PRESENTACIÒN Los estudiantes de la Carrera Académica Profesional – Ingeniería Ingeniería Civil, a través del curso de Construcción de Obras Viales, damos a conocer nuestra investigación acerca del tema “Definición y Procedimiento del Cálculo de Diagrama de Masas”. En el primer capítulo, trataremos acerca de movimiento de tierras, ya que es la base para llegar al cálculo y determinación de volúmenes. En la segunda capitulo, nos enfocamos en las definiciones de diagrama de masas: o
Corte.
o
Relleno.
En el tercer capítulo, trataremos la aplicación que se le da al diagrama de masas. En el cuarto capítulo, nos enfocaremos en el procedimiento para el cálculo de diagrama de masas y así mismo pondremos un ejemplo de cómo se realiza el cálculo de volúmenes de corte y relleno. En el quinto capítulo, trataremos de la problemática de la región y como nosotros como estudiantes de la Carrera Académica Profesional - Ingeniería Civil podemos dar soluciones a las problemáticas que se presentan en nuestra región y en los obstáculos que se presenten al momento de realizar una construcción de una carretera. Esperando que el presente informe sea de ayuda y contribuya en los aprendizajes de nuestros compañeros de la Carrera Académica Profesional Ingeniería Civil.
Jefe De Grupo e Integrantes.
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DEDICATORIA: Este trabajo lo dedicamos a nuestros padres, los cuales nos motivan día a día a seguir adelante y nos apoyan para cumplir nuestras metas. 2
AGRADECIMIENTO: Agradecemos a las personas que nos apoyaron e incentivaron para realizar nuestro trabajo de investigación.
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INTRODUCCION El presente informe contiene los temas referentes a “Definición y Procedimiento de Cálculo de Diagrama de Masas”.
Este tema es importante para nosotros futuros ingenieros civiles, ya que esta inmiscuido en la parte de Diseño Geométrico de Carreteras , Es importantes el cálculo de volúmenes de corte y relleno de nuestra obra vial, ya que el cálculo es importante y de esa forma sabemos que cantidad de tierra está excediendo en nuestra obra y/o sabremos la cantidad de tierra que se requiere en la obra. Para luego también hacer el respectivo merado de acuerdo al corte y relleno, que esto nos llevara para la adecuada obtención de presupuesto en la partida que representa dicho trabajo. Y esto conlleva que todos los cálculos, deben de ser exactos sin tener ningún error al momento de realizar el metrado, para que así no haya inconvenientes al momento recibir el adecuado presupuesto en dicha partida.
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OBJETIVOS -
OBJETIVOS G ENERALES:
Saber cómo determinar el diagrama de masas, de acuerdo a los factores ya sean corte y relleno para la ejecución de la obra vial.
OBJETIVO PRINCIPAL:
Definir el procedimiento del cálculo de diagrama de masas.
OBJETIVO SECUNDARIO:
Determinar el corte y relleno. Saber cómo se ejecuta el cálculo y las formulas, normas que
rigen tal cálculo. Determinar la cantidad de material que se va extraer del terreno
en ejecución. Determinar la cantidad que va ser necesaria para el terreno en
ejecución
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INDICE
Tabla de contenido PRESENTACIÒN............................................ 1 INTRODUCCION ........................................... 4 OBJETIVOS ................................................... 5 1. REFERENCIA NORMATIVA ....................... 8 2. DEFINICIONES .......................................... 9 3. CONTENIDO DEL TEMA .......................... 17 I. MOVIMIENTO DE TIERRAS: ................... 17 II. DIAGRAMA DE MASAS:......................... 23 III. APLICACIÓN DE DIAGRAMA DE MASAS 31 IV. PROCEDIMIENTO PARA EL CALCULO DE DIAGRAMA DE MASAS: ............................ 32 V. PLOBLEMATICA Y SOLUCION DE LA REGION: ...................................................... ............................................................. 58 a) PROBLEMÁTICA: ................................ 59 b) PROPUESTA DE SOLUCIÓN: ................ 59 6
4. RESUMEN ............................................... 70 5. CONCLUSIONES ...................................... 70 6. RECOMENDACIONES .............................. 70 7. BIBLIOGRAFIA........................................ 71 8. ANEXOS.................................................. 72
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1. REFERENCIA NORMATIVA El presente informe se rige de las siguientes normas:
Manual de carreteras Diseño Geométrico DG – 2014.
Manual de Carreteras Especificaciones Tecnicas Generales para Construccion (EG – 2013).
Manual de Carreteras Suelos, Geologia, Geotecnia y Pavimentos (Seccion de Suelos y Pavimentos).
Manual de Diseño Geometrico Para Carreteras DG – 2001. Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito (MTC).
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2. DEFINICIONES
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3. CONTENIDO DEL TEMA I. MOVIMIENTO DE TIERRAS: En la construcción de carreteras, vías férreas, canales, cimentaciones de grandes edificaciones, tuberías y otros proyectos se mueven grandes volúmenes de tierra. Cuando se habla del movimiento de tierra, se acostumbra denominar cortes a las excavaciones y terraplenes a los rellenos. Se denomina movimiento de tierras al conjunto de operaciones que se realizan con los terrenos naturales, a fin de modificar las formas de la naturaleza o de aportar materiales útiles en obras públicas, minería o industria. El movimiento de tierras incluye las siguientes actividades:
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a.
Estados de los materiales durante el proceso Durante el proceso de movimiento de tierras es necesario reconocer los siguientes estados de los materiales:
Material en banco Volumen de material tal como se encuentra o en estado natural.
Material suelto Volumen de material después de que ha sido perturbado por un proceso de carga.
Material compacto Volumen de material en estado compactado.
Lb/yd3
Kg/m3
Lb/yd3
Kg/m3
Arcilla seca.
2,700
1,600
2,000
1,185
36
0.74
Arcilla húmeda.
3,000
1,780
2,200
1,305
35
0.74
Tierra seca.
2,800
1,660
2,240
1,325
25
0.80
Tierra húmeda.
3,200
1,895
2,580
1,528
25
0.80
Tierra y grava
3,200
1,895
2,600
1,575
20
0.83
Grava seca
2,800
1,660
2,490
1,475
12
0.89
Grava húmeda
3,400
2,020
2,980
1,765
14
0.88
Caliza
4,400
2,610
2,750
1,630
60
0.63
Roca, bien explotada
4,200
2,490
2,640
1,586
60
0.63
Arena seca
2,600
1,542
2,260
1,340
15
0.87
Arena húmeda
2,700
1,600
2,360
1,400
15
0.87
Esquisto
3,500
2,075
2,480
1,470
40
0.71
b. Calculo de volúmenes de movimiento de tierras Los volúmenes de los movimientos de tierra se calculan a partir de las áreas de las secciones trasversales empleando dos métodos:
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¿COMO DEBEMOS DE ANALIZAR?
Método por la medida de secciones extremas Este método se desarrolla por la obtención de la sumatoria de áreas de las secciones transversales de delante (A1) y atrás (A2) sobre dos, por la distancia entre las secciones transversales (A1 – A2).
+ = ∗
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Método de prismoide Este metodo se desarrola por la obtencion de la distancia (d) entre 6, por la sumatoria del area delante( AD) mas cuatro vesces el area intermedia(4Am) mas el area atrás (AT).
= ∗ + +
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Uno de los casos que se presentan para el cálculo de volúmenes es cuando se presentan secciones trasversales de corte y relleno
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II. DIAGRAMA DE MASAS: Cuando se habla de movimientos de tierra, se acostumbra denominar cortes a las excavaciones y terraplenes a los rellenos, las cantidades de volumen de corte y terraplén en los tipos de proyectos de construcción que se describen con frecuencia, son de tal magnitud que representan porcentajes apreciables del costo total del proyecto. La economía en la construcción de un camino se consigue excavando y rellenando sólo lo necesario y acarreando los materiales la menor distancia posible y de preferencia cuesta trabajo. Este estudio de los volúmenes de corte y relleno, y su compensación y movimiento, se lleva a cabo mediante un diagrama llamado llamado Curva Masa o Diagrama de Masas.
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En este diagrama las ordenadas representan volúmenes
acumulativos
y
las
abscisas
los
kilometrajes
correspondientes. Para determinar volúmenes acumulados se consideran
positivos los cortes y negativos los terraplenes y se hace la suma algebraica.
Cortes (+).
Rellenos (-).
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Los objetivos principales de la Curva Masa son las siguientes: a) Compensar volúmenes.
Cualquier línea horizontal que corte una cima o un columpio de la curva masa, marca los límites de corte y terraplén que se compensan.
LIMITE DE CORTE O TERRAPLEN , es la línea que separa el corte del terraplén, es la línea que se traza horizontalmente.
CORTE
O
ESPONJAMIENTO ,
se
denomina
esponjamiento a la tierra que se va a retirar del terreno donde se va a levantar la construcción.
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RELLENO O TERRAPLEN, se denomina terraplén a la tierra con que se rellena un terreno para levantar su nivel y formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra.
Factor de compensación en el movimiento de tierras . Debe tenerse en cuenta el exceso de corte, necesario para obtener un terraplén compactado de volumen determinado. En general 1 m3 de corte en banco no equivale a 1 m3 de terraplén compactado, ya que influyen una variedad de condiciones, tales como:
Densidades del material en sus estados, original y compactado.
Tamaño de las partículas.
Contenidos de humedad.
Grado de compactación exigido.
Pérdidas de material en el transporte.
Arrastre de material por el viento y el agua.
Es importante mencionar que los materiales producto de la excavación en los cortes se expanden y, a su vez, al conformar los terraplenes se contraen por la compactación exigida. Para tener en cuenta esta propiedad, en movimiento de tierras se usa un factor de compensación del 25%, u otro que específicamente se indique como resultado de un análisis de suelos.
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Para efectos de compensación de volúmenes, resulta prácticamente lo mismo reducir en un 25% el volumen de material de corte, o sea multiplicarlo por 0.75, y conservar invariable el volumen de terraplén, que aumentar en 33% el volumen requerido de terraplén, o sea multiplicarlo por 1.33, sin modificar el volumen de material de corte disponible. El segundo de estos procedimientos es el más usual.
Factor de esponjamiento: 0.75 = 25% (afecta el volumen de corte). 1.33 = 33% (afecta el volumen de relleno). b) Fij ar sen ti do de los mo vim ie nto s de l ma te rial .
Los cortes que de la Curva Masa queden arriba de la línea de compensación se mueven hacia adelante y los cortes que queden abajo se mueven hacia atrás .
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c) Fi jar lo s lím it es de ac ar reo li br e .
El acarreo libre (Ce), se define como la máxima distancia a la cual pueden transportarse los materiales sin incurrir en sobrecostos para el dueño del proyecto, ya que ese acarreo está incluido en el precio unitario de la excavación, el cual, en lo sucesivo.
LAL = 150m . Donde:
LAL : Límite de acarrero libre. Distancia Real de Acarreo (DRA) < Distancia de Acarreo Libre (DAL). En este caso no hay sobrecostos para el dueño de la obra, pero si hay sobreutilidades para el constructor, ya que ejecuta menor trabajo del que realmente le pagan.
Distancia Real de Acarreo (DRA) ≈ Distancia de
Acarreo Libre (DAL). En este caso no hay sobrecostos para el dueño de la obra,
ni sobreutilidades para el constructor.
Distancia Real de Acarreo (DRA) > Distancia de Acarreo Libre (DAL). En este caso hay sobrecostos para el dueño de la obra y utilidades adicionales, por mayor cantidad de obra, p ara el constructor. En este caso se dice que hay sobreacarreo.
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d) Calcular los sobreacarreos.
El sobre acarreo es el transporte de los materiales ya sea del corte o de un préstamo (cantera) a mayor distancia que del acarreo libre. Se calcula de la siguiente manera:
∗ + = Donde:
Ce
: Costo de acarreo libre.
Csac : Costo de sobreacarreo. Lgt
: Longitud de estación.
LAL : Limite de libre acarreo Sac
: Sobreacarreo.
e) Controlar préstamos y desperdicios.
Si se determinan en forma correcta los factores de abundamiento (esponjamiento) y de reducción de los materiales se debe cumplir que los cortes son suficientes para construir los terraplenes.
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III. APLICACIÓN DE DIAGRAMA DE MASAS La curva masa es solo válida para proyectos de tipo lineal y bu sc a el eq uilib rio par a la calida d y economía de lo s movimientos de tierras, además es un método que indica el sentido del movimiento de los volúmenes excavados, la cantidad y la localización de cada uno de ellos.
Los volúmenes, ya sean de corte o de préstamo, deben ser transportados para formar los terraplenes; sin embargo, en algunos casos, parte de los volúmenes de corte deben desperdiciarse, para lo cual se transportan a lugares convenientes fuera del camino.
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IV. PROCEDIMIENTO PARA EL CALCULO DE DIAGRAMA DE MASAS: 1) Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
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2) Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de corte o terraplén.
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3) Se dibuja las secciones transversales topográficas.
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4) Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el tipo de material, sobre la sección topográfica correspondiente.
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5)
Se
calculan las áreas de las secciones transversales
del camino.
Área de una sección homogénea simple Se denomina homogénea si se trata de sólo corte o sólo terraplén, y es simple si el perfil del terreno natural es más o menos uniforme.
METODO DEL PLANIMETRO Un planímetro es un instrumento de medición utilizado para determinar el área de una forma bidime ns ional arb itrario En este método la sección transversal debe estar dibujada en una sola escala dada, para que así nos facilite recorrer el contorno con el planímetro. Él arrea se calcula según la ecuación:
A = K.L Dónde:
A
: arrea (m).
K
: constante del planímetro según escala del
mapa (m2).
L de
: lecturas del promedio con el planímetro, la
figura
cuya
are
se
desea
conocer
(adimensional).
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METODO DE LAS FIGURAS GEOMETRICAS Se calculara dependiendo la forma geométrica de la sección trasversal. La sección transversal se divide en figuras geométricas conocidas, generalmente triángulos, rectángulos y trapecios, para así calcular el área de cada una de ellas separadamente.
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Al tener figuras geométricas ya conocidos pasamos a calcular el área por las diferentes propiedades de cada figura geométrica.
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MÉTODO DE COORDENADAS Se utiliza un sistema de coordenadas (x , y), de origen la cota roja en el eje de la vía,
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Área de una sección mixta simple en recta. Se denomina mixta si se trata de corte y terraplén, y es simple si el perfil del terreno natural es más o menos uniforme.
MÉTODO DE LAS COORDENADAS DE LOS VÉRTICES: Se muestran todos los elementos geométricos de una sección transversal mixta simple en recta, referidos al sistema de coordenadas (x, y), de origen la cota roja en el eje de la vía. Como se desarrolló anteriormente, estos elementos se calculan como:
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Área de una sección homogénea simple en curva Se tratará aquí una sección transversal, donde el ancho de banca B ya ha sido calculado previamente para una sección en recta.
MÉTODO DE LAS FIGURAS GEOMÉTRICAS En las secciones transversales en recta para bancas planas a nivel de sub-rasante, para ubicar los chaflanes verticalmente se toma como referencia el plano horizontal de la banca.
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MÉTODO DE LAS COORDENADAS DE LOS VÉRTICES: Presenta la sección transversal bajo el sistema de coordenadas (x, y).
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Área de unas sección mixta compuesta en curva Se denomina compuesta debido a que el perfil transversal del terreno es irregular, por lo que para precisar mejor su área es necesario acotar diferentes puntos, exactamente donde el terreno cambia.
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6) Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los terraplenes, según el tipo de material y método escogido. o
Abundando los cortes.
o
Reduciendo los terraplenes.
Método por la medida de secciones extremas
+ = ∗ + = ∗
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Método de prismoide
= ∗ + + = ∗ + +
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Método tronco de piramoide
= (++ √ ∗ ) = (++ √ ∗ )
Método de piramoide
= = Uno de los casos que se presentan para el cálculo de volúmenes es cuando se presentan secciones trasversales de corte y relleno
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7) Grafico del diagrama de masas. Representación del diagrama de masas:
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El valor de cualquier ordenada, representa el volumen de corte acumulado hasta ese punto, menos el volumen de terraplén también acumulado hasta ese punto. La parte ascendente de la curva masa define una zona de corte: el tramo AC representa el corte entre las abscisas A' y C'. A su vez, la parte descendente de la curva masa define una zona de terraplén: el tramo CE representa el terraplén entre las abscisas C' y E'. Cualquier punto de la curva masa, situado sobre la línea base, tiene ordenada nula, lo que indica que los volúmenes de corte y terraplén son iguales desde el origen de la curva hasta ese punto. De esta manera, los puntos donde la curva masa corta la línea base, son los límites de los sectores de movimiento de tierra compensado, denominada sección balanceada. Tal es el caso, de los puntos A y B de la curva masa, con ordenadas nulas, indicando que el corte A'C' servirá para conformar el terraplén C'B'. También los puntos B y D de la curva masa, con ordenadas nulas, indican que el terraplén B'E' se conformará con el corte E'D'. En la misma forma que la línea base determina sectores de movimiento de tierra compensado, cualquier línea horizontal como FG, que corte la curva masa en dos puntos (F y G), determina una zona de compensación entre corte y terraplén: el corte F'C' servirá para construir el terraplén C'G', por ser más o menos iguales sus volúmenes. Cualquier línea horizontal que corta la curva masa en dos puntos, recibe el nombre de compensadora.
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Los puntos máximos de la curva masa indican cambios de corte a terraplén en el sentido del abscisado: el punto máximo C de curva masa indica cambio de corte a terraplén en la abscisa C' del perfil longitudinal. A su vez, los puntos mínimos de la curva masa indican cambios de terraplén a corte: el punto mínimo E de curva masa indica cambio de terraplén a corte en la abscisa E' del perfil longitudinal.
8) Elaborador de curva de masa Si se tienen los volúmenes de corte y terraplén anotados en las columnas 2 y 3. Estos volúmenes se toman de la cartera de cubicación y se consignan en renglones alternados, asignando el signo (+) a los volúmenes en corte y el signo (-) a los volúmenes en terraplén. Siguiendo el procedimiento de afectar los volúmenes de terraplén con el aumento relativo, en la columna 4 se anotan los productos de cada uno de tales volúmenes (columna 3) por el factor de compensación 1.33, todos bajo el signo (-) que les corresponde. En la columna 5 se anotan las sumas algebraicas de los volúmenes de corte (columna 2) y terraplén compactado (columna 4), existentes entre abscisas consecutivas. En la columna 6 se anotan, al frente de cada abscisa, los volúmenes totales acumulados hasta dicha abscisa con el signo que allí indique la suma.
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Estos volúmenes acumulados representan las ordenadas de la curva masa, los cuales se dibujan a una escala adecuada. 53
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9) Volumen de excavación. Para una sección balanceada, el volumen total de excavación se puede expresar de la siguiente manera:
. = + Donde: VE. TOTAL
: Volumen total de excavación (sumatoria de los cortes).
VEL
: Volumen de excavación que hay que acarrear longitudinalmente.
VET
: Volumen de excavación que hay que acarrear transversalmente.
10) Distancia media de transporte o acarreo. Uno de los elementos que más influye en el costo del movimiento de tierras es la distancia a la que se deben transportar las masas de tierras movidas. Evidentemente la distancia media de acarreo longitudinal DMA, de un volumen excavado VEL, es igual a la distancia entre los centros de gravedad (cg) de los volúmenes de corte y terraplén, correspondientes a una sección balanceada. En la parte inferior, en el diagrama de masas, el área del rectángulo achurado es aproximadamente igual al área bajo la curva masa y la línea de equilibrio, esto es:
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11) Distancia de acarreo gratis o libre. En los contratos de movimiento de tierras, se estipula usualmente la distancia de acarreo gratis o libre DAL, que es la máxima distancia a la que puede ser acarreado un material dentro del precio unitario pactado para la excavación. Esto es, en los pliegos de condiciones de las licitaciones para la adjudicación de un contrato de movimiento de tierras, se específica una distancia de acarreo libre, que debe tener en cuenta el contratista licitante para que los precios unitarios que proponga, lleven incluido el costo de acarreos hasta esa distancia. Generalmente, el valor usual pactado como distancia de acarreo gratis o libre es DAL=150 m. Si hay que transportar el material a una distancia mayor, el acarreo extra se llama sobreacarreo, el cual se debe pagar adicionalmente al contratista a un determinado precio unitario.
= 12) Calculo de sobreacarreo El sobre acarreo es el transporte de los materiales ya sea del corte o de un préstamo (cantera) a mayor distancia que del acarreo libre.
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Se calcula de la siguiente manera:
∗ + = Donde:
Ce
: Costo de acarreo libre.
Csac : Costo de sobreacarreo. Lgt
: Longitud de estación.
LAL : Limite de libre acarreo Sac
: Sobreacarreo.
V. PLOBLEMATICA Y SOLUCION DE LA REGION: Si bien miramos la problemática que tenemos en nuestra región, mayormente las construcciones de obras viales no las desarrollan apropiadamente y esto incurre a una perjudicacion a la sociedad, ya que estos son los que salen beneficiados por las distintas obras
de
construcción de obras viales. La población sale beneficiada por contar con las vías de acceso para una mejor comodidad y una buena calidad de vida. Si estas obras no se ejecutan de manera correcta los encargados de la obra damnifican a los pobladores, y estos mismos al no contar con vías de acceso seguras no tienen una buena calidad de vida, los pobladores pueden sufrir accidentes, muertes de seres queridos, todo esto por una mala ejecución de obra y por la elección de personal no capacitado para dichos trabajos que envés de hacer un buen trabajo lo empeoran.
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Los ingenieros al pasar los años no se capacitan debidamente ya que la tecnología va avanzando de manera rápida y esto ocasiona una mala ejecución de obra al no estar al tanto de las soluciones que nos brinda la tecnología. El ingeniero debe de contar con todas actualizaciones para realizar los diferentes trabajos que se presenten. Si el ingeniero no hace un buen proyecto ni un cálculo correcto perjudica al estado, a la sociedad que va ser beneficiada, esto trayendo perjudicaciones al momento de ejecutar la obra como: mal manejo de presupuesto, incompetencia de personal, etc.
a)
PROBLEMÁTICA: o
Mal manejo de presupuesto.
o
Mala realización de proyectos.
o
Mal cálculo que se da a momento de hacer el metrado de Diagrama de masas.
o
Falta de capacitación al personal que va estar inmiscuido con en proceso constructivo de la obra vial.
o
Falta de información sobre los distintos cambios de la tecnología.
b)
o
Falta de apoyo de los pobladores.
o
Falta de un buen control de la Contraloría.
PROPUESTA DE SOLUCIÓN:
Nosotros como estudiantes presentamos un pequeño algoritmo que calcula el diagrama de masas.
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Este programa está hecho por un integrante del grupo, en el cual tiene distintas aplicaciones para hallar diferentes temas relacionado a construcción de obras viales, tales como: curvas verticales, curvas horizontales, diagrama de masas, metrado para el volumen acumulado, etc. Presentamos el algoritmo: mode( separator(.,;) integer(h32) ) CARRETERAS_2(); VIEW "CARRETERAS_2",START() BEGIN startview(6,1); CARRETERAS_2(); END; TOUCH(); ISTOUCH(); ///////////////////////////// PROGRAMA PRINCIPAL /////////////// EXPORT CARRETERAS_2() BEGIN DIMGROB_P(G1,320,240); RECT_P(G1); RECT_P(G1,0,0,320,240,#FFFFFFh); // FONDO PANTALLA RECT_P(G1,0,0,320,42,#FDBC2Dh); // BARRA SUPERIOR 1 RECT_P(G1,10,57,113,94,RGB(0,175,239)); //SOMBRA RECT_P(G1,10,55,111,92,#FFF212h); //BOTON 1 RECT_P(G1,10,112,113,147,RGB(0,175,239)); //SOMBRA RECT_P(G1,10,110,111,145,#FFF212h); //BOTON 2 RECT_P(G1,10,164,113,199,RGB(0,175,239)); //SOMBRA RECT_P(G1,10,162,111,197,#FFF212h); //BOTON 3 RECT_P(G1,0,214,320,240,#FDBC2Dh); //BARRA INFERIOR ////// DIBUJO CARRETERA //////// /////////////// LINE_P(G1,131,81,131,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,131,55,137,58,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,138,63,131,66,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,139,79,139,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,139,55,146,56,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,146,56,150,59,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,150,59,147,61,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,147,61,143,63,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,143,63,149,77,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,151,80,159,80,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,155,80,155,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,151,55,159,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,161,80,161,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,161,55,166,66,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,166,66,171,55,RGB(62,64,149));
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LINE_P(G1,171,55,171,78,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,183,78,174,78,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,174,78,174,54,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,174,54,182,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,174,67,179,67,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,198,80,191,76,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,191,76,191,61,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,191,61,198,56,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,200,81,205,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,205,55,210,80,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,201,70,208,70,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,212,79,212,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,212,55,219,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,219,55,223,59,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,223,59,220,61,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,220,61,216,63,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,216,63,222,78,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,226,79,227,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,227,55,233,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,233,55,237,58,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,237,58,234,61,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,234,61,230,63,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,230,63,237,77,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,248,78,240,78,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,240,78,240,54,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,240,54,247,54,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,240,67,245,66,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,255,78,255,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,250,55,260,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,272,77,264,78,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,264,78,263,54,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,263,54,271,54,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,263,67,268,67,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,274,79,274,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,274,55,281,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,281,55,285,58,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,285,58,282,61,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,282,61,278,63,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,278,63,285,77,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,287,80,292,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,292,55,297,80,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,288,70,295,70,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,299,79,307,77,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,307,77,307,70,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,307,70,299,66,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,299,66,300,59,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,300,59,301,55,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,301,55,309,56,RGB(62,64,149)); ////////////// ////PISTA//// FILLPOLY_P(G1,{201,195,214,189,229,181,243,173,250,166,254,163,255,158, 255,156,252,153,247,149,239,146,209,136,204,133,202,129,203,123,204,120,209, 115,216,110,225,105,236,100,251,96,263,94,280,91,261,92,248,94,235,97,217,10 1,205,106,194,111,184,115,174,124,172,126,171,129,172,133,176,137,183,139,19 1,142,200,146,208,149,211,153,213,156,210,162,204,166,193,172,176,181,156,18 9,142,194},#ABA994h,250); //RECT_P(184,191,195,187,#FFF212h); 61
FILLPOLY_P(G1,{184,191,193,185,195,187,186,193},#FFF212h,250); FILLPOLY_P(G1,{196,183,206,175,208,178,198,185},#FFF212h,250); FILLPOLY_P(G1,{209,174,220,166,222,169,211,176},#FFF212h,250); FILLPOLY_P(G1,{224,165,226,153,229,154,227,166},#FFF212h,250); FILLPOLY_P(G1,{221,150,213,146,214,145,221,149},#FFF212h,250); FILLPOLY_P(G1,{209,144,201,140,202,138,210,142},#FFF212h,250); FILLPOLY_P(G1,{195,138,190,132,191,130,197,137},#FFF212h,250); FILLPOLY_P(G1,{187,126,191,118,193,119,189,127},#FFF212h,250); FILLPOLY_P(G1,{194,116,200,110,202,112,195,118},#FFF212h,250); FILLPOLY_P(G1,{206,108,214,104,215,106,207,109},#FFF212h,250); LINE_P(G1,124,201,287,153,RGB(92,198,208)); LINE_P(G1,275,157,136,122,RGB(92,198,208)); LINE_P(G1,156,126,279,88,RGB(92,198,208)); LINE_P(G1,137,157,274,157,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,182,183,142,157,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,142,157,196,137,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,157,126,264,126,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,222,143,260,126,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,260,126,217,107,RGB(62,64,149)); LINE_P(G1,176,178,191,178,RGB(237,50,55)); LINE_P(G1,187,172,202,172,RGB(237,50,55)); LINE_P(G1,199,165,214,165,RGB(237,50,55)); LINE_P(G1,203,158,218,158,RGB(237,50,55)); LINE_P(G1,202,152,217,152,RGB(237,50,55)); LINE_P(G1,190,145,206,145,RGB(237,50,55)); LINE_P(G1,211,139,227,139,RGB(237,50,55)); LINE_P(G1,200,134,215,134,RGB(237,50,55)); LINE_P(G1,196,127,211,128,RGB(237,50,55)); LINE_P(G1,197,121,212,121,RGB(237,50,55)); LINE_P(G1,203,114,218,114,RGB(237,50,55)); ///FINAL PISTA ///// ////// TEODOLITO ///// LINE_P(G1,269,210,293,168,#D7CC75h); LINE_P(G1,293,198,293,168,#D7CC75h); LINE_P(G1,317,210,293,168,#D7CC75h); LINE_P(G1,281,168,304,168,#4D3921h); LINE_P(G1,300,168,300,152,#F58634h); LINE_P(G1,286,168,286,152,#F58634h); FILLPOLY_P(G1,{289,165,289,151,296,151,296,164},#F4AF33h); FILLPOLY_P(G1,{292,168,292,165,294,165,294,168},#F4AF33h); FILLPOLY_P(G1,{286,158,289,158,289,160,286,160},#F4AF33h); FILLPOLY_P(G1,{296,158,300,158,300,160,296,160},#F4AF33h); ///// FINAL TEODOLITO ///// ARC_P(G1,293,158,3,#FFFFFFh); ARC_P(G1,293,158,1,#FFFFFFh); /////// LEYENDAS /////// TEXTOUT_P("R",G1,146,138,3,#373435h); TEXTOUT_P("R",G1,146,165,3,#373435h); TEXTOUT_P("R",G1,246,130,3,#373435h); TEXTOUT_P("R",G1,246,107,3,#373435h); TEXTOUT_P("∡",G1,268,140,3,RGB(0,121,192)); TEXTOUT_P("∡",G1,150,110,3,RGB(0,121,192)); TEXTOUT_P("CARRETERAS",G1,100,6,7,#FFFFFFh,300); // TEXTOUT_P("TEMAS",G1,32,63,6,#FFFFFFh,300); //SOMBRA TEXTOUT_P("TEMAS",G1,30,62,6,#3E4095,300); TEXTOUT_P("CUADROS",G1,16,116,6,#FFFFFFh,300); //SOMBRA 62
TEXTOUT_P("CUADROS",G1,18,115,6,#3E4095,300); TEXTOUT_P("SALIR",G1,38,169,6,#FFFFFFh,300); //SOMBRA TEXTOUT_P("SALIR",G1,36,168,6,#3E4095,300); TEXTOUT_P("DEMO_2017",G1,105,215,5,#FFFFFFh,300); TEXTOUT_P("Jorge_CuevaZz",G1,238,225,2,#FFFFFFh,300); //////////////////// BLIT_P(G0,0,0,320,240,G1,0,0,320,240); TOUCH(); END; //MAESTRE PRINCIPAL ////////////////////////////////////////////// PROGRAMA PRINCIPAL /////////////////////////////////////// /////////////////////// SUB PROGRAMA /////////////// TOUCH() BEGIN LOCAL clic; REPEAT WAIT(−1); clic:=MOUSE(); IF SIZE(clic(1)) THEN ISTOUCH(clic(1,1),clic(1,2)); END; UNTIL ISKEYDOWN(4); END; ////////////////////// SUB PROGRAMA ////////// ///////////////// EJECUCION ////////////// ISTOUCH(aX,aY) BEGIN IF 10<=aX<=111 AND 55<=aY<=92 THEN //BOTON DATOS PRINT(); LOCAL TEMAS,TOU,a; LOCAL ESCOGA,N; LOCAL CUERDA:=10,Ang_Deflex,RADIO:=150,Pe,Pi:=136.24,Pt,COTA; LOCAL Tang,Ext,Grado_Curv,Cuer_Mayor,Long_Curv,Flecha,AbPC,AbPT; LOCAL AbPI; TEMAS:={"DEFLEXIONES","DISEÑO VERTICAL","DISEÑO HORIZONTAL","AUS1","AUS2","AUS3"}; INPUT({{ESCOGA,TEMAS,{52,40,2}},{N,[0],{52,0,9}}},"TEMAS DISPONIBLES",{"SELECCIONE TEMA:= ",""},{"ESCOGA EL TEMA",""}); ///// EMPIEZA DEFLEXIONES IF ESCOGA==1 THEN INPUT({{CUERDA,[0],{45,20,0}},{Ang_Deflex,[0],{45,20,1}},{RADIO,[0],{4 5,20,2}},{Pe,[0],{45,20,3}},{Pi,[0],{45,20,4}},{Pt,[0],{45,20,5}},{COTA,[0],{4 5,20,6}}},"ESCOGA TEMA",{"C:="," ∝:=","R:=","Pe:=","Pi:=","Pt:=","COTA:="},{"Ingrese cuerda","Ingrese angulo de deflexion","Ingrese Radio","Ingrese Punto de empiezo","Ingrese punto intermedio","Ingrese punto","Ingrese COTA"}); Tang:=RADIO*TAN(Ang_Deflex*0.5); Ext:=RADIO/COS(Ang_Deflex*0.5)-RADIO; Grado_Curv:=2*ASIN(CUERDA/(2*RADIO)); Cuer_Mayor:=2*RADIO*SIN(Ang_Deflex*0.5); Long_Curv:=(CUERDA*Ang_Deflex)/(Grado_Curv); Flecha:=RADIO*(1-COS(Ang_Deflex*0.5)); AbPC:=Pi-Tang; AbPT:=AbPC+Long_Curv;
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AbPI:=Pe+Tang; PRINT(" ₪₪₪₪₪₪ RESULTADOS ₪₪₪₪₪₪"); PRINT(" ▒▒▒▒ TRABAJA CON DOS DECIMALES ▒▒▒▒ "); PRINT(" ➀ Tang(T):="+trunc(Tang,4)); PRINT(" ➁ Ext(E):="+trunc(Ext,4)); PRINT(" ➂ Grado_Curv(G):="+→HMS(Grado_Curv)); PRINT(" ➃ Cuerd_Mayor(CM):="+trunc(Cuer_Mayor,4)); PRINT(" ➄ Long_Curv(LC):="+trunc(Long_Curv,4)); PRINT(" ➅ Flecha(F):="+trunc(Flecha,4)); PRINT(" ➆ AbPC:="+trunc(AbPC,4)); PRINT(" ➇ AbPT:="+trunc(AbPT,4)); PRINT(" ⑨ AbPI:="+trunc(AbPI,4)); WAIT; //CUADRO:=MAKEMAT(0,3,5); //CUADRO:=EDITMAT(CUADRO,{"CUADRO DE DEFLEXIONES",{"1"},{"ESTACAS","CUERDA","DEFLEXION","DEF.AC UM"}}); END; // DEFLEXIONES ////////////////// DISEÑO VERTICAL ////////////////////////////// LOCAL CONCAVA,CONVEXA,SIMETRICA,ASIMETRICA; LOCAL nn,CASODELACURVA,SIM; IF ESCOGA==2 THEN SIM:={"CONCAVA","CONVEXA"}; INPUT({{CASODELACURVA,SIM,{55,30,2}},{nn,[0],{15,0,10}}},"CLASE DE CURVA",{"CASO DE LA CURVA:=",""},{"ELIGA",""}); // INPUT 1 IF CASODELACURVA==1 THEN // CONCAVA LOCAL SIM2; LOCAL PICK,nn; SIM2:={"SIMETRICA","ASIMETRICA"}; INPUT({{PICK,SIM2,{50,30,2}},{nn,[0],{10,0,10}}},"ESCOGA",{"ELIGA CASO:=",""},{"ESCOGA P CTM",""}); ///////////////////////// SIMETRICA LOCAL Pi,COTA,PDe,PDs,Long; LOCAL Ai; IF PICK==1 THEN PRINT(); LOCAL COTA:=3250.6,PIV,L:=140,L1,L2,S1:=5,S2:=-3,C:=10; LOCAL PE,PS,A,k,Cpe,Cps,Km:=2,Est:=64; LOCAL ml,Prev,Ca,Kim,KEst,Kml; LOCAL Ee,Es,EEs,Ord; LOCAL EEe,EE,ES; LOCAL Cat,Tacas:=0; INPUT({{COTA,[0],{42,20,1}},{Km,[0],{17,15,2}},{Est,[0],{42,20,2}},{ml,[0], {72,15,2}},{L,[0],{42,20,3}},{S1,[0],{42,20,4}},{S2,[0],{42,20,5}},{C,[0],{42,20 ,6}} },"INGRESA DATOS",{"COTA:=","Km:=","Est:=","Ml:=","L:=","S1%","S2%","C:="},{"CO TA DE PIV","ingrese el KILOMETRO","ingrese Nº DE ESTACA","datos de METROS LINEALES","LONGITUD","PENDIENTE DE ENTRADA","PENDIENTE DE SALIDA","CONSTANTE"}); Kim:=Km*1000; KEst:=Est*10; Kml:=ml*1;
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PIV:=Kim+KEst+Kml; A:=ABS(S1-S2); PE:=PIV-(L*0.5); PS:=PIV+(L*0.5); Cpe:=COTA-ABS(S1/100)*L*0.5; Cps:=COTA-ABS(S2/100)*L*0.5; ///////// estacas de entrada EEe:=(PE/1000)-Km; EE:=EEe*100; Ee:=EE; /////// estacas de salida EEs:=(PS/1000)-Km; ES:=EEs*100; Es:=ES; PRINT("Condicion ="+A); PRINT("EST. Entrad ="+PE); PRINT("EST. Salida ="+PS); PRINT("COTA Entrada ="+Cpe); PRINT("COTA Salida = "+Cps); PRINT("**--COTAS DE LAS ESTACAS--**"); //PRINT("Est. de PE:= "+trunc(Ee,0)); //PRINT("Est. de PS:= "+trunc(Es,0)); /////// CÁLCULO DE LAS ESTACAS FOR C FROM trunc(Ee,0) TO trunc(Es,0) DO Tacas:=C; Cat:=Cpe+ABS(S1/100)*C; Ord:=((A/100)*(C)^2/2*L); Cat:=Cps+(S2/100)*C; PRINT("ESTACA Nº "+Tacas); PRINT("COTA:= "+Cat); PRINT("ORDENADA ="+Ord); PRINT(""); END; END; //////////////////////// SIMETRICA ///////////////////////// ASIMETRICA IF PICK==2 THEN PRINT(); LOCAL COTA:=3250.6,PIV,L:=140,L1,L2,S1:=5,S2:=-3,C:=10; LOCAL PE,PS,A,k,Cpe,Cps,Km:=2,Est:=64; LOCAL ml,Prev,Ca,Kim,KEst,Kml; LOCAL Ee,Es,EEs,Ord; LOCAL EEe,EE,ES; LOCAL Cat,Tacas:=0; INPUT({{COTA,[0],{42,20,1}},{Km,[0],{17,15,2}},{Est,[0],{42,20,2}},{ml,[0], {72,15,2}},{L,[0],{42,20,3}},{S1,[0],{42,20,4}},{S2,[0],{42,20,5}},{C,[0],{42,20 ,6}} },"INGRESA DATOS",{"COTA:=","Km:=","Est:=","Ml:=","L:=","S1%","S2%","C:="},{"CO TA DE PIV","ingrese el KILOMETRO","ingrese Nº DE ESTACA","datos de METROS LINEALES","LONGITUD","PENDIENTE DE ENTRADA","PENDIENTE DE SALIDA","CONSTANTE"}); Kim:=Km*1000; KEst:=Est*10; 65
Kml:=ml*1; PIV:=Kim+KEst+Kml; A:=ABS(S1-S2); PE:=PIV-(L*0.5); PS:=PIV+(L*0.5); Cpe:=COTA-ABS(S1/100)*L*0.5; Cps:=COTA-ABS(S2/100)*L*0.5; ///////// estacas de entrada EEe:=(PE/1000)-Km; EE:=EEe*100; Ee:=EE; /////// estacas de salida EEs:=(PS/1000)-Km; ES:=EEs*100; Es:=ES; PRINT("Condicion ="+A); PRINT("EST. Entrad ="+PE); PRINT("EST. Salida ="+PS); PRINT("COTA Entrada ="+Cpe); PRINT("COTA Salida = "+Cps); PRINT("**--COTAS DE LAS ESTACAS--**"); //PRINT("Est. de PE:= "+trunc(Ee,0)); //PRINT("Est. de PS:= "+trunc(Es,0)); /////// CÁLCULO DE LAS ESTACAS FOR C FROM trunc(Ee,0) TO trunc(Es,0) DO Tacas:=C; Cat:=Cpe+ABS(S1/100)*C; Ord:=((A/100)*(C)^2/2*L); Cat:=Cps+(S2/100)*C; PRINT("ESTACA Nº "+Tacas); PRINT("COTA:= "+Cat); PRINT("ORDENADA ="+Ord); PRINT(""); END; END; //////////////////////// ASIMETRICA END; // CONCAVA IF CASODELACURVA==2 THEN //CONVEXA LOCAL SIM3,PICK,nn; SIM3:={"SIMETRICA","ASIMETRICA"}; INPUT({{PICK,SIM3,{50,30,2}},{nn,[0],{10,0,10}}},"ESCOGA",{"ELIGA CASO:=",""},{"ESCOGA P CTM",""}); ///////////////////////// SIMETRICA IF PICK==1 THEN PRINT(); LOCAL COTA:=3250.6,PIV,L:=140,L1,L2,S1:=5,S2:=-3,C:=10; LOCAL PE,PS,A,k,Cpe,Cps,Km:=2,Est:=64; LOCAL ml,Prev,Ca,Kim,KEst,Kml; LOCAL Ee,Es,EEs,Ord; LOCAL EEe,EE,ES; LOCAL Cat,Tacas:=0;
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INPUT({{COTA,[0],{42,20,1}},{Km,[0],{17,15,2}},{Est,[0],{42,20,2}},{ml,[0], {72,15,2}},{L,[0],{42,20,3}},{S1,[0],{42,20,4}},{S2,[0],{42,20,5}},{C,[0],{42,20 ,6}} },"INGRESA DATOS",{"COTA:=","Km:=","Est:=","Ml:=","L:=","S1%","S2%","C:="},{"CO TA DE PIV","ingrese el KILOMETRO","ingrese Nº DE ESTACA","datos de METROS LINEALES","LONGITUD","PENDIENTE DE ENTRADA","PENDIENTE DE SALIDA","CONSTANTE"}); Kim:=Km*1000; KEst:=Est*10; Kml:=ml*1; PIV:=Kim+KEst+Kml; A:=ABS(S1-S2); PE:=PIV-(L*0.5); PS:=PIV+(L*0.5); Cpe:=COTA-ABS(S1/100)*L*0.5; Cps:=COTA-ABS(S2/100)*L*0.5; ///////// estacas de entrada EEe:=(PE/1000)-Km; EE:=EEe*100; Ee:=EE; /////// estacas de salida EEs:=(PS/1000)-Km; ES:=EEs*100; Es:=ES; PRINT("Condicion ="+A); PRINT("EST. Entrad ="+PE); PRINT("EST. Salida ="+PS); PRINT("COTA Entrada ="+Cpe); PRINT("COTA Salida = "+Cps); PRINT("**--COTAS DE LAS ESTACAS--**"); //PRINT("Est. de PE:= "+trunc(Ee,0)); //PRINT("Est. de PS:= "+trunc(Es,0)); /////// CÁLCULO DE LAS ESTACAS FOR C FROM trunc(Ee,0) TO trunc(Es,0) DO Tacas:=C; Cat:=Cpe+ABS(S1/100)*C; Ord:=((A/100)*(C)^2/2*L); Cat:=Cps+(S2/100)*C; PRINT("ESTACA Nº "+Tacas); PRINT("COTA:= "+Cat); PRINT("ORDENADA ="+Ord); PRINT(""); END; END; //////////////////////// SIMETRICA ///////////////////////// ASIMETRICA IF PICK==2 THEN PRINT(); LOCAL COTA:=3250.6,PIV,L:=140,L1,L2,S1:=5,S2:=-3,C:=10; LOCAL PE,PS,A,k,Cpe,Cps,Km:=2,Est:=64; LOCAL ml,Prev,Ca,Kim,KEst,Kml; LOCAL Ee,Es,EEs,Ord;
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LOCAL EEe,EE,ES; LOCAL Cat,Tacas:=0; INPUT({{COTA,[0],{42,20,1}},{Km,[0],{17,15,2}},{Est,[0],{42,20,2}},{ml,[0], {72,15,2}},{L,[0],{42,20,3}},{S1,[0],{42,20,4}},{S2,[0],{42,20,5}},{C,[0],{42,20 ,6}} },"INGRESA DATOS",{"COTA:=","Km:=","Est:=","Ml:=","L:=","S1%","S2%","C:="},{"CO TA DE PIV","ingrese el KILOMETRO","ingrese Nº DE ESTACA","datos de METROS LINEALES","LONGITUD","PENDIENTE DE ENTRADA","PENDIENTE DE SALIDA","CONSTANTE"}); Kim:=Km*1000; KEst:=Est*10; Kml:=ml*1; PIV:=Kim+KEst+Kml; A:=ABS(S1-S2); PE:=PIV-(L*0.5); PS:=PIV+(L*0.5); Cpe:=COTA-ABS(S1/100)*L*0.5; Cps:=COTA-ABS(S2/100)*L*0.5; ///////// estacas de entrada EEe:=(PE/1000)-Km; EE:=EEe*100; Ee:=EE; /////// estacas de salida EEs:=(PS/1000)-Km; ES:=EEs*100; Es:=ES; PRINT("Condicion ="+A); PRINT("EST. Entrad ="+PE); PRINT("EST. Salida ="+PS); PRINT("COTA Entrada ="+Cpe); PRINT("COTA Salida = "+Cps); PRINT("**--COTAS DE LAS ESTACAS--**"); //PRINT("Est. de PE:= "+trunc(Ee,0)); //PRINT("Est. de PS:= "+trunc(Es,0)); /////// CÁLCULO DE LAS ESTACAS FOR C FROM trunc(Ee,0) TO trunc(Es,0) DO Tacas:=C; Cat:=Cpe+ABS(S1/100)*C; Ord:=((A/100)*(C)^2/2*L); Cat:=Cps+(S2/100)*C; PRINT("ESTACA Nº "+Tacas); PRINT("COTA:= "+Cat); PRINT("ORDENADA ="+Ord); PRINT(""); END; END; //////////////////////// ASIMETRICA END; //CONVEXA END; // INPUT 1 ////////////////////////// DISEÑO VERTICAL /////////////////////////// BLIT_P(G0,G1); END; ///BUCLE 68
/////// BOTON CUADROS /////// IF 10<=aX<=111 AND 110<=aY<=145 THEN // BOTON SALIR LOCAL TEMAS2,A,B; LOCAL Cua,y,C,D; LOCAL TEMAS,TOU,a; LOCAL ESCOGA,N,E; LOCAL Ang_Deflex,∝,cue,Def; TEMAS2:={"DEFLEXIONE","DIS.H","DIS.V"}; INPUT({{A,TEMAS2,{52,40,2}},{B,[0],{52,0,9}}},"TEMAS DISPONIBLES",{"SELECCIONE TEMA",""},{"ELIGA",""}); ////// TEMAS2 IF A==1 THEN INPUT({{C,[0],{37,40,1}},{D,[0],{37,40,2}},{E,[0],{37,40,3}},{Ang_Deflex,[0] ,{37,40,4}},{cue,[0],{37,40,5}}},"DEFLEXIONES",{"Pc:=","Pi:=","Pt:="," ∝:= ","C:="},{"Ingrese Punto de comienzo","Ingrese punto Intermedio","Ingrese punto Final","Ingrese el angulo de deflexion","ingrese valor de la cuerda"}); Cua:=MAKEMAT(0,15,5); FOR y FROM 1 TO 15 DO Def:=(Ang_Deflex*0.5*cue); Cua(y,3):=Def; END; Cua:=EDITMAT(Cua,{"Cuadro",{"1"},{"Est","Cuerda","Deflex","Deflex,Acu m",""}}); END; // BLIT_P(G0,G1); END; /// BOTON CUADROS IF 10<=aX<=111 AND 162<=aY<=197 THEN // BOTON SALIR KILL; END; END; // ISTOUCH
Coordinar con la universidad y el Gobierno Regional para formar un grupo de estudiantes
Pedir que la contraloría se encargue de un control riguroso a las distintas obras en ejecución, que haga las visitas correspondientes al menos 3 veces el trascurso de la ejecución de obra.
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4. RESUMEN 5. CONCLUSIONES
El tema de diagrama es de mucha importancia ya que nosotros como ingenieros civiles lo plantearemos cuando estemos a cargo en la ejecución de una obra vial ya que así podremos emplear todo el aprendizaje adquirido en el trascurrir de nuestra vida académica.
El tema es muy importante ya que esta inmiscuido en el tema de metrado, por lo tanto se tendrá que hacer un buen cálculo para así poder nosotros no afectar en el presupuesto que se le da a dicha partida de movimiento de tierras.
En esta investigación pudimos apreciar las diferentes formas de cálculo de áreas y volumen ya sea de corte o relleno para así nosotros en lo posterior aplicar dichas formulas al momento estar a cargo de una obra vial.
Determinar los factores de corte y relleno para una buena compensación de volúmenes.
En esta investigación supimos la importancia de hallar los volúmenes de corte y relleno para así nosotros optimizar la cantidad de tierra para no llegar a un sobreacarreo.
6. RECOMENDACIONES
Se recomienda que el ingeniero responsable del curso nos oriente en estos temas y saque de dudas a todos los compañeros en los temas que desconozcamos.
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Sería recomendable que nuestra Carrera Académicas Profesional Ingeniería Civil organice conjuntamente con los responsables del diseño geométrico de carreteras, organicen charlas por las diferentes actualizaciones que se dan al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras y con los constantes avances de la tecnología.
Sería recomendable formar un circulo de estudios para discutir, debatir, dialogar, etc., acerca de los temas que más resaltan en el Diseño Geométrico de Carreteras y así mismo proponer soluciones entre el circulo de estudios para la mejora de la situación de las obras viales que hay en nuestro país.
Se recomienda que la biblioteca de nuestra casa de estudios se actualice con las nuevas tecnologías y con los nuevos libros para así nosotros tengamos un mayor aprendizaje ya que los cambios se dan constantemente.
Sería bueno que los ingenieros responsables del curso nos lleven a una obra en ejecución para así nosotros tener más conocimiento en lo práctico y también en lo teórico.
7. BIBLIOGRAFIA o
Manual de diseño geométrico de carreteras (DG – 2014).
o
http://www.construaprende.com/docs/tesis/297-trazo-construccioncarretera?start=23.
o
Manual De Carreteras - Ministerio De Transportes Y Comunicaciones.
o
Diseño geométrico de carreteras (James Cárdenas).
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