HISTORIA DEL FERROCARRIL EN EL MUNDO
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.
Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones
también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson. El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías. Se había pensado que cualquiera podría, previo pago de un peaje, poner un tren sobre las vías férreas, igual que se hacía con los barcos en los canales; pero el volumen de tr áfico entre Liverpool y Manchester pronto demostró que el uso de una vía fija debía controlarse desde una central y que era preciso mantener una distancia segura entre los trenes mediante algún sistema de señalización. Las primeras señales mecánicas instaladas a lo largo de la vía aparecieron en 1830. Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferr ocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada, por los gobiernos nacionales o estatales. Así se estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la tradición del ferrocarril como empresa pública y la obligación del gobierno de financiar cuando menos en parte el mantenimiento y la ampliación de la infraestructura nacional de vías férreas. La participación del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia en las rutas más lucrativas, como ocurrio en Gran Bretaña, y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e incluso militares. HISTORIA DEL FERROCARRIL EN BOLIVIA
En el siglo XIX se inicia uno de los procesos más largos de la historia de la humanidad y del país, ese es el caso de la construcción de ferrocarriles, canales de navegación y caminos, la necesidad de modernizar las rutas de comunicación plantea políticas de desarrollo del transporte. Hacia fines del siglo X IX y principios del XX a nivel mundial, los ferrocarriles se expanden de manera acelerada, la "era del ferrocarril", también repercute en Bolivia, influenciada por el desarrollo de la revolución industrial, su impacto es poco conocido en el ambiente historiográfico nacional. La elite en Bolivia necesitaba transporte, por eso, considera que era mucho más conveniente importar ferrocarriles para alcanzar los éxitos esper ados, porque de esa manera se podría lograr la modernización
del país, ese criterio convierte a la nación en presa fácil de la gran industria ferrocarrilera, que no titubea en convertirse en beneficiario directo de las concesiones otorgadas por los gobiernos nacionales, quienes a cambio, ofrecen el control de la política y la administración del transporte de ferrocarr iles; además, conceden tierras a cada lado de la línea férrea, liberando impuestos y permitiendo el control del mercado interno. En este trabajo de historia económica y construcción de ferrocarriles describe un proceso de desarrollo caracterizado por complejas circunstancias económicas, políticas, sociales, territoriales y diplomáticas, especialmente se analiza la relación diplomática y comercial con los países vec inos y con los intereses imperialistas de Inglaterra y de los Estados Unidos de Norteamérica, determinantes en el accionar político de los gobiernos liberales y republicano, también se reflexiona sobre los impactos producidos a r aíz de la construcción de ferrocarriles. Política y económicamente la clase dominante de la época toma decisiones que a la luz del t iempo no se comprende, como el Estado Nacional otorga amplias concesiones a las empresas c onstructoras de ferrocarriles (railways), encargadas de construir y administrar ferrocarr iles. Al mismo tiempo, sorprende observar el impacto psicológico que logra la "era del ferrocarril" en la sociedad del XI X, avasallada por los anhelos de desarrollo, industrialización y transportes; sin importar de donde y como viene ese proceso de "civilización". Muchas son las fuentes primarias y secundarias que se pueden consultar en bibliotecas y en repositorios documentales; sin embargo, poco o casi nada se ha investigado sobre el problema de los transportes, creándose un profundo vacío en la historiografía, en el tema ferroviario en particular y de la economía en general. Pese a que existen varios trabajos interesantes sobre el tema de los ferrocarriles como son: la monografía y la más importante obra de ferrocarr iles en Bolivia de Cesáreo Aramayo Avila. Ferrocarriles Bolivianos. Pasado, presente y futuro. Los trabajos de Antonio Mitre, Los Patriarcas de la plata y Bajo un Cielo de Estaño. Ramiro Condarco Morales en Aniceto Arce. Artífice de la extensión de la revolución industrial y forjador de la República. Silvia Rivera en La expansión del Latifundio en el altiplano boliviano...”. El artículo de Manuel Contreras sobre la construcción de los ferrocarriles entre 1915 - 1930.
La tesis de licenciatura de Marta Urioste de Aguirre y las opiniones de varios escritores como José Fellman Velarde, los hermanos José y Humberto Vázquez Machicado, Brooke Larson, Herbert S Klein, Erick Langer quienes abordan el tema de los ferrocarriles. El transporte ferroviario ha tenido mucha importancia e influencia en el desarrollo, economico, social y político de las naciones, la necesidad y el interés de cubrir este campo del conocimiento impulsa realizar investigaciones sobre un tema de la cotidianidad completamente desconocido. Intrigado en conoce
cuál fue la huella que dejó en la sociedad, su impacto económico y las derivaciones políticas que han generado resultados determinantes en muchos aspectos de la vida nacional, desde fines del XIX hasta nuestros días. El presente trabajo arma y ordena un rompecabezas de fichas muy pequeñas y de e norme dimensión como fue la construcción de ferrocarriles e n Bolivia, su aparente competencia con los caminos carrete ros a los cuales pronto coloca en un segundo plano, para luego quedar completamente rezagado, hasta su casi virtual desaparición; la danza de millones que significa construir ferrocarriles debido a créditos costosos realizados ante las casas contratistas; los convenios bilaterales derivan en gastos onerosos con el objetivo de construir vías de comunicación; el surgimiento de empresarios y em presas resulta muy caro para las Arcas del Estado, por el negociado financiero que soporta el país a nombre de los ferrocarriles; finalmente se explican los factores políticos, económicos, sociales, empresariales, de producción, transporte, etc., que tienen influencia en la de sintegración de los tradicionales circuitos comerciales que sufren un impacto muy fuerte. En ese sentido, en una secuencia c ronológica se analizan, las características más sobresalientes del complejo proceso de construcción de los ferrocar riles y sus principales repercusiones en la vida nacional en el ámbito social, político y económico, se examinaron los proyectos realizados para construir ferrocarriles, se revisaron las negoc iaciones de Tratados y Convenios Bilaterales; así como también los contratos realizados por gobiernos de fines del siglo XIX y principios del siglo XX; de esa manera, se pretende aproximar a la política gubernamental de transportes y describir como se construye las líneas férreas en territorio nacional; además se quiere dar a conocer cuál ha sido el comportamiento del servicio brindado al país, comparando a través de cuadros estadísticos, el funcionamiento de las railways, las empresas privadas y la administración fiscal de ferrocarriles, por último se analiza, el impacto producido en el mercado interno nacional tratando de remar car el debate político surgido entre las empresas privadas y los gobiernos liberales de principios de siglo, para co ncluir con una evaluación de las repercusiones del proceso ferroviario. ¿Qué se conoce sobre la construcción de ferrocarriles y sus i mpactos?
El universo de documentos, bibliografía e información es muy extenso y difícil de abarcar, se revisó gran cantidad de estudios de investigación a nivel nacional e internacional sobre el tema ferroviario y su desarrollo en las economías de los países latinoamericanos, sin duda, a nivel nacional muy pocas son las investigaciones sobre el tema y no alcanzan a demostrar ¿cuál ha sido el impacto producido por la modernización y como ha sido la construcción de ferrocarriles?; ¿Y cuál es el desarrollo de la producción interna del país?. ¿Será que el transporte de ferrocarriles nunca ha podido generar un
desarrollo empresarial e industrial?, ¿reflejado en el crecimiento de la economía Boliviana?. Contadas son las obras referidas al transporte ferroviario que aborda e l tema de manera indirecta; es decir, deriva de investigaciones historiográficas presidencialistas, biografías, estudios sobre espacios regionales, minería y mercado interno, relaciones económicas. Llama la atención porque desde e l ámbito gubernamental no se ha encarado estudios sobre el impacto producido por la modernización, pocos son los trabajos que abordan el tema fe rrocarrilero, sin embargo, se debe re saltar la monografía de Cesáreo Aramayo Avila de difícil lectura; no obstante, es un texto de primera mano con una buena cantidad de información. Los análisis historiográficos, econometristas, estadísticos etc, de la escuela de la Nueva Historia Económica, es una combinación de econometría con historia, sus seguidores se esfuerzan por demostrar los beneficios económicos directos atribuibles al papel jugado por el ferrocarril en el crecimiento de un país, se aplican las técnicas matemáticas, estadísticas y teóricas de la economía al estudio de la historia. De esa manera se brindan resultados contra factuales sobre las e conomías de Inglaterra, Francia, España, Italia y México, Brasil, Chile la Argentina. El investigador norteamericano John H. Coatsworth es el principal exponente de esta escuela con sus estudios sobre los ciclos de “Globalización y Crecimiento Económico en América Latina, los impactos económicos producidos por las exportaciones en Amér ica Latina”. En este
ámbito econométrico también destaca la obra de R obert William Fogel quien sostiene que el ferrocarr il no desempeño u papel tan importante como se ha supuesto en la configuración de la economía de los Estados Unidos. Sugiere, de hecho, que Norteamérica hubiese alcanzado casi el mismo nivel de prosperidad sin los ferrocarriles que con estos. La econometría mexicana también tiene productos importantes en e se ámbito es necesario mencionar trabajos como el de Sandra Kuntz Ficker y Paolo Riguzzi quienes son los compiladores de la obra Ferrocarriles y vida económica de México (1850 – 1950). Del surgimiento tardío al decaimiento precoz. Este esfuerzo de un grupo de historiadores mexicanos emplean un acercamiento multidimensional desde las pautas de inversión, las formas institucionales y las políticas públicas, hasta los modelos tecnológicos, la conformación de los mercados y la organización del espacio productivo. Ciro F. S. Cardoso y Hector Perez Brignoli en su obra Historia Económica de América Latina, resalta conclusiones que sintetizan y consolidan la línea de trabajo asumida para esta investigación, ambos autores señalan: “que resulta irónico observar cómo han construido ferrocarriles en economías agrarias,
mucho antes del verdadero comienzo de la e ra industrial en América, con los ferrocarriles se transporta carga que consistía en materias primas de exportación. Los eslabonamientos hacia atrás, dirigidos a los proveedores industriales se fugan por las fronteras. El tipo de desarrollo que propiciaron fue
desequilibrado como la composición de la carga que transportaban”.
Los beneficios directos del desarrollo ferroviario en gran me dida acaban en manos de las empresas extranjeras, de esa manera, generan dependencia directa de los países desarrollados que están interesados en construir vías férreas en to dos los países. Un historiador argentino señalaba que los ferrocarriles colocan a los países latinoamericanos "grilletes con cadenas" que costaron mucho a las economías de las repúblicas americanas. La masiva construcción de ferrocarriles tuvo un efecto de "enlace hacia atrás", insignificante: que sólo favoreció a las railways, la industria y la minería británica que en general tiene exenciones aduaneras y tierr as gratuitas. Por último, cabe señalar que el concepto de enlace (Linkage) elaborado por Hirschman, tiene un enfoque generalizado del desarrollo por medio de enlaces, con referencia especial a los productos básicos de exportación. Construcción de los ferrocarriles en Bolivia años de 1860 - 1929. Un resumen de capítulos. Bolivia en relación a los países vecinos de la Ar gentina, Brasil, Chile y el Perú queda muy rezagada en cuanto a la modernización de sus vías de comunicación, el año de 1850 se inauguran los primeros ferrocarriles de América en Chile y el Perú, para la década de 1870 ambos países se encontraban totalmente avanzados en la construcción de rieles para sus trenes de carga y pasajeros, la brecha tecnológica por primera vez se hacía sentir. La construcción de ferrocarriles en distintos momentos políticos, económicos y sociales, permite conocer episodios de la vida nacional concerniente al crec imiento de las exportaciones mediante la construcción de ferrocarriles, contiene cinco puntos; los primeros cuatro están relacionados con las diferentes etapas y factores que tienen influencia en la política ferroviaria, impuesta por la clase gobernante decimonónica. Para que Bolivia ingrese en la "era del ferrocarril" tuvieron que pasar muchos años de espera, porque las condiciones económicas no e staban dadas para alcanzar semejante "anhelo". Desde el año de 1856, distintos gobiernos así como empresarios nacionales y extranjeros se empeñaron en proyectar la exportación de minerales hacia e l mercado mundial, la construcción de caminos de hierro, directamente va a desarrollar la industria, la agricultura y la minería. La defensa para la construcción de ferrocarriles por parte del Estado, políticos y empresarios, cr ea enfrentamientos en el Congreso Nacional y ante la opinión pública a tr avés de la prensa escrita y la folletería publicada en la época. El surgimiento de ingenieros y proyectos para construir ferrocarriles y canales de navegación conduce al Estado Boliviano a concretar negociaciones ante la banca extranjera, casas contratistas, constructores, que con el tiempo só lo representan nada más que grandes estafas con desastrosos resultados, situación que ahonda muchísimo más las disputas regionales de interés financiero. El ferrocarril de la costa fue una necesidad económica urgente; además, era la única vía de conexión hacia
los mercados internacionales, la guerra con Chile el año de 1879 cambia completamente los planes y proyectos nacionales, el ferrocarril de Mejillones a Caracoles que se creía podía ser una importante vía de vinculación con el Pacífico, es impulsado por Bolivia para usufructo chileno. Esta situación aminora el fuerte impulso que se había dado a los ferrocarriles; sin embargo, luego de la post guerra nuevamente se retoma el tema, logrando alcanzar sus primeros resultados durante e l gobierno de Aniceto Arce (1888 -92), declarando prioritaria la construcción de vías férreas debido al resurgimiento de la minería de la plata y en especial al crecimiento de la empresa minera Huanchaca, encomendada a construir el primer ferro carril en territorio nacional desde la frontera de Ollague a la nueva población de Uyuni, con un ramal hacía el centr o minero de Pulacayo De esa manera, se construye la primera línea de ferrocarriles en el país que no tarda en caer en manos de las grandes empresas y capitalistas que trabajan para las famosas railways empresas especializadas en la administración del monopolio de los ferrocarriles, a partir de la co nstrucción del ferrocarril Ollague-Uyuni se van a desarrollar muchos cambios que afectan a l orden instituido en la vida cotidiana de la sociedad y la administración gubernamental. Tratados bilaterales y contratos ferroviarios.
El liberalismo impuesto por el gobierno de José Manuel Pando desde el año de 1899, continuado por Ismael Montes en sus dos gestiones de gobierno (1904 - 1909; 1913 - 1917) y por Eliodoro Villazón (1909 - 1913) impulsan y respaldan totalmente el proceso de modernización iniciado por Aniceto Arce a fines del siglo XIX. Bajo este respaldo gubernamental se negociaron Tra tados y Convenios Bilaterales con la Argentina, Chile, el Brasil y el Perú, en "compensación" por las pérdidas territoriales sufridas especialmente en las guerras del Pacífico y del Acre, ambos países indemnizan al país económicamente para construir líneas férreas, no se puede olvidar que Bolivia inicia su vida republicana con una extensión territorial de 2.300.000 kilómetros cuadrados que se redujeron, producto de los enfrentamientos bélicos y las mala administración gubernamental, a la cantidad de 1.098.895 kilómetros cuadrados. Las perdidas fueron cuantiosas y difícilmente compensables con el dinero ofertado; empero la suma ofrecida ascendía a más de tres millones de libras esterlinas que podían ser íntegramente utilizadas en estudios y construcción de ferrocarriles. Sin lugar a dudas, esta j ugosa cantidad de libras esterlinas iba a conseguir mayor cantidad de capitales, situación que interesa a los gobernantes nacionales que tienen la esperanza de superar la iliquidez del Erario Nacional; carente de recursos ec onómicos pese a los cuantiosos ingresos que aporta anualmente la minería de la plata y del est año, el resultado de estas negociaciones naturalmente es totalmente desventajosa para el país. Antes de describir las negociaciones realizadas en el extranjero a nombre de la República de Bolivia, es
necesario mencionar que los procesos negociación en las que intervienen los países interesados en construir ferrocarriles en Bolivia, como se me ncionó para las décadas de 1890 la Argentina, el Brasil, Chile y el Perú habían extendido sus vías fér reas por aproximadamente 10.000 kilómetros, habían vinculado sus regiones y se habían extendido más allá de sus fronteras, esta es la etapa de desmembramiento territorial en favor de los países vecinos, y de las empresas extranjeras que aprovechan la coyuntura para extender dominios y negocios. La tendencia política y económica de la época muestra que entre los últimos años de la década de 1879 se firman de tratados de Paz, amistad, comercio y Navegación, Tratados de Límites y entre muchas las convenciones de fe rrocarriles donde se diseñan, financia y construyen desprende el proceso de construcción de fer rocarriles en Bolivia, en ese sentido, se analizan los contratos ferroviarios y se hace especial énfasis en el contrato Speyer negociado con la banca nor teamericana el año de 1906, para construir la única red de ferrocarriles del área occidental de Bolivia, vinculando las principales ciudades y centros mineros; sin embargo, este contrato se encontraba muy lejos de ser, lo que proponía el gobierno nacional. Debido al curso que toman los acontecimientos se prese ntaron situaciones que sólo son una carga financiera para Bolivia, que estuvo a punto de entrar en quiebra total frente a inversionistas y la banca extranjera, e l resultado final del Contrato Speyer fue que bancos y empresarios se llevan el capital boliviano; en cambio, Bolivia sólo lleva pérdidas y muchas cargas impositivas. Si bien en Bolivia se construyen líneas férreas, estas quedan diseminadas y aisladas, y no logran construir una verdadera red de ferrocarriles que permita conectar a las ciudades entre sí, articular a las regiones agrícolas y mineras con las ciudades y pueblos más importantes, al observar un mapa ferroviario se apreciar que no existe unión entre las líneas férr eas, varias puntas de riel terminan en estaciones que mar can el fin de la ruta. De este fenómeno, surge el actual sistema ferroviario desconectado entre el oriente y el occidente rompiendo el viejo anhelo de un fer rocarril bioceánico encargado de vincular el Pacífico y el Atlántico, este hecho repercute aún más, cuando el Estado y las empresas privadas se hacen cargo de la administración de tramos cortos; de esta manera, llegaron a existir hasta nueve empresas encargadas de administrar líneas férreas; esta situación perdura por mucho tiempo en la administración del transporte ferroviario del país. Construcción del ferrocarril de Arica a El Alto de La Paz y situación comparativa de las empresas. Un gran vacío de la historiografía de los t ransportes en Bolivia es el desconocimiento del proceso que caracteriza el comportamiento del ferrocarril y el flujo de mercancías y minerales que transporta, en este sentido, la historia del ferrocarril Arica a El Alto de La Paz es un buen ejemplo para ser estudiado y comparado con la competencia ejercida por la administración de las (railways); es además, resultado del suceso beligerante entre Bolivia y Chile del año de 1879, por el cual, Bolivia recibe una indemnización de
un millón setecientas mil libras esterlinas como "pago de guerra" para construir un ferrocarril íntegramente financiado y administrado por el gobierno de Chile. Tal como establece el Tratado de Paz de 1904, la administración del ferrocarril estuvo bajo la tuición del gobierno de Chile por el lapso de 15 años, la construcción se inició con los problemas tr adicionales de financiamiento y la falta de estudios de ingeniería de la ruta; además, los continuos fracasos de las empresas adjudicatarias para construir el ferrocarril, son la constante, que el gobierno de Chile se encarga de resolver continuamente. La Dirección General de Ferrocarriles Bolivianos es la administradora gubernamental dependiente del Ministerio de Obras Públicas y Fomento encargada de controlar, aproximadamente ochocientos kilómetros de líneas férreas, es una unidad técnica que permanentemente choca con los constantes problemas causados por la administración de las railways y de las empresas privadas de fe rrocarriles; en ese sentido, resalta la competencia surgida entre el monopolio extranjero de ferrocarriles y las e mpresas de administración fiscal caracterizadas por tener siempre pérdidas económicas y escasez de recursos materiales. El capítulo finaliza con la presentación y análisis de cuadros comparativos. Generados por el funcionamiento de la empresa durante sus primeros años de vida; de esta manera, se podrá observar sí la poderosa empresa de ferrocarriles “The Antofagasta (Chile) and Bolivia Railway Company Limited, tiene alguna competencia. Cada uno de los temas concernientes a la administración de líneas férreas, incluye una sección con cuadros y gráficos estadísticos, que tienen las siguientes variables: longitud, costo total, costo por kilómetro, ingresos, egresos, utilidades, movimiento de pasajeros y de car ga; de esa manera, se recogen datos estadísticos que permiten conocer la naturaleza y magnitud de las railways, de las empresas privadas y de las líneas de administración fiscal. En Bolivia, existían tres tipos de empresas que dominan el transporte fe rroviario: las conocidas como Railways, que representan el monopolio extranjero de l transporte; las empresas particulares que se adjudican tramos cortos gener almente ligados a la producción minera y la de administración fiscal de ferrocarriles controlada a través del Ministerio de Obras Públicas y Fome nto. Ferrocarriles complementarios.
Finaliza la presente obra analizando la construcción de proyectos ferrocarr ileros también conocidos como “ferrocarriles complementarios”, estas líneas son terminadas de construir y un par de ellas fracasan, ese es
el caso, del importante proyecto para unir el occidente y el oriente Boliviano: a través del ferrocarril de Cochabamba a Santa Cruz y de L a Paz al Beni; que después de realizar grandes y costosas inversiones tiene el triste final de ser abandonada. Las líneas complementarias son descritas y analizadas entre ellas se
resalta la línea internacional de conexión con el Atlántico a través del ferrocarril del Central Norte Argentino, la construcción del ferrocarril de Atocha - Villazón complementario de la misma línea férr ea, la construcción del ferrocarril de la empresa privada de Simón Patiño; además, de la construcción de las dos vías descritas líneas arriba. Visión general de los ferrocarriles en Bolivia.
El último punto del presente trabajo es un breve recapitulación que aborda el tema de la Ley General de Ferrocarriles del año de 1910, de la misma manera, se hace referencia al movimiento social de los trabajadores ferroviarios, además, se presenta una visión de la situación general de los ferrocarriles y se culmina brindando algunas reflexiones y co nclusiones. SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL.
El actual sistema ferroviario en Bolivia es administrado por el sector privado, de acuerdo a contratos suscritos por el Estado Boliviano con la Empresa "CRUZ BLANCA" que concesionó los servicios de la red oriental a la Empresa "FERROCARRILES DEL ORIENTE (S.A)-(FCOSA) y en la Red Andina a la Empresa "FERROCARRIL ANDINO (S.A)-(FCOSA). Es necesario aclarar que ambas empresas operan en forma Independiente. Según la modalidad actual de operación, el Estado mantiene la propiedad de todas las vías e instalaciones fijas, además de percibir las tasas impositivas por la concesión, licencia y el alquiler del material rodante, por su parte la empresa adjudicatario se compromete a administrar los servicios de acuerdo a las necesidades estipuladas en el contrato, satisfaciendo las regulaciones de la superintendencia de transportes. Los servicios de tráfico ferroviario internacional en la Red Andina durante la gestión 1997 correspondieron al 63y20% a través de los puertos de Antofagasta y Arica en Chile, respectivamente y del 14% a través Guaqui con puertos peruanos. El resto de las vías, aunque algunas de ellas forman parte de concesiones internacionales importantes, realizan tráficos limitados como las líneas Uyuni -Villazón que conectan el país con la Argentina. Con respecto a la Red oriental, las principales vías son Santa Cruz-Quijarro que se conecta con el Brasil, y Santa Cruz -Yacuiba, con Argentina manteniéndose un servicio permanente en ambas líneas, especialmente en la primera que mueve importantes volúmenes de tráfico internacional. El resto de las líneas en esta red ofrece un servicio limitado o su operación ha sido suspendida. Ambas redes ferroviarias manejan la administración, la comercialización o venta de servicios o la operación ferroviaria. El mantenimiento de vías y actividades conexas se halla concesionado.
Es muy importante puntualizar que desde la operación de los ferrocarriles bajo la nueva administración se ha suspendido el servicio intermodal entre ambas redes ferrocarril – carretera o viceversa. Las exportaciones originadas en Santa Cruz a través del Pacifico se transportan por carreteras ;asta destino o puerto de embarque, o se recepcionan como carga nueva en Oruro, Viacha u otra estación para su despacho a destino o puerto de embarque. Actualmente la carga de puertos originada en el Pacifico (Antofagasta, Arica, Iquique y Matarani) se transporta por carretera; hasta destino final o por ferrocarril ;hasta la Aduana de Oruro o El Alto, para su transbordo a camiones ;hasta su destino final.
BOLIVIA Mapa ferroviario zona andina
RED ORIRNTAL.
1.244 Km Trocha métrica
Santa Cruz – Montero Distancia: 62 Km
Santa Cruz – Yacuiba (Frontera con Argentina) Distancia: 539 Km
Santa Cruz – Puerto Quijarro (Frontera con Brasil) Distancia: 643 Km
