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PATRON DE YATE - SEGURIDAD

ESTABILIDAD Y FLOTABILIDAD

*Influencia de la altura metacéntrica en la estabilidad transversal Conociendo la distancia entre la quilla (K) y el centro de gravedad (G), el JG, y disponiendo del desplazamiento que corresponde al calado, podemos obtener en las curvas hidrostáticas la distancia entre la quilla el punto metacéntrico (M), o sea, el KM La fórmula que relaciona que relaciona los tres puntos es: GM = KM – KG, por lo que el GM es la distancia existente entre el centro de gravedad y el punto metacéntrico. 1) 2) 3)

Si el punto metacéntrico se sitúa sobre el centro de gravedad, la estabilidad será positiva: KM > KG Si el punto metacéntrico se sitúa por debajo del centro de gravedad, la estabilidad será negativa: KM < KG Si el punto metacéntrico coincide con el centro de gravedad, la estabilidad será indiferente: KM = KG

A medida que el punto metacentro se eleve sobre el centro de gravedad, la estabilidad transversal aumentará, y por el contrario, si el punto metacéntrico baja acercándose al centro de gravedad, la estabilidad transversal irá disminuyendo *Arqueo para embarcaciones de hasta 24 metros, según criterios de Inspección de Buques. El arqueo es el volumen interior de una embarcación y su superestructura y se determina en toneladas Moorson. Una to nelada Moorson es igual a 2,83 metros cúbicos.El arqueo de las embarcaciones de recreo inferiores a 24 metros de eslora que cumplan con la directiva de la Comunidad Europea aplicable a este caso, y sean acreedoras de la marca “CE” se realizará por la Regla 2ª: Arqueo = E X M X P X ca

/ 2.83

TIPOS: bruto y neto

*ESTABILIDAD TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL Estabilidad transversal G es el centro de gravedad de la embarcación y C es el centro de gravedad de la parte sumergida o también llamada centro de carena. En G y C están en la misma vertical la embarcación se mantiene estable. TIPOS DE ESTABILIDAD: Positiva Cuando por razones de mar o viento la embarcación toma una escora y el centro de carena se desplaza tal y como se ve en la animación, la vertical que pasa por este punto corta el plano longitudinal o línea de crujía de la embarcación llamándose metacentro transversal. Si este punto se sitúa por encima del centro de gravedad, podremos asegurar que el para de fuerzas que origina es adrizante, y por lo tanto la embarcación recobrará su posición de adrizado. Negativa Estamos en el mismo caso anterior pero en esta ocasión el centro e carena se desplaza de forma distinta por lo que el punto metacéntrico quedará por de ajo del centro de gravedad originándose entonces un par escorante con resultados nefastos para la embarcación. Equilibrio indiferente Por otro lado si la vertical que pasa por el centro de carena, en su intersección con el plano longitudinal o línea de crujía, coincide con el centro de gravedad, el equilibrio es indiferente quedando la embarcación con una escora permanente. RESUMEN CASOS DE EQUILIBRIO: ESTABLE, INESTABLE E INDIFERENTE La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y éste depende de las posiciones del centro de gravedad y centro de carena. Para los diferentes casos podemos distinguir los equilibrios siguientes:

1.- EQUILIBRIO ESTABLE O ESTABILIDAD POSITIVA Cuando al escorar un buque, a causa de una fuerza exterior, M se encuentra situado por encima de G, el brazo del par generado hace adrizar al buque.

GM +KM > KG

2.-EQUILIBRIO INDIFERENTE O ESTABILIDAD NULA En el caso de que coincidan G y M no se genera ningún par de fuerzas por lo que el buque quedará en la posición escorada.. GM nulo

KM=KG

1

3.- EQUILIBRIO INESTABLE O ESTABILIDAD NEGATIVA. Cuando el centro de gravedad se halle más alto que el metacentro, el par de estabilidad hará girar el barco en el sentido de la flecha y por tanto aumentaría su escora.

GM -KM < KG.


Estabilidad longitudinal Si estudiamos la estabilidad longitudinal de la embarcación, observaremos que para el caso inicial los argumentos son los mis mos que para la estabilidad inicial transversal. En el caso de la estabilidad longitudinal, sólo estudiaremos la que corresponde al par positivo, puesto que el par negativo, o sea, el par por el que la embarcación puede dar la vuelta en el sentido de la eslora, es altamente improbable. Siempre que el punto metacéntrico se localice por encima del centro de gravedad, habrá estabilidad positiva, tendiendo la embarcación a recobrar su equilibrio original. CARGA DE PESOS (CORTE TRANSVERSAL) Carga sobre cubierta (crujía) Cualquier peso cargado por encima de l centro de gravedad (G) supone una pérdida de estabilidad transversal. En este caso la distancia entre la quilla y el centro de gravedad (KG) aumenta, o lo que es lo mismo, G sube.En el caso que nos ocupa, el calado aumenta. Carga sobre cubierta (a una banda) Cualquier peso cargado por encima del centro de gravedad (G) supone una pérdida de estabilidad transversal. La distancia entre la quilla y el centro de gravedad (KG) aumenta, o lo que es lo mismo, G sube. Si cargamos un peso sobre la cubierta, y en este caso a la banda de babor, el centro de gravedad de la embarcación (G), se traslada también en la dirección a la carga del peso. El centro de gravedad de al embarcación (G), deja de estar en la vertical del empuje, y por ello se forma un par escorante. La embarcación escora a la banda de babor hasta que el centro de carena c se ponga de nuevo en la vertical, que pasa por el centro de gravedad. Cuando G y C están en la misma vertical, la embarcación queda en equilibrio estático, o sea, escorada a babor. Carga sobre la quilla (crujía) Cualquier peso cargado por debajo del centro de gravedad (G) supone ganar en estabilidad transversal. En este caso la distancia entre la quilla y el centro de gravedad (KG) disminuye, o lo que es lo mismo, G baja.Una carga de pesos supone siempre que el calado aumenta.

CARGA DE PESOS (CORTE LONGITUDINAL) Carga sobre cubierta (centrado) En las condiciones iniciales se parte de una embarcación con su calado a popa (Cpp) y su calado a proa (Cpr) iguales, por lo tanto sin asiento.En este caso el centro de carena (C) y el centro de gravedad (G) se eleva aumentando la distancia entre éste y la quilla (KG) y por lo tanto la embarcación pierde estabilidad. Al mismo tiempo los calados de popa y de proa aumentan igual. Carga sobre la proa En las condiciones híncales se parte de una embarcación con su calado a popa (Cpp) y su calado a proa (Cpr) igualase, por lo tanto sin asiento.En este caso el centro de carena (C) y el centro de gravedad (G) están en la misma vertical. Una vez realizada la carga, el centro de gravedad (G) se elva trasladándose paralelamente al peso cargado, o sea, a proa. Al mismo tiempo cambia la forma de la carena y por lo tanto el centro de presión o de carena (C cambia de lugar. G y C tienden a ponerse en la misma vertical situándose la embarcación en su nueva posición de equilibrio estático. Cargando un peso a proa la embarcación cambia sus calados, haciendo que el calado de proa sea mayor que el calado de popa, originando un asiento negativo. Carga sobre la popa En las condiciones iniciales se parte de una embarcación con su calado a popa (Cpp) y su calado a proa (Cpr) iguales, por lo tanto sin asiento. En este caso el centro de carena (C) y el centro de gravedad (G) se eleva trasladándose paralelamente al peso cargado, o sea, a popa.Al mismo tiempo cambia la forma de la carena y por lo tanto el centro de presión o de carena (C) cambia de lugar. G y C tienden a ponerse en la misma vertical situándose la embarcación en su nueva posición de equilibrio estático. Cargando un peso a popa, la embarcación cambia sus calados, haciendo que el calado de popa sea mayor que el calado de proa, originando un asiento positivo.

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DESCARGA DE PESOS (CORTE TRANSVERSAL) Descarga desde cubierta (crujía) Cualquier peso descargado por encima del centro de gravedad (G) supone ganar en estabilidad transversal. En este caso la distancia entre la quilla y el centro de gravedad (KG) disminuye, o lo que es lo mismo, G baja. Al descargar pesos, el calado disminuye. Descarga desde cubierta (a una banda) Si descargamos un peso de la cubierta, que en este caso está situado a la banda de babor, el centro de gravedad de la embarcación (G), se traslada en la dirección nde la descarga del peso, recuperando éste su posición original. La embarcación recobra su posición de adrizado cuando el centro de gravedad (G) y el centro de carena (C) se ponen de nuevo en la misma vertical. Al descargar pesos, el calado disminuye. Descarga desde la quilla (crujía) Cualquier peso descargado por debajo del centro de gravedad (G) supone una pérdida de estabilidad transversal. En este caso la distancia entre la quilla y el centro de gravedad (KG) aumenta, o lo que es lo mismo, G sube. Al descargar pesos el calado disminuye. DESCARGA DE PESOS (CORTE LONGITUDINAL) Descarga desde cubierta (centrado) En las condiciones iniciales, se parte de una embarcación con su calado a popa (Cpp) y su calado a proa (Cpr) iguales, por lo tanto sin asiento. En este caso el centro de carena (C) y el centro de gravedad (G) están en la misma vertical El centro de gravedad (G) baja disminuyendo la distancia ente este y la quilla (KG) y por lo tanto la embarcación gana en estabilidad. Al mismo tiempo los calados de popa y de proa disminuyen por igual. Descarga desde la proa. En las condiciones iniciales, se parte de una embarcación con su calado a proa (Cpr) mayor que el calado a popa (Cpp) por lo tanto con asiento negativo. El centro de carena (C) y el centro de gravedad (G) están en la misma vertical habiendo conseguido así una posición de equilibrio estático.Al realizar la descarga, el centro de gravedad (G) baja y recobra su posición normal, disminuyendo la distancia entre éste y la quilla (KG) y por lo tanto aumentando la estabilidad. Al mismo tiempo la forma de la carena se recobra y el centro de presión o de carena (C) cambia a su situación original. G y C tienden a ponerse en la misma vertical situándose la embarcación en su posición de equilibrio primitiva. Al descargar el peso de la proa, la embarcación recobra sus calados, volviendo a sus condiciones iniciales, en este caso sin asiento. Descarga desde la popa En las condiciones iniciales se parte de una embarcación con su calado a popa (Cpp) mayor que el calado a proa (Cpr) por lo tanto con asiento positivo. El centro de carena (C) y el centro de gravedad (G) baja recobrando su posición normal, disminuyendo la distancia ente éste y la quilla (KG) y por lo tanto aumentado la estabilidad. Al mismo tiempo la forma de la carena y por los tanto el centro de presión o de carena (C) cambia a su situación original. G y C tienden a ponerse en la misma vertical situándose la embarcación en su posición de equilibrio primitiva. Al descargar el peso de la popa, la embarcación recobra sus calados, volviendo a sus condiciones iniciales, en este caso sin asiento. TRASLADO DE PESOS Traslado horizontal Si trasladamos un peso de un punto a otro transversalmente sobre cubierta, el centro de gravedad de la embarcación (G), se trasalada paralelamente al peso y una distancia que el el resultado de multiplicar el peso del objeto trasladado por la distancia recorrida transversalmente y dividiéndolo entre el desplazamiento. En nuestro caso, al trasladar el peso, el centro de gravedad de la embarcación (G) deja de estar en la vertical del empuje, y por ello se forma un par escorante. La embarcación escora a la banda de babor hasta que el centro de carena (C) se pone de nuevo en la vertical que pasa por el centro de gravedad. Cuando G y C están en la misma vertical, la embarcación queda en equilibrio estático, o sea, escorada a babor. Traslado vertical (hacia abajo) Este traslado en el sentido vertical hacia abajo, trae como consecuencia un movimiento vertical del centro de gravedad G hacia abajo.

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La embarcación sigue en equilibrio con su misma flotación FoLo tanto transversal como longitudinal o lo que es lo mismo, no se escora ni varia sus calados. Como al trasladar el peso, ha hecho que G se mueva verticalmente hacia abajo, esto influye aumentando la distancia entre G y el punto metacéntrico M (GM) y lo tanto también aumenta el momento del par y brazo adrizante, habiendo ganado la embarcación en estabilidad.

Traslado oblicuo Este traslado en el sentido vertical hacia arriba, trae como consecuencia un movimiento vertical del centro de gravedad G hacia arriba.La embarcación sigue en equilibrio con su misma flotación foLo tanto transversal como longitudinal o lo que es lo mismo, no se escora ni varía sus calados. Como al trasladar el peso ha hecho que G se mueva verticalmente hacia arriba, esto influye disminuyendo la distancia entre G y el punto metacéntrico M (GM) y por lo tanto también disminuye el momento del par y brazo adrizante, perdiendo la embarcación estabilidad. MANIOBRAS DE REMOLQUE EN ALTA MAR Dar y tomar remolque Esta maniobra puede ser sencilla o muy complicada dependiendo del estado de la mar y viento. En primer lugar para acercarse a una embarcación siniestrada o sin gobierno se debe de evaluar la capacidad de abatimiento y deriva del remolcador y remolcado para evitar una colisión, lo cual sin duda agraviaría aún más las circunstancias. El remolcador intentará quedarse al mismo rumbo que el siniestrado. En segundo lugar habrá que ingeniárselas para pasar la guía del cabo del remolque desde el remolcador al remolcado o viceversa. Para ello se suelen utilizar diferentes dispositivos: con una lanza-guías; si la mar lo permite, se pasará el cabo de remolque con una embarcación auxiliar; también se puede aprovechar el viento y corriente para hacer derivar una bolla con la guía de embarcación a embarcación, etc. Una vez han llegado los medios de rescate, se deben seguir por encima de cualquier cosas sus instrucciones, no se puede olvidar que ellos pueden estar arriesgando sus vidas, por lo que su objeto fundamentalmente es el salvamento de vidas y secundario el de bienes, si ello es posible. Afirmado y longitud Una vez enviada y recuperada la guía, se procederá a pasar el cabo de remolque. Cuando el cabo de remolque esté a bordo, se hará firme a algún lugar realmente consistente de la cubierta, o incluso se puede dividir el esfuerzo entre varios puntos de sujeción. Habrá que tener especial cuidado con los puntos de rozamiento protegiéndolos adecuadamente. La longitud del remolque será la suficiente para que las dos embarcaciones se sitúen a la vez sobre un seno o sobre una cresta del oleaje, con lo que evitaremos estrechonazos muy duros que pondrán a prueba la resistencia del cabo y de los lugares de sujeción. Remolque con mal tiempo Con mal tiempo, todo se complica de forma exponencial. Los esfuerzos adquieren presiones difíciles de imaginar y los materiales ponen a prueba su verdadera consistencia. Un remolque con mal tiempo es una situación muy delicada, la cual se puede complicar más aún por la cercanía de una costa a sotavento. Dar y tomar un remolque en estas circunstancias es difícil y muy complicado y a veces requiere varias horas para conseguir pasar un cabo y hacerlo firme en cubierta. Muchas veces el cabo faltará por sobreesfuerzo o rozamiento, en otras ocasiones romperán bitas, cornamusas o puntos de anclaje…. Todas estas maniobras, requieren por parte de las tripulaciones y patrones, un gran esfuerzo físico y mental. Las personas encargadas directamente de la maniobra, corren un riesgo muy elevado, tanto de lesiones graves como de caer el agua, lo cual en estas circunstancias podrían ser fatales para el náufrago. Por todo ello se deben de extremar las medidas de seguridad. Siempre que intentemos que nos den remolque y si la tripulación de la embarcación no lo ve factible, no instamos, y que podem os poner en peligro a ambas tripulaciones. Si nos dan remolque, se seguirán sus instrucciones y se procurará facilitar la operación. Gobernar remolcando y remolcado La longitud de remolque debe ser la necesaria para que las embarcaciones naveguen en la cresta o en la ola.Es importante que durante el tiempo que dure un remolque, alguien de la tripulación se mantenga vigilando como se va desarrollando la maniobra y esté listo para largar el remolque en caso de emergencia. Todas las maniobras del remolcado deben de ejecutarse con muy poco ángulo de timón. Si el remolcado dispone de gobierno, debe de seguir escrupulosamente la estela marcada por el remolcador. En el caso que el remolcado no disponga de gobierno, la situación se complica mucho más, ya que éste tenderá a atravesarse al viento y a la mar, por lo que el remolcador maniobrará al rumbo del remolcado.

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EQUIPO DE SEGURIDAD Radiobalizas Son dispositivos que emiten una señal de socorro captada por un satélite que permita fijar su posición. La radiobaliza se fabrica en policarbonato, de un color muy visible, deberá flotar y soportar una caída desde 20 m. sin sufrir daños. La fuente de alimentación tendrá una autonomía superior a las 48 horas. Clasificación radiobalizas Las señales que emiten las radiobalizas no satelitarias son captadas por aviones y estaciones costeras, que emiten en 121,5 Khz. y en canal 70 de ondas métricas. Trabajan en tiempo real, es decir, si no hay nadie a la escucha en ese instante la señal de socorro se pierde. Por esta razón, sólo están permitidas estas radiobalizas en la zona A1 de SMSSM. Las radiobalizas satelitarias pueden emitir en 121,5 y 406 Mhz (SARSAT-COSPAS) y en 1,6Ghz (INMARSAT). Funcionamiento Radiobalizas. Las radiobalizas que imiten en 406 Mhz almacenan la señal, de forma que si en ese momento no están dentro del alcance de una estación costera pueden hacer una retransmisión de la señal cuando están dentro de dicha cobertura. En el sistema INMARSAT, satélite y estación costera siempre están a la vista. Las radiobalizas que emiten en 406 Mhz y de 1,6 Ghz posibilitan una identificación rápida, ya que cada radiobaliza tiene un código único, proporcionando un posicionamiento con precisión de 2 millas náuticas y con un tiempo de respuesta corto. En el caso de las que emiten en 406 Mhz la cobertura es mundial. En el caso de algunas radiobalizas de 406 Mhz, también emiten una señal continua en la frecuencia aeronáutica de 121,5 Mhz, con lo que se simplifican las labores de localización a través del HOMING, marcándose dicha señal por radiogoniómetro. El mensaje digital codificado en las radiobalizas de 406 Mhz incluye los datos del buque: -Nombre del buque -Bandera -TRB. -Eslora -Matrícula -Indicativo de radio -Número de tripulantes -Color del casco -Clase y categoría del buque Características que deben cumplir las radiobalizas Podrá transmitir en 406 Mhz para los satélites de órbita polar (COSPAS-SARSAT), o si sólo se dedica a navegar en la zona de cobertura del INMARSAT una radiobaliza que emita en 1,6 Ghz para los satélites geoestacionarios: -

Estará instalada en un lugar fácilmente accesible Estará lista para ser soltada manualmente y pueda ser transportada por una persona a una embarcación de supervivencia. Podrá zafarse y flotar si se hunde el buque y ser activada automáticamente cuando está a flote. Podrá ser activada manualmente.

Balsas salvavidas (composición) Estarán compuestas por no menos de dos cámaras de flotabilidad que poseerán válvula de inflado/retención, de forma que si se avería uno de los compartimientos o no se inflara, el otro deberá soportar el peso del personal y equipo.El piso de la balsa será impermeable y asilará convenientemente del frío, inflándolo de forma manual o automática, pudiéndose desinflar.

Sistema de acondicionamiento y resistencia de las balsas Para poner en funcionamiento la balsa salvavidas, la fuerza que se ejercerá sobre la boza de disparo no será superior a 150 N. La resistencia a la rotura de esta boza se establece en 10 KN para balsas de 9 personas o más y de 7,5 KN para balsas de menos de 9 personas. Para inflar la balsa se usará un gas atóxico que no tarde en dicha operación más de 1 minuto en condiciones normales (entre 18º y 20º C) y no más de 3 minutos a -30º C. Cada compartimiento de la balsa deberá soportar una presión igual a 3 veces la de servicio, estando provisto de válvulas de alivio. Diseño y comportamiento Al menos una de las entradas tendrá una rampa semirrígida de acceso. Las restantes poseerán escala de acceso que quedará sumergida 40 cm. Por debajo de la flotación de la balsa

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La balsa estará diseñada para mantener la estabilidad con mar encrespada, contribuyendo a dicha estabilidad las bolsas de lastre que lleva en el fondo de la balsa, al tener fondeada un ancla flotante, desinflar el fondo de la balsa en caso de estar inflado y la correcta sujeción del personal en su interior. En caso de que se dé la vuelta o se infle en posición invertida, será posible que una persona la voltee a su posición normal en cualquier condición de viento y/o mar. Accesorios balsas El paquete de emergencia será el correspondiente a la zona de navegación (para los Patrones de Yate: Zona 2) . Las balsas de navegación en Zonas 2 y 3, llevarán un paquete de emergencia tipo B de SOLAS. La balsa dispone de dos lámparas de accionamiento manual, situadas en lo alto de la capota y en el interior de la balsa respectivamente, accionadas por una pila actividad por agua de mar o por una pila seca con autonomía de 12 horas. La exterior tendrá un alcance de 2 millas.También dispone de un sistema para recoger agua de lluvia en la parte superior de la cubierta de la balsa. Estiba y especificaciones Las balsas irán estibadas a bordo en unas envueltas que serán resistentes a las condiciones del medio marino.Estas envueltas llevarán impresas las especificaciones técnicas de la balsa: -

Nombre Número de serie Nombre de la autoridad que la homologó Número de personas para las que esté autorizada a llevar SOLAS Tipo de paquete de emergencia Fecha de la última revisión Longitud de la boza Máxima altura de estiba permitida Instrucciones para puesta a flote

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Así mismo la balsa también llevará marcadas determinadas características: Fabricante Nº de serie Fecha de fabricación Autoridad homologadota Estación de servicio que realizó la última revisión Número de personas que la balsa está autorizada a llevar Los contenedores no caerán al agua al inflarse la balsa.

Revisiones balsas Las balsas salvavidas inflables pasarán una revisión anual donde se comprobarán, entre otras cosas, la existencia de algún pinchazo, se recargará la botella de inflado y se sustituirá el equipo de supervivencia que haya caducado o esté deteriorado. La prueba hidráulica de los cilindros de inflado se realizará al menos cada 5 años, y cada 6 años, la balsa será sometida a una prueba de sobre presión del 25% de la presión de servicio indicada por el fabricante durante 30 minutos.

EMERGENCIAS EN LA MAR Fallo de gobierno Un fallo en el gobierno de la embarcación supone quedarse a merced de los elementos sin posibilidad de dirigir o adecuar el rumbo. Los timones, y los mecanismos que regulan su movimiento y evolución, son susceptibles de ser dañados por golpes, desarreglos, averías hidráulicas o eléctricas o un mal mantenimiento. Para las averías de circuitos y conductores de órdenes desde la rueda al timón en un principio se debería suponer que la embarcación dispone de un sistema que desconecte la parte averiada y se pueda gobernar a mano. Otra cosa muy distinta es cuando la parte dañada o inutilizada es la pala del timón. En este caso no quedará más remedio que recurrir a un timón de fortuna o pedir remolque. Timón de fortuna Cuando la pala del timón esta averiada o inutilizada, la embarcación se queda sin gobierno y por lo tanto a merced de los elementos. Con el fin de conseguir control suficiente sobre el rumbo que nos posibilite llegar a puerto, deberemos construir un timón de fortuna.Si hacemos firme en popa un dispositivo que contenga un plano capaz de desviar el flujo del agua, podremos conseguir

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cierto control sobre la embarcación. Este dispositivo puede ser un remo, una tabla o cualquier otro elemento integrante del casco, cubierta o interior. Por otro lado si se arrían cubos u objetos por las bandas y se hacen firmes, se consigue un freno que obliga a la embarcación al cambio de rumbo hacia esa banda.En las embarcaciones de vela se puede alcanzar un buen control del rumbo regulando convenientemente las velas. PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD Definición de Salvamento El salvamento propia dicho, se entiende como la acción que conduce al rescate de la embarcación y/o tripulación en circunstancias críticas o desesperadas. Por otra parte el auxilio es toda acción que implica una ayuda a la embarcación y/o tripulación que se encuentra en circunstancias difíciles pero no críticas. El salvamento de las vidas humanas es obligatorio. Las circunstancias en las que se puede ver involucrada una embarcación que requiera un salvamento con múltiples: varadas, derivas sin gobierno, abordajes, inundaciones, incendios, temporales, etc. Ante todas estas circunstancias el patrón debe de mantener la suficiente calma para actuar de manera ordenada e influir sobre la tripulación decisión y confianza. Si el siniestro ocurre lejos de costa, se debe intentar asegurar la flotabilidad de la embarcación tapando vías de agua o procediendo al oportuno achique preparándose para ser remolcados. La desesperación y la angustia pueden llevarnos en una situación de peligro a abandonar nuestra embarcación de forma precipitada y sin adoptar las mínimas precauciones de seguridad. Solamente se abandonará la embarcación cuando ésta ofrezca menos garantías de protección que cualquier otro medio de supervivencia, y nunca, si ello es posible, sin haber emitido un mensaje de socorro y adoptado las medidas básicas preparatorias del abandono. Una vez los dispositivos de rescate están a nuestro alcance, habrá que utilizar el método más conveniente para evacuar a la tripulación. En el caso de que el siniestro se origine en costa, deberemos evaluar los daños de la varada, ya que no es lo mismo hacerlo sobre arena que sobre roca. Antes de intentar salir de la varada revisaremos el casco tapando convenientemente cualquier libre comunicación con la mar para evitar el posterior hundimiento. En el caso de tener que abandonar la embarcación estaremos a merced del estado de la mar, principalmente de las rompientes y en unas circunstancias difíciles de prever. En todos los casos se obligará a la tripulación al uso de los dispositivos de seguridad adecuados, tanto a la flotabilidad y visibilidad como contra la hipotermia. Regla 10 (capítulo V de SEVIMAR 74/78) A)

B)

El capitán o patrón de todo buque que hallándose en la mar y estando en condiciones de prestar ayuda recibida una señal, de la fuente que sea, al efecto de que hay personas siniestradas en la mar, estará obligado acudir a toda máquina en auxilio, informando a éstas de ello o al servicio de búsqueda y salvamento, si es posible. Si el buque que recibe la alerta de socorro no puede prestar auxilio, y si dadas las circunstancias especiales del caso el capitán o patrón estima que es irrazonable o innecesario hacerlo, éste anotará en el diario de navegación la razón por la cual no acudió en auxilio de las personas siniestradas y, teniendo en cuenta las recomendaciones de la Organización, informará debidamente de ello a los servicios pertinentes de búsqueda y salvamento.

C)

El capitán o patrón de un buque en peligro, tendrá derecho a requerir auxilio del buque o del servicio de búsqueda y salvamento, que en su opinión mejor puedan prestarlo, y el capitán o patrón de esos buques estarán obligados a atender dicho requerimiento acudiendo a toda máquina en auxilio de las personas siniestradas.

D)

Los capitanes o patrones de los buques quedarán relevados de la obligación impuesta anteriormente, cuando tengan conocimiento de que sus buques no han sido requeridos, que uno más buques atiendan el incidente o que el auxilio ya no es necesario.

El capitán o patrón no se verá obligado a tomar decisiones que, a su buen juicio, menoscaben la seguridad de la navegación, particularmente con temporal y mar gruesa.

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Salvamento – Recogida de náufragos del agua Para llevar a cabo estas maniobras es indispensable en primer lugar detectar el accidente, es decir, ver la caída de la persona al agua o notar que falta de la embarcación. Una vez conocido el hecho del accidente, la situación en que se ha producido y evaluadas las condiciones de maniobrabilidad de la embarcación, procederemos a efectuar la maniobra más indicada para estas circunstancias. Entre estas maniobras destacan las siguientes: EVOLUCIÓN SIMPLE O DE ANDERSON.- que consiste en meter el timón a la banda por la que cayó el náufrago hasta caer 250º con el rumbo inicial. En ese momento se debe poner el timón a la vía e iniciar la parada del buque. La persona en el agua debe aparecer por la proa. Esta maniobra está recomendada en el caso de situación de acción inmediata. EVOLUCIÓN DOBLE.- variación de la anterior, donde se mete el timón a la banda de caída hasta alcanzar el rumbo opuesto al inicial. Seguidamente se navegan unas esloras a este rumbo (1minuto) para volver a meter todo el timón a la misma banda hasta volver al rumbo inicial. EVOLUCIÓN DE WILLIAMSON.- recomendada para la mayoría de los casos. Se mete el timón a la banda de caída hasta caer 60º aproximadamente del rumbo inicial, momento en el que metemos el timón todo a la banda contraria. Al llegar al rumbo opuesto inicial, comenzaremos la parada y el náufrago deberá aparecer por la proa. EVOLUCIÓN DE SCHARNOW.- consiste en meter todo el timón a una banda hasta caer 240º del rumbo inicial, en ese momento se cambia el timón a la banda opuesta hasta gobernar al rumbo opuesto al inicial. Esta maniobra está recomendada para el caso de persona desaparecida. En cuanto a la maniobra de rescate para recoger a la persona en el agua, se hará en función del viento reinante, procurando dar el mayor resguardo posible a la persona en el agua. Búsqueda de un náufrago – Área de posibilidad Es un círculo que tiene por centro la última situación conocida del náufrago y cuyo radio es la distancia posiblemente recorrida por él desde que se determinó la situación. En la realidad, el área de búsqueda es la que corresponde al cuadrado que circunscribe el círculo, lo cual facilita el mejor marcaje de los parámetros geográficos. Búsqueda de un náufrago – Área de probabilidad El área más probable, es el área centrada en el “datum”, en la cual hay mayor probabilidad de que se halle el náufrago. Los dispositivos de rescate, recomiendan trazar un círculo de 10 millas de radio que tenga como centro el datum, al comienzo de la búsqueda, y luego cuatro tangentes formando un cuadrado en el que quede inscrito el círculo. El datum, es la situación más probable del blanco de la búsqueda en un momento dado, teniendo en cuenta e efecto previsible de la deriva desde que se originó el incidente. Cuanto mayor sea el grado de conocimientos de la situación, más pequeña será el área de búsqueda a cubrir. Abandono de buque – Recomendaciones previas a tener en cuenta 1.

Ponerse la máxima ropa de abrigo posible, protegiendo pies, cabeza, manos y cuello. Ajustar las prendas de vestir para evitar que el agua fría penetre fácilmente en ellas.

2.

Si se dispone de traje de inmersión ponérselo sobre la ropa de abrigo.

3.

Si el traje de inmersión no es flotante, ponerse un chaleco salvavidas y asegurarse de sujetarlo bien.

4.

Toda la tripulación debe de tomar pastillas contra el mareo. Recordar que el vómito hace perder líquido al cuerpo provocando una situación de hipotermia.

5.

Al menos que sea inevitable, no saltar al agua desde una altura superior a 5 metros.

Abandono de buque - Embarco en las balsas salvavidas Si es posible hay que intentar pasar a la balsa salvavidas evitando el contacto directo con el agua. En el caso de que se tenga que acceder a la balsa desde el agua, habrá que tener en cuanta las siguientes recomendaciones: 1.

Las balsas salvavidas cuentan con sistemas y medios para facilitar el acceso desde el agua (escalerilla, peldaños sumergidos, guirnaldas, asideros interiores accesibles desde el exterior, etc.)

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2.

Hay que tener en cuenta que el náufrago puede tener limitada en mayor o menor medida la libertad de movimiento debido al equipo de supervivencia que lleva puesto, aunque una condición que se les exige a las prendas homologadas es que dichos equipos puedan permitir el embarque sin ayuda.

3.

Hay que tomarse un tiempo de respiro para acumular fuerzas ante el esfuerzo que se va a realizar, apoyando los pies en el elemento sumergible más accesible y agarrándose a partes cómodas por encima de la flotación.

4.

Intentar embarcar aprovechando los movimientos de balance de la balsa.

Abandono de buque – Acciones posteriores al abandono 1.

Después de haber embarcado el conjunto de la tripulación, se separarán del costado de la embarcación para evitar que en el caso de vuelco de ésta pueda caer la superestructura sobre la balsa.

2.

Se intentará reunir las balsas en el caso de que el abandono se realice en varias.

3.

Se lanzará el ancla flotante y se recogerán posibles náufragos que hayan quedado en el agua.

4.

A bordo se distribuirán a todos los ocupantes las pastillas antimareo que van dentro del equipo de supervivencia.

5.

Si se ha trasladado a la balsa la radiobaliza, se pondrá en servicio para que emita las señales de socorro correspondientes.

6.

Se establecerá un turno de guardias con el fin de avisar a las posibles unidades de búsqueda o a otros buques que se encuentres dentro del alcance visual para accionar las señales pirotécnicas o el heliógrafo y dar conocimiento de esta forma de nuestra situación.

Supervivencia – Prioridades

Cuando el abandono es inevitable el objetivo es la seguridad de la mayoría.

El orden de prioridades es:   

Protección ante los elementos. Situación, llamar la atención. Agua, importante:

-

Conocer las reservas. Racionar. Conseguir más.

 

Alimentación, depende de la existencia de agua. Deseo de vivir, actitud positiva.

La supervivencia consiste en aprovechar al máximo los medios disponibles para preservar la vida en condiciones adversas. La formación en técnicas de supervivencia y la disponibilidad del equipo son premisas esenciales para lograr la supervivencia.

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Supervivencia – Hipotermia La hipotermia es la pérdida de calor corporal. Si la temperatura corporal desciende por debajo de los 34º se entra en hipotermia. Las defensas del organismo son: -

Los escalofríos producen 100 veces más calor.

-

La glándula Tiroides estimula el sistema nervioso para reducir la circulación de la sangre por la periferia. Los síntomas son: incapacidad física y mental, posibilidad de fallo cardíaco, coma y muerte (24º C). La prevención más eficaz es el uso de trajes de inmersión.

Si el consumo normal por día de una persona es aproximadamente de 55/250 cc. día.

1 litro, en caso de necesidad es posible racionarla a

La respuesta del organismo si no recibe aporte de agua es consumir las reservas. El siguiente paso es la deshidratación, donde podemos hablar de varias fases: 1ª Fase.-Con aumento de la temperatura corporal. 2ª Fase.-Donde la pérdida de agua es entre el 6% y el 10% produciéndose mareos, dolor de cabeza, picor, sequedad de la piel. 3ª Fase.-Donde se supera este 10% dando lugar a fantaseo y pérdida de conocimiento. Una pérdida de agua del 25% produce la muerte. La vida con poco agua depende de diversos factores: 

Temperatura ambiente: la esperanza de vida disminuye al aumentar esta:  Sin agua a 10º C esperanza son 10 días.  Sin agua a 49º C esperanza son 2 días.

Supervivencia – Inanición Si no hay agua se recomienda no comer.

Abordo podemos disponer de:

-

Raciones alimenticias (galletas, caramelos…)

-

Peces ( aparejo de pesca)

-

Placton (ancla flotante)

-

Tortugas

-

Crustáceos

-

Algas (no consumir con poco agua)

-

Aves marinas

El miedo es la principal causa de muerte rápida del náufrago, conocida por muerte blanca, y se debe a la paralización del corazón. El miedo es una defensa del organismo ante hechos desconocidos o que pueden producir dolor y/o muerte. Si el miedo deriva en pánico, este lleva a la desesperación y a la no voluntad de vivir.El mejor sistema para controlar el miedo es la formación y el entrenamiento. Supervivencia – Exposición al sol Puede llegar a producir quemaduras graves, con agotamiento, deshidratación y shock. Lo conveniente es protegerse del sol armando un toldo, cubriendo el cuerpo,etc. Rescate y zonas de responsabilidad – Evacuación por helicóptero Un helicóptero es la aeronave más eficiente, por su baja velocidad y la posibilidad de ejecutar un vuelo estacionario, tanto para efectuar operaciones de búsqueda como de salvamento. El radio de acción de un helicóptero varía entre 50 y 200 millas y su capacidad de rescate entre una persona y más de quince, según sea el tamaño y el tipo de aeronave. Normas para recibir al helicóptero Con frecuencia los helicópteros hacen descender hasta la cubierta de la embarcación a un miembro de la tripulación con objeto de ayudar en las operaciones de desembarco y utilizar el equipo.

10


1.

Se establecerá un radioenlace directo entre la embarcación y el helicóptero. Se estará a la escucha en el canal 16 de VHF.

2.

La embarcación se mantendrá en navegación a un rumbo y velocidad que serán definidos previamente y de común acuerdo entre el capitán o patrón y el piloto del helicóptero, sobre todo en condiciones metereológicas especiales.

3.

Se habilitará una zona de evacuación en la zona de la embarcación más despejada. Durante la noche se iluminará el buque, evitando deslumbrar al piloto. Ha de tenerse en cuenta la fuerte corriente de aire causada por el helicóptero, por ello las ropas y otros objetos que pueda haber en la zona se sujetarán o retirarán.

4.

5.

Si la embarcación no dispone de una cubierta o bañera lo suficientemente despejada, cabe la posibilidad de que el helicóptero pueda izar a las personas desde un bote o una balsa salvavidas amarrada con una boza larga.

6.

Para facilitar la identificación desde el aire y llamar la atención del helicóptero, se usará humo de color naranja por el día, y de noche bengalas de color rojo.

7.

Se cobrará de la guía del cable de izada. ¡No hacer firme esta guía a la embarcación!

8.

Cuando el helicóptero comience a izar a la persona, se irá arriando con la mano la guía para evitar oscilaciones.

Rescate y zonas de responsabilidad – Zonas S.A.R. Zonas de responsabilidad de búsqueda y salvamento marítimo ( S.A.R) La Organización Marítima Internacional (OMI) tiene asignada a cada nación ribereña, zonas marítimas de responsabilidad en materia de búsqueda y salvamento (Zonas S.A.R.). En el caso de España, esta responsabilidad se extiende sobre una superficie similar a tres veces la del territorio nacional. PRIMEROS AUXILIOS Botiquín tipo C (Zona 2) – Certificado de inspección EL BOTIQUIN de este buque ha sido revisado en la localidad de ……………………el día………………………..de ……………..de….. Habiendo sido declarado (1)…………………..para el tipo de actividad y navegación que realiza. Esta revisión se ha efectuado con la presencia del responsable sanitario a bordo del buque D……………………que (2) ………………acreditado su correspondiente certificado de Formación Sanitaria. La vigencia de esta revisión caduca el día ………….de ……………de ... Fracturas – Tipos Una fractura se produce por la rotura de un hueso que por lo general sucede por golpes, caídas, traumatismos mecánicos… TIPOS DE FRACTURAS Completas: cuando está afectado todo el espesor del hueso. Incompletas o fisuras: cuando la fractura no rodea completamente el hueso. Con desplazamiento: ocurre en las fracturas completas en las que los fragmentos óseos se separan. Sin desplazamiento: ocurre cuando los fragmentos siguen en contacto. Abiertas: cuando la fractura se encuentra en comunicación con el exterior a través de una herida en la piel. Pueden ser más graves. Cerradas: cuando la fractura no sale al exterior y la piel se encuentra íntegra. Según la cantidad de fragmentos óseos: las fracturas pueden ser dobles, triples, etc. Cuando hay gran cantidad de fragmentos se denominan conminutas. Dolor: por lo general es muy intenso. Deformaciones: se suele dar en las fracturas en las que existe desplazamiento. Movimientos anormales: cuando existe movilidad en la zona de la fractura, no se puede manipular, puesto que corremos el grave riesgo de producir mayores lesiones. Crepitación: con frecuencia puede aparecer crepitación en la zona de la rotura. No debe manipularse. Chasquido: por lo general el accidentado escuchó un chasquido en el momento de producirse la fractura.

11


Incapacidad funcional: el miembro afectado suele tener muy disminuida su capacidad de movimiento. Hinchazón: en la mayoría de las ocasiones alrededor de la fractura se produce un hematoma como consecuencia de la rotura de algún vaso sanguíneo. Fracturas – Tratamiento general 1.

Cuando se tenga conocimiento de la existencias de una fractura, ante todo hay que evitar que el accidentado realice movimientos de la zona afectada.

2.

Después se procederá a examinar al herido buscando probables lesiones asociadas: heridas, hemorragias, otras fracturas…

3. 4.

A continuación se le quitará la ropa de la zona lesionada, con cuidado de no hacer manipulaciones en la zona lesionada. Se intentará atender al paciente en el mismo lugar del accidente para evitar hacer movimientos perjudiciales.

5.

Se procederá a la inmovilización, para lo cual emplearemos férulas que evitarán el movimiento de la zona afectada. Las inmovilizaciones deben de incluir tanto la articulación más cercana como la más lejana al foco de la fractura, evitando así que los músculos ejerzan sobre el hueso movimiento.

6.

Se debe de contratar si la lesión afecta a nervios o vasos sanguíneos, para lo que realizaremos el siguiente control: -

Investigaremos el nivel de sensibilidad, por ejemplo tocándole la piel Investigaremos el nivel de sensibilidad, por ejemplo mandándole que mueva los dedos Investigaremos el aporte de sangre observando si al presionar las uñas reaparece o no el tono rosado.

Fracturas – Tipos de inmovilización Son varios los sistemas para realizar inmovilizaciones. Si usamos férulas deben de almohadillarse para evitar que produzcan otros daños al herido, para lo cual colocaremos algodón vendándolas alrededor. Podemos usar el propio cuerpo como férula, para lo cual vendaremos el miembro herido a una zona del organismo que está sin daños. Existen férulas hinchables las cuales son de mucha utilidad. Si al accidentado se le coloca una férula de este tipo, primero tendremos que ponerle el chaleco salvavidas si el paciente debe de ser evacuado a otro o por helicóptero. Por descontado que ser pueden improvisar férulas utilizando, tablas, tubos etc. Fracturas – Traumatismos de la columna vertebral La verdadera importancia de una lesión de este tipo no son las roturas de los huesos que componen la columna vertebral, sino las lesiones que puedan producirse en la médula espinal. Esta lesión cuanto más próxima al cráneo, más grave es, pudiendo producir desde la muerte instantánea hasta la parálisis de miembros.

Fracturas – Actuación ante un traumatismo de columna vertebral. 1.

Lo más importante de todo hay que evitar los desplazamientos de la columna vertebral.

2.

No se puede actuar apresuradamente con movimientos bruscos del herido, sobre todo desentendiéndonos de su cabeza.

3.

Lo ideal es mover al herido entre varias personas para mantenerlo estirado, encargándose una sola persona de la cabeza.

4.

Colocar al herido boca arriba y sobre una superficie rígida e intentar inmovilizarlo.

5.

Debe de evitarse a toda costa manipular la cabeza.

6.

Para colocar al paciente sobre una camilla (o sobre la puerta de un camarote, por ejemplo) nos auxiliaremos de varios socorristas, levantando al accidentado recto y estirado mientras otro le coloca la camilla debajo (técnica del puente).

7.

Realizar a la mayor brevedad consulta radiomédica.

12


Fracturas – Traumatismos cráneo- encefálicos Ante todo hay que tener en cuenta que el cráneo tiene una estructura rígida que no permite que los órganos de su interior expansionen. Si la fractura es de la bóveda craneal, puede ser simple o con hundimiento. La sintomatología puede ser muy variada, desde la muerte inmediata hasta permanecer sin síntoma alguno. Pero desgraciadamente suelen ser muy frecuentes las convulsiones y la pérdida de conocimiento. Si la factura se origina en la base craneal, puede estar asociada a rotura de vértebras cervicales, produciendo la siguiente sintomatología: salida de sangre o de un líquido transparente pos los oídos y/o por la nariz o hematomas alrededor de los ojos. Fracturas – Actuación ante un traumatismo cráneo – encefálico 1.

Pudiera darse una parada cardio – respiratoria, por lo que habrá que actuar en este sentido con la máxima urgencia.

2.

El transporte de este tipo de heridos debe de hacerse con el máximo cuidado ya que pudiera tener asociada una lesión de columna vertebral.

3.

No debe de ingerir ningún tipo de bebida ni de comida.

4.

Controlar frecuentemente las constantes vitales.

5.

Realizar a la mayor brevedad consulta radiomédica.

Redacción de un mensaje radiomédico – Consulta radiomédica Sin duda alguna a la hora de encontrarnos con un accidente y un lesionado en nuestro barco, mientras navegamos plácidamente o afrontamos un temporal, lo que más echaríamos en falta sería a un médico que diagnosticase y tratase al herido. A través de la consulta radio médica podemos contar con el asesoramiento de un profesional, pero para ello es necesario conocer, aunque sea someramente, el procedimiento a seguir. Redacción de un mensaje radiomédico – Historia clínica Si la urgencia nos lo permite, comenzaremos recogiendo todos los datos personales del paciente, nombre, DNI, edad etc. Así mismo debemos apuntar el lugar exacto donde se encuentra el buque.A continuación, haremos una recogida sistemática de las alteraciones que han motivado la consulta, sea esta un caso de enfermedad o un caso de accidente. Redacción de un mensaje radiomédico – Exploración física 1.

Tomar las constantes vitales: pulso, temperatura, respiración y tensión arterial.

2.

Observar el nivel de consciencia: vigilia, confuso, en coma…

3.

Exploración sistemática de la cabeza a los pies.

Al realizar la consulta radio- médica se debe de anotar por escrito todas las recomendaciones que realice el médico. Redacción de un mensaje radiomédico – Enfermedad -

¿Qué le pasa? : Motivo de la consulta ¿Desde cuándo?: momento del inicio de las molestias ¿A qué lo atribuye?: relación con alguna actividad

Debemos de anotar los antecedentes del paciente; las intervenciones quirúrgicas a las que haya sido sometido; alergias; hábitos de comidas, bebidas, drogas; dietas; control de alguna enfermedad; ect Debemos así mismo recopilar lo más detalladamente todas las alteraciones que relata el paciente. Tras haber realizado los primeros auxilios al accidentado, se recopilarán todos los datos relacionados con la filiación, antecedentes, proceso actual y exploración física. Hay que tomar nota del momento y lugar del accidente y las causas que lo ocasionaron: estado de la mar, agentes lesivos, ect Se debe describir la lesión de la forma más precisa posible. Recordar que el médico debe de “ver” la lesión a través de nuest ros ojos. Redacción de un mensaje radiomédico – Conexión con el centro radiomédico Las consultas radio – médicas son gratuitas. La atención es permanente las 24 horas del día de todos los días del año. Preferentemente las consultas de evolución y seguimiento, así como las de casos leves, procurarán realizarse entre las 08.00 y las 15.00 de Madrid, ya que hay más médicos disponibles para atender consultas.

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El Centro Radiomédico se encuentra en las dependencias que el Instituto Social de la Marina tiene en Madrid, calle Génova, 20, cuarta plana y se puede conectar con él por medio de: -

Estaciones costeras Vías satélite Télex: 43340 de Madrid Telefax: 3198427 Teléfono: (91) 310 34 75

PROPULSIÓN MECANICA Sistema eléctrico – Descripción del sistema El funcionamiento de gran parte de los elementos de una embarcación está directa o indirectamente relacionada con la electricidad. Luces de navegación, instrumentación electrónica, sistemas de arranque y encendido de los motores, además de los instrumentos de confort como neveras, luces interiores o molinetes de fondeo, suponen usos de energía eléctrica que adecuadamente usados contribuyen a una navegación más segura y confortable. En todo circuito eléctrico es necesario un generador, unos conductores y un receptor. El generador suministra la energía eléctrica, los conductores la canalizan o conducen y el receptor la aprovecha. Además de estos elementos imprescindibles, existen otros importantes para el control y seguridad de los circuitos eléctricos, que son los interruptores y los fusibles. Sistema eléctrico – El alternador Para alimentar los circuitos eléctricos se utilizan muchos tipos de generadores, aunque los que se utilizan modernamente en las embarcaciones son los generadores de corriente alterna conocidos como alternadores. Los alternadores aunque producen corriente alterna, un dispositivo interno convierte dicha corriente alterna en corriente continua, apta para cargar las baterías. Para rectificar la corriente generada hace uso de diodos que, a su vez, impiden que la corriente de las baterías llegue al alternador cuando éste no gira. Los principales componentes de un alternador son: el estator, el rotor, los portaescobillas, los diodos y los sistemas mecánic os y de ventilación. La fuerza electromotriz de un generador se mide en voltios. marcha, puede ocasionar graves averías en el alternador.

No desconectar jamás las baterías mientras el motor está en

Sistema eléctrico – Las baterías Las baterías son un almacén de energía eléctrica producida por el generador (alternador). Para poder disponer de energía eléctrica en una embarcación tenemos dos opciones, o tenemos en marcha el motor, el cual con su generador produce la energía eléctrica, o utilizamos la energía eléctrica almacenada en las baterías. Para poder disponer de esta energía, las baterías deben de haber sido cargadas con anterioridad. Los motores de la embarcación producen energía eléctrica que carga la batería y estando en tierra podemos cargar las baterías con un cargador de baterías conectando a la red eléctrica del pantalán. Las baterías utilizadas generalmente en las embarcaciones, son del tipo plomo-ácido, en la cual unas placas de plomo, recubiertas de óxido de plomo, están contenidas en unos elementos llamados vasos que están llenos de ácido sulfúrico y agua destilada. Conexión de baterías 1.

La conexión en serie se hace conectando el polo negativo de una batería al polo positivo de otra. De esta forma se suma la tensión de las mismas, pero no aumenta la capacidad del conjunto.

2.

La conexión en paralelo consiste en conectar todos los polos positivos juntos por un lado y los negativos por otro. De esta forma se suma la capacidad total del conjunto de todas las baterías manteniendo la misma tensión.

Estado de carga de las baterías Para controlar el estado de carga de una batería hay que medir la tensión en los bornes de la misma por medio de un voltímetro muy preciso, que pueda apreciar hasta décimas de voltio.

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Con una tensión de 12.78 voltios se puede decir que una batería está completamente cargada, y con una tensión de 11.80 voltios la batería tiene una carta inferior al 25% y entenderemos que está completamente descargada procediendo, llegado a este punto, a la recarga. Es necesario tener la precaución de no cargar una batería en exceso porque el agua del electrolito se descompone por efecto de la electricidad en una mezcla de oxígeno e hidrógeno, que es muy explosiva. Para evitar que una pequeña cantidad de oxígeno e hidrógeno se acumule y pueda producir explosiones, es muy conveniente que el compartimento donde estén las baterías esté bien ventilado. Sistema eléctrico – Los conductores Los elementos de los circuitos que canalizan la energía eléctrica son los conductores. Estos están formados normalmente por hilos de cobre, preferentemente estañado, recubiertos de un aislante plástico, debiendo tener la sección adecuada a la corriente a transportar. Son preferibles los conductores formados por muchos hilos finos a los de un solo hilo grueso, pues son más flexibles y resistentes a la rotura por vibraciones. Los cables han de seguir el recorrido más corto posible entre la fuente de alimentación y el punto de consumo. Todos los cables de la red van a parar al panel de control, donde se agrupan todas las conexiones. Por la facilidad que tiene el cobre para oxidarse en ambientes marinos, es conveniente que los conductores estén recubiertos de estaño, que resiste mejor la corrosión la cual dificulta o impide el paso normal de la corriente eléctrica. Para evitar esto mismo, los empalmes y conexiones se han de estañar antes de encintarlos o aislarlos, o proceder a la protección mediante barnices o esmaltes de uretano. En el caso de los contactos eléctricos de los interruptores, se pueden proteger de la oxidación por medio de productos protectores y limpiadores de contactos. Sistemas de refrigeración – Sistema de refrigeración abierto El sistema de refrigeración abierto se caracteriza por disponer de una bomba de circulación que aspira agua del mar a través de una válvula de fondo y que la obliga a recorrer los órganos que debe de refrigerar, descargándola después directamente a la mar. La temperatura del agua de refrigeración que sale al mar no debe de superar lo 45º/50º ya que con temperaturas más bajas hay posibilidades de formación de incrustaciones. Para una buena refrigeración, el volumen del agua introducida en el motor debe de ser la suficiente para que en plena carga, la temperatura se mantenga dentro de los valores fijados por el fabricante. Durante el funcionamiento, hay que vigilar la presión y la temperatura. En este circuito de refrigeración se ocasionan corrientes galvánicas con el correspondiente riesgo de deterioro del sistema, por lo que los motores deben de ir provistos de ánodos de zinc. Es necesario cambiar periódicamente estos ánodos para mantener a los circuitos de refrigeración alejados de los efectos perniciosos de la corriente galvánica. En la animación gráfica que sigue, se puede observar el funcionamiento de un sistema de refrigeración abierto. Sistemas de refrigeración – Sistema de refrigeración cerrado Este sistema de refrigeración consta de un sistema de agua dulce o destilada en circuito cerrado, y otro circuito que refrigera a éste último como sistema de refrigeración abierto. Este sistema de refrigeración no ocasiona la formación interna de incrustaciones, por lo que el caudal del agua será siempre constante dentro del motor. La parte más relevante de éster sistema es el intercambiador de calor, en donde el agua del motor, en circuito cerrado, cede su calor al agua de mar en circuito abierto. La temperatura del agua se regula por un termostato, que regula el paso del agua del circuito cerrado a través del intercambiador dependiendo da la carga del motor. Con ello se consigue mantener uniforme la temperatura. Sistemas de refrigeración – Fallos en el sistema

El primer síntoma de que ocurre algún fallo en el sistema de refrigeración de nuestra embarcación, suele ser la subida de la temperatura del motor, generalmente acompañada con un descenso de la presión del aceite al calentarse éste y hacerse menos denso. Múltiples pueden ser los motivos que pueden ocasionar un fallo en la refrigeración pero principalmente son atribuibles a los siguientes:

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1.

Incrustaciones o deterioro del sistema de refrigeración: sobre todo en los sistemas de refrigeración abierta, las incrustaciones de materiales orgánicos y la corrosión galvánica pueden ocasionar graves averías al reducir o estropear los circuitos.

En el sistema de refrigeración cerrada puede ocurrir lo mismo, pero en el circuito abierto es especialmente sensible el enfriador o intercambiador de calor. Por todo ello, la idónea temperatura del agua de descarga y la correcta localización y mantenimiento de los ánodos de Zinc, ayudarán a tener unos circuitos en buenas condiciones. 2.

Rotura de manguitos: al igual que la correa de la bomba, los manguitos hay que revisarlos a menudo, observando si tienen fugas o desgastes, si sus abrazaderas se encuentran en buen estado y suficientemente apretadas. Por otro lado los manguitos deben de tener un tacto flexible, cuando están acartonados pueden agrietarse con mucha facilidad.

3.

Correa de la bomba floja o rota: hay que comprobar a menudo que la correa de la bomba de refrigeración está en buenas condiciones y lo suficientemente tensa. Es importante llevar una correa de respecto.

4.

Obturación exterior del grifo de fondo: en nuestros mares, cada vez más sucios, en los que flota toda clase de detritus urbanos, es muy fácil encontrarse con la mar el sistema de refrigeración. Lo primero que debemos hacer es observar la cantidad de agua que sale por el escape, y ante la disminución de ésta, para la marcha, maniobrar atrás y adelante o en su caso tirarse al agua a soltar la obstrucción.

5.

Filtro obturado: el filtro o la caja de fangos puede estar anegado de residuos, sobre todo si se ha navegado por aguas con poca profundidad y sobre fondos sucios. En este caso hay que limpiar el filtro.

6.

Desgaste del rotor en la bomba centrífuga: en este caso habrá que desmontar la bomba para ver el estado del rotor y en caso necesario, cambiar el rotor e incluso toda la bomba. Es de vital importancia llevar repuestos de la bomba o incluso una nueva.

7.

Termostato estropeado: si el termostato no funciona se debe limpiar, cambiarlo o desconectarlo para poder llegar a puerto, mientras se va vigilando la temperatura del motor.

Sistemas de refrigeración – Filtro del grifo de fondo En el filtro del grifo de fondo o caja de fangos es el lugar donde la aspiración de la bomba de refrigeración realiza su primer trabajo. Este grifo suele estar ubicado, en las embarcaciones deportivas, en sitios con mala accesibilidad. El grifo de fondo debe de estar en buenas condiciones, evitando oxidaciones y pérdidas. Debemos de tener presente que si a consecuencia de un pantocazo este grifo rompiese, estaríamos además ante una situación de inundación. La llave del grifo de fondo debe de estar así mismo en óptimas condiciones asegurando una correcta y total mientras funciona el motor y un cierre absolutamente estanco si se desea aislar a éste del exterior. Si se navega por zonas donde la profundidad es escasa y el fondo es de fango o tiene acumulación de residuos orgánicos o industriales, el filtro se puede obturar con la consiguiente disminución de caudal, ocasionando esto una subida de la temperatura del motor. Por otro lado, el grifo de fondo se puede taponar por la aspiración de un plástico. Una disminución de la descarga y un aumento de la temperatura, indicaría que estamos ante este supuesto. Sistemas de refrigeración – Termostato El termostato es un aparato eléctrico que actúa sobre una válvula regulando el caudal de agua que debe de pasar por el circuito de refrigeración. Corro consecuencia de esto, regula así mismo la temperatura de funcionamiento del motor manteniéndola dentro de los límites que indica el fabricante. Una avería en el termostato puede ocasionar a la vez una grave avería en el motor al quedarse éste sin refrigeración. Debemos conocer la localización de este dispositivo, para en su caso limpiarlo, sustituirlo o anularlo con el fin de poder llegar al puerto o instalación más cercana y proceder a su reparación. Sistemas de refrigeración – Bomba de agua Las bombas de refrigeración pueden ser del tipo centrífugo o alternativo, aunque en los motores de las embarcaciones de recreo de relativa poca potencia, suelen ser rotativas (centrifugas) y son accionadas mediante la transmisión de una correa que va de una polea del cigüeñal a otra de la bomba. Estas últimas constan principalmente de un motor con unas paletas que son las encargadas de impeler el agua hacia los diferentes partes del motor, por una parte produciendo la aspiración y por otra la descarga. Podemos disponer de dos bombas si el sistema de refrigeración es cerrado: la bomba de circulación que recirculará el agua por las partes internas del motor, y la bomba de refrigeración que recirculará el agua de mar por el intercambiador de calor. La bomba de agua requiere tener adecuadamente lubricados los cojinetes y si las aspas son de material plástico, vigilar el correspondiente desgaste y hacer la sustitución antes de que haya una grave avería por la falta de refrigeración en el motor. Una bomba de agua nunca debe de funcionar en vacío.

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Anomalías en el funcionamiento de los motores – Purgado del circuito de alimentación diesel

Todos los circuitos de alimentación de un motor diesel constan de un decantador o filtro primario, una bomba manual, un filtro secundario con uno o dos tornillos superiores de purga, y una bomba de inyección, también con tornillos de purga, situados antes de los inyectores. Para purgar un circuito debemos desenroscar estos tornillos del filtro primario y accionar manualmente la bomba, hasta que por su orificio deje de salir aire o espuma y brote el gasoil de forma continuada.Atornillamos y repetimos la operación con la bomba de inyección. Si el motor se ha parado por falta de gasoil, como último paso habrá que aflojar la conexión de uno de los tubos de alta presión con el inyector, bombear manualmente o a breves tirones con la puesta en marcha hasta que por él salga gasoil limpio y cerrarlo mientras está fluyendo. Anomalías en el funcionamiento de los motores – Contaminación del carburante en el enfriador. Normalmente este tipo de contaminación se da en el enfriador de aceite que tiene como misión regual la temperatura del lubricante manteniéndola dentro de unos parámetros que posibiliten mantener sus propiedades. El enfriador de aceite es un sistema de tubos por los que pasa el aceite caliente y por el exterior de ellos el agua de mar q ue sirve de refrigerante. Cuando alguno de los tubos se deteriora, el agua se mezcla con el aceite, lo cual produce oxidación en todo el recorrido del sistema de lubricación, alterando al mismo tiempo las características y propiedades del aceite, con el consiguiente deterioro del motor. Si vemos que en el orificio de la descarga de la refrigeración se depositan manchas de aceite o que salen gotitas de agua en la varilla de medir el nivel de aceite, probablemente estemos en presencia de una perforación en el serpentín del enfriador. Anomalías en el funcionamiento de los motores – Problemas en el arranque Un problema mecánico que en tierra no tendría mayor importancia, en la mar, cerca de la costa o con mal tiempo, puede transformarse en un problema con graves consecuencias. Por ello no se debe salir a la mar cuando haya la menor duda de que todo está correctamente controlado y seguro. Si el motor unos días antes tardaba en arrancar, hacia ruidos o movimientos extraños, perdía potencia o no era regular su funcionamiento, hay que averiguar la causa y subsanarla antes de hacerse a la mar. Los principales problemas que pueden dar los motores de explosión son los relacionados con el sistema eléctrico, sea en el motor de arranque, por baterías bajas, humedad en el sistema de encendido, bujías sucias, engrasadas o desgastadas, etc En los motores diesel los principales problemas son los relacionados con la puesta en marcha, baterías bajas, precalentadores de aire en mal estado, aire en el circuito de alimentación, agua en el combustible, ect Calculo de consumos – Consumo máximo El consumo máximo de los motores de embarcaciones deportivas existentes en el mercado actual se sitúa: -

Motores diesel: entre 190 y 210 gramos/ caballo/hora Motores gasolina 4 tiempos: entre 210 y 240 gr/cv/h Motores gasolina 2 tiempos: hasta 300 gr/cv/h

Al convertir estas cantidades a unidades de volumen, es decir, litros, resultan aún mayores. Traduciendo las cantidades anteriores obtenemos: -

Motores diesel: entre 0.22 y 0.25 litros/caballo/hora Motores gasolina 4 tiempos: entre 0.29 y 0.33 litros/cv/h Motores gasolina 2 tiempos: entre 0.40 y 0.45 litros/cv/h

Este consumo varía en función del estado de la mar, de la limpieza del casco, de lo cargado que pueda ir el barco o de la hél ice elegida.

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Apuntes p.yate Seguridad - Copia

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