del sensor de presión del combustible

Ref. 1 2 3

Descripción Masa Señal Alimentación

Pin centralita 12C 14C 13C


EW--2--61

REVISIÓN MOTORES 667TA Electroinyectores Se trata de una electroválvula de tipo N.A. Están conectad conectados os a la centralita centralita EDC EDC en el conector conector A.

Ref. CONECTOR 1

CONECTOR 2

CONECTOR 3

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

La resistencia de la bobina de cada inyector es de 0,56 ÷ 0,57 Ω.

Descripción Inyector del cilindro 2 Inyector del cilindro 2 Inyector del cilindro 1 Inyector del cilindro 1 Inyector del cilindro 4 Inyector del cilindro 4 Inyector del cilindro 3 Inyector del cilindro 3 Inyector del cilindro 6 Inyector del cilindro 6 Inyector del cilindro 5 Inyector del cilindro 5

Pin centralita 11 A 6A 13 A 4A 14 A 3A 12 A 5A 15 A 2A 1A 16 A

Figura 62

50343

Figura 63

50349


EW--2--62

REVISIÓN MOTORES 667TA 667TA Resiste Resistencia ncia y telerrup telerruptor tor para el pre--post pre--post--calentamiento Es una una resis resisten tencia cia montad montadaa en el colect colector or de aspira aspira-ción. Se utiliza utiliza para para calentar calentar el aire en las operacion operaciones es de pre / postcalentamiento. Se alimenta por medio de

un telerr telerrup uptor tor coloca colocado do en el lado lado izqui izquier erdo do del del basti basti-dor. Su resistencia es de 0,5 Ω.

Figura 64

003215t

Resistencia

Figura 65

002371t

A. Telerruptor Telerruptor de mando El teler telerrup ruptor tor de mando mando está está conect conectad adoo a la centra centralili-ta conector B.

La activación se produce con temperatura del agua y/o del combustible inferior a 5 °C. La resistencia del telerruptor es de 15 Ω.

ADVERTENCIA ADVERTENCIA --- No utilice líquidos o gases inflamables para favorecer el encendido del motor. Dichas sustancias en contacto con la resistencia podrían inflamarse fácilmente creando situaciones de grave peligro. peligro.


EW--2--63

REVISIÓN MOTORES 667TA Sensor de temperatura del líquido refrigerante Es un sensor sensor de resis resisten tencia cia varia variabl blee que que permi permite te dedetectar la temperatura del refrigerante para suministrar a la centralita un índice del estado térmico del motor.

La centralita utiliza la misma señal para controlar un posible instrumento instrumento de temperatura temperatura en el tablero. Está Está cone conecta ctado doaa la cent centra ralilita ta enlo en loss pins pins 15C 15C -- 26C. 26C. Su resistencia a 20 °C es de 2,50 Ω.

Figura 66

107471


EW--2--64

REVISIÓN MOTORES 667TA Sensor de temperatura del combustible Es un sensor igual al anterior. Detecta la temperatura del combustible para suministrar a la centralita un índice del estado térmico del combustible.

Está conectado a la centralita en los pins 35C--18C. Su resistencia a 20 ° C es de 2,50 Ω.

Figura 67

0051140t

1. Sensor de temperatura del combustible. Resistencia para el calentamiento del filtro La ECU controla el telerruptor de mando para el calentamiento del filtro a una temperatura combustible ≤ 5 ° C. Figura 68

107799

107798

Conector

e. 1 2

escr pc n Masa Señal de temperatura

Pin centralita Agua Comb. 15C 35C 26C 18C


EW--2--65

REVISIÓN MOTORES 667TA Bomba de alta presión -- regulador de presión

Figura 69

000912t

A. Regulador de presión

El regulador de presión colocado en la instalación de baja presión dosifica la cantidad de combustible que alimentala bomba dealta presión; la centralita EDC7 controla el regulador de presión.

La presión de impulsión al common rail es regulada entre 250 y 1450 bares por la centralita electrónica que actúa en la electroválvula del regulador de presión. - Es una electroválvula N.A. - Está conectada a la centralita en los pins 9A -10A. - Su resistencia es de 3,2 Ω.


EW--2--66

REVISIÓN MOTORES 667TA COMPROBACIÓN DE LA INSTALACIÓN DE ALIMENTACIÓN En esta sección se analizan las pruebas para un correcto diagnóstico y la comprobación del circuito de alimentación del combustible y del sistema de inyección common rail. El procedimiento ilustrado se puede utilizar en caso de fallos en el sistema de inyecError 8.1

8.2 8.4 8.5

ción del motor relacionados con los códigos de error 8.x memorizados en lacentralita, o sinningúncódigo de error pero el usuario observa una disminución de las prestaciones. En la tabla siguiente se describen los errores 8.x.

Descripción -- Desviación negativa de la presión del combustible (presión real más alta respecto a la que debería haber). -- Desviación positiva de la presión del combustible (presión real más alta respecto a la que debería haber). -- Caída de presión del combustible con el vehículo en movimiento (falta de gasoil). -- Caída de presión del combustible con el vehículo en movimiento: cuesta abajo con el pedal del acelerador sin pisar (falta de gasoil). -- Caída de presión del combustible con el motor al mínimo (falta de gasoil). -- Sensor de presión del combustible en common rail. -- Gestión de la válvula antirreflujo (apertura de la válvula de sobrepresión DBV). -- Presión del combustible en common rail demasiado alta. -- Presión del combustible en common rail demasiado baja.

DESCRIPCIÓN DE LAS PRUEBAS Y CONTROLES QUE SE PUEDEN REALIZAR Las pruebas previstas son las siguientes: - Prueba de alimentación de baja presión - Prueba de la válvula de sobrepresión en common rail - Prueba de reflujo del combustible desde el retorno de inyectores Figura 70

Equipos necesarios Utilícese el kit correspondiente descrito en la ilustración.

108599

1. Manómetro 1 (0 ÷ 15 bares) y racores de serie -- 2. Manómetro 2 y racores de serie -3. Contenedor 2 litros -- 4. Tubos manómetros -- 5. Contenedor graduado de 100 ml -- 6. Tapón para rail -7. Racor Voss cerrado


EW--2--67

REVISIÓN MOTORES 667TA Prueba de alimentación de baja presión En la ilustración se detalla el esquema de uso de los componentes disponibles en el kit correspondiente. Figura 71

108600

A. Depósito del combustible -- B. Prefiltro -- C. Bomba de baja presión -- D. Circuito de impulsión del combustible -- E. Filtro del combustible -- F. Bomba de alta presión CP3.3 -- G. Circuito de alta presión -H. Common Rail -- I. Circuito de recirculación del combustible -- L. Inyectores -- M1. Manómetro 1 entrada filtro combustible -- M2. Manómetro 2 salida filtro combustible -- N. Contenedor exterior Figura 72

108601


EW--2--68

REVISIÓN MOTORES 667TA Bomba de baja presión La función de la bomba de engranajes es alimentar la bomba de alta presión CP3.3. Es comandada por el eje de la bomba ad alta presión y está montada en

su parte posterior. El flujo del combustible dentro de la bomba en condicionesnormales de funcionamiento se muestra en la figura.

Figura 73

108602

Con la alimentación conectada y con la batería cargada a 24,7 V, el motor se debe poner en marcha en el plazode 20 segundos después dela activación del motor de arranque, aspirando el combustible del contenedor exterior colocado a no más de 1 metro más abajo respecto al motor. Si la bomba no logra aspirar combustible en el tiempo indicado y por consiguiente no se pone en marcha el motor, hay que cambiarla. Después de arrancar el motor, compruebe la presión a 1500 r.p.m.:

- En

el manómetro M1 debe estar comprendida entre 6 y 9 bares. -- si es inferior a 6 bares: cambie la bomba, -- siessuperiora 9 bares: cambieel filtro del gasoil. - EnelmanómetroM2debesersuperiora5bares: -- si es inferior, cambie el filtro del gasoil -- si el problema persiste, compruebe la estanqueidad de los racores del soporte del filtro del combustible y de la entrada de la bomba de alta presión.


EW--2--69

REVISIÓN MOTORES 667TA Prueba de la válvula de sobrepresión en common rail Está montada en un extremo del rail y su función es proteger los componentes del sistema si, por un fallo, se produjera un incremento excesivo de la presión en la instalación de alta presión. Figura 74

108603

Desconectar el tubo de recirculación (1) de laválvula desobrepresión y taparlo conelracor Vossdel kitcorrespondiente. De la válvula no debe salir gasoil, cualquiera que sea el régimen del motor. Si el sistema de diagnóstico indica el código de error 8.4 ”Motor -- gestión válvulaantirreflujo”, significaquela centralita EDC ha detectado que la válvula se ha abierto por una variación importante de la presión del rail (superior a 1700 bares). Puesto que su apertura debe considerarse una consecuencia del aumento anómalo delapresión, laválvula NO estádefectuosa

aunque se produzcan una abundante salida de gasoil. En cambio, si se produce una fuga de gasoil desdela válvula sincódigode error8.4, es necesario cambiarla. Si el sensor de presión de sobrepresión está desconectado o si los cables estándefectuosos, se genera el código de error 8.2 y lapresión del rail se fija a 710 bares (se puede medir con el aparato de diagnóstico). Por lo tanto hay que buscar el fallo en el cableado y la sustitución del componente no está justificada.

IMPORTANTE -- La experiencia adquirida hasta la fecha demuestra que RARAMENTE el fallo se puede imputar al sensor.


EW--2--70

REVISIÓN MOTORES 667TA Prueba de reflujo del combustible desde el retorno Permite determinar el estado de funcionamiento de los inyectores. Lapotenciay las revoluciones del motor se controlan a través de los inyectores. La potencia solicitada por el usuario, a través del acelerador,

se convierte en cantidad de combustible inyectada por ciclo.A suvez estacantidadse transforma enmicrosegundos de apertura del inyector en función de la presión del rail.

Figura 75

108604

Notas: En los inyectores se pueden producir problemas de tipo mecánicoy eléctrico; antes derealizar elanálisis que se indica a continuación, conviene excluir la presencia de agua en el depósito y en el prefiltro del combustible. Si devez encuandose enciende el piloto EDC (códi-

go de error 8.1) en fase de aceleración y en caso de dificultad para poner en marcha el motor en frío, hay que realizar las siguientes comprobaciones. - Posible apriete incorrecto de la tuerca(1) de bloqueo del tubo del inyector en el cabezal del motor. El par de apriete prescrito es de 50 Nm ± 5 Nm.

Figura 76

108605


EW--2--71

REVISIÓN MOTORES 667TA -

Realicelas pruebas de reflujodel combustible de los inyectores. Desconecte el tubo (1) del cabezal de los cilin-

dros, tápelo (2) y conecte el tubo transparente (3).

Figura 77

108606

Asegúrese en primer lugar que las revoluciones mínimas del motor sean las programadas de fábrica. Compruebela cantidadde recirculación delcombustible por el cabezal de los cilindros. Las condiciones de medición de la cantidad de combustible de retorno de los inyectores son las siguientes: - motoralmínimode revolucionesy compresor del aire o acondicionador parado; - motor a temperatura (> 50 ° C). La cantidad que sale nodebe ser superior a 80 ml de gasoil en un minuto. El excesode recirculación (más de 80 ml de gasoil por minuto) podría ser debido a: - acoplamiento

incorrecto entre uno o varios inyectores y sus ”agujas” correspondientes; - problema de fuga interna del inyector. Para encontrar el inyector defectuoso, utilice el método que se describe a continuación. Mida la canti-

dad de combustible que sale en un minuto por el racor en el cabezal de los cilindros mediante un contenedor graduado. Una vez comprobado que la recirculaciónes superior a 80ml por minuto, hay que proceder a tapar la salida del raíl de un inyector (4) utilizando el tapón para raíl presente en el kit correspondiente. El inyector defectuoso es el cuya exclusión conlleva una sensible reducción de la recirculación. Se recuerda además que, en caso de sustitución del inyector, es necesario cambiar el tubo. Una vezlocalizadoslosinyectores/tubosconrecirculaciónelevada, compruebe que el apriete de los tubos sea correcto (50 Nm ± 5) y, si estuvieran sueltos, apriételos y vuelvaa controlarel valorderecirculación. Encambio,si el apriete es correcto, desmonte eltuboy compruebe que el extremo esférico hacia el inyector no esté deformado; en este caso cámbielo y vuelva a controlar el valor de recirculación. Si tampoco está deformado el tubo, cambie el inyector y el tubo porque significa que hay una fuga interna en el inyector. Vuelva a comprobar el valor de recirculación.


EW--2--72

REVISIÓN MOTORES 667TA REVISI N DEL MOTOR EN EL BANCO

Figura 80

Desmontaje del motor - Descargar el aceitedelmotor quitando la tapa del cárter. Figura 78

86500

Desconectar la tubería del combustible (1) del rail y de la bomba de alta presión (5) y separarla quitando los tornillos de fijación (2). IMPORTANTE -- Cuando se desbloquee el racor 70125

Para poder aplicar al bloque motor labrida defijación motor al caballete para la revisión, es necesario por el lado izquierdo del motor: - conlaherramienta380000985desmontarelfiltro combustible (5) de la fijación (1); - desconectar las tuberías combustible en baja presión (2--3--4) de fijación (1); - sacar la brida de fijación soporte (1) del bloque.

(3) de la tubería (1) es necesario, con la llave apro piada, impedirla rotacióndel racor (4) de la bomba de alta presión (5).

Del lado derecho Figura 81

Figura 79

70126 70128

IMPORTANTE -- Para desconectar las tuberías combustibles (2--3--4, Figura 78) en baja presión de los racores de conexión correspondientes, es necesario presionar la grapa archivado (1) como se representa en la figura B. Después de desco nectar la tubería, poner la grapa archivadora (1) en la posición de bloqueo figura A, para evitar po sibles deformaciones de la misma.

Sacar los tornillos (2) y desmontar la tubería (3) aceite del tubo compresor (1) y del bloque motor. Sacar el motor de arranque (5) de la tapa volante (4). Aplicar el bloque las bridas 380000995 y fijar con estas últimas, el motor al pedestal giratorio 380000978.


EW--2--73


70129

1. Conexiones para electroinyectores -- 2. Sensor temperatura líquido refrigeración motor -- 3. Sensor de presión combustible -- 4. Sensor de temperatura y presión aceite motor -- 5. Sensor eje motor -- 6. Electroinyector -- 7. Sensor temperatura -- presión aire -- 8. Sensor fase distribución -- 9. Calentador combustible y sensor temperatura combustible -- 10. Regulador de presión -- 11. Centralita EDC 7 Desconectar el cablemotor desconectando los conectores: (1) del cableo electroinyectores (6); (7) sensor presión/temperatura aire; (3) sensór presión combustible; (11) centralita; (10) sensor bomba alta presión; (8) sensor fase distribución; (2) sensor temperatura líquido refrigeración motor en el termostato; (5) sensor de revoluciones motor.

Figura 83

(Demostrativa)

91576

Desconectar del rail (2): la tubería combustible (4) según las operaciones descritas en la Figura 79. Desconectar las tuberíascombustible(5) del rail (2) y de los colectores (3) para electroinyectores. Sacar los tornillos (1) y sacar el rail (2).


EW--2--74


Figura 86

74170

Desconectar dellimitador depresión(1) retornocombustibles, la tubería (2) como se describe en la Figura 79. Retirar la tuerca, aflojar la abrazadera y separar latubería(5)delosvaporesdelaceite.Retirarlostornillos (3) y desmontar el filtro del sistema de recogida (4). Sacar las tuercas y sacar la tapa empujadores con la guarnición.

70132

Aflojar las tuercas (1) fijación graduaciones empujadores y destornillar las graduaciones. Sacar los tornillos (2), desmontar el grupo balancines (3) constituido de soporte (6) balancines, (4) ejes, (5) y sacar los puentes (7) de las válvulas. Desmontar las varillas (8).

Figura 85

Figura 87

86501

Sacarlastuercas(7)y desconectar loscables eléctricosdelos electroinyectores(8). Sacarlos tornillos (1) y sacarel soporte (2) decableoelectroinyectores con la guarnición. Sacar los tornillos (5) sacar el sensor temperatura/presión aire (6). Sacar las tuercas (3) y extraer los colectores combustible (4). IMPORTANTE -- Los conectores combustible (4) desmontados, no deben ser reutilizados, pero su stituidos con otros nuevos.

70133

Sacar los tornillos fijación electroinyectores y con la herramienta 380001099 (1) extraer los electroinyectores (2) de la cabeza cilindros.


EW--2--75


Figura 90

86504

114064

En caso de haber canalizador (5) en el turbocompresor (1) hay que separarlo. Desconectar la tubería del aceite (4) del soporte intercambiador de calor / filtro del aceite. Quitar las tuercas (2) y separarel turbocompresor(1) del colector de descarga (3).

Retirar los tornillos (1) y separar elcolector deaspiración y el canalizador de aire (2) del calefactor. Sacar los tornillos (4), desmontar latapa (3) y elsubyacente termostato. Sacar los tornillos (5) de fijación cabeza cilindros (6). IMPORTANTE -- Los tornillos externos evidenciados son más cortos.

Figura 91

(Demostrativa)

Figura 89

70137

Engancharlasbridas(1)concuerdasmetálicasycon elevador sacar la cabeza cilindros (2) del bloque. Figura 92

70511

Quitar los tornillos de fijación (1) y separar el colector de descarga en dos partes (2--3) con las correspondientes juntas.

72498

Quitar la junta de la cabeza de los cilindros (1).



EW--2--77


Figura 102

108548

Desenroscar los tornillos (3) y desmontar el volante amortiguador (2) y la polea (1). Figura 100

108549

Quitar los tornillos (1) y desmontar labomba deagua (2). Quitareltornillo(3) y desmontar elrodillo(4). Quitar el tornillo (3) y desmontar el sensorde giros motor (4). Figura 101

00904t

Con la barra apropiada (3) de la herramienta 380000996 y elauxiliodelapalanca (4) extraer elanillo de retención exterior (2) de la tapa delantera (1). Figura 103

70149

Extraer los tornillos (1) y extraer la tapa posterior (2). IMPORTANTE -- Anotar la posición demontaje de los tornillos (1) porque tienen dimensiones dife rentes. Figura 104

00900t

Extraer el anillo de retención del árbol motor de la tapa anterior. Aplicar en la espiga delantera (2) del árbol motor la herramienta 380000980 (4). Por entre los orificios de guía de la herramienta, perforar el anillo de retención interior (1) con punta de taladro (j 3,5 mm) a una profundidad de5 mm. Fijar la herramienta al anillo enroscando los 6 tornillos provistos. Proceder con la extracción del anillo (1) enroscando el tornillo (3).

70150

Extraer los tornillos (1) y sacar la bomba del aceite (2). IMPORTANTE -- La bomba aceite (2) nos e puede revisar.


EW--2--78


Figura 108

74775

70151

Extraer la herramienta 380000990 (2). Extraer los tornillos (1) de fijación volante motor (3) al eje motor (4). Figura 106

Sólo para motores: 667TA/EEG -- /EEC -- /EBF - /EED Quitarlos tornillos (2) desmontar elpalastro(3) y desmontar el cárter (1). Figura 109

70152

Atornillar dos pernos (2) de longitud adecuada en los orificios del eje motor (3). Sacar el volante motor (1) para que sea posible embragarlo con el elevador y llevarlo al contenedor. Figura 107

86516

Quitarlos tornillos (1 y 4) y desmontar elfiltro deaspiración (5) de aceite. Quitar los tornillos (2) y desmontar el palastro (3) de rigidez. Sólo para motores: 667TA/EED -- /EBD Figura 110

70153

Extraer los tornillos (1) y extraer la tapa posterior (2). IMPORTANTE -- Anotar la posición demontaje de los tornillos (1) porque tienen dimensiones dife rentes.

Girar el motor.

86505

Dar vuelta el motor, quitar los tornillos (2) y desmontar el cárter de aceite (1) con la guarniciónque se encuentra debajo.


EW--2--79


Figura 114

70158

86506

Extraer los tornillos (1) y (4) y desmontar el tamiz (5) de aspiración aceite. Extraer los tornillos (2) y desmontar la placa (3) de endurecimiento. Figura 112

Extraer los tornillos (1) fijación sombreretes de biela (2) y desmontar los mismos. Sacar los pistones con las bielas de la parte superior del bloque motor. IMPORTANTE -- Mantener los semicojinetes en las respectivas ubicaciones, ya que, si se deben utilizar, se deberánmontar en la posición que eran durante el desmontaje. Figura 115

70156

Extraer los tornillos (1) y desmontar el engranaje (3) del eje de distribución (2).

70159

Extraer los tornillos (1) y desmontar los sombreretes de banco (2). Figura 116

Figura 113

70160

70157

Extraer los tornillos (2) y sacar la caja de engranajes distribución (1). IMPORTANTE -- Anotar la posición demontaje de los tornillos (2) porque tienen dimensiones dife rentes.

El penúltimo sombrerete debanco(1) y elcorrespondiente soporte tienen el semicojinete (2) dotado de apoyo lateral. IMPORTANTE -- Anotar la posición demontaje de los semicojinetes inferiores y superiores, ya que si de deben utilizar, se deberán montar en la posición que eran durante el desmontaje.


EW--2--80


Figura 120

70164 84086

Con la herramienta380000992 (1) y elevador extraer el eje motor (2) del bloque motor. Figura 118

Sacar atentamente el eje distribución (1) del bloque motor.

70162

Desmontar los cojinetes de banco (1). Extraer los tornillos (2) y desmontar los pulverizadores de aceite (3). Figura 119

Figura 121

70163

Extraer lostornillos (1) y desmontar la placa(2) deretención eje distribución (3). IMPORTANTE -- Anotar la posición demontaje de la placa (2).

70165

Sacar los empujadores (1) del bloque motor.


EW--2--81

REVISIÓN MOTORES 667TA INTERVENCIONES DE REPARACIÓN GRUPO CILINDROS

Control altura excéntricas y control alineamiento pernos Colocar el eje en contrapunta y, mediante comparador centesimal ubicado en el soporte central, controlar que elerror dealineamientono seasuperior a 0,04 mm; de lo contrario cambiar el eje. Controlar además la altura de las excéntricas; ésta debe ser de 7,582 mm para las de descarga y 6,045 mm para las de aspiración; detectando valores diversos, cambiar el eje. Figura 124

Controles y mediciones Figura 122

70166

Realizado el desmontaje del motor, limpiar atentamente el grupo cilindros--bloque motor. Para el transporte del grupo cilindros utilizar los anillos idóneos. Controlar atentamente que el bloque motor no presente hendiduras. Controlar las condiciones de los tapones deelaboración. Si están oxidados o a la menor duda de su estanqueidad, cambiarlos. Examinar las superficies de las camisas cilindros; éstas no deben presentar rasgos de agarrotamiento, ralladuras, ovalizaciones, conicidades y desgastes excesivos. El control del diámetro interno de las camisas cilindros, para asegurar la entidad de la ovalización, de la conicidad y del desgaste, se realiza el alisametro (1) equipado con comparador previamente acerado en el calibre de anillo (2) del diámetro de la camisa cilindros. IMPORTANTE -- Si no tenemos a disposición el calibre de anillo, utilizar para el aceramiento un micrómetro.

70171

Controlar el diámetrode los pernos desoporte del eje distribución (2) conel micrómetro (1) en dos ejes perpendiculares entre ellos.

CASQUILLOS Figura 125

Figura 123

70167

Las mediciones deben efectuarse en cada cilindro, a tres alturas diferentes de la camisa y en dos planos perpendiculares entre ellos: uno paralelo al eje longitudinal del motor (A) y el otro perpendicular (B); en este último plano y en correspondencia con la primera medición se detecta generalmente el máximo desgaste. Si sedetecta una ovalización, conicidad o desgaste , alisar y rectificar las camisas cilindros. El rectificado de las camisas cilindros, debe realizarse con relación al diámetro de los pistones suministrados en el recambio aumentados de 0,5 mm del valor nominal y con la holgura de montaje indicada.

70172

Los casquillos (2) del eje de distribución deben estar forzadas en sus respectivas sedes. Las superficies internas no deben tener rasgos de agarrotamientos o desgastes. Medidas con el alisametro (3) el diámetro de los casquillos delanteros y traseros (2) y delas sedes intermedias (1) del eje de distribución. Las mediciones se deben efectuar en dos ejes perpendiculares entre ellos.


EW--2--82


secc. A--A

107268

DATOS PRINCIPALES DE LOS CASQUILLOS APRA EJE DISTRIBUCIÓN Y SUS CORRESPONDIENTES SEDES * Esta medida debe tomarse después de haber colocado el casquillo


EW--2--83

REVISIÓN MOTORES 667TA Control superficie apoyo cabeza en el grupo cilindros Figura 128

Figura 127

α

84088

80585

IMPORTANTE -- En el caso de rectificado, todas las camisas cilindros deben tener el mismo au mento (0,5 mm).

Controlar las sedes para cojinetes de banco realizando las siguientes operaciones: - montarlos sombreretesdebancoen los soportes sin cojinetes; - cerrar los tornillos de fijación con el par indicado; - con un comparador para internos adecuados, controlar que eldiámetro delas sedes seadel valor indicado. Si se detecta un valor superior cambiar el bloque motor.

Examinar que el plano de apoyo de la cabeza, en el grupo cilindros, no esté deformado. Este control se puede realizar, previa extracción de los tornillos sin cabeza(4)conunaregla(2)yconlagalgadeespesores (3). Después de controlar las zonas de deformación aplanar de la superficie de apoyocon una rectificadora. El error de planeidad no debe ser superior a 0,075 mm. IMPORTANTE -- El aplanamiento del bloque motor podrá realizarse solo después de estar segu ros que, con el trabajo acabado, el resalte del pistón de la camisacilindrono sea superior al valor indicado.

Controlar las condiciones de los tapones de elaboración (1) del grupo cilindros; si están oxidados, o a la menor duda sobre su estanqueidad cambiarlos. Una vez efectuada restablecer el bisel de la camisa cilindros como se indica en la Figura 127.

DISTRIBUCIÓN Eje distribución Figura 129

84089

DATOS PRINCIPALES DEL EJE DISTRIBUCIÓN Los datos reportados se refieren al diámetro normal de los pernos Las superficies de los pernos de soporte del eje y las de las excéntricas deben estar pulidas; si sin embar-


EW--2--84

REVISIÓN MOTORES 667TA Cambio de los casquillos

Montaje empujadores -- Eje distribución

Figura 130

Figura 132

70176

70174

Para cambiar el casquillo(1)posterior, utilícese, para desmontarloy montarlo, el encaje 380000991 (2) y el agarre 380000999 (3).

Lubrificar los empujadores (1) y montarlos en lascorrespondientes sedes del bloque motor. Figura 133

IMPORTANTE -- En el montaje, el casquillo (1), debe orientarse de forma que los agujeros para la lubrificación coincidan con los del asiento del bloque motor.

70164

Lubrificar los casquillos de soporte eje distribución y montar el eje distribución (1) estando atentos que, durante la operación, los casquillos o las sedes de soporte no se dañen.

Empujadores Figura 131

Figura 134

86507

DATOS PRINCIPALES DE LOS EMPUJADORES Y DE SUS CORRESPONDIENTES SEDES EN EL BLOQUE MOTOR

70238

Colocar la placa (1) retención eje distribución (3) con el ojal hacia el lado superior del bloque motor y la marca hacia el operador, apretar los tornillos (2) con el par indicado.


EW--2--85

REVISIÓN MOTORES 667TA EJE MOTOR

Figura 135

Medición pernos de banco y de biela Figura 137

70179

Controlar la holgura axial del eje distribución (1). Éste debe resultar de 0,23 ÷ 0,13 mm.

70182

Si se detectan en los pernos de banco y de biela rasgos de agarrotamiento , ralladuras u ovalizaciones excesivas, es necesario rectificar los pernos. Antes de la rectificación de los pernos (2), medir con micrómetro (1) los pernos del eje, para establecer qué diámetro es necesario reducir los pernos.

Figura 136

IMPORTANTE -- Se aconseja reportar los valores medidos en una tabla. Ver Figura 138.

Las clases de disminución de: 0,250 -- 0,500 mm. IMPORTANTE -- Los pernos de banco y de biela 70180

Montar los pulverizadores (2) y apretar los tornillos (1) de fijación con el par indicado.

deben rectificarse siempre todos con la misma clase de disminución. La disminución realizada, en los pernos de banco y de biela, deberá estar marcada con una inscripción realizada en el lado del brazo de la manivela nº 1. Para los pernos de biela disminuidos letra M. Para los pernos de banco disminuidos letra B. Para los pernos de biela y de banco disminuidos letras MB.

Figura 138

70514

DATOS EN DONDE REPORTAR LOS VALORES RELATIVOS A LA MEDICIÓN DE LOS PERNOS DE BANCO Y DE BIELA DEL EJE


EW--2--86


84091

TOLERANCIAS

DE ORIENTACIÓN

DE POSICIÓN DE OSCILACIÓN

PRINCIPALES TOLERANCIAS DEL EJE MOTOR CARACTERÍSTICAS OBJETO DE TOLERANCIA Circularidad Cilindricidad Paralelismo Perpendicularidad Rectilineidad Concentricidad o coaxilidad Oscilación circular Oscilación total Conicidad

CLASE DE IMPORTANCIA ATRIBUIDA A LAS CARACTERÍSTICAS DEL PRODUCTO

CRITICA IMPORTANTE SECUNDARIA

SÍMBOLO GRAFICO f / f /

//

SÍMBOLO GRAFICO ©

Figura 140 BANCO LADO ACCIONAMIENTO DISTRIBUCIÓN

BANCOS INTERMEDIOS

PRIMER BANCO LADO SUPERIOR

84275


EW--2--87

REVISIÓN MOTORES 667TA Cambio engranajes accionamiento bomba aceite Figura 141

Medición holgura de montaje pernos de banco Figura 143

84092

70184

Montar el eje motor (1). Controlar la holgura entre los pernos de banco del eje motor y los respectivos cojinetes realizando las siguientes operaciones: Figura 144

Controlar que la dentadura del engranaje (1) no sea dañada o desgastada, de lo contrario extraer con el extractor adecuado (3). Al montaje del engranaje nuevo es necesario calentarelmismodurante10’enunhornoalatemperatura de 160 ± 10% °C e introducirlo en el motor interponiendo la clavija.

Montaje cojinetes de banco Figura 142 70186

efectuar un atenta limpieza de las piezas y eliminar las manchas de aceite; - colocar en los pernos (4) del eje motor, paralelo al eje longitudinal, un trozo de hilo calibrado (3); - montar los sombreretes (1), don los semicojinetes (2), en los soportes correspondientes. -

Figura 145 70185

IMPORTANTE -- Si no es necesario cambiar los cojinetes de banco, montar los mismos en el mi smo orden y posición que hemos encontrado al desmontaje.

Cojinetes de banco (1) se suministran en recambio disminuidos en el diámetro interno de 0,250 -- 0,500 mm. IMPORTANTE -- No realizar adaptaciones en los cojinetes.

Limpiar atentamente los semicojinetes de banco (1) que tienen un orificio para la lubricación y montarlos en sus respectivas sedes. El penúltimo semicojinetede banco(1) está equipado con semianillos de apoyo lateral.

70187

Atornillarlos tornillos(1) prelubricadosy apretarlos en tres fases sucesivas. - 1a fase con llave dinamométrica a 50 ± 6 Nm. - 2a fase con llave dinamométrica a 80 ± 6 Nm.


EW--2--88

REVISIÓN MOTORES 667TA Control holgura de apoyo lateral eje motor Figura 148

Figura 146 α

- 3a

70188

fase conla herramienta380001001(1) colocada como en la figura cerrar ulteriormente los tor nillos (2) con un ángulo de 90 ° ± 5°.

70190

El control de holgura deapoyolateralse efectúa colocando uncomparador (2) con unimán (3) como se indica en la figura, la holgura normal de montaje es de 0,068 ÷ 0,410 mm. Si se detecta una holgura superior, cambiar los semicojinetesdebancodelpenúltimosoporte(1)posterior que soporta el empujador y repetir el control de laholgura entre pernos ejemotor y semicojinetes de banco.

Figura 147

GRUPO BIELA--PISTÓN Figura 149

70189

desmontar los sombreretes de los soportes. La holgura entre los cojinetes de banco y los correspondientes pernos semide comparando la anchura asumida por elhilo calibrado (2), en elpuntodemayor aplastamiento, con la graduación de la escala reportada en la envoltura (1) que contiene el hilo calibrado. Los números reportados enlaescala indican laholgura en milímetros del acoplamiento. Encontrando la holgura diferente del indicado cambiar los semicojinetes y repetir el control; obtenida la holgura indicada, lubricar los cojinetes de banco y montar definitivamente los soportes apretando los tornillos de fijación como descrito precedentemente. -

70191

PIEZAS QUE COMPONEN EL GRUPO BIELA PISTÓN 1. Anillos de retención -- 2. Perno -- 3. Pistón -4. Anillos elásticos -- 5. Tornillos -- 6. Semicojinetes -- 7. Biela -- 8. Casquillo IMPORTANTE -- Los pistones se suministran de recambio aumentados de 0,4 mm.


EW--2--89

REVISIÓN MOTORES 667TA Pistones Medición diámetro pistones Figura 152

Figura 150

32613

Desmontaje anillos elásticos (1) del pistón (2) mediante pinza 380000986 (3). Figura 151

32615

Medición mediante micrómetro (2) del diámetro del pistón (1) para determinar la holgura de montaje. IMPORTANTE -- El diámetro debe medirse a 49,5 mm de la base del forro del pistón. Figura 153

32614

El desmontajedelos anillos elásticos deretención (2) perno (1) para pistón se realiza mediante punta a trazar (3).

70192

La holgura entre pistón y camisa cilindro se puede medir también con galga de espesores (1) como se indica en la figura. Figura 154

114088

PRINCIPALES DATOS DEL PISTÓN, DE LOS PERNOS Y DE LOS ANILLOS ELÁSTICOS* * La cota se mide en el diámetro de 101 mm -- X = 0,6 ± 0,15


EW--2--90

REVISIÓN MOTORES 667TA Pernos pistones Figura 155

Figura 158

32620

18857

Medición del diámetro del perno pistón (1) mediante micrómetro (2).

Controlar la holguraentre los anillos deestanqueidad (3) de la 3 a ranura y las correspondientes sedes en el pistón (2) con galga de espesores (1).

Condiciones para un correcto acoplamiento pernos--pistones Figura 156

Figura 159 32619

Lubrificar con aceite motor el perno (1) y la correspondiente sede en los bujes del pistón; el perno se debe introducir en el pistón con una ligera presión de los dedos y no debe salirse por la gravedad. Anillos elásticos Figura 157

41104

16552

Controlar el espesor de los anillos de estanqueidad (2) mediante micrómetro (1).

ESQUEMA PARA LA MEDICIÓN DE LA HOLGURA X ENTRE LA PRIMERA RANURA PISTÓN Y ANILLO TRAPEZOIDAL Por la particular forma del primer anillo de estanqueidad de sección trapezoidal, la holgura entre laranura y el anillo se mide de la siguiente manera; hacer salir elpistón o (1) del bloquemotor demaneraque elanillo (2) en cuestión salga de lamitad de la camisa cilindros (3). En esta posición, con una galga de espesores controlar la holgura (X) entre el anillo y la ranura : dicha holgura debe ser del valor indicado.


EW--2--91


Figura 162

Y

D H

Año de producción Día de producción Clase de peso

70194

Medición de la holgura entre las extremidades de los anillos elásticos (2) introducidos en la camisa cilindro (3) con la galga de espesores (1). Bielas Figura 161

114314

IMPORTANTE -- Cada biela está marcada: - Enel cuerpoy enel sombrerete por unnúmero que indica su acoplamiento y el cilindro en el cual se monta. Si se cambia es por lo tanto necesarionumerar la biela nuevacon el mismo númerode la cam biada. - Enel cuerpode labielapor una letraqueindica la clase de peso de la biela montada en producción: -- V, 1560 ÷ 1600 (marcada con color amarillo); -- W, 1601 ÷ 1640 (marcada con color verde); -- X, 1641 ÷ 1680 (marcada con color azul);

En el recambio las bielas se suministran de clase W y marcadas con el color verde*. 86498

DATOS PRINCIPALES DE LA BIELA, DEL CASQUILLO DEL PERNO PISTÓN DE LOS SEMICOJINETES * Cota del diámetro interno a obtener después declavar en el pie de biela y rectificar con alisador. ** Cota que no se puede medir al estado libre. IMPORTANTE -- Las superficies de acoplamiento biela--sombrerete de biela están moleteadas para unmejor acoplamiento. Se aconseja de no extraer el moleteado.

No se admite la extracción de material.

Casquillos Controlar que el casquillo en el pie de biela no esté aflojadoy que noesté ralladoo agarrotado. Delocontrario cambiarlo. El desmontaje y el montaje se realizan con un batidor adecuado. Cuando se clavan respetar estrictamente que los orificios para el paso del aceite enel casquillo y en el pie de biela coincidan. Con una alisadora rectificar el casquillo para obtener el diámetro indicado.


EW--2--92

REVISIÓN MOTORES 667TA Control bielas Figura 163

Control flexión Figura 165

61695 61696

Hay que controlar que los ejes de las bielas (1) estén paralelos mediante el aparato (5) que se utiliza de la siguiente forma: - montar la biela (1) enel mandril de laherramienta (5) y bloquearla con el tornillo (4); - colocarelmandril(3)enlosprismasa“V”apoyando la biela (1) en la barra de tope (2). Control torsión Figura 164

Controlar la flexión de la biela (5) comparando en dos puntos C y D de la clavija (3) en el plano vertical del eje dela biela. Colocar elsoporte vertical (1) del comparador (2) de manera que este último se apoye en la clavija (3) punto C. Oscilar la biela hacia adelante y detrás buscando la posiciónmás alta de la clavija y en la susodicha condición acerar el comparador (2). Desplazarelmandrilconlabiela(5)yrepetirenellado opuesto D de la clavija (3) el control del punto más alto. Ladiferencia entre el punto C y el punto D nodebe ser superior a 0,08 mm. Montaje grupo biela--pistón Acoplamiento bielas--pistones Figura 166

86550 61694

Controlar la torsión de la biela a (5) comparando dos puntos (A y B) de la clavija (3) en el plano horizontal del eje de la biela. Colocar el soporte (1) del comparador (2) de manera que este último se precargue ∼ 0,5 mm enla clavija (3) enel punto A y acerar elcomparador (2). Desplazar el mandril (4) con la biela (5) y comparar en el lado opuesto (B) de la clavija (3) el eventual desplazamiento: la diferenciaentreA y B nodebe ser superior a 0,08 mm.

En el cielo del pistón están inscriptas las siguientes referencias: 1. Númerode pieza derecambio y número demodificación proyectual; 2. Inscripción que indica la señal de montaje del pistón enlacamisacilíndrica, ésta debeestardirigida hacia el lado delantero del bloque motor; 3. Fecha de fabricación. 4. Estampillado que indica el control del inserto de la 1a ranura.


EW--2--93


IMPORTANTE -- Los anillos elásticos se sumini stran en el recambio con las siguientes medidas: -- estándar, marcados con pintura amarilla; -- aumentados de 0,4mm y marcados con pintura amarilla/verde;

Figura 170

86551

Con el perno (3) conectar el pistón (2) a la biela (4) de manera que la inscripción (1) de referencia para el montaje del pistón o (2) en la camisa cilindros y los números(5) inscriptos en la biela (4), se respetencomo se indica en la figura. Figura 168 70200

Montarlossemicojinetes(1)tantoenlabielacomoen el sombrerete. IMPORTANTE -- Si no se encuentra la necesidad de cambiar los cojinetes de biela, se deben montar los mismos en el mismo orden y posición que he mos encontrado en el desmontaje. No efectuar ninguna operación de adaptación en los semicojinetes.

72705

Introducir los anillos elásticos (2) de fijación perno (1). Montaje anillos elásticos Figura 169

Montaje grupos biela pistón en las camisas cilindros Figura 171

70201

32613

Paraelmontajedelosanilloselásticos(1)enelpistón (2) usar la pinza 380000986 (3). Los anillos se deben montar conla inscripción“TOP” hacia arriba, además orientarlasaberturasdelosanillosdemaneraqueresulten desfasadas entre ellos de 120°.

Lubrificar bien los pistones, comprendidos entre los anillos elásticos y el interno de las camisas cilindros. Con la ayuda de la abrazadera 380000994 (2), montar los grupos biela--pistón (1) en las camisas cilindros, controlando que: - el número de cada biela corresponda al número de acoplamiento del sombrerete.


EW--2--94


Figura 174

α

70204 70202

- Apretar los tornillos (1) lubricados con anteriori-

dad con aceitemotor con una llave dinamométrica (2) con el par indicado.

ESQUEMA PARA EL MONTAJE DEL GRUPO BIELA--PISTÓN EN LA GALERIA - las aperturas de los anilloselásticos están desfasadas entre ellas de 120°; - los grupos biela/pistones tengan todos el mismo peso; - la inscripción marcada en el cielo de los pistones esté dirigida hacia el lado delantero del bloque motor, o la ranura obtenida en el forro de los pistones corresponda a la posición de los pulverizadores aceite.

Figura 175 α

Medición holgura montaje pernos de biela Figura 173

70205

-

Aplicar en la llave Allen la herramienta 380001001 y cerrar ulteriormente los tornillos (2) a ángulo de 60°. Figura 176

70203

Para medir la holgura realizar las siguientes operaciones: - limpiar atentamente las piezas y eliminar las manchas de aceite; - colocar en los pernos (1) del eje motor un trozo de hilo calibrado (2); - montar los sombreretes debiela (3)con los relativos semicojinetes (4).

70206

-

Desmontar el sombrerete y determinar la holgura existente comparandola anchuradelhilocalibrado (1) con graduación de la escala reportada en la bolsa (2) del hilo.


EW--2--95

REVISIÓN MOTORES 667TA Caja engranajes distribución Figura 179

Figura 177

70207

Si se encuentra una holgura diferente, cambiar los semicojinetes y repetir el control. Obtenidala holgura indicada, lubricar los semicojinetes de biela y montarlos definitivamente apretando los tornillos de fijación sombreretes de biela como indicado. IMPORTANTE -- Antes del montaje definitivo de los tornillos fijación sombrerete de biela, controlar que el diámetro de los mismos, medido al centra de la longitud del roscado, nosea inferiora 0,1 mm del diámetro medido a aproximadamente 10 mm de la extremidad del tornillo.

Controlar manualmente que las bielas (1) deslicen axialmenteenlos pernos del ejemotor y que laholgura de las mismas medidas con la galga deespesores (2) sea de 0,10 ÷ 0,33 mm.

70209

ESQUEMA ZONA APLICACIÓN PASTA DE HERMETIZACIÓN LOCTITE 5205 Limpiar atentamente la caja engranajes distribución (1) y el bloque motor. La limpieza de la superficie a sellar es necesaria e imprescindible para obteneruna estanqueidad eficaz. Aplicar en la caja pasta de hermetización Loctite 5205 para formar un cordón de algunos mm de diámetro. Este debe ser uniforme (sin grumos), sin burbujas de aire, zonas finas o discontinuidad. Eventuales imperfecciones deben corregirse en el menor tiempo posible. Evitar el uso dematerial en exceso para sellar la junta. Demasiada pasta de hermetización tendería a salir por ambos lados de la junta y obturaría los pasos del lubricante. Una vez acabada la aplicación de la pasta dehermetización, las juntas se deben ensamblar inmediatamente (10 -- 20 minutos). Figura 180

Control resalte pistones Figura 178

70210

70208

Con el montaje acabado de los grupos bielas--pistones, controlar con comparador 380001004 (1) con base 380001000 (2) el resalte de los pistones (3) al P.M.S. respecto al plano superior del bloque motor. Esta debe ser de 0,28 ÷ 0,52 mm.

ESQUEMA DE APRIETE TORNILLOS FIJACIÓN CAJA ENGRANAJES POSTERIOR Conectar la caja (1) al bloquemotor. Atornillar los tornillos de fijación en la posición encontrada en el desmontaje y cerrar los tornillos con los pares deapriete indicados. Tornillos M12 65 ÷ 89 Nm Tornillos M8 20 ÷ 28 Nm Tornillos M10 42 ÷ 52 Nm


EW--2--96

REVISIÓN MOTORES 667TA Puesta en marcha distribución Figura 181

Caja cubrevolante Figura 184

70211

Con unpincel, evidenciarel diente del engranajeconductor (1) montado en eleje motor (2) en cuya superficie lateral está inscripta la marca (→) para lapuesta en marcha. Figura 182

70212

Orientar el eje motor (4) y el eje distribución (2) de manera que montando en este último el engranaje conducto (1) las marcas imprimidas en los engrana jes (1 y 3) coincidan.

70214

ESQUEMA ZONA APLICACIÓN PASTA DE HERMETIZACIÓN LOCTITE 5205 Limpiar atentamente las superficies de la caja volante (1) y de la caja engranajes distribución. La limpieza de la superficie a sellares necesaria e imprescindible para obtener una estanqueidad eficaz. Aplicar en la caja (1) pasta de hermetización Loctite 5205 para formar un cordón de algunos mm de diámetro. Este debe ser uniforme (sin grumos), sin burbujas de aire, zonas finas o discontinuidad. Eventuales imperfecciones deben corregirse en el menor tiempo posible. Evitar el usode materialen excesopara sellar la junta. Demasiada pasta de hermetización tendería a salir porambos lados de la junta y obturaría los pasos del lubricante. Una vez acabada la aplicación de la pasta de hermetización, las juntas se deben ensamblar inmediatamente (10 -- 20 minutos). Figura 185

Figura 183

70216

70213

Atornillar los tornillos (1) de fijación engranaje (2) al je distribución (3) e y apretarlos con el par indicado.

ESQUEMA DE APRIETE TORNILLOS FIJACIÓN CAJA CUBREVOLANTE Conectar la caja (1) al bloquemotor, atornillar los tornillos de fijación en la posición encontrada en el desmontaje y cerrar los tornillos con los pares deapriete indicados. Tornillos M12 75 ÷ 95 Nm Tornillos M10 44 ÷ 53 Nm


EW--2--97


Figura 188

70152 70216

Aplicar en la extremidad posterior (6) del eje motor la pieza(5) de la herramienta 380000983, fijarlo conlos tornillos (4) e introduciren elmismo elanillo deestanqueidad nuevo (3). Colocar la pieza (1) en la pieza (5) atornillar la tuerca (2) hasta el completomontaje del anillo deestanqueidad (3) en la caja cubre volante (7).

Atornillar dos pernos (2) de longitud adecuada en los orificios del eje motor (3). Sacar el volante motor (1) para que sea posible embragarlo con el elevador y llevarlo al contenedor. Figura 189

VOLANTE MOTOR Figura 187

70218

Atornillar los tornillos (4) de fijación volante motor (3) aleje motor. Aplicar enlacaja cubrevolante (1) laherramienta 380000990 (2, excepto en los motores 667TA/EEG -- 667TA/EEC) para bloquear la rotación del volante motor e (3). Figura 190 α

114066

A motores: 667TA/EEG -- 667TA/EEC B motores: 667TA/EBF -- 667TA/EED C motores: 667TA/EED -- 667TA/EBD Cambio corona dentada volante motor Controlar las condiciones de los dientes de la corona dentada (2), si se encuentran rupturas o desgastes excesivosenlosdientesdesmontarladelvolantemotor (1, Figura 187) con un batidor genérico y montar la nueva, calentada con anterioridad a una temperatura de 150 ° C para 15′ ÷ 20′ ; el bisel, practicado en el diámetro interno de la corona debe estar dirigido hacia el volante motor.

70219

Apretar los tornillos (1) de fijación volante motor (2) en dos fases: - 1a fase, apriete con llave dinamométrica con el par 30 ÷ 4 Nm; - 2a fase, cierre a ángulo 60 ° ± 5°. IMPORTANTE -- El cierre a ángulo se realiza con la herramienta 380001001.


EW--2--98


Figura 194

70220

Montar la bomba agua (1). Tornillar los tornillos de fijación (2) y apretarlos con el par indicado. Figura 192

70221

Aplicar en la bomba agua (1) un anillo de estanqueidad nuevo (2).

Figura 193

70223

Desmontar el anillo de estanqueidad (2) de la tapa delantera (1), limpiaratentamente la superficie de conexión y aplicar en la misma la pasta de hermetización Loctite 5205. Figura 195

70224

Limpiar atentamente la superficie del bloque motor de conexión tapa delantera (2) y montar este último. Atornillar los tornillos (1) y apretarlos con el par indicado. Figura 196

70225 70222

Montar la bomba agua (1). Atornillar los tornillos (2) y apretarlos con el par indicado.

Aplicar en la extremidad delantera (6) del eje motor la pieza (5) de la herramienta 380000983, fijarlo con los tornillos (4) e introducir en el mismo el anillo de estanqueidad nuevo (3). Colocar la pieza (1) en la pieza (5), atornillar la tuerca (2) hasta el completo montaje del anillo de estanqueidad (3) en la tapa delantera (7).


EW--2--99

REVISIÓN MOTORES 667TA Sólo para motores: 667TA/EED -- /EBD Figura 197

Figura 200

Colocar la nueva junta (1) en el cárter del aceite (2). 86506

Montar la placa(3), el tamiz de aspiración (5), atornillar los tornillos defijación(1), (2)y (4) y apretarlos con el par indicado. Figura 198

Figura 201

74775

86505

Montar el (1) cárter en la misma la placa (3). Atornillar los tornillos (2) y apretarlos con el par indicado. Sólo para motores: 667TA/EEG -- /EEC -- /EBF - /EED Figura 199

Montar el cárter del aceite (1) aplicar sobre el mismo el palastro (3). Enroscar los tornillos (2) y ajustarlos al par prescrito. Figura 202

α

70363

Colectar en el eje motor la rueda fónica (1) y el buje (2). Atornillar los tornillos de fijación (3) y apretarlos en dos fases. - 1a fase apriete con llave dinamométrica con el par 50 ± 5 Nm. - 2a fase, cierre con ángulo 90 °. IMPORTANTE -- El cierre de ángulo se realiza con la herramienta 380001001 (4). 108553

Montar la placa (1) en la alcachofa (2), enroscar los tornillos de fijación (3) y ajustarlos al par prescrito.

Montar el volante amortiguador (5) y la polea (6). Atornillar los tornillos de fijación (7) y apretarlos con el par 68 ± 7 Nm.


EW--2--100


Figura 205

70230

Montar un anillo de estanqueidad nuevo en el sensor de revoluciones (3). Montarelsensorderevoluciones(3)en latapa delantera (1) y apretar el tornillo (2) de fijación con el par indicado.

70232

Lubricar con aceite motor el anillo de estanqueidad (2) y colocar en el filtro aceite (3). Atornillar manualmente el filtro aceite (3) en el racor del soporte (1) hasta el tope (excepto en los motores 667TA/EEG -- 667TA/EEC), atornillar ulteriormente el filtro aceite (3) de 3/4 de vuelta. Aplicar un anillo de estanqueidad nuevo en el sensor temperatura/presión aceite (4) y montarlo en el soporte (1). Atornillar los tornillos (5) y apretarlos con el par indicado. Colocar en la sede del bloque un anillo de estanqueidad nuevo (6). Figura 206

Figura 204

70234

Colocar el soporte alternador (1) de manera que los pernos (3 y 4) estén contra el bloque motor. Atornillar los tornillos (2) y apretarlos con el par indicado. 70231

Montar en el bloque motor: una guarnición nueva(1), el cambiador de calor (2) una guarnición nueva (3) y el soporte filtro aceite (4). Atornillar los tornillos (5) y apretarlos con el par indicado.


EW--2--101

REVISIÓN MOTORES 667TA CABEZA CILINDROS

Figura 207

Desmontaje válvulas Figura 210

114170

Montar de nuevo el alternador (1) y apretar los tornillos de fijación al par indicado. Montar de nuevo el tensor de las correa (4) y apretar el tornillo (3) al par indicado. Rotar el tensor de correa automático (4) para calibrar la correa (2) en las poleas y rodillos de guía. Figura 208

70319

Las válvulas de admisión (1) y vaciado (2) tienen el plato de diámetro igual. La ranura (→) central del plato de la válvula devaciado (2) la diferencia del de la de admisión. IMPORTANTE -- Antes de desmontar las válvulas de la cabeza cilindros numerar las mismas para que a la hora demontar, si no se cambian, tengan la misma posición. A = lado admisión -- S = lado vaciado

70145

Conectar la bomba alta presión (4) con la bomba alimentación (5) apretar las tuercas (3) con el par indicado. Montar el soporte (4) con un anillo de estanqueidad nuevo, el sensor de fase (2) con un anillo de estanqueidad nuevo y apretar la tuerca de fijación correspondiente (1) con el par indicado. Figura 209

Figura 211

70321

70320

Conectar la centralita electrónica (3) completa de cambiador de caloreal bloquemotor y apretar los tornillos (2) con el par indicado. IMPORTANTE -- Se aconseja cambiar los ele mentos elásticos de fijación (1).

El desmontaje de las válvulas se realiza con la herramienta 380000987 (1) ejercitando una presión en el platillo (3) para que comprimiendo el muelle (4), sea posible sacar los semiconos muelles (2). Por lo tanto sacar: el platillo (3), los muelles (4). Repetir la operación en todas las válvulas. Volcar la cabeza cilindros y sacar las válvulas (5).


EW--2--102

REVISIÓN MOTORES 667TA Control superficie de apoyo cabeza cilindros

Figura 212

Figura 214

70322

Desmontar los anillos de estanqueidad (1 y 2) de las correspondientes guía válvulas. IMPORTANTE -- Los anillos de estanqueidad (1) para válvulas de admisión son de color amarillo; los anillos de estanqueidad (2) para válvulas de vaciado son de color verde.

Control estanqueidad hidráulica cabeza cilindros Figura 213

70324

El control del plano dela superficie deapoyo delacabeza (1) al grupo cilindros se efectúa mediante una regla (2) y una galga de espesores (3). La deformación medida en toda la longitud de la cabeza cilindros no debe ser superior a 0,20 mm. Para valores superiores rectificar la cabeza cilindros según los valores y advertencias indicados en lafigura sucesiva.

Figura 215

70323

Controlar la estanqueidad hidráulica con los instrumentos idóneos. Introducir,mediante bomba, agua calentada a ∼90 °C y con una presión de 2 ÷ 3 bar. Si se encuentran pérdidas por los tapones a cubeta cambiarlos, utilizando para el desmontaje -- montaje un batidor idóneo. IMPORTANTE -- Antes del montaje de los tapones aplicar, en la superficie de estanqueidad de los mi smos, pasta de hermetización hidroreactiva. Si se encuentran pérdidas en la cabeza cilindros cambiarla.

70325

ElespesornominalAdelacabezacilindrosesde105 ± 0,25 mm la extracción máxima permitida del metal no debe superar el espesor B de 0,13 mm. IMPORTANTE -- Después de la rectificación controlar el hundimiento de las válvulas y eventual mente rectificar las sedes válvulas para realizar el hundimiento válvulas indicado.


EW--2--103

REVISIÓN MOTORES 667TA VÁLVULAS

Controlar la holgura entre vástago válvula guía válvulas y centrado válvulas

Figura 216

VÁLVULA DE DESCARGA

VÁLVULA DE ASPIRACIÓN

Figura 219

70326 DATOS PRINCIPALES DE LAS VÁLVULAS DE ASPIRACIÓN Y DESCARGA Desincrustación control y rectificación válvulas Figura 217

70327

Los controles se realizan con un comparador (1) con imán colocado como se ilustra, la holgura de montaje es de 0,052 ÷ 0,092 mm. Girandola válvula (2) controlar que elerror decentrado no sea superior a 0,03 mm.

GUÍA VÁLVULAS 18625

Figura 220

Extraer los depósitos carbonosos de las válvulas usando el cepillo metálico adecuado. Controlar que las válvulas no presenten señales de agarrotamiento, hendiduras o quemaduras. Rectificar, si es necesario, los asientos de las válvulas con rectificadora 380000975, extrayendo la menor cantidad posible de material. Figura 218

ASPIRACIÓN

18882

Con micrómetro (2) medir el vástago de las válvulas (1): éste debe ser de 6,970 ÷ 6,999.

DESCARGA

79457

Con alisametromedir eldiámetro internode las guías válvulas;éste debeser del valor indicado en lafigura.


EW--2--104

REVISIÓN MOTORES 667TA SEDES VÁLVULAS Rectificación -- cambio sedes válvulas Figura 221

70330

Controlar las sedes válvulas (2). Encontrandoligeras ralladuras o quemaduras, rectificar con la herramienta indicada (1) según los valores indicados en la Figura 222.

Figura 222

ASPIRACIÓN

DESCARGA 107283

DATOS PRINCIPALES ASIENTOS EN LAS CABEZAS CILINDROS


EW--2--105


DESCARGA

ASPIRACIÓN

70332

COTAS SEDES VÁLVULAS Si las sedes válvulas no se pueden reactivar solo con la rectificación es posiblecambiar las mismas conlas suministradas en el recambio. Con la misma herramienta (1, Figura 221) y prestand omucha atención para no tocar la cabeza cilindros, extraer la mayor cantidad posible de material de las sedes válvulas, hasta que con un punzón, sea posible extraer las mismas de la cabeza cilindros.

Calentar la cabeza cilindros a 80 ÷ 100 ° C y, con un batidor idóneo, montar enla mismalas sedesnuevas de las válvulas enfriadas con anterioridad. Luego con la herramienta 380000975, rectificar las sedes válvulas según las valores reportados en la Figura 222.

MUELLES VÁLVULAS Figura 225

Figura 224

50676

70333

Después de las operaciones de rectificación, con la base 380001000 (2) y comparador 380001004 (1), controlar que el hundimiento válvulas (3) sea del valor indicado.

DATOS PRINCIPALES PARA EL CONTROL DE LOS MUELLES PARA VÁLVULAS DE ASPIRACIÓN Y DESCARGA Antes del montaje, controlar la flexibilidad de los muelles válvulas mediante la herramienta indicada. Comparar los datosdecargay dedeformación elástica con los de los muelle nuevos indicados en la siguiente tabla.

H H1 H2

Altura mm 47,75 35,33 25,2

Bajo una carga de N Sin carga P 339,8 ± 9 N P2 741 ± 39 N


EW--2--106

REVISIÓN MOTORES 667TA MONTAJE CABEZA CILINDROS

Montaje cabeza cilindros

Figura 226

Figura 228

70334

Lubricar el vástago de las válvulas e introducir en las correspondientes guía--válvulas según la posición marcada en el desmontaje. Montar los anillos de estanqueidad (2 y 3) en la guía válvulas. IMPORTANTE -- Los anillos de estanqueidad (2) para válvulas de admisión son de color amarillo: los anillos de estanqueidad (3) para válvulas de vaciado son de color verde.

70335

Verificar que la superficie de conexión de la cabeza cilindros y la del bloque motor estén limpias. No ensuciar las juntas de la cabeza cilindros. Colocar la guarnición (1) para la cabeza cilindros con la inscripción “ALTO” (1) hacia la cabeza. La flecha indica el punto en elque se reporta el espesor de la guarnición. IMPORTANTE -- Antes de reutilizar los tornillos de fijación cabeza cilindros, controlar que no estén deteriorados o deformados, de lo contrario cam biarlos.

Figura 227 Figura 229

α

70336

77032

Colocar en la cabeza cilindros: elmuelle (4) y el platillo superior (3): con la herramienta 380000987 (1) comprimir el muelle (4) y vincular las piezas a la válvula mediante los semiconos (2).

Montar la cabeza cilindros (1), atornillar los tornillos (2) y apretarlos en tres fases sucesivas, siguiendo el orden y los modos indicados en la figura sucesiva. IMPORTANTE -- El cierre a ángulo se realiza con la herramienta 380000304 (3).


EW--2--107


Figura 232

α

A

70476

Esquema del orden de apriete de los tornillos de fijación de la cabeza cilindros: - 1a fase prefijación con llave dinamométrica: • Tornillo 12x1,75x130 ( ) 35 ± 5 Nm • Tornillo 12x1,75x150 ( ) 55 ± 5 Nm - 2a fase cierre a ángulo 90 ° ± 5° - 3a fase cierre a ángulo 90 ° ± 5° A = Lado delantero s

70339

Montar los electroinyectores (1) en los asientos en la cabeza cilindros, orientados de maneraqueel orificio (2) de introducción combustible esté hacia el lado asiento (3) colectores combustible.

Figura 233 Montaje ectroinyectores Figura 231

70338

Montar en el ectroinyector (1) un anillo de estanqueidad nuevo(2) lubrificado convaselinay una arandela de estanqueidad nueva (3).

70133

Con la herramienta 380001099 (1) asentar el electroinyector (2) en su asiento. Atornillar los tornillos fijación electroinyectores sin apretarlos.


EW--2--108

REVISIÓN MOTORES 667TA VARILLAS

Figura 234

Figura 236

32655

70341

Montar un anillo de estanqueidad nuevo (3), lubricadoconvaselina,enelcolectorcombustible(2)eintroducirlo en el asiento de la cabeza cilindros para que la bolita (5) de colocación coincida con el alojamiento correspondiente (4). IMPORTANTE -- Los conectores combustible (2)

Las varillas de mando de los balancines no deben estar deformadas; las sedes esféricas de contacto con el tornillo de regulación y con el empujador (flechas) no deben estar agarrotadas o usuradas, de lo contrario cambiarlos. Las varillas que mandan las válvulas de admisión o devaciado sonidénticas y por eso se pueden intercambiar. Grupo balancines Figura 237

desmontados, no deben ser reutilizados, pero su stituidos con otros nuevos.

Atornillar las tuercas de fijación (2, Figura 235) sin bloquearlos. IMPORTANTE -- Durante la operación maniobrar el electroinyector (1) de manera que el orificio (2, Figura 232) de introducción combustible del mi smo, el colector (2) se introduzca correctamente. 70343

PIEZAS QUE COMPONEN EL GRUPO BALANCINES: 1. Tornillos -- 2. Soporte -- 3. Eje -- 4. Balancín Figura 238

Figura 235

70342

Con la llave dinamométrica, apretar gradualmente y alternativamente los tornillos de fijación (1) electroinyectores con el par de 8,5 ± 0,8 Nm. Apretar las tuercas (2) fijación colector (3) combustible con el par de 50 Nm.

70344

DATOS PRINCIPALES EJE--BALANCÍN Controlar las superficies de acoplamiento eje/balancín que no estén desgastadas excesivamente o dañadas.


EW--2--109

REVISIÓN MOTORES 667TA Grabación juego taqués

Figura 239

Figura 241

70345

Montar las varillas (2). Colocar en las válvulas los puentes (1) con las marcas (→) hacia el colector de vaciado.

70520

Regular la holgura entre balancines y válvulas con la llave Allen (1), llave de boca estrellada (3) y galga de espesores (2). La holgura de funcionamiento es de: -- válvulas de admisión 0,25 ± 0,05 mm -- válvulas de vaciado 0,51 ± 0,05 mm IMPORTANTE -- Por la presencia del lóbulo adicional para el E.G.R. INTERNO, no se puede utili zar el procedimiento de regulación de la holgurade válvulas que incluye el ajuste de la holgura de todas las válvulas realizando sólo 2 posicionamientos del eje motor. Hay que comprobar cada cilindro llevándolo al P.M.S. (punto muerto superior) al final de la com presión y regulando la holgura de ambas válvulas exclusivamente en el cilindro en cuestión.

Figura 240

70346

Verificar que los espesores empujadores (1) estén destornillados para evitar tropiezos de los mismosen las varillas (2, Figura 239), almomento demontar el grupo balancines. Montar luego los grupos balancines formados por soporte (5), balancines (3) ejes (4) y fijarlos a la cabeza cilindros apretando los tornillos (2) de fijación con el par de apriete de 36 Nm.


EW--2--110


Figura 244

74762

Conectar tuberías combustible nuevas (1) al rail (3) y a los colectores (2) para electroinyectores. IMPORTANTE -- Las tuberías (1) deben cambiar se siempre en cada desmontaje.

Figura 245 s

114067

Aplicar en la superficie de adhesión del colector de aspiración (1) LOCTITE 5999 y montarlo con el calentador en la culata. Insertar los tornillos (2) y apretarlos al par indicado. Montar la toma de aire (3) con una nueva junta (5) y apretar los tornillos (4) al par de apriete indicado. En la ilustración se representa la toma de aire de los motores 667TA/EEG -- 667TA/EEC.

99226

IMPORTANTE -- Los racores de las tuberías (7) deben apretarse con el par de 20 Nm, utilizando la llave adecuado (5) y la llave dinamométrica 380000158 (4).

Conectar la tubería combustible (3) al rail (2) siguiendo las operaciones indicadas en la figura siguiente. Figura 246

Figura 243

70126

74761

Montar el rail (2) y apretar los tornillos de fijación (1) con el par indicado, conectar el cable demasa (3) al colector de admisión (4) y apretar latuercadefijación (5) con el par indicado.

Presionando la grapa archivada (1) en el sentido de la flecha (Figura B) y conectar la tubería al rail (2, Figura 245), reportar la grapa archivada a la posición inicial de bloqueo “A”. IMPORTANTE -- Asegurarse de la correcta cone xión de la tubería combustible.


EW--2--111

REVISIÓN MOTORES 667TA Soporte cableado Figura 247

Figura 250

72501

Controlar las condicionesde loscables eléctricos (5), si están dañados cambiarlos cortando las abrazaderas que los vinculanal soporte (2) y sacar los tornillos (4) que fijan al mismo los conectores (3). Montar una guarnición nueva (1) en el soporte (2).

72502

Colocar en la tapa empujadores (1) una guarnición nueva (2). Figura 251

Figura 248

72511

Montar la tapa empujadores (1) enroscar las tuercas (2) y apretarlas con el par indicado. 70353

Montar el soporte cableado (2), atornillar los tornillos (1) y apretarlos con el par indicado.

Figura 252

Figura 249

114068

70354

Conectar los cables eléctricos (1) a los electroinyectores (3) y con la llave dinamométrica 380000158 (4) apretar las tuercas de fijación (2) con el par indicado.

Volver a montar el colector de descarga (3) con juntas nuevas. Enroscar los tornillos de fijación (6) y apretarlos al par de torsión prescrito. Volver amontar el turbocompresor (1) al colector de descarga (3) con una junta nueva y apretar las tuercas de fijación (2) al par de torsión prescrito. Conectar la tubería (5) al soporte (7) del turbocompresor (1). Conectar la tubería del aceite (4) del soporte intercambiador de calor.


EW--2--112


Figura 255

114069

Conectar el transportador aire (2) al turbocompresor (3) y vincularlo al mismo con la abrazadera (1).

70126

Presionar la grapa archivada (1) en el sentido de la flecha (fig. B) y conectar la tubería. Reportar la grapa archivada a la posición inicial de bloqueo A. IMPORTANTE -- Asegurarse que la conexión de la tubería combustible sea correcta.

Figura 254 1

6 2

5 4

3

74170

Insertar el filtro blow--by (4) enroscando los tornillos (3). Conectar la tubería (6) y con la abrazadera fijar la tubería de recuperación de vapores de aceite (5); enroscar la tuerca que la fija al extremo superior. Conectar la tubería (2) al limitador de presión (1).


EW--2--113


70129

1. Conexiones para electroinyectores -- 2. Sensor temperatura líquido refrigeración motor -- 3. Sensor de presión combustible -- 4. Sensor de temperatura y presión aceite motor -- 5. Sensor eje motor -6. Electroinyector -- 7. Sensor temperatura presión aire -- 8. Sensor fase distribución -- 9. Calentador combustible y sensor temperatura combustible -- 10. regulador de presión -- 11. Centralita EDC7 Conectar el cable motor conectando los conectores (1) cableado electroinyectores (6); (7) sensor presión/temperaturaaire; (3) sensor presiónrail; (3)centralita; (11) sensor pompa alta presión; (8) sensor fase distribución; (2) sensor temperatura líquido refrigeración motor en el termostato; (5) sensor de revoluciones motor.

Aplicar a los ganchos de elevación motor el balancín 380000216, enganchar a este último la protección y sacar el motor del pedestal giratorio. Desmontar las bridas 380000995.


EW--2--114


Figura 259

70125 70128

Acabar el montaje del motor: Del lado derecho. Conectar elmotor de arranque (5) a la caja cubre volante (4) y apretar las tuercas defijación con el par indicado. Introducir en el bloque motor la tubería aceite (3) con unanillo deestanqueidad nuevoy fijarlaal turbocompresor (1) con los tornillos (2), apretando estos últimos con el par indicado.

Figura 258

Enroscar manualmente el filtrocombustible al soporte (1) hastael topo, enroscar elfiltro por 3/4 devuelta, conectar la tubería (2--3--4) a los racores del soporte (1) como se indica en la siguiente figura.

Figura 260

70362

Conectar al bloque la brida (2) con el soporte filtro combustible (1), atornillar los tornillos (3) y apretarlos con el par indicado.

70126

Presionar la grapa archivada (1) como se indica en la figura B. Después de desconectar la tubería, llevar la grapa archivada (1) a la posición de bloqueo figura A, para evitar posibles deformaciones del mismo. Con elmontaje acabado, llenar el motor de aceite lubricante en la cantidad y de la calidad indicada.


SECCIÓN 3

RECARGA Y PUESTA EN MARCHA

ÍNDICE Motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . EW--3--3

Alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EW--3--6

Diagnosis rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EW--3--3

Diagnosis rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EW--3--6

BOSCH 24 V -- 4 kW . . . . . . . . . . . . . . . . EW--3--4

Bosch NCBI 28 V 35--70 A . . . . . . . . . . EW--3--7

ISKRA 24 V -- 4 kW . . . . . . . . . . . . . . . . . . EW--3--5


INDICE


EW--3--3

RECARGA Y PUESTA EN MARCHA MOTOR DE ARRANQUE BOSCH -- 24 V -- 4 kW

-- Para motores:

ISKRA

-- Para motores:

667TA/EEG 667TA/EEC 667TA/EBF 667TA/EED

Diagnosis rápida Defecto Par de arrastre insuficiente

Causas posibles

1. Baterías descargadas 2. Conexiones circuitales oxidadas o aflojadas 3. Escobillas ineficaces 4. Enrolles de campo en corto cir-cuito 5. Inducido interrumpido o en corto circuito 6. Colector ovalizado Par de arrastre suficiente pero el 1. Rueda libre o imán defectuoso motor no se pone en marcha El piñón no se acopla 1. Corona dentada biselada

Remedio Reactivar Cambiar el componente Cambiar el componente Cambiar el componente Cambiar el componente Cambiar el componente Cambiar el componente Reactivar


EW--3--4

RECARGA Y PUESTA EN MARCHA Bosch 24 V -- 4 kW Tipo a 6 polos con excitación en reía y engranaje mediante horquilla accionada por un electroimán Sentido de rotación horario Tensión nominal 24 V Potencia 4 kW Figura 1

Figura 3

84262

84267

ESQUEMA ELÉCTRICO

VISTA 3/4

Figura 2

Figura 4

84268

CURVAS CARACTERÍSTICAS

84269

REGULACIÓN PIÑÓN


EW--3--5

RECARGA Y PUESTA EN MARCHA ISKRA 24 V -- 4 kW Tipo con engranaje mediante horquilla accionada por un electroimán Sentido de rotación horario Tensión nominal 24 V Potencia 4 kW Figura 5

Figura 6

114183

ESQUEMA ELÉCTRICO

114184

VISTA 3/4


EW--3--6

RECARGA Y PUESTA EN MARCHA ALTERNADOR

BOSCH

NCBI 28 V 35--70 A -- Para motores:

667TA/EEG 667TA/EEC

Diagnosis rápida Defecto

Causas posibles

Remedio

Falta recarga

1. Interrupción del circuito de recarga (testigo, fusible, conec-tor, etc.)

Verificare i collegamenti del cir-cuito di ricarica, pulire e serrare i capicorda sull’alternatore e batteria. Cambiar el componente Cambiar el componente Cambiar el componente

2. Regulador de tensión ineficaz 3. Enrolle Rotórico interrumpido 4. Escobillas desgastadas Recarga insuficiente

Excespo de recarga

1. Corra aflojada 2. Regulador de tensión defec-tuoso 3. Desgaste excesivo de los anil-los rotóricos de las escobillas 4. Diodos en cortocircuito 5. Enrolles estatóricos o bien enrolle rotórico en cortocircuito

Tensar correctamente Cambiar el componente

1. Conexiones circuitales afloja-das

Verificar las conexiones del cir-cuito de recarga, limpiar y apretar los bornes en el alter-nador y bateria. Cambiar el componente Verificar las conexiones a masa

2. Regulador de tensión ineficaz 3. Defecto de masa

Cambiar el componente Cambiar el componente Cambiar el componente


EW--3--7

RECARGA Y PUESTA EN MARCHA Bosch NCBI 28 V 35--70 A Tipo trifase, rotor y garras, rctificador de 11 diodos y regulador de tensión electrónico Sentido de rotación (lado accioniamiento) horario Corriente erogada a 6.000 min--1 55A Tensione nominal 28,5V ≥

Figura 7

Figura 9

84270

84271

ESQUEMA ELÉCTRICO

VISTA 3/4

Figura 8

Figura 10

84272

CURVAS CARACTERISTICAS DE EROGACIÓN CORRIENTE

CURVA CARATCTERISTICA DEL REGULADOR DE TENSIÓN

84274

Proven Performance Proven Performance

Recommend Documents