Descripción de Toyota EFI/TCCS Control de Ignición Los sistemas de ignición usados en los motores equipados de EFI/TCCS de hoy no son muy diferentes del sistema de ignición usado en el motor de EFI 4M-E original. La corriente eléctrica de recorrido primaria es controlada por un encendedor basado en señales generadas por una recogida magnética (rollo de recogida) localizado en el distribuidor. El sistema de ignición tiene un objetivo dual, para distribuir una chispa de alta tensión al cilindro correcto y entregarlo en el tiempo correcto. El cronometraje de ignición ideal causará la presión de combustión máxima en aproximadamente 10 o ATDC. La diferencia más significativa entre TCCS y sistemas de ignición de EFI Convencionales es el modo que el ángulo de avance de chispa es manejado. El sistema de EFI Convencional usa pesos de avance mecánicos y diafragmas de vacío para llevar a cabo esto. Comenzando con el motor de 5M-GE en 1983, el sistema TCCS controla la chispa de ignición que calcula electrónicamente y añade una señal de confirmación de ignición como una medida de seguridad. Hay dos versiones de la dirección de chispa electrónica usada en los motores equipados de TCCS, el Avance de Chispa Electrónico (ESA) y la Chispa de Avance Variable que Calcula sistemas . Control de ángulo de Avance de chispa En el sistema de EFI Convencional, el ángulo de avance de chispa es determinado por la posición del distribuidor (cronometraje inicial), la posición de la recogida magnética (avance centrífugo), y posición del plato de interruptor y cuerda de rollo de recogida (avance de vacío). La curva de avance de chispa es determinada por la calibración del centrífugo y primaveras de avance de vacío. Este tipo de calibración de avance de chispa es muy limitado e inflexible cuando las variaciones en temperatura de refrigerante y motor se consideran consideran.. Para indicar las revoluciones por minuto del motor el ordenador de EFI, el sistema de EFI Convencional usa la señal generada en el rollo terminal negativo (IG-). Como este sistema no usa el cronometraje controlado del ECU, la señal de revoluciones por minuto al ECU no tiene ningún impacto a la chispa que se calcula independientemente. La señal de IG es usada como una entrada para la inyección de combustible. Cuando el motor es arrancado, una señal de corriente alterna es generada por el rollo de recogida. Esta señal es formada en el encendedor y luego transmitida por un recorrido de control a la base del transistor de poder de recorrido primario. El advenimiento de sistemas de gestión de chispa de ECU proporciona el control más preciso del cronometraje de chispa de ignición. Los avances centrífugos y los avances de vacío son eliminados; en su lugar son los sensores de motor que supervisan la carga de motor (PIM) y velocidad. Además, la temperatura del refrigerante, la detonación, y la posición de regulador son supervisadas para proporcionar la mejor exactitud de chispa ya que estas condiciones cambian. cambian. Para asegurar el avance de chispa óptimo bajo una amplia variedad de condiciones de funcionamiento de motor, un mapa de avance de chispa es desarrollado y almacenado
en una mirada mesa en el ECU. Este mapa asegura el cronometraje de chispa exacto durante cualquier combinación de velocidad de motor, carga, temperatura de refrigerante, y posición de regulador usando la reacción de un sensor de golpe para adaptarse para variaciones en el octano de combustible. Los motores de TCCS usan dos versiones de la dirección de chispa controlada del ECU, Avance de Chispa Electrónico (ESA) y Chispa Variable que Calcula (VAST). Para supervisar las revoluciones por minuto del motor, el sistema TCCS recoge una señal magnética de recogida Ne. La recogida Ne es muy similar al rollo de recogida magnético usado con EFI Convencional. Esto tiene cuatro o 24 dientes, según la aplicación de motor. Los motores equipados con el sistema ESA (y el motor de 4A-GE con el VAST) usan una segunda recogida en el distribuidor llamado el sensor G. El sensor G suministra el ECU de la información de posición de cigüeñal que es usada como una referencia para ignición y cronometraje de inyector de combustible. Algunos motores usan dos sensores G, identificados como G1 y G2. Cuando el motor es arrancado con la manivela, una señal de corriente alterna es generada por una recogida de Ne de 24 dientes y una recogida G de cuatro dientes. Estas señales son enviadas al ECU donde ellos son condicionados y transmitidos al microprocesador. El microprocesador conduce un circuito de disparo, mandado a como IGt (TR1). La señal de IGt es enviada al encendedor para encender el transistor de poder de recorrido primario. Arrancando con la manivela, IGt fija el cronometraje de chispa en un valor predeterminado. Cuando el motor corre, el cronometraje es calculado basado en señales de velocidad de motor, carga, temperatura, posición de regulador, y sensores de detonación. La señal de IGt es avanzada o retardada según el final calculado. ESA contó el cronometraje y se considera el tiempo de ignición ideal para un juego dado de condiciones de motor. Si el ECU deja de ver Ne o G hacer señas mientras esto arranca con la manivela, esto no producirá una señal de IGt, así previniendo la operación de encendido. Cuando el motor es arrancado con la manivela, una señal de corriente alterna es generada por una recogida magnética de cuatro dientes en el distribuidor. Esta señal de corriente alterna es enviada directamente al encendedor donde es condicionado en una onda cuadrada por un recorrido de formación de forma de onda. Arrancando con la manivela, esta señal de onda cuadrada es enviada a la ECU en el alambre de Ne y al transistor de poder del encendedor. El sistema de ignición entrega la chispa en el cronometraje inicial en esta condición. Cuando el motor comienza y excede unas revoluciones por minuto predeterminadas, la ECU comienza a enviar la señal de lGt al encendedor. El encendedor cambia al modo de cronometraje calculado y usa la señal de IGt para hacer funcionar el transistor de poder. El cronometraje de IGt está basado en la información de varios sensores de motor. Como el sistema VAST provoca al encendedor directamente por la recogida magnética, el motor comenzará aun si el recorrido IGt al encendedor está abierto. Si las señales de IGt no son recibidas por el encendedor una vez que el motor ha comenzado, esto seguirá corriendo, faltó en el cronometraje inicial, usando señales de la recogida magnética. El sistema VAST sólo es usado en el 2S-E, 22R-E, 22R-TE, 4Y-E, y motores de 4A-GE.
Cuando la señal de IGt va alto, el transistor de poder de recorrido primario TR2 enciende, permitiendo que la corriente fluya en el rollo de la cuerda primaria. Cuando la señal de IGt va bajo, el encendedor interrumpe la corriente eléctrica de recorrido primaria, causando la inducción de voltaje en el rollo de cuerda secundaria. Con el sistema ESA, el tiempo en el cual el transistor de poder enciende en adelante es bajo la influencia de un recorrido de control morar dentro del encendedor. Como las revoluciones por minuto de motor aumentan, el tiempo es aumentado encendiendo el transistor más pronto. Por lo tanto, el tiempo en el cual el transistor es encendido se determina mientras el tiempo en que el transistor es apagado determina el cronometraje. El cronometraje es controlado por el ECU. El control dentro del encendedor permite el mismo control durante el tiempo de saturación del rollo que la resistencia hace con el sistema de ignición de EFI Convencional. Esto permite la saturación de rollo máxima con velocidades de motor altas limitando al rollo y el encendedor, reduciendo el calor, con velocidades inferiores. Confirmación de chispa IGf Una vez que un acontecimiento de chispa ocurre, una señal de confirmación de ignición llamada IGf es generada por el encendedor y enviada a la ECU. La señal de IGf dice al ECU que un acontecimiento de chispa realmente ha ocurrido. En caso de una falta de ignición, después de que aproximadamente ocho a once señales de IGt son enviadas al encendedor sin recibir una confirmación IGf, la ECU entrará en un modo de seguridad, cerrando los inyectores para impedir el catalizador de un potencial recalentamiento.
(2012, 07). Sistema Toyota Tccs Efi. BuenasTareas.com. Recuperado 07, 2012, de http://www.buenastareas.com/ensayos/Sistema-Toyota-Tccs-Efi/4750376.html
