Rezime U ovom seminarskom radu dat je uvod o dijagnostici vozila sa dizel motorom. Objašnjena je zakonska regulativa u Evropi i Americi što se tiče OBD standarda i emisije štetnih gasova. Dat je opšti uvod o dizel motoru i opisani su elementi koji su zaduženi za ispravan rad dizel motora. Objašnjen je princip dijagnostike dizel motora na osnovu tribologije i ispitivanja maziva. Navedena su neka alternativna goriva za dizel motore i njihove mogućnosti instalacije na dizel motor. Pomenut je prirodni gas kao gorivo za dizel motor, bio gorivo, alkoholi i etri. Dat je primet dijagnostike na Fiat Puntu 1.3 mJTD.
Sadržaj
1.0 Uvod ......................................................................................................................................... 3 1.1 Evropska dijagnostika vozila sa dizel motorom ................................................................... 5 1.2 Američka dijagnostika vozila sa dizel motorima ................................................................. 6 2.0 Dijagnostika vozila .................................................................................................................. 7 3.0 Dizel motor .............................................................................................................................. 9 4.0 Senzori na motoru ................................................................................................................. 11 4.1 Senzor rashladne tečnosti .................................................................................................... 11 4.2 MAP (Manifold Absolute Pressure) senzor ........................................................................ 12 4.3 Senzor pozicije leptira ......................................................................................................... 12 4.4 MAF (Mass AirFlow) senzor .............................................................................................. 13 4.5 MAT (Manifold Air Temperature) senzor .......................................................................... 14 4.6 Senzor položaja kolenastog vratila (radilice) ...................................................................... 14 4.7 Senzor detonacija ................................................................................................................ 15 4.8 Senzor brzine vozila (VSS, Vehicle Speed Sensor) ............................................................ 16 4.9 Brizgaljke za gorivo ............................................................................................................ 16 5.0 Dijagnostika motora uz pomoć tribologije i maziva .......................................................... 17 5.1 Načini dijagnosticiranja stanja motora pomoću maziva ..................................................... 22 6.0 Dijagnostika dizel preko faza ubrizgavanja dizel goriva .................................................. 29 7.0 Dijagnostika preko emisije štetnih gasova kod dizel motora ............................................ 31 8.0 Alternativna goriva za dizel motore .................................................................................... 33 8.1 Prirodni gas kao gorivo dizel motora ................................................................................. 33 8.2 Bio goriva za pogon dizel motora ....................................................................................... 35 8.3 Alkoholi kao goriva za pogon dizel motora ........................................................................ 37 8.3 Etri kao goriva za pogon dizel motora ................................................................................ 39 9.0 Primer dijagnostike dizel motora (1.3 mJTD) ................................................................... 41 10.0 Zaključak ............................................................................................................................ 48 11.0 Literatura............................................................................................................................. 49
2
1.0 Uvod
Na tržištu EU putnička vozila sa dizel motorom M1 kategorije i ukupne mase < 2500 kg moraju biti opremljena EOBD sistemima od 1. januara 2003. godine. Za teretna vozila sa dizel motorom ova granica se pomera od 1. januara 2006. godine. OBD dijagnostika podrazumeva obavezno prisustvo elektronike kod sistema za ubrizgavanje goriva i sklopova bitnih za kvalitet izduvnih gasova. U tom cilju se kod dizel motora elektronski sistemi primenjuju za kontrolu ubrizgavanja pod visokim pritisko, svih vrsta regulatora i ostalih važnih sistema motora. Svi ovi sistemi moraju biti povezani u mrežu i omogućiti upravljanje njihovim funkcijama od strane lokalnih upravljačkih jedinica ili od centralne upravljačke jedinice, kao i da imaju mogućnosti odgovarajuće dijagnostike. Tako su nastali moderni inteligentni sistemi kod savremenih vozila sa dizel motorom. Današnje zahteve u pogledu emisije i OBD dijagnostike, kod vozila sa dizel motorima, mogu ispuniti samo elektronski kontrolisani visokopritisni sistemi ubrizgavanja goriva. Do sada su najzastupljeniji sistemi tipa ''pumpa – brizgač'' i Common rail sistemi. Oni se mogu integrisati u ukupnu mrežu elektronike na vozilu, obezbediti pouzdano upravljanje i sprovoĎenje odgovarajućih samodijagnostika. Naredne sve strožije zahteve mogu zadovoljiti samo Common rail sistemi novih generacija.
Slika 1: Common Rail sistem ubrizgavanja [9] 3
Slika 2: Sistem ubrizgavanja „‟pumpa – brizgaljka‟‟ - BOSCH EDC 15P [2]
Isprekidan deo C – Elektronska kontrola dizel motora (EDC – Electronic Diesel Control): 7 - davač temperature goriva, 8 – EUJ, 9 – EGAS, 10 - davač brzine vozila, 11 – davač aktiviranosti kočnice, 12 - davač temperature vazduha okoline; 13 - davač položaja i broja obrtaja bregastog vratila, 14 – davač temperature vazduha u usisnoj grani, 15 – davač pritiska u usisnoj grani, 16 - leptir za gašenje motora (smanjuje vibracije motora pri gašenju), 17 - davač masenog protoka vazduha u motor; 18 - davač temperature rashladne tečnosti motora; 19 - davač broja obrtaja motora.
4
1.1 Evropska dijagnostika vozila sa dizel motorom Kada emisija putničkih i lakih teretnih vozila sa dizel motorima, tokom ciklusa Tipa I (ECE+EUDC, odnosno Economic Commission for Europe i Extra Urban Driving Cycle) preĎe kritične vrednosti iz tabele 1 sistem za OBD mora upozoriti vozača, zabeležiti grešku i radne uslove motora kada je greška nastala. Strože granie se planiraju za Euro 5 (tabela 2) i Euro 6 (tabela 3). [2] EOBD kritične vrednosti merene po ECE+EUDC za Euro 3/Euro 4
CO g/km
HC g/km
NOx g/km
Čestice g/km
Putnička vozila M1 ukupne mase manje od 2.5t i teretna N1 klase 1
3.2
0.4
1.2
0.18
Teretna vozila N1 klase 2 Teretna vozila N1 klase 3 i putnička vozila M1 mase veće od 2.5t, a manje od 3.5 t
4.0 4.8
0.5 0.6
1.6 1.9
0.23 0.28
Tabela 1: Kritične vrednosti emisije za OBD kod dizel motora [2] Napomena: Kritična vrednost za emisiju čestica je za sva vozila 50 mg/km
EOBD kritične vrednosti merene po ECE+EUDC za Euro 5 standard Putnička vozila M, teretna vozila N1 klase 1 Teretna vozila N1 klase 2 Teretna vozila N1 klase 3 i N2
Datum uvoĎenja
CO mg/km
NMHC mg/km
NOx mg/km
01.09.11
1900
250
300
01.09.12 01.09.12
3400 4300
330 400
375 410
Novi modeli
Prva registracija
01.09.09 01.09.10 01.09.10
Tabela 2: Kritične vrednosti emisije za OBD prema UN reg. 83, Annex 11[9] Napomena: Kritična vrednost za emisiju čestica je za sva vozila 9 mg/km
EOBD kritične vrednosti merene po ECE+EUDC za Euro 6 standard Putnička vozila M, teretna vozila N1 klase 1 Teretna vozila N1 klase 2 Teretna vozila N1 klase 3 i N2
Datum uvoĎenja
CO mg/km
NMHC mg/km
NOx mg/km
01.09.15
750
140
140
01.09.16 01.09.6
9400 1100
140 140
180 220
Novi modeli
Prva registracija
01.09.14 01.09.15 01.09.15
Tabela 3: Kritične vrednosti emisije za OBD za Euro 6 standard [2] NOx g kW1 h-1
Čestice g kW1 h-1
Euro IV (2005)
7.0
0.1
Euro V (2008)
7.0
0.1
Vrsta vozila
EEV* 7.0 0.1 * Evhanced environmentally Friendy Vehicle – „‟Napredna vozila prijateljski orijentisana ka okruženju
Tabela 4: Kritične vrednosti emisije za OBD za kamione [2] 5
1.2 Američka dijagnostika vozila sa dizel motorima
Propise o emisiji i dijagnostici u Americi donosi njihova agencija zaštite životne sredine EPA (Enviromental Protection Agency). EPA ODB sistem ima zadatak da nadgleda progresivno pogoršanja i nekorektno funkcionisanje koji dovode do povećanja emisije do i preko 1.5 puta u odnosu na standardne homologacije prema HDDTC (Heavy Duty Diesel Transient Cycle) ili HDGTV (Heavy Duty Gasoline Transient Cycle) procedurama. Kada do toga doĎe vozač se mora obavestiti preko signalne MIL lampice. I ovde se kao opšti zahtevi podrazumevaju standardizacija: kodovi grešaka, transfera podataka, dijagnostičke opreme i konektora prema ISO standardima. [2] Oblasti nadgledanja su: -
katalizatori i filteri za čestice izostanak sagorevanja u cilindru senzori kiseonika isparenja iz vozila ostali kontrolni sistemi koji su povezani sa emisijom (EGR ventil) ostale komponente motora koje su takoĎe u vezi sa emisijom.
EPA dozvoljava opcionu primenu California OBD II. Od proizvoĎača dizel motora za teška teretna vozila (HD engine) u Kaliforniji nakon 200.7 godine, zahteva se:
-
nadgledanje neispravnog funckionisanja tokom životnog veka motora obavezna primena signalne sijalice i čuvanja kodova greški nadgledanje pritiska goriva nadgledanje EGR protoka nadgledanje preteranog povećanje kontra pritiska u izduvnom sistemu i nedostatak substrata filtera za čestice nadgledanje opreme motora nadgledanje prekida i/ili kratkog spoja u električnim kolima nadgledanje prekoračenja utvrĎenih vrednosti nadgledanje pojave neispravnog funkcionisanja u sistemima koji su odgovorni za emisiju nadgledanje komponenti i/ili sistema nadgledanje električnih kola izvršnih organa sistema
6
2.0 Dijagnostika vozila
Zbog sve više zahteva kupaca za boljim performansama na vozilu, razvijaju se sve složeniji sistemi sa mnogobrojnim elementima koji prate rad motora, transmisije, sistema za kočenje, sistema za upravljanje, sistema za klimatizaciju, sistemi za pasivnu i aktivnu bezbednost i najbitnije od svega, sistemi koji si zaduženi za smanjenje emisije štetnih gasova. Povećanjem broja delova pomenutih sistema i senzora i aktuatora koji su zaduženi za rad sistema, smanjila se pouzdanost vozila. Vozila koja datiraju iz prošlog veka nisu imala veliki broj sistema kao današnja vozila, jer su i zahtevi kupaca bili manji, a tada se nije ni vodilo računa o emisijama štetnih gasova. Sa razvijanjem mnogih sistema na vozilima paralelno se razvijao i sistem koji prati rad svih komponenti sistema na vozilima. Dijagnostika je naučna disciplina koja se bavi istraživanjem veza izmeĎu promena stanja tehničkih sistema, kao što je vozilo, i promena njegovih strukturnih parametara. Te promene se uporeĎuju sa unapred definisanim kvalitatnivnim i kvalitativnim kriterijumima. Na osnovu definisanog rezultata uporeĎenja, donosi se zaključak o stanju u kome se vozilo nalazi. Dijagnostika ima zadatak da prati stanja pojedinih elemenata na vozilima. Drugim rečima, postavljanjem dijagnoze vozila se uspostavlja veza izmeĎu vozila i njegovog otkaza i utvrĎivanje stanja u kome se vozilo nalazi. U toku procesa dijagnosticiranja neophodno je napraviti spisak simptona otkaza koji mogu da se manifestuju preko odreĎenih simptona. Kao što je već pomenuto, postoje mnogi sistemi na vozilima. U našoj temi pominjemo dizel motor, pa dijagnostički parametri koji prate rad motora su snaga motora, pritisak na kraju takta sabijanja, karakteristike vibracija, učestanost obrtanja kolenastog vratila, nivo ulja i pritiska u posudi za skladištenje ulja, temperature bloka i glave motora, sastav izduvnih gasova, temperature ulja i drugo. Pojedine parametre i senzore koji prate te parametre ćemo kasnije u ovom radu objasniti. Zbog raznovrsnosti parametara, potrebno je sve njih sortirati. Dijagnostičke metode možemo podeliti u nekoliko grupa.
Kod toplotnih metoda kao dijagnostički parametar kod motora se koristi temperatura, odnosno intezitet i brzina njene promene u kućištu menjača, u glavi i bloku, motornom ulju, kod kotrljajućih i kliznih ležajeva u samom motoru itd. Stroboskopska dijagnostička metoda zasnovana je na stroboskopskom efektu i prati translatorno ili obrtno kretanje, obično motorne spojnice i drugi delova koji se nalaze u samom motoru. Ovom metodom se kod starijiv vozila namešta ugao paljenja. U specijalne dijagnostičke metode spadaju geometrijska metoda, odnosno praćenje hodova pojedinih elemenata u motoru, zazori pojedinih sklopova itd Hemijska metoda ocenjuje emisiju štetnih gasova iz motora i ispituju prisustvo štetnih materija u gorivu i sredstvu za podmazivanju. Električna metoda prati rad mnogobrojnih senzora i aktuatora i promena električnih veličina 7
Metoda za odreĎivanje stepa propuštanja (hermetičnost radnih zapremina, odnosno da li izduvni gasovi izlaze na neko drugo mesto, sem na predviĎeno, odnosno na izduvni ventil). [1]
Automatizovani dijagnostički sistemi imaju zadak da umesto vozača obezbede precizan i neprekidni nadzor nad radom vozila. Njihovom primenom kvalitet održavanja vozila u najmanjoj meri zavisi od samog korisnika. Automatizovani dijagnostički sistem deluje preventivno i ne dozvoljava rad vozila u slučaju da nastali otkaz može da dovede do pojave većeg otkaza ili havarije. Ovaj sistem, prosto rečeno, upozorava vozača da je potrebna intervencija na vozilu. Najčešće se na kontrolnoj tabli ispred vozača pojavi signalna lampica da je neki sistem u delimičnom ili potpunom otkazu. Na slici su prikazani česti izgledi MIL lampica.
Slika 3: MIL upozorenje [3] Postoje otkazi koji omogućavaju i dalje korišćenje vozila. Nakon što se MIL lampica oglasi, ukoliko je delimični otkaz u pitanju, na primer FAP filtera, odnosno filtera čvrstih čestica kod dizel motora, vozilo se može i dalje koristiti, ali ECU (Electronic Control Unit, odnosno elektronska kontrolna jedinica), ne dozvoljava punu snagu motora, već ograničava obrtni moment i broj obrtaja, odnosno vozilo se tada nalazi tzv. „‟SAFE‟‟ modu. Slično je i sa drugim elementima koji su zadužni za ispravan rad motora, ali se u njihovom delimičnom otkazu i dalje može koristiti motor. Na primer EGR ventil, koji je zadužen za vraćanje dela izduvnih gasova na ponovno sagorevanje. Zatim ukoliko je gorivo lošeg kvaliteta, takoĎe je moguće da se MIL lampica upali, a da motor normalno funkcioniše itd.
8
3.0 Dizel motor
Dizel motore od prvog dana prati kompliment da su racionalne mašine. Rudolf Dizel (R. Diesel) je 1892. godine prijavio patent za racionalni toplotni motor. Prvi dizel motor je napravljen i ispitan u MAN-u u Augsburgu 1897. godine. Odmah posle toga primenjuje se u brodovima. Dvadesetih godina na traktore i kamione, a tridesetih u avione (“Štuka”) i putnicka vozila (1936. Mercedes-Benz, 260 D). Od tada su mnoge oblasti rezervisane za dizel motore. Trenutno dizel motori osvajaju oblast putnickih vozila (do 40 % proizvodnje).
Slika 4: Proizvodnja dizel goriva u svetu [2] Čim je auto elektronika dostigla prihvatljivu pouzdanost odmah je prihvaćena u dizel motorima. Za sada se ima utisak da inteligentni izvršni organi i davači primenjeni kod OTO motora imaju dovoljnu preciznost za uslove dizel motora kod kojih je inače izvorna pouzdanost najstrožiji selektor za uvodenje u seriju. Elektronika je prakticno nedostižna u testiranju sistema i blagovremenom otkrivanju kvarova. Danas je na vozilima 60% elektronskih sistema orjentisano na informaciono – dijagnostičke i servisne zadatke. Na sam motor otpada oko 10%, a ostalo je u službi vozila. Finansijski optimisti prognoziraju 15-20% ucešća elektronike u ceni teretnih i do 30 % u ceni putničkih vozila. EUJ – elektronska upravljačka jedinica (ECU na eng. jeziku, Electronic Control Unit) prima informacije od većeg broja davača: transmisije; broja obrtaja motora i brzine vozila (tempomat); položaja komandi za gas, kvacilo i kočnice; temperatura vazduha na usisu i svih fluida; pritiska vazduha iza kompresora turbogrupe itd. Posle toga sledi upravljanje: momentom ubrizgavanja; količinom ubrizganog goriva zavisno od režima rada po broju obrtaja i opterećenju; recirkulacijom izduvnih gasova (EGR); grejačima tokom startovanja i sl. [2]
9
Slika 5: Inteligentni senzori na dizel motoru [2]
10
4.0 Senzori na motoru
Senzori na modernim SUS motorima nadziru niz izlaznih parametara, i na osnovu informacija koje ECU dobija od njih (ulazni parametri) se vrše korekcije vremena paljenja, momenta ubrigavanja i dužine "otvorenosti" injektora, kontrole emisionih gasova, donošenje “odluke” o momentu promene stepena prenosa kod vozila sa automatskim menjačem, redukcije obrtnog momenta koji se isporučuje kod vozila koja imaju ABS i kontrolu proklizavanja, kontroliše se funkcija "cruise control" i mnogi drugi sistemi koji vremenom sve više postaju standardni deo opreme automobila. Dakle, vremenom i svakom novom generacijom automobila je funkcija senzora sve više važnija jer sve više sistema kontroliše ECU, a on će ponovo obavljati posao jedino ako dobija tačne i pravovremene informacije sa svih senzora.
4.1 Senzor rashladne tečnosti
Slika 6: Senzor rashladne tečnosti [4] Obično se nalazi na glavi cilindra ili usisnoj grani. Ovaj senzor prati temperaturu rashladne technosti, a funkcioniše tako što mu se proporcionalno menja elektro – provodljivost sa promenom temperature rashladne technosti. Kad ECU dobije informaciju da je temperatura rashladne tečnosti dovoljno visoka, zaključuje da je motor dostigao radnu temperaturu i tada ECU sa "open loop" prelazi na zatvoreni povratni hod (closed loop) upravljanja motorom. Sa prelaskom na "closed loop" ECU analizira i ostale ulazne podatke sa senzora kako bi kontrolisao kvalitet (emisiju) izduvnih gasova. Ovaj senzor je jako pouzdan u eksploataciji, ali ako pretrpi oštećenje i izgubi funkciju sprečava ECU da preĎe na "closed loop", što ce dovesti do "prebogate" smeše, jako izraženog povećanja potrošnje i povećane emisije karbon monoksida (CO). Senzor koji nije vishe u funkciji se lako može dijagnostikovati merenjem elektroprovodljivosti istog dok motor dostiže radnu temperaturu, jer se njegova elektro-provodljivost neće menjati sa promenom temperature rashladne technosti (motora). [4] 11
4.2 MAP (Manifold Absolute Pressure) senzor
Slika 7: MAP senzor [4]
Ovaj senzor se nalazi na usisnoj grani ili je sa istom povezan, a obavlja funkciju kontrole vakuuma u usisu. Princip funkcionisanja mu se zasniva na promeni voltaže ili frekvencije sa promenom vakuuma u usisnoj grani. Ovaj signal ECU zatim obradjuje i tako dobija informaciju o trenutnom opterećenju motora. Na osnovu ovoga se vrši korekcija vremena paljenja smeše, koja se pomera na raniju ili kasniju fazu, već u zavisnosti od informacije dobijene sa senzora. Kod nekih motora i sistema kontrole i upravljanja MAP senzor ce pomagati ECU da odredi i protok vazduha.
4.3 Senzor pozicije leptira
Slika 8: Senzor senzor pozicije leptira [4] Montiran na telu (delu usisne grane) u kojoj je montiran leptir gasa, ovaj senzor funkcioniše tako što reaguje na otvaranje i zatvaranje leptira. ECU koristi ovu informaciju da nadzire opterećenost motora, ubrzavanje, usporavanje, kao i da eagujekad je motor u praznom hodu i uslovima rada motora kad je leptir potpuno otvoren. Informacije dobijene sa ovog senzora se koriste da se "obogati" smeša tokom usporavanja (delimično motorno kočenje), kao i da ubrza ili uspori 12
vreme paljenja. Simptomi koji ce pratiti oštećenje ovog senzora su slični onima koji se javljaju kod lošeg MAP senzora: motor će raditi bez ove ulazne vrednosti, ali će raditi lošije od očekivanog.
4.4 MAF (Mass AirFlow) senzor
Slika 9: MAF senzor [4] Ovaj senzor prati količinu (zapreminu) vazduha koji ulazi u motor. Senzor radi ili na principu vruće žice (hot wire), ili vrućeg "filma" (hot film) i istovremeno registruje i airflow (protok vazduha) i air density (gustinu vazduha). Osetljivi elementi MAF senzora se lako kontaminiraju obzirom na lokaciju na kojoj se nalaze, a problemi vezani za njihov loš rad se vežu za otežano startovanje motora, nepravilan rad motora na leru, pogoršane performanse motora, kao i probleme sa "gušenjem" motora u radu.
13
4.5 MAT (Manifold Air Temperature) senzor
Montiran na usisnoj grani, ovaj senzor konstantno menja elektro – provodljivost sa promenom temperature usisanog vazduha. Signal koji na taj nachin dobija ECU koristi kako bi korigovao smeshu obzirom na promene u gustini vazduha. Problemi u radu MAT senzora umanjuju sposobnost ECU da pravilno kontrolishe kvalitet smeshe vazduha i goriva, shto se u praksi manifestuje prebogatom ili siromashnom smeshom.
Slika 10: MAT senzor [4]
4.6 Senzor položaja kolenastog vratila (radilice) Ovaj senzor očitava trenutni položaj kolenastog vratila, a time ECU dobija informaciju kojom kontroliše vreme paljenja, kao i funkcionisanje brigzaljki za ubrizgavanje goriva. Ovaj signal takodje šalje podatku ECU kojom brzinom motor radi (obrtaji u minuti), tako da se vreme paljenja ubrza ili uspori, već prema potrebi. Na nekim motorima, dodatni senzor takodje signalizira ECU kako bi tvrdio tačan redosled paljenja. Ukoliko signal sa ovog senzora ne postoji, motor nece biti funkcionalan. Postoje u osnovi dva tipa ovog senzora: klasičan magnetski i onaj sa "Hall" efektom, mada oba rade na principu magnetnog polja. Prvi koristi promene u magnetnom polju koje se dešavaju svaki put kad se tokom rotacije vratila registruje zarez na vratilu. Tada dolazi do promene u magnetnom polju što predstavlja inicijalnu kapsulu koja menja trenutni signal sa senzora. Drugi tip senzora (Hall efekat) radi na sličnom principu magnetnog polja, sa razlikom da tom prilikom dolazi do neprestanog paljenja i gašenja senzora, što proizvodi signal koji ECU koristi na isti način kao i kod prvog tipa senzora.
14
Slika 11: Senzor položaja kolenastog vratila [4]
4.7 Senzor detonacija
Slika 12: Senzor detonacija [4] Senzor detonacija osluškuje rad motora, da ne doĎe do detonantnog sagorevanja. Postavljen je u bloku motora i podešen tako da izdvoji posebne zvuke koji nastaju prilikom detonatnog sagorevanja. Mnogi EFI motori rade na samoj ivici detonantnog sagorevanja, što znači da je ovaj senzor veoma važan. Motori sa V rasporedom cilindara ponekad imaju dva senzora, za svaki red cilindara po jedan.
15
4.8 Senzor brzine vozila (VSS, Vehicle Speed Sensor)
Slika 13: Senzor brzine vozila [4] Svrha ovog senzora je jednostavna. Sa ovog senzora se šalje informacija ka ECU o tome kolika je trenutna brzina kretanja automobila. Senzor se moze nalaziti na menjaču ili na točku. Ovaj senzor se u nekim automobilima koristi za ograničenje maksimalne brzine, kao i za poboljšanje ekonomičnosti i voznih karakteristika.
4.9 Brizgaljke za gorivo
Slika 14: Senzor brizgaljke za gorivo[4] Količina goriva koja se ubrizga u motor je odreĎena dužinom vremena u kojem su brizgalice otvorene. Dužina vremena se u literaturi označava kao širina impulsa. Kada su otvorene, gorivo iz njih izlazi u obliku fine magle. U većini slučajeva jedna brizgalica ubrizgava gorivo na svaka dva obrtaja kolenastog vratila motora. Ako je potrebna veća količina goriva, vreme ubrizgavanja se produžava. Zvuk otvaranja i zatvaranja brizgalica se može čuti za vreme rada motora kao tiho kuckanje ili pucketanje. Procenat vremena u kojem su brizgalice otvorene se označava kao faktor opterećenja. 16
5.0 Dijagnostika motora uz pomoć tribologije i maziva
Na pouzdanost rada sastavnih delova motora, u velikoj meri, utiče proces njihovog habanja. Ova činjenica ukazuje na potrebu odredjivanja pokazatelja radne sposobnosti motora koji zavise od stepena pohabanosti njegovih delova i utvrdjivanja njihove dozvoljene veličine. Ovo, utoliko pre što je poznavanje ovih veličina neophodno kako za dijagnostiku tehničkog stanja motora, tako i za razvijanje metoda ubrzanih ispitivanja otpornosti delova na habanje. Dosadašnja istraživanja pokazuju da su tribološki procesi, u najvećem broju slučajeva, osnovni uzroćnici oštećenja delova motora i vozila u celini. Habanje delova motora direktno utiče na vek njegovog trajanja. Nejednaki uslovi korišćenja motora i njegovog održavanja uzrok su različitog veka trajanja istih tipova motora istog proizvodjača. Uzroci otkaza klipnih prstenova najčešće su: neadekvatno podmazivanje i hladjenje (36%), prisustvo abrazivnih čestica iz atmosvere ili produkata habanja (29%), nepravilna montaža (4%), povećanje zazora izmedju klipnih prstenova i cilindra (17%). [5] Koncentracija čestica u uzorku i njihova raspodela po dimenzijama pokazuje:
Brzinu habanja i Stepen pohabanosti
Normalnom režimu rada tehničkog sistema odgovara ujednačena koncentracija sitnih čestica. Nagla pojava krupnih čestica u ulju/mazivu, ukazuje na početak katastrofalnog habanja.
Slika 15: Fizičko – hemijske aktivnosti i reakcije kod jednog motornog ulja [6] 17
Tabela 5: Dozvoljene količine elemenata u motornom ulju [6] Jedan od najvažnijih triboloških problema – uspostavljanje korelacije (odnosa) izmeĎu parametara čestica habanja i samog režima habanja. Za kvantitativnu ocenu habanja je važno da se pravilno odredi mesto i momenat uzimanja uzorka ulja, kao i mogućnost odvajanja metalnih čestica nastalih habanjem čvrstih čestica drugačijeg porekla (za ovo su nabolje magnetne metode). Kontaminacija ulja u toku upotrebe: tokom upotrebe menjaju se tribološke osobine svih elemenata tribomehaničkog sistema. Čvrsti elementi trpe fizičke, a mazivo fizičke i hemijske promene. Brzina degradacionih procesa i promena na svim elementima sistema zavisi od ukupnih uslova pod kojima se odvijaju tribološki procesi u tribomehaničkom sistemu. Pošto su trenje i habanje, dva glavna tribološka procesa, svih elemenata tribomehaničkog sistema (i maziva) uslovljeni istim okolnostima, postoji i može se utvrditi funkcionalna povezanost izmeĎu njih i uslova rada. To je upravo faktor na kome se zasniva dijagnostika stanja maziva, a preko nje i dijagnostika stanja delova mehaničkog sistema. Habanje čvrstih elemenata sistema je spor proces pa ga je teško pratiti, a osim toga teško je često zaustavljati sistem i rasklopiti ga radi merenja pohabanosti. Na osnovu laboratorijskih analiza može se utvrditi stepen degradacije ulja i na osnovu toga doneti odluka da li je ulje za dalju upotrebu ili se mora menjati.[7]
18
Izgled Ne postoji metoda za definisanje izgleda korišćenog ulja, ali se dosta zna o tipičnom i netipičnom izgledu. Izgled može ukazivati da je potrebno uraditi neke analize – odrediti sadržaj vode, mehaničkih nečistoća itd. Boja bele kafe npr. ukazuje na prisustvo većih količina vode, a jako tamna boja ukazuje na termooksidativnu degradaciju ulja itd. Izgled ulja ima ograničenja, jer su ulja nove generacije, kod kojih je čaĎ suspendovana, tamna i neprovidna, čak crna. Golim okom se ne primećuju čestice manje od 40 mikrona. Miris Ne postoji standardna metoda za odreĎuivanje mirisa ali ako se oseća jak miris goriva u ulju, zna se da treba kontrolisati sistem za napajanje, kompresiju, sagorevanje itd. Ako je ulje bilo izloženo visokim radnim temperaturama, pa se dogodila termooksidativna degradacija, “težak” miris će ukazati na to. Sadržaj vode (% v/v) Voda u ulje može dospeti: curenjem iz sistema za hlaĎenje zbog oštećenih zaptivki, kroz pukotine u bloku motora, zbog nedovoljno pritegnute glave motora; kondezovanjem zbog niske radne temperature i nedovoljne ventilacije. Dozvoljena količina vode u ulju je: za hidraulična ulja je 0,1%, a u motornom 0,2%. Destilacijom se može utvrditi prisustvo vode iznad 0,1%. Ako je sadržaj vode ispod 0,1%, prisustvo vode se može odrediti Karl – Fišerovom metodom koja je vrlo precizna i predstavlja najbolji test za niske nivoe vlage.
Gustina (kg/m3 na 150C) Rezultat ove analize sam za sebe ne daje široke mogućnosti za procenu stanja – upotrebljivosti motornog ulja. Dozvoljena promena gustine je 10%. Tačka tečenja (0C) Rezultat ove analize može ukazati na prisustvo vode ili goriva.
Tačka paljenja (0C) Ovom analizom se utvrĎuje prisustvo goriva u ulju. Prisustvo goriva u ulju može se povezati sa lošim radom karburatora ili brizgaljki. Snižavanje tačke paljenja ukazuje na prodor goriva. Dozvoljen pad tačke paljenja je 25 % ili minimalno 1500C.
19
Kinematička viskoznost (mm2/s) Sniženje viskoznosti može biti posledica mešanja sa uljem niže viskoznosti ili zbog prisustva goriva. Porast viskoznosti može biti posledica kontaminacije vodom, produktima habanja, prisustva čaĎi, produkata oksidacije, mešanja sa uljem više viskoznosti ili kao rezultat odparavanja. Za motorna ulja toleriše se porast viskoznosti do 30% ili pad do 25%. Indeks viskoznosti Ova analiza može biti od značaja jedino ako se radi o nepoznatom uzorku, da bi se izvršila identifikacija u smislu da li je ono monogradno ili multigradno. Sadržaj goriva (% v/v) Razblaženje maziva benzinom odreĎuje se na dva načina: destilacijom (ASTM D 322) i gasnom hromatografijom sa plamenojonizacionim detektorom (ASTM D 3525). Obe metode su kvantitativne, te daju procenat benzina u mazivu. Kod maziva za dizel motore, gde se kao gorivo koristi dizel, razblaženje gorivom se odreĎuje gasnom hromatografijom (ASTM D 3524) uz ograničenje na maziva gradacije do SAE 30. Ova metoda bi mogla da se primeni i na maziva veće gradacije, ali takva maziva nisu uzimana u razmatranje prilikom odreĎivanja preciznosti metode. Granična vrednost kod razblaženja gorivom je oko 5%, ali je potrebno uzeti u obzir vrstu/tip goriva i uslove primene maziva, tako da se ova granična vrednost uzima sa rezervom. Talog (% v/v) Povećava viskoznost ulja i smanjuje mu disperzantsku i detergentsku efikasnost, zatvara prečistač ulja i sprečava protok, slepljuje klipne prstenove kod motora i prelazi u lak ili koks. Dozvoljena granica taloga za motorna ulja 1%. Nerastvorne materije Nerastvorne materije mogu biti proizvodi degradacije ulja i kontaminanti (koks, prašina, organski oksidi, čestice metala nastale habanjem). Najčešće se odreĎuju materije nerastvorne u pentanu i toluenu. Materije nerastvorne u pentanu su: čaĎ, koks, prašina, metali, i organski oksidi. Sve navedene materije nerastvorne su u toluenu osim organskih oksida i kondenzovanih ugljovodonika koji nastaju pri oksidaciji stvarajući lepljiv talog tamne boje, tako da razlika nerastvornih materija u pentanu i toluenu ukazuje na stepen oksidacije ulja. Slične rezultate daje analiza vode i sedimenata, ali se odreĎivanjem nerastvornih materija može odrediti niži nivo kontaminacije. Toleriše se sadržaj do 3,5%. Ukupni bazni broj – TBN (mgKOH/g)
Ova analiza je bitna samo za motorna ulja i smatra se da ulje treba zameniti ako TBN padne za 50% od početne vrednosti. Ukupan bazni broj označava alkalnu rezervu ulja koje treba da neutrališe kisele produkte sagorevanja. Nagli pad ukazuje na loš kvalitet goriva. 20
Emisiona spektrofotometrijska analiza Ovom analizom se odreĎuje sadržaj različitih metala prisutnih u mazivu. Čestice metala su abrazivne a ponašaju se i kao katalizatori oksidacije ulja. U tabeli 6.1 dati su dozvoljeni sadržaji metala i silicijuma u korišćenom ulju. U motornim uljima, poreklo elemenata može biti iz aditiva, od habanja, iz goriva, iz vazduha i tečnosti za hlaĎenje. Metali iz aditiva mogu biti Zn, Ca, Ba, ili Mg i ukazuju na potrošenost aditiva. Metali koji potiču od habanja su: Fe, Pb, Cu, Cr, Al, Mn, Ag, Sn i ukazuju na povećano habanje u tim sklopovima. Elementi koji potiču iz rashladne tečnosti su Na i B, a povećani sadržaj ukazuje na prodor rashladne tečnosti. Povećan sadržaj Si ili Ca, koji potiču iz vazduha, ukazuje na neispravnost filtera za vazduh. [7]
Slika 16: Oštećenje klipa – Habanje klipa – Habanje brega – Korozija[8]
Slika 17 : Oštećenje klipnih prstenova – Slepljivanje prstenova – Talog na filteru – Talog na ventilu[8]
21
5.1 Načini dijagnosticiranja stanja motora pomoću maziva 1. Vozač je primetio da merač temperature ulja pokazuje pregrevanje motora. Uzet je uzorak ulja i uraĎena laboratorijska analiza. Nakon laboratorijske analize ulja utvrĎeno je: porast viskoznosti, gustine i taloga, a osim toga moglo se utvrditi i promena boje i mirisa. To su posledice termooksidativne degradacije ulja, a uzroci su:
nedovoljna količina ulja u motoru začepljenje uljnog filtera otkaz uljne pumpe ili neispravnost na rashladnom sistemu, odnosno nedovoljne količine rashladne tečnosti, neispravan termoprekidač i termostat.
UtvrĎena je neispravnost termostata. Neispravnost se mora odmah otkloniti jer dolazi do stvaranja koksa i lakova od produkata termooksidacione razgradnje ulja što ima za posledicu oštećenje i u krajnjem slučaju totalnog otkaza motora. 2. Vozač je primetio da nivo ulja u motoru raste, a osim toga promenu boje ulja Nakon laboratorijske analize ulja utvrĎena je pojava vode oko 1%, što znači da je ulje potpuno degradirano. Uzrok je bio prodor rashladne tečnosti zbog oštećenosti zaptivke, odnosno dihtunga na glavi motora. Inače, ako se i ne preĎe maksimalni broj kilometara, zamenu ulja treba vršiti jednom godišnje jer, i kada motor ne radi, stalno prisutna vlaga se kondenzuje, kontaminira ulje i razlaže aditive. Dozvoljena količina vode u motornom ulju je do 0,2%. 3. Vozač je primetio drugačiji zvuk, odnosno povećanu buku motora i sporiji start. Ovaj slučaj se najčešće dešava zbog razreĎenja ulja gorivom usled neispravnih svećica, neispravnosti sistema za paljenje i zbog nepotpunog sagorevanja. Viskoznost ulja pada, a samim tim dolazi i do pada pritiska ulja, pa se ne može obezbediti dovoljan dotok do svih mesta podmazivanja, a naročito ne do ležajeva koji su najudaljeniji od uljne pumpe. Osim toga, debljina i jačina uljnog filma su manji od potrebnog i ne može se obezbediti hidrodinamičko podmazivanje. Uljni film slabi i prekida se što dovodi do povećanja buke, a naravno i habanja. Sporiji start i manja kompresija su zbog slabijeg zaptivanja izmeĎu klipnih prstenova i cilindra. 4. Visok pritisak ulja Visok pritisak ulja može da dovede do oštećenja motora, čak i do katastrofalnih posledica. Najčešći uzroci visokog pritiska ulja su:
veliki sadržaj čaĎi, smola i produkata oksidacije, 22
primena ulja suviše velike viskoznosti, uljni filter zapušen i blokiran, a sigurnosni ventil ne radi, depoziti u uljnim vodovima stvaraju veliki otpor, ulje suviše hladno
5. Manometar pokazuje pad pritiska motornog ulja. Uključivanje signalnog svetla pada pritiska. Najčešći uzroci pada pritiska su:
neodgovarajuća viskozna gradacija ili nepropisan kvalitet ulja, razreĎeno ulje usled kontaminacije gorivom, nedovoljno ulja, odnosno nizak nivo ulja u karteru, začepljenje uljnog filtera, uljni vodovi začepljeni, oštećeni ili loši spojevi na vodovima, neispravnost uljne pumpe, manometar za pritisak ulja ili senzor neispravan, broj obrtaja u praznom hodu je prenizak, degradirano (izraĎeno) ulje, istrošeni delovi motora (klipni sklop, ležajevi idr.), zaprljanost regulatora pritiska, oštećena opruga regulatora pritiska
6. Pojava velike količine taloga Mogući razlog je potrošenost deterdžentskih i disperzantskih aditiva, kao i intenzivna termička degradacija ulja. Visoke radne temperature u motoru dovode do formiranja mulja i taloženja na vitalnim delovima, naročito u klipnom području. To može imati za posledicu smanjenu pokretljivost tj. slepljivanje klipnih prstenova. Talozi, dalje prelaze u lakove ili koks koji abrazivno deluju na radnu površinu cilindra, a posledica toga je uglačavanje površine («bore polishing»). Detergenti se troše pranjem svih vrsta taloga, a pošto su bazne materije i neutralisanjem svih kiselih materija što postaju u procesu sagorevanja goriva (oksidi sumpora i azota). Pošto su nosioci bazne rezerve, njihovim trošenjem opada totalni bazni broj ulja (TBN). Drugi razlog pojave velike količine taloga je u slučaju prelaska na bolji kvalitet ulja (sa većim sadržajem deterdžentnih i disperzantnih aditiva) kada nakon prve izmene može doći do pojave veće količine taloga nego sa prethodnim manje kvalitetnim uljem. To je iz razloga što veći sadržaj deterdžentnih aditiva ispira nakupljeni talog. Rezultat će se znatno poboljšati već nakon sledeće izmene ulja.
23
7. Curenje ulja na zaptivkama Mogući razlog je nedovoljan sadržaj ili nedostatak sredstava za omekšavanje elastomera zaptivki. Mineralna, a naročito sintetička ulja mogu dovesti do skupljanja, stvrdnjavanja i pucanja elastomera usled čega dolazi do curenja ulja. Da bi se obezbedila kompatibilnost sa elastomerima zaptivki, uljima se dodaju sredstva za bubrenje elastomera koji sprečavaju njihovo isušivanje i skupljanje, tako da zaptivno mesto ostaje nepropusno. 8. Otežano pokretanje motora na niskim temperaturama (hladan start) Mogući razlog je pogrešan izbor viskozne gradacije motornog ulja. Od motornog ulja se zahteva da obezbedi lako pokretanje motora u svim vremenskim uslovima i najbrže snabdevanje uljem i najudaljenijih mesta za podmazivanje, a istovremeno i dovoljnu jačinu uljnog filma kod visokih radnih temperatura motora. Viskozno – temperaturne osobine se poboljšavaju dodavanjem aditiva impruvera indeksa viskoznosti. Ulja nove tehnologije (hidrokrekovana i sintetička) prirodno poseduju dobre viskozno-temperaturne osobine, pa im skoro uopšte nisu potrebni poboljšivači viskoziteta (impruveri indeksa viskoznosti). 9. Gubitak viskoznosti ulja Pojedini sklopovi motora, kao što su sklop klip/cilindar ili ventilski sklop, rade u veoma oštrim uslovima rada visokih temperatura, visokih opterećenja i velikih brzina kretanja. Motorno ulje je, u takvim uslovima, izloženo visokom smicanju što dovodi do trajnog gubitka viskoznosti, slabljenja uljnog filma i smanjene sposobnosti podmazivanja. Motorna ulja koja su proizvedena od nekvalitetnih baznih ulja a sa velikim sadržajem impruvera indeksa viskoznosti su u tim uslovima naročito podvrgnuta gubitku viskoznosti. 10. Otežana cirkulacija ulja na niskim temperaturama – hladan start je skoro nemoguć Problem je u visokoj tački tečenja ulja. Mineralna ulja stvaraju na niskim temperaturama parafinske kristale koji srastaju i ukrupnjavaju se, što dovodi do začepljenja uljnog filtra i otežanog protoka ulja. Odgovarajuću tečljivost proizvoĎači ulja obezbeĎuju aditivima koji snižavaju tačku tečenja. 11. Veoma tamna boja i povećana gustina ulja (sagorelo ulje) Razlog je visoka radna temperatura motora ili produžen vek upotrebe ulja. Visoka radna temperatura motora i dejstvo kiseonika dovode do oksidacije (starenja) ulja, pri čemu dolazi do pojave taloga i ugušćivanja ulja. Aditivi za zaštitu od oksidacije (antioksidansi) sprečavaju nepovoljan uticaj kiseonika, pa tako i stvaranje produkata oksidacije ulja.
24
12. Pojava mulja i taloga kod niskih radnih temperatura Ovaj problem nastaje kod čestog kretanja i zaustavljanja, odnosno vožnje na kratkim relacijama (gradska vožnja) što ne omogućava postizanje radne temperature motora. U ovim uslovima «podhlaĎenog» motora dolazi do stvaranja velike količine mulja, smole i čaĎi koji dovode do brzog začepljenja uljnog filtera. Aditivi disperzanti imaju zadatak da obaviju najfinije čestice nečistoće, da ih drže u diperziji i tako spreče njihovo slepljivanje, ukrupnjavanje i taloženje. Kod ovakvih slučajeva preporučuje se skraćenje intervala zamene ulja. 13. Začepljenje uljnog filtera i sistema za napajanje uljem U toku rada motora često dolazi do nepotpunog sagorevanja naročito kod dizel motora. Produkti nepotpunog sagorevanja (gorivo, gasovi i čaĎ) prolaze pored klipova u karter i mešaju se sa uljem. U hladnom delu motora mešaju se sa kondenzovanom vodom, smolama i kiselinama pri čemu stvaraju talog koji začepljuje uljni filter i uljne vodove. Kvalitetno motorno ulje sadrži dovoljne količine aditiva – disperzanata koji obaviju čestice čaĎi i drže ih u disperziji i tako sprečavaju njihovo slepljivanje i ukrupnjavanje, tako da ove mogu da proĎu kroz uljni filter. 14. Pojava rđe i korozije Korozija može nastati zbog kiselina koje postaju oksidacijom ulja i sagorevanjem goriva, a u slučaju kada su potrošeni aditivi za zaštitu od korozije. Tada ulje više nije sposobno da neutrališe korozivne kisele materije. Voda, kiseonik iz vazduha i agresivni produkti sagorevanja dovode do korozije na metalnim delovima. Aditivi za zaštitu od korozije i rĎe formiraju zaštitne filmove na metalnoj površini, uz to još i neutrališu korozivne kiseline. Sposobnost ulja da neutrališe kisele produkte sagorevanja može se predvideti preko njegovog totalnog baznog broja (TBN). Ako se koristi gorivo sa visokim sadržajem sumpora, TBN mora biti veći od 10 mgKOH/g. Treba utvrditi korozivnost ulja i proveriti bazni broj. Ako su vrednosti ispod dozvoljenih, treba zameniti uljno punjenje. 15. Pojava habanja na mestima dodira (površine zuba zupčanika, bregasto vratilo) Razlog je veliko opterećenje motora što dovodi do kontakta izmeĎu metala. Aditivi za zaštitu od habanja i visokih pritisaka hemijskom reakcijom sa metalnim površinama formiraju tanke slojeve specijalnih materija koji sprečavaju kontakt metal-metal. Na osnovu laboratorijske spektrofotometrijske analize može se utvrditi poreklo metala i mesto povećanog habanja. 16. Ubrzana oksidacija ulja Na oksidaciju ulja utiču radna temperatura, temperatura okoline, dužina eksploatacije i kontaminacija. Habanje metalnih delova je intenzivnije naročito u toku uhodavanja novog vozila. Čestice gvožĎa i bakra katalitički ubrzavaju proces oksidacije (starenja) ulja.
25
Motorno ulje sadrži deaktivatore metala, koji na površini metalnih čestica stvaraju tanke filmove i na taj način sprečavaju njihovo katalizovanje oskidacije ulja. Produkti oksidacije (talog i smole) uzrokuju povećanje viskoznosti ulja što dovodi do zapicanja klipnih prstenova i drugih poremećaja u podmazivanju. Kontrola oksidacije se meri testom Peugeot TU 5 JP-L4. 17. Pojava pene i aeracije Pena se pojavljuje usled intenzivnog mešanja ulja sa vazduhom u mehaničkom sistemu – motoru, menjaču, hidraulici. Pena vrlo nepovoljno utiče na podmazivanje, a osim toga ubrzava oksidaciju ulja. Aditivi antipenušavci imaju ulogu da spreče pojavu pene. Uglavnom su na bazi silikona i dodaju se u vrlo malim količinama. Povećana aeracija (pojava mehurića vazduha u ulju) može dovesti do pada pritiska ulja, pri čemu se stvaraju problemi sa hidrauličnim podizačima ventila. 18. Kod pojedinih vitalnih delova primećen je zamor materijala u ranijoj fazi od očekivane Zamor materijala nastaje upotrebom neodgovarajućeg goriva ili zbog nepodešenog paljenja koji izazivaju udare prilikom sagorevanja goriva, a time i veća opterećenja i naprezanja delova motora. Osim toga, uslovi vožnje i preopterećenje motora, takoĎe mogu biti uzrok pojave zamora materijala i oštećenja delova motora. 19. Oštećenje ventila i bregastih osovina Oštećenje i otkaz ventila i bregastih osovina može nastati zbog upotrebe ulja sa aditivima koji pri sagorevanju stvaraju velike količine pepela. Pepeo se taloži na ventilima i dovodi do pregrevanja. Zbog toga se sada koriste «bezpepelni aditivi». Motorno ulje mora da sadrži aditive za zaštitu od habanja podizače ventila i bregova na bregastoj osovini. Osim toga, oštećenje ventila i begaste osovine se dešava i iz sledećih razloga: Neodgovarajuće gorivo, odnosno oktanski broj kod benzina i cetanski broj kod dizel goriva. Neodgovarajuća podešenost zazora. Manji zazor izmeĎu ventila i podizača od dozvoljenog izaziva pregrevanje izduvnih ventila, a preveliki zazor izaziva lupanje i mehanička oštećenja. 20. Povećana potrošnja ulja Normalno je da se ulje troši u toku rada motora, jednim delom isparavanjem a drugim delom sagorevanjem zajedno sa gorivom smešom u cilindru motora. U zavisnosti od modela i konstrukcije motora dozvoljena potrošnja ulja se kreće od 0,2 do 1lit. na 1000 preĎenih kilometara. ProizvoĎači motora i motornih vozila dozvoljavaju potrošnju ulja u odnosu na potrošnju goriva za tehnički ispravne motore, normalne uslove rada i pravilan izbor ulja: 26
putnički automobili
0,2 do 0,6 %
dostavna i laka teretna vozila
0,4 do 0,8 %
teška teretna vozila
0,6 do 1,0 %
lakši do srednji stacionarni motori
0,4 do 1,0 %
teški stacionarni motori
0,6 do 1,8 %[8]
Spektrometrijska analiza Spektrometrijska analiza je tehnika za utvrĎivanje i kvantifikovanje metalnih čestica nastalih habanjem, zaprljanjem i sl. Uzorak ulja se pobuĎuje tako da svaki element emituje ili apsorbuje odreĎenu količinu energije što ukazuje na koncentraciju elemenata u ulju. Rezultati redstavljaju koncentraciju svih rastvorenih metala i čestica. Oprema za spektrometrijsku analizu danas predstavlja standardnu opremu laboratorija za analizu ulja, koja obezbeĎuje informaciju o stanju mašine, zaprljanju i habanju relativno brzo i tačno. [7]
Slika 18: Dijagram talasa prisustva čestica u okviru ulja [7]
27
Analitička ferografija Analitička ferografija je tehnika koja odvaja pohabane magnetne čestice iz ulja. Ove čestice se sležu na staklenu površinu poznatu kao ferogram. Mikroskopsko ispitivanje omogućava da odredimo tip habanja, a verovatno i izvor habanja u mašini. Analitička ferografija je jedan izuzetan indikator izrazito povećanog habanja delova od neobojenih metala, ali je neprikladna u slučaju habanja delova od obojenih metala. Test je od izuzetne koristi kod već uspostavljenog procesa habanja. Rezultati uključuju izveštaj o veličini, morfologiji i količini čestica od neobojenih metala i nečistoća. Ferografija je dosta rasprostranjena tehnologija analize pohabanih čestica. Predstavlja dijagnostičko – prognozirajuću tehniku koja nudi jedan pogodan način tačnog procenjivanja on-line stanja podmazivanih delova u kontaktu bez isključivanja mašine. Jedna automatizovana verzija ove tehnike je DR (Direct Read) Ferografija koja meri odnos krupnih i sitnih čestica u ostacima uljnog uzorka. Mala količina uzorka se razreĎuje rastvaračem i pušta da teče kroz malu kapilarnu cev koja se kreće kroz magnetno polje. Dva optička senzora su nezavisno jedan od drugog postavljeni na ulaz i neznatno usmereni niz kapilarnu cev mereći gustoću čestica neobojenih metala sabranih na oba mesta. Ovi podaci se mogu koristiti pri odreĎivanju koncentracije pohabanih čestica i indeksa ozbiljnosti situacije. [7]
Slika 19: Princip detekcije ferografijom [7]
28
6.0 Dijagnostika dizel preko faza ubrizgavanja dizel goriva
Slika 20: Uticaj faza ubrizgavanja na parametre motora [2] I – inicijalno pred ubrizgavanje važno za mekoću radnog procesa II – osnovna količina ubrizganog goriva bitna za emisiju, snagu i ekonomičnost III – naknadno ubrizgavanje. Ovo je nepoželjna faza koja je kod klasičnih sistema ubrizgavanja pre svega dijagnostički pokazatelj neispravnosti sistema za ubrizgavanje. Kod modernih sistema treća faza je dirigovan proces za naknadnu obradu izduvnih gasova, pa se tretira kao eko – ubrizgavanje. U domenu emisije štetnih gasova iz vozila, moramo pomenuti II i III ciklus. Visina II ciklusa odreĎuje količinu azotnih oksida. razvučenost ubrizgavanja je važna za emisiju HC, a kraj i naknadno, odnosni III ubrizgavanje je presudno za pojavu čestica, dima i pojaavi koksa u komori, u brizgačima i po ventilima. III faza je dijagnostički pokazatelj kod klasičnih sistema za ubrizgavanje da je motor pred otkazom i da je potreban generalni remont motora. Kod modernih sistema za ubrizgavanje, III faza se koristi za naknadno programirano ubrizgavanje za aktiviranje sistema obrade izduvnih gasova. Kao produkt sagorevanja dizel goriva javljaju se tzv čvrste čestice, odnosno nesagoreli ugljenici iz dizel goriva. Ovaj proces dodatnog ubrizgavanja (eko – ubrizgavanja) se desi za manje od 1 ms, pri tome kočilina goriva varira do deset puta, a broj obrtaja do 5 puta (od praznog hoda do maksimalnog broja obrtaja).
29
Ukoliko se neki dijagnostički parametar koji vodi računa o emisiji štetnih gasova ne slaže sa nominalnim vrednostima, na primer ukoliko dolazi do zapušenosti filtera čvrstih čestica, ECU će prebaciti vozilo u „safe mode‟, odnosno ograničiti snagu motora. Za dodatno sagorevanje čvrstih čestica kod kamiona se najčešće koristi AdBlue tečnost, odnosno posebni aditivi koji su smešteni u posebnom rezervoaru i služe da dodatno sagorevanje. Ukoliko doĎe do nedostatka tog aditiva, autodijagnostički sistem će obavestiti vozača o tome i preporučiti dopunu. Do dopune, ECU će takoĎe ograničiti snagu motora. Mercedes je ovu tehnologiju primenio i na putničkim vozilima, tačnije na Mercedesu ML i GL klase, sa tzv. BlueTec tehnologijom. Na slici je prikazan dijagnostički sistem koji prati AdBlue sistem za sagorevanje čestica. [2]
Slika 21: Prikaz dijagnostike AdBlue sistema [10] Toyota je nedavno predstavila razvoj bazične tehnologije koji predstavlja revolucionaran korak u procesu prečišćavanja nusprodukata sagorevanja dizel goriva, koji je nazvan DPNR (Diesel Particulate – NOx Reduction System). Ovaj novi sistem uporedo i neprestano smanjuje količinu čvrstih čestica (PM) i oksida azota (NOx) koji se stvaraju u izduvnim gasovima vozila na dizel gorivo, a zasnovan je na Toyotinoj tehnologiji trostaznog katalizatora sa sistemom smanjenja skladištenja oksida azota. Toyota je dugo radila kako bi razvila tehnologiju ekoloških dizel motora koja bi značajno smanjila emitovanje ugljovodonika (HC), ugljen-monoksida (CO), oksida azota (NOx) i čvrstih čestica upotrebom katalizatora za redukciju, napredne tehnologije sagorevanja goriva oličene u direktnom ubrizgavanju goriva, elektronski kontrolisanom recirkulacijom gasova (EGR) i elektronskom kontrolom ubrizgavanja. DNPR je napravljen kako bi se postiglo dodatno smanjenje emitovanja HC, CO, NOx i čestica. Ključni atribut DPNR tehnologije, pri proboju na tržište, jeste smanjenje emisije PM i NOx, koje se postiže pomoću jednostavnog i kompaktnog katalitičko-pretvaračkog sistema. [11]
30
7.0 Dijagnostika preko emisije štetnih gasova kod dizel motora Sagorevanje smeše kod ovih motora se odvija uz znatno veći faktor vazduha nego kod benzinskih motora. Gorivo se kod dizel motora ubrizgava u vazduh u kompresionom prostoru pred kraj takta kompresije te zbog ovog razloga je za optimalno sagorevanje, kao i što manju koncentraciju štetnih izduvnih gasova, potrebno osigurati brzu pripremu smeše goriva i vazduha. To se postiže konstrukcijskim oblikovanjem kompresionog prostora gde se odvija proces sagorevanja smeše, ali još bolje tačnim početkom i završetkom ubrizgavanja goriva (zavisno od režima rada motora), dobrim raspršivanjem goriva u cilindru (što većim pritiscima ubrizgavanja) i preciznim doziranjem odreĎene količine goriva (elektronskom regulacijom sistema za ubrizgavanje). Kao i kod OTO motora i kod dizel motora se ugraĎuju razni konstruktivni dodaci u cilju kvalitetnijeg sagorevanja smeše i što manje štetne emisije izduvnih gasova. UporeĎujući relativne količine štetne emisije izduvnih gasova kod OTO i dizel motora vidljivo je da dizel motori u procesu rada ispuštaju u atmosferu više azotnih oksida – NOx, kao i više vidljivih krutih čestica (eng.particulate matter PM) koje su kancerogene i štetne po ljudsko zdravlje. Veličina prečnika ovih čestica je u poreĎenju sa zrnom peska 10 do 30 puta manja. Relativna koncentracija ugljen monoksida CO i nesagorelih hidrokarbonata HC je znatno veća kod benzinskih motora. Količina pojedinih elemenata u emisiji gasova koje je produkt rada SUS motora, može služiti kao dijagnostički pokazatelj ispravnosti motora. Na linijama tehničkog pregleda postoji aparat (koji se ne koristi) za merenje količine elemenata emisije štetnih gasova. Promenom količine pojedinih elemenata može se pretpostaviti da nešto nije u redu u motoru ili u sistemima koji opslužuju motor. Recimo, loše sagorevanje može dovesti do zaključka da sistem za ubrizgavanje kod dizel motora ne rade pod nominalnim pritiskom ili ukoliko je veća pojava čaĎi i dima, možda je EGR ventil zapušen itd.
Slika 22: PoreĎenje elemenata štetnih gasova kod dizel i OTO motora [12]
31
Za merenje količine pojedinih elemenata u izduvnim gasovima dizel motora u našem slučaju ćemo koristiti Dimometar LA – 100.
Slika 23: Dimometar LA – 100 [13]
Tip vozila
God. Proizvodnje
Vrsta goriva
Katalizator
k (m-1)
Peugeot 190 HDI
2004
Euro dizel
ima
0,80
Opel astra 1.7 DTI
2003
Euro dizel
ima
1,80
Škoda fabija 1.9 TDI
2002
Euro dizel
ima
2,80
Mazda 3/CD110
2004
Euro dizel
ima
0,28
Škoda 1,9 SDI
1999
Dizel D2
nema
2,90
Volkswagen Golf 4
2002
Euro dizel
ima
0,25
Audi A4 19 TDI
1996
Euro dizel
ima
0,20
Peugeot 306 XRD
2000
Euro dizel
ima
1,20
Renault Rapid 1.9d
1997
Euro dizel
ima
3,78
Volkswagen Passat 1.9 TDI
1998
Euro dizel
ima
2,88
Tabela 6: Eksperimentalna merenja izduvnih gasova kod dizel motora Izmerene vrednosti se kreću u rasponu od 0.20 do 3.78, a maksimalna dozvoljena je 3.22 m-1, za vozila čiji je motor snage do 73.5 kW. Ovi podaci mogu da služe kao dijagnostički parametri motora, jer u ovom slučaju Renault Rapid ima povišenu emisiju štetnih gasova, čak više od vozila koje koristi D2, odnosno štetnije gorivo u odnosu na Euro dizel. To vozilo se mora uputiti na ispitivanje dijagnostičkim ureĎajem i zaključiti koji je od sistema na motoru je pred otkazom. 32
8.0 Alternativna goriva za dizel motore Stogodišnji rast broja i kvaliteta vozila je doveo do simbioze motora SUS sa naftnim energentima. Nafta je u meĎuvremenu prerasla u sirovinsku okosnicu brojnih industrijskih grana. Kako se naftna jezera prazne tako raste žeĎ za novim sirovinama i termogenim materijama. Najekonomičnije varijante prevoĎenja dizel motor na druge vrste goriva jesu preformulacije tih goriva. Na primer, dodavanje alkoholima potrebne količine i vrste (naftnih!) aditiva za podmazivanje pumpi visokog pritiska i brizgača. Da bi sagorevanje bilo normalno treba dodati aditive za podizanje cetanskog broja goriva. Kvalitetno gorivo bio porekla može imati visoke cetanske brojeve i dobiti ulogu aditiva i slično. [2]
Slika 24: Dizel i OTO goriva [2]
8.1 Prirodni gas kao gorivo dizel motora
Vozila na prirodni gas spadaju u egzoticne teme u visoko razvijenim zemljama, ali su zato favoriti u svim prognozama. Prirodni gas u vozilima može da se koristi kao sabijeni ili u tečnom stanju: KPG – komprimovani prirodni gas (CNG – Compressed Natural Gas) ili kao tečni TPG tečni prirodni gas, (LNG - Liguefied Natural Gas). Trenutno su aktuelna istraživanja katalitičkih metoda za prevoĎenje gorivih gasova u tečna stanja. U Evropi postoji asocijacija za uvoĎenje vozila na prirodni gas ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association). U SAD AGA (America Gas Association) testira putnička vozila i školske autobuse na prirodni gas.
33
Slika 25: Prepravka dizel motora u gasni motor na prirodni gas [2]
Slika 27: U kombinaciji dizel goriva (C14H30) i prirodnog gasa (CH4) dizel/oto motori su ekonomicniji
34
Kod većih vozila dizel motori se jednostavnim rekonstrukcijama prevode na dvojni pogon dizel/prirodni gas, ili samo na prirodni gas kada prelaze na rad kao gasni oto motori. Kada mu se daje značaj perspektivnog goriva u masovnoj primeni onda su neizbežne obimnije rekonstrukcije u skladu sa oktanskim brojem prirodnog gasa koji je preko 130 oktana. Takve rekonstrukcije pokazuju da je niskim opterećenjima ekonomičniji dizel ciklus, a na vecim oto ciklus. Dimnost opada sa procentom gasa u smeši sa tečnim gorivima. Najcešce rekonstrukcije su na komunalnim vozilima za uža gradska područja. Stepen kompresije klasičnim oto motorima se bira prema gorivu koje ima manje od 100 oktana dok prirodni gas ima preko 130. Konstruktivno je lakše dizel motoru smanjiti nego li oto motoru podići stepen kompresije. Teži deo odgovora je o termičkim i mehaničkim opterećenjima. Pregradnja dizel motora na prirodni gas je zato cešća iz praktičnih razloga. Prepravljeni motor ima elektronski kontrolisano doziranje prirodnog gasa preko lambda sonde i povratne petlje. Takode ima individualne bobine i efikasni elektronski sistem upaljenja smeše. U kombinaciji sa odgovarajućim katalizatorom zadovoljava norme Euro IV standarda. [2]
8.2 Bio goriva za pogon dizel motora
Vrhunski nalog inženjerima svih struka je da u skladu sa demografskim rastom izvrše humano bilansiranje hrane i energenata. Na prvom mestu se imaju u vidu delimično obnovljiva goriva iz bio masa. Vozila sa dizel motorom mogu koristiti goriva iz bioloških sirovina ili prilagoĎavanjem motora, odnosno takvih goriva, ili što je najrealnije dodavanjem dela bio – genetskih energenata naftnim dizel gorivima. Početni periodi svakog uvoĎenja novih goriva su opterećeni razvojnim, investicionim i eksploatacionim troškovima:
cenom motora uključujući sve rekonstrukcije, troškovima servisa, popravki i održavanja i cenom goriva za ceo eksploatacioni period.
Iskustva iz prakse kažu da, nasuprot tradicionalnim uverenjima, aktuelni dizel motori – bez ozbiljnih rekonstrukcija – ne podnose druga goriva sem onih iz nafte. Pod biomasom se podrazumevaju sve organske materije koje su produkt biogeneze, bilo da su sirov materijal bilo da su otpadak od drugih tehnologija ili poljoprivrednih proizvoda. Tu su papiri, celuloze, ostaci iz prehrambene industrije, kućni i industrijski otpad. Posebno su važni razni ugljovodonici sa visokim udelima vodonika. Postoje brojni putevi da se dobiju alkoholi, biogas, ulje i masti: gasifikacija, pirolitičke i druge metode za dobijanje gorivih tecnosti. [2]
35
*MEMK (Masti i ulja su smeše estara trohidroksilnog alkohola glicerola i viših masnih kiselina) **RME (Repicin – Metil – Estar, koji se ranije nazivao biodizelom, C15H31CO2CH3)
Tabela 7: Karakteristike sirovih i esterifikovanih biljnih ulja [2] Po kriterijumima opreme vozila sa dizel motorima na "biodizel" najviše teškoća potiče od relativno problematične viskoznosti takvih goriva. Tipična instalacija za napajanje mora imati grejače u rezervoaru za gorivo, ispred prečistača goriva i sličnu instalaciju kao kada se dizel motor oprema za polarne uslove eksploatacije.
Slika 28: Oprema vozila sa dizel motorom na visok procenat biogoriva [2]
36
8.3 Alkoholi kao goriva za pogon dizel motora
Razmišljanje o primeni metanola i drugih alkohola u dizel motorima je opterećeno visokom temperaturom samoupaljenja tj. niskim cetanskim kvalitetima. Sličan oprez kao na alkohole mora da se primeni i na druga goriva jer pohvale iz laboratorija ne garantuju primenske kvalitete koji su rezultat višegodišnje simbioze motora SUS i tečnih naftnih goriva. Klasični dizelmotori imaju tipične slabosti: teško pokretanje i startovanje. Svaka primena nenaftnih goriva u dizel motorima je vrlo kritična po oba ta kriterijuma. Kada se reši taj problem, aditivma za poboljšanje samoupaljivosti, motor pokazuje dobre pogonske i upotrebne parametre. Na slici 29 su prikazani stepeni kompresije, iz klasične literature, koji važe za ranije konstrukcije komora za sagorevanje u dizel motorima i razna tečna goriva. Za brojne rekonstrukcije dizel motora i njegove opreme na nenaftna tečna goriva u praksi se često koriste terimini "hibridni sistemi". Kada se očekuje rad motora jedino sa alkoholnim gorivima onda je teorijski neophodno podici stepen kompresije iznad 25. To je dosta komplikovano jer podrazumeva strože tolerancije i veća mehanička i termička opterećenja svih delova motora koja su inače visoka. [2]
Slika 29: Minimalne vrednosti stepena kompresije za uspešan start sa naftnim i bio gorivima [2] Primenu alkohola u dizel motorima otežavaju: 1. niski cetanski brojevi, 2. slaba mazivost i 3. velika higroskopnost i korozivnost. U slucaju alkoholnih goriva i benzina problem podmazivanja sistema napajanja kod dizel opreme se posebno rešava. Najskuplja varijanta je sa dva sistema za napajanje dizel motora gorivom pod visokim pritiskom. Prvi je standardni sistem za napajanje dizel gorivom. On se podesi za ubrizgavanje minimalne količine dizel goriva neophodne za prvo upaljenje u cilindru.
37
Drugi sistem je za "drugo" gorivo, recimo metanol. To "drugo" gorivo ima svoj rezervoar i sve sisteme za ubrizgavanje, a u komori su dva brizgača. Metanol kao drugo gorivo u dizel motoru ima dobre ekološke karakteristike jer eliminiše čestice. Kao primer za jednu varijantu prevoĎenja dizel motora na metanol u parnoj fazi navodimo instalaciju prikazanu na slici 30.
Slika 30: Napajanje dizel motora isparenim metanolom [2] 1 - precistac vazduha; 2 - mešac sa komandnim leptirom; 3 - motor na ispareni alkohol; 4 - izduvni lonac; 5 - hladnjak ulja; 6 - termostatski ventil; 7 - razmenjivac toplote sa izduvnim gasovima; 8 - isparivac alkohola; 9 - elektricna pumpa za vodu; 10 - uredaj za start hladnog motora; 11- pumpa za vodu sa termostatom; 12 - hladnjak; 13 - rezervoar alkohola; 14 - pumpa za gorivo sa regulacijom
Metanol se isparava u razmenjivacu toplote koga greje tecnost za hladenje motora. Ispareni metanol iz mešaca u usisnoj cevi ulazi u cilindre. Sagorevanje je po oto principu jer motor ima sistem paljenja. Ovim eksperimentom se sugeriše rekuperacija energijskih sadržaja medijuma za hladenje i izduvnih gasova. Problema ima tokom startovanja (rešava se gorionikom na tecni metanol), pri naglom dodavanju gasa, zbog korozivnost i otrovnosti para metanola i slicno. Cela instalacija postaje jednostvnija ako se koriste moderni sistemi CR sa ubrizgavanjem tečnog metanola direktno u cilindre, a radni proces ostaje sa stranim paljenjem po Dizel/Oto ciklusu ili sa dodavanjem aditiva tokom starta i niskih termičkih stanja motora. [2]
38
8.3 Etri kao goriva za pogon dizel motora
Etri se mogu smatrati derivatima vode H-O-H kad oba atoma vodonika zamenimo alkilnim grupama R-O-R. Do slicnog zaključka dolazimo kada iz dva molekula alkohola odvojimo vodu pa su tada etri anhidridi alkohola. Ako su alkilne grupe iste onda su to prosti etri (na primer, DMM). Niži članovi su na standardnim uslovima gasoviti, većina ih je tečna, a neki viši su čvrste supstance. Za primenu u dizel motorima kandidati su DMM i DME. DMM – dimetoksimetan H3CO-CH2-OCH3, poznat pod imenom "metalat" ima cetanski broj oko 50, toplotnu moć upola manju od dizela i gustinu 0.86 kg/L. Temperatura isparavanja mu je 41 oC pa se može koristiti u instalaciji za napajanje standardnih dizel motora. Cetanski broj je blizu 60, lako isparava i lako se pali pa pritisak ubrizgavanja ne mora prelaziti 250 bar. U sebi ima kiseonika traži upola manje vazduha za potpuno sagorevanje. DME- dimetiletar H3CO-CH3 je najjednostavniji etar. Dobija se dehidriranjem metanola i redovno je skuplji od polazne sirovine. Temperatura ključanja mu je -25 oC pa se pod niskim pritiskom, oko 5 bar, pod normalnom temperaturom prevodi u tečnu fazu. Pomoću instalacije za naftni tecni gas može se koristiti kao gorivo. Ima toplotnu moć 27-29 MJ/kg, gustinu oko 0.67 kg/L i obično se sagledava kao mogući dodatak alternativnim gorivima za dizel motore. DME ima cetanski broj 55-60 i sagoreva vrlo čisto. Lako isparava pa nije pogodan za klasičnu dizel instalaciju visokog pritiska. Na primer, kod modernih CR-sistema ubrizgavanja sa pritiscima preko 2000 bar sa DME nema potreba da se prelazi 300 bar jer on brzo formira smešu, skraćuje prvu fazu sagorevanja, lako startuje i sagoreva bez dima. Za primer alternativnog goriva uzeli smo rezultate ispitivanja opitnog turbo dizel motora od 2 litra sa direktnim ubrizgavanje u radu sa DME- di metil etrom, slika 31. Ubrizganu količinu goriva po masi, za istu snagu, treba povećati za 180% jer je za toliko manja toplotna vrednost DME. Da bi DME ostao u tečnom stanju mora mu se pritisak u rezervoaru povećati na 5 bar pri standardnim uslovima ili izmeĎu 15 do 30 bar za uslove u motorskom prostoru (koji je vruć!). Zbog dobrog i lakog mešanja sa vazduhom sistem za ubrizgavanje liči na napajanje oto motora propanom i butanom (auto gasom). Parametri motora sa DME su vidljivo bolji kada je rec o sirovoj emisiji NOx, cesticama i buci. Konstruktivni problemi su u hvatanju isparenja. Trenutno se koristi u proizvodnji lepkova i nema puno podataka kao motornom gorivu. [2]
39
Slika 31: Ponašanje dizel motora sa klasičnim sistemom ubrizgavanja u radu sa DME i standardnim dizel gorivom 40
9.0 Primer dijagnostike dizel motora (1.3 mJTD) U ovlašćenom servisu Fiat vozila u Kragujevcu prikazan je primer dijagnostike na Fiat Puntu sa dizel motorom 1.3 mJTD (slika 9). Radi prezentacije greške rada motora na ovom vozilu, namerno je isključen senzor temperature vazduha, radi simulacije otkaza tog dela.
Slika 32: Testirano vozilo Fiat Punto 1.3 mJTD [14] Jedna od komponenti OBD sistema je ureĎaj koji služi za povezivanje kompjutera sa odgovarajućim softverom i ECU automobila. (slika 33).
Slika 33: UreĎaj za povezivanje ECU i kompjutera [14] 41
Slika 34: Priključak za dijagnostiku [14]
Slika 35: Startovanje softvera za dijagnostiku [14]
42
Slika 36: Potrebno je okrenuti ključ u položaj 2 [14]
Slika 37: Ukucati VIN vozila koje se dijagnosticira [14]
43
Slika 38: Odabere se operacija koja će se izvoditi na vozilu [14]
Slika 39: Odabere se motor koji se dijagnosticira [14]
44
Slika 40: Odabere se centralna jedinica za taj motor [14]
Slika 41: Detaljan prikaz parametara motora [14]
45
Slika 42: Očitavanje greške komponenti motora [14]
Slika 43: Lociranje otkaza [14]
46
Slika 44: Popravka otkaza [14]
Slika 45: Očitavanje grešaka posle popravke otkaza [14]
47
10.0 Zaključak
Usavršavanjem metoda za dijagnosticiranje stanja dizel motora će se dobiti precizniji rezultati dijagnosticiranja i raniji podaci, koji će moći sprečiti potpuni otkaz motora. S obzirom da je dijagnostika dizel motora složen proces koji se sastoji iz mnogih dijagnostika, potrebno je usavršavati svaku dijagnostiku pojedinačno.
48
11.0 Literatura
[1] Tehnička eksploatacija motornih vozila i motora, dr Božidar Krstić red. prof, Mašinski fakultet u Kragujevcu, 2009. [2] R. Pešić, S. Petković, S. Veinović, Motorna vozila i motori – oprema, Mašinski fakultet u Kragujevcu i Mašinski fakultet u Banja Luci, 2008, strana 488. [3] Automobilski forum, tema o MIL lampici upozorenja http://zclub.com.au/forums/index.php?/topic/5060-mil-light-on-after-flat-battery/,pristupljeno februara 2013. [4] Diplomski rad: Senzori u autoindustriji i sistemi za dijagnostiku, stud. Milojević Igor, doc. dr Slobodan Lubura, Elektrotehnički fakultet univerziteta u Istočnom Sarajevu, 2009. [5]Mogućnost izražavanja karakteristika kvaliteta motora sa unutrašnjim sagorevanjem, dr Božidar Krstić, Mašinski fakultet Kragujevac; dr Vojislav Krstić, Saobraćajni fakultet Beograd [6] Savremene metode analiza ulja u tehničkim sistemima, Perić R. Sreten, Vojna akademija – Katedra mašinskih sistema, Beograd. [7] Rudarsko – tehnički fakultet, VI semestar, predmet Tehnička dijagnostika, predavanja. [8]Internet stranica o mazivima http://www.maziva.org/index.php?option=com_content&view=article&id=52&Itemid=56 pristupljeno februara 2013. [9]Common rail fuel injection system technology, http://www.commonrail.info, pristupljeno februara 2013. [10]Internet stranica Servis Hofmann, http://dijagnostika-vozila.rs/fotografije.html?sid=1&gid=69#1_69pristupljeno februara 2013. [11] Oficijalna stranica Tojota, odsek inovativne tehnologije, http://www.toyota.rs/innovation/technology/engines/dpnr.tmex pristupljeno februara 2013. [12] Kontrola sastava izduvnih gasova motornih vozila na tehničkom pregledu, Zoran Kalauz, Milan Božić, Saša Lakić,
49
[13]Preduzeće za prodaju merne opreme „‟TP Laser‟‟ http://tplaser.co.rs/proizvodi/dimometarla-100/ pristupljeno februara 2013. [14] Fiat – Lancia – Jeep ovlašćeni servis, Kragujevac, februar 2013.
50
