INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO “SANTIAGO MARIÑO” SEDE BARCELONA CÁTEDRA: TRÁNSITO
Profesor: Ángel Colina Noviembre, 2012
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INTEGRANTES:
Padilla, Jehislene C.I. 8.290.380 Verónica, González C.I. 19.853.879 Agustina, Gutiérrez C.I. 10.203.704 Luz Marina Conoto C.I. _____________ Lorena, Noriega C.I. _____________ Abranhan, Romero C.I. _____________ Sandra, Farrame C.I. _____________ Avendaño, Marco C.I. _____________ Liliangel, Valdez C.I. _____________ Roberto, González C.I. _____________ Rafael, Pizarro C.I. _____________ Eukaris, Acosta C.I. _____________ Carlos, Zerpa C.I. _____________ Luis, Ynfante C.I. _____________ Jonathan, Florián C.I. _____________ Antonio, Díaz C.I. _____________ Mariela, Perales C.I. _____________ Olga, Páez C.I. _____________ José, Rodríguez C.I. _____________ Osliana, Guzmán C.I. _____________ José Luís, Díaz C.I. 20.563.950 Marycruz, Espinoza C.I. _____________ Cesar, Eurea C.I. _____________ Albany, Álvarez C.I. _____________ Pablo, Latza C.I. _____________ Jesús, Canache C.I. _____________ Anayleth, Solett C.I. 17.409.113 Emmaria, Guanare C.I. 18.278.892
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ÍNDICE PÁGINAS Integrantes
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Introducción
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Diseño de Intersecciones
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Clasificación de Intersecciones
05
Tipos de Intersecciones:
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Intersecciones a Nivel
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Alineamientos de las intersecciones a nivel
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Perfil de la intersecciones a nivel
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Curva en las intersecciones a nivel
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Análisis de los Tipos de Solución
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Transito Promedio diario
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Demanda Diaria por Hora
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Volumen de Tránsito y características
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Diferencias entre Demanda de Tránsito y Volumen de Tránsito
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Organismo encargado de la estadística anual
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Definición de términos
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Análisis
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INTRODUCCIÓN
Este trabajo enmarca un estudio general sobre el diseño de intersecciones, diseño de distribuidores viales, y el análisis del problema del tránsito que causa un gran retraso del al menos de dos horas de viaje, debido al paso de flujo vehicular de los diferentes tipos de vehículos, esto sucede cuando la demanda vehicular es superior a la oferta lo que provoca un caos o colapso en cualquier hora del día, debido a los 8000 vehículos que se suman anualmente al parque automotor de la zona norte. Son 26 kilómetros de la troncal 09 que atraviesan la conurbación BarcelonaLechería-Puerto La Cruz-Guanta donde se mezcla el tránsito local, con el interurbano y extraurbano. Por su puesto que esta problemática requiere de una solución inmediata ya que las vías de comunicación son la puerta de entrada de la economía nacional, por lo que es necesario un plan de acción. La finalidad de este trabajo es llegar a una serie de propuestas en donde se puedan conocer varios puntos de vista referente al problema, lo que posteriormente llevara a una única conclusión que podría ser la contribución social que hacemos los estudiantes de ingeniería civil del politécnico santiago Mariño al desarrollo de la nación, no por querer dar un renombre particular si no por la ética que desempeña esta labor como herramienta de desarrollo de un país.
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DISEÑO DE INTERSECCIONES DEFINICIÓN: Se denomina intersección a un área que es compartida por dos o más caminos, y cuya función principal es posibilitar el cambio de dirección de ruta. La intersección varía en complejidad desde un simple crucero, con solo dos caminos que se cruzan entre sí en ángulo recto, hasta intersección más compleja, en la cual se cruzan tres o más caminos dentro la misma área. Por lo tanto las características propias de las intersecciones influyen en las decisiones de los conductores, respecto de cuál de las rutas alternativas tomar. Este esfuerzo, no se requiere en las áreas de la carretera que no tienen cruces, es parte de la razón por la cual las intersecciones tienden a presentar un alto potencial de accidentes. CLASIFICACIÓN DE INTERSECCIÓN Las
intersecciones
se
clasifican
en
tres
categorías: A desnivel sin rampas. A desnivel con rampas (conocidos comúnmente distribuidores viales). Y a nivel. Las intersecciones a desnivel constan de estructuras que distribuyen al tránsito para que crucen a niveles diferentes sin interrupción (distancias
verticales).
El
potencial
de
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accidentes en las intersecciones a desnivel se reduce, porque se eliminan muchos conflictos potenciales entre flujos verticales que se cruzan. Las intersecciones a nivel no distribuyen al flujo vehicular a diferentes niveles y, por lo tanto, se presentan conflictos entre flujos vehiculares que se cruzan.
TIPOS DE INTERSECCIONES A NIVEL Los tipos básicos de intersecciones a nivel son: De tipo T o tres vías, que contemplan tres enfoques Las intersecciones de cuatro vías o tréboles, que tienen cuatro accesos. Y las intersecciones de vías múltiples, que tienen a cinco o más accesos.
INTERSECCIÓN TIPO T: En la figura 1 se muestra diferentes tipos de intersección en T, que varían de la más simple figura 1.a, y de aquella que tiene diferentes carriles con camellones y carril para dar vuelta, que se muestran en la figura 2.d. La construcción de varios carriles, contempla el suministro de instalaciones tales como, las marcas en el pavimento y los camellones para regular y encauzar los flujos vehiculares que entran en conflicto para que sigan trayectorias específicas de viaje. Las intersecciones que se muestran en la figura 1.a, es adecuada para caminos menores o locales y pueden usarse cuando los caminos locales cruzan a carreteras importantes, con ángulo de intersección menor que 30 grados de la normal.
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Este tipo de intersección también es adecuado para usarse en carreteras rurales de dos sentidos que conducen a tránsito ligero. En localidades con velocidades más altas y mayores volúmenes de tránsito que da vuelta, donde aumentan el potencial de choques por el extremo trasero entre los vehículos de paso y los vehículos que dan la vuelta, generalmente se construye un área adicional de revestimiento o ensanchamiento cónico, como se muestran en la figura 1.b. En este caso, se realiza la ampliación para separar a los vehículos que dan vueltas a la derecha, de los vehículos de paso que se acercan desde el este.
Figura 1.
Intersección Tipo T
Figura 2.
En los casos en los cuales el volumen de tránsito que da vuelta a la izquierda, proveniente del camino de tránsito directo con preferencia de paso y que va al camino secundario, sea alto, pero que no requiere un carril separado para dar la
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vuelta a la izquierda, puede suministrarse un carril auxiliar, como se muestra en la figura 2.c. Esto suministra el espacio necesario para que los vehículos de paso, maniobren alrededor de los vehículos que dan vuelta a la izquierda, los cuales deben disminuir la velocidad antes de dar la vuelta. En la figura 2.d. se muestran una intersección en “T” con varios carriles, en la cual el camino de tránsito directo en dos sentidos, ha sido remodelado como una carretera con camellón al centro que cruza la intersección. La intersección en T con varios carriles, también suministran un carril de reserva para dar la vuelta a la izquierda para los vehículos que realizan esta maniobra proveniente del camino directo y que van al camino secundario, y un carril para dar la vuelta a la derecha en el acceso poniente. Este tipo de intersección es adecuado para localidades de altos volúmenes, tales como volúmenes de tránsito elevados de vehículos, que dan vuelta a la izquierda proveniente del camino directo y los volúmenes de transito elevados de los vehículos que dan la vuelta a la derecha, y que van al camino secundario. Una intersección de este tipo en general cuenta con señalizaciones.
INTERSECCIONES DE CUATRO VÍAS O TREBOLES Hay intersección de un solo carril que se usa principalmente en localidades de cruce de caminos secundarios o locales, también pueden usarse para el cruce de un camino secundario con una carretera principal. En estos casos los volúmenes que dan vueltas, generalmente son bajos y los caminos se
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cruzan en un ángulo que no es mayor que 30 grados respecto a la normal. Figura (a). Cuando los movimientos son frecuentes, pueden construirse carriles continuos de vuelta a la derecha, como se muestra en la siguiente figura (b). Este tipo de diseño es común en los suburbios donde hay presencia de peatones
Este tipo de diseño es adecuado para una carretera de dos sentidos que no sea una intersección secundaria y que conduce volúmenes moderados a altas velocidades o que opera cerca su capacidad total. Figura ( c).
En la figura (d) se muestra un diseño para cuatro accesos y cuatro carriles, que conducen volúmenes elevados de paso y que dan vuelta. Generalmente este tipo de intersección esta señalizada.
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INTERSECCIONES DE MÚLTIPLES VÍAS Estas intersecciones son las que tienen cinco o más accesos, siempre que sea posible, debe evitarse este tipo de intersecciones. Con el objeto de eliminar algunos de los movimientos conflictivos en las intersecciones principales y con ello aumentar la seguridad y la operación, se realinean una o más vías. Figura 3.a, se realinea la vía diagonal de la intersección para que cruce camino arriba, en esta ubicación que esté un poco alejada del cruce principal. Esto conduce una intersección adicional en forma de T, pero con la intersección de vías múltiples transformada ahora en una de cuatro vías. Existen dos factores muy importantes que debe considerarse cuando se realineen caminos de esta manera: El camino diagonal debe realizarse con el camino secundario. La distancia entre las intersecciones debe ser tal que puedan operar en forma independiente.
Figura 3.
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En el diseño figura 3.b. se muestra un re-alineamiento similar en una intersección de seis vías, lo que resulta en dos intersecciones de cuatro vías. En este caso, también es necesario que se haga el re-alineamiento en el camino secundario. Ejemplo: si el camino que está en dirección de derecha a izquierda en el camino principal, puede ser mejor realinear a cada camino en diagonal con el camino en la dirección de arriba abajo, formando con ello dos intersecciones en T adicionales, lo que conduce a un total de tres intersecciones. Nuevamente, la distancia entre estas intersecciones debe ser suficientemente grande para permitir la operación independiente de cada una de ellas.
GLORIETAS: Es una intersección circular que suministra un patrón circular de tránsito, con una reducción apreciable en los puntos de conflictos de cruce. Se describen tres tipos de glorietas: 1) Glorietas de gran tamaño: son aquellas que tienen diámetros mayores de 300 pies, es decir 91, 44 metros aproximadamente, lo cual permite que haya flujo de tránsito de velocidades mayores de 30 millas/horas, con una deflexión horizontal mínima de la trayectoria del tránsito continúo.
2) Glorietas de pequeño tamaño: tienen diámetros menores, permiten solo volúmenes de tránsito de velocidades bajas. Por lo tanto, se usan principalmente en intersecciones de las calles locales, como un medio para aminorar el tránsito, como elemento estético, o como ambas cosas. Como regla, esta constituidas por marca en el pavimento y generalmente no incluyen áreas de tipo camellón. Este tipo de glorieta puede usarse o no un
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control de alto en los accesos, puede permitirse o no al acceso de los peatones al centro de la glorieta. Así como el acceso para estacionamiento en las vías circundante a la circulación. 3) Distribuidores viales circulares: tienen características específicas, que los definen y distinguen de otras intersecciones circulares. Entre estas: a. Control para vehículos cedan el paso en cada uno de los accesos. b. Separación de movimientos conflictivos del tránsito, mediante marcas en el pavimento o camellones. c. Características geométricas del camellón circular central, que comúnmente permiten velocidades de viaje menores a 30 millas/hora. d. Generalmente no se permiten estacionarse en la vía circundante de circulación. En figura (4.a) se muestran las características clave de un distribuidor vial circular, y en la figura (4.b) se muestran las dimensiones clave. Los distribuidores viales pueden clasificarse adicionalmente en seis clases, con base el tamaño y el ambiente en el cual se ubican. Estas son: Mini distribuidores viales circulares. Distribuidores viales circulares urbanos compactos. Distribuidores viales circulares urbano de un solo carril. Distribuidores viales circulares urbano de dos carriles. Distribuidores viales circulares rurales de un solo carril. Distribuidores viales circulares rurales de dos carriles.
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Las características de cada una de estas clases se muestran en la siguiente tabla: Elemento de diseño
Velocidad de diseño de entrada máx. recomendada Número máx. de carriles de entrada por acceso Circulo inscrito típico (*)
Camellón al centro
Mini Distribuidor vial circular
Urbano compacto
Urbano de un solo carril
Urbano de dos carriles
Rural de un solo carril
Rural de dos carriles
25 km/h (15mi/h)
25 km/h (15mi/h)
35 km/h (20 mi/h)
40 km/h (25 mi/h)
40 km/h (25 mi/h)
50 km/h (35 mi/h)
1
1
1
2
1
2
13 a 25 m (45 a 80 pies)
25 a 30 m (80 a 100 pies)
55 a 60 m (180 a 200 pies)
Elevado, con corte para banqueta
45 a 55 m (150 a 180 pies) Elevado, con corte para banqueta
35 a 40m (115 a 130 pies)
Elevado si es posible, corte para banqueta si es elevado
30 a 40 m (100 a 130 pies) Elevado, con corte para banqueta
Elevado y extendido, con corte para banqueta
Elevado y extendido, con corte para banqueta
20000
Refiérase a la fuete
Volúmenes de servicios diarios típicos en un Refiérase 10000 15000 20000 distribuidor a la fuete vial circular de cuatro vías (veh/dia) (*)Se supone entrada de 90 grados y no más de cuatro vías.
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FIGURA 4
Figura 4
INTERSECCIONES A NIVEL: El objetivo fundamental de las intersecciones a nivel es minimizar la gravedad de los conflictos potenciales entre diferentes flujos vehiculares, y entre peatones y los vehículos que dan vueltas. Al mismo tiempo, en necesario asegurar la fluidez del tránsito que pasa por la intersección. Por lo tanto el diseño debe incorporar las características operacionales, tanto de los vehículos como los de peatones que
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utilizan la intersección. Ejemplo el radio en el pavimento o revestimiento de una intersección no debe ser menor que, el radio de giro de diseño de vehículo o que el radio requerido para la velocidad de diseño de la vía de circulación curvada que se considera. El diseño se debe asegurar los anchos adecuados de pavimento de las vías de circulación curvada y las distancias visuales de acceso. Esto sugiere
que las
intersecciones a nivel, no debe ubicarse en o justo más allá de curvas verticales pronunciadas con forma de cresta o en curvas horizontales pronunciadas. El diseño de una intersección a nivel, incluye el diseño del alineamiento, el diseño de un sistema adecuado de asignación de carriles para el patrón de tránsito, la determinación de los anchos mínimos requeridos de las vialidades para dar vuelta, cuando se espera que el tránsito de vuelta a velocidades de 25 km/horas, y la seguridad de que las distancias visuales sean adecuadas para el tipo de control en la intersección. Deben emplearse metodología, para la determinación de las distancias mínimas de visión, para asegurar que se cuenta con la distancia de visión requerida, en cada uno de los accesos. Las distancias de visión en un acceso de una intersección a nivel, puede mejorarse disminuyendo las pendientes de corte y prolongando las curvas verticales y horizontales. De preferencia, los accesos de la intersección deben cruzarse en ángulos que no sean mayores que 30 grados respecto a la normal.
ALINEAMIENTO DE LAS INTERSECCIONES A NIVEL: El mejor alineamiento en una intersección a nivel, se tiene cuando los caminos que se cruzan lo hacen en un ángulo recto o casi recto. Este alineamiento es superior a los alineamientos en ángulo agudo, porque se requiere un área mucho menor de
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camino para dar vuelta en la intersección, se tiene un tiempo de exposición menor de los vehículos que cruzan al flujo vehicular principal, y porque las limitaciones de visibilidad, en especialmente para los camiones, que no son tan severas como en el caso de intersecciones en ángulo agudo. En la figura 5, se muestran métodos alternos para el re-alineamiento de los caminos que se cruzan en ángulos, para obtener una intersección que éste casi ángulo recto. Las líneas punteadas en la figura representan el camino secundario original, tal como cruzaba al camino principal en ángulo agudo. Las líneas continuas que conectan a ambos extremos de las líneas segmentadas, representan al re-alineamiento del camino menor que cruzan al camino principal. Se han utilizado con éxito los métodos ilustrados en las figuras 5.a y 5.b, pero debe tenerse cuidado para garantizar que el re-alineamiento, conduce a una velocidad operacional segura, la cual, para evitar situaciones peligrosas, no debe ser mucho menor que las velocidades de accesos.
Figura 5
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Los métodos ilustrados en las figuras 5.c. y 5.d incluyen la creación de una intersección alterada ya que se coloca individual en cada tramo del camino de cruce. Esto requiere que un vehículo en el camino menor que cruza a la intersección, de vuelta primero hacia la carretera principal y luego regrese a la carretera secundaria. El re-alineamiento ilustrado en la figura 5.d, es preferible porque requiere que el vehículo proveniente del camino secundario y que cruza a la intersección, de vuelta a la derecha en lugar de dar vuelta a la izquierda, saliendo del camino principal para reingresar al camino secundario. Por lo tanto, este método de la figura 5.d. deberá usarse solamente cuando el tránsito del camino sea ligero, y cuando la mayor parte del tránsito están dando vuelta hacia el camino principal y continua hacia el éste, en lugar de cruzar la intersección. Una consideración importante en el alineamiento del camino en la intersección, es que deben hacerse todos los esfuerzos para evitar la creación de las curvas horizontales de radio corto, ya que estas curvas llevan a que los conductores invadan las secciones de los carriles opuestos.
PERFIL DE LAS INTERSECCIONES A NIVEL En el diseño del perfil (alineamiento vertical) en la intersección, debe suministrarse una combinación de líneas de pendiente que faciliten el control del vehículo por parte del conductor. Debe evitarse cambios pronunciados en la pendiente. De preferencia las pendientes no deben ser mayor que el 3 por ciento. Las distancias de paro y de aceleración para los automóviles, en pendientes del 3% o menores, no son muy diferentes de aquellas para automóviles en pendiente horizontal.
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Hay diferencias significativas para pendientes mayores de 3 %, el factor de diseño tales como la distancia de paro y las distancias de aceleración, se deben ajustarse de modo que existan condiciones equivalentes a las del terreno horizontal. En cualquier caso, es aconsejables pendientes mayores al 6% en las intersecciones.
CURVAS EN LAS INTERSECCIONES A NIVEL El ángulo de giro, la velocidad al dar la vuelta, el vehículo de diseño y el volumen de tránsito, son los principales factores que gobiernan el diseño de las curvas en las intersecciones a nivel. La velocidad para dar vuelta en una intersección es de 25 km/h o menor los borde de la orillas del pavimento se diseñan para que concuerden cuando a menos mínima de giro del vehículo de diseño. Cuando se espera que la velocidad para dar la vuelta sea mayor que 25 km/hora, también se considera la velocidad de diseño. Hay tres tipos de diseño empleado comúnmente cuando la velocidad para dar la vuelta es de 25 km/hora o menor son: 1) La curva simple (un arco de una curva circular). 2) La curva simple con estrechamiento. 3) La curva compuesta en tres centros (tres curvas simples unidas que dan vuelta en la misma dirección)
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ANÁLISIS DE LOS TIPOS DE SOLUCIÓN AL PROBLEMA DE TRÁNSITO DEL EJE METROPOLITANO DE LA ZONA NORTE DEL ESTADO, INDICANDO CUAL SERIA LA SOLUCIÓN MÁS ADECUADA. La solución que amerita para el problema de tránsito seria “La Solución Integral” en cuanto a la construcción de un Distribuidor Vial a desnivel en el sector la Redoma de los Pájaros. Esta infraestructura nos permitirá un trazo funcional de la vía y así equilibrar la oferta y la demanda de las vías principales (arterias), vías secundarias (colectoras) y calles locales.
TRANSITO PROMEDIO DIARIO: Se define el volumen de transito promedio diario (T.P.D), como el número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo. De acuerdo al número de días de este periodo se presentan los siguientes volúmenes de transito promedio diarios, dados en vehículos por día: Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
Tránsito Promedio Diario Mensual (T.P.D.M)
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Transito Promedio Diario Semanal (T.P.D.S)
Promedio de volumen de 24 horas en un año dado, total para ambas direcciones de circulación, a no ser especificado de otra manera; direccional o P. T. D., en una sola dirección es un promedio de volumen de 24 horas, en una sola dirección de circulación.
DEMANDA DIARIA POR HORA: En la gráfica siguiente representa las proyecciones a futuro de las mediciones de movilidad de pasajeros, se tiene que para el año 2015 se tendrán picos cercanos a los 12000 pasajeros, la cual representa una cifra importante para la selección de un sistema de transporte de alta capacidad y calidad, que ofrezca una movilidad urbana rápida y de bajo costo, que promueva su uso por parte de los usuarios de vehículos particulares, reduciendo el volumen de estos en las vías, y por lo tanto mejorando la movilidad sobre el corredor principal.
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VOLUMEN DE TRÁNSITO: Es el número de vehículos que pasan por un punto ó sección transversal dados, de un carril ó de una calzada, durante un periodo determinado.
CARACTERÍSTICAS: Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos.
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Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así como las de conservación. Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda, en las horas de día, en los días de la semana y en los meses del año.
DIFERENCIAS ENTRE DEMANDA DE TRANSITO Y VOLUMEN DE TRANSITO DEMANDA DE TRANSITO
VOLUMEN DE TRANSITO
1. Número de vehículos que desean 1. Número de vehículos que pasan por pasar por una sección de una vía una sección dada de vía durante un durante un periodo de tiempo periodo de tiempo especificado. especificado. 2. Donde existen congestión la 2. Donde no existen congestión la demanda es superior al volumen. demanda es igual al volumen. 3. Cantidad de vehículos o peatones 3. Cantidad de vehículos o peatones distintos de los que son servidos. que esperan ser servidos. 4. Se usan con el propósito de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos o personas 5. Determina los patrones de viaje sobre áreas geográficas. DEMANDA: Es el número de vehículos que desean viajar y pasan por un punto en un tiempo específico.
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EL ORGANISMO ENCARGADO DE LLEVAR LA ESTADÍSTICA ANUAL El Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT), es un ente adscrito al Ministerio del Poder Popular para Relaciones Interiores y Justicia, con competencia en materia de transporte terrestre, con personalidad jurídica, que goza de los privilegios y prerrogativas que se le acuerdan a la República, de conformidad con la ley, cuya sede central está ubicada en la ciudad de Caracas, según lo estipulado en la Ley de Transporte Terrestre. El INTT tiene oficinas y dependencias regionales que permiten la prestación de los servicios de transporte terrestre a nivel nacional. El Instituto Nacional de Transporte Terrestre, tal como se denomina en la Ley de Transporte Terrestre, tiene las siguientes atribuciones: (Artículo 23). 1. La planificación y ejecución de programas de fortalecimiento institucional del sector transporte terrestre. 2. Llevar el Registro del Sistema Nacional de Transporte Terrestre. 3. Registro, expedición, renovación y control de licencias para conducir vehículos a motor, en el ámbito nacional, en los diferentes grados y categorías. 4. Registro, expedición y control de títulos profesionales para conducir vehículos a motor con fines de lucro. 5. Otorgamiento, registro y control de placas identificadoras de vehículos a motor destinadas al uso público o privado, en las diferentes clasificaciones y modalidades. 6. Otorgamiento de los permisos y registro de los servicios de transporte terrestre público y privado, así como la regulación y control del transporte
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terrestre público de pasajeros y pasajeras, y de carga, en el ámbito de la competencia nacional. 7. Realizar estudios de proyectos, otorgamiento de permisos, regulación y registro de los servicios conexos de carácter nacional, como terminales públicos y privados, paradores viales de pasajeros y pasajeras, turísticos y de carga, terminales generadores de transferencia e intermodal de carga, transporte de encomienda, escuelas del transporte, estacionamientos concesionarios del instituto, estaciones fijas y móviles de revisión técnica, mecánica y física de vehículos; ubicación y acceso de las estaciones de servicios, servicios de grúas de arrastre y de plataforma y cualquier otro, de conformidad con el ordenamiento jurídico 8. Efectuar estudios y revisión de tarifas y fletes del transporte terrestre público de pasajeros y pasajeras, y de carga, en los casos previstos en la ley. 9. Todo lo concerniente a la planificación, funcionamiento y control de los recursos del Instituto y de sus órganos desconcentrados. 10. Llevar estadísticas del transporte terrestre y dispositivos para el control del tránsito. 11. Promover la educación y seguridad vial, 12. Establecer los criterios técnicos y otorgar los permisos para la colocación vallas y demás medios publicitarios en las vías públicas nacionales y en los predios colindantes a las mismas, el control de su ubicación y los procedimientos administrativos para su remoción, en coordinación con las autoridades estadales y municipales.
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DEFINICIÓN DE TÉRMINOS Aforos: Es la enumeración de los vehículos que pasa por uno o varios puntos de una vía o vías, clasificándolos de acuerdo con distintos criterios. Control de Acceso: Control de la entrada de vehículos en una vía variando la capacidad de un acceso, para admitir un volumen de tránsito que no pase de un valor fijado. No de confundirse con limitación. Conurbación: es la unión de áreas metropolitanas, un área metropolitana es una extensa zona circundante. Tanto para la geografía como para el urbanismo, los términos "conurbación" y "conurbano" tienen que ver con el proceso y el resultado del crecimiento de varias ciudades (una o varias de las cuales puede encabezar al grupo) que se integran para formar un solo sistema que suele estar jerarquizado, si bien las distintas unidades que lo componen pueden mantener su independencia funcional y dinámica. Diseño Geométrico: diseño de características geométricas de una vía. Flujo (tránsito): Volumen de tránsito considerado a este como un fluido. Movimiento de vehículos hacia una dirección en particular. Glorieta: Intersección donde no hay cruces a nivel directos, sino maniobras de entrecruce y movimientos alrededor de una isleta central. Glorieta, calzada de la: Calzada que rodea la isleta central. Ingeniería de Tránsito: Rama de la ingeniería que tiene por objeto propiciar el movimiento seguro y eficiente de los peatones y vehículos en la vías terrestres. Nivel de Servicios: Conjunto de características que indican calidad y cantidad del servicio de transportación provisto, incluyendo características que son cuantificables
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(efectividad del sistema, tal y como frecuencia, duración del viaje, costo del viaje, número de trasbordo y seguridad) y aquellas que son difíciles de cuantificar (calidad de servicios tal y como disponibilidad, confortabilidad, conveniencia e imagen de de la modalidad). Paso a Desnivel: Cruce a diferentes niveles de dos calzadas o de una calzada y una vía férrea. Paso a Nivel: Cruce o intersección de carreteras, vías de ferrocarril o aceras o combinaciones de estas, al mismo nivel o rasante. Pendiente: Inclinación de una superficie con respecto a un plano horizontal. Servicios: Un sistema o método de proveer al público el uso de algo, por ejemplo transportación. Suburbios: Aquella parte de un área urbanizada, fuera de la cuidad central o ciudades centrales. Tiempo de Acceso: El que tarda un pasajero en ir del origen de su viaje a la parada del vehículo colectivo, más la espera del vehículo, más lo que tarda en ir de la parada final a su destino. Tramo: Parte de una vía comprendida entre dos secciones trasversales.
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RESUMEN JEHISLENE PADILLA C.I. 8.290.380 El transporte es esencial para el desarrollo y el crecimiento de una nación. Tanto el servicio público como privado. Constantemente se están añadiendo elementos a los sistemas de carreteras. El diseño de transporte incluye todos los aspectos del sistema de transporte de modo que funcione sin contratiempo, con eficiencia y de acuerdo a las leyes físicas. El proceso de diseño conduce a un conjunto de planes detallados que pueden usarse para la estimación de los costos de las instalaciones y para desarrollar su construcción. Unos de los aspectos más importantes es establecer las velocidades del vehículo con las características geométricas del camino. Al tener un diseño balanceado, significa tener todos los elementos de la geometría de la carretera, radios de curvatura, distancia de visión, sobre elevación, rasante y la curvatura vertical; son consistente con una velocidad de diseño de tal modo determinada que si un conductor viaja a esa velocidad, puede proseguir con seguridad y comodidad a lo largo de todo sistema de carreteras. Se puede decir, que para la evaluación del desempeño de las diferentes instalaciones del sistema de carreteras, es decir, las instalaciones que incluyen los tramos de los caminos de los accesos controlados, rampas, intersecciones, etc. Por lo general se toma el nivel de servicios como una buena indicación de que tan bien se esté operando el componente específico. Y de determinar los procedimientos con los resultados de varios estudios, para que a partir de allí se desarrollaran varias expresiones empíricas, con el resultado establecer la tasa máxima de flujo e identificar aquellos sitios donde pueda necesitarse mejoras. Y este trabajo está centrado en los distribuidores.
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Debido a la situación del caos vial de la zona metropolitana es producto de la mezcla de tráfico regional, es decir tramo Cumana – Caracas de la troncal 09, representa el 60% del flujo vehicular, y local Guanta-Barcelona alcanza un 40%. Todos los vehículos livianos o pesados tienen que atravesar las avenidas Fuerzas Armadas, Cajigal de Barcelona, Avenida Jorge Rodríguez y Municipal de Puerto La Cruz para ir al Estado Sucre o al centro del país. Esto origina un gran retraso de al menos 2 horas de viaje, debido que el paso de diario de autobuses, carros, gándolas y camiones provoca un colapso en cualquier hora del día y como consecuencia el deterioro de la vialidad. Al proyectar una calle, avenida, paso peatonal o distribuidor, se debe determinar el volumen de tránsito que es muy importante para establecer el flujo que circulará por el servicio proyectado, a lo que se suma la variación, la tasa de crecimiento y de su composición, y evitar errores. Por lo consiguiente, evitamos proyectos que sirva por corto tiempo, en la actualidad nuestro país a sufrido este mal, ya que han realizado proyectos hechos al azar y no han solucionado el problema, convirtiéndose al sector en verdadero caos. Para aliviar el congestionamiento vial se podría plantear como solución a corto plazo, la construcción de distribuidor a desnivel tipo trompeta o diamante en el sector Redoma Los Pájaros que faciliten la fluidez del tránsito y el transporte de paso entre la conurbación hacia otras ciudades del oriente y occidente del país.
La red de carretera del Estado se divide en expresas (autopista de alta velocidad), colectora (avenida de distribución del tráfico urbano) y las locales (tramos de vías internas entre sectores).
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8000 vehículos se suman anualmente al parque automotor de la zona norte de Anzoátegui y se considera que la intensidad de movilidad rebasa los 8000 pasajeros por hora; y las proyecciones indican que para 2015 esa cifra se elevará 12000.
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Agustina Gutiérrez C.I.: 10.203.704
DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL La Construcción del Distribuidor de la Redoma de los Pájaros de Barcelona, Municipio Simón Bolívar, Estado Anzoátegui, se ha originado con el fin de mejorar las fallas de capacidad de circulación, los cuellos de botella y condiciones de circulación de este tramo de arteria vial muy congestionado trayendo fuertes demoras a todos los usuarios; no existe un sistema de señalización peatonal, actualmente tienen que atravesar todos los volúmenes de tráfico tanto los expresos como los locales. El problema del drenaje en todo el sector del proyecto es bastante comprometido, pues aunque la cercanía del río Neverí constituye la descarga final de todas las aguas superficiales, el área es en general muy plana, lo cual dificulta los drenajes debido a que por las longitudes a recorrer, las profundidades de las tuberías llegan a niveles imprácticos y los pocos drenajes existentes son insuficientes, tienen poca pendiente y están obstruidos desde hace tiempo. Este proyecto plantea la estructuración de un sistema expreso para dar servicio a toda la población de la zona en una forma más eficiente, con mayor seguridad, niveles de servicios apropiados y un sistema de drenaje apropiado.
CONCLUSIÓN La construcción del Distribuidor Los Pájaros, contempla por una parte modificar la geometría de La Redoma Los Pájaros, de forma de obtener mayores distancias de entrecruce para aumentar su capacidad vial y la construcción de vías expresas.
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Contemplándose la señalización horizontal y vertical, para permitir el paso peatonal a nivel, mejorando las condiciones actuales donde los peatones deben atravesar, tanto el volumen local como el expreso. Así mismo, se contempla reestructurar completamente el sistema de drenaje del sector de la redoma, ya que el existente es insuficiente en su capacidad, encontrándose obstruidos desde hace mucho tiempo. La disposición final de las aguas se dirige hacia un canal ubicado al oeste de la redoma, el cual pasa por la parte posterior de la empresa Jonmaca, continuando hacia el Río Neverí.
Garantizar con la construcción del Distribuidor mejoras en la capacidad y
circulación vial.
Permitirá mejorar el entorno inmediato de los habitantes.
Reducirá los riesgos de accidente de los peatones que a diario utilizan
dicha arteria vial y crear condiciones adecuadas para el tráfico peatonal.
Mejorar el sistema de drenaje, que permita una captación eficiente de las
aguas superficiales.
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ANÁLISIS José Luís Díaz. C.I:20.563.950. Según lo estudiado en este trabajo llego a la conclusión que bien si una de las causas del problema es la oferta y demanda vehicular otra causa podría ser el diseño de este distribuidor ya que se puede apreciar que este consiste en intersecciones extremas no controladas como la que se observa en la parte superior izquierda de esta fotografía satelital, donde se muestra como vehículos proveniente de la av. Algimiro Gabardon. Que se muestra arriba y a la izquierda en dirección vehicular norte-sur cruzan desde su perspectiva a la derecha entrando en la redoma para luego tener dos decisiones de cruce: izquierda o derecha, si siguen el rumbo de la curva a su derecha se van a la av. Fuerzas armadas, pero si por el contrario cruzan a la izquierda entra en circulación en la llama ronda de la redoma en donde se encuentra con vehículos provenientes de la autopista Barcelona-Píritu lo que contribuye a crear el caos. En información previa se dijo que las intercepciones con desniveles son una solución factible para este tipo de distribuidores, porque la redoma de los pájaros a mi parecer funcionaria bien si no hubiera tal afluencia de vehículos lo cual a conclusión mía no la hace acta al servicio que fue destinada. Mi solución consistiría en construir un distribuidor alterno con desniveles donde cada carril lleve a una intercepción segura y espaciosa que permita la normal afluencia de vehículos. Actualmente se han presentado tesis de grado y propuestas similares a tal problemática las cuales denotan ser una solución por no decir única, factible.
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