HISTORIA DEL AUTOMOVIL A TRAVES DE SUS MARCAS
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Abadal AC Alpine Alfa Romeo Audi Austin Healey Avanti B.S.A. Batlló Bentley Bonet Bricklin Bugatti Buick Cadillac Chevrolet Chrysler Citroën Daimler David Delage Delaunay-Belleville Elizalde Eucort Excalibur
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Felber Ferrari Fiat Ford Hispano-Argentina Hispano-Suiza Horch Hotchkiss Hunt Ideal Isotta Fraschini Jaguar Jeep Jensen Junior La Cuadra La Salle Lagonda Lanchester Lincoln Lloyd Maserati Matas Maybach McFarlan
51. Mercedes-Benz 52. MG 53. Morgan 54. Nacional Pescara 55. NSU 56. Orix 57. Pegaso 58. Peugeot 59. Pontiac 60. Porsche 61. Renault 62. Ricart y Pérez 63. Rochet 64. Rochet-Schneider 65. Rolls-Royce 66. Rumpler 67. SEAT 68. Skorpion 69. Studebaker 70. Théophile Schneider 71. Triumph 72. Tucker 73. Volkswagen 74. Volvo
U
no de los sueños más antiguos de la humanidad ha consistido en lograr desplazarse a distancias lejanas con rapidez, sin esfuerzo y con independencia. Históricamente este deseo se ha plasmado en numerosas manifestaciones, desde la alfombra mágica de la lit eratura árabe a la escoba de nuestras brujas europeas, hasta el maravilloso carro mencionado en el Ramayana hindú, en el que Rama y su esposa regresan a su casa después de innumerables aventuras. Hoy a la alfombra mágica, a la escoba o al carro de Rama se les puede dar un nombre concreto: automóvil. La capacidad de desplazamiento, la rapidez y la independencia, se encuentran al alcance de millones de personas gracias al conjunto de mecanismos definidos por esta palabra que hace más de 100 años comenzó a dejar de ser mágica. Por la fuerza de la costumbre, para la mayoría de l os muchos millones de usuarios del automóvil, éste ha dejado de ser algo sorprendente para convertirse simplemente en necesario. Para algunos pocos, sin embargo, esa capacidad de asombro no ha desaparecido y se manifiesta en una curiosidad hacia todo lo que rodea el automóvil y en concreto hacia sus orígenes. A esos pocos curiosos se dirigen estas palabras. p alabras.
O
cho siglos antes de cristo, Homero narró en la Ilíada que Efestos, dios herrero del Olimpo, fabricó unos trípodes con ruedas de oro que, “de propio impulso” fueron capaces de ir al lugar donde los dioses se reunían y volver después a su casa. Desde que Homero sustituyera al caballo de un carro por unas misteriosas ruedas de oro, los intentos para construir un vehículo que se moviera a sí mismo, han sido numerosísimos. Pero si consideramos estrictamente la frase de Homero “de propio impulso”, como la eliminación de toda fuerza animal aplicada directamente o a través de ingeniosos mecanismos, no cabe la más mínima duda de que el primer mortal que logró emular al dios Efestos fue Nicolás José Cugnot, quien el 23 de octubre de 1769 realizó una demostración ante las autoridades francesas de un vehículo movido por la fuerza del vapor y que fue capaz de recorrer 3,9 km en una hora. Desde 1769 hasta hoy han pasado más de cien años, sin embargo en 1986 se celebraba el centenario del automóvil. Por su parte la prensa francesa celebró esta conmemoración en 1984, los suizos tienen su propio criterio respecto a este tema y tampoco los italianos o ingleses están de acuerdo entre sí o con los ant eriores. Frente a este aparente caos no cabe menos que preguntarse cual es la razón de esta diferencia de criterios en cuanto a fechas y si realmente hubo un inventor del automóvil. La respuesta a esta doble pregunta es igualmente doble: en primer lugar no se puede afirmar categóricamente que alguien fuera el inventor de lo que hoy conocemos como automóvil, ya que éste es el resultado de una evolución técnica lenta y a la que han realizado aportaciones cientos de inventores. En este aspecto se puede decir que el automóvil es hijo de mil padres. En segundo lugar, las innumerables atribuciones de paternidad sobre la criatura proceden siempre de los países en los que el na cimiento se supone que ocurrió; y sin duda la simpatía, el chauvinismo o falso orgullo nacional, la autocomplacencia, pero igualmente la deformación de la realidad por la cercanía y por la facilidad de investigación, han deformado la interpretación histórica y quitado objetividad a sus intérpretes. No tenemos nosotros los españoles la oportunidad de caer en la misma tentación ya que no reivindicamos este invento para ninguno de nuestros genios, el vehículo automóvil más antiguo que se conoce en España fue el que construyó Pedro de Ribera en 1861. Era un vehículo movido por un motor de vapor que recibió el nombre de Locomóvil Castilla. Este artilugio llegó a realizar un viaje desde Valladolid a Madrid llevando pasajeros. Los 10 CV que generaba su motor le permitían alcanzar una velocidad máxima de 15 Km/h, velocidad nada despreciable para el peso del Locomóvil, y para el estado de los caminos de la época. Pero este era, igual que el de Cugnot, un vehículo movido por vapor, pero posterior. Así que involuntariamente, estamos en situación de juzgar con la mayor ecuanimidad en tema tan discutido. Lo primero que tenemos que decir, y en esto están de acuerdo todos los que tratan esta materia, es que Cugnot más que el primer automóvil lo que creó fue el primer vehículo móvil, y que su invento tiene poco que ver con nuestros actuales automóviles siendo más un precedente que un antepasado. Si buscamos la paternidad del automóvil retrocediendo de una forma continua en el tiempo, considerando siempre una relación técnica, industrial o comercial entre cada realización automovilística y la que inmediatamente le ha precedido en el tiempo, llegamos hasta dos trabajos muy próximos física y temporalmente; el triciclo de Carlos Benz y el coche sin caballos de Daimler y Maybach; el primero construido a caballo de los años 1885 y 1886, en Mannheim, y el segundo realizado en el mismo 1886 y en Cannstatt, a pocos kilómetros de Mannheim. Hasta estas dos realizaciones llegamos de una forma continua, sin saltos ni interrupciones que nos indiquen que el camino se hubiera cortado. Con anterioridad a los trabajos de Benz y Daimler se construyeron otros automóviles, es decir, otros vehículos movidos por un motor de combustión interna que funcionase mediante combustible líquido. Ejemplos de estas realizaciones fueron los automóviles de Siegfred Marcus (1865 y 1874), o los de Delamarre de 1883 y 1884. Estos últimos fueron logros técnicos que nacieron y murieron ignorados y sin descendencia. No entraremos en la polémica de por qué no tuvieron continuidad, pero lo que sí es cierto es que fueron realizaciones aisladas y no sería lógico tomarlas como referencia histórica del inicio del automóvil. Si Benz o Daimler no hubieran construido sus vehículos, la historia automovilística sería otra, si no lo hubieran hecho Marcus o Delamarre nada hubiera cambiado. En esto se plantea una situación parecida a la que tiene lugar cuando se habla del descubrimiento de América afirmando que fueron los vikingos y no los españoles quienes lo realizaron. Los vikingos no descubrieron nada, simplemente llegaron a una tierra, prácticamente tropezaron con ella y no supieron con lo que tropezaban. Descubrir supone, o implica revelar algo a los demás. Si el descubrimiento permanece ignorado no lo es tal; si nadie se entera, si no existe aprovechamiento ni continuidad, no se puede hablar de descubrimiento. El mismo criterio puede y debe ser aplicado a un invento y pienso que así ocurre con las realizaciones de Benz y Daimler. En fin, esta es mi opinión, muy discutible por supuesto, y no pretendo con ella afirmar categóricamente que así fuera. Lo único que pretendo con estas líneas es que cada cual saque sus propias conclusiones. Lo aquí expuesto es lo que históricamente sucedió, no estar de acuerdo con ello no va a cambiar nada y por otro lado, lo realmente importante es lo que cada uno de nosotros pensemos.
Abadal Esta firma nació del entusiasmo que francisco Abadal sentía por todo lo relacionado con el mundo del motor. Consiguió la representación de los Hispano Suiza en Barcelona, y en esta concesión no solamente se dedicaba a vender los vehículos de la marca, sino que tenía un taller propio donde carrozaba los vehículos al gusto del cliente, y realizaba el mantenimiento de los mismos. Con este entusiasmo, lanzarse a construir sus propios vehículos tan solo fue cuestión de tiempo. Como al principio Abadal no tenía medios para construir una fábrica de motores, llegó a un acuerdo con la firma belga Societés des Automóviles Imperia, para que le construyera sus diseños. Lo que hacía Abadal era carrozar los coches en sus talleres. La I Guerra Mundial también afectó a Abadal, pues cuando los alemanes invadieron Bélgica la fábrica no pudo construir más unidades, aunque al término de la misma se construyeron automóviles bajo la denominación ImperiaAbadal, quizás porque utilizaban algún diseño o parte mecánica de los anteriores modelos. Después de esta contrariedad, Abadal continua con sus talleres pero la inquietud de construir sus propios vehículos se mantiene viva con él. Contacta con la firma norteamericana Buick para que le suministre los motores y los chasis del modelo E 45. Sobre ellos modifica el radiador y algunos detalles y realiza su carrocería, naciendo de esta manera la firma Abadal Buick. Abadal ostentaba, además, la representación de la marca Buick para España. Esta denominación conjunta se mantuvo en el mercado hasta 1923. Pasados siete años, Abadal vuelve a intentarlo de nuevo con la representación de la marca americana Hupmobile. Pero este modelo no tuvo la aceptación esperada, y únicamente sirvió para dar los últimos coletazos hasta el cese definitivo de la actividad en 1930.
AC La marca AC se creó en 1900. Su trayectoria ha sido turbulenta, con cambios de propietarios y traslados a otras instalaciones por problemas financieros. Aunque su mejor momento empezó cuando el piloto americano Carroll Shelby propuso un roadster biplaza equipado con un potente motor de 339 CV. Nació así, en 1961, el Cobra, apoyado desde el primer momento por Ford. Después de 1.400 unidades fabricadas del tipo 289, la producción cesó. Por lo menos así parecía. El Cobra, sin embargo, renació, utilizando las herramientas originales, y todavía hoy se fabrica en su versión original, al margen de las numerosas réplicas. Después del mítico roadster, AC ofreció el tipo 428, un coupe con carrocería del italiano Frua y bastidor diseñado en Inglaterra. En 1973 los responsables de la marca decidieron crear un modelo nuevo. Optaron por el Diablo, un prototipo idea de Robin Stables y Meter Bohanna. Su construcción se podía realizar completamente en Inglaterra, y además, se pretendía ofrecer un modelo con un motor más pequeño que el voluminoso ocho cilindros del 428 de origen Ford. La alternativa fue la mecánica del Austin Maxi, montada en posición central, y que proporcionaría sólo 72 CV. Pero British Leyland se negó a suministrar el motor, obligando a AC a plantear otra vez el asunto. Se hicieron, entonces, los cambios suficientes para adoptar un propulsor Ford de tres litros y 138 CV. También este motor tendría que ubicarse delante del eje posterior, detrás de los asientos de conductor y acompañante. Se optó por un bastidor de tubos de acero, mientras que la carrocería esta reforzada con fibra de vidrio. Carroll Shelby observó con interés el desarrollo de este nuevo AC y se prestó para introducir el automóvil en los Estados Unidos. Aunque para aquel mercado se preveía la fabricación de la carrocería in situ (lo que abarataría costes) y la implantación de un motor Chrysler de 143 CV; desde Inglaterra solo se suministraría el bastidor. La producción y la venta en Europa empezaron a cuentagotas. En 1984 la fábrica se mudó a Escocia donde AC recibió una oferta con bastante apoyo institucional. La sucursal británica se ocuparía de buscar clientes. Keith Judd, su presidente, atendía personalmente a cada comprador, le presentaba su coche y le daba las instrucciones pertinentes; después tenía que inscribirse en el libro de oro de la marca. El AC 3000 ME aceleraba de 0 a 100 Km/h en 8,4 segundos; su velocidad máxima llegaba a los 200 Km/h. Y para las personas insaciables se ofrecía una versión turboalimentada que mejoraba la aceleración en 2,4 segundos y sobrepasaba los 225 Km/h. La terminación de los modelos era bastante aceptable, puesto que la baja demanda permitía rematar con cuidado cada una de las unidades.
En el salón de Ginebra de 1981 llamó la atención un prototipo sobre bastidor del AC 3000 ME y un interior idéntico. Donde se diferenciaba era en la carrocería, en forma de cuña. Según Filippo Sapino, responsable de Ghia, no se pretendía llevar a la serie un modelo tal, pero sí serviría para estudiar y desarrollar futuros proyectos. A mediados de 1985 se anunció un cambio de estilo del AC y se llegó a un acuerdo con Alfa Romeo para que suministrase un motor V6. Además, se propuso la compra de una serie de componentes mecánicos, y la distribución a través de la red de la marca italiana. Pero antes de poder empezar tal colaboración, AC recibió nuevamente la visita de un emisario fiscal que les comunicaba la quiebra total de la compañía. El AC 3000 ME, cuya puesta a punto tardó más de seis años, sólo de fabricó durante tres, dos de ellos en Escocia. En 1987 Brian Angliss, jefe de la empresa Autokraft, compro la marca y la trasladó de nuevo a Gran Bretaña. Fue quien propuso el renacimiento del cobra y quien declaró el final del 3000 ME, sustituyéndolo por un modelo denominado Ace.
Alpine El origen de esta marca arranca en la ciudad de Dieppe a mediados de los años cincuenta, cuando Jean Redélé empieza a comercializar un pequeño coupé con la mecánica del Renault 4 CV (conocido aquí como 4/4), modificada para mejorar sus prestaciones y envuelta en una ligera carrocería de vidrio. Rédéle pronto llega a un acuerdo con la Régie Renault para producirlo en pequeña serie, y con el paso de los años el coche, llamado A-106, evoluciona hasta convertirse, lejana ya la gloria de Bugatti, en la berlinette, el deportivo nacional francés por excelencia. Incluso se hizo una versión para la Gendarmería del 1600 S de 1971 como vehículo de intervención rápida. Con sus llantas anchas Gotti, el radiador de aceite delantero, los faros Cibié cuneteros y el enorme pirulo azul en el techo, sería la estampa más temida por los infractores de las autoroutes. En nuestro país aparece en septiembre de 1963. La primera versión es la denominada A-018, equipada con el motor tipo Ventoux de 845 cc procedente del Renault Gordini, que le proporciona 44 CV de potencia y más de 150 km/h de velocidad máxima. Será producido hasta 1967, año en que viene a sustituirlo el A-110 que Fasa fabricará hasta 1978 en tres motorizaciones distintas y sucesivas: el 1100 (1.108 cc, 53 CV a 5.600 rpm, 165 km/h), de 1967 a 1970; el 1300 (1.289 cc, 66 CV a 5.600 rpm, 170 km/h), de 1971 a 1976; y el 1400 (1.397 cc, 85 CV a 6.200 rpm, 185 km/h), de 1977 a 1978. En los quince años de producción, salieron de las cadenas españolas poco menos de dos millares de unidades, exactamente 1.904. Una cifra bastante discreta si tenemos en cuenta que del Renault 8, su más cercano pariente, se rebasó el cuarto de millón de ejemplares. Cuando dejó de fabricarse en Valladolid, al Alpine no tuvo como reemplazo el A-310 francés. Además de producirse en Francia (7.000 unidades) y España, el Alpine se montó también bajo licencia en países como Argentina, Brasil, México y Bulgaria.
Alfa Romeo Normalmente la historia de una fábrica de automóviles es la de sus modelos, los avances tecnológicos conseguidos y sus logros deportivos. El caso Alfa Romeo es punto y aparte. Si relatamos la historia de las carreras de fórmula, esta marca estaría allí presente llenando capítulos importantes; si hablamos de autos de sport pasaría lo mismo; si contásemos las biografías de los grandes pilotos, la mayoría se han sentado al volante de un Alfa; si hablamos de los diseños que marcaron
épocas sucede lo mismo, por ello no es aventurado afirmar que la historia del automovilismo se condensa en la historia de esta marca. La talla del personal humano que ha dirigido y diseñado los Alfa Romeo, es la máxima, desde Giusseppe Merosi, sin olvidarnos de Vittorio Gano, Enzo Ferrari, Giacchino Colombo, hasta el español Wilfredo P. Ricart, Rodolfo Hruska, Carlo Chiti, y muchos más. No habían pasado más de 45 años desde que el rey Victor Manuel II realizara el sueño de la unidad italiana como nación (13-3-1861), cuando se fundo la sociedad anónima italiana Darrach (Darrach era una empresa francesa), de la que en 1910 nacería la Anónima Lombarda Fabrica Automobili (ALFA), aprovechando las instalaciones de la primitiva sociedad en El Portello (nombre que recibía la plaza donde se encontraba la puerta que daba entrada a Milán por el camino de Simplon). En 1909 Ugo Stella (administrador de la antigua empresa Francesa), fue el creador legal de ALFA y Giusseppe Merosi su primer diseñador; el 24 HP fue su primer fruto y desde un principio marcó la pauta de lo que sería el hacer de esta marca, los automóviles de turismo deportivo. En 1914 se construyó el primer modelo Grand Prix que se ajustaba a la nueva fórmula establecida para ese año, con una cilindrada máxima de 4.500 cc y un peso que no superase los 1.100 kg. Este Grand Prix era un tetracilindro derivado del victorioso 40/60; este modelo evolucionó hasta 1921. El ingeniero napolitano Nicolo Romeo se hizo con la mayoría de las acciones en 1915 y cambió la denominación nuevamente por la S.A. Italiana Ing. Nicolás Romeo y Cª., pasando a ser el nombre comercial de la marca definitivamente Alfa Romeo, siendo su primer modelo con esta nueva designación el seis cilindros RL. Al año siguiente de la marcha de Benito Mussolini y sus camisas negras sobre Roma, en 1923, Alfa Romeo presenta su P1, dando el paso definitivo para introducirse al más alto nivel dentro del automovilismo deportivo. Ya con sus coches Sport y sus tres mosqueteros, Antonio Ascari, Giuseppe Campari y ugo Sivocci, Alfa Romeo conquistó numerosos laureles. El P1 se diseño de acuerdo a la nueva fórmula de dos litros. El motor era un 6 cilindros, con doble árbol de levas en culata, cámara de combustión semiesférica y doble encendido. En su versión atmosférica rendía 95 CV a5.000 rpm y con compresor 115 CV al mismo régimen. En vista de los resultados obtenidos en 1923 con los autos equipados con compresor, se inició el diseño de un nuevo dos litros destinado a competir en la temporada siguiente. Vittorio Gano, que ya había desarrollado el compresor sobre los P1, entró definitivamente en la marca y acometió el diseño y evolución del P2. Este vehículo de 8 cilindros en línea, gana el primer campeonato del mundo para Alfa en 1925 conquistando entre 1924 y 1930 numerosos éxitos. En 1927 se presentó el 6 C 1500 en versión Sport y Super Sport; de éste se derivó el 6 C 1750 (1929-1933), para muchos el mejor coche de sport de la década de los treinta. Este maravilloso deportivo evolucionó en sus diferentes versiones hasta llegar al 6 C 1750 Gran Sport 6ª serie. Hubo varios motores para las diferentes series, pero siempre con las mismas cotas y cilindradas. Existió hasta una versión con bloque motor con culata fija y una adaptación en 1931 para usos aeronáuticos. Otro Sport-carreras memorable de esta década fue el 8 C 2300 que mantenía las mismas medidas que el 6 C 1750, pero con dos cilindros más. Este modelo cosecho innumerables triunfos, fabricándose 352 unidades de las tres diferentes series que se produjeron. Su motor de ocho cilindros, siempre con doble árbol de levas y compresor, entregaba 165 CV, alcanzando los 200 km/h con su carrocería biplaza. Con este modelo se corrieron carreras de fórmula pese a ser un Sport-carreras. Como los viejos P 2 y por supuesto los sport 8 C 2300 no estaban a la altura de los nuevos fórmulas, se construye el P3A; lleva dos motores del 6 C 1750 S.S. montados paralelamente en el frontal, con dos cajas de cambio, dos transmisiones y dos diferenciales sobre el mismo eje trasero; rinde 225 CV a 5.600 rpm alcanzando los 235 km/h, pero su complejidad mecánica, sobre todo en la transmisión, es excesiva y lo hace peligroso de manejar. De todas formas, Campari gana la copa Acerbo.
Mil novecientos treinta y dos es el año del Alfa Romeo P3B, otro diseño de Vittorio Gano. Se le ha llamado el coche de carreras por excelencia, y sin duda constituye una de las maravillas mecánicas de su época (junto con el Bugatti 35B). No eran los más potentes ni los más rápidos, pero sí los más armoniosos y equilibrados. Su motor era un ocho cilindros en línea biárbol, mandado por cascada de piñones colocada entre el 4º y el 5º cilindro. Gracias a dos compresores Roots en paralelo, se conseguían de 2.654 cc, 215 CV a 5.600 rpm. Su transmisión era muy curiosa: a la salida del cambio aparecían dos árboles de transmisión formando una V, para así atacar dos diferenciales situados en el mismo eje rígido posterior. Se han adelantado muchas hipótesis sobre esta complicada concepción, desde que era para sentar más bajo al piloto, cosa un tanto extraña, pues la última versión era con un solo árbol de transmisión, hasta que si era para aprovechar puentes traseros sobrantes de los P3A. Hace 232 km/h y pesa 700 kg. Gana todos los G.P. que corre en 1932. Aunque Enzo Ferrari entró como colaborador en Alfa Romeo en 1930, fue en 1933 cuando verdaderamente se hizo cargo del departamento de carreras, primero como consejero deportivo y comercial y más tarde como director consejero del departamento de competición (Alfa Corse). Fue durante este periodo, en 1937 para ser exacto, cuando tuvo la idea de construir un coche de competición propio en Modena. Este fue el que más tarde se conoció como el Alfa 158, que diez años más tarde, durante 4 temporadas ganó 31 de los 35 grandes premios en los que participó, un récord de todos los tiempos. El coche lo diseñó Gioacchino Colombo, un ingeniero de Alfa Romeo. Al año siguiente vendió este coche de 1.500 cc a Alfa, quien compro los modelos que ya habían corrido y material para construir otros cuatro que el propio Enzo iba a fabricar. La crisis de conciencia que llevó a Enzo Ferrari a abandonar Alfa Romeo fue originada por la llegada del ingeniero español Wilfredo P. Ricart. Para este hombre la competición no significaba sólo ganar carreras; un coche de Gran Premio debía de ser ante todo la materialización de la más alta técnica que cada departamento de una compañía fuese capaz de elaborar. A Enzo Ferrari no le hicieron gracia alguna de las modificaciones del sistema de trabajo, y como no era ingeniero, tampoco tenía cabida dentro de ese equipo. Rompió con Alfa Romeo y se dedicó a decir tonterías sin sentido sobre el español. Wilfredo Ricart diseñó y creó los Alfas de competición más elaborados y avanzados para su época. De su tablero salieron unos automóviles de competición portentosos, como fueron el Alfa Romeo 162 y 163 de tres litros. El primero se trataba de un automóvil de Gran Premio destinado a disputar a los alemanes su supremacía en los circuitos; el segundo debería correr en la categoría Sport. Ambos usaban motores de 16 cilindros en V. El 162 estaba sobrealimentado mediante dos compresores que actuaban uno a continuación del otro, técnica que gustaba mucho a Ricart. Su chasis era una verdadera obra de orfebrería. En 1940, el 512 fue otra de sus obras. Poseía un motor de 12 cilindros bóxer en posición central posterior, 1500 cc y sobrealimentación en dos fases, un coche que técnicamente se adelantaba treinta años a la competencia y que superaba claramente al Mercedes Benz W 165, la referencia absoluta en esos tiempos pero la llegada de la guerra cortó de plano la evolución de este interesante vehículo. Al reemprender la producción, una vez terminada la conflagración mundial, tuvo que reconstruir completamente la fábrica de Portello y adaptarla a la producción en cadena (con el consiguiente aumento de la productividad) manteniendo en su plantilla a técnicos de excepcional valía. Mientras se comenzaba a ritmo lento la producción del veterano 6C 2500, un equipo de ingenieros quedaba a cargo del coche de carreras (Alfetta 158) y otro grupo desarrollaba una nueva berlina (el primer monocasco de Alfa), llamada Alfetta en una primera fase y finalmente denominada 1900. Todo ello cuajó en 1950, cuando Nino Farina obtuvo el primer campeonato del mundo de Fórmula 1 con el Alfetta 158 y se presentaba en el Salón de Turín el primer Alfa Romeo 1900.
Esta versión inicial se vio acompañada a partir de 1952 por el 1900 TI, una alternativa más rápida (100 CV y 170 km/h). De este último también se enviaron plataformas completas para su transformación en coupé a los distintos carroceros que colaboraban con la Casa, lo que acabó en 1953 con la presentación del ligero coupé Sprint elaborado por Touring. Con la aparición del 1900 Super a comienzos de 1954, toda la gama pasa a disponer de casi dos litros de cilindrada y, en el caso de los TI Super, 115 CV. A partir de ahí y hasta el cese de su producción en 1959 el modelo tuvo un proceso americanizante similar al del Seat 1400: cada vez mayor cantidad de adornos cromados y posibilidad de elegir pintura bicolor. Hubo variedad de carrocerías especiales para este modelo también, pero las mejores conseguidas fueron la primitiva de Touring y unas versiones de Zagato de competición. Pininfarina realizó algunos convertibles de líneas agradables, y Bertone consiguió algún coupé sumamente original, pero de estética discutible como el Bat nº 7. En total se construyeron 1796 coupés entre Sprint y Super Sprint. En 1954 en Europa se ha normalizado la vida, la economía empieza a despegar; el Plan Marshall es una realidad, es la época de la Vespa, y Fiat se dispone a lanzar un nuevo modelo utilitario, el 600. En Alfa se ha reconstruido y modernizado la fábrica y así ampliado su capacidad de producción. En este año se presenta su nuevo sport 1.300 cc la Giulietta Sprint y se anuncia una versión Sedán (1955) que irrumpía en el campo de la mediana categoría. La Giulietta era un automóvil práctico, fácil de conducir y con grandes prestaciones para su categoría. Al bonito coupé diseñado por Bertone se le unió pronto una versión descapotable, el Spider, diseñado por Pininfarina (1955) y, por último, un año más tarde se aumentó la potencia de motor apareciendo las versiones Veloce de ambos modelos (90 HP contra los 80 HP de la versión normal) lograda gracias a un aumento de la compresión y al uso de dos carburadores horizontales. El Giulietta Super Sprint (diseñado por Bertone) y el SZ (carrozado por Zagato) se presentaron en 1957; eran versiones netamente deportivas, con 100 HP y carrocerías ligeras y aerodinámicas. Se produjeron 1.366 SS y sólo 200 SZ. En 1962 apareció la Giulia y a estos modelos se les incorporó, un año más tarde la nueva mecánica de 1.570 cc y 92 HP de potencia en su realización normal, cambio de 5 velocidades y frenos de tambor, aunque al final de la serie fueron sustituidos por discos en el puente delantero. En 1964 cesó la producción del Sprint sobreviviéndole un año la versión Spider y Spider Veloce (112 HP). En 1963 apareció lo que sería en plan competición el máximo desarrollo de los Alfa de categoría media, los RZ (Tubolare Zagato). Era un chasis tubular con una carrocería Zagato. La versión civilizada, el TZ 1 incorporaba el motor de las Giulias Veloce (112 HP), mientras que el TZ 2 era una preparación de Autodelta con carrocería de plástico y un motor de 170 HP (sólo se construyeron 12). También se presento lo que llamaremos la segunda generación de los deportivos de alfa, después de la segunda Guerra Mundial. Los Giulias Sprint GT tenían una carrocería diseñada por Bertone con una capacidad para cuatro personas y unas líneas que aun hoy están en vigencia, que repetían en pequeño las líneas del 2000 Sprint (60-62) con faros incluidos en la rejilla delantera, parabrisas grande e inclinado, grandes superficies acristaladas, etc. Se construyó un convertible denominado GTC que prácticamente reproducía las líneas de coupé. Sólo se produjeron durante dos años (65-66) 1.000 unidades. En 1965 éste fue sustituido por otro convertible, un dos plazas, el 1600 Spider (Duetto), diseñado por Pininfarina, con una trasera larga y curvada (cola de pato). Ese año apareció una versión competición de los Sprint GT y más barata que los sofisticados TZ 1 y 2, que fueron los GTA. Existieron tres modelos: el normal, del que se construyeron medio millar, con el motor del 115 HP y la carrocería aligerada (lo que era indicado por la A, su peso era 745 kg contra los 950 kg del GT); el Corsa motor de 170 HP con doble encendido y menos peso aún, 700 kg y por último, el SA (sobrealimentado). El grupo de sobrealimentación estaba confeccionado por Alfa y consistía en dos compresores centrífugos accionados por unas bombas centrífugas coaxiales mandadas por una cadena desde el motor. La potencia era de 200 HP y el peso era de 780 kg. Sólo se fabricaron 10 unidades. Se rediseñó un poco el frontal del Giulia GT con la incorporación de dobles ópticas, y el motor pasó a 1.779 cc naciendo así el GT 1750 que se fabricó desde 1967 hasta 1972, cerrando este modelo la gama de Alfa en este periodo de tiempo elegido. Existió un Sprint GT con motor 1300 (66-72) que era la carrocería del Sprint GT con el motor pequeño de 1.290 cc y que recibió el nombre de GT 1300 Junior. Retrocediendo en el tiempo detallaremos la línea de Alfa en la categoría alta, representada por el Spider 2000 diseñado por Touring, un convertible 2+2 de líneas muy armoniosas (1958-61). Dos años más tarde apareció el coupé de Bertone que marcaría por casi 25 años el diseño de los coupés de Alfa. En 1962 el motor de cuatro cilindros fue sustituido por un 6 de 2.584 cc y la carrocería se mantenía prácticamente igual. En 1965 el Spider y un año más tarde el Sprint se dejaron de fabricar, desapareciendo así, sin pena ni gloria del mercado de las cilindradas altas los Alfa Romeo durante unos años. GTV
El Alfa Romeo GTV 2.5 6 se presentó durante el año 1980 como versión tope de gama del GTV 2.0, nacido cuatro años antes. Era el genuino Gran Turismo de los años 80, un autentico deportivo de 160 CV y tracción trasera que conjuga a la máxima perfección prestaciones de primera y consumos ajustados con la practicidad de un interior habitable y un buen maletero. Fue elegido en 1981 Mejor deportivo GT y Uno de los 10 mejores coches de los años 80 por Road & Track , prestigiosa publicación yankee, donde ganó en las seis primeras categorías (motor, caja de cambios, dirección, comportamiento y conducción), por delante del Datsun 280 ZX Turbo de 180 CV y el Porsche 924 Turbo de 177 CV. El Alfa GTV 2.5 6 fue también piropeado por otras revistas extranjeras, como What Car , que hizo una comparativa con el Mitsubishi Colt Sapporo 2000 Turbo de 170 CV y el Toyota Celica Supra 2.8 de 168 CV, en la que el Alfa resultó el mejor de los tres. La también británica Car se atrevió, ni más ni menos, a enfrentarlo contra un BMW 535i de 216 CV, vehículos que lo único que tenían en común son sus cuatro ruedas y ser los más rápidos de los construidos en Sudáfrica en 1983, y en la que lógicamente el alemán ganaba en lo relativo a prestaciones. Se fabricó hasta casi 1987, tras dos series y una modificación en 1986, cuando se rediseña afondo el reenvío del cambio, tiempo en el que se fabricaron algo más de 22.000 unidades.
Anzani Audi La historia de Audi, aunque con un final feliz y halagüeño, tuvo una infancia y juventud bastante difíciles. Nació en 1910, con el nombre comercial de Audi, la razón social de Automobile Wecke Gmbh (19101939). Pero la historia empieza un año antes, cuando, en 1909, Augusto Horch es expulsado de la marca que él mismo fundara (Horch) y un mes después crea una nueva fábrica. Pero estas nuevas creaciones no las puede vender con su nombre, ya que la marca comercial Horch pertenecía a la anterior sociedad; por ello utilizó la palabra Audi, que es la transcripción latina de su apellido (Horch es el imperativo del verbo oír en alemán) Apoyándose en este juego de palabras, realizó la frase publicitaria para el lanzamiento de sus productos “¡Horch!, ¡ein Audi!” (¡Oiga!, ¡un Audi!). El primer Audi fue un cuatro cilindros de 2.612 cc y 22 HP; el tipo A, conocido como el 10/22. Se fabricó de 1910 a 1912, apareciendo en 1911 una versión potenciada de 28 HP, el tipo B, que era el 10/28; pesaba 840 kg, y conseguía hacer los 70 km/h. Costaba 8.500 marcos. El rendimiento de estos motores, en 1912, era considerado como muy satisfactorio, ya que obtenía potencias específicas de más de 10 CV / l, con regímenes de rotación reducidos. En 1913, la gama Audi comprendía cuatro modelos, desde el ligero 10/28 al 22/50, que poseía una cilindrada de 5.699 cc, pasando por los intermedios 14/35 y 18/45. El 28 de junio de 1914 cae asesinado en Sarajevo el archiduque Francisco Fernando, y empieza la Primera Guerra Mundial. Son tiempos difíciles y las fábricas de automóviles se tienen que acondicionar para aprovisionar al ejército. En 1919, se estrena la República de Weimar en Alemania. Parece que va a surgir la esperanza. Audi reestructura su gama, continua con sus motores de cuatro cilindros invariables hasta 1924. Los nuevos tipos son el G (8/22), el C (14/35) y el E (22/55) –las dos cifras indican: la primera la potencia fiscal y, la segunda los caballos efectivos que rendía el motor, a veces se dan tres cifras; son automóviles con motor de compresor, y la tercera, indica la potencia efectiva máxima cuando está funcionando el compresor–. El 14/15 en su versión Alpensieger, cosechó muchos triunfos deportivos, siendo los más importantes los logrados en 1912, 1913 y 1914, en la famosa Prinz Fachct, que era una carrera de 2.400 km por todos los Alpes Centrales.
En 1920, se vio nuevamente en dificultades económicas y, en 1924, en un intento de reflotar la fábrica, muy afectada por los años difíciles de la posguerra y la inflación, se construyeron coches de lujo, volviéndose así a la política de producción de la primera empresa Horch, pero pese a los potentes y maravillosos modelos de HP y ocho cilindros, como el tipo R (Audi 19/100 ps) no se consiguieron resultados, encontrándose en 1928 al borde de la bancarrota. Ese mismo año, la Audi fue absorbida por Zschoponer Motorenwerke J.S. y Rasmussen A.G., perdiendo su autonomía y siendo el ya mencionado tipo R el último auténtico Audi. El nuevo dueño, J.S. Rasmussen había comprado las patentes en EE. UU. de los motores de la fábrica Rickenbaker de seis y ocho cilindros. Los nuevos modelos Dresden, seis cilindros, 3.839 cc y 75 HP, y los Zwickan tipo S y SS, de 1929-1932, de ocho cilindros en línea y válvulas laterales con 80 y 100 HP, ya llevaban motores americanos (Rickenbaker), construidos en Alemania por una fábrica del grupo, la DKW. En esa época toda Europa y en especial, Alemania, excepto Mercedes, estaban ampliamente influenciadas por los métodos de producción de EE. UU. La nueva era de Audi empieza en 1932, ya plenamente englobada en el grupo Auto-Unión, formado por las marcas DKW, Horch, Audi, y Wanderer, encontrándose así dentro del mismo grupo, las dos firmas irreconciliables que fundara Horch y no estando el ya presente en ninguna. Por cuestiones de diferenciación dentro del grupo, y por propia idea de Rasmussen, pasaron los Audi a llevar la tracción delantera. La DKW (Das Kleine Wunder –la pequeña maravilla–) ya fabricaba, en 1931, un pequeño todo alante, el F1 con motor de dos tiempos y dos cilindros 68x68 de 500 cc. Rasmussen deseaba un vehículo medio con estas características. Del Audi Front (1933-1938) existieron dos modelos con motor de seis cilindros, el tipo UW, de 1.950 cc y 40 HP, y el UW 225 de igual número de cilindros, pero con un cubicaje de 2.257 cc; rendía 50 HP, y conseguía una velocidad punta de 105 km/h. En 1935, se construyó una versión especial con carrocería Roadster muy armoniosa y bella. Hay que resaltar que el Audi Front fue puesto a la venta en el mercado un año antes de que apareciera el Citroën Traction Avant, 7 CV, que en condiciones normales hubiera sido su gran competidor. El último modelo, antes de la Segunda Guerra Mundial, fue el tipo 920 (1938-1940), con tracción trasera y un motor de seis cilindros de 3.281 cc, de origen Horch. Después de la guerra la mayoría de las fábricas pertenecientes al grupo Auto-Unión habían quedado en la zona oriental, y sólo se reemprendió en la parte occidental la construcción de los modelos de la marca DKW (Ingolstadt), entre otras cosas porque la economía no estaba para la fabricación de coches lujosos y sí para los simples y económicos DKW. En 1958, la firma pasó a pertenecer a Daimler-Benz, gozando de plena independencia dentro del grupo. Pero el resurgir de Alemania es impetuoso, y pronto los motores de dos tiempos de los humildes DKW quedan sobrepasados. En 1965, la sociedad se encuentra en dificultades económicas y es comprada por Volkswagen. Mercedes había diseñado un motor de alta compresión de cuatro tiempos, que fue instalado en el monocasco DKW
F102 con ligera mejora, y se le cambió de marca, pasando a llamarse Audi, ya que correspondía a una berlina media con tracción delantera, que era la idea de la que se había partido en el ya lejano 1933. La publicidad de la época decía:”Auto-Unión vuelve a fabricar un automóvil con motor de cuatro tiempos” Este motor de cuatro tiempos de 1.700 cc, fue diseñado por Mercedes-Benz, Volkswagen lo ensayó y probó, y AutoUnión lo construyó, empezando aquí la época más fructífera y esplendorosa de Audi. Modelo tras modelo, fue avanzando hasta colocarse en una inmejorable posición tecnológica, en un país tan avanzado como Alemania. Sus motores turbo de cinco cilindros de gasolina; los primeros automóviles de tracción total de grandes prestaciones; y sus diseños aerodinámicos, son algunas de sus contribuciones al progreso del automóvil.
Austin-Healey Donald Mitchell Healey nació el 3de julio de 1889 en Perranporth, pequeño pueblo costero del norte de Inglaterra. Desde muy pequeño ya demostraba su afición a la mecánica, que le llevó a ingresar como aprendiz en la Sopwith Aviation Co., al finalizar sus estudios. En 1915 ingresó como piloto en la Royal Flying Corps, hasta 1917 que por causa de un accidente se retiró del servicio activo. Pero no fue hasta acabada la guerra cuando empezó a demostrar su interés por los automóviles y la competición. Todo comenzó al montar un taller con su padre en su pueblo natal. En 1922 fue nombrado fundador del Truro and District Car Club. En la primera competición que organizó fue Donald con un Buick de seis cilindros quien marcó el mejor crono. Tras el primer éxito, su palmarés fue creciendo con puestos meritorios en infinidad de carreras, entre las que cabe destacar: 9 veces el Rallye de Montecarlo, 5 las Mille Miglia, el Austrian Alpine, el International Alpine Rallye, y varios récords de velocidad entre 1953 y 1956 en los lagos salados de Bonneville. Trabajó en la fábrica Riley de Coventry, y posteriormente en la Triumph Company, donde fue ingeniero jefe en la época de los inolvidables modelos Gloria y Dolomite. Pero durante la depresión que precedió a la Segunda Guerra Mundial, la fábrica fue vendida a Thos Ward. Más tarde volvió a Coventry a trabajar en la factoría Humber, desarrollando vehículos militares armados, como el Humber Scout. Allí conoció a A.C. Sampietro (ingeniero de Alfa Romeo y Maserati) y a Ben Bowden. Del trabajo conjunto de los tres, al que se sumó el de James Watt, nació el primer Healey, del que no se conservan los diseños básicos, ya que Bowden los realizó en el papel de la pared del comedor de su casa. Aquellos diseños dieron lugar en 1945 a los modelos Eliot, coupé de cuatro plazas, y Westland, descapotable, ambos impulsados por motores Riley de 2.4 litros. Pero era tal la precariedad de medios de los fundadores que se asociaron con Roger Menadue, antiguo amigo de Donald, que después de trabajar en la industria Amstrong-Withworth, había coleccionado una gran cantidad de tornillos y tuercas, que constituían su aportación, ya que en aviación se desechaban después del primer uso. Tras el éxito de los anteriores, de ellos se derivó el Healey Silverstone, probablemente el más interesante de los Healey, del que sólo se construyeron 105 unidades Roadster de dos plazas con la misma motorización, que obtuvo un notable éxito en innumerables competiciones. Se cuenta que entrenando para las Mille Miglia Peter Collins con Tomy Wisdon fueron perseguidos por dos motoristas de la policía, poniendo el coche a tope para escapar. Un paso a nivel detuvo la desenfrenada carrera, y fueron alcanzados. Cada motorista se colocó a un lado del Healey, y tras el reglamentario saludo a sus víctimas, se dirigieron a ellos en un macarrónico inglés: “Impresionantes prestaciones, ¿nos dan permiso para ver el motor de su coche para las Mille Miglia?” Indiscutiblemente se trataba de dos tifosi de la Polizia Stradale. A finales de 1949, Donald Healey conoció accidentalmente a bordo del Queen Mary, a George Mason, presidente y director general de Nash-Kelvinator. Al finalizar la travesía habían acordado la fabricación del Nash-Healey, y los planos sólo a falta de rematar. Originalmente se trataba del Silverstone con motor Nash de 3.800 cc, pero, viendo que el confort era precario, se diseñó una nueva carrocería más espaciosa y aerodinámica que unida a los 125 BHP obtuvo un excelente resultado en las Mil Millas y las 24 Horas de Le Mans de 1950. A raíz de estos hechos, la fábrica de Warwick presento el nuevo modelo en octubre. Se trataba de un descapotable de tres plazas capaz de alcanzar 176 km/h. La producción alcanzó las 506 unidades entre 1950 1954. Este periodo de colaboración con Nash, dio al equipo los conocimientos comerciales y técnicos, así como el capital necesario para abordar la producción del que más adelante sería el Austin-Healey 100. Después de un viaje por EE UU, Donald Healey regresa a Inglaterra convencido de que si es capaz de construir un deportivo rápido, ligero y, sobre todo, barato, que rellenase la profunda fosa que se abría entre el frágil y lento MGTD y el potente pero caro Jaguar XK-120, el segmento del mercado americano que Jaguar domina caerá rendido a sus pies. Para que su futuro modelo fuera asequible opta por reducir al máximo los costes de fabricación utilizando un motor de gran serie y elige el del Austin A 90, un cuatro cilindros de válvulas en cabeza y 2,6 litros de cilindrada que la Nuffield Organisation acepta suministrarle a precio ventajoso. Y ya puestos también le sirven la caja de cambios, la
caja de dirección y los brazos y muelles de la suspensión delantera. Todos estos componentes los instala Healey en un chasis creado expresamente por el ingeniero Barry Bilbie para el cual Gerry Coker diseña una carrocería baja y estilizada de atractivo aspecto. El proyecto se expuso a Sir Leonard Lord, presidente de Austin Motor Co., que no dudó en apoyarlo y le propone fabricarlo bajo la marca Austin, naturalmente en cantidades masivas. Healey acepta con gusto porque las condiciones son inmejorables y, sobre todo, no le exigen ninguna modificación en el diseño original. El broche final fue su presentación en el Salón de Londres en octubre de 1952. Previamente Healey se había asegurado que el coche pudiera superar los 160 Km/h (la mágica “Ton”, 100 millas por hora) y fuera digno de llevar la cifra 100 detrás del nombre del constructor. Con un precio de 750 libras, era normal que obtuviese el éxito que la historia relata. Austin construía el vehículo, y Donald Healey Motors Co., actuaba de consultora, y responsable del diseño y la competición. En el Salón internacional del Automóvil Deportivo de Nueva York de 1953, fue proclamado coche del año, y en la Feria Mundial de Miami obtuvo el Grand Premium Award. De estos, denominados BN-1, se pasó en 1955 a producir el BN-2, cuyas principales diferencias son la caja de cambios de cuatro relaciones más overdrive, y puente trasero del Morris C. Del desarrollo en competición nació el 100 S (de Sebring), cuya producción comenzó en 1954. Se distinguía por el chasis reforzado, la carrocería de aluminio, el parabrisas de plástico de una pieza, el tapón de llenado de combustible de tipo rápido en el centro, los frenos delanteros de disco, o la pintura en dos colores. El motor se había equipado con una culata de aluminio Weslake y carburación de 1,3/4 de pulgada, lo que unido a un aumento de la relación de compresión hasta 8,3:1 elevaba la potencia hasta 125 BHP, suficiente para alcanzar una velocidad de 200 km/h. De este se derivó el 100 M, que primero se vendió en forma de kit. Era un 100/4 disfrazado de 100 S, pero con sólo 110 BHP. El año 1956 trajo al mundo el modelo 100/6, ya que por necesidades de la ya constituida British Motors Co., el fiable grupo de cuatro cilindros fue sustituido por el seis cilindros de 2.639 cc que impulsaba al Austin Westminster. La potencia se elevó a 102 BHP, aumentando la elasticidad y suavidad de marcha. Como promoción del nuevo modelo, se construyeron dos unidades de récord, que en manos del propio Healey y Carrol Shelby, en Utah alcanzaron marcas que tardaron años en ser batidas. Una de las modificaciones que incorporaba el nuevo fue que, a partir de 1958, se podía elegir entre una versión de dos plazas y otra de 2+2, ya que en esta última aprovechaban parte del maletero para las dos plazas ocasionales. En 1959 cesó la producción del 100/6 siendo sustituido por el primer Austin Healey 3000: el MK-I. Más que un nuevo modelo fue una evolución del anterior 100/6. Se sustituyó el bloque motor por el BMC tipo C de 1.912 cc, que podía ser rectificado hasta 2.993 cc. La potencia se situó en 124 BHP a 4.600 rpm. Se instalaron frenos disco Girling en las ruedas delanteras, nuevo embrague y nueva carburación. Su vida no sería muy larga, pues en abril de 1961 sería sustituido por el MK-II el cual, a su vez, sólo duraría hasta marzo de 1962. Los motivos del nuevo lanzamiento, atendían más a razones comerciales que a realidades técnicas. Uno de ellos fue la instalación de un tercer carburador, ya que la reglamentación deportiva de entonces permitía la sustitución de estos elementos, pero no el aumento del número de ellos. Otra razón, también pintoresca, fue la sustitución de la parrilla delantera por una con las barras verticales, ya que en ese momento, en los Estados Unidos los modelos caros lo llevaban así, en contraposición con los más económicos. Tras las quejas de los compradores motivadas por la dificultad de su puesta a punto, en abril del 62 se lanzó un nuevo modelo con la designación MK-II BJ7, descapotable, con la solución de dos carburadores. También incorporaron otras ventajas como: derivabrisas, nuevo diseño del parabrisas, cristales alzables, capota rediseñada más cómoda, mejor aislamiento del habitáculo y un nuevo árbol de levas. Se perdía algo de potencia (ahora 129 BHP), pero en definitiva se había llegado a una solución mucho más civilizada. A lo largo de su producción se ofreció como opción un servofreno de vacío y un techo duro para sustituir la capota. En marzo de 1964 el modelo MK-III vino a sustituir al polémico MK-II, Este sería el modelo definitivo con cuatro años de fabricación y con el que morirá dignamente la marca. La potencia se vio aumentada a 148 BHP, gracias a los dos carburadores de 2 pulgadas y el nuevo diseño del árbol de levas. También se modificó el escape, añadiendo un segundo silencioso atrás. El servo se mantuvo como equipo de serie, y el tacómetro pasó a ser electrónico en lugar de mecánico. El interior se mejoró con un salpicadero de nogal y, haciendo abatible el respaldo trasero, se aumentaba la capacidad de equipaje. La segunda fase del MK-III se comenzó a introducir en el mercado sin previo aviso y
sigilosamente en él se mejoró la suspensión trasera, se mejoraron los bujes de las ruedas de radios, las luces de dirección y posición quedaban separadas, se montaron frenos Girling de 16 pulgadas y pulsadores para la apertura de las puertas. Sin duda fue el modelo más confortable y lujoso, y uno de los más deseados. El pueblo americano fue el responsable del nacimiento de la marca, y él mismo quien puso brutalmente fin a su ascendente carrera. La Traffic Safety Act entraba en vigor el 1 de enero de 1968, por lo que en diciembre del 67, el último de los Big Healeys salió de la fábrica de Abingdon, tristemente, sin ceremonias. Había desaparecido una de las marcas que hacen historia, pero reveses como éste son los que hacen evolucionar al automóvil. Además de los modelos descritos, se produjeron algunas unidades fuera de serie. Claros ejemplos pueden ser: dos prototipos de techo cerrado; el X-3, a base de modificar un Morris Minor; el X-170, monoplaza con el motor Ferrari de dos litros y parte del coche del marqués de Portago; el X-230, de doble faro delantero; los X-312 y 313, nuevos intentos de coupés; el Rolls Healey, del que se fabricaron tres unidades; o el Healey-Climax. Tras el revés sufrido, ningún fanático del 3000 hubiera criticado a Donald Healey por retirarse a sus 72 años, pero su afición pudo más y comenzó el diseño de un nuevo modelo. En 1972, aparece el Jensen Healey, pero como dice el refrán, “nunca segundas partes fueron buenas”, y la marca Healey desaparece en 1977, víctima de la crisis y su propia debilidad. El Jensen-Healey nunca estuvo a la altura de los Big Healey, y esto los entusiastas de la marca nunca lo olvidaron. Más conocido entre los españoles por su traducción literal (ojos de rana), el primer Austin-Healey Sprite comenzó a producirse en la factoría MG de Abingdon en marzo de 1958. Tan sólo dos meses después fue presentado a prensa y público. Efectivamente, la prominencia de sus faros atrajo críticas a favor y en contra.
Avanti En 1963 Studebaker se hundió en una fuerte crisis y declaró suspensión de pagos. Nate Altman, el más antiguo representante de la marca, se enteró de que el proyecto Avanti (un precioso deportivo diseñado por Raymond Loewy del que se fabricaron 4.643 unidades) estaba a punto de desaparecer y, como ningún constructor estaba dispuesto a comprar el modelo para mantener su producción, él mismo compró todas las piezas del modelo, el diseño, la marca registrada y dos naves industriales más una línea de producción. Y presentó en 1965 el nuevo Avanti II, sin ningún retoque exterior. El motor procedía ahora del Chevrolet Corvette, una oferta atractiva pero conflictiva, ya que el modelo pretendía ser el rival del Corvette. Este motor entregaba 300 CV y ponía al Avanti a 100 Km/h en tan sólo 7,5 segundos. Pronto este motor fue estrangulado hasta alcanzar sólo 170 CV. Combinado con un interior muy cuidado, una calidad elevada mantenida con constancia y un alto precio, el Avanti entró en la categoría de los automóviles norteamericanos de lujo. Su producción empezó con 45 unidades en 1965, en 1966 alcanzó 59 y un año más tarde, 66. En 1968 salieron ya 100 Avanti II, en 1969, 92, 117 en 1970, 107 en 1971 y en 1972 se alcanzaba la cifra de 127 unidades. En 1973 se produjo el primer cambio: nuevos paragolpes según las recientes normas americanas y una caja de cambios automática procedente de General Motors. La empresa iba viento en popa y casi el setenta por cien de los clientes repetían modelo. La calidad era tan alta que los Avanti de más de 100.000 kilómetros se cotizaban muy bien el mercado de ocasión. La producción aumentó hasta las 156 unidades en 1976.
Inesperadamente, Nate Altman falleció. Tomaron el relevo catorce personas, entre ellos su hermano Arnold, pero parece que el nuevo equipo no trabajaba con la misma afición y cariño. La empresa fue vendida a Steven Blake, que trajo un soplo de aire fresco. Vigilaba todos los departamentos, animaba a los trabajadores a dar lo mejor de sí mismos y les subía el sueldo. No hizo cambios significativos, pero suprimió el añadido II en la denominación, pintó los paragolpes en el mismo tono de la carrocería, rediseñó el interior y cambió la instrumentación del salpicadero. Blake consiguió lo inesperado. La empresa revivía y alcanzaba cifras respetables: 195 unidades en 1981, 188 un año después, 276 unidades en 1983. En 1984 compró el motor de ocho cilindros del Chevrolet Camaro, que aumentaba la potencia a 190 CV, con lo que el Avanti podía rozar nuevamente los 200 Km/h. El año 1985 comenzó con optimismo. Blake preparó un nuevo bastidor con frenos de disco a las cuatro ruedas e introdujo por primera vez un segundo modelo, el descapotable. Era tal el entusiasmo que tenía previsto alcanzar las mil unidades al año. Los precios subieron a 30.000 dólares en el cupé y 40.000 dólares en el descapotable. A cambio de tanto dinero el cliente recibía un diseño algo exótico, los mejores asientos Recaro, radiocasete Blaupunkt, un volante de cuatro radios envuelto en cuero, una caja de cambios automática y un eficaz aire acondicionado. Muchos accesorios ofertados podían elevar el precio hasta cifras disparatadas, pero cada cliente podía elegir a su gusto el color y el interior del Avanti. Pero Steven Blake tuvo que bajar de las nubes. Las fuertes inversiones realizadas para lanzar el nuevo modelo hicieron peligrar el equilibrio financiero y la pequeña empresa tuvo problemas de liquidez. Aún así, no había llegado el final de la empresa artesana. Michael Kelly, natural de South Bend, población de donde salían los Studebaker años atrás, acudió como salvador. Creó la New Avanti Motor Corporation, resolvió los problemas de la marca y siguió adelante. Y de nuevo se habló del gran futuro de un automóvil que no envejecía. Poco después, José Cafaro, procedente de Ohio, aportó también su respaldo económico. Este nuevo capital permitió aumentar la producción. Avanti anunció la salida de un tercer modelo, esta vez una berlina de cuatro puertas sobre un chasis algo alargado. Se contaba con poder vender estos nuevos modelos también en Europa y Japón. Pero nuevamente la realidad era otra. Desde 1991 la Avanti Automotive Corporation, una empresa más del imperio Cafaro, está en venta.
B.S.A. Birmingham Small Arms (B.S.A.) fue un importante productor de armas ligeras q ue a partir de 1907 creó una división de fabricación de automóviles. Su primer trabajo fue crear una copia del Itala 40 CV para el mercado inglés, para después desarrollar modelos propios. Cuando el consorcio compró Daimler, los motores sin válvulas patente Knight entraron también en la gama B.S.A., formada por modelos siempre más populares. En 1920 nació el Ten, un cochecito con motor bicilíndrico en V refrigerado por aire, de construcción moderna con válvulas en cabeza y pistones de aluminio. Los años treinta aportaron modelos al estilo de los Lanchester, empresa también adquirida por el consorcio pero siempre rozando las gamas más pequeñas del mercado. En los últimos años estos modelos fueron fabricados en las i nstalaciones que tenía Daimler en Coventry.
Batlló Constructor de los automóviles España, en 1928 se asocia con Ricart comenzando la fabricación de los automóviles Ricart-España. Pero la vida de estos coches fue efímera, porque la sociedad cerró sus puertas en 1930, tras abortarse el proyecto APTA que debía agrupar ambas marcas con Elizalde.
Bentley Si azarosa fue la vida deportiva de la bentley Motor Co. Durante los años veinte, no lo fue menos su desarrollo financiero. La marca que fundara William Owen Bentley el 18 de enero de 1919, con un exiguo capital de veinte mil libras esterlinas, escapó de su control tan solo seis meses más tarde, cuando tuvo que dar entrada a un nuevo grupo de inversores para aumentar el capital social hasta cien mil libras esterlinas. No obstante W.O. Bentley continuaría al frente del departamento técnico, pues al fin y al cabo se trataba de uno de los mejores proyectistas que ha dado la Rubia Albión y, por tanto, constituía el mejor activo de la empresa. Pese a sonoros triunfos en Le Mans o en el Tourist Trophy, y al prestigio adquirido en muy poco tiempo, la compañía Bentley se encontró nuevamente sin recursos económicos en 1926. Fue entonces adquirida por Wolf Barnato, un destacado deportista del motor y amante de los Hispano-Suiza, sobre los que había logrado importantes victorias. Por ejemplo, con uno de los primeros Boulogne de ocho litros, Barnato batió en 1924 cinco récords sobre la pista de Brooklands. Él tandem W. Barnato – W.O. Bentley dio como fruto dos fantásticos automóviles deportivos de seis y ocho litros, cuyos motores tenían muchos puntos en común con los célebres H6B y H6C de Hispano-Suiza, incluidos no solo el cubicaje sino también las cotas de cilindros. El carisma de la Bentley Motor Co. Siguió aumentando día a día, pero las cuentas de la empresa no se correspondían con sus méritos ni con los esfuerzos realizados. Y así, otra vez en 1931 su tesorería volvió a encontrarse en un atolladero. En otoño habían iniciado conversaciones para asociarse con la casa Napier cuando, de forma inesperada, la RollsRoyce compró una mayoría de acciones de la Bentley y logró su control. ¿Se trataba de una súbita pasión por el mundo de las carreras? Una hipótesis difícilmente creíble, viniendo de una firma que jamás había querido comprometer sus coches en ninguna competición. No, lo que la Rolls pretendía en realidad era eliminar a un molesto competidor, para acaparar en exclusiva a la clientela del más alto nivel social. Y es que, pese a todas sus vicisitudes, los automóviles de la Bentley se habían ganado el aprecio de un sector muy privilegiado. Aquellos que preferían su fina elegancia a la ostentación barroca, los que daban prioridad al genio excitante sobre la aburrida fiabilidad; dada la idiosincrasia de la elite británica, esto suponía tanto como decir la crème de la crème. W.O. Bentley estaba ligado por varios contratos a la marca que el mismo había creado, pero además, los directivos de la Rolls redactaron otro convenio que le prohibía figurar con su propio nombre en la fabricación de cualquier motor de coche o avión durante los diez años siguientes. Con ello no pretendían acaparar su ingenio, como parecía lógico, ya que, después de muchas promesas, lo único que se le permitió a Bentley fue ejercer en funciones de probador de automóviles. Eso también demuestra que la verdadera intención era evitar toda posible competencia que pudiera surgir de aquel cerebro privilegiado. Tras una larga etapa llena de frustraciones, W.O. Bentley consiguió dimitir y abandonar definitivamente su marca, si bien su libertad de acción había quedado muy limitada por los absurdos compromisos contractuales. Posteriormente colaboró con la fábrica Lagonda, para la que realizó un extraordinario motor de doce cilindros en 1937, y más tarde, al filo de la Segunda Guerra Mundial, otro de seis cilindros con doble árbol de levas en cabeza. Ello a pesar de que la Rolls le acosaba judicialmente, para impedir que cualquiera de las nuevas creaciones de W.O. Bentley llevase su nombre. A lo largo de los años treinta, la Rolls trasladó la fabricación de los coches Bentley a sus fábricas de Derby y lanzo dos nuevos modelos de seis cilindros, uno con 3,5 litros en 1933 y el otro con 4,5 litros en 1936. Aunque en su gestación nada había tenido que ver W.O. Bentley, en honor a la verdad es preciso reconocer que estos automóviles anunciados como The Silent Sports Car (el deportivo silencioso) parecían continuar con el espíritu tradicional de la marca. Finos, rápidos y equipados con elegantes carrocerías de Park Ward, Thrupp & Maberly, Mulliner, James Young y otros famosos
maestros, fueron dignos sucesores. Lo malo es que serían los últimos. “A noventa millas por hora el Bentley se desliza como una bola de billar sobre la mesa [...] sin percibirse esfuerzo alguno ni ruido que el originado por la acción del viento sobre la carrocería.” En estos términos se expresaba la revista The Motor acerca del primer modelo construido por la firma inglesa tras su absorción po r Rolls-Royce. Esta operación había suscitado bastante polémica entre el público, y las conjeturas sobre como sería el nuevo Rolls-Bentley (incorrecta denominación que la marca se esforzó, sin éxito, en corregirla) no cesaron hasta el mes de octubre de 1933, cuando se presentó de manera oficial en el Salón de Londres. Aunque tras la salida de WO. Bentley la competición no formaba parte del programa Rolls-Royce/Bentley, algunos pilotos decidieron intervenir en determinadas pruebas por cuenta propia. El mejor de todos ellos fue Eddie R. Hall, que logró terminar dos veces segundo en el Tourist Trophy del Ulster (en 1934 y 1935)) corriendo con su 3.5-Litre dotado de una carrocería aerodinámica especial construida por E.D. Abbot. En 1936, pilotando el mismo vehículo, volvió a quedar segundo; pero en esta ocasión montaba un nuevo motor de 4 ¼ litros que, gracias a su mayor potencia (167 CV) y relación de compresión (9:1), le permitía alcanzar una velocidad punta de 193 km/h. Aquel propulsor era una versión superpreparada del que habían creado los ingenieros de la fábrica de Derby a finales de 1935 con el objetivo de contrarrestar una tendencia cada vez más extendida entre los carroceros ingleses: sobrecargar excesivamente los bastidores instalando carrocerías muy lujosas pero demasiado pesadas para la potencia del motor. El Bentley 3.5-Litre, una de las principales víctimas de dicho fenómeno, pudo superar esta obesidad no deseada gracias al aumento del diámetro de los cilindros (de 82,5 mm se pasó a 88,9), ganando más de medio litro (588 cc), unos CV de potencia y mejores valores de par con respecto a la versión inicial. A cambio, un consumo medio de 21 litros a los 100 km. La relación de compresión se cifraba en torno a 7,5:1, si bien se podía variar tanto por abajo, en las versiones des al mercado norteamericano (debido a las normas antipolución por entonces ya vigentes en algunos estados), como por arriba en algunas unidades preparadas para la competición. Era el nuevo 4 1/4 –Litre. Este vehículo conservaba las características generales del 3.5, y al igual que su antecesor se servía en forma de chasis rodante (que costaba 1.150 libras esterlinas), preparado para que cada cliente pudiera encargar una carrocería a su gusto y al especialista que eligiera. Una de las realizaciones más espectaculares que se llevaron a cabo sobre el modelo en cuestión fue el casi legendario Bentley 4 1/4.-Litre Embiricos, carrozado por el joven estilista francés Georges Paulin como coupé ultraligero, de líneas muy aerodinámicas para su época (incluso se utilizó el túnel de viento para conseguir el mejor Cx posible) por encargo de un armador griego llamado Nicky Embiricos. Este modelo podía alcanzar los 195 km/h de velocidad máxima gracias a sus más de 140 CV. En 1939, este excepcional vehículo compitió en la pista de Brooklands conducido por G.E.T. Eyston, cubriendo la carrera a una media de 185 km/h. Diez años después, el mismo coche terminó en sexto lugar en las 24 Horas de Le Mans, edición de 1949. Al año siguiente se clasificó el 14º y en 1951 (la última vez que un Bentley tomaba parte en la mítica prueba francesa) acabó fuera del tiempo reglamentario pero terminó, dando prueba de la resistencia mecánica que caracterizaba a la marca. Sin embargo, aquella proeza del Embiricos no había sido ni tan solo el canto del cisne para el modelo 4 ¼-Litre. En 1939 Bentley daba a conocer una versión mejorada, el Mark V. La versión del clásico 4 ¼-Litre cesaría entonces para dejar paso a la del nuevo Mark V, pero con el estallido de la 2ª Guerra Mundial solamente una veintena de unidades fueron terminadas antes de que la fábrica se viera obligada a cerrar sus puertas por un periodo de cinco años. En los años cuarenta, tras acabar la Segunda Guerra Mundial, la Rolls-Royce cambió sus planes con respecto a los coches Bentley. Trasladó su fabricación a una nueva factoría situada en Crewe. Si embargo, en lugar de crear nuevos modelos con el estilo deportivo de aquella marca, en lo sucesivo pasaron a ser simplemente una variación dentro de los mismos modelos Rolls, de los que tan solo se diferenciaban por la calandra y los anagramas. Lujosos y confortables pero igual de aburridos, sin un atisbo de genio o de agresividad. El primero de estos Bentley vio la luz en 1946 bajo la denominación Mark VI. Se trataba de una mecánica en todo similar a la de los Rolls Silver Wraith, vestida con una pesada carrocería tipo berlina que era fabricada en serie por la propia casa.
Blackburne Bonet Estamos en 1889 y en este año tiene lugar la gran Exposición Universal de parís. En ella ya se muestran algunos automóviles de los que se habían comenzado a fabricar con licencia Daimler; por aquella época un industrial catalán
llamado Federico Bonet acude a la Exposición Universal de París, y compra uno de estos motores que posteriormente montaría sobre un triciclo. Con él rueda por las calles de Barcelona pero no llegaron a construirse más unidades. Después del triciclo de Bonet se produce un lapso de diez años en los que no se registra ninguna actividad.
Borgward Bricklin Malcolm Bricklin era un americano que se ganaba la vida como distribuidor de Scooter Lambretta y de automóviles Subaru. Sin embargo su sueño era juntar el dinero suficiente para crear una empresa y construir un automóvil que llevara su nombre. El Bricklin se presentó en junio de 1974. Ese atractivo deportivo con puertas de apertura vertical, tipo alas de gaviota, llevaba una carrocería de un metal acrílico utilizado hasta entonces sólo por la NASA. Mezclado con fibra, el compuesto resultante era más resistente que el acero. Un rígido bastidor compuesto a base de tubos sobredimensionados de acero, refuerzos en el habitáculo (incluido un arco de seguridad), paneles blindados alrededor del depósito de gasolina y paragolpes que aguantaban choques de hasta 20 Km/h, otorgaban una seguridad nunca alcanzada hasta entonces. El primer Bricklin empleaba un motor AMC de 5,9 litros y 220 CV, pero a partir de 1975 se optó por un Ford V8 de 5,7 litros y menos potencia, 175 CV, aunque de una fiabilidad superior. Sus prestaciones no eran nada relevantes: 9 segundos de 0 a 100 Km/h y una velocidad máxima de 185 Km/h. Pero no cabe duda, que ningún otro coche de la época empleaba tantos detalles de seguridad. Pese a que la empresa mantenía su sede en los Estados Unidos, la producción se trasladó a Canadá, debido a las ayudas que recibía del gobierno canadiense y de los bancos de la Región. En junio de 1975 se festejó la salida de la primera unidad. Después de haber fabricado alrededor de tres mil unidades, surgieron los problemas económicos. A finales de 1975 Bricklin buscó febrilmente nuevos financieros para preparar las redes de distribución y los talleres de servicio. La marca británica Aston Martin se interesó por el proyecto, también la pequeña marca estadounidense Avanti pensó en unirse con ellos, pero el deportivo más seguro del mercado desapareció sin dejar huella.
Bugatti Ettore Bugatti era un gran técnico por su larga experiencia práctica, pero ante todo y sobre todo era un artista, nacido en la tradición de una familia de artistas del diseño y la escultura. Sólo así se explica que sus realizaciones fueran más intuitivas que calculadas, y también la importancia obsesiva que atribuía a ciertos factores ajenos a la ingeniería clásica, como la estética de las piezas metálicas o la limpieza de los acabados. La inspiración le venía en cualquier momento, pero después, los esbozos y garabatos del patron Ettore tenían que pasar el crisol de una legión de ayudantes (ingenieros y técnicos muy cualificados) quienes cumplían la ardua tarea de darles su forma definitiva. Al comenzar los felices veinte, y sin duda influido por los éxitos obtenidos en la competición, por sus pequeños Brescia (4 cilindros, 1.500 cc y 16 válvulas en cabeza), Ettore Bugatti decidió atacar la categoría reina, los Grand Prix de la fórmula 2 Litros. Los primeros intentos, poco afortunados, corrieron a cargo de un nuevo modelo llamado tipo 30. Se le ha llegado a calificar de horror mecánico y estético, tanto por su frágil motor (solo tres apoyos para ocho cilindros), como por su aerodinámica carrocería estilo tanque. Lejos de desanimar al patron Ettore, este varapalo sirvió para espolear su amor propio. Retomó el proyecto del desafortunado tipo 30 y decidió revisarlo de arriba a abajo.
Así surgió el tipo 35. El motor mantenía las extrañas características de su antecesor, ocho cilindros con dos bloques en línea, tres válvulas por cilindro y el orden de encendido 1-5-2-6-3-7-4-8. Pero su cigüeñal (una obra de arte mecánica) tenía cinco apoyos y giraba sobre rodamientos de bolas, al igual que las bielas lo hacían sobre rodillos. El chasis, de nuevo diseño, había sido concebido al unísono con una carrocería de líneas puras, pero estilizadas y armoniosas. A la fría luz de la ingeniería clásica, las soluciones técnicas de Bugatti Podían parecer extravagantes, por no decir muy dudosas. Como ya hemos dicho, eran más fruto de la intuición que del cálculo, pero fue ese instinto genial lo que le llevo a crear un conjunto sumamente equilibrado. Es el secreto que permitiría a los tipo 35 vencer sobre unos rivales en teoría muy superiores, como los Delage 15-8S, Maserati T-26, Talbot 8C, Alfa Romeo P2, Duesemberg e incluso a los Bentley 4,5 litros y Mercedes SSk que le doblaban en cubicaje y potencia. Desde su debut en el G.P. Lyon de 1924, Ettore Bugatti fue perfeccionando y actualizando constantemente sus pequeños bólidos, y de esa forma iría surgiendo toda una familia de tipos 35: El original T-35 tenía 1.991 cc alimentados con dos carburadores y desarrollaba 90 CV. Pero también en 1924 salió el 35 A, conocido popularmente como Thécla, con el motor tipo 38 de tres apoyos. En 1926 se fabrican algunas unidades T-39 A, con el motor reducido a 1.500 cc para correr en esa categoría. La versión 39 A era sobrealimentada por un compresor y arrojaba 110 CV. En 1926 nace el T-35T para la targa Florio, con la cilindrada incrementada hasta 2.262 cc En 1927 surgen otras dos versiones sobrealimentadas por compresor. Son los tipo 35 C (1.991 cc) y 35 B (2.262 cc) con 125 y 140 CV respectivamente. Un total de 340 unidades, sumando los distintos tipos 35 y 39, fueron construidos por la factoría Bugatti en Molsheim (Alsacia) entre 1924 y 1930, y los mejores gentlemen del volante se sintieron cautivados por ellos. Hombres legendarios como Achille Varzi, Louis Chiron, de Vizcaya, Jules Goux, el marqués de Casa Maury, el príncipe Cystria, René Dreyfus, Williams, Constantini y otros muchos, conquistaron sobre estos bólidos azules la gloria de la velocidad. Con más de mil ochocientas victorias en su haber, entre las que se cuentan alrededor de cincuenta primeros puestos en los principales Grand Prix desde 1925 a 1930, los tipos 35 batieron todos los récords en la historia de la competición. Incluso llegaron a ganar durante cinco años consecutivos (1925-1929) la durísima Targa Florio.
T-13
Buick Dentro del grupo General Motors, Buick se encontraba a medio camino entre Chevrolet, que se acercaba más a una clase inferior, más popular, y Cadillac, que representaba el papel de marca de lujo. La época de los Dream Cars americanos se inició en 1937, cuando Harley Earl diseñó el Buick Y Job. A partir de ese momento todos los demás estilistas tuvieron inmensas dificultades para sorprender con nuevos planteamientos a sus jefes de diseño. Ellos se afanaban en elaborar un dibujo básico del coche, se lo enseñaban a los ingenieros, a los ejecutivos y al personal de producción. Al principio, todos sonreían y hacían comentarios aprobatorios, pero después uno de ellos decía la frase que más odian todos los diseñadores: “Muy bien, muy bonito, pero usted debería saber que nos es imposible construir un coche como ése.” Esta era exactamente la razón por la que Harley Earl creó el Y Job. El quería demostrar algo. Estaba entusiasmado por expresar su concepto de como sería un automóvil del futuro y quería convertir su sueño en un objeto real de tres dimensiones. Para él ésta era la única posibilidad de demostrar a todos los escépticos y murmuradores que era posible crear coches mejores, con carrocerías más bajas y compactas. Coches con un mando que se encarga de accionar los seguros de las puertas, con ventanillas que suben y bajan mediante un motor eléctrico, con faros que se ocultan cuando no hacen falta y con un techo descapotable que se quita y se pone de forma automática. Tras el paréntesis de la Segunda Guerra Mundial, los expertos de marketing se encargaron de analizar los deseos de una clientela sorprendida por los espectaculares avances técnicos del momento. A partir de ahí, las marcas americanas consideraron interesante mostrar al público cómo serían los coches de finales del siglo XX. En el fondo se trataba de una estrategia para crear un estilo innovador, con abundancia de elementos aeronáuticos, que ayudase a presentar como naves voladoras unos automóviles cuya mecánica apenas había evolucionado.
De esta manera surgió el Buick Le Sabre en 1951. Fue uno de los primeros trabajos experimentales de posguerra, cuando Harley Earl se encontraba al frente del equipo de diseñadores de General Motors. Para perfilar la espectacular carrocería del Le Sabre, Earl se inspiró en las formas de los primeros cazas a reacción, fiel reflejo de la ingeniería estadounidense más futurista, pero también introdujo en el nuevo modelo originales detalles estéticos. Así, por ejemplo, la parrilla ovalada del frontal oculta los faros, y en la parte trasera de las aletas en forma de cola encontramos las luces posteriores y unos parachoques integrados en la carrocería que acogen en su interior las salidas de los tubos de escape. En esta zona trasera figuran también las trampillas que dan acceso a los depósitos de gasolina y metanol. Junto a estas exóticas aportaciones estilísticas aparece por primera vez un parabrisas panorámico, elemento que será característico de bastantes automóviles americanos y algunos europeos de las dos siguientes décadas. Este singular automóvil, cuyo desarrollo costó a General Motors la nada despreciable cifra de medio millón de dólares, incorporaba artilugios tenidos por entonces como de sofisticación extrema: los asientos disponían de calefacción eléctrica, y la capota, que estaba situada en un hueco situado entre los asientos y el maletero, se desplegaba automáticamente en el mismo instante en que un sensor instalado encima del túnel de transmisión notaba la presencia de agua. El motor que se utilizó era el mismo que el empleado en el Buick XP 300, otro Dream Car. Se trataba de un V8 de 3,5 litros y compresor que utilizaba gasolina hasta las 2.500 rpm y que a partir de ahí funcionaba con metanol. En escaso tiempo este coche del futuro adquirió fama internacional, pues incluso el propio presidente Eisenhower lo utilizó en una visita a Europa. El Motorama, la gran exposición itinerante con la que General Motors daba a conocer sus últimos diseños, contó en su edición de 1956 con la presencia de seis coches futuristas, entre los que se encontraba el Buick Centurion. Este gran espectáculo se iniciaba todos los años por el mes de enero en el Hotel Waldorf Astoria de Nueva York, y a continuación emprendía una gira con escalas en Miami, Los Angeles, San Francisco y Boston en la que se movilizaban más de un centenar de camiones. Se trataba en definitiva de mostrar al mayor público posible los avances técnicos que con el tiempo se convertirían en algo cotidiano, y para ello algunos de estos dream cars incluso vinieron a Europa y se expusieron en los salones de Londres y París. Con el Buick Centurion llegaba un ejercicio de estilo para el que ya se habían tenido en cuenta las opiniones del público americano. Su detalle más característico, el techo transparente, se concibió tras comprobar que muchos norteamericanos preferían comprar automóviles descapotables por su estética aunque luego nunca quitasen la capota. En sus formas se nota una evolución, con empleo de formas cóncavas y convexas, y con un especial interés por que todos los faros y grupos ópticos quedasen disimulados en la medida de lo posible. Este coupé de dos puertas y cuatro plazas contaba, asimismo, con un interior muy elaborado que da cabida a detalles asombrosos por entonces. Al abrir las puertas el asiento retrocede automáticamente para entrar de manera más cómoda, y al tocar el respaldo al acomodarnos, avanza hasta la posición previamente fijada. No encontraremos pedales ni palanca e cambios, pues esos mecanismos anticuados se han sustituido por botones. En el centro del salpicadero, una pantalla de televisión sustituye a los retrovisores, ya que una cámara situada en la trasera del coche se encarga de facilitarnos las maniobras de aparcamiento. Ni que decir tiene que en la España de aquellos años, con los Biscuter por las calles y el Seat 600 aún sin aparecer, todo este sorprendente despliegue novedades se veía como algo muy lejano, casi de película de ciencia-ficción.
Cadillac Desde Roosvelt, pasando por Eisenhower, Kennedy o Reagan, hasta George W. Bush, todos han viajado en uno. Miss daisy paseaba en una limusina de 1955 y Clint Eastwood hizo una de sus más famosas películas a bordo de un Serie
62 Convertible. Los Corleone gozaron de la elegancia de los modelos de los años 40 y 50. Incluso ha producido vehículos para el ejército estadounidense. Cadillac es el sueño americano hecho automóvil. Irónicamente fue bautizada con nombre francés. William Murphy, creador de la compañía en 1902, eligió al oficial francés Antoine de la Mothe Cadillac, fundador de la ciudad de Detroit en 1701, para que sirviera de premonición. Una marca que nacía con el pensamiento de ser exitosa debía ser conocida con el nombre del heroe más temerario. A pesar del origen oscuro de La Mothe Cadillac, su escudo de armas era auténtico, por eso es la única marca norteamericana que puede presumir de lucir un verdadero escudo de armas como logotipo en sus coches. Cadillac comenzó su andadura por una disputa. Murphy, socio de Ford, mantenía serias diferencias de criterio con él, lo que obligó a este último a renunciar. Murphy quiso deshacerse de la empresa y le pidió a su proveedor de motores, Leland & Falconer Co., que se la tasara. Leland le aconsejó que no la vendiera. Murphy no sólo le escucho, sino que dos años después se asoció con Henry Leland para fundar Cadillac Automobile Conpany y le nombró presidente. El Runabout Model A fue el primer turismo que Cadillac puso en la calle, un año después de la fundación de la marca. Estaba propulsado por un motor de un cilindro y 10 CV y tenía un precio de 750 dólares. Las unidades producidas para el salón de Nueva York se agotaron. Ese año fueron comercializados 2.200 Runabout. En 1908, ya eran 16.000. Desde sus inicios, Cadillac no ha abandonado el camino de la innovación continua. La idea de los coches de concepto (concept cars) nació de ella. En 1905, se fabricó el modelo Osceola para que Leland probara la viabilidad de una carrocería cerrada. Al año siguiente, ya se ofreció como opción en los automóviles e la firma, y en 1910, los Cadillac con carrocería cerrada (denominada Limousine) se producían en serie. El presidente de Cadillac usó el Osceola, cuyo nombre hacía honor al famoso jefe americano nativo de la tribu de los Seminola, como coche particular durante muchos años. El prestigio y la solidez, que eran su tarjeta de presentación, llamaron la atención de General Motors. Crapo Durant, presidente de GM, logro incorporar Cadillac a su grupo de marcas, sumándose así, en 1908, a Buick y Oldsmobile. Los Leland, padre e hijo, reorganizaron General Motors, acuciada por las deudas, bajo el sistema que había empleado en Cadillac. Leland había trabajado en una empresa de maquinaria de precisión, donde llegó a manejar piezas de millonésima de pulgada. El sistema de inspección de Cadillac se ajustaba a la exactitud que había vivido su presidente. Se revisaban hasta los tornillos, tuercas, y arandelas. Los banqueros, que no confiaban ya en Durant. Aceptaron el reto de Wilfred Leland de reorganizar General Motors y prestaron 17,5 millones de dólares de la época más. Devolvieron el préstamo en tan sólo cinco años. En 1908 abandonó la producción de los autos de un solo cilindro, de los que desde 1903 había construido 16.0126 unidades, y se centró en el modelo Thirthy, de cuatro cilindros en línea, 3.707 cc y 30 CV. Disponible sólo en tres diferentes carrocerías: Roadster, Touring y Demi-Tonneau, y con un precio único de 1.400 dólares. Por esta cantidad, Cadillac entregaba en su propia fábrica de Detroit un auto provisto de faros de situación y claxon, al tiempo que mostraba al cliente una variada lista de accesorios, que incluía otros diferentes tipos de capotas, parabrisas, bocinas e instrumentación. Otra alternativa ofrecida por la fábrica era adquirir el chasis sin carrozar, lo que rebajaba el precio en solo 50 dólares e interesaba a los que deseasen montar sobre él una ligera carrocería deportiva. En apenas dos décadas desde su nacimiento, el automóvil había pasado de ser un carricoche de artesanía a convertirse en un vehículo estandarizado, un proceso al que Cadillac contribuyó de forma decisiva con el minucioso ajuste de todos sus componentes. Tal es así que el importador británico, Frederick Bennet, se presentó ante los ingenieros del Royal Automobile Club para optar al Dewar Trophy, un premio instituido por Sir Thomas Dejar (el famoso propietario de una destilería de whisky) para galardonar a las marcas de automóviles que ideasen alardes t écnicos de especial importancia. Para ello escogieron al azar tres modelos Cadillac, los llevaron al circuito de brooklands y, tras medir sus prestaciones, los desmontaron. Luego procedieron a mezclar todas las piezas entre sí y añadir otras nuevas, antes de encargar a los mecánicos del importador que montasen los tres autos. Al acabar el montaje, los tres Cadillac participaron en las 500 Millas de Brooklands (820 kilómetros), que acabaron sin problemas. Semejante resultado le proporcionó a Cadillac el envidiado Dewar Trophy, convirtiéndose en la primera empresa estadounidense en obtenerlo y, de paso, dándole una excelente oportunidad para promocionar sus automóviles en todo el mundo. De hecho, le sirvió para acuñar una frase publicitaria (Standard of the world) para el lanzamiento del Thirthy, en una época en que lo estándar era objeto de veneración. “El primer auto sin manija de arranque” . La publicidad proclamaba lo que había dejado boquiabierto al mundo. Cadillac presento en 1912 el Modelo 30, con sistema de encendido Delco y el arranque y la instalación eléctrica. Por ello se convirtió en el primer fabricante que ganaba dos veces el trofeo Deward, concedido por el Real Automóvil Club de Gran Bretaña al avance automovilístico del año. A estos avances les seguirían otros no menos importantes.
En 1915, saltó del motor de cuatro cilindros al de ocho en V, que ya no dejó de utilizar. No fue una creación de la firma americana, pero Cadillac fue la primera que, gracias a su cuidado diseño y a la perfección de su ensamblado, alcanzó la confianza necesaria para ponerlo al servicio de los automóviles que fabricaba. La primera mecánica de 16 cilindros para transporte de pasajeros, el primer parabrisas curvado de la historia o el primer circuito cerrado para la refrigeración de los motores de la industria estadounidense también fueron obras de Cadillac. Los Leland no tardaron en abandonar General Motors. Durante la Primera Guerra Mundial, los motores aeronáuticos habían experimentado un gran desarrollo técnico. Leland quería dedicar toda su actividad productiva al motor aeronaútico Liberty. En junio de 1917, el enfrentamiento con Durant se hizo insostenible. Nacía Lincoln Motor Co., la más enconada rival de Cadillac, de la mano de la familia Leland. Durant se dio cuenta de inmediato de su error, pero era demasiado tarde. Toda una era se había cerrado para Cadillac, pero el estilo que los Leland habían imaginado para su marca permanecería intacto. El público la consagró con el símbolo del lujo y el verdadero prestigio. El sucesor de Durant Alfred P. Sloan, encontró la corporación sumida en un caos de marcas que apenas tenían relación entre sí. La rentabilidad la ofrecían Cadillac y Buick. Además, Ford tenía en sus manos el 60% del mercado estadounidense, mientras que GM sólo participaba del 12%. Sloan se puso manos a la obra. Planificó el reordenamiento de las líneas de producción e ideó la introducción de nuevos productos donde fuese necesario para resultar competitivos. Como Cadillac estaba posicionada entre los vehículos de gama alta, se pensó en una submarca. El nombre se inspiró de nuevo en un explorador; René R. Cavelier, Sieur de La Salle, quien había reclamado la posesión de toda Louisiana para Francia en 1682. Los sedán La Salle se vendían a 1.320 dólares, cuando el Cadillac más barato costaba 1.750 dólares. Los La Salle cubrían las necesidades de los que buscaban alta calidad unida a precios asequibles. Y esa fue, precisamente, la razón para acabar con ella. En 1939, La Salle había vendido 22.000 unidades; Cadillac, 13.000. La división de Cadillac se preocupó. El público se había dado cuenta de que la misma calidad que ofrecía Cadillac podía ser adquirida por un precio razonable, sin tener que gastarse un 35% más en un serie 62, por ejemplo. La Salle se ahogaba en su propio éxito y en 1940 moría definitivamente. Pero Harley Earl seguía en la nómina de la mítica firma. GM lo contrató como responsable de su departamento de Art & Color (diseño y color). En 1948, los modelos de Cadillac se vestían por primera vez con las aletas traseras diseñadas por él, inspiradas en el avión de combate Lockheed P-38 de la II Guerra Mundial.
Chevrolet El Chevrolet Corvette se presento como un Dream Car en 1953, en Motorama, el gran salón de los automóviles futuristas de General Motors. Su carrocería estaba elaborada con fibra de vidrio, siendo uno de los primeros automóviles en emplear dicho material, muy apropiado para la realización de prototipos y de series de pocas unidades. Sus líneas, debidas al ingenio de Harley Earl, nacen como evolución de otros modelos espectaculares ya presentados por General Motors. Posee un diseño original de los pasos de rueda y un parabrisas panorámico, pero también detalles nuevos: los faros en las aletas protegidos por una rejilla, la calandra de aspecto agresivo, el tablero de mandos de formas simétricas con dos viseras para el velocímetro y el altavoz... Abundan las ideas en este automóvil que se convertirá en el precursor de toda una pléyade de deportivos americanos de marcada personalidad. En esta ocasión se constató que el Motorama servía para experimentar con ejercicios de estilo, pero también para estudiar las reacciones del público: a las pocas semanas de la exhibición del Corvette, más de 20.000 solicitudes de información abarrotaban los concesionarios. Seis meses más tarde salía de la fábrica de Flint, Michigan, la primera unidad de las trescientas que se construyeron en 1953. Los artífices de su éxito no fueron sus escasas prestaciones sino su precio y su aspecto deportivo, ambos minuciosamente estudiados. En la edición del Motorama de 1954 se mostraron tres evoluciones del modelo. Se trataba respectivamente de una berlineta denominada Corvair, una ranchera que recibió el nombre de Nomad y un Corvette provisto de techo duro. Este último modelo se comenzaría a ofrecer en 1956, mientras que los otros dos nunca pasarían a la fabricación en serie.
Chrysler En España, el Chrysler 180 y su hermano 2 litros, fueron presentados en marzo de 1975.
Ideada por Chrysler France para el mercado europeo, su peculiar estética llamó mucho la atención del público y de los especialistas. Según el director de Velocidad, Luis Fernando Medina, el coche presentaba “un diseño (...) de procedencia netamente USA, si bien adaptado a las exigencias europeas, buscando el coche compacto y no el excesivamente desparramado” . Su estructura era la clásica de motor delantero longitudinal y tracción trasera, con eje
rígido posterior y suspensión delantera independiente. Montaba un cuatro cilindros en línea de 1.812 cc (87,7 x 75 mm), con árbol de levas en cabeza, 100 CV de potencia a 5.600 rpm y una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Podía alcanzar los 170 km/h de velocidad máxima con un consumo medio de 12l/100 km. La versión 2 Litros era igual al 180 en carrocería, suspensión, frenos y motor, aunque con la cilindrada incrementada a 1.981 cc (por aumento del diámetro de los cilindros a 91, 7 mm), 10 CV más de potencia y una caja automática de tres relaciones. Tenía la misma velocidad punta, menor aceleración y un consumo medio de 10 l/100 km, según mediciones de la revista Velocidad . Al año siguiente apareció una versión diesel con motor Barreiros de 2.007 cc (82 x 95 mm), que le otorgaba 65 CV a 4.000 rpm y 138 km/h de velocidad máxima consumiendo de 7,9 a 8,6 l/100 km. En 1980 pasó a denominarse Talbot 180, y a finales de 1981 terminó su carrera siendo sustituido en la gama alta por el Tag ora de importación.
Citroën En 1929, Lucie Rosengart, que anteriormente había sido socio de Citroën, compró una licencia de fabricación del Trumpf alemán, modelo de tracción delantera proyectado por el ingeniero Rör y construido por Adler en Francfurt. Rosengart, después de varios intentos, logró convencer a Citroën para que le comprase su licencia, con lo que éste comenzó de inmediato la construcción de varios prototipos experimentales. En el curso de los ensayos se pusieron de manifiesto una serie de defectos que hicieron desistir a los técnicos de Citroën sobre el trabajo con licencias ajenas y dedicarse por completo al proyecto de un diseño totalmente propio. Algo parecido ocurrió con las cajas de cambios destinadas a este proyecto. En aquellos momentos, Citroën se interesaba igualmente por un cambio automático de velocidades inventado por Sensaud De Lavaud. Cuando ya se había fabricado un cierto número de unidades se descubrieron algunos defectos en este cambio que, a pesar de ser muy interesante, no estaba lo suficientemente desarrollado como para montarlo en modelos de serie. Cuando ya se había invertido mucho dinero en esta caja de cambios tuvo que ser abandonada y sustituida por otra caja convencional de origen Citroën. El motor del 7, proyectado por Maurice Sainturat, ingeniero jefe de los talleres Delage y posteriormente de Hotchkiss, fue un cuatro cilindros con válvulas en cabeza, eficaz, pero sin grandes ambiciones y que resultó bastante más glotón de lo que en un principio se había especificado. El primer “Traction”, el 7, fue presentado en “petit comite” el 23 de marzo de 1934 ante algunos concesionarios privilegiados en los talleres de Javel, pero la presentación oficial no tiene lugar hasta el 18 de abril de ese mismo año. Pretendía ser el modelo con el cual batir en toda la línea a Renault, pero la verdad es que fue un fracaso absoluto. El modelo lanzado en abril fue el 7 A, de 1.303 cm³ y 32 CV, pero éste fue inmediatamente sustituido por varios problemas de construcción. Una de las primeras desgracias que le ocurrió a este modelo tan extraordinariamente revolucionario, es que su chasis se partía. No se tenía experiencia alguna con las estructuras monocasco ni se conocía lo suficiente sobre su comportamiento real, sobre su forja, soldaduras, etc. El resultado fue, en parte, catastrófico aunque, desde luego, las primeras unidades del 7 sirvieron como banco de pruebas rodante en inmejorables condiciones reales. Lo lamentable es que esas realidades tenían unos propietarios y estos pusieron el grito en el cielo. Otro problema serio de los 7 se planteó por la resistencia de las juntas cardánicas, que no eran del todo seguras. Con una estructura que se partía y una dirección más que peligrosa, no es raro que el modelo 7 precipitara la siempre mala situación financiera de André Citroën (que desde ese punto de vista fue el verdadero creador de la huida hacia delante), y llevara a su fábrica a la ruina, de donde la sacaron los hermanos Michelín quienes, a su estilo, es decir, con más prudencia y sin precipitaciones, continuaron el camino del 7 perfeccionando este modelo y haciendo que los tracción delantera de Citroën llegaran a ser de los mejores automóviles europeos. En el Salón de París, en octubre de 1934 se presentaron los modelos 7 B, de 1.529 cc y 35 CV; 11 ligero, de 1.911 cc y 46 CV, inicialmente presentado con el nombre de 7 Sport; 11 normal, 1.911 cc y 46 CV, pero más largo y ancho que el anterior y 22 CV, V8 de 3.822 cc y 100 CV, prototipo fantasma que nunca llegaría a ser producido. En sustitución de este 22 CV, Citroën presentó en el verano de 1938 el 15, con motor de seis cilindros y 2.8 litros de cilindrada. Mehari
“El coche de los mil usos... y alguno más”, decía la publicidad para promocionar el Mehari (dromedario en francés), uno de los derivados del simpático 2 CV. Cuando Citroën Hispania comenzó a producirlo en Vigo, había pasado sólo un año desde su presentación en Francia, llegó a nuestro país ya con el motor de 602 cc, algo más potente que el antiguo propulsor de 435 cc. Su creador fue Roland de la Poype, director de la Sociètè d’etudes et d’applications de brevets. La idea era construir un vehículo económico y polivalente, construido en material sintético y con la mecánica de un modelo popular, un coche al estilo del Mini Moke británico. Se planteó la base del Renault 4 y del Citroën 2CV, pero al final se opto por el segundo. Se barajó el nombre de Donkey (asno en inglés) aunque el definitivo fue Mehari. Los primeros ejemplares galos se llamaron Dyane 6 Mehari, aunque en España nunca recibiría ese nombre, ni siquiera las primeras 209 unidades salidas de la factoría viguesa en 1969. En el mercado nacional casi no tiene un rival capaz de hacerle sombra, pues con él se abre un segmento virtualmente inédito, el Citroën Mehari es el primer coche destinado al ocio fabricado en España; eso sí, bajo licencia francesa. Fasa-Renault no se decidirá a lanzar el Rodeo, que producía la Régie francesa basado en el 4L; y tan solo (bastante más tarde) apareció el Emelba Samba, hecho en cortas series y extrapolado del Seat 127, al que vino a reemplazar luego el Seat Panda Terra. Para encontrar algo similar había que acudir a Motor Ibérica y sus Jeep Bravo y Commando o al Land Rover 88 (corto) de Santana, pero en estos casos estamos ante auténticos todo terreno, con motor Diesel y tracción integral, lejos del planteamiento económico del pequeño y ligero Citroën Mehari. La prensa especializada no tarda en someterlo a ensayo poniendo de relieve su magnífica estabilidad, suspensión muy confortable, dirección muy cómoda, frenos eficientes y carrocería inoxidable e indespintable de plástico, según la prueba técnica de Velocidad , que también critica la ausencia de sincronización en la primera velocidad, los neumáticos inadecuados y la falta de barra antivuelco y de cinturones de seguridad. Por su lado, la revista Volante elogia la magnifica suspensión, frenos suficientes y escaso consumo; los defectos se ciñen al aspecto austero, demasiados ruidos y acabado deficiente. La sorprendente carrocería, obra de Jean-Louis Barrault, es interesante desde el punto de vista estructural. Montada sobre un armazón de acero, esta hecha de ABS (nada que ver con los frenos, se trata de un copolímero termoformado de nombre Acrilonitrilo Butadino Estireno), mitad plástico mitad caucho, tintado en la masa con tonos casi siempre muy vivos (rojo, naranja verde, beige...). Durante los 20 años que estuvo en producción (de 1968 a 1987) se fabricaron casi 150.000 unidades (exactamente, 144.853, incluidas las versiones 4x4). SM
A finales de los años sesenta, Citroën estudia una evolución de su DS para subir un escalón en el mercado aprovechando la coyuntura, pero carece del motor adecuado, y ante el dilema de hacer uno propio o recurrir a ingenierías ajenas, echa el ojo a Maserati pensando en el prestigio que el fabricante italiano aportaría a su nuevo coche. Fue, pues, una opción razonable y razonada; pero lo que en 1968 no parecía tan razonable, con Maserati viento en popa, era tantear su compra, en vez de conformarse con que fuera su diseñador (o incluso proveedor) de motores. Sin embargo, las cosas no siempre suceden lógicamente, y los Orsi vendieron su legendaria firma, reservándose sólo la presidencia de honor. Y claro, una vez convertida en feudo transalpino de los galos, casi huelga decir qué encargo urgente recibió su director técnico, Giulio Alfieri. Así, por fin, en el Salón de Ginebra de 1970 pudo debutar el SM, un futurista coupé rebosarte de tecnologías tan avanzadas que algunas aún siguen siéndolo. Y, bajo su largo capó delantero, semioculto entre cables, tubos y periféricos de todo tipo, estaba el motor C-114 de Alfieri: un V6 a 90º, de aleación ligera, con culatas biárbol y tres generosos carburadores verticales de doble cuerpo simultáneo (un cuerpo para cada cilindro), cuyos 2.675 cc (87 x 75 mm) rendían 170 CV a 5.500 rpm. En julio de 1972 se cambió la carburación por un sistema de inyección Bosch D-Jetronic que lo hizo más potente (128 CV), menos gastón... y algo menos delicado, detalle muy importante porque, en realidad, lo peor del SM no fue que requería aprender a conducirlo, ni que sólo funcionaba comme il faut demasiado esporádicamente, sino que los talleres Citroën, salvo honrosas excepciones, nunca estuvieron debidamente preparados para atender aquel pandemónium mecánico que preferían no ver ni acercarse a su puerta. Sin embargo, las ventas cayeron en picado a partir de 1973. El poderoso grupo Michelín, al cual estaba integrado Citroën, desencantado con aquel coche del que tanto se hablaba, pero no muy bien, y tan poco se vendía, decidió que no necesitaba lastres y dio de lado a la marca del doble chevron.
Fuera del grupo Michelín, arruinada por sus recientes inversiones y necesitando completar las que tenía en marcha para poder lanzar futuros modelos, fue absorbida por Peugeot, que empezó a tomar medidas de inmediato. La primera fue suprimir el SM, y la segunda, firmar un acuerdo con Renault y Volvo para fabricar un V6 que, curiosamente, compartía con el C-114 del SM sus cotas, bloque, bielas, bombas de aceita y agua... y alguna cosilla más. Por fin, el 23 de mayo de 1973 hizo público que liquidaba Maserati.
Daimler En 1893, el coche sin caballos, que estaba ganando terreno en Francia y Alemania, aún no tenía consideración en las islas británicas. Era más bien el juguete de algunos adinerados, y su finalidad era divertirse con él en los parques que rodeaban a sus castillos. No se atrevían a utilizar esta máquina en la carretera, ya que sobre el invento en cuestión pesa la estúpida ley de la bandera roja, promulgada sobretodo para beneficiar a las compañías ferroviarias. El joven inglés Frederick Richard Simms tiene una cita en una fría mañana con Gottlieb Daimler, inspirado inventor alemán que entonces tenía 59 años. El joven y el maduro, ambos de carácter decidido, acuerdan crear una empresa en Inglaterra que utilice las patentes de motores y autos que tiene Daimler. Simms forma la Daimler Motor Syndicate Ltd, que compra las patentes e importa todo tipo de motores y automóviles y se atreve a llevar el primer coche desde Alemania en 1895. Simms vende un año más tarde su compañía a Harry J. Lawson para formar la Daimler Motor Company, con Gottlieb Daimler y Lawson como directores y Simms de responsable técnico. El mismo año muestran los Daimler en una gran exposición de Londres, que también es visitada por el Príncipe de Gales, muy interesado por estos artefactos. El interés monárquico no queda sin respuesta y el gobierno apoya por fin una petición de la revista The Autocar para derogar la ley de la dichosa banderita. La velocidad permitida se aumenta hasta 18 Km/h. La alegría es tal que Lawson organiza un viaje en automóvil desde Londres a Brighton que se sigue repitiendo cada año. La Daimler inglesa construye desde 1897 sus propios automóviles. Las primeras unidades llevan bastidores muy similares a los Panhard & Levassor, otro cliente de Daimler, todavía con motores alemanes. A partir de esta época, cada año se alejan más los Daimler Ingleses con respecto a los modelos germanos. Para distinguir el uno del otro, los ingleses llaman a sus creaciones Coventry Daimler hasta que en Alemania se empieza a utilizar a partir de 1901 el nombre de Mercedes Para los modelos Daimler, con lo que don Gottlieb sólo verá reflejado su apellido como marca en los automóviles ingleses, alejados de sus propias creaciones. Tras el cambio de siglo, la Daimler construía en Coventry sus propios motores, pero ofrecía también mecánicas importadas de Alemania. Por esta razón la gama era muy amplia, doce motores de dos y cuatro cilindros con volúmenes de entre 1,1 y 4,5 litros. Como en Alemania, los modelos británicos eran de calidad, más pensados para el confort y la duración que para las prestaciones importantes. En los primeros años del nuevo siglo, el norteamericano Knight ofreció a Daimler su motor sin válvulas, muy interesante para la compañía inglesa. En 1909 apareció el primer modelo con este motor, un sistema que Daimler utilizó hasta 1932. A partir de 1910 y con marca Daimler salieron exclusivamente modelos de alta categoría, pues al adquirirla B.S.A. esta firma se encargaba de los modelos pequeños y Daimler de los grandes. Las carrocerías Daimler (realizadas en la propia empresa no variaban mucho y sólo se distinguían por su abultado radiador y la capota de tres piezas. La semejanza exterior entre ellos era tal que se podía poseer una flota de modelos Daimler casi idénticos fabricados entre 1919 y 1929, ventaja que aprovecharon principalmente las funerarias y las empresas de taxis. Como la Mercedes alemana, los Daimler se usaron mucho en estos dos trabajos debido a su vida muy larga sin complicaciones. Tras la Gran Guerra, en que Daimler produjo tanques y aviones, los años veinte llegaron con automóviles cada vez más caros y suntuosos. Los americanos empezaron a introducir motores muy grandes y en Europa se siguió esa moda. Daimler presentó su primer motor de doce cilindros, el Double Six, un motor que nació de la unión de dos bloques de seis cilindros, con un volumen total de 7.136 cc. Nuevamente tuvo entre sus clientes a la Familia Real. Cada uno de estos dos bloques de seis cilindros llevaba doble encendido por magneto y bobina, un carburador de cuatro cuerpos y una bomba de agua; además tenían culatas desmontables y pistones de aluminio. Los modelos pesaban entre 2.500 y 3.000 kg según versión y batalla, que podía a su vez variar entre los 3.950 mm y los 4.150 mm. Normalmente iban equipados con una carrocería tipo limusina, pero distintos carroceros prepararon también modelos de dos puertas con el espacio preciso para dos personas y con un capó inmenso.
Daimler llegó a ofrecer por entonces hasta 74 modelos distintos. Por ejemplo, el 25 HP se podía pedir con siete bastidores distintos y cuatro batallas a elegir. Aparte de distintas carrocerías tipo landaulet y limusina para su uso con chófer, Daimler poseía versiones tipo berlina y tourer. El cliente también podía elegir entre modelos más o menos acristalados, según la intimidad que desease. En 1930 nació un motor de 25 HP fabricado enteramente con aluminio, lo que dio lugar a un deportivo que bien podía superar los 115 Km/h. Dos años más tarde el motor Knight llegó al final de su desarrollo, pues la ventaja de su escasa sonoridad se podía conseguir con motores convencionales. Daimler preparó su sustituto, un motor de ocho cilindros en línea con válvulas en cabeza y distintas cilindradas, con lo que nació una nueva gama de modelos. Ese mismo año Daimler introdujo la caja de cambios con embrague hidráulico y palanca en el volante, que utilizó hasta 1956. En 1931 el Grupo B.S.A.-Daimler compró Lanchester. Mientras que los B.S.A., algunos de ellos equipados de un pequeño motor sin válvulas, se dirigían al usuario medio, los Lanchester tuvieron que llenar el hueco existente entre éstos y los lujosos Daimler. La realeza británica era un cliente fiel de la marca, a la que también se apuntaron todos los aristócratas de su entorno. Desde que el Príncipe de Gales compro en 1900 su primer Daimler, la Flota Real fue constantemente renovada. En los años veinte llegaron a pedir versiones bastante monstruosas, con motor de seis cilindros pero con un cubicaje de 9.400 cc y bastidores con batalla de 4.110 mm en los que montaron carrocerías tipo limusina o landaulet que medían hasta 5.670 mm de largo y 1.940 mm de ancho. Además destacaban en un detalle: podían circular en cuarta a 5 Km/h en silencio total, algo que gustó mucho a sus nobles compradores. Estas compras se realizaron hasta después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la realeza británica se pasó a los Rolls-Royce. A partir de 1934 entraron en producción los nuevos modelos con motores de ocho cilindros en línea, utilizados para toda la gama, tanto los coches da la Casa Real como los de la empresa Daimler Hire Ltd de Londres, una de las mayores compañías de alquiler de limusinas, que disponía de 150 soberbios Daimler d e alquiler si así se necesitaba. Al mismo tiempo también se desarrollaron modelos más deportivos, como el Light Straight Eight, un modelo que alcanzaba los 145 Km/h y que tuvo éxito entre la clientela que conducía su propio automóvil, ya que todos los Daimler no eran enormes limusinas. Durante la Segunda Guerra Mundial Construía otra vez tanques, en los que probó técnicas (un nuevo motor de seis cilindros, un embrague hidráulico, suspensión delantera independiente, etc) que incorporaron a los turismos de posguerra. Aparte del motor de 4.095 cc y 112 CV se ofrecía un modelo más pequeño, el 2 fi Litre, y otro superior, el 5 fi Litre, de ocho cilindros en línea. Todos los motores llevaban válvulas en cabeza y un complicado sistema de engrase central del bastidor. En 1949 nació el Sport Special, un modelo deportivo sobre bastidor del 2 fi Litre y vestido por el carrocero Barker, que optó por una elegante carrocería bicolor, con anchas aletas y una capota muy envolvente. La potencia del motor subió hasta los 85 CV, lo que prometía prestaciones algo más deportivas. En este periodo la competencia con Rolls-Royce fue muy dura, ya que cada vez más aristócratas elegían modelos de la competencia. Para no perder mucho terreno, Daimler continuaba presentando limusinas con motores de ocho cilindros e interiores de lo más refinado. Por ejemplo, el Empress II de 1953/54, con carrocería totalmente de aluminio y madera realizada por Hooper. Dos años antes nació el Regency, de tres litros y 90 CV, un modelo al que se auguraba tanto éxito que la empresa tuvo que preparar nuevas instalaciones. Además se amplió la oferta con un descapotable de seis plazas, capota con cierre hidráulico y 100 CV. Parecía que Daimler se había pasado a los motores pequeños, ya que el Empress llevaba un motor de sólo seis cilindros y
3.468 cc; pero la competencia con Rolls-Royce hizo necesario lanzar motores más voluminosos. En otoño de 1954 apareció una gama de automóviles grandes: el Regency Mark II, bien con motor de 3.468 cc o 4.617 cc y 108-129 CV respectivamente y el Regina Mark II, con 4.617 cc, 129 CV y una carrocería de siete plazas realizada por Hooper. Los sucesores de estos modelos salían un año tarde: el One-O-Four reemplazó al Regency y el DK400 al Regina, ambos con motor de 4.617 cc y 169 CV. En mayo de 1953 Daimler presentó el Conquest, un modelo medio propulsado por un nuevo motor de seis cilindros, 2.433 cc y 75 CV. Esta gama se amplió en 1954 con el Conquest Century, de 101 CV y un atípico roadster con carrocería de aluminio y parabrisas panorámico. Pero la mayor sorpresa fue el auténtico deportivo SP 250 diseñado por Turner y equipado con motor V8 de 2.500 cc, suficiente para alcanzar los 200 Km/h. Fue el primer modelo que llevaba el nuevo motor de ocho cilindros, que poco más tarde también fue utilizado en la limusina Majestic, un motor con carrera corta y cámaras hemisféricas. Para sorpresa del público, este deportivo llevaba una carrocería de poliéster, algo inimaginable en un Daimler. A partir de 1956 Daimler ofrecía caja de cambios automática y en 1958 aparecieron los frenos de disco en serie. Cuando Jaguar compró Daimler en enero de 1960, el Jaguar MkII recibía el motor V8 de Daimler y se ofrecía como motor paralelo con la denominación “2,5 Litre V8 Saloon”. Este modelo sólo se diferenciaba del Jaguar en su parte exterior por su radiador y las letras D en los bujes de las ruedas. El interior también mantenía detalles de los lujosos Daimler. En 1964 terminó la producción del deportivo SP250, del cual salieron de la cadena más de 2.600 unidades. En otoño de 1966 Daimler presentó el Sovereign, nuevamente basado en un Jaguar, el modelo 420, del cual también tomaba el motor. Fue en 1968 cuando apareció de nuevo un modelo Daimler al auténtico estilo de la marca, la limousine, un modelo con carrocería de ocho plazas, con tres ventanillas laterales y la característica de llevar un maletero que parecía sobrepuesto, un estilo que más tarde fue copiado por algunos Cadillac. Sus dimensiones de 5,74 x 1,99 x 1,62 metros parecían algo exageradas. Este Daimler no tuvo que ver con un Jaguar, por lo menos exteriormente, pero por debajo del capó llevaba la mecánica del Jaguar Xj6 y una caja de cambios automática. La carrocería fue realizada por Vanden Plas, carrocero que entró en el consorcio por parte de Aust in. En aquellos años se formaba uno de los grandes grupos de fabricantes de automóviles en Inglaterra. En 1960 jaguar tomó posesión del Grupo B.S.A.-Daimler-Lanchester; en 1966 la BMC (British Motors Corporation, que incluía las marcas Austin, MG, Morris, Princess, Vanden Plas y Wolseley) se unió con Jaguar para formar el British Motor Holding, del que surgió en 1968 la British Leyland (principalmente marcas de camiones más Triumph y Rover). Por desgracia, todas estas uniones y reuniones no sirvieron para llegar en grupo a los años noventa. Jaguar y Daimler quedaron en manos de la multinacional Ford.
David El origen de estos singulares automóviles hay que buscarlo en una idea surgida a José María Armangué en su juventud. El y un grupo de amigos se dedicaban a deslizarse por las cuestas barcelonesas del Tibidabo con un artilugio similar a un trineo de nieve al que habían puesto unas ruedas, y una rudimentaria dirección. Las bajadas se realizaban sin aparente dificultad, pero cuando había que remontar la pendiente la cosa cambiaba. A veces era algún automóvil que otro el encargado de remolcar el invento hasta la cima del Tibidabo, pero los automóviles en esta época eran muy escasos, y no siempre sucedía así. En una ocasión fue una moto la que realizó el
remolque, y a José María Armangué se le ocurrió que bien se podía instalar un pequeño motor para poder subir la pendiente. Junto con un grupo de amigos diseñaron y perfeccionaron su idea hasta que cobró forma el David. Este cyclecar fue bautizado así en alusión al personaje bíblico, pues el David podía competir con otros automóviles de mayor tamaño. El proceso de creación del David estuvo listo en 1913, la primera unidad salió de los talleres Juanito de Barcelona. Un año más tarde se constituye la Fábrica Nacional de Cyclecars David, con un capital de 65.000 pesetas. En este momento José María Armangué contaba con 24 años de edad. El éxito comercial del David fue inmediato, y muchos jóvenes barceloneses tuvieron en el David a su primer coche. También se transformó en una especie de taxi pequeño con dos plazas al final de su vida comercial, que llegó por medio de un lamentable suceso, pues el fundador de la marca José María Armangué murió en un accidente de aviación, y a partir de este momento la fábrica fue perdiendo su actividad.
Delage La vida de Louis Delage, uno de los más grandes creativos del automovilismo francés, podría despertar la imaginación de cualquier guionista cinematográfico. Destacó desde sus humildes comienzos como mecánico de Peugeot; y luego llegó a realizar los más lujosos autos franceses de los años veinte y treinta, y las más sofisticadas mecánicas de competición de esa época bajo su propio nombre. Arbitro de la elegancia automovilística, consiguió levantar un emporio industrial y, sin embargo, terminó sus días en la soledad y en la miseria. Nació en Cognac, Francia, el 22 de marzo de 1847. A los 15 años entró a trabajar como mecánico en la fábrica de automóviles Peugeot. La sólida formación que adquiría fue despertando su instinto creativo, y en 1905, cuando cumplía 31 años, abandonó aquellos talleres para fundar su propia empresa: la Societé des Automóviles Delage. La que llegaría a ser una de las principales marcas de la historia automovilística no pudo tener unos orígenes más modestos, pues los ahorros e Louis Delage apenas llegaron para alquilar un pequeño taller en el pueblecito de Levallois y adquirir media docena de máquinas herramientas. No obstante, contaba con la importante ayuda de Agustin Legros, uno de los mejores técnicos proyectistas de Peugeot, quien le había seguido en la aventura. El primer automóvil que llevó la marca del óvalo fue un modesto monocilindro de dos plazas. El modelo A. El motor (el más grande de los motores de esa marca) había sido adquirido en la casa De Dion-Bouton, pero el chasis, diseñado y realizado por Delage, ya denotaba unos detalles más airosos y proporcionados que los habituales en su tiempo. Quizás por eso llegaron enseguida los primeros encargos. El éxito se disparó en 1908, cuando otro Delage monocilíndrico pilotado por Guyot ganó el Grand Prix des Voiturettes que se disputo en Dieppe. Aquel motor de 100 x 150 mm de diámetro por carrera había sido preparado a conciencia, con válvulas en cabeza y cuatro bujías. Al modelo A le continuó el B, con carácter más utilitario o económico, pues el propulsor, del mismo género, era un 5 HP de 499 cc. Después vendrían en rápida sucesión los tipos C, D, E y F, que no eran sino variaciones sobre la misma base realizadas hasta 1910. Todos con motores monocilíndricos De Dion-Bouton con 6, 8 y 9 CV y chasis de hechuras similares, entre 1,85 y 2,42 metros de batalla. En 1908 aparecieron los modelos G y H, también con motores De Dion, pero con dos cilindros el primero y cuatro el segundo. Entre 1909 y 1910 Delage construyó varios tipos con propulsores de cuatro cilindros Ballot y Chapuis-Dornier, amén de los consabidos De Dion. Pero además, en 1909 había surgido el tipo M, que llevaba el primer motor realizado por la propia marca. Era un tetracilindro de 66 x 110 mm, 1.505 cc y 8 CV. Ese mismo año la empresa contaba ya con más de 100 operarios, fue trasladada a una nueva factoría de mayores dimensiones situada en Courbevoie. A partir de aquí, se puede afirmar que la estrella de Delage brilló en una cadena imparable de éxitos que duró más de dos décadas. Los triunfos deportivos aumentaron sucesivamente el prestigio de la marca, mientras sus elegantes coches de turismo ganaban el aprecio de la sociedad más refinada. La popularidad de Louis Delage llegó al cenit en los Felices Veinte, y las fiestas fastuosas se sucedían en su palacete de Château de Pecq.
.Los turismos Delage se distinguieron siempre por su fina mecánica. Rápidos, estables y silenciosos destacaron desde el principio entre toda la producción francesa. Por ejemplo, el popular DI de 4 cilindros (2 litros de cubicaje y válvulas en culata) fue un excelente coche dentro de su categoría. Los soberbios D8 (8 cilindros en línea) vestidos por los mejores carroceros como Binder, Fernandez & Darrin, Letorneur & Marchand o Labourdette, acapararon los premios de elegancia más prestigiosos y dejaron un recuerdo imborrable. La recesión económica iniciada al principio de los años treinta, más propicia a los coches de producción masiva como Citroën y Renault, pusieron en difíciles circunstancias a Delage. Esta construía automóviles de muy superior calidad, pero bastante más costosos. Si la ascensión de la marca había sido rápida en sus orígenes, también lo fue su declive; y en 1935 se vio obligada a cerrar sus puertas. Louis Delage, prácticamente arruinado, hubo de ceder su empresa a la firma Delahaye y se retiró para siempre del mundo del automóvil. Falleció en Le Pecq doce años después, en 1947, cuando había cumplido 73 años.
Delaunay-Belleville Si uno quiere hablar de la Belle Epoque en un contexto automovilístico, debe hacer referencia inexcusablemente, a la marca Delauney-Belleville. Esta firma francesa comenzó su andadura en 1849, fabricando calderas y más tarde grandes máquinas de vapor para la marina. Al acabar el siglo XIX se había consolidado como un importante grupo industrial y en 1904 inició la fabricación de automóviles. En este año presentaron tres modelos de 15, 28 y 40 CV, todos con motores de cuatro cilindros. Desde el principio sorprendieron de un modo agradable por sus prestaciones y fiabilidad, debidas al inteligente planteamiento técnico del ingeniero Barbaroux y una excepcional calidad de construcción. Como ejemplo de lo expuesto baste decir que fue la primera marca de automóviles que introdujo el engrase a presión en sus motores. El éxito inicial hizo que en 1908 aumentara la familia e vehículos con otros tres modelos, uno de ellos, el 15/20 CV de seis cilindros fue el elegido por J.J. Mann, hombre acaudalado y gran admirador de los vehículos a motor, para vivir una extraordinaria aventura: la vuelta al mundo con un automóvil.
Duesemberg Elizalde La Hispano Suiza fue la gran firma española de automóviles de todas las épocas. Pero junto a ella hubo otras marcas que sin llegar a tener el potencial de la Hispano Suiza, también contribuyeron con sus modelos a ampliar el parque móvil de principios del siglo XX. Un ejemplo representativo de esto lo tenemos en la marca Elizalde. Elizalde tiene sus antecedentes históricos cuando su fundador, Arturo Elizalde, compra unos talleres en Barcelona, allá por el año 1908, que se dedicaban a la fabricación de piezas de precisión. Uno de los principales encargos que tenían estos talleres era la fabricación de piezas de precisión para los automóviles de la época. De aquí a construir sus propios vehículos hubo tan sólo un paso. Y en 1913 Elizalde construye un primer prototipo denominado Tipo 1 1. Dos años después el propio Rey Alfonso XIII compraba un modelo T20 de Elizalde. La I Guerra Mundial también hizo que Elizalde tuviera una importante actividad paralela en la construcción de motores de aviación, llegando a realizar un V8 de 150 CV. En el Salón de París de 1921 Elizalde presentó el Modelo 48, catalogado como el coche más grande del mundo. Utilizaba una innovadora culata de bronce en un motor de ocho cilindros en línea que proporcionaban un empuje de 180 CV. El tamaño de este motor era de tal envergadura que dos hombres situados uno a cada lado del mismo no
llegaban a verse. El tamaño del M48 era de 5,67 metros y su precio, 60.000 pesetas. Se construyeron 5 unidades, y su éxito comercial fue escaso debido a los altos costos de fabricación. Elizalde llegó a vender un gran número de vehículos a los taxistas de Barcelona, y la empresa aceptó que los pagos de los vehículos les fuesen realizados en letras. Muchos de estos taxistas que eran asalariados y no tenían experiencia como empresarios autónomos, no conseguían hacer frente al pago de las letras, que eran devueltas. Este fue el inicio del declive de la marca, que junto con el fallecimiento de Arturo Elizalde, promovieron que a la muerte de su fundador, los herederos mantuvieran la empresa no sin grandes apuros, debido en parte a inversiones desafortunadas, y a la competencia que había en el sector. Finalmente Elizalde fue absorbida por el INI en 1951.
Eucort La marca de Eucort viene de las iniciales de su creador Eusebio Cortés, quien en 1945 consiguió el capital necesario (siete millones de pesetas) para montar una fábrica en Barcelona y empezar la producción de un pequeño coche de cuatro plazas, provisto de un motor de dos tiempos con dos cilindros, de los cuales se pretendía un ritmo de fabricación de cien coches al día. Objetivo que nunca se llegó a alcanzar. En 1948 la firma consiguió un contrato de exportación con Argentina y se enviaron mil vehículos. Después se lanzó un modelo con tres cilindros y en 1950 una versión para taxi. La fábrica cerró tuvo que cerrar sus puertas en 1953
Excalibur Automobile Corporation El nacimiento de esta firma se remonta a la primavera de 1964, cuando su diseñador Brooks Stevens decidió construir una réplica del soberbio Mercedes SSk de los años treinta. Se trataba del Excalibur. Sus similitudes con el mítico deportivo germano solo se pueden apreciar en el estilo de la carrocería dado que el resto de componentes reflejan una inspiración típicamente americana. Se construyeron alrededor de trescientos Excalibur, entre ellos el Phaeton 5.0. Además del motor, numerosos componentes eran tomados directamente de modelos de la gama Chevrolet.
Felber El suizo Willi Felber, de Morges, pueblo situado entre Ginebra y Lausanne, ofreció entre 1972 y1981 una serie de vehículos con retoques únicos, diseñados para aquella gente exclusiva, cansada de los modelos cotidianos. Su primera creación, el Felber-Ferrari (FF), nació en 1972. Era un roadster sin puertas ni capota, pero con un potente motor Ferrari doce cilindros, y diseñado al clásico estilo de los años cincuenta. Felber, en aquellos años representante de Ferrari en la región del Lago Leman, donde mucha gente adinerada tiene sus mansiones, hizo que el vehículo se elaborase en los talleres del inglés Bob Jankel. Este primer FF llamó mucho la atención en el Salón de Ginebra de 1974, y a pesar de su elevado precio, Felber recibió seis encargos. Gracias a este inesperado éxito nacieron otros modelos, como en 1976 el FF Spider Beta, inspirado por Felber, pero dibujado por el italiano Giovanni Michelotti, gran amigo del suizo, quien también se encargó de la construcción de estos automóviles en su taller de Turín. El frontal del Spider recuerda ligeramente al famoso Lancia Aurelia D24 de 1953. Felber también retocó el frontal del Lancia Beta, que de esta manera aparentaba ser un coche completamente diferente. El Ferrari familiar se realizó para un jeque árabe, que pagó su vehículo pero nunca lo buscó o dejó dirección alguna para mandarlo. En una encuesta los lectores de la revista “Ilustré” eligieron el automóvil ideal para la Suiza francesa, un vehículo que Felber realizó sobre el chasis del Audi 80, pero que finalmente fue comprado por un suizo-alemán. En 1979, Willi Felber tuvo que entregar un regalo muy especial de parte de un médico parisino. Se trataba de un Felber 112 Rubis, un Autobianchi A-112oportunamente modificado para
hacerlo más elegante. Al trabajo sobre el modelo italiano se añadía una particular exigencia: tenía que ser el propio Felber quien entregase el automóvil en el Hotel de París de Montecarlo a la hija del comprador el día de su cumpleaños envuelto en un gran lazo rojo. En este caso concreto ésta no fue la única unidad entregada, sino que Felber elaboró una pequeña serie. De todas formas, los caprichos de la selecta clientela no acabaron ahí. El propietario de la casa de modas italiana Roberta di Camerino pidió a Felber un vehículo a su nombre en 1979. Felber entonces preparó un Lancia Delta, y los italianos quedaron entusiasmados. Lo presentaron en el Salón de Ginebra de 1981, con un interior de cuero y terciopelo procedente de la casa de modas italiana, un bar con vajilla de cristal tallado, paraguas y un frasco de perfume para la señora o una cigarrera para el señor. Debido a que s e basaba en un modelo de serie, este Felber con su precio de 22.000 Francos suizos no fue nada caro. Felber siguió creando sus “especiales”; el chasis del Pontiac TransAm le valió para construir el Felber Excellence, para el Pachá le servía el bastidor del Buick Skylark, y sobre la tecnología del International Scout nació el todoterreno Oasis, con nueva parrilla frontal e importantes retoques en el interior. Desde el principio ofrecía este modelo también con motor RollsRoyce, pero pronto los responsables de la empresa de Crewe prohibieron su utilización, con lo que Felber mantenía el motor original. Dejó la producción artesanal de automóviles, ya que las homologaciones de vehículos especiales eran cada año más difíciles y costosas. Además, había más y más competencia en la individualización de vehículos, gente que trabajaba principalmente con materiales plásticos, mientras que Felber seguía fiel a sus materiales, la chapa y el aluminio.
Ferrari Enzo Ferrari, en 1946 en Maranello, fundó una fábrica a fin de iniciar la construcción de automóviles veloces, exclusivos refinados, agresivos y sobre todo vencedores. A la mítica berlinetta Gran Turismo de la serie 250, Enzo la definía como “la máquina con la cual los apasionados a la velocidad iban a correr, ganaban y volvían a casa”, la última expresión de un ensamblaje perfecto entre el arte y la tecnología, antes de entrar en la era de las computadoras.
Fiat La edición de 1932 del Salón del Automóvil de Milán fue el escenario elegido para desvelar un secreto que hacía meses que rodeaba la fábrica de automóviles Fiat. Por toda Italia se estaban propagando conjeturas acerca de como sería su nuevo modelo. Pero nada concreto. Los hombres de Giovanni Agnelli, patrón de la marca, habían guardado el secreto en el más absoluto secreto. Un secreto cuyas pretensiones se ponían de manifiesto en la publicidad exhibida en torno al vehículo. “Por fin un coche pensado en las necesidades del pueblo.” “Un coche para todos.” Con tales expectativas hacía su aparición el primer utilitario italiano, el Fiat 508 Balilla. El Balilla surgió en un ambiente de inquietudes importantes. En aquel entonces, Italia no se encontraba en una situación económica desahogada. Tampoco el resto del mundo. Era el décimo año de la era fascista. Y por otro lado aún se dejaban sentir los coletazos de la gran depresión económica e industrial, producto del crack de la bolsa norteamericana de 1929. Las exportaciones de automóviles en 1928 fueron de 28.300 unidades, el 61 por ciento de la producción total; en 1931 descienden a 11.900 y en 1932 tan sólo se llega a 6.400. A fin de paliar en lo posible la situación, el gobierno de Mussolini, en su búsqueda de soluciones a la crisis, se hace cargo de las acciones de tres importantes bancos italianos a través de una sociedad del estado. Comienza así un periodo de capitalismo estatal que, bajo formas diversas, llegó a controlar dos tercios del sistema productivo nacional. En la calle, la vida de la gente transcurría supeditada a los altibajos del sistema socioeconómico nacional.
Además del índice alarmante de analfabetismo, que alcanzaba al cuarenta por ciento de la población, las medidas restrictivas tomadas por la mayoría de las empresas habían elevado el número de parados hasta un millón doscientos mil. De aquellos que conservaban el puesto de trabajo, los sueldos no subían de quinientas liras... ¡a lo sumo! Con estas remuneraciones es evidente que, hasta entonces, un automóvil de 25.000 liras se convertía en un lujo reservado a unos pocos. De hecho, en esa época sólo circulaban por Italia unos ciento ochenta y ocho mil vehículos. El Balilla de Giovanni Agnelli, no obstante, pretendía dar a todo el mundo la oportunidad de poseer un medio de transporte. Pero considerado más como una herramienta auxiliar de trabajo que como un capricho. Los trabajos se comenzaron a desarrollar en los departamentos de la propia casa, concretamente en el centro de El Lingotto, donde el máximo responsable era Tranquilo Zerbi. Junto a éste, a Antonio Fessia le encomendaron los cálculos de las cotas generales del coche; Bartolomeo Nebbia se encargó del motor. Emilio Martinotti lo hizo del chasis y Rodolfo Schaeffer, de la línea exterior. En poco tiempo, el Balilla fue tomando forma. Nebbia por su parte se decantó por un cuatro cilindros de válvulas laterales, ligeramente inclinadas para favorecer la turbulencia en las cámaras de combustión, y refrigerado por agua. La cilindrada llegó a 995 cc (65x75 mm) de diámetro y carrera), con lo que este motor podía transmitir a las ruedas traseras hasta veinte caballos de potencia. En esta primera serie el cambio era de tres velocidades más la marcha atrás. Y como novedad destacada, la incorporación de frenos hidráulicos. En cuanto al bastidor, Martinotti diseñó un chasis formado por largueros y una cruceta central de refuerzo. A él se adaptaron las suspensiones, a base de ejes rígidos en ambos trenes, ballestas semielípticas longitudinales y amortiguadores hidráulicos. Y por último se acopló una carrocería de líneas cuadradas, pero al mismo tiempo elegante, estudiada y elaborada por el equipo de estilistas de Schaeffer. La presentación del vehículo fue todo un alarde de medios. Además de la aparición en el Salón de Milán, una caravana de demostración recorrió durante varias semanas las principales ciudades italianas. Al mismo tiempo, los diseñadores de publicidad más ilustres dieron rienda suelta a su imaginación y crearon una campaña variopinta de anuncios y carteles para lanzar el nuevo modelo de Fiat. En abril de 1932, el Balilla estaba disponible al ciudadano italiano. La gama inicial la componían una berlina de cuatro plazas y un spider de dos. Ambas con la misma mecánica. Pero a pesar de que la última se vendía sensiblemente más barata (9.900 liras), la berlina (10.800 liras) alcanzó mejores resultados de venta. La razón es evidente. El primer vehículo de cualquier familia debería caracterizarse por unas cualidades de habitabilidad y confort óptimas, algo que en un spider era más limitado. El éxito del Balilla superó todas las expectativas desde el momento de su lanzamiento. No en vano, pagar 10.800 liras suponía a cualquier obrero el desembolso de veinte sueldos acumulados aproximadamente, si tomamos los salarios antes mencionados. Pero asequible en comparación con otros coetáneos. El Fiat Ardita, por ejemplo costaba 20.500 liras, mientras que el Lancia Astura o el Alfa Romeo 6C alcanzaban, e incluso el primero superaba, las 40.000 liras. Con el paso del tiempo el Balilla sufrirá evoluciones constantes, tanto estética como mecánicamente. Además, en 1933 se suma una tercera opción, la versión torpedo de cuatro puertas e iguales plazas. En marzo de 1934 la carrocería recibe ciertos retoques. Estos atañen en principio a los guardabarros y parachoques, que se van integrando con el frontal del vehículo. Mientras el parabrisas se inclina hacia adentro unos grados con el fin de mejorar la aerodinámica, de ahí que se le denomine “Cuasi-aerodinámico”. Aunque se le conoció más como modelo “intermedia”. En él se introduce por primera vez un cambio manual de cuatro velocidades. En junio de ese mismo año se produce la remodelación total de la gama. Externamente la línea se diseña de nuevo, con predominio de un perfil estilizado y redondeado. Su denominación “Aerodinámica”, de hecho, hace alusión a las pretensiones que se buscaban. En cuanto a los motores, se emplea el tipo 108S de 24 CV del “Intermedia” en las series básicas. En cambio en las sport se utiliza el nuevo 108CS de válvulas en cabeza y 36 caballos, cuyos resultados en competiciones deportivas llevaron el nombre de Fiat hasta las posiciones de honor. Así, en 1935 se fabrica una versión especial, conocida como berlineta Mille Miglia, que ganó varias temporadas consecutivas su categoría en dicha prueba. En total, el Balilla llegó a unas ciento doce mil familias, cifra esta que hacia 1937 representaba el treinta por ciento de los coches que circulaban por Italia. Por tal motivo, igual que como ocurriera antes
con el Ford T en Estados Unidos o después con el Seat 600 en España, el Balilla ha entrado en la historia del automóvil con el distintivo de haberse convertido en el vehículo que motorizó a una nación. No en vano, fue el automóvil concebido para llegar a todos los italianos. A tenor de lo acontecido durante la primera mitad del revolucionario y excitante siglo XX, el inicio de los años 50 hacía presagiar un modo de vida frenético. Cambiar todo; conseguir avances técnicos insospechados hasta entonces; afán de llegar más lejos y lograr metas más altas eran las contraseñas de la nueva era moderna. Motor de muchos de los hechos transcendentales de esta centuria la industria del automóvil tampoco era ajena a esa mentalidad general. Este periodo trajo una visión diferente de cómo sería el medio de locomoción naciente. Y así, el objetivo prioritario se centró en la masa popular; hacer llegar el automóvil a todo el mundo. Aunque en tamaña empresa se requerían unas premisas fundamentales: reducción de costes para abaratar la manufactura y un concepto de vehículo más de uso familiar. En el escaparate mundial del Salón de Ginebra, la firma turinesa desveló en marzo de 1950 la berlina 1400. Sin embargo, con un precio de 1.275.000 liras, este coche de gran porte, y con capacidad suficiente para cinco ocupantes, aún suponía una inversión sólo al alcance de una clase social media-alta. De otro lado el pequeño 500 Topolino había quedado anticuado. Así las cosas, la casa italiana había resuelto este dilema actualizando su modelo intermedio: el 1100. Dicha denominación existía desde 1937, en el deportivo 508 Balilla 1100 (con un tetracilindro de 1.089 cc, válvulas en culata y suspensión delantera independiente). Luego, a partir de 1939, como estricto 1100 se comercializaba la evolución del Balilla. Pero el auto que observaron los italianos en 1953, de nuevo en el salón suizo, y que se anunciaba como 1100/103 (103 era la clave interna del proyecto), sólo conservaba de sus predecesores la mecánica. El caparazón que la cubría era de nueva hechura. A su favor, el moderno 1100 contaba con una carrocería autoportante de líneas compactas y originales, y un habitáculo bien aprovechado y amplio para una familia de cuatro personas y sus maletas. Mecánicamente, pocas variaciones: motor longitudinal de cuatro cilindros, 1089 cc, válvulas en culata y 36 CV a 4.400 rpm y una caja de cambio con 2ª, 3ª y 4ª sincronizadas. Las suspensiones tampoco aportaban cambios significativos. Puesto en carretera, este automóvil permitía viajar con soltura a una velocidad de hasta 116 Km/h. Pero en los tiempos de prisas que se vivían y la seguridad que ofrecían las flamantes autopistas, ¿no era quizás esa velocidad poco motivadora? Pues sí. Y de hecho, Fiat había tomado buena nota de la demanda de un sector de la clientela (aquella que siempre pide algo más deportivo y distinto) y presentaba ese mismo año una opción más potente y dinámica. Aunque en realidad no se trataba de una, sino de dos versiones totalmente distintas entre sí. Bautizado ese proyecto como 103 Turismo Veloce, el Salón de París exhibió las sugerentes líneas del 1100/103 TV Transformable, dibujadas en el departamento de vehículos especiales; y a su lado, casi desapercibido, el 103 TV berlina. Resulta original el apelativo dado a un estricto spider de dos puertas y dos plazas, cuando por transformable se entiende una carrocería derivada de berlina, pero descapotable. Mas al margen de esta apreciación, entre los detalles llamativos de su diseño destacaban la parrilla cromada practicada en el frontal y dividida en dos partes; la zaga en un ángulo descendente, con la aleta posterior diferenciada de la línea lateral y trasera del coche y con una hendidura vertical, también cromada; y un inmenso parabrisas panorámico que sobresale y ocupa parte de la apertura de la puerta. Elegante, sencillo y bien rematado, el interior contrastaba con esos rasgos particulares. Y bajo el capó delantero, ¿había también un corazón acorde a ese engalanado traje? La afirmación a esa cuestión la daban los 50 CV a 5.400 rpm capaz de rendir el retocado tetracilindro, y merced a los cuales el coche podía alcanzar con brío los 135 Km/k. A tal aumento de potencia (14 CV) se llegó después de aumentar la relación de compresión a 7,6:1 (los apoyos del cigüeñal fueron reforzados) y de adaptar un carburador de doble cuerpo. El árbol de transmisión, expuesto ahora a mayor esfuerzo, fue desdoblado en dos segmentos unidos por juntas elásticas. Estas mejoras mecánicas y las sucesivas hasta 1957, cuando se introduce el motor de 1.221 cc, también se implantaron en la berlina.
De la versión 103 TV Transformable se fabricaron sólo 571 unidades hasta junio de 1956. En esa fecha, otra letra se suma a la de por sí larga denominación oficial: Fiat 1100/103 “E” TV Transformable. Las diferencias externas que se aprecian tras un examen minucioso atañen, únicamente, a las cápsulas elipsoidales de las intermitencias: en éste están empotradas en la parte superior del guardabarros delantero; mientras, en el modelo anterior esas cápsulas sobresalían de la chapa. En el año 1966 Fiat presenta en el Salón de Turín el 124 Sport Spider, fue un año prolífico para la industria italiana, e importante para el imperio Fiat, pues accede a su presidencia Giovanni Agnelli en sustitución de Vittorio Valetta. El padre del Sport Spider fue el diseñador Pininfarina, maestro del corte italiano y responsable, entre otros, de las líneas de muchos Ferrari. Pininfarina también ideó el Fiat 1200 cabriolet de 1959. Battista Farina (apodado Pinin Farina, o pequeño Farina en italiano) ideó un cabriolet de 2+2 plazas y techo descapotable, cuya carrocería destaca por su elegancia ajena a los vaivenes de la moda. El bastidor proviene del Fiat 124, aunque la batalla se reduce en 14 cm hasta quedarse en 2,8 metros. La suspensión es independiente con brazos transversales, muelles helicoidales delante y puente rígido con el mismo tipo de muelles detrás. Las cuatro ruedas disponen de frenos de disco, además de un útil servofreno. En cuanto al equipamiento interior, Pininfarina no se ando por las ramas, pues logra acentuar el carácter deportivo del Spider gracias a un pequeño volante de madera, relojes redondos con cuentarrevoluciones y manómetro de presión de aceite incluidos, una corta palanca de cambios (de cinco velocidades y marcha atrás) y asientos anatómicos. En la parte trasera hay un banco que sólo ofrece espacio para niños o para meter algún b ulto. El maletero no es un desecho de espacio, aunque sí es utilizable por sus líneas rectas y hueco suficiente para llevar dos bolsas de viaje. El corazón del Spider lo puso el ingeniero italiano Lampredi, antiguo responsable de motores de la firma del cavallino rampante y autor, entre otros, de los laureados motores V12 de Gran Premio de la fábrica de Modena. Lampredi se basó en la mecánica del 124, uno de los vehículos más producidos en la historia (más de 1,5 millones de unidades salieron de la fábrica de Mirafiori), un cuatro cilindros de 1.197 cc que lo hizo crecer, para el Spider, hasta los 1.438 cc. Este motor, utilizado por primera vez en España en los Seat 1430, cuenta con doble árbol de levas, accionados por correas dentadas, y rinde 90 CV a 6.000 rpm; una autentica maravilla técnica entonces y ahora, por su economía de uso, suavidad y mínimo nivel de ruido. Dicho motor (conocido técnicamente como AS), se vio sometido a diferentes cambios en su estructura y prestaciones. De esta manera, hubo versiones posteriores de 1.608 cc y 110 CV (denominada técnicamente BS1); 1.756 cc y 128 CV (Abarth CSA); 1.756 cc y 118 CV (CS1) la más popular de todas, ya que de las cerca de 210.000 unidades producidas de agosto de 1966 a noviembre de 1985, unas 69.000 fueron de este modelo (fabricado de agosto de 1973 a julio de 1978); 1.995 cc y 80 CV (2000 Injection CS0); 1.995 cc y 120 CV (2000 Turbo CS0); 1.995 y 102 CV (Spidereuropa / Azzura DS); y, por último, 1.995 cc y 135 CV (DS VX / Spidereuropa VX). Curiosamente, durante muchos años se vendió sólo en Estados Unidos, donde tuvo una muy buena acogida (se vendieron más de 170.000 unidades). Allí eran conocidos como Spidereuropa (se los reconoce por sus feos paragolpes plásticos sobredimensionados, y porque algunos llevaban cambio automático), aunque también hay que decir que estaban un tanto descafeinados, ya que las estrictas leyes norteamericanas sobre contaminación y seguridad hicieron que perdieran potencia y aumentaran peso. No obstante, firmas Yankees montaron turbos para llegar a los 122 CV, e incluso hubo una versión Fiat con compresor volumétrico Volumex de 135 CV. También llamativa fue la versión Abarth (empresa especialista en competición, que paso al imperio Fiat en 1971), de 128 CV, del que se hicieron 1.000 unidades para que Fiat participara en el campeonato del mundo de Rallies, donde consiguió vencer en el Acrópolis de 1972, con un tal H. Lindber al volante.
Ford Taunus
Ford Alemania lanzó el primer Taunus en junio de 1939 y después de la Segunda Guerra Mundial lo volvió a fabricar con leves retoques
hasta enero de 1952. Es entonces cuando dio paso al modelo 12M, con carrocería de nuevo estilo, que fue sustituido en agosto de 1957 por un 17M del que apenas existieron unidades en España Falcon
A finales de los cincuenta aparecía en el mercado americano un automóvil atípico en aquellos lares: un VW Escarabajo. Como respuesta a esta exitosa intrusión, las marcas nacionales lanzarían sus respectivos compactos, siendo el Falcon el modelo que Ford ofertaba, presentándolo el 8 de octubre de 1959. Dos años más tarde vería la luz el Falcon Futura, coupé pseudodeportivo que con sus seis cilindros llegaba a desarrollar hasta 101 CV. Costaba 2.162 dólares. En 1962 recibiría unos pequeños retoques estéticos, para al año siguiente ofrecer (opcionalmente) un V8 y carrocerías sedán de dos y cuatro puertas, coupé y convertible, así como las versiones Sprint de ambos. En el año 64, el Futura adoptaría una nueva carrocería, pero manteniendo las mismas versiones antes citadas, estando en producción hasta 1970. Lógicamente durante estos siete años también sufriría variaciones estéticas, y se incluiría alguna versión más (station wagon en 1966), conservando el seis cilindros como motor de serie (potencias entre 101 y 150 CV) y el V8 como opcional. De la primera carrocería (incluyendo todas las versiones) se fabricaron cerca de doscientas mil unidades, y más del doble con su segunda imagen. Mustang
Un día de 1961, Lee Iacocca, ejecutivo por aquel entonces de la división Ford, estaba comiendo en el Detroit Athletic Club. Allí se entero de que General Motors Iba a remodelar con accesorios deportivos el fallido Corvair y lo iba a poner en el mercado con el nombre de Monza. Iacocca sabía darle al público lo que demandaba y no podía dejar que General Motors ofreciera un deportivo a bajo precio al menos, sin que él tratara de hacerlo antes o, por lo menos, mejor, para contrarrestar la ofensiva de la competencia, y ordeno crear un Ford deportivo asequible. Según sus propias palabras, sería “el Thunderbird que un hombre pobre podría regalarle a su chica”. El diseño de este nuevo modelo (basado mecánicamente en el Falcon) fue obra del jefe de diseño de camiones, Joe Oros. Henry Ford II (nieto del fundador) pensaba llamar al nuevo modelo Thunderbird II, pero la agencia Thompson, contratada para determinar el mejor nombre, eligió Torino. Líos de faldas de Henry Ford II con una modelo italiana propiciaron que se cambiara finalmente el nombre por Mustang, en honor al gran avión de combate de la II Guerra Mundial. Y así, el 17 de abril de 1964 se presentó en la Exposición Mundial de Nueva York el que a la postre sería el estandarte de los “pony cars” norteamericanos: el Ford Mustang. Montaba un motor V6 de 3.273 cc, tres velocidades y 122 CV a 4.400 rpm. Se ofrecía opcionalmente un motor V8 de 4,7 litros y 203 CV. Más tarde, han aparecido muchas generaciones de Mustang, tres diferentes tipos de carrocerías (coupe, cabrio, y fase-back) y se han realizado numerosas preparaciones enormemente deportivas que desarrollaban potencias en torno a los 400 CV, principalmente a base de aumentar la cilindrada del clásico V8 hasta la exageración. GT40
En 1963Enzo Ferrari dejó entrever la intención de vender Ferrari al gigante americano Ford. Sin embargo, tras unas largas y duras negociaciones, Enzo Ferrari se echó atrás, arguyendo que su firma nunca podría trabajar bajo la enorme máquina burocrática de la marca del óvalo. En apenas 24 horas Lee Iacocca, manager general de Ford, planeó, con el beneplácito de Henry Ford II, su venganza de humillar a la marca del cavallino rampante en el escenario más mítico del automovilismo deportivo: Le Mans. Un año después, el GT40 -recibió esa denominación por sus 40 pulgadas, (1,016 metros) de altura-, realizado a partir de un Lola GT, ya estaba en disposición de debutar en la prestigiosa prueba de resistencia dispuesto a aplastar a los Ferrari 330. El debut tuvo lugar en abril de 1964, cuando Jo Schlesser y Roy Salvadori realizaron unos test previos a las 24 Horas con el resultado de dos accidentes. Ya en el circuito de la Sarthe, escenario de las 24 Horas de Le Mans, ninguno de los nueve coches inscritos logró terminar. Esto provocó que se adjudicase a
Caroll Shelby, que entonces construía los Cobra, el desarrollo del GT40 Mark-II, que en la siguiente edición tuvo otro triste fracaso: cinco abandonos. La suerte sonrió a Ford en la edición de 1966, cuando los GT40 Mark-II, equipados con los motores de siete litros, lograron los tres primeros puestos del podio, como también lo lograron en las 24 Horas de Daytona. Para la carrera de 1967 se estrenaba una nueva evolución, el GT40 Mark-IV. Se inscribieron cuatro unidades de este modelo, dos de las cuales abandonaron por sendos accidentes en carrera. La victoria fue para la pareja Dan Gurney-A.J. Foyt, pero tras una jugosa anécdota. Durante las últimas horas, la ventaja del Ford sobre el Ferrari 330 P4 de Mike Parkes era tal, que desde su equipo le dieron órdenes de presionar a Gurney, a la espera de que cometiese un error. Le apuraba las frenadas al final de la recta de Mulsanne dándole ráfagas. “Intentaba meterme presión –contaba Gurney–, así que frené y me detuve en la hierba en el viraje de Arnage; el se detuvo detrás de mi. Después de doce o quince segundos, volvimos a la pista. En apenas cuatro vueltas le había alcanzado de nuevo. En la meta, Foyt le sacó una ventaja de más de tres kilómetros a parkes”. Ferrari había sucumbido bajo una montaña de dólares. Nunca más volvió a ganar en Le Mans. Para limitar la hegemonía de Ford, la Federación Internacional limitó la cilindrada a cinco l itros. En la edición de 1968, tras una aventura con los Mirage derivados de los GT40, John Wyer volvió por la senda del GT40, aunque con un chasis aligerado de Mirage, logrando el título de Sport Prototipos. Ford nunca volvió a Le Mans con equipos oficiales a partir de la temporada de 1969, en la que superó por los pelos a Porsche, que imponía ya su ley. Sí lo hicieron equipos semioficiales asistidos por Ford Europa, con coches desde los Capri 2600RS del 72 al C100 del 82.
Glas Goggomovil Goliath Hispano-Argentina Su semejanza con nuestra gran marca nacional no es pura casualidad, a pesar de que las relaciones entre ambas nunca fueron muy estrechas. La historia de esta empresa sudamericana, casi desconocida hasta en su propio país, es inédita, confusa y a su vez típica de la época; grandes proyectos y planes, pero poca posibilidad de realizar todos los sueños. Arturo Ballester nació en Palma de Mallorca y llegó a Argentina en 1899 como representante de la fábrica Salinera Española, con el fin de montar su propia empresa de importación de sales y alimentos desde su país natal. Se encargó desde 1918 de importar algunos chasis y motores de la Hispano-Suiza en Barcelona, para realizar, por cuestiones de costes, las carrocerías en Argentina. Intentaba a su vez fabricar piezas en Argentina, y llegó a terminar las ballestas, los bujes y los largueros del chasis. Todo parece indicar que no fueron muchos los chasis importados, a pesar de que en 1923 se formó la empresa Hispano-Argentina, Fábrica de automóviles S.A., que importaba también algunos modelos completos exclusivamente bajo pedido, ya que se trataba de un producto muy caro. Durante aquellos años, la familia Ballester también había levantado una importante fábrica de armas automáticas de precisión, con la idea de suministrar su producción al ejército con planes fundamentalmente de defensa, y como gran desafío a los productos extranjeros que intentaban cubrir las necesidades sudamericanas.
A principios de los años treinta desarrollo su primer motor Diesel con piezas básicamente construidas en el país, con la idea de ofrecer una gama de motores de diferentes potencias. Con los números de patentes 42.353 y 42.906 presentó un cuatro cilindros vertical (D1) de 75 CV, y añadiendo dos cilindros más, el D2 y D3, con 95 C V y 150 CV, respectivamente, motores que funcionaron con encendido a compresión sin aire (una técnica traída de fuera), arranque en frío sin bujías y en ciclo de cuatro tiempos. Estos motores no sólo se instalaron en camiones y autobuses, sino que también sirvieron en barcos y otras aplicaciones industriales. Se vendieron varios camiones y autobuses con motores “Criollo” al ejército y a transportistas particulares, modelos que destacaban, según algunas crónicas, por su robustez y potencia. No obstante, extraña el uso de motores Diesel en años en que estos motores aún no tenían gran importancia en países fuera del ámbito europeo. Hasta parece ser que se fabricó un camión de seis ruedas y tracción total, con motor Criollo de 120 CV, en una sola unidad, que se vendió al ejército argentino. Cuenta la anécdota que por falta de material a causa de la II Guerra Mundial se emplearon los ejes del acorazado alemán Graf Spree, hundido durante la batalla del Río de la Plata. Carlos Ballester soñaba con ser un importante industrial, y sus relaciones con altos mandos políticos le dieron cierto empuje. El desarrollo de su fábrica, como se percibe de las numerosas visitas de altos cargos políticos se tomaba con interés, pero la situación económica del país y los problemas del exterior, que dejaron a Argentina sin la posibilidad de importar piezas necesarias, impidieron una relación óptima. El potente motor Diesel Criollo de seis cilindros fue también montado en un largo chasis sin carrocería, solamente equipado con dos asientos. Con Ballester Molina al volante, este vehículo se presentó mediante un largo Raid por el país, llevando con orgullo la insignia “motor criollo” en el radiador. A finales de los años treinta, Ballester Molina presentaba dos limusinas de gran carácter, con unas carrocerías sumamente bellas para su época, que se puede ver en quizá la única fotografía que se conserva de ellas. Por delante un modelo con carrocería a la última moda, sin estribos, con los faros acercándose a la carrocería pero sin llegar a integrarse completamente, pequeños parabrisas para dar sensación aerodinámica, un capó muy elevado debido al voluminoso motor Diesel de seis cilindros propio que tenía que albergar, y ruedas traseras medio camufladas, todo al estilo de los más revolucionarios Bugatti o Cord. La limusina del fondo llevaba una carrocería menos sofisticada, más corriente, pero no menos representativa, con grandes faros sobrepuestos y estribos anchos, tal como lo prefería aún la clientela. Estos modelos, realizados por Fortunato Francone, nunca llegarían a producirse en serie. La historia de la Hispano-Argentina no terminó con estas dos limusinas. Años más tarde, en plena crisis mundial, padre e hijo Ballester presentaron un microcoche denominado P.B.T., con motor de dos cilindros opuestos y ciclo de dos tiempos, montado en la parte trasera del vehículo y muy probablemente desarrollado por ellos mismos. Este vehículo ya estaba lejos de ser un gran representante de la marca, pero no debemos olvidar que otras famosas marcas compartieron este destino terminando su vida con la fabricación de cochecitos, lo que demuestra la decadencia general en que la II Guerra Mundial había sumido al mundo entero. La Hispano-Argentina siguió en pie hasta ya entrados los años cincuenta, dedicándose exclusivamente a la producción de armamento, hasta que en 1953 el Gobierno de Perón cerró la fábrica, digamos que por razones políticas.
Hispano-Suiza Hispano Suiza es la marca de automóviles española de mayor prestigio. Aún hoy en día, un Hispano Suiza es una pieza de colección reconocida a nivel mundial. El nacimiento de la marca está en el mismo origen del automóvil en España. Después de que La Cuadra cerrara sus puertas uno de sus acreedores, José Castro, se asoció con un banquero de la localidad catalana de Vic, el Sr. Gironés, y fundó la sociedad J. Castro en Comandita. Fábrica Hispano Suiza de Automóviles. El término Hispano Suiza era debido a que Marc Birkigt formaba también parte de esta sociedad y como era de nacionalidad suiza se incluía esta denominación en deferencia a él. Castro se quedó con las instalaciones y el personal de La Cuadra, y en 1903 sacan un nuevo automóvil con motor bicilíndrico y 10 CV de potencia, que utilizaba una caja de cambios de cuatro velocidades, algo inaudito en aquel entonces. Con Castro se repitió la historia de La Cuadra, vendieron muy pocas unidades y también tuvieron que cerrar. Como de los errores también se aprende, una vez analizado el fracaso de La Cuadra y Castro, se llegó a la conclusión de que la escasez de recursos financieros había sido la causa de la quiebra de las dos empresas. Un grupo de empresarios catalanes, encabezados por Salvador Andreu, Damian Mateu, Francisco Seix, Tomas Recolons y Martín Trias, y nombrando como director técnico y miembro del consejo a Marc Birkigt constituyen el 14 de julio de 1904, la sociedad denominada Hispano Suiza. Fábrica de Automóviles sociedad Anónima ante el notario Carlos Soldevilla. El capital social desembolsado es de 250.000 pesetas, y los talleres se ubican en la calle Floridablanca de Barcelona. Las primeras unidades Hispano-Suiza no fueron otra cosa que vehículos Castro cambiados de marca, ya que era necesario aprovechar todo el material heredado de la anterior etapa, y a la vez se desarrollan los últimos proyectos de Birkigt sobre sus ideas de coche acorazado que en el futuro serán el denominador común de la marca. Este concepto de coche acorazado protege el motor cerrando el chasis por debajo para evitar que penetre el agua y el polvo, y a la vez da mayor rigidez al conjunto. En 1904 se formalizan 14 contratos, uno de ellos a Francisco Abadal, un entusiasta de estos coches que llegó a ser distribuidor oficial de la Sociedad Hispano Suiza y que contribuyó con sus hazañas deportivas al lanzamiento de la marca. Incluso fue el artífice de que el Rey de España D. Alfonso XIII, que era muy aficionado al automovilismo, se interesara y adquiriera un Hispano Suiza, cuando adelantó a la comitiva real que estaba haciendo la subida al Castillo de Sagunto en Valencia. Los Hispano Suiza de esta época realizaron hazañas dignas de mención como el viaje de Abadal Barcelona-París, o los 5.600 kilómetros que recorrió el propio Birkigt en un viaje a Suiza. Los resultados económicos de la compañía estaban siendo muy buenos, y en lugar de repartir beneficios fueron destinados a dotar a la compañía de los recursos necesarios para evitar los problemas que habían tenido anteriormente. A finales de 1906 ya se empezaron a distribuir dividendos y las instalaciones de la calle Floridablanca se empezaban a quedar pequeñas ante el número de pedidos que al que tenían que hacer frente. Empezaron a ver terrenos y eligieron una antigua fábrica de harinas en la periferia de Barcelona. En 1907 se presentó el modelo T60, un seis cilindros con 80 CV que alcanzaba la increíble velocidad de 120 Km/h. Al año siguiente las ventas continuaban creciendo, se decidió acudir al salón de París, y se vendieron 83 chasis para automóvil y 9 para autobús y camión. Los directivos de la marca vieron que el ferrocarril no llegaba a muchos pueblos y que existía la posibilidad de hacer rentable líneas por autobús. El problema estaba en que no había mucha gente dispuesta a invertir para comprar uno. La solución fue hacerse copropietaria de la línea cobrando una parte del pasaje hasta que se hubiera acabado de liquidar el importe del autobús. Durante los años 1907, y 1908, la actividad de la Hispano-Suiza fue en aumento, y su prestigio fue incrementándose. Es en esta época cuando Birkigt decide la construcción de un modelo deportivo, el que luego sería el famoso modelo T45, que popularmente se conoció como Alfonso XIII, para reforzar su prestigio mediante la competición. Y 1909 es un año clave para Hispano-Suiza, ya que a principios del mismo se tiene preparado el primer prototipo capacitado para lanzarse a las carreras, y será un italiano llamado Zuccarelli, probador y mecánico de pruebas de Birkigt, el encargado de hacerle pisar la meta en primer lugar y por primera vez. En el mes de junio de 1909 Zuccarelli gana en la carrera Mitin de Boulogne luchando contra rivales como Panhard, Mors o Mercedes, que eran
los favoritos. Más tarde, en septiembre de ese mismo año, Hispano-Suiza venció en una de las carreras más importantes de la temporada, la subida al Mont Ventoux, a la que acudieron las mejores marcas del mundo. El desarrollo de la Hispano Suiza llegó hasta tal punto que se plantearon crear una sucursal en Francia. Fue allí donde Birkigt desarrollo los planos del Tipo España, que utilizaba eje de levas en culata y válvulas inclinadas, formando un Angulo de 35 grados. En 1914 estalla la I Guerra Mundial, y la Hispano Suiza centra su principal actividad en desarrollar motores para la aviación. En este periodo se venderán motores y patentes a los países europeos implicados en el conflicto a Japón y Estados Unidos. Después de la Gran Guerra empezaron a surgir problemas, resurgía una fuerte competencia de los fabricantes extranjeros, que habían relanzado su producción con nuevos bríos después del conflicto mundial. Por si fuera poco, el catálogo de coches de La Hispano-Suiza de Barcelona tan sólo podía ofrecer dos modelos a cuatro cilindros, los 16 y 30 HP, y ya con casi siete años en el mercado. Aún siendo buenos automóviles, empezaban a quedar obsoletos ante las nuevas máquinas de la competencia, fruto del gran avance tecnológico experimentado a nivel general durante la guerra. No es que La Hispano se hubiera dormido en los laureles, pues había lanzado en 1920 un revolucionario modelo de seis cilindros: el gran H6. Pero, por razones comerciales, su fabricación había quedado encomendada exclusivamente a la factoría sucursal de París, mientras se esperaba desarrollar otros nuevos tipos de coches para construir en España. Los consejeros de la marca, sintieron la urgente necesidad de promocionar las ventas y se reunieron para organizar la buena marcha de la empresa, y se estudió la participación de La Hispano-Suiza en t odos los certámenes, ya fueran de exhibición, ya deportivos como carreras y concursos. En verdad, los medios de publicidad eran entonces muy limitados, y una victoria deportiva podía constituir la mejor propaganda para una marca de automóviles. Así fue como Damian Mateu, con el acuerdo de los demás consejeros, ordenó al departamento técnico de La Sagrera que preparara un chasis de 16 HP para competir en la categoría de tres litros. Incluso se habló de intentar nuevos récords en la cuesta de las Perdices y en Guadarrama. Pero la preparación del 16 HP de carreras consistió simplemente en acortar su chasis, pues en ausencia de Birkigt, que estaba al frente de la fábrica de París, los técnicos prefirieron no aventurarse en arriesgados trucajes de motor. No obstante, con los 60 CV al freno que proporcionaba el propulsor de serie y una ligera carrocería biplaza de aluminio pulido, aquel automóvil debutó valientemente en la subida a la Rabassada. Lo que nadie esperaba fue la atracción que su ágil y agresiva imagen despertó entre los aficionados. De inmediato, empezaron a llegar a la casa solicitudes de personas interesadas en adquirir coches similares al que habían visto correr en la Rabassada. Algunos directivos de La Hispano creyeron conveniente plantear este asunto en otra reunión, convocada el 8 de abril en la que se decidió abordar la fabricación de algunas series de esa versión deportiva. Ya el 27 de mayo de 1922, comunicaron su disponibilidad y características a todos los representantes de la marca. El precio se había fijado en 25.000 pesetas. En el periodo que va desde el final de la I Guerra Mundial hasta la Guerra Civil española, la Hispano Suiza siguió construyendo vehículos y motores para los aviones Fokker de las Líneas Aéreas Postales Españolas. Cuando estalló la guerra en 1936 con el anarquismo reinante en Barcelona la fábrica apenas funcionaba. Una vez concluida la guerra, un decreto de 10 de febrero de 1940 planificaba la automoción en España, y el Estado, a través del INI empieza a asumir estas funciones, que se concretan con la creación de ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.). Estos camiones que se empezaron a vender bajo la denominación Hispano Suiza dieron origen a la nueva marca Pegaso.
Horch La historia de Horch comienza en 1868, cuando su creador Augusto Horch vio por primera vez la luz en un pequeño pueblo, a orillas de del Mosela. Hijo de un herrero, se inició en un principio en la profesión de su padre, pasando un duro aprendizaje por ciudades como Mannheim, Munich, Salzburg, Linz, Viena, Pressburg y Budapest. Compaginó sus trabajos con los estudios en la Escuela Técnica de Mittweiden, y obtuvo el título de ingeniero. En 1886, se encontraba ya Horch en Mannheim, ocupado en la construcción de motores a gas Benz, llegando a ser director de los talleres de automóviles de esta marca. En 1899, Horch se independiza, y con la ayuda de su amigo S.B. Herz, comerciante en paños, funda la firma A. Horch & Co., con un capital inicial de 30.000 marcos. Cuatro años más tarde se ve obligado a una ampliación de capital, transformando la empresa en una sociedad anónima, donde él quedaba como socio minoritario y fijando la sede en Zwickan. En 1909, es prácticamente expulsado de su empresa, y un mes después funda otra fábrica, Audi.
Después de la Segunda Guerra Mundial, hubo un intento de los nuevos jerarcas de la Alemania Oriental, Ulbrichtm, Pieck, Grotewolh, de fabricar un modelo representativo y ostentoso, e intentaron renacer los Horchs. En 1955, fue bautizado con el nombre de Horch de la Alianza Sajona un nuevo modelo que por muy variadas razones, tanto técnicas como políticas fue un fracaso
Hotchkiss Al igual que otras marcas, la firma francesa Hotchkiss también empezó su andadura industrial fabricando armamento y municiones. Fundada en París por el norteamericano Berkeley Hotchkiss en 1867, esta empresa inició sus actividades con la producción de cartuchos y material explosivo que suministraba principalmente al ejercito francés, pero pronto se especializó en el diseño y construcción de armas; es decir, dotadas de cañones con ánima estriada y cuya recarga se efectuaba por la culata de forma automática. Su más renombrado producto fue la famosa ametralladora Hotchkiss de tiro rápido, que durante la Primera Guerra Mundial dio probadas muestras de su terrible eficacia sembrando el terror entre las tropas alemanas. Pero Berkeley Hotchkiss no estuvo allí para verlo; había fallecido en 1885 dejando la firma en manos de sus colaboradores galos, con lo que el capital social pasaría a ser enteramente francés. Los nuevos propietarios iniciaron una política de diversificación de actividades, orientándose hacia el naciente sector del automóvil, y así en 1901 empezaban a salir piezas de motor de los Etablissements Hotchkiss para Panhard Levassor, De Dietrich, De Dion Bouton, etc., fabricadas en régimen de subcontratación. Al cabo de sólo dos años apareció el primer coche Hotchkiss, con motor de cuatro cilindros y válvulas laterales que rendía 20 CV. Era un vehículo muy pesado y robusto, que acabó evolucionando más tarde a través de los más equilibrados tipos C, E y H. El primer seis cilindros llegó en 1908 y en 1910 el modelo Z de 12/16 CV con sólo cuatro (80x120 mm), considerado el precursor de los célebres AM y AM2. La producción de este último se prolongó hasta 1932, después de haber sido fabricado en cantidades considerables (20.000 unidades). En la evolución técnica de la marca se contempla la alternativa, a veces sorprendente, de soluciones muy modernas con un conservadurismo desconcertante. A principios de los años veinte el arranque eléctrico y las válvulas en cabeza son moneda corriente, pero habrá que esperar hasta después de la guerra para que se abandonen los frenos por cable y los últimos ejes rígidos delanteros. El refinado AM 80, dotado del mejor seis cilindros de la firma, aparece en octubre de 1928 y obtiene una gran acogida. Su motor de tres litros con válvulas en cabeza le permite alcanzar los 120 km/h; elástico, silencioso y de una fiabilidad sin par (como afirma por entonces “La Vie Automobile”) gracias a su cigüeñal de siete apoyos dotado de antivibrador, proseguirá su carrera hasta 1931. Al año siguiente le sucede el AM 80 S (que posteriormente se convertiría en el 20 CV), con un nuevo chasis rebajado, motor de 3.5 litros (86x100 mm) y 115 CV de potencia que le permitían rebasar los 125 km/h. En el terreno deportivo éste será el Hotchkiss más brillante y eficaz de cuantos hayan tomado parte en pruebas automovilísticas de cualquier naturaleza: Rallye de Montecarlo (seis victorias en total, la única marca del mundo que lo logró), Copa de los Alpes, 10 Horas de Spa, Lieja-Roma-Lieja, Rallye de Marruecos, París-Niza... Fue precisamente su sonado triunfo en esta carrera entre dos ciudades francesas el que dio nombre a una versión del 20 CV muy apreciada. El tipo París-Niza rendía unos 130 CV, siendo capaz de alcanzar los 170 km/h de velocidad máxima gracias a la desmultiplicación de su puente trasero. Posteriormente aparecieron otras variantes como el GS o Gran Sport, algunas equipadas con el célebre cambio electromagnético Cotal, cuya producción se prolongaría hasta el fin de la marca, en 1954. Después de la Segunda Guerra Mundial Hotchkiss conoce una nueva etapa dorada con los modelos 13 CV, 20-50 y el incombustible 20 CV en sus evoluciones GS 3, 864 S49, 686 S, etc. El Salón de París de 1950 marca un hito en la historia de la marca con la presentación de sus nuevos automóviles. Si bien se mantienen los mismos motores con idénticas cilindradas (aunque técnicamente modernizados), toda la gama Hotchkiss se beneficia de una suspensión de flexibilidad variable creada por el ingeniero Jean Albert Grégoire (un personaje crucial en los últimos años de
la firma), que mejora bastante la estabilidad y aumenta de forma notable el grado de confort. La famosa caja electromagnética Cotal también hace su aparición aquel año, pudiendo ser montada en vez del cambio manual en algunos modelos. Lo más llamativo de los nuevos Hotchkiss es su aspecto exterior, profundamente influido por la moda americana. Las carrocerías de estilo pontón tan exquisitamente creadas por especialistas como Chapron, Saoutchik y Guilloré han quedado desfasadas. Muy bellas pero demasiado pesadas, desaparecen en favor de la nueva línea Anjou, obra del estilista de la marca Alexis Kow. Lo más característico es la integración de la parrilla, los faros y las aletas delanteras, y la eliminación de los estribos laterales. Todos los chasis, tanto con motor de cuatro como de seis cilindros, pueden ser carrozados como berlina Anjou o cabriolet Antheor. Pero las aventuras industriales en que se ve inmersa la empresa hacen tambalear su futuro. Una de ellas es la adquisición de la sociedad Amilcar en 1937, saldada con un triste fracaso, pues sólo se llegaron a construir una veintena de unidades del Amilcar Compound, modelo con tracción delantera, suspensiones de tipo independiente y estructura autoportante fabricada en alpax, proyectado por el ingeniero Grégoire. Pese a todos los problemas, la dinámica marca francesa sigue apostando fuerte por la innovación técnica y la formidable acogida en 1951 del aerodinámico Hotchkiss-Grégoire (un vehículo verdaderamente avanzado para su época) proporciona una alegría que va a durar muy poco. El precio del coche alcanza casi los dos millones de francos, el doble de lo que cuestan sus más directos rivales en el mercado de la época, y muy pocos compradores están dispuestos a pagar una cantidad tan elevada por muy vanguardista que sea su diseño. Mientras tanto se ha suspendido la producción del AM2, reemplazado por los modelos 411 y 413 de baja cilindrada, al tiempo que la gama de seis cilindros se amplia con un nuevo coche, el tipo 6145 de 2.650 cc (75x100 mm). La efímera aventura del Grégoire no ha hecho más que precipitar la caída de su constructor, y en 1954 Hotchkiss se fusiona con Delahaye (cuyas dificultades financieras son notorias), cesando la producción de automóviles y orientándose hacia el sector de los vehículos militares.
Hunt En 1910, los hermanos Hunt construyeron en National City, ciudad vecina a San Diego, el Hunt por encargo de Elias Babcook, quien quería un coche para viajar por el desierto de Baja California. Entre los años 1914 y 1917 hubo varios intentos para construir pistas de madera que cruzaban el desierto de Baja California. Las pistas no eran suficientemente anchas como para adelantar, por lo que en lo alto de las colinas se hacían carriles de adelantamiento. Si una rueda se salía de la pista llevaba horas poner el coche en su sitio. Normalmente, un coche esperaba a que pasasen más para viajar en caravana, por motivos de seguridad. En 1926, la vía de madera se sustituyó por una de asfalto. Desafortunadamente, Elias moría antes de q ue su proyecto fuera terminado.
Ideal En la primera época del automovilismo español no todo fueron coches grandes y lujosos destinados a las altas clases sociales, también se realizaron un buen número de coches pequeños, que tenían sus principales clientes entre la población más joven. Estos vehículos, por regla general, no estaban construidos en grandes fábricas sino en pequeños talleres, y los motores no eran de mucha cilindrada. El Ideal fue uno de los más famosos del momento, junto al David se mantuvo en el mercado por un periodo de tres años. Fue presentado a principios de 1915, unos meses después de que el David. El nombre del Ideal se le puso después de desestimar la denominación de Iberia, que había sido elegida en principio, porque esta marca ya existía anteriormente. Laureano Hereter fue el creador de la marca Ideal, y a diferencia del David, ellos mismos produjeron sus propios propulsores. Las ventas del Ideal fueron bastante inferiores a las del David, y en 1918 se abandonó la producción de este modelo.
Isotta Fraschini La Societá Milanese d’Automobili Isotta Fraschini comenzó su actividad en 1900, con un sólido capital y el prestigio aportado por sus fundadores, el abogado Cesare Isotta y los hermanos Vicenzo, Antonio y Oreste Fraschini. Como en el caso de tantas otras marcas, sus primeros vehículos los movían motores de otros fabricantes, concretamente
monocilindros y bicilindros de la firma francesa Aster. Pero desde 1903, con la contratación de destacados proyectistas como Stefanini y Giustino Cattaneo, Isotta pasó a diseñar y construir íntegramente los vehículos en sus propios talleres; y ya con mecánica de cuatro cilindros. Sus creaciones pronto se ganaron la más alta apreciación, no solo entre la producción italiana sino también europea. Su esmerada calidad de acabado y avanzada técnica eran un primor. A este último aspecto, baste indicar que ya en 1905 pusieron a punto un motor de 100 CV, con árbol de levas en cabeza, y en 1907, otro de ocho cilindros en V. En 1910 inició la fabricación de propulsores para aviones y dirigibles, pero también en ese mismo año experimentó y patentó una primicia automovilística mundial: el primer sistema de frenos sobre las ruedas delanteras, invento de Cattaneo. Como no podía ser menos, abordó el mundo de la competición con notables éxitos, desde la Coppa Florio hasta Indianápolis, y fabricó excepcionales autos de carreras de diversas categorías. Se cuenta qu e uno de los más pequeños, construido para competir por el Grand Prix des Voiturettes en 1908, inspiro al genial Ettore Bugatti para diseñar su famoso T-13. En 1919, al término de la Gran Guerra, Isotta se apuntó otro hito histórico al presentar el primer automóvil europeo con motor de ocho cilindros en línea. Un espléndido coche de lujo que iba en contra de las tendencias dominantes en aquel tiempo, más proclive a coches populares. Pero además quedaría como el único modelo de la marca con esa mecánica, porque, en realidad, ésta se había volcado en la fabricación de motores de aviación, que se mostraba más productiva. Pese a su altísimo precio, los Isotta Fraschini tipo 8 no se habían planteado para obtener una rentabilidad, pues el escaso número fabricado y la esmerada atención posventa que la compañía garantizaba anulaban toda posibilidad de beneficios. En realidad, estos supercoches habían surgido como una operación de imagen, con el propósito de mantener el prestigio de la marca. Al original Isotta Fraschini tipo 8, con 5.902 cc y 80 HP, le sucedió en 1925 una versión mejorada: el 8ª con 7.370 cc y 120 HP. De ésta, a su vez, surgió en 1926 otra variante con carácter deportivo, el 8ASS, que merced a un ligero aumento de compresión y a una doble carburación rendía 150 HP. En total, 400 coches del tipo 8 y 950 del 8ª se construyeron cuando en 1930 vio la luz el último de esos grandes modelos, el tipo 8B, que continuó produciéndose hasta 1932. Notablemente perfeccionado respecto a los anteriores, el 8B obtenía hasta 160 HP de su enorme motor, en el que bloque, cilindros y bielas se habían realizado en acero-níquel
Jaguar William Lyons fundó en 1922 la Swallow Sidecar Company, más tarde transformada en SS, y después de la guerra, en Jaguar En Salón de Londres de 1959 era presentada una berlina compacta, rápida y lujosa capaz de alcanzar los doscientos kilómetros por hora y de envolver a sus ocupantes en un ambiente lujoso, sin que su tamaño externo limitara en buena medida su agilidad. Estoy hablando (por supuesto) del Jaguar MK 2. Sus líneas básicas procedían de la primera berlina Jaguar con carrocería monocasco, el Jaguar 2,4 Li tre, aparecido en 1955 y comúnmente conocido como MK 1. Este primitivo 2,4 Litre se complementó en 1957 (a pesar del gran incendio que sufrió aquel año la fábrica de Coventry) con una versión que incorporaba el motor de 3,4 litros encargado de mover a los bellos coupés XK y a las elegantes berlinas Mark VIII.
La adopción del motor de 3,4 litros tuvo buena acogida, y de hecho casi el setenta por ciento de la producción de 1958 correspondería a esta versión que con sus 210 CV alcanzaba los 190 km/h. Ante tales perspectivas comerciales, no es de extrañar que los hombres de Jaguar se dedicasen a prepara una nueva gama más completa y con mayores atractivos. Dicha gama fue bautizada como MK 2. Sin necesidad de hacer apenas modificaciones en la carrocería, el Jaguar MK 2 superaba con creces en estética a su antecesor. Para ello, los diseñadores de la marca británica aumentaron la superficie acristalado del parabrisas, las lunas laterales y el cristal posterior, al tiempo que recubrieron de latón los marcos de las puertas y el montante central. En lo alto de las aletas delanteras se colocaron las luces de posición, las luces de intermitencia delanteras pasaron a ser redondas y los grupos ópticos traseros aumentaron de tamaño. Se modificó levemente la calandra y el lugar que anteriormente ocupaban las rejillas de las bocinas albergaban ahora los faros antini ebla. Los nuevos pasos de rueda posteriores dejaban a la vista por completo los neumáticos traseros, y, como guinda, se ofrecían en opción unas espléndidas llantas de radios, que en la época se acostumbraba a acompañar con neumáticos de banda blanca. La ocasión se aprovechó para ofrecer en el nuevo modelo un tercer motor, el seis cilindros biárbol de 3,8 lit ros y 220 CV que por entonces utilizaba el majestuoso Jaguar Mark IX, y que en esta carrocería más compacta y ligera expresaba mejor sus capacidades.
JAP Jeep El nombre de Jeep tiene un curioso origen, unos dicen que procede de la pronunciación descuidada de las siglas GP (General Purpose ; uso general en español o Governmental Project , proyecto gubernamental), otros que de un personaje de Popeye, Eugene de Jeep, que era muy popular en los años 30 del siglo XX. Sea como fuera, WillysOverland registró la marca Jeep en Estados Unidos y otros países en 1950. Fue en julio de 1940 cuando el Estado Mayor del ejército de Estados Unidos envió a 135 fabricantes de automóviles el pliego de condiciones que debían cumplir para construir un vehículo de combate. Entre otras condiciones, el Tío Sam demandaba un modelo con tracción a las cuatro ruedas que pudiera moverse con agilidad por el campo. A la licitación, sólo entró en el plazo estipulado de 49 días un fabricante, Bantam Motor Company, con un prototipo diseñado por Karl Probst. Pero, dadas las carencias mecánicas del modelo, se admitió también el Quad presentado por Willys-Overland. Además, el desarrollo de la guerra obligó a aumentar rápidamente la producción, por lo que el gobierno pactó con Ford la utilización de sus fábricas. De ese año, 1940, data la expresión todoterreno, ya que antes, cuando se salía un coche de la carretera lo llamaban accidente. Ese año Jeep lo llamó todoterreno, aseguran en la marca. Tras este primer todoterreno de utilización eminentemente militar, Willys-Overland fabricó el primer Jeep civil, el CJ2A. A este le siguieron entre otros, el CJ-3B, que estuvo en producción hasta 1968; el CJ-5, que entusiasmo al público y se fabricó hasta 1980; CJ-6; CJ-7; y Jeep Wagoner Limited, que se encargó de popularizar este tipo de vehículos entre el público, gracias a que tenía un interior tan cómodo y bien equipado como el de un turismo. En 1986, el CJ-7 dejó paso al Wrangler, un todoterreno eficaz, moderno y confortable. Un año más tarde, Chrysler Corporation adquirió la marca, que después pasó a DaimlerChrysler y que cuenta en su gama con el Wrangler, el Cherokee y el Grand Cherokee. Jeep en España
En 1960 VIASA inicia su andadura con la construcción bajo licencia de los populares Jeep Willys americanos, primero en su versión de batalla corta (CJ-3) y, más tarde, el de batalla larga (CJ-6). Esta serie, aunque con algunos retoques técnicos, estilísticos y también de denominación (Universal, Bravo, Caporal; etc.), se mantendría en vigor hasta comienzos de la década de los ochenta. En 1963, VIASA presenta la gama SV, con cuatro modelos de cabina avanzada y tracción a las cuatro ruedas (sin parangón en la Willys-Overland norteamericana), capaces de transportar más de una tonelada de peso por cualquier tipo de terreno. Se trataba del Campeador (pick-up con 1.200 kg de carga útil); el modelo Duplex (camioneta de doble cabina con 5-7 plazas y 750 kg); el Furgón (furgoneta con 6 plazas y 1.000 kg); y el denominado Toledo (microbús de
9 plazas). Con leves mejoras y bajo la denominación común de Jeep Ebro SV, estos vehículos sobrevivieron hasta el año 1981 Apenas transcurrido un año después del lanzamiento en Norteamérica del Jeepster Commando, VIASA decide fabricarlo bajo licencia, en las instalaciones que tenía en Zaragoza. Al principio, era prácticamente idéntico al modelo estadounidense, incluso mantenía la denominación anglosajona de Jeep Commando VIASA. Un par de años más tarde, al nacionalizarse su producción, el Commando pierde la M que le sobraba. Este Comando español se vendía con tres carrocerías: básico (descapotable); con techo de lona; o con cabina cerrada. Se mantenía la doble opción de gasoil (Barreiros C-65) y gasolina (Hurricane F-4). El lanzamiento del Jeep Comando supuso la irrupción en el mercado nacional de un vehículo de características parecidas al Land-Rover, el todoterreno español por antonomasia, en cuanto a consumo y resistencia, pero más confortable y rápido que éste. Su mayor versatilidad le permitía disfrutar perfectamente de un uso mixto en carretera y campo. Su precio era sensiblemente mayor que el del Land Rover 88 y similar o ligeramente inferior al del 109. Las ventas del comando alcanzaron su máximo esplendor entre 1977 y 1981, periodo en el que existían dos versiones Diesel (S y HD) para escoger. Ya en la década de los ochenta, con la irrupción del Nissan Patrol en el mercado nacional, el Jeep Comando parecía obsoleto, tanto en mecánica como en equipamiento. De esta forma en el año 1982 deja de fabricarse definitivamente. La publicidad del Jeep Comando siempre hizo hincapié en su polivalencia como vehículo industrial y recreativo, así como en sus aptitudes ruteras .La verdad es que para 1969, resultaba un vehículo revolucionario en cuanto a su concepción, ya que por primera vez en España se podía disponer de un modelo de excepcional dureza y resistencia, cómodo y fácil de conducir. Tanto era así que superaba de sobra en comodidad a los Jeep CJ-3CJ-6 y Land Rover 88/109. Con el aumento de ventas y la popularización de este tipo de vehículos entre la juventud, la propia Motor Ibérica patrocinó una competición para sus vehículos todoterreno. Así, en 1979 se celebró la I Copa de España Jeep Cross Gran Premio Motor Ibérica, para vehículos con tracción a las cuatro ruedas.
Jensen Los hermanos Alan y Richard Jensen hicieron su debut en el campo de la creación de automóviles al finalizar los años veinte, y fue de forma muy modesta, pues consistió en una carrocería deportiva sobre un chasis de Austin Seven. Es curioso notar que estos comienzos ofrecen una gran similitud con los de William Lyons, artífice de la marca Jaguar. Al igual que éste, los Jensen comenzarían por especializarse en carrocerías deportivas para distintas mecánicas. En 1936 aparecen los primeros coches con la marca Jensen. Continuaba el paralelismo con la trayectoria de W. Lyons, aunque a diferencia de Jaguar, los Jensen nunca llegarían a fabricar mecánicas propias. Sus coches siempre utilizaron máquinas suministradas por otras marcas de la automoción, preferentemente norteamericanas e inglesas. Así, los primeros Jensen fueron coches deportivos dotados de mecánicas Ford de ocho cilindros, y la denominación “Interceptor” fue empleada por primera vez en 1950 para designar un lujoso cabriolet, impulsado por un motor Austin A 135 de cuatro litros y 6 cilindros. En 1954 un modelo diferente, el elegante 541, reemplazó al primitivo Interceptor, y en 1963 apareció el CV8, un coche muy espectacular dotado de motor Chrysler y carrocería de fibra de vidrio. La fórmula del CV8 serviría a su vez como base para desarrollar el nuevo y definitivo Interceptor, presentado en el salón de Londres en octubre de 1966. Efectivamente, el Interceptor había heredado del predecesor CV8 no sólo el propulsor Chrysler de 8 cilindros en V 6,2 litros y 325 CV) sino también la caja automática Torqueflite de tres velocidades, el puente trasero rígido con diferencial autoblocante Salisbury Power-Lock y los amortiguadores regulables Armstrong Selectarude. Sin embargo la carrocería era metálica, realizada por los talleres Touring Superleggera de Milán sobre diseño de Vignale. Esta carrocería iba soldada al sólido chasis tubular Jensen, que era en verdad el catalizador encargadote aglutinar los diversos elementos, para lograr una mezcla efectiva. El potente motor, montado en la parte delantera, estaba situado en posición muy atrasada. Así se conseguía una óptima distribución de los pesos (50/50) y se aseguraba una excelente manejabilidad, a pesar de la anticuada suspensión trasera con puente rígido y ballestas semielípticas.
Los comentaristas afirmaron impresionados: “Las cifras demuestran el enorme rendimiento del Jensen pero realmente no se siente la absurda facilidad con que sus 325 CV impulsan el coche hasta 225 Km/h” . Con sus 1.676 kg de peso y 4,45 m de envergadura, el Interceptor podía alcanzar 96 Km/h en 7,3 segundos y los 160 Km/h en tan solo 20 segundos. Las críticas se dirigieron hacia la dirección, que era de cremallera, pero resultaba algo dura e incómoda para un coche de su categoría y precio. Sin embargo ese problema no sería resuelto hasta 1970, cuando apareció una nueva versión bajo la denominación MK II. En ella se introdujo alguna mejora estética (como los parachoques delanteros y cierta modernización en su interior), unas ruedas más anchas (6,5 pulgadas con neumáticos de la serie 70), pero además incorporó aire acondicionado y la dirección asistida de serie. Podría decirse que el éxito del Interceptor estuvo limitado por sus altos precios (de 3.740 a 5.340 libras esterlinas); un coche muy apreciado por la clientela más exigente entre los que se contaron algunos miembros de la familia real británica. Se fabricaron diversas versiones, a cual más sofisticada. El modelo Director de 1969, dirigido a los ejecutivos de alto nivel, equipaba los más modernos aparatos de comunicación, frigorífico y además una máquina de escribir en la guantera. También se llegó a hacer un modelo descapotable, y los Interceptor del tipo F.F., iniciales que corresponden a fórmula Ferguson, un ingenioso sistema de tracción a las cuatro ruedas que tan sólo fue montado en 328 ejemplares entre 1968 y finales de 1971. Sumando las diferentes versiones, se habían construido en total 5.358 unidades cuando el último Jensen Interceptor salió de la fábrica de West Bromwitch en septiembre de 1976.
Junior En la España de 1956 hubo unos cuantos microcoches de tres ruedas que, si bien no eran tan vistosos como otros de postín, fueron un exponente tangible de lo que fue nuestra industria, nuestras ganas de automóvil y hasta incluso nuestra penuria. El Junior fue presentado en diciembre de 1955 y en la feria de Barcelona del año siguiente fue exhibido el que hacía el número 104 de los fabricados. Llevaba un motor Hispano Villiers de 197 cc (el mismo monocilíndrico que el Biscuter) refrigerado por turbina y aire canalizado, con cuatro marchas y reversa; chasis tubular de larguero central y suspensión independiente de ejes articulados. El motor quedaba situado detrás, siendo la única rueda trasera la motriz. Como las delanteras, montaba amortiguador. La dirección era de tornillo sin fin y los frenos mecánicos. El arranque por dinastart y batería de 12 voltios y 42 amperios. Dos faros delanteros, piloto, claxon y amperímetro; carrocería metálica y dimensiones de 2,60 x 1,20 x 1,30 con un peso de 240 kg. montaba neumáticos Pirelli de 3,50x10 y era capaz de alcanzar los 70 km/h. Venía con las ruedas de banda blanca, sin puertas y con tapicería estilo escocés. Lo fabricaba Junior S.L., de C/ Mallorca 84, Barcelona, y había 16 representantes que lo vendían en España.
La Cuadra En España, el punto de partida de la automoción fue en el año 1899, cuando Emilio La Cuadra pone en funcionamiento su primer vehículo. Emilio La Cuadra era militar y desempeñaba el cargo de teniente de artillería cuando es trasladado a Lérida. El teniente La Cuadra era un apasionado de ese fenómeno nuevo que surgía con el nacimiento del nuevo siglo: la electricidad. Tanto es así, que construyó una central eléctrica en Lérida llevando por primera vez la luz a la capital catalana. El éxito de este nuevo invento produjo para La Cuadra una sustancial renta. Al igual que Bonet La Cuadra también visitó la Exposición Universal de París, y se interesó por los motores Benz pero para aplicarlos a la energía eléctrica. Allí s e convenció de que el automóvil tendría un futuro muy prometedor. A su vuelta a Lérida vende la central eléctrica, y con lo que obtiene de ella se traslada a Barcelona y funda la Compañía General de Coches y Automóviles E. La Cuadra en Comandita. De esta forma en septiembre de 1898 La Cuadra, junto con Domingo Támaro, inicia la fabricación de coches eléctricos. El proyecto incluía producir desde un turismo a un microbús de pasajeros y un camión. En esos momentos en que el automóvil está dand o todavía sus primeros pasos,
aún no esta plenamente comprobada la inferioridad del motor eléctrico frente al de combustión interna. La Cuadra y Támaro llegarían a esta conclusión por propia experiencia ante el fracaso de su vehículo eléctrico. Todos los intentos resultaron un completo fracaso, por que los vehículos, muy pesados, agotaban las baterías a los pocos kilómetros de uso, llegando a recorrer 5 kilómetros en el mejor de los casos. Ante este fracaso La Cuadra, asesorado por uno de sus colaboradores, optó por abandonar el proyecto del motor eléctrico y centrarse en el motor de explosión. Sin embargo, en cuanto a motores de explosión no eran grandes los conocimientos que poseían ni La Cuadra ni Támaro, aunque ambos tenían noticia del éxito que este tipo de automóviles estaba teniendo en Francia y Alemania. Esta última circunstancia fue lo que les hizo ponerse en contacto con el ingeniero suizo Marcos Birkigt. Birkigt había realizado sus estudios en la Escuela de Artes y Oficios Industriales de Ginebra y contaba con una buena preparación mecánica. Por otra parte, Birkigt había estado una temporada en Barcelona, trabajando en la Compañía de Aguas, y posteriormente en una empresa de construcciones navales. Durante su estancia en Barcelona conoció a Támaro, y este último fue el que, con verdadera clarividencia, pensó en este ingeniero suizo como el técnico adecuado para los proyectos automovilísticos de La Cuadra. Para el 10 de diciembre del mismo año Birkigt tenía preparado el primer automóvil español, con un motor de un cilindro y carrocería de dos asientos, que fue probado en Barcelona, sobre un recorrido de cuatro kilómetros, con total éxito. Estos buenos resultados animaron a la compañía y se fabricaron seis uni dades. La falta de tesorería y una larga huelga en el año 1901 obligaron a cerrar la fábrica. La Cuadra reingresó en el ejercito con el cargo de comandante y fue destinado a Ceuta donde estuvo hasta el año 1921, fecha en la que regresó a Barcelona.
La Salle Con el final de la Gran Guerra, el mundo inició un periodo de signos muy prósperos. La reconstrucción de la sufrida Europa generó un rápido crecimiento industrial, disparando el consumismo de la nueva sociedad, ávida de olvidar los horrores de la terrible contienda. Así llegaron los felices veinte. Pero también la guerra había aportado un espectacular desarrollo tecnológico, muy notable, como no, en el campo del automovilismo. Los nuevos coches eran mucho más potentes y lujosos. El ejemplo más destacado fue el H6 de la Hispano-Suiza aparecido en 1919, y que desde su presentación en el Salón de París causó el asombro y la admiración general. La fama de los Hispano-Suiza se extendió por todo el orbe con tal prestigio que llegaron a ser, sin ninguna exageración, el símbolo del poder y el lujo sobre ruedas de aquella feliz década y los favoritos de la aristocracia y la élite social en todos los continentes. La moda Hispano tuvo, como es lógico, numerosos imitadores, tanto de su sofisticada mecánica como de su austera estética, y la influencia se llegó a notar incluso en marcas tan prestigiosas como la británica Bentley, la alemana Horch o la norteamericana General Motors con los modelos de La Salle, dis eñados por Harley Earl. Los automóviles La Salle surgieron como una nueva familia de modelos creada por la General Motors con la intención de cubrir el hueco existente entre los Buick y los Cadillac y captar otro sector de potenciales compradores. Así sus precios se fijaron alrededor de los 2.500 dólares, entre los 3.000 que costaba un Cadillac y los 2.000 de la gama Buick. La denominación para estos autos se originó con el mismo criterio aristocrático que años atrás lo hicieran para sus hermanos Cadillac, adoptando el título en homenaje al noble René Robert Cavalieur, Sieur de la Salle, explorador francés que protagonizó una azarosa expedición por la región del Mississippi en 1682. Lawrence Fisher desarrolló el motor de válvulas laterales, ocho cilindros en V (79,3x125 mm de diámetro y carrera) y cigüeñal sobre tres apoyos, muy similar al del Cadillac, del que sin embargo se diferenciaba por el diámetro más pequeño que bajaba la cilindrada a 4.966 cc. Su aparición causó un gran impacto comercial, hasta el punto de que las ventas en este primer año de 1927 superaron las más optimistas previsiones, alcanzando la cifra de 27.000 unidades. Este éxito inicial afianzó en sus ideas al estilista Earl, que remodelo también los Cadillac (marca estrella del grupo) hacia la misma línea. Efectivamente los modelos de los años 28, 29, 30 y 31 exhibieron una clarísima influencia del sobrio estilo Hispano, apreciable sobre todo en su frontal, dominado por una coraza réplica casi exacta de la de los H6. Los La Salle se vendieron muy bien, tanto que continuaron sin cambios significativos durante seis largos años. El 34 se introdujo una remodelación a fondo que afectaba a su estética y a su mecánica. El motor fue sustituido por un ocho cilindros en línea proveniente de la Oldsmobile (fábrica ya integrada en la General Motors), con válvula laterales y 90 HP de potencia. Su nueva imagen, también a cargo de Harley Earl, se adaptaba a las novedosas tendencias aerodinámicas, sobre las que cabía destacar una coraza muy estrecha que caracterizó el último periodo de los coches de esa marca. Las ventas se revitalizaron gracias a una oportuna reducción de precios, que llegó hasta los 1.225 dólares en el año 35.
En 1937 recuperaron los motores Cadillac, acogiendo otra vez un V8, válvulas laterales, con 322 pulgadas cúbicas y 125 HP. La progresiva semejanza a los Cadillac, con los que llegarían a entrar en competencia, provocó la decisión de cesar su fabricación, y así, en 1940 desaparecieron del mercado, culminando un periodo de doce años en los que el nombre de La Salle hizo su pequeña historia, brillando con luz propia.
Lagonda Nacido en 1859, Wilbur Adams era el segundo hijo del reverendo John W. Jun, que ejercía su ministerio en el pueblecito de Lagonda, cerca de Buck Creek, Springfield, Ohio. Llegado a su juventud, a Wilbur le costo algún tiempo encauzar su vida, ya que ni le gustó mucho ser esquilador en la empresa familiar, ni tampoco pareció entusiasmarle demasiado trabajar en la Singer Sewing Machine Co., donde llegó a ser inspector. En realidad, lo que atraía a W.A. Jun era emitir trinos con su garganta al ritmo de las partituras de Mozart o Rossini. Tanto es así, que llegó a cantar en la Opera House de Springfield, y convencido de que en la vieja Europa podría progresar en su empeño, saltó el charco y hay indicios de que una vez en Inglaterra llegó a debutar en el Lyric Theatre. Sin embargo, sus facultades como cantante lírico no impresionaron y fueron sus conocimientos mecánicos los que le permitieron prosperar, primero como ingeniero consultor, y desde 1890, tras comprar una casona en Staines, como constructor, actividad en la que debutó haciendo un barco de vapor al que llamo Giralda, que fue embarcación arbitral en varias regatas Oxford-Cambridge y cuyas prestaciones le valieron la reputación de ser el más veloz de cuantos navegaban por el Támesis. Poco después se le unió el ingeniero Alfred H. Cranmer, quien estuvo con él treinta años como director técnico de la empresa que Wilbur fundó en 1899, y que por nostalgia de su lugar de nacimiento bautizó Lagonda Motor Co. Ltd., nombre sonoro y evocador que se originó a partir de Ough Ohonda, que es como los indios Shawnee denominaban a Buck Creek, y que con el tiempo se convirtió en La Ohonda y finalmente en Lagonda. En 1900, dicha compañía se introdujo en el mundo de la automoción sobre ruedas con una motocicleta de motor propio y chasis suministrado por la firma Knights, de Staines, y a partir de 1903 ya produjo motos completas para las que ofrecía dos motores monocilíndricos con válvulas de admisión automática y cilindradas de 392 cc ó 558 cc. Al año siguiente, siguiendo su escalada, llegó un triciclo triplaza en línea (el conductor iba entre el pasajero delantero y el trasero) con dos ruedas delante y una detrás, animado por un bicilíndrico en V de 1.220 cc, que si el piloto se atrevía, era capaz de impulsarlo a 45 mph (72 Km/h). Por fin, en 1907 inició la fabricación de unos coches de factura tan excelente que donde lograron una mayor y más rápida penetración fue en el entonces selectísimo y exigente mercado ruso, dándose la paradoja de que algunos modelos se conocieron en Inglaterra después de haberse vendido ya bastantes unidades en la tierra de los zares, lo que reportó a la marca un gran prestigio que completó participando asiduamente en competiciones. En 11920, al morir Wilbur A. Jun, se revisaron los planteamientos y objetivos de Lagonda, y como Morris era casi intocable en el campo de los vehículos populares, se optó por intensificar la producción de modelos deportivos. El primer fruto de esa decisión fue un dos litros diseñado por Arthur Davidson, y tras sucesivos crecimientos, en 1933 los Lagonda ya alcanzaron la que llegó a ser su cilindrada más emblemática: 4,5 litros. Este hito se produjo cuando el entonces director, el general de brigada Metcalfe, accedió a la petición de un grupo de pilotos amateurs para que montasen un motor de dicho cubicaje en el excelente chasis del modelo 3 litros, y aprovechando que invicta acababa de hundirse, no hubo mucha dificultad en hacerse con su motor Meadows de seis cilindros. Así nació el Lagonda M45, capaz de rozar la mítica barrera de las 100 mph en una época en que sólo RollsRoyce y Daimler ofrecían motorizaciones superiores, pero en chasis de estabilidad y frenada muy inferiores a los eficaces y deportivos Lagonda. Sin embargo, las finanzas de la firma no iban demasiado bien, ya que sus precios no cubrían los costes reales, lo que provocó la quiebra en 1935, precisamente el año en que logró uno de sus más resonantes éxitos deportivos: Convencidos de sus posibilidades en las 24 Horas de Le Mans, Arthur Fox y el doctor J.D. Benjafield (uno de los otrora famosos Bentley Boys) compraron los dos Lagonda que disputaron el Tourist Trophy de 1934, y tras modificarlos y prepararlos adecuadamente en Fox and Nocholl, los inscribieron en la prueba gala pilotados pos el piloto español (de origen) Luis Fontes Y john Nindmarsh, y por el propio Benjafield y sir Ronald Gunter. En aquella edición, que batió el record de participación con 58 coches en la línea de salida y se disputó bajo una lluvia incesante, eran favoritos los Alfa Romeo y Bugatti, pero enzarzados en un frenético duelo, al final se vieron superados por la regular y segura marcha del Lagonda de Fontes y Nindmarsh, que cruzaron la meta con 8,5 Km de ventaja sobre el Alfa Romeo de Neld Y Stuffel. Además, el éxito de la industria británica fue avasallador: de los 28 coches que acabaron, 22 eran ingleses.
Pero aquella victoria le sirvió de poco a Lagonda, que falta de dinero para explotar comercialmente un éxito tan sonado, se declaraba en bancarrota al día siguiente. Puesta en liquidación, la marca fue adquirida por Alan P. Good, cuya oferta de 67.000 libras, más otras 4.000 por el stock, superó a otros tres oferentes entre los que estaba Rolls-Royce, y él si pudo y supo aprovechar la hazaña de Le Mans para conseguir dinero y algo tan importante como privar a Rolls del legendario W.O. Bentley, que prefirió abandonar la marca que canibalizó la suya, para ir a trabajar en la que acababa de obtener un triunfo que él ya había saboreado antes. Así, un consorcio formado por Good como presidente, Bentley como responsable técnico y R.G. Watney (procedente de Rootes) como director, daban vida a una nueva empresa: L.G. Motors, que según su publicidad, “nacía con el objetivo de seguir construyendo los automóviles Lagonda, tras haber ampliado y reorganizado sus instalaciones industriales”. Y en efecto, haciendo bueno ese slogan, el primer modelo que salió tras dicha reorganización fue el M 45 A, que realmente era el último Lagonda de antes de la qui ebra, cuyo lanzamiento estaba previsto para 1936. Mientras, el nuevo equipo trabajaba intensamente en su sucesor, el LG 45, cuyas siglas hacen referencia a la nueva empresa y a su cilindrada. En particular, Bentley centró su atención en hacer más suave y elástico el motor Meadows variando su diagrama de distribución y diseñando una nueva culata menos comprimida y con dos bujías por cilindro, para ponerle doble encendido mediante dos magnetos independientes que se conectan alternativa o simultáneamente con un conmutador situado en el salpicadero. Con ello, el LG 45 nació como un M 45 A más refinado, silencioso y confortable. Fue el primer Lagonda con parachoques delantero y se ofrecía en chasis desnudo o con tres carrocerías, todas de cuatro plazas: una cerrada, denominada saloon, y dos abiertas, la drophead coupe y la tourer.
Lanchester El primer Lanchester nació en Birmingham en 1895. Era un automóvil concebido con este fin, a diferencia de otros vehículos que se limitaban a sustituir las caballerías por el motor. Fe de ello dan soluciones curiosas de la época, como un motor central con dos cilindros opuestos y dos cigüeñales. Posteriores creaciones mantenían la elevada calidad de la marca, y en los años veinte lanzaron modelos que no tenían nada que envidiar a los Rolls-Royce. Cuando la empresa formó parte del consorcio B.S.A.-Daimler, los Lanchester tuvieron que bajar forzosamente de nivel. Muchos de los modelos posteriores llevaban motores de cuatro cilindros, salvo algún que otro de seis que se presentaba como un Dai mler económico. En los años cincuenta se intentaba revivir la marca con el modelo Dauphin, un automóvil de alta categoría, con motor Daimler y carrocería Hooper de alto precio. A partir de ahí, la tradicional marca Lanchester fue abandonada.
Lancia Lambda
Lincoln Lincoln Motor Conpany Co. surge en 1917 por el enfrentamiento entre Leland, artífice de Cadillac, y el presidente de General Motors: Durant.
Lloyd El fabricante alemán Carl F. Borgward amplió en 1950 su empresa fabricante de automóviles al crear dos nuevas marcas, Goliath y Lloyd. Mientras que la primera cubría el mercado del automóvil medio, el Lloyd fue considerado la mejor solución para un coche pequeño. El primer Lloyd 300 era sin duda un automóvil rudimentario, casi demasiado simple para poder llamarse automóvil, pero sumamente barato por su precio y mantenimiento. Este tipo de vehículo era precisamente lo que muchos alemanes necesitaban, en un país destrozado por la guerra que lentamente mejoraba su situación económica. Los clientes de Lloyd eran en su mayoría anteriores propietarios de motocicletas que estaban hartos de no contar con un techo encima. Para comprender el carácter muy elemental e incluso tosco de los primeros Lloyd, sirva el dato de que la estructura de estos modelos no era más que un esqueleto de madera cubierto de conglomerado, luego tapizado con fieltro y una especie de cuero artificial de PVC. Una alternativa sencilla y muy económica de construir, pero hoy día casi inexplicable, aunque no se debe olvidar que también los DKW, que tanto éxito tuvieron en los años treinta, utilizaban este tipo de materiales en sus primeras versiones. Las prestaciones eran bastante mediocres. De su motorcito de dos cilindros, con ciclo de dos tiempos y 293 cc (54x64 mm) no se podía pedir mucho: 10 CV a 4.000 rpm era su potencia máxima hasta 1952, lo que le permitía alcanzar con bastante esfuerzo los 75 km/h. Tardaba 40 segundos en llegar a los 70 km/h, y a esta velocidad ya no se podía intercambiar la más mínima palabra en el interior. El motor y el ventilador del radiad or producían un ruido infernal. Los 10 CV de potencia y el par máximo de 2 mkg eran transmitidos a las ruedas por un cambio de sólo tres marchas, que carecían de sincronizadores, y el confort tampoco era muy bueno. El eje tractor delantero estaba guiado por dos muelles helicoidales, mientras que el trasero contaba con dos semiejes oscilantes. El motor y la caja de cambios formaban un único bloque situado de forma transversal en la parte delantera. La opinión del pueblo era poco alentadora, como expresaba el refrán “wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd” (el que no teme la muerte, conduce un Lloyd). No obstante, nuestros compañeros de la prensa de entonces opinaban que no era para tanto, debido a la poca velocidad que alcanzaba el vehículo y a que su conducción no era nada peligrosa. Entre junio de 1950 y finales de 1952 se vendieron 18.087 unidades del LP 300, que se ofrecía en las versiones sedán, cupé de dos plazas y familiar. El precio entre 3.500 y casi 4.000fue más elevado de lo previsto, ya que unVolkswagen Escarabajo costaba solo 500 marcos más. Pero el Lloyd era imbatible en el coste del mantenimiento. El impuesto de circulación y el seguro eran de la categoría de las motos, y los repuestos sumamente baratos. Un nuevo motor, por ejemplo, costaba sólo 100 marcos, y los 5,5 li tros de mezcla que consumía el modelo eran mucho menos que los ocho litros que gastaba el Volkswagen. A partir de 1953 se aumentó el diámetro de los cilindros para alcanzar los 386 cc, con lo que se obtenían 13 CV de potencia máxima. La producción de este modelo 400 se cifró en 110.000 unidades hasta su desaparición en septiembre de 1957, todo un récord para el pequeño Lloyd. Además, las mejoras fueron continuas. A partir de marzo de 1953 ya se ofrecían los laterales de la carrocería en planchas de acero, en enero de 1954 siguieron el capó y la parte trasera esta misma operación, y desde noviembre de 1954 también el techo. El Lloyd se había revalorizado y se había convertido ya en un verdadero automóvil. En aquellos años, al contrario que en sus comienzos, el precio seguía constantemente a la baja, desde los 3.780 marcos hasta los 3.350 a partir de 1955, en una tendencia típica de aquellos años. Con el nuevo modelo LP600, presentado en 1955, el diámetro subía a 77 mm y la potencia máxima se catapultaba hasta los 19 CV. De paso, el motor había pasado a realizar su trabajo en ciclo de cuatro tiempos, bastante más silencioso. Además contaba con un árbol de levas en cabeza, al estilo de los coches deportivos, una solución que Borgward adaptó por razones de coste. El aumento de potencia dejaba cada vez más claras las deficiencias de la mecánica. Mientras que la carrocería de chapa se encontraba al nivel de otros automóviles pequeños, como el novísimo y revolucionario Fiat/SEAT 600, la mecánica, la suspensión y la caja de cambios de tres velocidades no sincronizadas, quedaban algo anticuadas, por lo que en los meses siguientes se procedió a mejorar estos puntos débiles. Entre 1955 y 1961 se vendieron 176.524 unidades. A partir de 1957 salió el nuevo Lloyd Alexander, con mejoras tales como una caja de cambios de cuatro velocidades, esta vez sincronizadas, ventanillas que descendían por manivela y derivabrisas delanteros. Además ya tenía un acceso al maletero desde afuera, algo imposible en las versiones anteriores.
Un año más tarde se ofrecía con el Alexander TS el Lloyd más potente, con 25 CV a 5.000 rpm, par máximo de 4 mkg a 3.100 rpm y un nuevo eje trasero con barra estabilizadora. Tras haber conseguido el éxito de la temporada 1951-1952 con un Borgward preparado para competición y un triciclo Goliath que alcanzaba los 170 km/h, le toco el turno a Lloyd. Como en los casos anteriores, algunos particulares pidieron a Borgward que les suministrase un coche y ellos mismos se encargaron de la carrocería y las preparaciones mecánicas necesarias. Carl Borgward sólo estaba dispuesto a hacerse responsable de todos los gastos en el caso de que los experimentos fuesen acompañados por el éxito. KarlHeinz Schäufele creó una carrocería aerodinámica de aluminio e instaló un motor Lloyd de 350 cc. Con esta máquina se presentó en la clase J a pruebas de resistencia y en el circuito de Montléry batió catorce récords de su clase; como por ejemplo, superar las tres horas de prueba a una velocidad media de 120,85 km/h, o recorrer 5.000 millas en 71,46 horas. Poco después nació otro coche de carreras, esta vez con motor de 400 cc y con la ayuda total de Carl Borgward. Este modelo batió en 1955 numerosos récords, sobretodo en la disciplina de los 10.000 kilómetros. Otra variación con respecto a la producción convencional venía de la mano de un monovolumen presentado en 1953. En sólo 3,5 metros de largo cabían seis personas en tres filas, aunque (lógicamente) no había espacio atrás para el equipaje. El motor y el depósito de gasolina del Lloyd se encuentran en la parte delantera, así que todo el habitáculo era para los pasajeros. A partir de 1956 se ofrecía una versión con longitud de cuatro metros y cuatro ventanas laterales, de la que también se hicieron versiones tipo coche-camping. Con sus 13 CV no era muy potente, pero el motor era duradero y aguantaba mucho tiempo a tope. Con 19 CV a partir de 1956, rendía mucho más. La versión alargada tenía un problema: ofrecía tanto espacio que la gente tendía a sobrecargarla, algo que aguantaba sin quejas. Del LT 600 existían también versiones Pick-up, principalmente sobre chasis largo, y furgón. Otra sorpresa de Lloyd, en 1959, fue el cupé a partir de la plataforma del Alexander TS, un elegante deportivo diseñado por el italiano Pietro Frua. Las líneas que creó el proyectista transalpino recuerdan que el maestro diseñaba también Maserati y Ferrari, el Volvo 1800 Cupé y el Glas 3.000 V8; todos ellos se reflejan levemente en el Alexander TS de Frua. No obstante, el coche sólo tenía 25 CV de potencia, con lo que a duras penas alcanzaba los 115 km/h. Sólo 49 unidades fueron fabricadas. El consorcio Borgward, a principios de los años sesenta, cayó rápidamente en picado a pesar de ser una empresa que ocupaba el tercer puesto en el ranking de coches más vendidos Pasaron una serie de circunstancias más o menos explicables, y como nota final se puede decir que la era de los grandes consorcios privados guiados por una sola persona que actúa como dictador había terminado. Era imprescindible tener responsables máximos en todos los departamentos, algo que Carl Borgward nunca tomó en consideración. El senado de Bremen intentó salvar el consorcio (que daba miles de puestos de trabajo) pero los bancos no respondieron. Las grandes naves tuvieron que cerrar y más de 20.000 trabajadores se encontraron en la calle. La Lloyd Motorenwerke siguió existiendo durante más de veinte años, dedicándose a la producción de piezas de recambio para los cientos de miles De Borgward, Goliath y Lloyd que aún circulaban. Más tarde amplió el negocio con la producción de pequeños motores de 250 cc del Goggomovil, para equipar a los modelos Fiat 500 y así poder ser conducidos por los numerosos propietarios del permiso de conducir de la clase 4, que limitaba el cubicaje a 250 cc. Pero en los años ochenta este negocio declinó.
MAG Maserati La marca del tridente, fundada en 1914 por los hermanos Ettore Alfieri y Ernesto Maserati en Bolonia, se dedica casi en exclusiva a la competición, donde consigue gran éxito. Su mecánica, muy avanzada y sofisticada, contrasta con una mala gestión comercial. La familia Orsi se hace con el control y los Maserati fundan OSCA en 1947. Maserati acumula triunfos tras la guerra, como el título mundial de pilotos de Fangio (1957). De los seis cilindros en línea de las barquetas de la categoría Sport derivan los que montan los de serie hasta mediados de 1960. El elegante Mistral es
el último en llevarlo. Maserati desarrolla una versión civil del V8 del 450 S de competición, que debuta en el 5000 GT. Mexico
En el año 1964, Maserati sirve el último de los 5000 GTS pero continua recibiendo esporádicamente encargos de automóviles especiales con motor de ocho cilindros. Para satisfacer estos pedidos, reducidos en número pero importantes de cara la imagen de la marca, Omer Orsi decide entregar unos cuantos bastidores a los carroceros que trabajan regularmente para la fábrica. Una práctica muy efectiva ya que con estos vehículos, construidos especialmente para los clientes más vanguardistas, Maserati tiene la oportunidad d e experimentar nuevas soluciones, y a menudo así se obtienen algunas ideas bastante interesantes. Una de las solicitudes, llegada a principios de 1965 desde Sudáfrica, es un cupé 2+2 de estilo clásico y, por expreso deseo del comprador; de líneas poco llamativas. Sobre un bastidor de 2.640 mm de batalla que Maserati envía a Turín, Alfredo Vignale elaborará una sobria carrocería de tres volúmenes cuyo discreto aspecto se ajusta fielmente a las necesidades del cliente, circunstancia bastante comprensible si tenemos en cuenta el país de destino del vehículo y su conflictiva situación social. Por entonces Sudáfrica vivía bajo un duro régimen de segregación racial (el apartheid), y su futuro presidente, Nelson Mandela, permanecía todavía reo en una prisión de máxima seguridad. Basado técnicamente en el Quatroporte, adopta su suspensión delantera independiente con brazos triangulares y eje rígido trasero, la transmisión ZF de cinco relaciones y como planta motriz un V8 de clara vocación deportiva aunque convenientemente civilizado por Giulio Alfieri, que logra extraer 290 CV de sus 4.700 cc. Este motor, y más tarde otra versión del mismo con 4.200 cc y 260 CV, equipará al modelo de serie presentado aquel año en el Salón de Turín bajo la denominación México, atribuida por algunas fuentes al hecho de que uno de los primeros ejemplares lo adquiere el presidente de dicho país. Hasta el cese de su producción a finales de 1972 se fabricarán 482 ejemplares del México; 305 de ellos con el propulsor 4,2 litros y 175 con el 4,7. Los dos restantes son dos especimenes realmente interesantes. Su peculiaridad: la carrocería, diseñada y realizada por Pietro Frua. Pero la información existente sobre ellos es muy parca: se desconocen las razones que impulsaron su creación, no figuran en ninguna obra dedicada a la marca, ni es citado en registro alguno excepto el de la propia Maserati, donde se dice escuetamente que fueron construidos dos ejemplares sobre la misma base mecánica del México con carrocería Vignale y por tanto se considera como un modelo México. Salen los Indy, Ghibli y Quatroporte, crecen las ventas y no se abandona del todo la competición. Alfieri proyecta los tipo 60 y 61 Birdcage, y se construyen motores V12 de F1 para Cooper. En los años setenta llegan el Kamshin y el Bora con motor central. Bora
En el Salón de Ginebra de 1971, Maserati presenta el Bora (modelo que adoptó el nombre del viento noreste que sopla en las costas septentrionales del mar adriático), un coupé biplaza carrozado por Ital Design, que fue su primer modelo con motor central posterior, en concreto un V 8 de 4.700 cc y 310 CV, que movía más que alegremente sus 1.500 kg. Merak
Y en 1972, en París, presentó otra novedad: ¿o no lo era...? Pues sí, era novedad porque aunque a primera vista parecía un Bora, en lugar de su gran luneta trasera inclinada y los dos cristales laterales, tenía una pequeña luneta vertical y dos montantes a los lados. Con este cambio el diseño de Giorgetto Giugaro pesaba menos, sin merma de su armoniosa belleza. Además aquel Bora raro tenía un salpicadero de Citroën SM, y tras sus asientos había otros dos que aunque no valían ni para torturar niños, ahí estaban; ¿Pero como, si ese era el sitio del motor? Muy fácil: en lugar del V8 iba el C114 del Citroën SM, mucho más corto, extrapolado a 2.965 cc aumentando 4,6 mm el diámetro de los cilindros. Con ello, la potencia máxima era 190 CV,
120 menos que el Bora, pero como el coche era 150 kg más ligero (1.350), bastaban para hacerle un digno portador del tridente. Así, híbrido de Bora y SM, nació el Merak. Su misión: entrar en el entonces pujante segmento de los deportivos medios, pero prestigiosos, y disputar la clientela a rivales como el Ferrari Dino. Y su suerte: llegar justo antes de la crisis del petróleo de 1973 que tanto dañó a los grandes deportivos, y capearla tan brillantemente que incluso logró su récord de ventas (430 unidades) en ese mismo año. Y 1974 tampoco se le dio mal. Maserati lanzó en el Salón de Ginebra de 1975 el Merak SS, más potente, con terminación interior más cuidada, salpicadero de diseño específico y una rejilla en el capó delantero para dar salida canalizada al flujo de aire que atravesaba el radiador. Además, tenía listo su primer Tracción: el Quattroporte II, una enorme berlina carrozada por Bertone sobre la base del SM (con toda su tecnología hidroneumática), que ya había exhibido en los Salones de París y Turín en el otoño de 1974, y que también utilizaba el motor C-114 con especificaciones de Merak SS. Pero los problemas no tardarían en llegar, Citroën sale del grupo Michelín y es absorbida por Peugeot que liquida Maserati. Pero ese no era el único problema, su liquidación no sólo dejaba a Maserati sin dueño, sino que podía ir comiéndose los motores C-114 destinados al Citroën SM, mientras asumía que el Quattroporte II había sido condenado a muerte. Un duro revés para los 795 empleados de la fábrica de Modena, en marzo presentan el Merak SS, en abril inician su venta y tienen lista la nueva berlina, y en mayo..., ¡hala!, forzados a celebrar el fin de la dominación francesa echándose a la calle... ¡para tratar de no quedarse en ella! Por fortuna con su rápida y enérgica acción movilizaron a los sindicatos, la cámara de comercio e incluso al Gobierno, logrando un plazo de 6 meses para encontrar una salida. Y la salida llegó el 8 de agosto, cuando el ex-piloto argentino Alejandro de Tomaso (propietario de las marcas de motos Guzzi y Benelli, y de la automovilística que llevaba su apellido) firmó un acuerdo con el GEPI (organismo similar al INI español, que quedaba implicado) para poner en marcha un complejo plan de viabilidad que garantizaba la supervivencia de Maserati... y transfería un importante paquete de sus acciones a Benelli, es decir, a él. Sea como fuere, el plan resultó y Maserati emprendió una actividad febril que alteró toda su gama. En el Salón de Ginebra de 1976 permanece el SS, al básico lo reemplaza un 2.000 (que en Italia paga un 18% de IVA, en vez de 36), y pasa a ser el modelo más vendido cada año, con una cuota de mercado muy estable, hasta que en 1980 le bate el Quattroporte III (presentado en el Salón de Turín, en otoño de 1976, y empezado a fabricar en 1979), y luego, en 1982, el Biturbo, que se vendía a miles cada año, algo hasta entonces impensable de un Maserati. A partir de ahí las ventas del Merak decayeron y su producción cesó en 1983. pero vuelven los problemas: crisis del petróleo... En los 80 aparece la gama Biturbo, competidora de BMW y Mercedes, sin embargo la marca sigue un camino errático hasta su entrada en Fiat a finales de la década de los noventa.
Matas El origen de este pequeño vehículo se debe al industrial Joaquín Matas, quien en un principio tenía un negocio textil en Barcelona, que posteriormente cambió por el de construcción de automóviles. El modelo de Matas era un poco mayor que el David o el Ideal, y tenía una orientación más familiar. El primer coche salió de las instalaciones donde anteriormente tenía los telares, y los motores los compró en Suiza y en Inglaterra, y posteriormente en Norte América a la Continental. Los Matas se producían en versión torpedo y cabriolet. La aventura automovilística de los matas no resultó ser muy buena. Los coches demostraron ser bastante endebles para las carreteras de la época, y se rompían con bastante facilidad. El Sr. Matas cerró la fábrica y volvió a sus actividades textiles. Las patentes de los Matas fueron recogidas por la Firma S.R.C. quien continuó con la producción de los mismos coches sin apenas modificaciones. Esta compañía era la misma que tenía la representación de la prestigiosa marca Studebaker, y un taller de carrocería. Como en anteriores ocasiones la realización de estos coches se hacía de un modo completamente artesanal, y al final los responsables de la marca también tuv ieron que abandonar el proyecto.
Matchless Maybach
Karl Maybach era hijo de Wilhelm Maybach, famoso personaje cuyo nombre, junto al de Gottlieb Daimler, va ligado a la creación del primer mercedes. Con el tiempo, sin embargo, la dirección de Daimler Motorenwerke acabó prescindiendo de los servicios de sus fundadores y Maybach fue enviado al retiro definitivo, aceptando el compromiso de no trabajar jamás para la competencia. Pero esta norma no afectaba a su descendencia y Kart siguió los pasos de su padre, compartiendo su fascinación por los motores. Los buenos contactos del veterano inventor ayudaron al hijo a formar su propia empresa con el fin de desarrollar un motor específico para las gigantescas aeronaves que llevaron el nombre de Zeppelin. No obstante, los grandes proyectos del conde Zeppelin para comunicar con sus enormes dirigibles las ciudades más importantes del mundo no se cumplieron; la I Guerra Mundial cambió el rumbo de la Alemania de principios de siglo, y los ganadores de la contienda prohibieron a los germanos cualquier intento de elevarse por los aires. ¿Qué era más sensato, entonces?: pues construir motores para automóviles. La Maybach, fábrica de motores, continuaba así en activo, ofreciendo el más sofisticado y caro propulsor a cualquier fabricante de automóviles que desease una mecánica de la máxima calidad. No era fácil vender motores a tan alto precio. Sólo el holandés Spyker compró 150 unidades para instalarlas en su modelo C4, el más grande de su oferta, que fue producido hasta 1925. Convencido de que la fabricación exclusiva de motores no garantizaría el futuro de la empresa, Kart Maybach decidió incluir la construcción de automóviles completos, al estilo de antaño. Esto significaba dedicarse casi en exclusiva a la tecnológico y mecánica ofreciendo, como tantos otros, sólo el bastidor con todos sus componentes: en manos del cliente quedaba elegir el carrocero y, por lo tanto su carrocería preferida. El primer modelo, denominado W3, causó sensación en el salón de Berlín en 1921. Gracias a un motor extremadamente elástico (y voluminoso), Maybach pudo permitirse montar una transmisión planetaria de sólo dos velocidades; el automóvil se puso en marcha gracias a un motor de arranque algo más grande de lo normal y alcanzó más de 100 km/h con la misma marcha. La primera velocidad sólo servia para ascensos muy pronunciados. Este modelo también fue el primer automóvil germano con frenos a las cuatro ruedas. El W3, construido hasta 1927, fue reemplazado por el modelo W5 con motor de siete litros y 120 CV de potencia, un automóvil capaz de alcanzar prestaciones y velocidades al nivel de las más prestigiosas marcas. Este motor, curiosamente, fue también empleado en camiones, autobuses e incluso yates, lo que demuestra una enorme versatilidad. Tanto las marcas Faun como Magirus lo emplearon en su gama de omnibuses. Se diferenciaba principalmente de su antecesor por las válvulas, esta vez dispuestas de forma horizontal y conectadas directamente, sin necesidad de empujadores, con los árboles de levas. El sistema de freno era entonces mediante un sistema mecánicohidráulico de aceite. El W5 destacaba por el excelente comportamiento de su motor, silencioso y sin vibraciones. Un año más tarde apareció el W5SG, con la gran novedad de llevar una marcha rápida, que reducía las revoluciones del cigüeñal en relación 1:1,58, lo que permitía alcanzar 135 Km/h a 2.400 rpm, todo un record para la época. En 1930 el modelo fue reemplazado por el W6, construido hasta 1933, cuyas importantes diferencias se concentraron en una transmisión de tres velocidades más marcha rápida, que se insertaba sin necesidad de un pedal de embrague. El W6DSG fue el modelo de bastidor alargado y caja de cambios de cinco velocidades, mientras que el DSH, construido entre 1934 y 1937, con motor de 5,2 litros casi cuadrado (100x110mm) y 130 CV de potencia, ya se encontraba a la sombra de los voluminosos y espectaculares modelos de doce cilindros que vendía Maybach en aquellos años. Los grandes Zeppelin habían vuelto al cielo y, desde finales de los veinte y durante la década de los años treinta, estas naves de hasta 200 metros de largo eran la sensación allá donde aparecían. Llevaban cinco motores V12 de la casa Maybach, con 530 CV y 33,5 litros de cilindrada, con un peso que rozaba las seis toneladas.
Además de estos grandes desafíos en el aire Maybach también quería, aprovechando sus conocimientos en motores, ofrecer un sensacional automóvil, el más grande y más silencioso entre los grandes de todo el mundo. Lógicamente los pesados motores de aviación no servían para ser instalados en un automóvil, por lo tanto creó un motor V12 de tan sólo 510 kg de peso, con cárter de metal ligero y camisas de fundición. El modelo DS, con dos grandes bloques de seis cilindros cada uno, pronto fue denominado Zeppelin, y no por la semejanza del motor con los famosos dirigibles, sino para simbolizar su unión familiar tanto en el aire como en el suelo. El motor Maybach de doce cilindros para automoción, presentado ya en 1929, puso el listón muy alto. Con casi siete litros de capacidad (6.922 cc) repartidos en dos bloques unidos en un ángulo de 60 grados, y una carrera corta de 87 mm, permitió mayores revoluciones y por lo tanto más potencia. El DS7 llegó a desarrollar 150 CV a 2.800 rpm y su hermano mayor, el DS8, alcanzó los 200 CV a 3.000 rpm; con ellos los Maybach llegaron a velocidades entre 150 y 170 km/h. Otro detalle singular de aquellos modelos fue la transmisión, que consistía en un tren de engranaje adicional adaptado a una caja de cambios normal de tres velocidades. Esto permitía contar con seis relaciones. Este silencioso tren de engranaje aumentaba la desmultiplicación al eje trasero en un 30%, y servía principalmente para conducir rápidamente, a menor régimen de revoluciones y, por lo tanto, de forma más ahorrativa, con menores vibraciones y protegiendo el motor. Un depresor se hacía cargo del accionamiento del cambio, sin la intervención del embrague, facilitando así al máximo el trabajo del conductor. Con sus casi tres toneladas, el Zeppelin exigía un permiso de conducir camiones, ya que el de los turismos se limitaba a un peso de 2,5 toneladas. No obstante, quien en aquel entonces se compraba tan singular y costoso automóvil, solía contar con un chófer bien preparado para cuidarlo y conducirlo. La mayoría de las carrocerías sobre estos modelos fueron realizadas por el carrocero Spohn de Ravensburg, pero el cliente siempre podía elegir tanto el carrocero como la carrocería a su gusto y antojo. No obstante, Maybach ofrecía unas carrocerías de serie en distintas versiones. Las dimensiones de estos modelos de doce cilindros eran soberbias. Sólo el bastidor contaba con una batalla de 3.660 mm ó 3.750 mm y una via de 1.490 mm ó 1.570 mm, que se transformaba en más de 5,5 metros de longitud, 1,8 metros de anchura y otro tanto en altura, como mínimo, al instalarle la carrocería. Además, el automóvil precisaba 43 litros de agua en su sistema de refrigeración, doce litros del mejor aceite para lubrificar, más unos neumáticos de 20 pulgadas. Maybach aún mantenía el concepto clásico de bastidor con ejes rígidos pero estaba experimentando en secreto con un modelo de ejes oscilantes. Era en 1935 cuando la marca presentó el SW35, completamente nuevo en todos los aspectos. El motor era un motor de seis cilindros con cotas cuadradas de 90x90 mm y árbol de levas en cabeza, compresión de 7,2:1 y un rendimiento de 140 CV a 4.500 rpm. El bastidor constaba de un marco cuadrado muy rígido, suspensión de brazos transversales superpuestos y muelles helicoidales. Los semiejes traseros eran oscilantes y transmitían la fuerza a las ruedas motrices. Los Maybach SW eran automóviles muy rápidos que ofrecían un excelente confort y muy buenas prestaciones gracias a su buena relación peso/potencia (sólo 36 kg por CV). Tanto el SW 35 (3.435 cc) como el SW 42 (4.197 cc) fueron construidos en cantidades importantes: más de 1.500 unidades hasta 1941, frente a las 340 de los modelos de doce cilindros. Pero además de realizar automóviles lujosos, Maybach se dedicaba a la construcción de motores de toda índole, y desde 1924 también desarrolló motores Diesel para barcos y trenes. A partir de 1935 entró en el lucrativo negocio militar realizando motores para tanques y maquinaria pesada, y tras la guerra continuó con la producción de propulsores de gran tamaño. En 1962 los caminos de la Maybach Motorenwerke y Mercedes volvieron a encontrarse y, tras la unión de la denominada Maybach Mercedes-Benz con MAN-Turbo se creó en 1969 la MTU (Unión de motores y turbinas).
En el Salón de Tokio de 1997 se presentó un nuevo modelo de automóvil lujoso que llevaba el nombre de la marca alemana. Para estar a la altura de lo que construía en sus tiempos gloriosos, el novedoso vehículo utilizaba un motor de doce cilindros y 400 CV, el mismo que incorporaba el Mercedes S 600. Dentro de sus casi seis metros de carrocería se dan cita, además de los avances técnicos últimos en materia de seguridad activa y pasiva, un sinfín de detalles acordes con las pretensiones con que ha sido concebido: un completo sistema de sonido y comunicaciones, bar, techo de cristal electrocrómico, climatización y asientos regulables a las exigencias de los pasajeros.
McFarlan La McFarlan Carriage Company fabricaba coches de caballos ya antes de la Guerra de S ecesión americana. En 1886 John McFarlan estableció el primer parque industrial americano, cuando reunió a diversos fabricantes de componentes para carros en Connersville, Indiana. En 1910, el “pequeño Detroit de Indiana” hospedaba también fábricas de motores, luces y carrocerías de coches. Los McFarlan eran coches lujosos y pesados para client es ricos que desconfiaban del progreso que disminuía la calidad propia de los automóviles de antes de la Gran Guerra. A finales de los años veinte la compañía cerró.
Mercedes-Benz El origen del automóvil, tal como lo conocemos hoy en día, se produce en Alemania cuando los ingenieros Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach fabrican un motor de explosión de cuatro tiempos, y simultáneamente el profesor de química Eilhard Mitscherlich descubre un hidrocarburo muy estable y con un alto poder energético que llevaba por nombre benzina. Estos dos ingenieros construyen este motor, y dos años más tarde lo montan sobre un vehículo de dos ruedas. Por otro lado otro joven ingeniero alemán, Kart Benz, también estaba trabajando en la fabricación de motores a gas. Benz tuvo noticias de los motores de cuatro tiempos de Daimler y después de una dura competencia en el mercado acabaron fusionándose en lo que daría lugar a la sociedad Daimler-Benz, precursora de la actual Mercedes. A raíz de un cierto fracaso de la casa Daimler en una carrera en la que falleció el piloto de uno de sus vehículos, Emille Jellinek, cónsul general en París y distribuidor de Daimler en Francia además de entusiasta partidario de los coches alemanes, propuso la realización de un nuevo modelo según sus propios criterios e incluso se comprometió a comprar 36 de aquellos si se le concedían los derechos de venta en Austria, Bélgica, Hungría, Alemania y Francia. Como la cifra de 36 vehículos, que hoy puede parecernos ridícula, entonces era sumamente importante, la casa Daimler accedió a la petición de Jellinek. El propio Jellinek sugirió que al modelo se le llamara Mercedes en honor a su propia hija, cuya españolidad se explica por el hecho de que española era su mujer. Tras el aparente capricho de bautizar un modelo automovilístico con un nombre de mujer y que éste en su momento fuera además francamente exótico, existe una razón comercial importante: Jellinek en su nueva relación con Daimler sospechaba que tendría problemas con Panhard y Levassor, que construían en Francia modelos Daimler bajo licencia. Así pues con esta elección se pretendía una cierta independencia de Daimler y que este último no apareciera para evitar problemas con la competencia, cosa que no ocurrió porque de inmediato Panhard y Levassor plantearon un pleito a Jellinek que en definitiva se resolvió a favor de este último. Sin embargo, todo esto no explica por si solo el éxito del nombre de mercedes, Lo que realmente triunfó de forma absoluta fue el automóvil así llamado. El Mercedes se realizó siguiendo las ideas fundamentales sugeridas por Jellinek, pero el responsable directo de su diseño fue el extraordinario ingeniero Guillermo Maybach. El Mercedes supuso un avance tan grande en la evolución del automóvil que inmediatamente dejó anticuados a todos los demás vehículos de su época. Realmente se puede decir que el Mercedes fue el primer coche moderno, circunstancia reconocida por prácticamente todos los historiadores del automóvil, incluidos los franceses que en esto siempre tienen opiniones propias.
MG
En la british Motor Company, en los primeros meses del año 1961, andaban los de marketing dándole vueltas al porqué de la caída de ventas del Austin Healey Sprite, aquel carismático y entrañable “Frog-eye” (ojos de rana). Concienzudos ellos, llegaron a la conclusión de que el aspecto del coche había quedado obsoleto y que estaba dejando de gustar: además, le achacaban algunos defectos menores, como por ejemplo lo incómodo que era (y es) acceder a él. Sí era cierto que esa redondeadísima carrocería, rematada con dos prominentes faros, despertó tanto entusiasmo entre sus seguidores como críticas entre sus detractores. Pero, claro, el diseño del Frog-eye no venía si no de la propia BMC, y más en concreto, marcado por la influencia de los redondones Morris Minor y Austin A35. El caso es que en muy pocos meses la nueva apuesta ya estaba sobre el tapete, y por partida doble: nacieron el AustinHealey Sprite Mk II y el MG Midget, dos pequeños deportivos casi idénticos. Sus tripas no se diferenciaban absolutamente en nada, y eran en un 95% las del Ojos de rana. Y sus carrocerías sólo se distinguían la una de la otra en la calandra (de cuadradillo en el Austin-Healey y de lamas verticales en el MG), en los embellecedores que recorrían la cintura y el centro del capó del MG, y obviamente en los anagramas. El resultado, Impecable. Sin embargo, y pese al doble acierto estético, los de marketing habían errado en sus conclusiones, ya que las ventas del primer Sprite en 1959 (21.566 unidades) sólo llegaron a ser superadas por la suma de sus dos sucesores en 1964 (22.607 coches). ¿Y por qué habían errado? No podemos pensar que no fueran conscientes de que la producción de automóviles en el mercado británico de aquel 1961 hubiera bajado un 30% con respecto al año anterior, pero sí suscitó cierta polémica la decisión dentro y fuera de la compañía. Pero como el tiempo da y quita la razón, aquí esta la consecuencia de aquella decisión: el Austin-Healey Sprite se mantuvo en producción hasta 1971 y el MG Midget hasta 1979, lo que ya de por sí es un éxito, y que sumado al número de unidades construidas en todo ese tiempo (355.888) hace que nos encontremos ante un gran éxito del grupo inglés. Los Spridgets, como cariñosamente se les conocía llevaran un anagrama u otro, fueron evolucionando con el paso de los años, pues por acertado que fuera el diseño, por conseguida que estuviera la mecánica, la fórmula debía de ir variando para que a lo largo de casi veinte años de existencia siguiera cosechando éxitos en el mercado europeo y, por supuesto en el norteamericano, donde siempre fueron muy bien recibidos los clásicos deportivos de procedencia británica.
Morgan El joven Henry Frederick Stanley Morgan, nacido en 1884 e hijo del vicario George Morgan, no se sintió atraído por el estudio de la Biblia, lo suyo era la técnica. Después de concluir sus estudios en la escuela de Malborough y tras un breve paso por una escuela de arte, Harry (así le llamaba su familia) se matriculó en el Crystal Palace Engineering College. Su padre, una persona muy abierta, le ayudó a conseguir su primer trabajo como delineante mecánico en las factorías Great Western Railway en la localidad de Swindon. En 1906 Morgan montó su propio taller en Malvern Link. El joven empresario sufrió un fuerte revés económico cuando se salió de la carretera en una pendiente entre Bromyard y Hereford con un Benz 3,5 HP alquilado y lo destrozó. Si quería seguir teniendo un medio de transporte propio tenía que construirse un automóvil. En 1909 no se podía ni pensar en comprarlo. Un motor bicilíndrico de 7 CV de la marca Peugeot, inicialmente previsto para ser montado en una motocicleta, sería la planta motriz del primerísimo monoplaza Morgan-Threewheeler. La dirección corría a cargo de una barra y la carrocería se componía únicamente de chapas protectoras para las ruedas. Esta limitación a lo más esencial trajo con sigo que el vehículo pesara poquísimo, menos de 100 kg, lo que de paso tuvo como consecuencia una relación peso / potencia asombrosamente favorable. El primero de los Morgan ya fue, en cuanto a temperamento, todo un deportivo. En un principio, H.F.S. no pensó en una fabricación en serie. La idea surgió de s u padre, el cura, que financió a su hijo los elementos necesarios para construir algunos modelos de muestra. Se expuso por primera vez en 1910 en una exposición de bicicletas y motocicletas en la sala Olympia de Londres y llamó poderosamente la atención. La revista especializada The Motor Cycle reconocía claramente la importancia del Morgan Runabout 4 HP Model de Malvern: “El Morgan en el pabellón secundario del Olympia es un vehículo de tres ruedas que no debería ser pasado por alto por ninguno de los asistentes a este espectáculo”. En verdad el joven Morgan tenía unas ideas muy lúcidas y creativas, pues el planteamiento de su autociclo no solo era original, sino también sumamente eficaz y avanzado, hasta el punto de que estaría vigente durante un cuarto de siglo. Esa
eficacia se basaba principalmente en la simplicidad de conceptos. Por ejemplo, el chasis constaba de dos tubos rectos que hacían de largueros; simple, pero ligero y suficiente. Otro de sus puntos fuertes es la suspensión independiente. El eje delantero estaba sólidamente fijado al chasis, pero en sus extremos había unos tubos por los que las manguetas se pueden desplazar arriba y abajo, frenadas por sendos muelles. Estaba basado en el sistema Decauville, y se trataba a la vez del mismo principio que descubrió Lancia muchos años después, en su revolucionario modelo Lambda. Entretanto la suspensión de la única rueda trasera corría a cargo de dos semiballestas Cantilever. La amplia anchura de vía, junto con la escasa altura del conjunto y esa suspensión independiente, daban como resultado una magnífica estabilidad, impensable a la vista del rudimentario artefacto. A pesar de todo el volumen de pedidos no fue el esperado. Posiblemente se debía a la reducida capacidad de transporte a una sola persona, los interesados en el coche dudaban, ya que no existía un modelo de dos plazas. Otra causa podría radicar en que el Morgan número 1 no había sido probado en competición. Pero Harry Morgan encontró la solución a esto: el primer Morgan de serie, presentado en la exposición de de motocicletas en el Olympia en 1911, presentaba dos asientos, parabrisas y capota. Y durante los meses precedentes Harry participó con enorme éxito en varias competiciones deportivas. A finales de 1911, H.F.S. se había impuesto y los pedidos de su vehículo, que se podía adquirir a partir de 65 libras, se amontonaban. Esta lluvia de pedidos aumentó la confianza de los bancos en este joven empresario que, con la ayuda de préstamos, se vio capaz de ampliar. En 1912, con 28 años de edad, fundó la Morgan Motor Company Ltd. Desde un principio, el slogan publicitario de la Morgan Motor Company fue: “El primero de los auténticos coches deportivos”. Sonaba un tanto pretencioso, pero constituía una declaración de intenciones. Morgan nunca llegaría a fabricar motores, y se limitó a seleccionar los más idóneos del mercado. Así el cliente tenía opción a escoger el propulsor más adecuado al uso que pensara dar a su vehículo, utilitario o deportivo. Eran motores bicilindricos, al comienzo refrigerados por aire, pero más tarde se incorporaron también otros enfriados por agua, a termosifón, para lo que hubo necesidad de acoplar un pequeño radiador detrás del mismo motor. Se montaron motores con válvulas laterales, o bien en cabeza, cuyas marcas más habituales fueron Peugeot, MAG, JAP, Anzani, Blackburne o Matchless. Dos victorias muy importantes de Morgan en competición redondearon el año 1912: Harry Martin ganó con un Morgan con motor JAP la primera carrera de Cyclecars en el circuito de Brooklands a una velocidad media superior a los 90 km/h. Y al propio H.F.S. le faltó el canto de un penique para superar en el mismo circuito la “barrera del sonido” de las 60 millas (60 km/h). No obstante estos dos sensacionales acontecimientos de 1912 habrían de ser ampliamente superados por lo ocurrido en 1913: la victoria de W.G. McMinnies con un Morgan-JAP por delante de 37 rivales en el Gran Premio de Cyclecar en Amiens (Francia), en el mes de julio. El comentario del piloto después de las tres horas, 53 minutos y 9 segundos que duró la carrera sobre una distancia de 162,9 millas (velocidad media de 41,9 mph) fue el siguiente: “Me hubiera gustado que mi coche hubiera sido el doble de rápido”. La evolución que el Threewheeler seguiría a continuación se acercaría mucho a los deseos de McMinnies. En 1914, por ejemplo, H.F.S. construyó para la carrera internacional de Cyclecars en la isla de Man una versión de competición, monoplaza, con un motor MAG de cuatro válvulas, batalla más larga y posición de conducción rebajada. Con esta carrocería aerodinámica se podían alcanzar las 80 millas por hora (casi 130 km/h). Sin embargo, la Primera Guerra Mundial habría de evitar que continuara la escalada de éxitos para Morgan. El 15 de noviembre de 1916 el ministerio británico de municiones prohibió la fabricación de vehículos a motor sin licencia, excepto para exportación. Hasta noviembre de 1918, finalizada la Gran Guerra, Morgan no pudo reemprender la producción normal. Ya en la primavera de 1919 se construían 15 Threewheeler a la semana en el taller de Morgan. Durante ese año las instalaciones fueron trasladadas a unas naves con capacidad para fabricar nada menos que 2.500 ejemplares al año. En 1919 los padres de familia también podían darse el gusto de poseer un Morgan Threewheeler, ya que fue presentado el primer Morgan de cuatro plazas y que había sido bautizado, en lógica alusión, con la denominación Family. Los años siguientes se caracterizaron por modificaciones pequeñas, que siempre iban destinadas a facilitar el manejo de este impetuoso bólido. Desmontar la rueda trasera, en caso de pinchazo, resultaba más fácil. Otros ejemplos eran que la dinamo iba adosada directamente a la caja de cambios y las ruedas delanteras ¡llevaban frenos! Sin duda alguna H.F.S. Morgan había puesto en pie un automóvil competente: hasta 1923 se habían fabricado en Inglaterra (y en la fábrica francesa Darmont bajo licencia) nada menos que 40.000 Threewheelers. Sin embargo, aún no se había fabricado el modelo más codiciado entre los adictos a los Morgan: se trataba del Super Sports Aero con bastidor más largo y más bajo, vía delantera más ancha, amortiguadores y un motor bicilíndrico en V a 60º de JAP con refrigeración por agua, una cilindrada de 1.096 cc y 40 CV de potencia. Este supermorgan fue anunciado en 1927, y en 1928 se inició su fabricación a un precio de 150 libras. Con él se lograban unas velocidades máximas de ensueño que superaban las 80 mph (cerca de 130 km/h), en una época en la que, por ejemplo, un gran
Bentley de 4,5 litros hacía justo las 95 mph. A la hora de acelerar, el voluminoso Bentley no tenía nada que hacer contra este minúsculo de tres ruedas, al menos hasta los 100 km/h. En estas circunstancias y con estas premisas no era de extrañar que los Morgan siguieran siendo los rivales a batir en las carreras de Cyclecar de aquella época. En el Gran Prix Cyclecar Club en Brooklands, en agosto de 1928 los Morgan “tresruedas” vencieron en cuatro de las cinco carreras. Los rivales tenían nombres como Amilcar, Salmson, Austin, Riley, Jowett... El público apreciaba con agrado el que, al parecer, no fuera un placer demasiado arriesgado aquello de lanzarse con un Morgan de competición a cerca de 100 millas por hora, ya que ningún tres ruedas había tenido un accidente. Y eso que durante 1924/25 aún había habido intentos para excluir a los Morgan tres ruedas de los circuitos por razones de seguridad. Ya en aquella época se temía el peligro que podían suponer los pinchazos. Seguramente también jugó un papel importante el hecho de que al principio un tres ruedas resultara enigmático para los inexpertos. En 1930 se pudo leer un comentario al respecto en la revista especializada The Motor Cycle: “A la hora de conducir un tres ruedas los automovilistas tendrán más dificultades que los motociclistas. Estos se apañarán a la primera. Pero los que proceden de coches, primero habrán de acostumbrarse a la ausencia de un pedal para acelerar y a la dirección relativamente directa”. Incluso después de unos cuantos años, en 1944, la revista Motor Cycling daba los siguientes consejos: “Aunque se sepa conducir un automóvil, no se puede esperar llevar un Morgan sin problemas a 60 mph en recta. Al principio se tiene la impresión y el convencimiento de que no se aprenderá nunca. Un Morgan requiere ser tratado como un caballo de carreras: con suavidad pero con insistencia. La dirección es muy directa, así que no se debe intentar girar el volante, basta sujetarlo y presionar ligeramente en la dirección en la que se quiere ir. Una vez que se ha cogido el tranquillo, el Morgan hace todo lo que se pide..., menos levantarse y rezar...”. ¿Qué hubiera podido probar mejor esta tesis que los récords de una ex piloto de motocicletas, Gwenda Stewart, en 1929? En Montlhéry (en Brooklands no se permitían mujeres al volante) Gwenda se apuntó con un Aero Super Sport modificando, entre otros, los siguientes récords: En clase de 350 cc las 5 millas con salida lanzada, a una velocidad media de 119,11 km/h y en la clase de 1.000 cc una hora con salida parada a una velocidad media de 163,438 km/h. Al año siguiente, Gwenda Stewart continuó su escalada de récords y como muestra baste citar su velocidad media a la milla lanzada en la clase de 1.300 cc lograda en Ardajon: 184,80 km/h. A la vista de todos estos éxitos no es de extrañar que los Morgan se vendieran muy bien, incluso cuando a principios de los años treinta Inglaterra se viera afectada por la crisis económica mundial. La capacidad de producción de Morgan seguía a pleno rendimiento gracias a los repasos a fondo y a los modelos nuevos, así como por las reducciones en los precios. En 1930 H.F.S. bajó los precios en diez libras. En 1931 introdujo un nuevo chasis y otra caja de cambios con tres marchas adelante y, por fin, también una marcha atrás. La transmisión corría ahora a cargo de una cadena única. Además los modelos de tres marchas iban equipados de serie con limpiaparabrisas, arranque eléctrico y velocímetro. El proveedor de los motores, JAP, varió el ángulo entre cilindros de 50 a 60 grados a fin de mejorar la redondez de funcionamiento. A principios de 1932 el Aero fue sustituido por el Sport Twoseater. Desde ese año los Morgan Threewheeler se caracterizan, además, por una rueda de repuesto de serie en la parte trasera (a excepción del Beetleback). Ahora, la rueda de repuesto tenía su razón de ser, porque por primera vez se utilizaban ruedas Dunlop Magna, intercambiables y sustituibles. Además una pequeña revolución en el sector del embrague se estaba preparando, en lugar del embrague por garras, usual durante los 21 años precedentes, a partir de 1932 se emplearía un embrague monodisco en seco. En marzo de 1933 llegó al mercado el primer Matchless-Morgan, un twin en V a 50 grados refrigerado por agua y con una cilindrada de 990 cc. En noviembre de ese mismo año H.F.S. conmocionó al mundo del Threewheeler con el primer Morgan cuatro cilindros que llevaba el motor de 933 cc del Ford Y. El completamente nuevo y mayor chasis lo construyó Rubery-Owen Ltd. A partir de 1935 Morgan ya sólo emplearía dos marcas de motores: Matchless para los modelos bicilíndricos y Ford para las versiones de cuatro cilindros. Sin embargo en 1935 les llegó la hora a los Threewheelers. Modificaciones en la legislación impidieron que los propietarios de un Threewheeler disfrutaran de importantes reducciones en los impuestos. Pero Morgan reaccionó con rapidez, dos días después de las navidades de 1935 presentó su primer Fourwheeler de serie, el 4/4 y fue justo a tiempo. Resulta inimaginable como hubiera podido sobrevivir la empresa el año 1936 sino hubiera sido por el excelente 4/4. Mientras que en 1934 aun se habían vendido 659 Threewheeler, en 1935 ya sólo se compraron 286, en 1936 fueron 137 y en 1939 se vendieron tan solo 29. De todas formas H.F.S. se mantuvo fiel a su popular automóvil de tres ruedas incluso después de la Segunda Guerra Mundial. Paralelamente a los modelos 4/4 Morgan siguió fabricando desde 1947 hasta 1952 dos modelos Ford Threewheeler prácticamente invariados, el F4 y el F Super. Al final el cese de la producción fue casi obligado en última instancia por la falta de comprensión de los clientes en el extranjero. Morgan había tenido que exportar
también si quería asegurarse el suministro de acero en una Inglaterra muy debilitada por la guerra a principios de los años cincuenta.
Nacional Pescara Raúl Pateras había nacido en Argentina, su fortuna personal era incalculable, t entre sus antepasados se encontraba el Gran Capitán, Don Gonzalo Fernández de Córdoba. El título del marquesado de Pescara le viene a Raúl de las hazañas del Gran Capitán en su lucha contra los turcos en el norte de Italia. Después de pasar por Argentina, Italia y París proyectó y realizó un helicóptero, que no llegó a volar. Este mismo aparato, perfeccionado, se mantuvo durante treinta minutos en el aire en el a eródromo de Barcelona. Raúl Pateras adquirió finalmente una gran mansión en Barcelona que se llamaba Torre Corbera, y anexo a esta mansión disponía de un garaje de las dimensiones de una fábrica donde guardaba su colección de automóvile, una buena parte de ellos de origen americano. La Fábrica Nacional de Automóviles, productora de los Nacional Pescara se fundó a lo grande. Su capital social era de 16 millones de pesetas y Raúl Pateras fichó a golpe de talonario a los técnicos más destacados de la época. La Hispano Suiza fue uno de los principales proveedores de personal cualificado para la fabricación de Raúl Pateras, que durante 1929 presentó su primer automóvil. Se trataba de un modelo torpedo con un motor de ocho cilindros en línea que rendía 80 CV de potencia. Disponía de dos marchas: en primera llegaba hasta los 65 Km/h, y en segunda hasta los 125 Km/h. Este prototipo realizó diversas pruebas, y se diseñó un catálogo de la marca donde establecían diferentes tipos de chasis y motores. También se propuso un motor de 4,1 litros con 10 cilindros para equipar a un futuro modelo superdeportivo. El propio Rey Alfonso XIII le encargó al marqués de Pescara que le agilizara la tramitación de un modelo Duesemberg, que el Rey había pedido a través del importador de parís. Mientras recibía este coche el Rey aceptó quedarse con el primero de los Nacional Pescara. Precisamente a bordo del Duesemberg, conducido personalmente por Don Alfonso XIII, fue como el monarca inició su camino hacia el exilio, desplazándose de Madrid a Cartagena para tomar el barco que le llevaría hasta Marsella. La Fábrica Nacional de Automóviles se liquidó como tal en 1935. Sobre su desaparición hay dos versiones: una dice que el proyecto se suspendió con la llegada de la II República, y la otra teoría habla de que Fiat Hispania la compró por dos millones de pesetas con el objeto de adquirir la españolidad, y poder tener acceso a las subvenciones que le podrían corresponder.
NSU El NSU Prinz II E era una versión para la exportación. Como detalles característicos, este modelo anticipó en septiembre de 1959 mejoras que luego incorporaron los NSU Prinz destinados al mercado alemán. Poseía ya los intermitentes debajo de los faros y contaba con derivabrisas en las puertas delanteras, asientos reclinables y tapicería de vinilo de color blanco. Además tenía la particularidad de ofrecerse tanto con el motor de 20 CV como con el de 30 CV.
Orix La pléyade de microcoches que surgieron durante la época del franquismo se vio penalizada por una limitada variedad técnica y una escasa fortuna comercial. La gran mayoría de ellos apenas alcanzaron la producción en serie y los que lo hicieron fue para verla cercenada por el efecto del Seat 600. Aunque uno de los modelos más interesantes por su ambicioso diseño, y del que poco se sabe es el hoy semiolvidado Orix. Fabricado entre 1952 y 1956, era un vehículo de 3,3 metros de largo capaz de transportar a cuatro personas y superar con holgura los 100 km/h. Podía haber competido con el pequeño 600 y sin embargo no fue esta la causa de su muerte sino una combinación entre la falta de medios financieros y el peculiar carácter del artífice del coche: Juan Ramírez Montpeó. Mecánico vocacional y profesional, ciclista, motorista y recordman de la Rabassada durante largo tiempo, Ramírez nació en Valls (Tarragona) en 1908. Procedía por vía materna de una familia muy relacionada con la industria ciclista.
A principios de siglo su abuelo, José Montpeó, fabricaba bicicletas en la calle Pallars que ganaban carreras en el campeonato de España de la especialidad; más tarde produciría también motos en sus naves de Pere IV, en el Pueblo Nuevo barcelonés, además de sidecares, accesorios y bastidores para otras marcas. Pronto se trasladaron a Barcelona, al barrio de Sants, donde el padre de Juan, Leonardo Ramírez, tomó el puesto de conserje del velódromo de la calle Sant Jordi, popularmente conocido como el Cubell de Sants (su diseño era como un barreño de reducidas proporciones). Aquí es donde la Unió Sportiva de Sants hacía de manera periódica su Gran Carrera Ciclista Internacional de 24 horas a la americana; el joven Juan le tomó afición y empezó a correr en bici con buenos resultados. Criado en un velódromo como hogar, entre ruedas, cadenas y manillares, no podía ser de otra forma. Nuestro hombre era un técnico nato, dotado de un talento excepcional para la mecánica. A los veinte años ya tenía su propio taller en la calle Alcolea por el que pasaban pilotos como Fernando Aranda y Alfredo Flores, y donde ponía a punto sus máquinas. Tuvo motos inglesas y americanas de gran cilindrada, compitió con una Norton International y hasta llegó a inventar un complicado sidecar articulado que permitía inclinar en los virajes. La clásica carrera a la Rabassada fue su prueba favorita y a ella acudió siempre que pudo. También gozo de gran reputación en Barcelona como preparador de coches, al que se recurría cuando nadie sabía como solucionar algún problema realmente complicado. Por sus manos pasó un Bugatti 35, algún Nacional-Pescara e incluso uno de los célebres Ricart de competición con cuyo diseñador y fabricante, Wilfredo Ricart, mantuvo cierta amistad. Al finalizar la guerra compró, junto con su hermano Leonardo, varios coches casi desguazados para transformarlos a gasógeno y alquilarlos como taxis. Pero no fue hasta finales de los años cuarenta cuando Juan Ramírez se decidió a construir su propio automóvil: el Orix. Este nombre es el de un ciervo africano, pequeño y de gran agilidad, virtudes que se suponen caracterizaban al vehículo. El prototipo es un biplaza descapotable dotado de un motor bóxer de clara inspiración BMW, el mismo que luego produciría en una serie limitada. Para probarlo no tiene ninguna duda: acude a la XII Subida a la Rabassada, celebrada en diciembre de 1950, con un coche que figura inscrito como Paky, donde se clasificó primero en la clase de coches Sport de hasta 750 cc. Aquel día Juan Ramírez batió el record absoluto de la Rabassada. Está claro que era de los que no se arredraba ante nada, más bien al contrario. Durante los dos años siguientes se dedicó a perfeccionar el Orix e inicia la producción, aunque a un ritmo muy lento. En marzo de 1952 la prensa de Barcelona habla del magnifico prototipo ligero, económico y deportivo con motor popero de 600 cc y dotado de fuerte capacidad para el servicio y la performance. En
1953, año en que corren por primera vez los Pegaso, vuelve a ganar en su clase en la Rabassada. Parece que el asunto va tomando impulso. En junio de 1954 cursa solicitud para ampliar de reparación a fabricación de coches su segundo taller; sito en la calle Cáceres, también del barrio de Sants, cuando declara que estima poder construir unos cien vehículos anualmente marca Orix de 6 CV fiscales con motor de cuatro tiempos, dos cilindros de 72 mm de diámetro y 75 mm de carrera. El Orix se produce prácticamente con cuentagotas, casi por encargo. Cuesta entre 50.000 y 60.000 pesetas, y dado que su constructor no tiene medios suficientes para costear el proceso de fabricación, es el cliente quien lo financia pagándolo, en parte o todo, por adelantado. En 1954 sorprende la presentación en la feria de Muestras de Barcelona de una versión casi sin variaciones mecánicas, pero con una carrocería lit eralmente fusilada del VW Escarabajo. Se trata de un hecho bastante absurdo ya que si algo tenía el Orix original, con sus aires a lo Cisitalia, era personalidad propia, y hoy en día aun se ignora el motivo que llevó a Ramírez a realizar este modelo. Sea como fuere, la aventura del Orix (demasiado caro de fabricar a ritmo artesanal para resultar rentable) estaba condenada al fracaso. Sólo se construyeron unas 14 unidades, además de dos prototipos, todas ellas realizadas y pagadas por adelantado por los amigos de Ramírez, ya que él esperaba lanzarse a la producción industrial si recibía alguna oferta importante.
De hecho sí la recibió pero no fue de su agrado. Según explica su hija, Remei Ramírez, el ministerio de industria era conocedor desde hacía tiempo de su actividad, y desde altas instancias le ofrecieron unos óptimos terrenos en Vitoria (donde Imosa acabaría haciendo la fábrica para construir las furgonetas DKW) para hacer allí el Orix, pero parece que el hombre se negó en redondo a abandonar Barcelona. No quiso, bajo ningún concepto, considerar la posibilidad siquiera de producirlo en otro lugar que no fuera su querida ciudad y dio por zanjado el asunto en el acto. No hubo, pues, nada más que discutir. Así de tajante era este tozudo personaje... Pese a todo, su inventiva no para. Así, a principios de los años 60 consigue de los hermanos Foix, fabricantes de estufas, financiación para desarrollar otro de sus proyectos, un embrague automático pensado para todo tipo de personas con limitaciones físicas. Acoplado con gran éxito a los Seat 600 y 850, principalmente, lo comercializa bajo el nombre de autoembrague Foix. Más tarde idea un economizador de combustible por el que la mismísima Seat se llega a interesar. Sus últimos años, antes de morir en 1996, los pasó acudiendo muy a menudo al taller de su amigo el restaurador Francesc Palau para intentar restaurar y poner en marcha uno de los Orix supervivientes.
Pegaso ENASA, sociedad fundada por el INI para la fabricación de camiones y furgonetas, compra las instalaciones de La Hispano-Suiza en la Sagrera, en Barcelona, inicia las obras de la fábrica de Barajas, en Madrid, y comienza su actividad evolucionando los últimos modelos de camión Hispano, que serían rebautizados como Pegaso. Además de su aportación al desarrollo de los vehículos pesados, Wilfredo P. Ricart, consejero delegado de ENASA, lanza el proyecto Z-102 (hubo un precedente Z-101 que se abandonó), un automóvil deportivo de altas prestaciones. Pero ¿qué pretendía al construir este coche en una fábrica estatal de camiones? Pues sentar unas bases que no siempre fueron bien entendidas. “Este es un país de pobres que hace un coche para ricos”, la frase apócrifa, probablemente común en la boca del personal de ENASA, lo describe a la perfección porque si algo había en la España de los años 50 era eso, pobres. Sin embargo, el régimen del General Franco, aislado internacional mente, proclamaba con orgullo su autárquica economía y quería demostrar al mundo de lo que era capaz haciendo una apuesta imposible que apelaba a los más oscuros mitos ibéricos. Quiso hacer del Z-102 una escuela de mecánica avanzada como fin primordial, introduciendo técnicas hasta entonces desconocidas en España, tales como el cambio situado en el tren trasero, formando cuerpo con el diferencial, y con los frenos situados justo a la salida de este último a fin de disminuir el peso no suspendido. Entonces, este esquema se usaba únicamente en coches de competición. De otro lado, logró que este coche fuese un escaparate extraordinario para el lanzamiento de la marca Pegaso. También el gobierno vio en él una excelente operación de imagen política. De hecho, el nacimiento de este coche nunca persiguió un fin comercial. Se construyeron unos 86 coches entre 1951 y 1956 con diversas variantes pero siempre sobre el mismo chasis monocasco y con un brillante esquema mecánico que desbordaba sofisticación técnica: motor V8 de 2,5 a 3,2 litros con cuatro árboles de levas, alimentación de uno a cuatro carburadores, a veces complementados con uno o dos compresores, y multitud de experimentos. Pese al énfasis en la competición el Pegaso fue siempre un deportivo civil, poco ilustrado en las pistas ya que la marca nunca siguió un programa deportivo coherente. Sólo corriendo de forma esporádica y sin una estrategia específica, más como modo de promoción del modelo y banco de pruebas que otra cosa. Excepto una decena escasa de unidades específicamente concebidas para la competición o los récords (el Bisiluro, los diversos spiders o las berlinetas Panamericana), el Z-102 estaba hecho para ser vestido por los grandes carroceros y exhibirse en salones y concursos de elegancia, como efectivamente hizo. Para él diseñaron carrocerías desde el decadente Saoutchik al avanzado Touring (que aplicó al Z-102 su sistema Superleggera) sin olvidar al catalán Serra, autor de unos pocos pero bellísimos spiders. El desarrollo del Z-102 quedó bruscamente cortado en 1953 por motivos puramente políticos. Se había cumplido el objetivo buscado, y para la administración no tenía ningún sentido seguir dedicando ingentes recursos a trabajar en un coche de aquellas características.
Debido a la belleza y gran variedad, es obligado hacer ahora un pequeño repaso de algunas de las diversas carrocerías que han vestido a nuestro modelo: Pegaso Z-102 Berlineta Enasa (1952)
Los primeros Z-102, conocidos como Berlineta Enasa (aunque también se los conoce como Berlineta Barcelona), fueron carrozados en la fábrica de la Sagrera con diseño original de Medardo Biolino. De este tipo tan solo se construyeron 12, incluyendo prototipos. Pegaso Z-102 Berlineta Touring (1953)
Para muchos el Touring es quizá el Pegaso por excelencia puesto que se trata del más difundido (la mitad de los Z-102 lo son) y, sin duda, uno de los más bellos gracias a las equilibradas líneas q ue le otorgo el carrocero italiano. Su característico sistema Superleggera, una estructura reticular de tubos finos que define la forma básica y sobre la cual se instalan los paneles de la carrocería, se aplicó también a varios Maserati y Aston Martin. Pegaso Z-102 Cabrilolet Saoutchik I (1953)
En el salón de Paris de octubre de 1953 se presentan dos cabriolets encargados al carrocero francés Saoutchik. El estilo recargado y ampuloso de las líneas muestra un Saoutchik ya en decadencia, sin perjuicio de una buena calidad de construcción y un excelente acabado del vehículo, que incluso cuenta con un juego de maletas hecho a medida. Sólo se hicieron 18 unidades. Pegaso Z-102 Berlineta Thrill (1953)
Este vehículo, en verdad único, está considerado como uno de los automóviles más bellos de la época y, según el propio Bianchi Anderloni, “la obra maestra” de Touring para Pegaso. Se trata de la berlina Touring convencional sometida a un ejercicio de estilo en el que se incorporan unas aletas laterales con una teórica doble función aerodinámica y antivuelo, además de otros aditamentos estéticos. Acerca del esquema de la pintura (el rojo y el negro eran los colores de la Falange Española) y del destino del coche hay diferentes versiones. Se habla de Carmen Franco, de Eva Perón y hasta de cierto personaje de la política anglosajona. Lo cierto es que quien más anduvo en él fue el piloto madrileño Antonio Creus, que lo empleó durante años en sus viajes por Europa recorriendo más de 100.000 km a sus mandos.
Pegaso Z-102 Spider Le Mans (1953)
Para tomar parte en las 24 horas de Le Mans de 1953, se prepararon tres unidades, Llevaban un motor 2.8 litros con compresor y rendían 185 CV. Su carrocería fue realizada por Touring en Milán. Pegaso Z-102 Spider Rabassada (1953)
Esta barqueta con carrocería de aluminio remachado (una técnica aeronáutica) construida por la propia Enasa en la Sagrera, tuvo una existencia breve. Su apelativo proviene de la más clásica prueba catalana, la Subida a la Rabassada, donde venció en mayo de 1953 pilotada por Joaquín Palacio. Tras ganar otra carrera en cuesta cerca de Madrid con Julio Reh a sus mandos, se le modifica el chasis incrementándole la batalla para poder alojar un nuevo motor 3.2 y doble compresor. Recibe también una carrocería en fibra de vidrio con la que participa en varias pruebas hasta 1957, cuando sufre un fuerte accidente y es desguazada. Pegaso Z-102 Cabrilolet Saoutchik II (1954)
Con su segunda versión del cabriolet Z-102 Jacques Saoutchik parece reaccionar después de la escéptica acogida de su propuesta anterior. Las líneas son mucho más equilibradas, y de toda la producción Saoutchik sobre chasis Pegaso este es, sin duda alguna, el modelo más logrado. De todos modos, se trata de la única versión descubierta de las ocho carrocerías pertenecientes a esta segunda serie. El propio hijo del carrocero lo presentó en el concurso de elegancia de San Remo en la primavera de 1954. Pegaso Z-102 Spider Pedralbes (1954)
Con el Spider Pedralbes el desarrollo del Pegaso como vehículo de competición alcanza su cenit. Es el Z-102 más potente de todos: su motor 3.2 con doble carburación Weber y dos compresores volumétricos entrega 310 CV de potencia a 5.500 rpm, permitiéndole alcanzar los 300 km/h. Se habla también de una versión alimentada con combustibles ternarios que llegó a rendir 360 CV. Enasa fabricó dos de estos spiders de carreras en 1954 para alinearlos en la prueba de coches Sport previa al GP de España de F1. Antes de abandonar debido a una avería, el coche pilotado por Celso Fernández fue cronometrado a 306 km/h en recta. Pegaso Z-102 Berlineta Touring Panorámica (1956). Presentado en
Turín en 1956, este modelo es la evolución de la berlineta Touring de 1952. La denominación Panorámica hace referencia a su parabrisas envolvente al estilo americano. Si la parte trasera es muy similar al Touring normal, el frontal adopta un estilo algo anodino. En cualquier caso debe ser el Pegaso más confortable pues dispone de mayor espacio interior. Tan solo se fabricaron ocho ejemplares. Pegaso Z-102 Spider Serra (1956). También el carrocero
barcelonés trabajó sobre Pegaso, aunque sus realizaciones coinciden con el canto del cisne del Z-102. El encargo vino del propio Ricart, que deseaba ofrecer un vehículo con el máximo de elementos de construcción nacionales para tratar de levantar un proyecto que ya se encontraba en horas bajas. Aparte de modificar algunos coches ya existentes, Serra hizo media docena de spiders a los que supo dotar de unas formas equilibradas y elegantes. El último de los construidos fue fue expuesto en el Salón de Paris de 1956.
Peugeot Son los años cincuenta y Europa renace de nuevo, superada ya la dura posguerra, gracias a la tenacidad de sus habitantes y por qué no decirlo, también al salvador Plan Marshall. Por aquellos años la influencia que ejercían los Estados Unidos era muy grande en la vieja Europa. El cine procedente de Holliwood proyectaba una nación donde cualquier familia media tenía un coche (un haiga a la vista de la mayoría). La mayoría de la población vivía en chalet y hacía la compra en hipermercados, donde llenaban el carrito con bolsas marrones de papel; la american way of life iba echando raíces en la sombría Europa. Por supuesto, esa influencia caló en los ingenieros y diseñadores de las más diversas marcas continentales. Así, aparecieron un puñado de turismos de estilo parecido, pero más pequeños de tamaño y sobre todo de motor. En el Salón de Paris de 1955 se presento oficialmente el Peugeot 403. Si bien era un modelo esperado, tanto por la prensa como por el público (en aquellos momentos la fábrica de Sochaux sólo fabricaba el 203), se quedó algo ensombrecido por el lanzamiento, a bombo y platillo, del innovador y aerodinámico Citroën DS. La verdad es que la irrupción del Tiburón casi eclipso el resto de novedades del mercado francés de ese año: Citroën 2 CV AZ, Panhard Dyna Z, Renault Dauphine, Aronde 1300 Elyseé, Ford Vedette Marly, Facel Vega FV2, etc. El 403 era un coqueto tres volúmenes, amplio (casi 4,5 metros de largo), con carrocería monocasco y diseñado nada menos que por Pininfarina, cuya línea se asemejaba a los grandes sedanes americanos del momento, pero lógicamente a escala reducida. Se encontraba en el segmento medio-alto del mercado francés, cotizaba por ocho caballos fiscales y era el típico coche de padre de familia bien, profesional liberal o funcionario en ejercicio. Su precio inicial se encontraba a medio camino entre un Renault Dauphine y un Renault Fregate, más próximo al SIMCA 9 Aronde. Ni que decir tiene que a finales de los cincuenta poseer un 403 en España representaba un auténtico lijo. No sólo había que pagar el equivalente en pesetas, sino además, unos elevados aranceles, a los que había que añadir un cierto grado de suerte (o enchufe) para conseguir la licencia de importación pertinente. Pero aún con ésta en nuestro poder, tampoco tendríamos la certeza de que nos otorgaran el ansiado Peugeot, pues podría agotarse el cupo de 403 y adjudicarnos otro similar, como un Ford Taunus 15 M, un Opel Olympia Rekord, un Austin A-55 Cambridge, etc. Todo ello pudiendo adquirir un flamante Seat 1400 B nacional (después de una buena dosis de paciencia en la lista de espera) por sólo 140.000 pesetas, es decir, el sueldo de unos cuantos años de trabajo de un asalariado medio del país. En cambio en el país vecino las ventas del 403 iban viento en popa, y enseguida la oferta de versiones comenzó a diversificarse Desde el primitivo 403 de 1955, aún provisto de intermitentes de brazo y sin luces de posición, hasta el último 403 Diesel de 1966, pasaron 11 años en los que la marca del león se afianzó como la tercera marca automovilística gala. La aprobación de un nuevo reglamento de seguridad vial en 1956 obligó a los técnicos de Sochaux a improvisar los dos pares de pilotos de posición y eliminar las arcaicas flechitas laterales. Además, se le doto de llantas con tapacubos más grandes y se mejoró el escalonamiento de la caja de cambios. En el Salón de Paris de 1956 se presenta el Cabriolet, al módico precio de 1.250.000 francos; también lo hacen las versiones familiar y comercial (403 U 5). Otra vez como consecuencia de una ley de seguridad más restrictiva, en toda Francia se suprimen las mascotas de los capós delanteros, con lo que Peugeot perdió su león cromado. En la primavera de 1958, se ofrecía como opción el embrague semiautomático Jaeger, no obstante, en 1961 este equipamiento desapareció. A finales de 1959, se mejora la suspensión, con la instalación de amortiguadores telescópicos en el eje trasero; y también se modifican los topes del parachoques. En 1960, con la aparición del 403 Sept y del 403 Diesel, se amplia la oferta con dos mecánicas más a elegir. La del 403 Sept era todo menos nueva, pues equipaba la del extinto 203; mientras que la del 403 Diesel era la primera de gasoil que se montaba en una berlina de serie en el mercado francés. Ambas versiones compartían los parachoques sin topes y un mismo tipo de calandra, mucho más austera que el 403/8, consistente en una simple rejilla con el escudo del león en el centro. Con el lanzamiento del nuevo 404, en mayo de 1960, Peugeot relega el 403 a un segundo plano. En 1963, se vuelven a producir cambios en la serie 403; al modelo inicial se le dota de un frontal nuevo (con dos lamas horizontales y el escudo del león entre ambas), y aparece el 403 Sept Confort, provisto de techo practicable y asientos separados. Finalmente, a principio de 1966 cesa la construcción del 403/8 y en noviembre de 1966 desaparecen las dos berlinas supervivientes (403 D y 403 Sept). Con esto, tan solo quedaba la versión camioneta, que moriría unos meses después, ya en 1967.
Pontiac El equipo de estilistas de General Motors presentó el Pontiac Bonneville, un coupé deportivo, en el Motorama de 1954, y en él se adivinan ciertas semejanzas de diseño con el chevrolet Corvette. No en vano, para entonces ya se había detectado la aceptación de este tipo de automóviles por parte de la clientela y no estaba de más comprobar las reacciones del público ante un modelo aún más espectacular. Máxime si tenemos en cuenta que por entonces el éxito de los deportivos europeos en los Estados Unidos preocupaba seriamente a los fabricantes norteamericanos. Aunque el Pontiac Bonneville sirvió para conocer los comentarios de la gente sobre sus líneas, que sin duda debieron ser positivos, nunca pasaría a la fabricación en serie. No obstante algunos de sus elementos estéticos se utilizaron a partir de entonces en numerosos modelos americanos. En el diseño del Bonneville se observa que Harley Earl se inspiraba no solo en las formas de los aviones a reacción, sino que también tomaba rasgos de los primeros cohetes espaciales: el estilo de los tapacubos de las ruedas y la configuración de la parte trasera parecen de cienciaficción, mientras que la cúpula elaborada con plexiglás (con ventanillas laterales que se elevan hacia el techo) se asemeja con la carlinga de un avión supersónico. Incluso el nombre de este modelo hace referencia a un lugar vinculado con la técnica futurista: el lago salado de Bonneville, en el estado de Utah, en donde se llevaban a cabo las pruebas para superar los récords de velocidad. Haciendo contraste con la utilización de materiales ultramodernos, el Pontiac Bonneville incorporaba un veterano motor de ocho cilindros en línea, alimentado por cuatro carburadores de doble cuerpo Carter YH. Por lo que parece, de lo que se trataba era de mostrar carrocerías espectaculares dejando en el olvido cualquier innovación mecánica digna de mención.
Porsche A mediados de los años setenta, Porsche necesitaba un vehículo económico, dada la crisis económica, y que le sirviera para inyectar dinero a una empresa que no podía subsistir únicamente con las ventas del 911. La firma de stuttgart recurrió al grupo Volkswagen, que contaba desde hacía tiempo con un proyecto de coupé deportivo propio pero que abandonó por la crisis. Porsche pagó nada menos que 160 millones de Marcos (unos 14.500 millones de pesetas) por una idea que básicamente consistía en un coupé 2+2 con motor delantero de cuatro cilindros refrigerado por agua (solución que rompía con la tradición de la marca); y tracción, embrague y caja de cambios en el eje trasero. Que Porsche lanzase un motor delantero, refrigerado por agua, de sólo 125 CV, y que muchas piezas fueran Audi y Volkswagen, fue visto por los más recalcitrantes apasionados de la marca como un sacrilegio que se mantiene aún hoy. El responsable del EA-425, nombre del proyecto 924, fue el alemán Paul Hensler, en colaboración con el diseñador lituano Anatole “Toni” Lapine, cuya misión era hacer un autentico Porsche que sustituyera al 914 como coche de acceso a la marca capaz, de convencer a una clientela no necesariamente acérrima a Porsche y competir con los Datsun Z, Alfa GTV, Mazda RX-7 o Triumph TR-7 de la época. La carrocería, de líneas suaves y muy baja, fue obra del alemán Harm Lagaay, que consiguió una imagen moderna todavía vigente. Sus medidas son contenidas: 4.200 mm de longitud, 1.685 de ancho y 1.270 mm de alto (con una reducidísima distancia del techo al suelo), así como el peso (1.080 kg la primera versión), lo que aporta ligereza al vehículo en marcha, y un Cx de tan sólo 0,36, una buena cifra en aquellos años de preocupación por el consumo. El montaje de la carrocería y de los órganos mecánicos también levanto ampollas, pues se hacía en la planta NSU de Neckarsulm. Asimismo la mecánica, de la factoría VW de Salzgitter, no contó con incondicionales. Se trataba de la última versión del cuatro cilindros en línea del Audi 100, la misma que disponía la gama comercial Volkswagen LT. Su reducida
cilindrada, de sólo 1.984 cc, permitía ciertas ventajas fiscales en algunos mercados como el japonés o el italiano. Disponía de una inyección Bosch K-Jetronic; una elevada relación de compresión de 9,3:1, que obligaba a utilizar gasolina de 98 octanos; y una potencia de 125 CV a 5.800 rpm (10 CV más que el original del Audi 100). El cambio también provenía de la firma de los cuatro aros: manual de cuatro marchas, aunque en 1978 dispuso, en opción, de otra de cinco, con la primera hacia atrás, y proveniente de nada menos que el 911. También hubo una caja automática (la primera que se montó en un Porsche), de tres relaciones, principalmente para los mercados americano (muy importante para Porsche, donde se vendía una versión capada de 95 CV) y japonés. El ingenioso Transaxle, un conjunto compuesto por caja de cambios, embrague y diferenciales acoplado en el eje trasero, resultó un gran avance mecánico al aportar una mayor rigidez a la estructura, un óptimo reparto de pesos (48 % delante y 52 detrás) así como una mejor absorción de energía en caso de impacto delantero o trasero.. Dicho sistema, fabricado en la planta VW de Kasel, no era nuevo, ya había sido utilizado en coches de Gran Premio en los años 30 y 50, aunque sí era novedad en un vehículo de calle. Además de ser una maravilla técnica, cuya pega es que robaba espacio al maletero, permitía que el coche en marcha se totalmente neutro, quizá algo soso, pero con un aplomo y nobleza envidiables. En cuanto a la suspensión, la sencillez se mantiene. Delante es del tipo McPherson (similar a la de los VW Golf y Scirocco); detrás, brazos semi independientes con una barra transversal de torsión, parecida a la del 911 pero con algunas piezas de nada menos que el VW Escarabajo.
Renault Aunque la presentación oficial del Renault Floride/Caravelle tuvo lugar en el otoño de 1958, meses después de haberse visto en el Salón de Ginebra (concretamente en el stand del carrocero Ghia), su construcción y posterior salida al mercado se demoraron hasta el verano de 1959, cuando vencía en el Tour ciclista Federico Martín Bahamontes. En su origen tuvo mucho que ver el éxito en los Estados Unidos del Volkswagen Karmann Ghia, precisamente cuando los hombres de la Régie habían comenzado a introducir en América su gama Dauphine. Se imponía por tanto la creación de una versión más femenina y elegante de esta famosa berlina, y para ello Renault encargó al carrocero Ghia la concepción de un cabriolet derivado de Dauphine, cuyo diseño fue encomendado al estilista italiano Frua. Por lo que se ve, los dirigentes preferían un modelo boulevard con versiones coupé y descapotable antes que la alternativa GT planteada por Jean Rédélé, el hechicero de los Alpine. Y era lógico, pues esa faceta deportiva ya la cubrían las primitivas berlinetas, en tanto que un elegante descapotable de la marca tenía su hueco dentro del mercado galo, en única competencia con los SIMCA Océano/Plein Ciel. Además, en el mercado internacional (sobre todo en los Estados Unidos) podría luchar con el Volkswagen Karmann Ghia en el sector de los autos económicos y de una cierta coquetería. Dado que en EE.UU. el nombre Floride no iba a gozar de mucha aceptación, se pensaba en una denominación diferente para aquel mercado. Según se cuenta, por sugerencia de la mujer del embajador americano en París al entonces presidente de la firma, Pierre Dreyfus, el apelativo Caravelle podía resultar muy apropiado. Buena inspiración la de esta mujer, sabedora de que el prestigio del avión francés Caravelle, aparecido en 1955 y considerado como el primer reactor comercial europeo, podría ayudar a su venta al asociar los tópicos tradicionales de Francia (el charme y lo chic) con la técnica de una aeronave que luego fue imitada por los americanos. Lo llamativo del caso es que en la temporada de 1962, la denominación Caravelle se empezó a utilizar también en Francia para diferenciar a la versión coupe con respecto al descapotable Floride, en un proceso que culminó en septiembre de 1963: desde aquel momento, tanto los copes como los descapotables se llamaban Caravelle. O sea, un galimatías, ya que, aparte de por los embellecedores, sólo el país de destino o el año de fabricación nos ayudarán a distinguir el uno del otro.
Ricart y Pérez
Wilfredo Pelayo Ricart Medina, nada más acabar los estudios de ingeniería, entró a trabajar en Vallet y Fiol, firma relacionada con el automóvil. A los pocos meses murió Fiol, y Ricart y su amigo Pérez de Olaguer compraron los talleres a Vallet. La idea fue crear su propia compañía, la sociedad Anónima de los Motores Ricart & Pérez, con sede en Barcelona, de la que nacerían los famosos motores Rex, con potencias entre 15 y 90 CV comercializados hasta muy entrados los años sesenta. Pero esa actividad se le quedó pronto pequeña a Ricart y, de acuerdo con su socio, decide construir dos coches de competición para participar en el Gran Premio de la Peña Rhin de 1922. El automóvil concebido, de un diseño avanzadísimo para la época, seguía algunas pautas que marcase el suizo Henry en el Peugeot de Gran Premio de 1912, y que dieron origen al motor de alto rendimiento; esto es, cámara de combustión hemisférica, doble eje de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro. El ingeniero catalán, además del motor, diseñó el resto del vehículo. La participación en aquella carrera, con los automóviles recién acabados y unos pilotos sin experiencia, no resultó brillante. Pero al poco tiempo, los automóviles Ricart y Pérez, puestos ya a punto, empezaron a obtener victorias, y sus motores, montados en lanchas rápidas, ganaron también competiciones de motonáutica. A partir de ese momento a Ricart se le presentará un dilema que fue frecuente en su vida: desarrollar proyectos técnicamente avanzados, pero costosos y de rentabilidad dudosa, o seguir con conceptos cuyos beneficios eran tangibles, caso de los motores Rex. La disyuntiva es clara y optó por lo primero. Para Pérez de Olaguer la elección tampoco ofrecía dudas y decidió mantener una línea conservadora. Ambos tenían razón desde sus respectivos puntos de vista y tanto la larga vida de los motores Rex como la brillante trayectoria de Ricart así lo demostraron; sin embargo, la separación fue inevitable, aunque prosiguieron una estrecha amistad. Pérez continuó explotando los motores Rex, que se mantuvieron hasta 1965, mientras que Ricart desarrolló coches, siempre de técnica vanguardista, bajo la denominación Ricart. Con uno de estos vehículos, el Tipo 266, con carrocería coupé obra de Capella, se trasladó al Salón de Paris desde Barcelona en 18 horas y 22 minutos. En 1927 también presento coches en el Salón de Barcelona y produjo un cuatro cilindros de 1.600 cc con un solo eje de levas destinado a un mercado más económico. Pero dificultades económicas le obligaron a asociarse, posteriormente, en 1928, a Batlló, constructor de los automóviles España. Pero esta asociación tan sólo duro hasta 1930, año en el que disolvieron la sociedad.
Rochet Esta empresa no tiene nada que ver con la marca Rochet-Schneider de Lyon. Los Rochet, o RochetPetit, se fabricaron en París entre 1899 y 1905. Los movía un motor de dos cilindros Daimler de 6/8 CV ubicado en la parte delantera; una cadena transmitía la fuerza a las ruedas traseras. A partir de 1900 entró en producción un modelo de 12 CV, y en 1902 se ofrecía un vehículo pequeño con motor Aster de 4,5 CV.
Rochet-Schneider En 1889, con apenas 22 años, Edouard Rochet se encontraba ya en la cómoda situación de ser director de un pequeño taller de bicicletas. Pero cuando conoció a Théopile Schneider, cinco años mayor que él e igualmente loco por las motos y los nacientes coches a motor, los dos se pusieron de acuerdo para crear una empresa propia de bicicletas y triciclos, lo que prometía ser un buen negocio.
Guiados por las enormes inquietudes de aquella época respecto a la evolución del automóvil, (no en vano Francia fue cuna del automóvil en su nacimiento), los jóvenes decidieron enfrentarse a tal fascinante aventura ya desde 1893. Aunque el primer y principal escollo con el que tropezaban era la mecánica a emplear. Los Peugeot y los Panhard & Levasssor, por ejemplo, utilizaban motores Daimler, mientras que RogerBenz optó por el propulsor Benz. Otros pioneros como De Dion-Bouton, Bollée y Serpollet experimentaron con motores a vapor, que se instalaron en autobuses y camiones. La sociedad Rochet-Schneider se fijó en los modelos Benz, que sirvieron de muestra para la primera unidad propia. Tenía cuatro plazas, con las ruedas traseras ligeramente más altas que las delanteras, y llevaba el motor monocilíndrico de 3.600 cc en la parte trasera, en posición horizontal, desde donde se podía atacar directamente a las ruedas mediante cadenas. La suspensión se diseñó con ballestas. Rápidamente estos modelos primitivos evolucionaron. Ambos amigos se dieron cuenta de que precisaban instalaciones más amplias para poder realizar todos sus proyectos. El problema lo solucionó Schneider de inmediato, comprando un terreno en Lyon, donde empezó la construcción de de una nueva fábrica. Este hecho deja entrever que no había problemas económicos entonces. Al prototipo siguió un vis-á-vis, con ruedas de bicicleta que reemplazaban a las pesadas de tipo artillería del modelo anterior. Las llantas tenían finos radios metálicos, y equipaban los novedosos neumáticos de aire que empezaba a introducir Dunlop en el mercado francés. El tercer proyecto, con el motor aún horizontal y en la parte posterior, se trataba de otro vis-á-vis de cuatro plazas, con un cambio de marchas por correas y un curioso freno de emergencia que consistía en una barra de hierro que se clavaba en la carretera para evitar que el vehículo retrocediese. En 1895 Edouard Rochet y Théophile Schneider transformaron su empresa en una sociedad anónima con un capital social de 300.000 francos. Los subscriptores fueron fundamental mente personas de negocios de Lyon y sus alrededores, algunos empleados, y, curiosamente, bastantes religiosos. Con este capital los dos técnicos podían emprender con ciertas garantías el camino de la fabricación de automóviles. Pronto se presentaron a reuniones deportivas, como la subida al puerto de Galibier, una zona hasta entonces imposible de transitar en vehículo. A pesar de algunos problemas de carburación, lograron el ascenso, y lo más importante, la hazaña salió destacada en la prensa nacional. En 1896 ambos socios tomaron la salida del rallye París-Marsella-París, un total de 1.711 Km. El automóvil elegido se comportaba sin sobresaltos, a pesar del pésimo tiempo que les acompañó, con lluvias y viento que transformaban las vías en barrizales. El Rochet-Schneider continuó hasta la tercera etapa, cuando chocó violentamente contra una vaca que salió al paso. No obstante la fiabilidad que demostró el auto no pasó desapercibida al público, quien reconoció los esfuerzos a que fue sometido. Desde ese momento, la venta de los modelos aument6ó de forma notoria. En 1897 se exportaron las primeras unidades a los Estados Unidos, al tiempo que se nombraban distintos representantes en todo el territorio francés. Y como no, continuaron las exhibiciones en carreras. En una de ellas, cuyo recorrido transcurría desde Francia hasta los Balcanes, participó un Rochet-Schneider a manos de un particular, Georges Zafiropulo. Tan encantado acabó dicho personaje con las excelencias del vehículo en un viaje tan duro que, de regreso a Francia, se puso en contacto con la sociedad y adquirió el once por cien de las acciones de la compañía. El constante aumento de la producción hizo necesaria la ampliación de las instalaciones, que se levantaron en 1899 sobre un terreno de 15.000 m². El hecho demostraba claramente la confianza de los accionistas en la marca; aunque, pese al nuevo aumento de capital, la empresa tuvo que pedir créditos bancarios. Aun así, todo se desarrollaba a la perfección; el volumen de negocio aumentó desde los 990.000 francos en 1.900 a 3.600.000 francos cuatro años más tarde. Los modelos cambiaron de imagen cuando Daimler presentó su primer Mercedes “con morro”, un estilo que siguieron la mayoría de fabricantes. En 1903 Rochet-Schneider vendió licencias de fabricación a martín en Suiza, FN en Bélgica Florentia en Italia y a los Estados Unidos, donde se vendieron los modelos franceses bajo la marca Moyea, mientras que el representante inglés adoptó la denominación Donne. La producción aumento de 100 unidades a 250 en 1904.
Entre 1905 y 1908 Rochet-Schneider se transformó en sociedad inglesa tras una curiosa transacción de capital, maniobra que se debió a cuestiones meramente financieras. Se formó, entonces, la Rochet-Schneider Limited, en Londres, pero manteniendo la fábrica en Lyon. Lo que parecía un golpe financiero rentable y positivo, produjo a la larga más problemas que beneficios. Se avecinaban años de crisis, con huelgas de personal en casi todas las empresas galas y, además, las relaciones entre Francia e Inglaterra no tenían la estabilidad deseada. En España, en cambio, la marca fue representada con éxito. Primero se eligió una delegación en Madrid, y a partir de 1910 los modelos se vendían, asimismo, a través de otras dos agencias abiertas en Barcelona y San Sebastián. Sólo cuatro años más tarde se liquidó la empresa inglesa, para volver a establecer la sede en Lyon y reemprender la buena marcha de antaño. El único que faltaba de entonces era Théophile Schneider, cuyas competencias se vieron reducidas constantemente, y ante lo que respondió con el abandono de su puesto, para formar su propia empresa bajo la denominación Théophile-Schneider. Los Rochet-Schneider siguieron evolucionando. El encendido por magneto se consolidó definitivamente en 1907, y la gama fue ampliada con modelos de lujo movidos por motores de seis cilindros (en bloque de dos) de 10,9 litros de cubicaje. A partir de 1914 se produjeron diferentes modelos con motores de cuatro y seis cilindros de válvulas laterales y potencias entre 15 y 50 CV. Las versiones ligeras poseían una transmisión por cardan, mientras que las grandes berlinas utilizaban aún cadena doble. La calidad y el acabado minucioso caracterizaban aquellos vehículos. En 1906, el diseñador del revolucionario carburador Zenith vendió la licencia de explotación internacional a la marca francesa. Fue un éxito redondo, y durante algunos años un porcentaje importante de las ganancias de la sociedad procedieron del comercio de estos carburadores, que se introdujeron en muchas marcas. Los años de la contienda internacional sirvieron para reforzar la producción de camiones, puesto que el mercado con particulares estuvo prohibido durante algunos años. Entre los modelos militares que se crearon ex profeso destacaron los preparados para atravesar el Sahara, un punto estratégico muy importante para Francia en aquellos años. También se construyeron componentes para motores de aviación. Después de la guerra, la empresa continuó con su política de ofrecer modelos de intachable calidad pero bastante conservadores de mecánica. El de mejores resultados comerciales fue el 12 CV, con motor de cuatro cilindros monobloque de 2,6 litros y válvulas laterales. Se llegaron a vender más de 1.500 unidades entre 1919 y 1922. La variante superior desarrollaba 18 CV con el tetracilindro de 3962 cc. La gama se completaba con el más lujoso y potente, el 30 CV, con un propulsor de seis cilindros con válvulas laterales, también monobloque, de 6.126 cc. Todos ellos incorporaban carburadores Zenith, encendidos por magneto, embrague cónico y caja de cambio de cuatro relaciones. Con este escalonamiento razonado de mecánicas, las cuentas de la compañía superaron si excesivas dificultades los conflictivos años de la posguerra. En 1923 se introdujo la culata con válvulas en cabeza y potentes frenos en las cuatro ruedas. Los modelos recibieron un abanico de carrocerías diferentes, en su mayoría realizadas por renombrados carroceros que crearon diseños especiales y llamativos. Cinco años después, un modelo completamente nuevo, el 20 CV con motor de seis cilindros en línea de 3,8 litros, causó una grata impresión. El 26 CV que nació el año siguiente llevaba el mismo motor, aunque con ciertos retoques, suficientes para desarrollar 95 CV de potencia al freno. El mayor de los modelos, que alcanzaba los 130 Km/h, fue calificado como “un automóvil de lujo, confortable y seguro”, pero resultó casi imposible de vender. La crisis de final de los años veinte golpeó fuerte a la economía de la empresa. Los autos de la máxima categoría se encontraban en desventaja técnica respecto a la competencia. Sólo con la fama de una excelente calidad de acabado no se podía sobrevivir, los automovilistas pedían coches veloces. Así, en 1932 Rochet-Schneider dejó la fabricación de automóviles ara dedicarse a en exclusiva a la de camiones y autobuses; hasta que a finales de los cincuenta fue adquirida por Berliet.
Rolls-Royce . Maurice Olley era un técnico que trabajaba en la Rolls-Royce de Derby desde 1912, e incluso había llegado a colaborar con Sir Henry Royce en varios proyectos. Durante la Guerra de 1914 viajó a los Estados Unidos para organizar allí la fabricación de motores de aviación Rolls-Royce, a p etición del gobierno norteamericano.
Al terminar la guerra, la economía de Gran Bretaña había quedado muy quebrantada, y se preveía difícil la venta de coches de lujo en un país empobrecido. Por ese motivo se pensó en potenciar las posibilidades de la Rolls en el gran mercado norteamericano. Maurice Olley y Claude Johnson consiguieron la aprobación de Sir Henry para instalar una fábrica en Springfield, e iniciar en ella la construcción del modelo Silver Ghost. La fábrica Rolls-Royce norteamericana comenzó a funcionar en 1920. Olley tenía a su cargo la dirección técnica, Thomas Nadin era el superintendente general, George Bagnell director de personal y Harry Purdon director jefe. Además durante el primer año, 53 supervisores, enviados desde la factoría inglesa de Derby, colaboraron para organizar la fabricación bajo los métodos de calidad y precisión tradicionales en la firma Rolls-Royce. Como objetivo, se había fijado la importante cifra de 350 coches anuales, pero en realidad nunca llegó a alcanzarse. Hasta 1926 fueron construidos en total 1.703 automóviles del modelo Silver Ghost. Las máquinas de Rolls experimentaron la conocida teoría de Darwin sobre la evolución de las especies, pues tan sólo los primeros 25 chasis construidos en Springfield fueron exactamente iguales a los británicos. Pronto comenzaron los cambios para atemperarse a las condiciones de aquel país, sobre todo en dos vertientes: la primera buscaba una mayor facilidad de construcción, sustituyendo el equipo eléctrico, instrumentación, ruedas y demás accesorios de procedencia Inglesa por otros de origen norteamericano; la segunda obedecía a las exigencias de los compradores estadounidenses, que forzaron a introducir modificaciones muy considerables. Por ejemplo, la caja de cambios con palanca central y tres relaciones (en lugar de las cuatro que montaban los coches ingleses) obligó a los técnicos de Springfield a diseñar y realizar un tipo de caja totalmente nuevo. En 1924 se trasladó la dirección al lado izquierdo. Pero esa operación, que resulta relativamente sencilla de realizar en la mayoría de automóviles, supuso un auténtico quebradero de cabeza para los técnicos de la Rolls, dada la complejidad de aquellas mecánicas, y motivó a su vez otros importantes cambios, como la eliminación de la magneto que fue reemplazada por un segundo delco. Con tal experiencia, cuando se planteo la necesidad, en 1926, de fabricar el nuevo modelo Phantom en la fábrica de Springfield, sus responsables concibieron la original idea de construir desde un principio todo el coche al revés, es decir, de forma simétrica a su homologo inglés, para evitar un sinfín de modificaciones posteriores, muy complicadas y costosas. De estos coches simétricos, únicos en los anales del automovilismo, se fabricaron 1.241 ejemplares hasta1931, cuando cesó definitivamente la actividad de aquella fábrica. En 1925 Rolls-Royce inició la fabricación del primero de sus modelos Phantom, el Phantom I. Su motor era un seis cilindros muy semejante al del Ghost, del que sólo se diferenciaba en su cilindrada. Se construyó hasta el año 1929 en número de 2.212 unidades. En el mismo año de la depresión americana nació el Phantom II también con motor de seis cilindros, pero con notables diferencias con respecto al I (distinto bloque, motor con cojinetes, nuevas cámaras de combustión y nuevos colectores). Era una maravilla de automóvil de funcionamiento flexible y silencioso, aunque a juicio de algunos su mecánica tenía algo de camión y otros lo comparaban con una alfombra de terciopelo por su facilidad para derrapar. Del Phantom II, que podía alcanzar los 130 km/h, se construyeron 1.767 unidades. En el 39 apareció la tercera serie de Phantoms, cuya principal novedad respecto a las anteriores era su motor: un doce cilindros en V con inclinación de 60º, válvulas en culata, una cilindrada de 7.340 cc y 165 CV de potencia a 3.000 revoluciones. Otras particularidades destacables de l Phantom III eran su culata de aluminio, doble encendido, doble bomba eléctrica de alimentación, cambio de cuatro marchas sincronizadas y suspensión delantera con ruedas independientes de muelles helicoidales. Realmente, se trataba de un vehículo mucho más moderno que los Phantom I y II. El cuarto de los Phantoms fue un vehículo con carácter verdaderamente especial y, desde luego, el más exclusivo de todos los Rolls-Royce nunca construidos. Sólo se fabricaron 18 unidades, y sólo se vendieron a reyes, príncipes o jefes de estado. El primero fue originalmente diseñado a petición de la princesa Elizabeth y de su esposo, el duque de Edimburgo. En su creación se utilizó el chasis del modelo Silver Wraith alargado en 18 pulgadas, al que se dotó de un motor de ocho cilindros en línea de 5.675 cc, cuya denominación de fábrica era la de B-80. Se trataba de un motor excepcionalmente largo, pero que sin embargo encajó perfectamente en el diseño de un vehículo concebido con un carácter ceremonial y ampuloso. Las proporciones finales entre el voluminoso capó y el resto de la carrocería fueron perfectas. El motor del Phantom IV era exactamente el mismo que el del Silver Wraith, al que se habían añadido dos cilindros más, pasando de 6 a 8, aunque con el mismo diámetro y carrera (3,5 y 4,5 pulgadas, respectivamente). Este ocho cilindros en línea equipó además a los Bentley MK VI y R y en un principio fue creado y desarrollado para dotar a un vehículo contra incendios, el famoso camión Dennis. Por lo que respecta a la propia marca Rolls, nunca fue montado en ningún otro modelo.
Se supone, según estimaciones de expertos, que este motor generaría alrededor de 160 CV (dato exacto que se desconoce debido a la tradición de la firma de no indicar la potencia de sus motores), con los que el Phantom IV alcanzaba las 100 millas por hora. En un principio, y para los primeros modelos, se creó una caja de cambios manual, con cuatro marchas y palanca situada en el suelo, en el lado derecho. Las últimas unidades construidas ya estuvieron equipadas con caja de cambios automática. De estos dieciocho extraordinarios vehículos, tres fueron encargados por el jefe de estado español.
Rumpler Cuando los países ganadores de la Primera Guerra Mundial prohibieron a Edmund Rumpler continuar con su producción de aviones, el ingeniero empezó a transmitir sus conocimientos al automóvil. Así nació el “Gota de Agua”, que fue la sensación del Salón de Berlín en 1921, una sorpresa para expertos, técnicos y aficionados. Un automóvil que se apartaba de lo normal en casi todo, con la única excepción de que mantenía las cuatro ruedas en los cuatro costados. La carrocería aerodinámica rompía los moldes de entonces, pero también la mecánica era revolucionaria. El automóvil era claramente una anticipación del futuro, tan avanzada que no podía tener éxito. Las mentes aún no podían aceptar tal salto en el tiempo. Hoy sabemos que Rumpler nos ayudó a avanzar en la construcción de automóviles, a buscar nuevas soluciones en los campos de la aerodinámica, la seguridad, la visibilidad y la reducción del consumo, en parte originados en aquellas realizaciones de Edmund Rumpler. De origen austriaco, Rumpler se inició en la construcción de motores antes del cambio de siglo. Uno de sus grandes logros fue un motor de dos cilindros realizado para la marca Nesseldorf (antecedente de Tatra), y luego se dedicó en Alemania a elaborar piezas mecánicas para Daimler y Adler. Recibía patentes sobre sus inventos, un total de 80 hasta el año 1914, entre los que destacaban sus motores con caja de cambios en un solo bloque y el eje oscilante de tracción. En 1906 creó una empresa que se dedicaba a la complicada técnica de la soldadura en la fabricación de automóviles. También pasó tiempo desarrollando motores de aviación, como un V8 de 60 CV de potencia montado en distintos aviones germanos. Rumpler inauguró más tarde otra empresa en Berlín con el fin de producir aviones militares de forma masiva. Después de la Gran Guerra, y ante la prohibición de continuar con los aviones, se tuvo que dedicar a solventar los eternos problemas de los automóviles: ganar en velocidad al mismo tiempo que en seguridad y reducir el consumo. La mejora en estos tres apartados, contradictorios entre sí, precisaba ideas totalmente nuevas, basadas en sus conocimientos aeronáuticos. Rumpler sabía que parte de la solución se encontraba en la aerodinámica de las carrocerías, aunque para garantizar al mismo tiempo seguridad y confort también el bastidor necesitaba cambios radicales. Intuitivamente Rumpler se guió por la forma de la gota de agua como buen ejemplo aerodinámico, quizás sin darse cuenta de que este concepto no se puede aplicar en su totalidad en un automóvil. De ahí surgieron graves fallos aerodinámicos, como las ruedas externas a la carrocería que contrarrestaban el beneficioso efecto del perfil aerodinámico. No obstante, la originalidad de la idea tenía sin duda gran mérito, y para los conocimientos generales de aquellos años fue un avance sensacional. Cabe destacar que el bastidor se adaptaba a las previstas líneas de la carrocería, o sea, no era un bastidor convencional y no podía negar cierta semejanza con la construcción de aviones, con su trasera en forma de cola. Este bastidor permitía una distribución distinta de los componentes mecánicos. El motor, con sus elementos principales en un solo bloque, encontraba su ubicación en la parte trasera, por delante del eje, mientras que los asientos se podían colocar en el centro del bastidor, donde los ocupantes disfrutarían de una mayor comodidad. Con este sistema el conductor también pasaba a situarse en un lugar diferente: en un asiento central, él solo, delante del todo. Alrededor de él un sinfín de ventanas redondeadas, dándole una visibilidad sin precedentes. Gracias a esta carrocería luminosa, la visibilidad hacia los lados mejoraba con respecto a los automóviles de aquellos años. Como curiosidad hay que mencionar una particularidad del pedalier, con un cuarto pedal que servía para cerrar el tubo de escape.
En torno a la propulsión también había diferencias. Rumpler ideó un motor de seis cilindros con tres bloques de a dos en forma de W, muy compacto en sus dimensiones y refrigerado por agua, que alcanzaba los 36 CV a 2.000 rpm. Acoplado a l caja de cambios de tres velocidades con transmisión a las ruedas traseras en un solo bloque, fue un conjunto de dimensiones muy compactas. Esta disposición permitía emplear dos semiejes oscilantes, mientras que delante se empleaba un simple eje rígido con ballestas semielípticas. semielípti cas. La carrocería destacaba por sus ventanas panorámicas. Era bastante alta y estrecha, por lo que no parecía tener t ener las proporciones adecuadas. El Rumpler parecía poco sólido y, por lo visto, a velocidades de más de 100 Km/h se percibía una falta de estabilidad que muchos achacaban al escaso equilibrio de las proporciones. Aún con todo, el Rumpler despertó pasiones en el Salón de Berlín de 1921, en una demostración clara cl ara de que Alemania, muy castigada casti gada por la derrota militar, seguía siendo capaz de ofrecer grandes avances en la construcción de automóviles. El Tropfenwagen no resultaba barato (no podía serlo) y sin duda era demasiado extraño como para llegar a ser un éxito de ventas. Los modelos salieron a cuentagotas (nunca mejor dicho) de la fábrica, hechos para individuos que no dudaban en gastar algo más a cambio de un automóvil muy excéntrico. No obstante, Rumpler no estaba satisfecho. El motor resultaba más problemático de lo previsto, su fabricación era costosa y su rendimiento no llegaba a las cifras previstas; por si fuese poco, po co, tuvo pequeños problemas de calidad que disgustaron a sus compradores. Rumpler analizó las consecuencias de este su primer proyecto y se dio cuenta de que el sector aún no estaba dispuesto a aceptar algo tan fuera de lo común. Así que en el desarrollo de un segundo modelo para 1924 optó por acercarse más a lo convencional. Lo primero que cambió fue el motor, que pasó a ser de cuatro cilindros en línea, válvulas en cabeza y 50 CV de potencia. Como sus dimensiones resultaron bastante mayores que las del modelo anterior, se vio obligado obliga do a alargar el bastidor y la batalla. También la carrocería se tuvo que adaptar a lo que el público podría aceptar. Desaparecieron las alas sobre las ruedas, que se sustituyeron por unos simples guardabarros a pesar de que esto empeoraba su coeficiente aerodinámico. Además, la carrocería adopta un diseño menos redondeado y sus líneas se asemejaban a las de un barco, tan en boga en algunos deportivos de la época y, por lo tanto, más fáciles de asimilar. Gracias a la mayor longitud, el interior ganaba en espacio: tres el asiento central del conductor cabían tres filas de asientos, creando así uno más de los antecedentes de los actuales monovolúmenes. También el maletero, situado en la parte trasera, encima del motor, ganaba en capacidad. La comercialización del modelo fue bastante difícil a pesar de lo vistoso que había quedado. Se intentó vender algunas unidades a los taxistas de Berlín, a precios muy razonables, pero estos se dieron cuenta de los defectos e imperfecciones de los que adolecían los vehículos. No se criticaba el espacio, pero la calidad no llegaba a las condiciones exigidas por los taxistas, que precisaban modelos muy resistentes para su labor. Parece ser que no más de cien unidades salieron en total de las naves de producción, unas veinte de la primera versión y más o menos ochenta de la segunda, más veinte bastidores sin carrozar que fueron destruidos cuando Rumpler, en 1928, tuvo que vender sus instalaciones al carrocero AmbiBudd. Este último realizó en aquellas naves sus primeras carrocerías de chapa, fabricadas en grandes series. Otra parte del complejo fabril fue adquirida por un constructor de aviones. Rumpler, de origen judío, vio peligrar su existencia en un clima político desfavorable y emigró en 1933 a los Estados Unidos. Antes de llegar a este final, Rumpler sentó otra base fundamental en el futuro del automóvil, la tracción delantera. En 1925 creó el primer automóvil alemán con tracción delantera, toda una revolución. Además, ambos ejes contaban con suspensión independiente, el bastidor poseía una estructura muy baja en forma de Z y estaba fabricado con una aleación de aluminio, a la vez v ez ligera y resistente. También la carrocería se distinguía por su peso contenido, con lo que todo el vehículo en orden ord en de marcha no superaba los 1.200 Kg.
Durante todos estos años Rumpler tuvo dificultades con sus patentes. Por supuesto, existieron otros personajes dedicados al estudio de la aerodinámica y otros que experimentaron con los ejes oscilantes. Paul Jaray, contemporáneo de Rumpler y también pionero de la aerodinámica, ganó un juicio contra el austriaco, y también la marca Tatra logró parar algún desarrollo de Rumpler respecto a los ejes oscilantes. No obstante, una u na marca sí se interesó i nteresó desde el principio por la revolucionaria carrocería del Tropfenwagen. La casa Benz compró en 1922 su licencia de fabricación y desarrolló en 1923 dos coches de carreras con estas líneas, que acabaron en cuarta y quinta posición en le GP de Monza de 1923. Estos coches de carreras también tuvieron ejes oscilantes y un motor trasero de seis cilindros, pero con una potencia de 100 CV que les hacía superar los 190 Km/h.
SEAT Ante la pobre motorización española, el INI decidió fundar dos sociedades, una para construir automóviles bajo licencia (SEAT), y otra centrada en la fabricación de camiones con técnica y diseño propios (ENASA). En 1956, un ejemplar de Fiat 600 acudió al stand de SEAT, en la feria de muestras de Barcelona, como reclamo publicitario ante su inmediata producción en España. La verdad es que no hubiera hecho falta ni el anuncio, pues meses antes de su comercialización, ya existía una larga lista de espera para comprar un SEAT 600. Por aquel entonces, el verdadero vehículo popular tenía dos ruedas, un motor monocilíndrico de dos tiempos y un cubicaje inferior a 200cc. Estaba fabricado aquí, no pagaba aranceles y existía una gran variedad donde elegir, costaba entre 15.000 y 25.000 pesetas y se llamaba motocicleta. Aunque también había que asumir que si llovía te mojabas, se pasaba frío, carecía de maletero y como mucho cabían dos (si no se disponía de sidecar), pero permitía a su propietario desplazarse con libertad, casi a donde quisiera. Nos encontramos a finales de los cincuenta, y el seiscientos s eiscientos aun no se s e había convertido en un objeto de consumo de de masas. Se lo impedía el precio, asequible todavía a po cos bolsillos, y su difusión (se entregaban por cuentagotas). A pesar de su vocación de utilitario, no conseguiría llegar a la familia media española hasta bien entrada la década siguiente. España ya se ha recuperado de la recesión de 1959, al entrar en vigor el Plan de Estabilización y atraviesa un periodo de crecimiento económico sin precedentes. Aumenta la renta disponible y se dispara el consumo, a la par que se mantienen e incluso bajan los precios de los vehículos. Existe una mayor seguridad en el trabajo, resulta menos traumático para el bolsillo la compra de una vivienda y se populariza el automóvil de turismo. Consecuencia inmediata, el aumento de la natalidad. Y paralelo al “baby-boom”, tiene lugar la seiscientosmanía. Y aunque pueda parecer un tópico, tóp ico, con este pequeño utilitario llegaron los domingos de campo, las vacaciones estivales en la l a playa y por qué no, también los atascos. El primer seiscientos que salió de las instalaciones de la zona franca del puerto de Barcelona, lo hizo en mayo de 1957. Se trataba de la segunda versión del Fiat 600, aparecida ese mismo año en Italia, que disponía de un poquito más de compresión, dos caballos extra, ventanillas que se subían con manivela y un frontal nuevo. En España, la expectación por el pequeño SEAT crecía y las peticiones se multiplicaban en progresión geométrica. Mientras, la producción de vehículos no lograba el mismo ritmo, generando grandes esperas entre los solicitantes y, como no, algo de picaresca. Había quien se ponía a la cola y cuando finalmente le adjudicaban el coche, lo revendía por más dinero de lo que costaba nuevo. Increíble pero cierto, costaba más de segunda mano que nuevo. No obstante, se consiguió atajar el problema, en parte, obligando a pagar una fianza al solicitar el coche. En la factoría factoría SEAT se trabajaba sin descanso descanso y de las 2.585 unidades puestas a la venta venta en 1957, se pasó a 12.055 en 1958, y a 22.750 en 1959. Así creciendo poco a poco, se logró mantener la producción anual en una cifra entre los 23.000 y los 28.000 ejemplares, ejemplares, hasta la ll egada del 600 D en 1963, acompañado del 1500. El seiscientos fue un hijo de su tiempo, y como otros utilitarios europeos de posguerra adoptaba una configuración bastante habitual habi tual entonces: motor y tracción tracció n traseros, poco peso, p eso, cubi caje inferior a un litro l itro y compresión alta. Con esta escueta receta, se conseguía combinar un bajo consumo y unas prestaciones aceptables para un coche de cuatro plazas. La variable del peso era clave para el buen b uen resultado de la ecuación, ya que si este era alto, el motor se sentiría
impotente a la hora de reaccionar, con un mínimo de alegría, en situaciones comprometidas. El primitivo seiscientos de SEAT hacía honor a su nombre y equipaba un motor de 633 cc y 21,5 CV, para mover sus 590 kg. Aún incorporaba accesorios que recordaban a su hermano mayor (el 1.400) y que pronto desaparecerían, como el mando de luces detrás del volante, y el claxon en el aro interior de este. No obstante, las principales señas de identidad del llamado 600 N y que le diferenciaron de sus sucesores, se resumían en la ubicación de los intermitentes sobre las aletas, pilotos traseros pequeños, tapacubos más abultados, cerradura fuera de la manilla del conductor, filtro de aire en baño de aceite, velocímetro que marcaba hasta 110 km/h, depósito de combustible en la parte izquierda del maletero y ausencia de molduras l aterales. El emplazamiento del motor en la parte trasera obligaba a esmerarse en el diseño del circuito de refrigeración, pues implicaba prescindir del efecto efecto doblemente refrescante del radiador delantero. Además, en el caso concreto del SEAT 600 Normal, si no se ponía especial atención en el mantenimiento y limpieza de dicho circuito, se corría un cierto riesgo de calentamiento en cuanto el motor subiera de vueltas en exceso. Este problema fue solucionándose, poco a poco, a lo largo de años sucesivos. Así, en 1961, el 600 N adopta un ventilador de aluminio e incorpora un accesorio que resultaría fundamental: el termómetro de agua. La versión D, con 767 cc y 25 CV, equipaba de serie todos estos avances, y también un nuevo circuito sellado. Le siguió el E, entre 1970 y 1973, modelo reconocible por el cambio de sentido en la apertura de puertas y la calandra con bigotera simple. Mecánicamente era casi idéntico al D. En 1972 aparece el L Especial, casi coetáneo con el E, al que superaba en potencia y prestaciones pr estaciones (28 CV y 115 km/h). Era reconocible por la rejilla de aireación ubicada en los montantes traseros, su escudo rectangular frontal y, dentro, su tablero de color negro. Finalmente, en 1973 cesa la producción del 600. Hubo también versiones menos conocidas, como el 800 (un 600 D alargado 18 cm. y con cuatro puertas); el comercial con ventanillas laterales traseras de chapa; e incluso furgonetas y preparaciones preparaciones deportivas 1500 “La sobria elegancia del coche europeo.” Corrían los años 60, y con tales palabras se recogían las características que hicieron del miquinientos el coche más espacioso, cómodo y distinguido de las carreteras españolas, y por ende, el vehículo de los actos oficiales. Por su amplitud y comodidad fue la herramienta herramienta ideal de los profesionales del transporte público, y por su elegancia y distinción se escogió por ministerios y altos organismos para el desplazamiento de personalidades en actos oficiales. El primer 1500 aparece en 1963. Heredó del 1400 C la línea de la carrocería con leves retoques en la parrilla delantera. En cambio, la mecánica, de origen Fiat, suponía un avance notable en cuanto a rendimiento y prestaciones: de los 58 CV del 1400 se pasó a 80 CV CV SAE en el 1500. En el verano de 1968, a pesar de que en España es pobre la tradición por este tipo de vehículos, vio la luz el SEAT 1500 Pick-up. Se trataba de una versión de serie provista de una caja abierta trasera para facilitar las labores de carga y descarga de mercancías voluminosas. Tan solo se fabricaron unos pocos centenares de unidades durante 1968 y 1969 (no más de trescientas). Su precio se mantuvo durante ese periodo en las 145.000 pesetas Franco Fábrica. Posiblemente, para tratarse de una versión camioneta resultaba algo cara, si bien sus prestaciones eran muy superiores a vehículos similares presentes en el mercado. La forma superior de las aletas se suaviza para recoger los faros de cruce y carretera, en el modelo de 1969, además de añadir una moldura central y un nuevo anagrama redondeado de SEAT. Dos años después, en 1971, con el 124/1430 ya en la calle y el 132 a punto de presentarse, SEAT renovó algunos detalles del 1500: en la parrilla delantera se sustituyeron las lamas horizontales por un diseño a modo de nido de abeja, pero con formas romboides, en negro mate, el diseño del capó y los faros traseros se modernizaron , y se colocó unas salidas de aire con rejillas en el montante posterior. Aun así, su apariencia quedaba un tanto ta nto anticuada.
132 El 132 tiene su origen en el Fiat 132, presentado en mayo de 1972 y que la marca española fabricó bajo licencia un año después.
Destinado a ocupar el nivel más lujoso entre las berlinas de SEAT, se comercializaba en sus comienzos con los motores biárbol 1600 y 1800, aunque con menor relación de compresión y alimentación que los deportivos 124 Sport 1600 y 1800, ya que en estas berlinas se declaraban potencias de 98 y 105 CV. Vistos los efectos de la crisis del petróleo de 1973, al año siguiente aparece también la versión diesel, provista de un motor Mercedes-Benz de 1.988 cc y 55 CV acoplado a un cambio de cuatro velocidades, el mismo que utilizaba la última versión de gasóleo del SEAT 1500 (el denominado oficialmente SEAT 2000) desaparecido en 1972. Con 1975 llegan las primeras modificaciones estéticas y mecánicas: nuevos grupos ópticos, interior más cuidado, llantas y neumáticos de mayor tamaño, barra estabilizadora delantera, motor más potente y elástico, etc. Desaparece el modelo con motor 1600, de escasa venta, y surge un SEAT 132-1800 con cambio automático. La variante diesel se beneficia de un cambio de cinco marchas. Sin duda la competencia de los novedosos Chrysler 180 y Chrysler 2 Litros había espoleado a los hombres de SEAT. Desde 1978 hasta su desaparición, los SEAT 132 disfrutaban de una tercera renovación, distinguible por sus parachoques revestidos de plástico negro mate, las llantas estilo trébol de cuatro hojas y un nuevo tablero de instrumentos. La cilindrada del modelo diesel subió en 1978 hasta los 2.197 cc (60 CV) y el de gasolina a 1.919 (109 CV) en el año 1979. En sus últimos días tuvo que competir incluso con el Fiat Argenta, una postrera evolución del Fiat 132 que se vendía ya sin trabas en nuestro país. 131-1600 El SEAT 131-1600 de cuatro velocidades estuvo a la venta desde septiembre de 1976 hasta agosto de 1978, ya que en septiembre aparecía la gama Supermirafiori. La aparición de este modelo obedeció a puras razones de marketing: por un precio muy cercano al de los citroën GS Palas y Renault 12 TS, SEAT ofrecía un 131 con cilindrada claramente superior (1.594 cc contra 1.222 y 1.397 cc) y, sobre el papel, 95 CV en lugar de los 65 ó 70 de estos dos rivales. Luego sucede que los 95 CV son realmente algunos menos (unos 89) y que el grupo corto le hace subir muy bien los puertos en marchas largas… pero le obliga a alcanzar su su velocidad máxima bien metido en la roja del cuentavueltas.
Skorpion En 1951, Jack Wills construyó, junto con el estilista Ralph Roberts, 150 Skorpion con motor de moto Indian. En los años siguientes se fabricarían con motor Crosley y con puertas. En 1957 se le añaden alerones laterales y “párpados” a las luces, además de una portezuela al estilo Thunderbird para acceder al aceite y el agua sin necesidad de abrir el gran capó. El Skorpion es el primer coche-kit de fibra de vidrio y el primer coche de producción con carrocería de fibra de la historia.
Spyker Studebaker Studebaker encargó a Raymond Loewy un nuevo coche deportivo, este le exigió plena libertad creativa pues tenía que hacer un coche totalmente innovador en tan solo seis semanas, ya que Studebaker quería presentar urgentemente su nueva estrella. Loewy se encerró con tres compañeros en su rancho, donde trabajaban dieciséis horas diarias, hasta que nació la silueta del deportivo: un largo capó con su forma abombada asimétrica, una trasera corta llamada cola de pato y un perfil lateral curvilíneo. Otro detalle es la ausencia de las entradas de radiador en el frontal y la gran luna trasera. En el interior destaca un salpicadero lleno de instrumentos que se iluminan en color rojo. Studebaker no tuvo tiempo de desarrollar un bastidor propio y utilizó el chasis del Lark. Tampoco pudo crear un motor nuevo, y empleó (tras algunos retoques) el viejo pero robusto 289 con ocho cilindros y 240 CV. Se podía
instalar un compresor Paxton, que aumentaba la potencia a 290 CV. Es presentado en la primavera de 1962 ante un público atónito, la producción del Studebaker Avanti empezó a mediados de año, y a hasta finales de 1962 se produjeron 3.834 unidades. El año siguiente sólo salieron809 ejemplares de la planta de producción; Studebaker se hundió en una fuerte crisis y declaró suspensión de pagos. La crisis hizo que la Studebaker se deshiciera de todo el proyecto vendiéndoselo a Nate Altman, que los empezó a fabricar por cuenta propia.
Talbot Théophile Schneider Una vez que hubo abandonado la marca Rochet-Schneider, Théophile Schneider instaló en Besançon su propia empresa, realizando modelos de aire deportivo. Con motores de cuatro y seis cilindros, creó una gama de modelos de 1.800 cc hasta 6.10 0 cc. Después de de la I Guerra Mundial, los Th. Schneider recibieron propulsores con válvulas en culata y frenos en las ruedas delanteras. Sin alardes técnicos destacables, estos automóviles se caracterizaron por la buena calidad con que se remataban.
Triumph En los primeros años de la posguerra, el director de Standar-Triumph, sir John Black, puso en producción un modelo de ambiciosas pretensiones: la versión cerrada estaba destinada a hacer la competencia nada menos que a RollsRoyce, y la abierta no se marcó objetivos más modestos, competir con Jaguar. Los Triumph 1800-2000, construidos entre 1946 y 1954 en diversas versiones Saloom y Roadster, ciertamente no fueron ni Rolls-Royce ni Jaguar, pero conocieron un indudable éxito y ciertamente fueron modelos muy interesantes. Con estos diseños, la pretensión fundamental de sir John Black, patrón de Triumph en ese momento, era dar una respuesta a William Lyon, factótum de Jaguar, pues Triumph había suministrado motores a Jaguar desde antes de la guerra y en los primeros tiempos de la posguerra, pero Jaguar prescindió de Black para la construcción de sus nuevos motores de 2.5 y 3.5 litros. El primer modelo en fabricarse fue el Razoredge Saloom, dotado con motor de cuatro cilindros, 1.766 cc (el mismo que Standar suministraba aún a Jaguar para equipar a sus modelos pequeños), chasis de tubo de acero y carrocería con gran cantidad de aluminio y que era fabricada independientemente. La pequeña escala de producción prevista hizo qu e la carrocería se encargara a Mulliners Ltd., de Birminghan. Tras el Razoredge Saloom se fabricó el modelo Renown Limousine y el Mayflawer, del cual se hizo una versión cerrada, el Saloom, y otra descubierta, el Drophead. El 1800 Roadster comenzó a producirse en 1946, y contó inicialmente con motor de 1.776 cc y caja de cuatro velocidades procedente del modelo Razoredge. Su chasis estaba formado por tubo de acero y su carrocería era completamente de aluminio, lo que en cierta medida contribuía a paliar el mayor defecto de toda esta serie de Triumphs, su excesivo peso para el tamaño y potencia del motor. Del resto de las características técnicas, lo más destacable era su suspensión delantera independiente. A finales de 1948 el Roadster recibe un nuevo motor, el Vanguard de 2.088 cc con caja de cambios de tres velocidades mandada por una palanca francamente complicada, Con este motor se ganó fundamentalmente en par, cuya falta era un auténtico problema en estos modelos, pues siendo vehículos extraordinarios, los 1800 y 2000 Roadster no dejaban de tener ciertas pegas. La
