CURSO INYECCION OBD II ASOPARTES actualizacion 2005.pdf

Asociación del sector Automotor y sus partes Curso de Inyección Electrónica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II

Curso de Inyección Electrónica Sistema OBD II

Scanner OBD II

Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 1


SISTEMAS DE DIAGNOSTICO DE SEGUNDA GENERACIÓN OBD II QUE ES EL OBD II:

Reglamentado en los EEUU a partir de 1996, el OBDII establece los patrones de emisiones de gases para vehículos Y ES UN SISTEMA QUE DETECTA LAS FALLAS EN UN MOTOR, que puedan originar un aumento en las emisiones de los gases de escape. En la actualidad, la mayoría de los vehículos están adoptando esta tecnología. ORIGENES DEL CONTROL DE EMISIONES l.

Decreto Federal sobre Aire Limpio. 2. Agencia de protección para el medio ambiente (EPA) 3. Consejo de recursos ambientales de California (CARB) 4. Códigos de diagnostico de fallas (DTC) 5. Evolución del OBD 6. Normas del OBD II 1 . DECRETO FEDERAL SOBRE AIRE LIMPIO

Con el primer Decreto sobre Aire Limpio en 1963, el gobierno federal comenzó a aprobar legislaciones en un esfuerzo por mejorar la calidad del aire. Las Enmiendas de 1970 realizadas al Decreto sobre Aire Limpio, dieron origen a la creación de la Agencia de protección del Medio Ambiente ( EPA ) y dieron a dicha agencia una amplia autoridad para regular la polución vehicular. Responsabilidades específicas para la reducción de emisión de gases se fijaron tanto para el gobierno como para la industria privada. Desde ese entonces, las normas dictadas por la EPA han sido cada vez mas estrictas.



2. AGENCIA DE PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE ( EPA ) La EPA dicta normas dentro de limites aceptables, con respecto a las emisiones de gas vehicular. Sus directivas señalan que todo vehículo debe reducir a niveles aceptables las emisiones de ciertos gases contaminantes y altamente nocivos. La EPA ha dictado regulaciones para varios sistemas automotrices a lo largo de los años. A continuación se enumera la lista de normas sobre emisiones, desde 1963: AÑO

LEGISLACIÓN

1963 Primer decreto sobre Aire Limpio aprobado como ley. 1970 1970 1971 1972 1973 1974 1989 1990 1995 1996

Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio. Creación de la Agencia de Protección para el Medio Ambiente. Promulgación de normas sobre emisiones evaporativas. Introducción al Primer Programa de Inspección y mantenimiento. Promulgación de normas sobre NOx de combustión. Introducción del primer convertidor catalítico. Promulgación de los niveles de volatilidad del combustible. Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio para políticas corrientes. Pruebas I/M 240 Acuerdo para el requerimiento del OBD Il en los vehículos.

Las enmiendas de 1990 al Decreto sobre Aire Limpio agregaron nuevos elementos. Algunas características del nuevo decreto son: Un estricto control en los niveles de emisión de gases en autos, camiones y ómnibus.

Expansión de los programas de Inspección y Mantenimiento, con pruebas mas severas. 9 Atención al desarrollo de combustibles alternativos. 9 Estudio de motores no automotrices ( ej. Motores de barcos, de equipos para el hogar, para el campo, para la construcción y la industria en general ) 9 Programas obligatorios para el transporte alternativo (car-pooling, transito masivo ) en ciudades con alto grado de contaminación. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 3


CONSEJO DE RECURSOS AMBIENTALES DE CALIFORNIA. (CARB) Luego de que el Congreso aprobara el Decreto sobre Aire Limpio en 1970, el estado de California creo el Consejo de Recursos Ambientales ( CARB ). Su rol principal es regular, con mayor exigencia, los niveles de emisión de gases en los vehículos vendidos en dicho estado. En muchos otros estados, principalmente en el Noreste, también se adoptaron las medidas tomadas por el CARB. La CARB comenzó a regular el sistema OBD (On Board Diagnostics) en vehículos vendidos en California a partir de 1988.

El OBD 1 requiere el monitoreo de: El sistema de medición de combustible, el sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) y mediciones adicionales relacionadas con componentes eléctricos. Una lámpara indicadora de un malfuncionamiento (MIL - CHEK ENGINE – SERVICE ENGINE SOON – SES - O LA FIGURA DE UN MOTOR.)) Fue requerida para alertar al conductor de cualquier falla. Junto con la MIL, el OBD I necesitó también del almacenamiento de Códigos de diagnostico de fallas (DTC), identificando de tal forma el área defectuosa en forma especifica. Con las nuevas enmiendas al Decreto sobre Aire Limpio de 1990, la CARB desarrollo nuevas regulaciones para la segunda generación de Diagnósticos de Abordo: OBD II. Esto también instó a la EPA a perfeccionar sus requerimientos para el OBD 1I. Para 1996, todo tipo de automóviles, camiones, camionetas y motores vendidos en los Estados Unidos debían cumplir con las normas del OBD II.



CÓDIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLAS (DTC) Los códigos de diagnostico de fallas (DTC) han sido proyectados para dirigir a los técnicos automotrices hacia un correcto procedimiento de servicio. Los DTC NO necesariamente implican fallas en componentes específicos. La iluminación de la luz MIL es una especificación de fabrica y esta basada en el testeo de como los malfuncionamientos de componentes y /o sistemas afectan a las emisiones. La Sociedad Americana de Ingenieros SAE publicó la norma J2012 para estandarizar el formato de los códigos de diagnostico. Este formato permite que los scanners genéricos accedan a cualquier sistema. El formato asigna códigos alfanuméricos a las fallas y provee una guía de mensajes uniformes asociados con estos códigos. Las fallas sin un código asignado, puede que tengan una asignación de código otorgado por el fabricante. Los DTC consisten en un código numérico de 3 dígitos, precedido por un designador alfanumérico definido de la siguiente manera: BO - Códigos de carrocería, controlados por SAE. B1 - Códigos de carrocería, controlados por el fabricante. CO - Códigos de chasis, controlados por SAE. C1 - Códigos de chasis, controlados por el fabricante. PO - Códigos del PCM, controlados por SAE. Pl - Códigos del PCM, controlados por el fabricante. UO - Códigos de comunicaciones en red, controlados por SAE. .*(OBD III)* Ul - Códigos de comunicaciones en red, controlados por fabricante.*(OBD III)* El tercer dígito representa al sistema en el cual la falla ocurre, como el sistema de encendido, control de velocidad de marcha lenta, transmisión, etc. El cuarto y quinto dígitos representan al DTC especifico para dicho sistema.



Por ejemplo, el DTC P0137 indica que un sensor de oxigeno del banco 1 después del catalizador tiene bajo voltaje P - PCM

0 - Controlado por SAE 1 - Sistema en cual ocurre la falla (Control de aire /combustible) 37 - Componente involucrado

LA EVOLUCIÓN DEL SISTEMA OBD El sistema OBD I comenzó a funcionar en California, para los modelos del año 1988. Los standards federales del OBD I fueron requeridos hasta 1994 y monitoreaban los siguientes sistemas: 9 Medición del combustible 9 Recirculación de gases de combustión ( EGR ) 9 Emisiones adicionales, relacionadas a componentes eléctricos. A los vehículos se les exigió que una lámpara indicadora de malfuncionamiento (MIL. CHEK ENGINE – SERVICE ENGINE SOON – SES - O CON LA FIGURA DE UN MOTOR.) Se encendiera para alertar al conductor sobre cualquier falla detectada; y a los códigos de diagnostico de fallas también se les requirió almacenar información identificando las áreas especificas con fallas.



Los sistemas OBD I NO detectan MUCHOS PROBLEMAS relacionados con la emisión de gases, como fallas en el convertidor catalítico o fallas en la combustión (Fallas del encendido)

Para cuando se detecte que un componente realmente falla y la MIL se ilumine, el vehículo pudo haber estado produciendo emisiones excesivas por algún tiempo. Además La MIL pudo NO haberse encendido, ya que algunos sistemas no estaban diseñado para detectar ciertas fallas. SISTEMA OBD II Después de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, la CARB desarrollo pautas para el OBD II, que tuvieron efecto a partir de 1996. A continuación se detalla la lista de requerimientos trazada para el OBD I1: 1. Se encenderá la lámpara indicadora de mal función ( MIL ) si las emisiones HC, CO o NOx exceden ciertos limites; normalmente 1.5 veces el nivel permitido por el Procedimiento de la prueba Federal. (FTP) 2. El uso de una computadora abordo con funciones para monitorear las condiciones de los componentes electrónicos y para encender la luz del MIL si los componentes fallan o si los niveles de emisión exceden los limites permitidos. 3. Especificaciones standards para un Conector de Diagnostico ( DLC ), incluyendo la localización del mismo y permitiendo el acceso con scanners genéricos. 4. Implementaron de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con Códigos de Diagnostico( DTC ), con definiciones standards. 5.

Estandarización de sistemas eléctricos, términos de componentes y acrónimos.

6. Información sobre servicio, diagnostico, mantenimiento y reparación, disponible para toda persona comprometida con la reparación y el servicio al automotor.



SISTEMA OBD I

vs

OBD I : Los monitoreos han sido diseñados para detectar fallas eléctricas en el sistema y en sus componentes. NOTA: NO monitorea su eficiencia * La luz del MIL se apagara si el problema de emisiones se corrige por si solo.

SISTEMA OBD I

vs

SISTEMA OBD II OBD II: Monitorea LA EFICIENCIA de los sistemas de emisión y de sus componentes, como así también las fallas eléctricas; y almacena información (DATA) para su uso posterior. * La MIL se mantiene encendido hasta que hayan pasado 3 ciclos de conducción consecutivos, sin que el problema reincida. * La memoria es despejada luego de 40 arranques en frío. Si se trata del monitoreo de combustible se necesitan 80 arranques en frío. SISTEMA OBD II OBD II: MONITOREOS REQUERIDOS (Federal 1996) * Eficiencia del catalizador * Perdida de chispa (Misfire) * Control de combustible * Respuesta del sensor de oxigeno * Calefactor del sensor de oxigeno * Detallado de los sensores y actuadores * Emisiones evaporativas * Sistema de aire secundario ( si esta equipado ) * EGR

: MONITOREOS REQUERIDOS: (California 1988, Federal 1994) * Sensor de oxigeno * Sistema EGR * Sistema de combustible * ECM



NORMAS PARA EL SISTEMA OBD II TERMINOLOGÍA: El aumento de estrictas reglas sobre la emisión de gases a requerido de un creciente numero de sofisticados sistemas electrónicos para controlarla. En los sistemas OBD I cada fabricante usó su propia terminología para describir estos sistemas, lo cual llegaba a confundir a cualquier persona involucrada en el servicio automotor. Este problema pudo ser eliminado estableciendo un listado de términos, abreviaciones y acrónimos standards. En 1991, la Sociedad de Ingenieros Automotrices ( SAE ) publicó dicho listado para términos, definiciones, abreviaciones y acrónismos de sistemas de diagnostico eléctricos / electrónicos. I.a publicación resultante, J1930, se refiere a lo siguiente: Manuales de reparación, servicio y diagnostico. Boletines y actualizaciones, Manuales de entrenamiento. Base de datos de reparaciones. Clasificación de emisiones del motor. Aplicaciones de certificados de emisión. También publicado en el J1930 se encuentran las normas para la identificación de sistemas corrientes y en desarrollo. La terminología históricamente aceptable para cientos de componentes y sistemas, también se halla enlistada junto a las normas de la SAE.

SCANNER PARA EL SISTEMA OBD II Ese documento (J1930) abarca también las especificaciones necesarias que debe poseer todo scanner para OBD II. Los fabricantes de herramientas pueden agregar habilidades adicionales pero a discreción.



LOS REQUERIMIENTOS BÁSICOS PARA UN OBD II SCAN TOOL SON: 9 Determinación automática de la interface de comunicación usada. 9 Determinación automática y exhibición de la disponibilidad de información sobre inspección y mantenimiento. 9 Exhibición de códigos de diagnostico relacionados con la emisión, datos en curso, congelado de datos e información de los sensores de oxigeno. 9 Borrado de los DTC, del congelado de datos y del estado de las pruebas de diagnostico.



CURSO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA OBD II CONTENIDO: Historia del sistema OBD • Autodiagnóstico de Abordo • Problemas con los sistemas OBD I Procedimiento de la Prueba Federal (FTP) • Definición del trayecto o ciclo de conducción Particularidades de los sistemas OBD II • Conector de diagnóstico único • Procedimientos de acceso de información única • Funcionamiento expandido de la luz de falla (MIL) • Monitoreo expandido relacionado al control de emisiones • Códigos de falla Universales • Terminología Universal en los componentes que alteren o modifiquen los niveles de emisiones. ESTÁNDARES PARA LA INDUSTRIA DE FABRICACIÓN DE AUTOMÓVILES REGULACIONES PARA LOS FABRICANTES DE AUTOS • • • • • •

J1930 Nomenclatura de los componentes. J1978 Uso del Explorador (Scanner) Genérico. J2205 Protocolo Expandido de Diagnóstico para el Scanner OBD II J2008 Disponibilidad de la información de Servicio. J2201 Designación de las terminales del Scanner Genérico. J2190 Modos de Prueba de Diagnóstico ampliados.

ESTÁNDARES DE LA COMPUTADORA DE ABORDO. • J2012 Estandarización de los Códigos de Diagnóstico de Fallas (DTC) • J1962 Conector de servicio único. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 11


• J1979 Mensajes de Diagnóstico del Modo de Prueba. (Prueba de Monitoreos disponibles y completados) • J1850 Estandard de comunicación y Protocolos establecidos por SAE & ISO (ISO 9141-2 Asian & European, KWP SLOW Y FAST, GM VWP, FORD PWM.) • J2186 Estándares relacionados con el “acceso autorizado” y la Seguridad de Conexión. • J2178 Parámetros estándar del despliegue de datos en la pantalla del Explorador (Scanner) • J1724 Identificación Electrónica del vehículo. CÓDIGOS DE FALLA (DIAGNOSTIC TROUBLE CODES DTC) • • • • •

Explicación del código Universal (J2012) Lectura de los DTC Condiciones para el borrado de los DTC Códigos Continuos ( DTC Activos) Captura de pantallas (freeze Frame) PRUEBAS DE MONITOREO

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Monitoreo del Convertidor Catalítico Monitoreo del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) Monitoreo del sistema de evaporativo de gases (EVAP) Sistema con Bomba de Detección de Fugas ( LDP ) Sistema de Sensor de Flujo de Purga. Sistema de Interruptor de purga Monitoreo de Modulación de la Entrega de Combustible (FUEL TRIM) Definición del FUEL TRIM Definición del LONG TERM FUEL TRIM “ LTFT” Definición del SHORT TERM FUEL TRIM “ STFT” Monitoreo del sistema de Inyección de Aire (AIR) Monitoreo de los Sensores de O2 • Monitoreo de falla de combustión (mis fire)



ESTRATEGIAS DE OPERACION DE LOS SISTEMAS EFI (OBD I) Todos los sistemas de inyección se basan en unas estrategias para poder determinar el funcionamiento general de todo el sistema bajo condiciones de aceleración, temperatura de motor, posición de la mariposa y posición del interruptor de encendido Algunos sistemas tendrán mas capacidad que otros (más inteligentes), eso, dependerá del fabricante y del costo del vehículo. Entre más completo sea el sistema, más fácil será encontrar un problema especifico en algún subsistema. “El entender cual es la estrategia que tiene cada marca o modelo de auto nos ayudará a ubicar el problema” en alguno de sus Subsistemas o de sus componentes. Por ejemplo: si tenemos un vehículo que controla la marcha ralentí todo el tiempo, bajo cualquier circunstancia de temperatura, consumo etc. y resulta con una marcha ralentí inestable (muy baja) solamente cuando se gira la dirección hidráulica, es de suponer que nuestro primer punto de PRUEBA será el sensor de presión hidráulica (PSPS Power Pressure switch). Este es un clarísimo ejemplo de lo que hablamos. El comprender que el vehículo cuenta con un sistema de ralentí constante nos ayudo a comprender cuales son los sensores que modifican la marcha ralentí. Es de aclarar, de que lo que se hablara de estrategias a continuación, serán tan solo algunas de ellas y tal vez NO todos los sistemas EFI las tengan. Siempre se recomienda ver el manual del fabricante para determinar como es el funcionamiento de cada una de ellas y sus nomenclaturas. ESTRATEGIA DE AUTO ALIMENTACION (AUTO SHUT DOWN) En algunos sistemas EFI, cuando inicialmente se tiene la llave de ignición en posición de ON, sin dar arranque, el ECM verá si existen señales de R.P.M., si no las hay cancelará en algunos casos como los de CHRYSLER, NISSAN, FORD, GM, la alimentación de varios sensores. Esto lo hace para evitar consumos excesivos de corriente. La alimentación a todo sistema será restablecida cuando el ECM o Modulo de control electrónico reciba las señales de R.P.M.



ESTRATEGIA DE ACTIVACIÓN PRIMARIA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.(Fuel Puno Priming). Todos los sistemas EFI modernos (1989 en adelante) y algunos anteriores a estos años, poseen la capacidad de activar la bomba por unos segundos cuando se da la siguiente situación: Interruptor de ignición en la posición de ON o START (ignición activada y Giro del arrancador) En este momento el ECM activa la bomba de combustible de 2 a 3 segundos y si no recibe la señal de las R.P.M. cancelara el funcionamiento de la bomba de combustible. LOS MOTIVOS PARA ESTA ESTRATEGIA SON 2: 1. Eliminar el aire atrapado en el riel del combustible (purgar el sistema de alimentación) 2. Cancelar la bomba de combustible cuando el motor no esta funcionando.(KOEO). NOTA: Algunos sistemas cuentan con sistemas independientes para controlar las bombas cuando el motor esta funcionando (KOER). Por ejemplo: Los vehículos Toyota con sensor de flujo de aire tipo VAF, tiene un interruptor de la bomba de combustible en su interior (VAF), el cual cuando el aire fluye hacia el motor (KOER) activa un contacto en su interior que a su vez activa un Relay (Circuit Opening Relay) que activa la bomba de combustible. Y en otros casos como los vehículos GM la bomba es controlada todo el tiempo por el ECM, pero tienen un circuito de protección (OIL Switch) el cual cuando la presión del aceite es demasiado baja cancela la operación de la bomba de combustible. Casi siempre el inicio de la bomba es controlado por el ECM en todos los sistemas EFI, pero la operación bajo KOER puede variar de una marca a otra. ESTRATEGIA DE ARRANQUE INICIAL DEL MOTOR EN FRIO O EN CALIENTE En la mayoría de los sistemas EFI cuando el motor es puesto en marcha, los inyectores son activados “Sincrónicamente” esto significa que todos los inyectores son activados a la vez y de una manera continua durante unos segundos (aprox. 2 o 3).



LOS MOTIVOS PARA ESTA ESTRATEGIA SON LOS SIGUIENTES; 1. Suplir el combustible necesario para el arranque inicial. 2. Proporcionar al motor un eficiente arranque a cualquier temperatura. Cuando un motor con sistema EFI es puesto en marcha, se notara un aumento de R.P.M. considerable durante uno segundos: Esto, es el equivalente a la situación de un motor carburado, que para que arranque eficientemente se recomienda el pisar el pedal del acelerador unas dos veces antes de darle arranque. NOTA: algunos sistemas controlan esta estrategia respaldados en un Sub-sistema adicional, tal es el caso de Toyota, Mazda y algunos sistemas de EFI Bosch (BMW, MERCEDES, PEUGEOT, FIAT etc.).Estos sistemas cuentan con el respaldo de un inyector de arranque en frío, el cual es activado por un interruptor térmico temporizado (thermo time switch). Este inyector es independiente de los otros inyectores del sistema. El tiempo de activación depende de la temperatura del motor. Es activado con el motor en frío y en marcha durante 4 a 6 segundos solamente. En todos los sistemas EFI unos segundos después que el motor arranca todo el sistema de inyección asume su operación normal. ESTRATEGIA DE LA FASE DE CALENTAMIENTO (WARMUP TIME) Debido a que los motores con sistema EFI carecen de “estrangulador o choque” ya sea manual o térmico, el ECM debe proporcionar el combustible necesario al motor para “la fase de calentamiento”. El motivo de esta estrategia es la siguiente; • Evitar ya sea paradas súbitas o funcionamiento abrupto del motor cuando este se encuentre totalmente frío. Para esta estrategia el ECM toma en cuenta los siguientes parámetros: 1. Revoluciones por minuto del motor (sensor R.P.M.). 2. Temperatura del motor (sensor de temperara del refrigerante, Coolant temperature sensor). Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 15


3. Temperatura del aire (sensor de temperatura del aire.Air temperature sensor) 4. Cantidad de aire que es aspirado por los cilindros (Sensor de Masa y Flujo) 5. Posición de la mariposa de aceleración (sensor de posición de mariposa “Throttle position sensor). El ECM aumentará la cantidad de combustible al motor por medio del incremento en el tiempo de apertura de los inyectores o por la medio de la Frecuencia Hz. NOTA: Algunos sistemas EFI controlan esta estrategia aumentando también las R.P.M. del motor, este aumento lo hacen de varias formas; algunos son asistidos por otro sub-sistema que en algunas acciones es un componente totalmente aparte como el caso de una “válvula de aire adicional” para la fase de calentamiento y en otros casos es otra estrategia del mismo sistema que toma el comando de aumentar las R.P.M. (estrategia de control de la marcha ralentí) De una u otra forma lo que hacen es adicionar una cantidad de aire adicional que pasa por el motor, es como provocar una entrada de aire, pero con la ventaja de que el ECM también brindara mas combustible, resultando en un incremento de R.P.M. considerable. Siempre se debe de estar seguro como controla esta estrategia los sistemas EFI. ESTRATEGIA DE CONTROL DE MARCHA RALENTI (IDLE SPEED CONTROL) En esta estrategia nos encontraremos con una cantidad de variaciones o maneras de lograr el mismo objetivo, el cual es el de controlar las R.P.M. en ralentí de la manera más eficiente que se pueda, dependiendo de todos los factores que pueden hacer que esta varíe; por ejemplo; activación del aire acondicionado, activación de la dirección hidráulica, motor en frío y algunas veces hasta por cargas eléctricas; como por ejemplo; activación de las luces principales, activación de las luces de freno, etc. Todos los anteriores ejemplos reducen o varían las R.PM. de marcha en ralentí, es decir aumentan o disminuyen las R.P.M. del motor cuando algunos de estos sistemas entra en acción.



Para aumentar las R.P.M. de un motor EFI lo que se hace es provocar una entrada de aire, por medio de una válvula de paso de aire o vacío (VSV) o con un motor que regule el paso de aire paso a paso (IAC), lógicamente que esta entrada de aire tiene que estar balanceada con un suministro de combustible extra por parte del ECM. Esta entrada de aire se provoca después de la mariposa de admisión, de tal manera que el sensor de flujo de aire SÍ LA TOMA EN CUENTA pero la mariposa debe estar cerrada (TPS) Veremos a continuación varias estrategias de control de marcha ralentí de los sistemas EFI, desde la mas simple hasta la mas completa. CONTROL DE MARCHA RALENTI SOLO BAJO CARGA En estos sistemas notaremos lo siguiente; 1) La cantidad de aire para la fase de calentamiento suplida por una válvula de aire adicional que es activada térmicamente por el refrigerante del motor y nada tiene que ver con el ECM. 2) En algunos casos el aumento de las R.P.M. por la activación del AC (aire acondicionado) es por medio de una válvula de paso de aire por vacío (vsv) y nada tendrá que ver con el ECM. Para controlar las variaciones del resto de sistema, el ECM activa una válvula de paso de aire (VSV) de una sola posición (abierta o cerrada) • Los parámetros que el ECM toma en cuenta para activar esta VSV son; 1. Mariposa totalmente cerrada (sensor de posición de la mariposa TPS). 2. Activación de la dirección hidráulica (PSPS). 3. Consumo del alternador o de luces del sistema. 4. Activación del switch de park/neutral en transmisiones automáticas. CONTROL DE MARCHA RALENTI CONSTANTE

En estos sistemas notaremos lo siguiente: 1) Algunos sistemas controlan la cantidad de aire para la fase de calentamiento por medio de una válvula de aire adicional, que nada tiene que ver con el ECM. Pero en la mayoría de los casos estos sistemas controlan también la cantidad de aire adicional por medio del mismo motor para todo el control de marcha ralentí. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 17


2) El motor de marcha ralentí conocido como válvula IAC (IDLE AIR CONTROL) o motor de paso a paso, es del tipo de válvula de ajuste de paso de aire totalmente variable, es decir que a diferencia de la VSV este puede recuperar las R.P.M. gradualmente o parcialmente dependiendo de cuanto se necesite recuperar. Esta es una de las mayores diferencias del sistema de control ralentí constante. Los parámetros que el ECM toma en cuenta par activar el IAC son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Mariposa totalmente cerrada (sensor de posición de la mariposa TPS) Activación de la dirección hidráulica (PSPS) Consumo del alternador o de luces del sistema. Activación del switch de park/neutral en transmisiones automáticas. Temperatura del motor. (Sensor de temperatura). Activación del AC. Revoluciones del motor. ESTRATEGIA DE “CIRCUITO CERRADO” Y “CIRCUITO ABIERTO” (CLOSE LOOP AND OPEN LOOP).

Estas estrategias son el fundamento de todos los sistemas EFI. Todas las operaciones generales de combustible por parte del ECM se basan en alguna de estas dos estrategias (close y open loop).

ESTRATEGIA DE “CICLO CERRADO” CLOSE LOOP En esta estrategia el ECM tratara de controlar la entrega de combustible y el funcionamiento de todo el resto de sistema para lograr los siguientes puntos; 1. 2. 3. 4.

Mayor potencia con la menor cantidad de combustible utilizado Economía de combustible. Menor cantidad de emisiones contaminantes (HC, CO, NOX) Mayor eficiencia del convertidor catalítico.



Para lograr esto el ECM necesita de los siguientes factores e información; 1. Temperatura normal del motor (motor caliente) 2. Sensores de todo el sistema y condición mecánica del motor en perfecto estado de funcionamiento. 3. Sensor de O2 funcionando. ( o potenciómetro debidamente reglado) 4. Revoluciones del motor CONSTANTES, EXCEPTO R.P.M. MAXIMAS (WOT). Nota: Solamente los sistemas equipados con sensor de oxigeno logran mantener esta estrategia. Como es de notar, este es el funcionamiento normal de un sistema EFI Cuando el motor entra en Close Loop ( circuito cerrado), el vehículo cumple para lo cual fue diseñado, recordemos que el principio de todo el sistema EFI es “CONTROLAR LA ENTREGA DE COMBUSTIBLE A TODO UN RANGO DE R.P.M. DE LA MANERA MAS EFICIENTE EN CUANTO A POTENCIA, ECONOMIA Y EMISIONES CONTAMINANTES”. Cuando todo el sistema FUNCIONA PERFECTAMENTE el vehículo entrara en Close Loop, siempre y cuando los parámetros arriba definidos se cumplan. VEAMOS ALGUNOS EJEMPLOS DE CUANDO EL MOTOR ESTA EN CLOSE LOOP 9 En marcha ralentí (Solamente MPI y algunos TBI) 9 A cualquier RPM constante por ejemplo como 1000,1001,2000,3400. Etc, etc, siempre y cuando sean CONSTANTES o sea que la variación sea mínima (aprox. max 50 RPM), a estos tipos de velocidades del motor constantes se les conoce como velocidades de crucero. Las únicas R.P.M. a las que NO se puede entrar en CLOSE LOOP son mariposa totalmente abierta o sea la máxima aceleración del motor. (WOT). • LA MANERA COMO EL CONDUCTOR MANEJE EL VEHÍCULO AFECTA ESTA ESTRATEGIA. Para explicar esto veamos lo que es la estrategia de Open Loop (circuito abierto).



ESTRATEGIA DE CIRCUITO ABIERTO (OPEN LOOP) En esta estrategia el ECM suministrará el combustible necesario dependiendo de las necesidades de: a) El conductor b) La condición de aceleración del motor. c) La temperatura del motor d) La posición de la mariposa El ECM en esta estrategia controlará el sistema de entrega de combustible de tal manera que solo le interesará; 1. Potencia para el motor, y lograr que el motor llegue a su temperatura normal de funcionamiento. 2. Una falla EN CUALQUIER SENSOR DEL SISTEMA de inyección, componentes DEL SISTEMA DE ENCENDIDO o CONDICIÓN MECÁNICA también obligaran al ECM a entrar en la estrategia de OPEN LOOP.

PARA COMPRENDER MEJOR ESTE ASPECTO VEAMOS LAS CONDICIONES DE CIRCUITO ABIERTO (OPEN LOOP) 1) MOTOR FRÍO El ECM suministrará una mezcla de aire/combustible muy rica y un tiempo de encendido unos grados más avanzado para hacer el efecto del estrangulador de un carburador convencional. El motivo de esta mezcla rica es la de poder llevar el motor a una condición de temperatura de operación mas rápidamente. En estos momentos el ECM; NO controla la mezcla con esquetiometria. 2) ACELERACION SUBITA O BRUSCA DEL MOTOR Esta aceleración puede ser ocasionada al resbalar un vehículo en la autopista, subir una pendiente, una salida brusca etc,. Por eso se dice que también la manera como el conductor conduce puede afectar la estrategia de CLOSE LOOP y obligar al ECM a entrar en OPEN LOOP. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 20


Como se deduce de las condiciones anteriores, el ECM en esta estrategia (OPEN LOOP) No tratará de economizar el combustible, ni reducir emisiones, ni aumentar la eficiencia del catalizador. AHORA, ESTO NO ES DEL TODO MALO, siempre y cuando el Open Loop sea causado por otras condiciones “QUE NO SEAN DESPERFECTOS DEL SISTEMA O DE SUS COMPONENTES”. NOTAS: 1. Cabe la aclaración que los sistemas EFI actuales entran en Close Loop muy rápidamente, inclusive desde el lapso de motor frío a caliente, o de una aceleración repentina a una estabilidad de R.P.M. 2. Los sistemas actuales vienen equipados con un PCM o VCM y pueden procesar en la actualidad mas de 8 millones de información por segundo, con esta capacidad de reacción el Close Loop es fácil de obtener. (No para el caso de los primeros módulos de control ECU, ECA o ECM) 3. Por otro lado, el distinguir cuando tenemos problemas con un sistema de inyección EFI es muy fácil, si tenemos alguna manera de que el ECM nos indique, en que estrategia se encuentra funcionando: en open o close loop, PERO NO TODOS LOS SISTEMAS EFI TIENEN ESTA CAPACIDAD. Para los sistemas que la tienen, se les conoce como CORRIENTE DE DATOS o DATASTREAM. 4. En los casos que el sistema NO se cuente con esta ayuda, la única solución es la de utilizar un ANALIZADOR DE GASES y con el motor a temperatura de operación, observar la relación de los gases de escape, la lógica indicará que si los porcentajes NO SON LOS ADECUADOS podremos deducir que el sistema se encuentra en Circuito Abierto (Open Loop). ESTRATEGIA DE INYECCION ASINCRONICA POR ACELERACION REPENTINA O BRUSCA.(SNAP ACELERATION) SOLO MPI. Bajo esta estrategia el ECM suministrara más combustible por medio de no solo aumentar el pulso al inyector sino que también, cambiara el orden de la activación de los inyectores. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 21


Todo los sistemas EFI tipo MPFI o SEFI activan los inyectores con alguna secuencia, estas pueden ser; Simultáneos: Activación de todos los inyectores a la vez dependiendo del giro del motor. Por ejemplo, el ECM activa los inyectores todos a la misma vez cada dos vueltas del cigüeñal, esto depende del fabricante. Grupales o de bancada: Activación de dos o mas inyectores en grupo. Por ejemplo si el motor es de 6 cilindros, puede ser posible que los activen de 2 en 2 o de 3 en 3 etc, etc, esto depende del fabricante.) Secuenciales: Activación de un inyector a la vez dependiendo del orden de encendido del motor. Este es el mas eficiente. El fabricante decide como es la activación normal del sistema EFI, lo que es importante tener en cuenta, es que sin importar la secuencia de activación de los inyectores siempre el ECM tendrá que suministrar mas combustible cuando se pisa el acelerador repentinamente, en un carburador convencional el sistema que hace esto es la bomba de aceleración, pero en un sistema EFI el ECM aumenta el combustible por unos segundos cambiando el orden en que activa los inyectores. Por ejemplo; a) Un sistema simultaneo de inyección puede cambiar de una inyección por cada 2 giros de motor a una inyección por cada giro de motor. Suministrando al motor más combustible por cada vuelta, debido a una aceleración repentina. b) Un sistema de inyección grupal o de bancada puede cambiar a inyección simultanea para aportar más combustible. c) Un sistema de inyección secuencial puede cambiar a inyección simultanea para aportar mas combustible. • El motivo entonces de esta estrategia es el de aportar el combustible necesario debido a una aceleración repentina del motor.



ESTRATEGIA DE CORTE DE COMBUSTIBLE POR DESACELERACION (FUEL CUT-OFF) En esta estrategia el ECM corta todo el suministro de combustible al motor, por medio de cancelar la activación a los inyectores dependiendo de los siguientes factores; a) mariposa cerrada b) revoluciones del motor mayores a 1800 RPM, aproximadamente. c) Motor caliente o frío. Los motivos de esta estrategia son los siguientes; 1. Economía de combustible. Cuando el motor esta bajo las condiciones arriba descritas, se considera que esta bajo compresión o desaceleración, entonces NO existe motivo alguno por el cual se necesite de combustible. Un motor carburado no tiene estas particularidades y por lo tanto bajo desaceleración el motor sigue consumiendo combustible. 2. Menores emisiones tóxicas. Cuando la mariposa esta cerrada y el motor desacelera, existe una cantidad importante de combustible que permanece en el múltiple de admisión, estando la mariposa cerrada provoca menor cantidad de aire entrando al motor, lo que a su vez provoca una condición de mezcla muy rica por ser pobre en oxigeno. El ECM corta el suministro de combustible para que bajo las condiciones de desaceleración se reduzca la cantidad de emisiones producidas por este efecto. NOTA: El ECM reduce la inyección normal de combustible una vez que el motor baja de las 1800 rpm, (aprox) con la mariposa cerrada. Otro efecto favorable de esta estrategia, es la de aumentar la vida al catalizador, ya que las mezclas de combustible muy ricas afectan la vida útil del catalizador. El ajuste del TPS es critico para el buen funcionamiento de esta estrategia.



ESTRATEGIA DE CONTROL DEL TIEMPO DE ENCENDIDO (SPARK CONTROL) Esta estrategia la poseen algunos sistemas EFI, es la capacidad de poder controlar el tiempo de encendido, es decir el avance o retardo del tiempo de encendido. Todos estos sistemas tienen distribuidores sin avance centrífugo (contrapesas) o avances por vacío o carga del motor. El ECM con la información de varios sensores, controla el avance o retardo de el tiempo de encendido desde la marcha mínima a las máximas RPM del motor. Esto lo hace por medio de activar la bobina de ignición ya sea directamente o por medio de un modulo de ignición. ESTRATEGIA DE RESPALDO BAJO FALLO O MEMORIA DE APOYO (FAIL SAFE BACK UP) A esta estrategia se le conoce también como“estrategia de valores de sustitución”. Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento en; a) Algún sensor b) Algún sistema c) En la el ECM internamente Automáticamente entra en lo que se conoce como Modo de respaldo de combustible o memoria de apoyo. El ECM entonces enciende la luz de aviso (CHECK ENGINE) de falla en el sistema EFI y guarda en la memoria RAM el código de falla del sistema o componente en problemas. NOTA: Algunos sistemas EFI tienen un programa que se conoce como valores de sustitución. Estos sistemas son mucho mas avanzados pudiendo memorizar como funcionan la mayoría de sus sensores a todos los rangos de RPM. De tal manera que cuando alguna de las informaciones no estén presentes el ECM podrá sustituir y en algunos casos basado en otros parámetros guardados en la memoria, para así poder resumir el funcionamiento “casi normal de todo el sistema EFI”.



Algunas veces inclusive oculta la falla del motor a simple vista. Por eso se debe tener mucho cuidado con estos sistemas avanzados, ya que aunque la luz de aviso(CHECK ENGINE) NO este encendida puede ser que exista un componente en problemas. Pero no se preocupe, la mayoría de estos sistemas EFI tienen un magnifico sistema de autodiagnósticos y comunicación con un SCANNER y es muy fácil averiguar si existe un problema en el sistema general.

ESTRATEGIA DE AUTODIAGNOSTICO (SELF-CHECK) Todos los sistemas EFI tienen la habilidad de estar monitoreando el funcionamiento de sus sensores. También se podría decir que esta estrategia es parte de la anterior. (Modo de respaldo). El ECM continuamente monitorea la mayoría de sus sistemas y componentes. Algunos ECM son muy limitados y otros monitorean hasta el funcionamiento de la transmisión y panel de instrumentos. Esta es la AUDITORA de todo el sistema. ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN DE FALLAS (AUTODIAGNOSTIC MODE) El motivo de esta estrategia es el de poder comunicarse con el técnico para poder indicarle cual es el sistema afectado y en ciertos casos permitir el monitoreo (DATASTREAM) en vivo de todo el sistema. Las formas de comunicación son muy variadas, y por es necesario consultar con el manual del fabricante cuales son las formas de comunicación que posee el sistema. Vale la pena mencionar que debido a la diferencia de comunicación de una marca a otra, el mercado de USA a originado una nueva política que se conoce como OBDII, el cual trata de estandizar la manera de comunicación para todos los autos que son fabricados o ingresan al mercado de USA. Esta política ha sido adoptada por los demás continentes



INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE DIAGNOSTICO OBD II Las continuas pero necesarias exigencias de las Autoridades Ambientales en el mundo por que se vendan en el mercado vehículos menos contaminantes, así como las necesidades de los técnicos de un mayor apoyo en el Diagnóstico y Reparación de los vehículos de última generación, a llevado a que la industria del automóvil resuelva el caso con la mayor brevedad posible. La introducción de modernos equipos de Diagnóstico a hecho posible que el Técnico tenga en sus manos y frente a sus ojos, una mejor apreciación de lo que ocurre internamente en el motor de un automóvil. El comprender como estos equipos inter-actúan con el computador de abordo es tan importante como la herramienta misma. La manera de la comunicación, los lenguajes usados, los protocolos y la secuencia del Ciclo de Manejo son aspectos muy importantes que el técnico debe de conocer y/o dominar. La UNIFICACIÓN del sistema de comunicación entre el técnico y el auto que se conoce como OBD II, es el paso más importante en la actualidad de la Industria del Automóvil. • La tendencia será que los demás países se unan a ésta causa, por lo tanto ; el Técnico Automotriz Latinoamericano deberá comprender y usar toda la tecnología que tenga a su alcance lo más rápido posible para poder usar técnicas adecuadas en el diagnóstico de los autos de las futuras generaciones. • Con la introducción del Explorador o SCANNER , el Técnico tiene en sus manos una manera de poder “hablar” e “interrogar” al computador del auto , sobre cualquier sistema y/o sensor incorporado al vehículo. El Sistema OBD II ha expandido las aplicaciones del Scanner no solo en los vehículos que poseían comunicación bi-direccional , sino que también en los vehículos que no tenían ni siquiera comunicación con un Scanner del todo. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 26


Para los técnicos que están acostumbrados a trabajar con vehículos domésticos tales como: GM, FORD y CHRYSLER, el cambio a OBD II no será tan radical, pero no se debe de confiar, el proceso de diagnóstico puede ser poco o muy diferente del que actualmente usted usa, la manera como usted interpreta un código de falla (DTC) cambiará totalmente, es decir; será más preciso. De una u otra manera hay que seguir actualizando el conocimiento, no deje que la tecnología le pase por alto, todavía estamos a tiempo. HISTORIA DEL SISTEMA OBD El uso de controles eléctricos y electrónicos en el área de entrega de combustible y control de emisiones se comenzaron a usar a partir del año de 1974. Estos sistemas tenían que ser no solamente analizados en su parte mecánica (motor), si no que también se debía distinguir un componente o sistema en problema. Para realizar ésta labor, los fabricantes de autos conjuntamente con los fabricantes de equipos para talleres de servicio, diseñaron en aquel entonces equipos que se conectaban al auto y así realizaban un “Monitoreo” de sensores y sus sistemas, de hecho los autos equipados con computador de Inyección de Combustible (EFI) de ésos años (74 - 80), NO TENÍAN LA HABILIDAD DE MONITOREAR UN SENSOR O SISTEMA POR SI SOLOS, AUTODIAGNÓSTICO DE ABORDO Cercano a la década de los 80’, los fabricantes de autos comenzaron a introducir Computadoras de a Bordo mucho más “inteligentes”, las cuales tienen la habilidad de Monitorear y detectar una falla en algún sensor o sistema, e inmediatamente encender una LUZ de aviso (CHECK ENGINE) para que el conductor se enterara de que el vehículo debía ser llevado a un taller de reparación. A esto último se le conoce como OBD I (AUTODIAGNOSTICO DE ABORDO ó ON BOARD DIAGNOSTICS “OBD”).



Algunos estados de los Estados Unidos adoptaron ésta norma como regulación para todos los AUTOS NUEVOS que fueran vendidos dentro de su territorio. Los demás continentes también adoptaron esta misma opción. PROBLEMAS GENERALES PRESENTADOS POR EL OBD I Los problemas que surgieron con ésta iniciativa fueron los siguientes: • El proceso de extracción y lectura de los códigos de falla (DTC) varían de una marca a otra. • El conector de diagnostico se encuentra instalado en diferentes lugares del vehículo. según la marca. • Cada fabricante de autos tiene diferentes números para los Códigos de falla (DTC), aunque se refieran al mismo componente o sistema. • Las estrategias de análisis y determinación de una falla son inconsistentes. PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA FEDERAL (FTP) El constante aumento en contaminación ambiental y consumo de combustibles fósiles (gasolina), fueron creando en diferentes partes de Estados Unidos, organizaciones para el estudio y control de estos problemas. Las más importantes de estas organizaciones son: LA EPA ( Environmental Protection Agency) LA CARB (California Air Resources Board) Estas organizaciones gubernamentales son las que están a cargo de regular la contaminación máxima que produce un vehículo automotor en territorio de los Estados Unidos. Ellos fueron los primeros en obligar a la industria automotriz a crear vehículos más ‘limpios’, y que pudiesen avisar al conductor cuando era necesario llevar el auto a un taller de servicio. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 28


La más reciente regulación fue la Prueba FTP, la cual aunque implantada ya hace algunos años , solo era pertinente al momento de fabricación del auto, es decir no era un procedimiento de prueba periódico o de carretera. La Prueba FTP Consiste en una serie de pruebas pre-programadas donde el vehículo es conducido en un laboratorio sellado, sobre rodillos (dinamómetro) y condiciones de ambiente controladas (frío y calor), para comprobar a diferentes velocidades y condiciones de manejo las cantidades de contaminación en Gramos/milla de cada subproducto de la combustión final del automotor. Siempre tomando en cuenta aspectos tales como; cantidad de combustible en el tanque, octanaje del combustible utilizado para la prueba. (figura 1) Para permitir la fabricación o el ingreso de un auto al territorio de los Estados Unidos se debe cumplir con la prueba FTP satisfactoriamente. Una vez que ingresa un auto al territorio nacional debe cumplir con los requisitos de circulación, o sea los límites máximos establecidos de emisiones contaminantes en una prueba “estática” a 2 diferentes velocidades (RPM) ralentí y entre 2300 RPM a 2700 RPM). La regulación de la prueba de Emisiones “Emissions Test” y la regulación de OBD I, NO contemplan que el vehículo sea probado periódicamente bajo las condiciones de una prueba FTP. Si se daban fallas intermitentes de componentes o sistemas, o en su caso cuando las emisiones contaminantes se salían de los parámetros establecidos en la ley en un “recorrido real de carretera” sencillamente NO SON DETECTADOS en una prueba de Emisiones “sin carga”.

Como NO todos los talleres pueden tener un laboratorio tipo FTP, la solución surgió, AMPLIANDO LAS FUNCIONES DE AUTODIAGNÓSTICO DE LA COMPUTADORA DE A BORDO, o sea que la computadora del vehículo constantemente monitorea los sensores bajo unas condiciones similares a la prueba FTP, después de todo la prueba FTP es una simulación de un “trayecto o ciclo de conducción real cotidiana” de un vehículo, naciendo así el protocolo de OBD II Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 29


PRUEBA

FTP



DEFINICIÓN DEL TRAYECTO O CICLO DE CONDUCCIÓN Un “trayecto o ciclo de conducción ” es un método especifico, usado para efectuar todas las pruebas de monitoreo en los sistemas de un vehículo con OBD II para verificar un síntoma de funcionamiento o su reparación. Después de un período con el motor apagado, se pone en marcha hasta llevarlo a su temperatura normal de funcionamiento con una duración y modo de conducción tales que; el sistema de Autodiagnóstico logre monitorear todos los componentes y sistemas por lo menos una vez. Los monitoreos deben indicar resultados satisfactorios para que el PCM pueda verificar que un componente de funcionamiento previamente incorrecto, esté cumpliendo con las condiciones de funcionamiento normales. Los sistemas OBD II están diseñados de tal manera que activarán la Luz indicadora de fallos (MIL) si durante éste ciclo o trayecto, las emisiones se deterioren hasta el punto en el cual superen 1 ½ veces el estándar de emisiones de la prueba FTP. Esta falla es del modo tipo B, En el caso de fallo de encendido de una bujía o el funcionamiento incorrecto del sistema de combustible, la luz MIL puede apagarse si el fallo NO se repite durante tres ciclos de conducción secuenciales subsiguientes en los que las condiciones sean similares a las correspondientes al momento en que el fallo se determinó por primera vez. Cada vez que se ilumina la MIL se almacena un DTC. El DTC solamente se puede eliminar automáticamente cuando se haya apagado la MIL. Una vez que se haya apagado la MIL, el PCM debe aprobar la prueba de diagnóstico correspondiente al DTC más reciente durante 40 ciclos de calentamiento (80 ciclos de calentamiento para el monitoreo del sistema de combustible y el monitoreo de fallo de encendido). La descripción más adecuada de un ciclo de calentamiento es la siguiente: 9 El motor debe estar en funcionamiento. 9 Debe producirse un aumento de 4,5°C (40°F) en la temperatura del motor desde el momento en que arrancó. 9 La temperatura del refrigerante del motor debe alcanzar por lo menos 71°C (160°F) 9 Un “ciclo de conducción” que consiste en un arranque y una parada del motor. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 31


Una vez producidas las condiciones anteriores, se considera que el PCM pasó un ciclo de calentamiento. Debido a las condiciones requeridas para que se apague la MIL y se borren los DTC, es de suma importancia que, después de efectuar la reparación, se borren todos los DTC y se verifique la reparación. De ésta manera un vehículo equipado con OBD II estará vigilando las cantidades de emisiones nocivas cada vez que el vehículo sea puesto en marcha. Más adelante en éste manual, se comentan los diferentes “Criterios” que se utilizan en los sistemas OBD II para determinar cuando un sistema o componente se encuentra fuera de rango, defectuoso y/o con una falla intermitente. PARTICULARIDADES DE LOS SISTEMAS OBD II

La principal meta del sistema OBD II es la siguiente: Detectar cuando la falla o degradación de un componente ó sistema, cause que las emisiones se eleven 1 ½ veces sobre el estándar de las emisiones de la prueba FTP. La implementación de los sistemas OBD II se inició en los años 1994, pero la ley específica que ; todos los fabricantes deben de cumplir los estándares para inicios de 1996 para el 20% de su producción total con ascenso del 15 % en los años subsiguientes. CONECTOR DE DIAGNÓSTICO ÚNICO.

Este conector es conocido como Conector de diagnóstico aunque sus siglas DLC significan “Conector de Enlace de Diagnóstico (Diagnostic Link Conector) corresponde a la normativa #J1962. Es de configuración única, tiene 16 pines y está localizado en un solo lugar para todos los vehículos, y está localizado en la cabina del vehículo al lado del conductor debajo del panel de instrumentos. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 32


Bajo las clasificaciones SAE e ISO este conector deberá estar a 12 pulgadas de distancia de la línea de centro (centro de gravedad) del vehículo.

Deberá estar colocado fuera de la vista de los ocupantes del vehículo pero; fácil de localizar desde la posición de cuclillas. Si el conector estuviese localizado en algún otro lugar, el fabricante estará en la obligación de colocar una calcomanía indicando la ubicación del mismo. 8 de estos pines serán usados para codificaciones de la SAE % ISO, y los restantes (8) serán usados a libertad del fabricante. Los pines asignados por SAE son: 2 pines para el Enlace de Datos Serial (15, 2,7 y 10) 2 pines para el Enlace de Datos Serial ISO 9141-2 (japoneses y Europeos) 3 pines para alimentación de poder, masa .(4 y 5 masa y 16 alimentación de 12 volts.). PROCEDIMIENTOS DE ACCESO DE INFORMACIÓN ÚNICA El procedimiento de acceso a la información y la forma en que la información es mostrada en la pantalla del Scanner será un estándar para todos los autos, de tal manera que la información y acceso de datos a la información será igual para todos. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 33


LOS DATOS Y ACCESOS ESTÁNDAR Y/O PERMITIDOS SON LOS SIGUIENTES: 9 Códigos de falla actuales y guardados en la memoria 9 Borrado de códigos 9 Mostrar en la pantalla del Scanner los valores de operación de varios sensores y actuadores en un tipo de listado descendiente o a pantalla completa. Estos sensores y actuadores son: 9 Sensores de Información: BARO, CMP, CKP, ECT, IAT, KS, MAP, MAF, O2S, HO2S, PSPS, TP, VSS. 9 Actuadores EVAP, EGR, IAC, AIR, TCC, MIL. 9 Estrategias LT FT, ST FT, IC. 9 Estado de los sistemas de Monitoreos pendientes y continuos. (Misfire, Catalyst, fuel system, Evaporative system, Oxygen sensor, Oxygen sensor heater, EGR).

9 Comando de activación del sistema evaporativo. 9 Funciones avanzadas (solo para Enhanced scanners) tales como ayudas sobre procedimientos de diagnósticos, activación de componentes o actuadores, reprogramación de computador de abordo (solo fabricantes de autos o agencias). 9 Funcionamiento expandido de la luz de falla (MIL) Como prueba de funcionamiento y comunicación, la MIL (CHECK ENGINE) se enciende cuando se conecta la llave, antes de poner en marcha el motor. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 34


Siempre que el PCM establece un Código de diagnóstico de fallo (DTC) que afecta las emisiones del vehículo, la MIL se enciende. Si se detecta el problema, el PCM (Computadora de Inyección) envía un mensaje para que se encienda la luz. El PCM enciende la MIL solamente en casos de DTC que afecten las emisiones del vehículo. Algunos monitoreos, (prueba de observación continua DTC tipo “B”) pueden efectuar dos trayectos consecutivos, con un fallo detectado, antes que se encienda la MIL. La MIL permanecerá encendida , cuando el PCM introduce un Modo de fallo o ha identificado que un componente de emisión tiene un desperfecto. En estos casos el técnico deberá consultar los cuadros de Códigos de diagnóstico de fallo, a fin de obtener los códigos relacionados con problemas de emisiones altas. •

Asimismo, la MIL parpadea o se enciende continuamente cuando el PCM detecta un fallo del encendido activo. Y parpadea más rápidamente cuando se acerca al punto donde la falla es más fuerte, esto es con motivo de evitar daños al catalizador por motivos de mezclas muy ricas o pobres.

El PCM puede apagar la MIL si se produce alguno de los hechos siguientes: Que El PCM NO DETECTE el funcionamiento incorrecto durante 3 trayectos consecutivos (excepto un fallo de encendido o del control del sistema de combustible) El PCM efectúa estas pruebas cuando el motor está funcionando a +- 375 RPM del número de revoluciones a las que funcionaba cuando se detectó el funcionamiento incorrecto por primera vez y a un intervalo del 10% de la carga de operación en esa misma situación. MONITOREO EXPANDIDO RELACIONADO AL CONTROL DE EMISIONES El sistema OBD II tiene desarrollado un Monitoreo a fondo de los siguientes sistemas que controlan las emisiones:



• Sensores de Oxigeno (Up stream. Sensor antes del catalizador y Down Stream sensor después del catalizador) Monitorea los sensores de Oxígeno comprándolos uno con otro. • Convertidor catalítico Monitorea la eficiencia del convertidor catalítico por medio de observar los valores de los sensores de oxigeno que están instalados antes y después del catalizador. • Funcionamiento de la AIR Observa las variaciones del sensor de O2 cuando el sistema es activado. • Flujo del sistema EVAP Detecta el flujo por medio del Monitoreo de los sensores de O2 • Modulación de la Entrega de combustible (Fuel Trim) Controla el tiempo de apertura de los inyectores • Detección de falla de combustión (Misfire) Controla la existencia de un fallo de encendido observando los cambios en la velocidad del cigüeñal, por medio de observar el sensor CKP. (Si se produce un fallo de encendido, la velocidad del cigüeñal varía más de lo normal) • Monitoreo del sistema de recirculación de gases de escape (EGR). Controla el flujo del valor de recirculación ya sea por el valor de respuesta del MAP bajo aceleraciones bruscas y o el valor de respuesta del sensor de O2 (Upstream) NOTA: Los sistemas OBDII también Monitorean continuamente el valor de los sensores y actuadores con tan solo la primera puesta de ignición, y también detectan un fuera de rango de cualquier componente cuando el motor es puesto en marcha. Otros valores que el PCM en sistemas OBDII toma en consideración son los valores y respuestas de cualquier componente o sistema de la transmisión (A/T) que pongan en peligro los valores de emisiones del motor. Si se detecta cualquier falla en esos sistemas NO será necesario los trayectos de conducción para que el PCM Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 36


encienda la MIL, estos fallos inmediatamente encenderán la MIL y se conocen como fallos del tipo A.

CÓDIGOS DE FALLA UNIVERSALES Uno de los principales cambios en los sistemas OBD II, es el la unificación de los DTC (Códigos de Falla) Los sistemas OBD II utilizan 5 dígitos para el DTC. Estos de DTC empiezan con una letra y son seguidos por números. De ésta manera ya que son letras y números los que componen un DTC, LA ÚNICA MANERA DE PODERLOS LEER SERÁ USANDO UN SCANNER. El Rango de las designaciones de DTC permitirá la expansión en el futuro de estos sistemas, además de que el fabricante tenga también sus DTC asignados para los diferentes sistemas que el auto tenga equipado, tales como ABS, Traction control, etc.

La ilustración muestra el despliegue del DTC en un sistema OBD II: El número en la posición de “miles” nos indicará si el código es común para todos los fabricantes (codificación SAE & ISO). (el asterisco * indica que son códigos Universales) La denominación “PO” es solo para DTC universales, pero cualquier otra denominación tal como “P1” significa que existe solo para ese vehículo o marca, es decir que el fabricante del auto escogió expandir sus códigos pues tenia otra lista avanzada de DTC que facilitan un mejor diagnostico del sistema OBDII que esta instalado en ese auto en especifico. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 37


* PO = (Powertrain) Relacionado con fallas que provoquen emisiones altas. * PO100= Falla en el sistema de Medición de aire y Sistema de Inyección de combustible • PO200= Falla en el Sistema de Inyección ( inyector de combustible solamente) • PO300= Falla en combustión (sistema de ignición) • PO400= Falla en el sistema de Emisiones • * PO500= Falla en el control de ralentí y/o Sensor de

velocidad

• PO600= Falla en el control de actuadores (Solenoides, relay..etc) • PO700= Fallas en la transmisión • P1 y BO = Códigos específicos del fabricante EN LOS DTC UNIVERSALES EXISTEN 2 TIPOS DE CÓDIGOS; 1. Los que encienden la MIL apenas se detecta una falla TIPO “A” 2. Los que encienden la MIL después del segundo fallo consecutivo con el defecto o falla. TIPO “B” Más adelante en éste manual se explica un poco más a fondo las diferentes estrategias y criterios para activar un DTC. El PCM se basa en varios MONITOREOS (Pruebas de Autodiagnóstico constante) de varios sensores, así como la frecuencia de cada falla.



TERMINOLOGÍA UNIVERSAL EN LOS COMPONENTES QUE ALTEREN O MODIFIQUEN LOS NIVELES DE EMISIONES. La terminología a continuación citaremos se refiere a los nombres de componentes o sistemas los cuales son definidos por la SAE y tan solo podrán describirse y/o llamarse de esta manera, es decir en los manuales de servicio solo podrá hacerse referencia a componentes o sistemas de una sola manera, esto con motivo de eliminar la confusión que pueda provocar al técnico de servicio al trabajar con marcas de autos diferentes, y que no exista confusión de sistemas relacionados a niveles de emisiones en el auto. Esta nomenclaturas son un estándar y de ahora en adelante en este manual se hará solo referencia a este protocolo, de tal manera que por favor tome su tiempo en leerlas y memorizarlas para futuras referencias. COMPONENTE /SISTEMA Ignition System Distribuidor Ignición Electronic Ignición

Mulport Fuel Injection Sequential Fuel Injection Throtle Body Fuel Inyection INPUT SIGNALS Barometric Pressure Camshalt Position Crankhafl position Engine Coolant Temperature Intake Air temperature Knock sensor Manitold Air Pressure Mass Airflow Oxygen Sensor Heated Oxygen sensor Park Neutral Position Throle Position Transmission Range Vehicle Spped Sensor CONTROLS Engine Controle module

OBDII DI EI MFI SFI TBI BARQ CMP CKP ECT IAT KS MAP MAF O2S HO2S PNP TP TR VSS ECM

DESCRIPCION Sistema de ignición Distribuidor de ignición Ignición electrónica Inyección multipuerto Inyección secuencial Inyección por el cuerpo de la mariposa SEÑALES DE ENTRADA Sensor de presión barométrica Sensor de posición cigüeñal Sensor de posición del árbol de levas Sensor de temperatura del motor Sensor de temperatura de aire de admisión Sensor de detonación del encendido Sensor de presión del múltiple admisión Sensor de flujo de masa del aire Sensor de oxigeno Sensor de oxigeno con calefacción Información del interruptor de parque/neutral Sensor de posición de la mariposa Sensor del rango o posición de la transmisión Sensor de la velocidad del vehículo CONTROLADORES Computador del control del motor


Asociación del sector Automotor y sus partes Curso de Inyección Electrónica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II Ignition Controle Module Powertrain controle module Transmisión Controle Module Output Signals Evaporative Emission Exhaust Gas Recirculation Long Term Fuel Trim

EVAP EGR LT FT

Short Term Fuel Trim

ST FT

Idle Air Control Ignition Control Malfuction indicator Lamp Secondary Air Injection Torque Converter Clutch DIAGNOSTICS Diagnostic trouble Code Data Link Connector Diagnostic test Mode On board Diagnostic

ICM PCM TCM

IAC IC MIL AIR TCC DTC DLC DTM OBD

Modulo de ignición Computador de control total del motor Modulo de control de la transmisión SEÑALES DE SALIDA Sist. De evaporación prematura del combusti. Sist. De recirculacion de gases de escape Modulación a largo plazo de la entrega del combustible Modulaciones a corto plazo de la entrega e combustible Control de la marcha Ralentí Control de ignición Luz indicadora de fallo (Check Engine) Inyección secundaria de aire Embrague del convertidor de torque DIAGNOSTICOS Códigos de falla Conector de servicio Modo de diagnostico y prueba Diagnostico de abordo

ESTÁNDARES PARA LA INDUSTRIA DE FABRICACIÓN DE AUTOMÓVILES Las siguientes regulaciones son los estándares para toda la industria automotriz que quiera fabricar o comercializar vehículos en el territorio de los Estados Unidos (USA). Estos son los estándares que fueron acordados entre la EPA, SAE, ISO y CARB. Algunos son estándares para la fabricación de autos tales como; términos comunes, interfaces con el Scanner etc, etc.) mientras que otros regulan el estándar de como el computador de abordo maneja la información. En otros sistemas OBDII que no sean fabricados para el mercado de USA pueda que no tengan todas estas regulaciones, pero la idea principal de comunicación común al igual que los datos o valores permanecerán iguales. REGULACIONES PARA LOS FABRICANTES DE AUTOS USA Y RESTO DEL MUNDO J1930 Nomenclatura de los componentes. (Todo OBDII) Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 40


El cuadro anterior identifica como se llaman los componentes y sistemas que de alguna u otra manera intervienen en el manejo de las emisiones nocivas del auto. Esto será de gran beneficio para los técnicos que trabajan en autos de diferentes marcas. J1978 USO DEL EXPLORADOR (SCANNER) GENÉRICO. (TODO OBDII) Establece que el fabricante debe de hacer accesible el computador de a bordo del auto para el uso de un Scanner Genérico, incluyendo accesos tales como: 9 Códigos de falla actuales y guardados en la memoria 9 Borrado de códigos 9 Mostrar en la pantalla del Scanner los valores de operación de varios sensores y actuadores en un tipo de listado descendiente o a pantalla completa. Estos sensores y actuadores son: • SENSORES DE INFORMACIÓN: BARO, CMP, CKP, ECT, IAT, KS, MAP, MAF, O2S, HO2S, PSPS, TP, TR, VSS. • ACTUADORES: EVAP, EGR, IAC, AIR, TCC, MIL. • ESTRATEGIAS LTFT, STFT, IC. 9 Datos de los cuadros Grabados cuando se generó una falla (Freeze Frame Data) 9 Conectarse al conector único de 16 pines NOTA: La regulación Federal de la EPA expandió ésta regulación incluyendo la capacidad de realizar comunicación bi-direccional como la de CHRYSLER Y FORD. Pero como la EPA NO a definido todavía el término bi-direccional el cual no está exigido, pero si se diera el caso sería incorporada a la regulación J2205 por el comité de la SAE . J2205 PROTOCOLO EXPANDIDO DE DIAGNÓSTICO PARA ÉL SCANNER OBD II ( SOLO SCANNERS ENHANCED) Los fabricantes incorporarán al Scanner de fábrica funciones adicionales para asistir a los técnicos en la reparación del auto, estas funciones adicionales pueden ser unas tales como; pantallas con boletines de servicio, valores de sensores, identificación de pines, etc, etc. Ha estos Scanner se les conocerá como ENHANCED SCANNER . Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 41


J2008 DISPONIBILIDAD DE LA INFORMACIÓN DE SERVICIO. Las disposiciones de ésta norma todavía están siendo modificadas, pero lo más importante hasta el momento es que todos los datos relacionados con el control de las emisiones del auto, deben de estar disponibles para cualquier técnico mecánico. La EPA define esta información de la siguiente manera: 9 Información sobre las capacitaciones en el tema de emisiones 9 Boletines Técnicos de servicio (Enhanced Scanners) 9 Llamados de fabrica (Recalls) (solo scanners para agencias de autos nuevos o fabricantes de autos) 9 Control bi-direccional (Esta por definirse todavía no esta implementado por completo) 9 Manuales de servicio (Solo scanners para agencias de autos nuevos o para fabricantes de autos) J2201 DESIGNACIÓN DE LAS TERMINALES DEL SCANNER GENÉRICO. (TODOS OBDII) 9 Define por cuales pines el Scanner se comunicará con el PCM. 9 Cada fabricante definirá bajo los estándares predeterminados de SAE & ISO la designación de pines, las cuales comúnmente son los pines 2, 10, 7 y 15. J2190 MODOS DE PRUEBA DE DIAGNÓSTICO AMPLIADOS. (SOLO OBDII USA) Este estándar identifica los modos de prueba que exceden los límites de la EPA y CARB. Pueden incluir datos relacionados o no de las emisiones. Realmente casi que la única opción que no puede realizar el Scanner genérico será la de REPROGRAMAR EL PROM del auto y realizar ciertas pruebas de MONITOR. ESTÁNDARES DE LA COMPUTADORA DE ABORDO . J2012 Estandarización de los Códigos de Diagnóstico de Fallas (DTC) (todos OBDII)



Existe un grupo de DTC específicos para el OBD II. Estos son de 5 dígitos y empiezan con una letra y seguidamente cuatro dígitos. La definición de cada uno de éstos DTC son Universales. J1962 CONECTOR DE SERVICIO ÚNICO. (TODOS OBDII) Este conector es de 16 pines y será localizado en un lugar único, excepto que el fabricante lo especifique en una calcomanía que esté a simple vista para el técnico. J1979 MENSAJES DE DIAGNÓSTICO DEL MODO DE PRUEBA. (TODOS OBDII) Define el estándar para el acceso de DTC y la forma en que DATASTREAM es mostrado en a pantalla del Scanner. J1850 ACCESO DEL SCANNER A LOS DATOS RELACIONADOS CON LAS EMISIONES. (TODOS OBDII) El Scanner Genérico deberá poder tener acceso por medio de protocolos a todo componente o sensor que modifique o altere las emisiones del auto, y lo más importante es que inclusive deberá poder accesar a otros computadores del auto, los cuales compartan la información de estos sensores. Por ejemplo; si el computador de Control del aire acondicionado comparte la señal del sensor ECT, éste deberá poder ser accesado por el Scanner. J2186 ESTÁNDARES RELACIONADOS CON EL “ACCESO AUTORIZADO” Y LA SEGURIDAD DE CONEXIÓN. (SOLAMENTE USA) Elimina la posibilidad de cambiar físicamente el PROM montado en los PCM, esto es con motivo de eliminar las modificaciones que se venden en “chips” para los autos de competencias y que puedan ser usados en autos de conducción diaria. La única manera que se puede variar la información del PROM de un auto será por medio de un “protocolo” que solamente el fabricante podrá tener acceso. El equipo para realizar éste proceso solamente lo podrá tener el concesionario y de ninguna manera lo podrá adquirir el taller externo. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 43


J2178 PARÁMETROS ESTÁNDARD DEL DESPLIEGUE DE DATOS EN LA PANTALLA DEL EXPLORADOR (SCANNER) (TODOS OBDII) La forma en que los mensajes y la información son desplegados en la pantalla del Scanner Genérico serán iguales para todos los marcas de automóviles. El orden como aparecen los datos puede variar, pero no así la cantidad de información. Un ejemplo de estas pantallas es el siguiente:



J1724 IDENTIFICACIÓN ELECTRÓNICA DEL VEHÍCULO.

Esta identificación electrónica solo esta para vehículos fabricados para USA que tienen el numero de chasis o VIN (Vehicle Identification Number), pero por el momento los Scanners Genéricos reconocen un vehículo OBD II únicamente a través del “PROTOCOLO”, es decir que con tan solo conectarse al auto deberá recocer si el sistema es OBDII compatible. CÓDIGOS DE FALLA (DIAGNOSTIC TROUBLE CODES DTC) Un DTC indica que el PCM a detectado una condición anormal en el sistema. Los DTC son el resultado de un fallo de sistema o de circuito, pero NO identifican directamente el(los) componente (s) defectuoso(s)



LECTURA DE LOS DTC ADVERTENCIA: Antes de realizar la lectura de DTC activos deberá revisar el estado de los monitoreos no-continuos o pendientes, (ver capitulo sobre J1979). 1. Conecte el Scanner al conector de Diagnóstico. 2. Coloque el interruptor de encendido en posición ON y coloque el cursor sobre la pestaña Connect (1) y realice un clic sobre ésta. A continuación coloque el cursor sobre la pestaña CODES (2) y realice un clic sobre ella, y por último coloque el cursor sobre la casilla REQUEST (3) y realice un clic sobre ella. A continuación se observaran los DTC almacenados. Ejemplo: Distribuido por Geral



3) En la pantalla principal se mostraran todos los DTC, códigos almacenados en memoria como los códigos activos (1) Ejemplo:

Figura 9

4) En el punto 2 de la figura 9 se indica de cual PCM se tomo la lectura de los DTC activos. Pata poder ver cada detalle del DTC tan solo coloque el cursor sobre el DTC deseado y realice un clic sobre él. 5) Colocando el cursor sobre el punto 3 de la figura 9 y realizando un clic sobre el mismo usted podrá ver el DTC pendiente ( DTC del tipo B) NOTAS: Los DTC detectados en los sistemas OBDII son tanto activos como Pasivos, es decir son fallas presentes y también las guardadas en memoria RAM de la PCM. Si desea ver en mas detalle cuando se capturo los DTC tan solo coloque el cursor en las casillas HISTORY y realice un clic sobre éstas. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 47


Para cerrar esa ventana coloque el cursor sobre la casilla CLOSE y realice un clic sobre ellas. La Historia será un detalle minucioso sobre los DTC (figura 10)

Figura 10

Anote todos los DTC que muestra el Scanner y revíselos con la lista de DTC del manual de servicio. Tenga en cuenta que los DTC pendientes también son fallas de mucho cuidado, ya que estas pueden convertirse en DTC activos dependiendo si la falla es intermitente o del tipo B. CONDICIONES PARA EL BORRADO DE LOS DTC Si el PCM detecta un problema en un circuito controlado con la suficiente frecuencia como para indicar un problema real, almacena un DTC en la memoria. Si el DTC corresponde a un componente o sistema que no está relacionado con las emisiones y el problema se repara o deja de existir, el PCM cancela el DTC después de 40 ciclos de calentamiento. Los DTC que afectan las emisiones del vehículo hacen que se encienda la MIL. Para que el PCM almacene un DTC en la memoria deben cumplirse criterios determinados. El criterio puede ser un intervalo determinado de RPM del motor, la temperatura del motor y/o el voltaje de entrada al PCM. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 48


Para realizar el borrado de DTC usted tendrá que conectar el scanner a el vehículo, poner la ignición en ON (KOEO), después realizar el procedimiento de CONNECT, esto se logra por medio de colocar el cursor sobre la pestaña CONNECT y realizar un clic sobre ésta. Para borrar un DTC, (figura 11) coloque el cursor sobre la pestaña STATUS y realice un clic sobre ella.

Figura 11

Siga las instrucciones de la pantalla y Borre los DTC, acepte por medio de colocar le cursor sobre las casillas de OK y dar un clic. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 49


CÓDIGOS CONTINUOS (DTC ACTIVOS) Estos tipos de DTC son los que realmente están activos y/o presentes a la hora del diagnóstico, es importante reconocer cuales son DTC guardados en la memoria y cuales son los que están presentes en el momento de que se determina una falla en un sistema EFI. El sistema OBD II tiene la capacidad de mostrarle en pantalla al técnico cuales son los DTC activos, tan solo fíjese en la pantalla de la figura 9 si la MIL esta activada en ese momento, también en el detalle del DTC figura 10 le dirá si el DTC es activo o pasivo. CAPTURA DE PANTALLAS (FREEZE FRAME) Esta sí es una función totalmente propia de los sistemas OBD II, o sea ningún otro fabricante jamás tuvo ésta opción tan avanzada de poder capturar una “pantalla” completa de registro de todos los sensores, valores etc, etc. de todo el sistema cuando se detectó el DTC. Esta opción esta presente inclusive en los autos fabricados para otros mercados que no sean los de USA. El Frezze Frame es una técnica muy bien detallada que le ayudará al técnico a poder reproducir el momento exacto y condiciones exactas en el cual el DTC fue detectado por el PCM. Para realizar el borrado de DTC usted tendrá que conectar el scanner a el vehículo, poner la ignición en ON (KOEO), después realizar el procedimiento de CONNECT, esto se logra por medio de colocar el cursor sobre la pestaña CONNECT y realizar un clic sobre ésta. Nota: Si no existe un DTC no se registrará ningún dato en la pantalla.



Coloque el cursor sobre la pestaña FREEZE y realizar un clic sobre ella. Después colocar el cursor sobre la casilla SEND (1), en el punto 2 de la figura 12 se mostrarán los datos capturados en el momento de la falla. (figura 12.

Figura 12

NOTA: Los datos capturados serán del primer DTC capturado por la PCM. En la pantalla de la figura 12 se muestra la pantalla guardada (freeze frame) que el DTC activó. Usted podrá ver todos los valores de los Items que en ese momento se capturaron. Si desea ver más datos coloque el cursor sobre las flechas ⇑ y ⇓ al lado de los datos y realice un solo clic para bajar o subir en la lista de datos, así usted podrá recorrer todos los datos de todo lo que entró y salió del PCM.



PRUEBAS DE MONITOREO Una de las principales diferencias entre los sistemas OBD I y OBD II, es el uso de una cantidad de pruebas de diagnóstico controladas por el PCM, las cuales están incorporadas a la estructura del Software del mismo PCM. Estos MONITOREOS constantes de varios sistemas es parte de la reglamentación requerida por la EPA FEDERAL y CARB. Una definición de lo que se conoce en OBD II como una “PRUEBA MONITOREO” (Monitor Test) es la siguiente; Una prueba de MONITOREO en OBD II es una estrategia de diagnóstico diseñada para comprobar la operación de algún componente y/o sistema que controle las emisiones del motor, de tal manera que durante el funcionamiento del motor el PCM monitorea estos sistemas para su debida comprobación de funcionamiento y se realizara bajo condiciones normales de conducción bajo el principio del “Ciclo o Trayecto de Conducción”. Algunos sistemas logran éste objetivo por medio de Monitorear la actitud y valores de otros sensores y sistemas como por ejemplo: “el funcionamiento del catalizador es detectado por medio del sensor de Oxígeno colocado después del catalizador”. Otros sistemas Monitorean Directamente el sensor, tal es el ejemplo del sensor de temperatura del motor (CTS) y del aire (ATS), sus valores constantemente son Monitoreados por cambios no deseados en un tiempo específico. No obstante que los sistemas OBD II tiene diferentes estrategias para las pruebas de MONITOREO, es de suma importancia que el técnico se acostumbre a cuales son los criterios de Monitoreo de cada sistema o sensor. No debemos confundir el Monitoreo directo de un componente, como el funcionamiento de un sensor como el TPS, el cual se monitorea desde que se inicia el motor. Los monitoreos a que hacemos referencia son los MONITOREOS de sistemas como un conjunto de componentes, los cuales ínter- actúan entre si. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 52


Aunque solo los sistemas OBDII diseñados para USA tienen todos los monitoreos activos, EXISTEN ALGUNOS OBDII PARA EL RESTO DEL MUNDO QUE INCORPORAN MENOS MONITOREOS, ESTE ES EL CASO DE VEHÍCULOS FABRICADOS PARA AMÉRICA LATINA Y/O EUROPA. A continuación explicaremos brevemente cuales son los criterios generales, pero teniendo en cuenta que no todos poseen los MONITOREOS que explicaremos a continuación, y que también cada fabricante puede en ciertos casos tener diferentes métodos de prueba, por eso siempre consulte el manual de servicio antes de empezar a trabajar con éstos sistemas. Estos monitoreos utilizan información de varios circuitos de sensores para indicar el funcionamiento general de los sistemas de alimentación de combustible, motor, emisiones y encendido, y de esta forma comprobar el rendimiento de las emisiones del vehículo. Los monitoreos de los sistemas de combustible, motor, encendido y emisiones no indican un problema específico de un componente, pero indican que hay un problema implícito dentro de uno de los sistemas y que debe diagnosticarse un problema específico. Si cualquiera de estos monitores detecta un problema que afecta a las emisiones del vehículo, se encenderá la Luz indicadora de funcionamiento (CHECK ENGINE). Estos monitores generan códigos de diagnóstico de fallos que pueden visualizarse con un Scanner. CIRCUITOS NO CONTROLADOS El PCM NO MONITOREA TOTALMENTE TODOS los sistemas del auto, pero si puede relacionar algunos sistemas no controlados con condiciones que podrían afectar la capacidad de conducción del vehículo. El PCM podría no almacenar DTC directos de estas condiciones. Sin embargo, los problemas con estos sistemas pueden hacer que el PCM almacene DTC de fallos relativos a otros sistemas o componentes. Por ejemplo, un problema de presión de combustible NO registrará de forma directa un fallo, pero podría provocar una condición de mezcla rica / pobre o un fallo de encendido. Esto haría que el PCM almacenará un código de diagnóstico de fallos del sensor de oxígeno o de fallo de encendido. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 53


Todos los monitoreos de sistemas requieren dos trayectos consecutivos con el funcionamiento incorrecto presente para establecer un fallo. El técnico deberá conocer a fondo la relación de estos sistemas como un producto total de síntomas, es decir; deberá tener muy claro las estrategias de funcionamiento de los sistemas de Inyección convencionales (OBD I), de igual manera deberá distinguir entre un problema secundario o reflejo de un problema principal.

MONITOREO DEL CONVERTIDOR CATALÍTICO Primeramente recapitulemos un poco que es lo que realiza el convertidor catalítico en el motor. El Catalizador Un catalizador es una sustancia que produce una reacción química sin que este sufra algún tipo de cambio en forma ó masa. Por ejemplo, cuando el HC, CO y NOx son calentados con oxígeno a 500°C (932°F), no hay prácticamente ninguna reacción química entre estos gases. Sin embargo, cuando son pasados por un catalizador, ocurre una reacción química y estos gases son convertidos a los inofensivos CO2, H2O y N2. En el mercado se utilizan dos tipos de catalizadores: Uno de ellos es de oxidación y el otro es de reducción.

Oxidación: Mezcla de los gases con oxígeno. Reducción: División del oxígeno Los catalizadores reducen las emisiones de HC, CO y NOX (Solo el de 3 vías reduce NOX) Literalmente queman los gases parcialmente quemados convirtiéndolos en CO2.



Catalizador

Aislamiento

Sistemas de catalizador 1) Catalizador de tres vías con sensor de oxígeno

2) Catalizador de tres vías sin control electrónico

3) Catalizador de dos cámaras para tres gases

4) Catalizador de oxidación de dos gases

5) Catalizador de oxidación de dos gases para motores de mezcla pobre Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 55


LOS COMPONENTES QUE FORMAN EL CATALIZADOR SON LOS SIGUIENTES: 1) Catalizador (Monolítico) 2) Separador elástico (malla de hierro) 3) Cuerpo de metal

2

1

3

DIFERENTES TIPOS DE MONOLÍTICO: Dentro del catalizador se encuentran aproximadamente 60 canales por centímetro cuadrado. El grueso de una pared de un canal tiene aproximadamente 0.15 mm. Si éste es de cerámica. Mientras que en un monolito de metal tiene aproximadamente de grueso 0.07 mm. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 56


Sobre la superficie de cada canal se encuentra una capa de óxido de aluminio (Washcoat) la cuál aumenta la superficie en un alto porcentaje. Sobre el óxido de aluminio se encuentran las sustancias catalíticas: Rodio, Platino, Paladio, etc. En cada catalizador se encuentran de 1.5 hasta 2 gramos de las sustancias catalíticas antes mencionadas.

Los catalizadores se pueden deteriorar rápidamente si las condiciones de combustión no son las mas cercanas a la eficiencia. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 57


CÓDIGOS GENÉRICOS DESDE EL PO420 AL PO434 A fin de cumplir con las disposiciones en materia de aire puro, los vehículos están equipados con convertidores catalíticos. Dichos convertidores reducen las emisiones de hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y monóxido de carbono. El kilometraje normal del vehículo, o los fallos de encendido del motor pueden hacer que el catalizador se desgaste. Si se derrite el núcleo de cerámica se puede producir una reducción del paso del escape. Esto puede aumentar las emisiones del vehículo y deteriorar el rendimiento del motor, la capacidad de conducción y el ahorro de combustible. Para monitorear el catalizador se utiliza doble sensor de oxígeno, uno antes del catalizador y el otro después del catalizador, a fin de controlar la eficiencia del convertidor. El sensor que está antes del catalizador se le conoce como O2 UPSTREAM, y cumple 2 funciones realmente, una como sensor de información para el sistema de inyección de combustible y el otro es de monitorear el oxígeno antes del catalizador para que la PCM compare el valor del O2 antes del catalizador y lo relacione al segundo sensor de O2 después del catalizador. El sensor de O2 que se encuentra después del catalizador se le conoce como O2 DOWNSTREAM y tiene una sola función la cual es la de informar al PCM de la actividad del Oxígeno después del catalizador. La estrategia de los dos sensores de O2 se basa en el hecho de que, a medida que el catalizador se deteriora, se reduce tanto la capacidad de almacenamiento como su eficacia. Al controlar la capacidad de almacenamiento del catalizador, indirectamente se puede calcular su eficiencia. El sensor de O2 de entrada se utiliza para detectar la cantidad de oxígeno que hay en los gases de escape, antes de que éstos entren en el convertidor catalítico. El PCM calcula la mezcla de aire / combustible a partir de la salida del sensor de O2. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 58


Un voltaje bajo indica alto contenido de oxígeno (mezcla pobre. Un voltaje alto indica un bajo contenido de oxígeno (mezcla rica). Cuando el sensor de O2 de entrada detecta una condición de mezcla pobre, existe abundancia de oxígeno en los gases de escape. Un convertidor en funcionamiento almacena dicho oxígeno para que pueda utilizarse en la oxidación (quemado) de HC y CO. A medida que el convertidor absorba el oxígeno, habrá una falta de oxígeno en el sistema de salida del convertidor. La salida del sensor de O2 indicará una actividad limitada en esta condición. Cuando el convertidor pierde la capacidad de almacenar oxígeno, la condición puede detectarse por el comportamiento del sensor de O2 de salida. Cuando cae la eficiencia, no se produce ninguna reacción química. Esto significa que la concentración de oxígeno será la misma tanto en el tramo de salida como en el de entrada. El voltaje de salida del sensor de O2 de salida copia el voltaje del sensor del sistema de entrada. La única diferencia es un tiempo de retardo (detectado por el PCM) entre las variaciones de los dos sensores de O2. Para controlar el sistema, se cuenta la cantidad de conmutaciones de mezcla pobre a rica de los sensores de O2 de entrada y de salida. La relación entre las conmutaciones del sistema de salida y las del sistema de entrada se utiliza para determinar si el catalizador funciona adecuadamente. Un catalizador efectivo tendrá menos conmutaciones de salida que de entrada, es decir, la relación será más cercana a cero. Para un catalizador totalmente ineficiente, esta relación será de uno a uno, lo que indica que no se produce oxidación (quemado) en el dispositivo. El sistema debe controlarse para que cuando se deteriore la eficiencia del catalizador y aumenten las emisiones de escape por encima de los límites legales permitidos, se encienda la MIL (CHECK ENGINE). Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 59


Para realizar la prueba de Monitoreo del Convertidor Catalítico deberemos escoger la pantalla de DATA, coloque el cursor sobre la pestaña que dice DATA y realice un clic sobre ella, claro está que en este sistema solo tenemos dos sensores de Oxígeno, mas adelante hablaremos de sistemas con 3 y 4 sensores de O2. Las siguientes pruebas se deberán realizar en condiciones de prueba con motor frío y caliente, así mismo las pruebas deberán ser realizadas preferiblemente bajo carga aplicada, es decir con el vehículo en movimiento. Los puntos que se deben tomar en cuenta para ésta prueba de Monitoreo son: 9 El tiempo que dura el catalizador en responder desde frío a caliente, y desde un arranque en caliente hasta frío. 9 La respuesta del convertidor catalítico a aceleraciones crucero (entre 2000 y 2500 RPM o 40 a 55 millas por hora)

La grafica nos muestra varios puntos; la posición de 1 y 2 identifican los 2 sensores, podemos observar que el que tiene respuesta más rápida es el sensor Upstream, y segundo las posiciones 3 y 4 nos indican la actividad en voltaje de ambos sensores.



Relacionando el movimiento de los sensores de O2 podremos determinar la eficiencia del convertidor catalítico. • Si usted observa cuidadosamente ésta prueba, se dará cuenta que es como tener un equipo con medición de voltios conectado al sensor de oxigeno Upstream (Antes del Catalizador) y observar si varía de la forma adecuada. Podemos comparar estas lecturas con las de un banco de gases colocado al final del tubo de escape del motor. Es decir si el sensor de O2 oscila de la manera adecuada pero las lecturas de gases no son las esperadas, pues la deducción es muy sencilla, EL CATALIZADOR NO ESTÁ EFICIENTE. • Tenga en cuenta que todos los fabricantes de autos denominan sus sensores de O2 con su propia codificación, es decir que aunque el lenguaje en OBDII es universal para todos no así es la codificación en el manual de servicio, el DTC siempre le ayudará a identificar el componente en problemas. MONITOREO DE LA MODULACIÓN DE LA ENTREGA DE COMBUSTIBLE (FUEL TRIM) Definición de FUEL TRIM: Es la capacidad de cualquier sistema EFI con OBD II de poder corregir la entrega de combustible a corto y largo plazo, pudiendo así modular ésta situación por cortos periodos debido a cambios parciales en los resultados de la combustión del motor y también tener la capacidad de “adaptarse” bajo condiciones de tiempo más extensos. El catalizador trabaja mejor cuando la relación aire / combustible se encuentra en la relación optima de 14,7 a 1, o cerca de ella. El PCM está programado para mantener esta relación óptima de 14,7 a 1. Y lo cumple realizando correcciones a corto plazo en la amplitud de pulso al inyector de combustible, basándose en la salida del sensor de O2. La memoria programada actúa como una herramienta de auto calibración, que el controlador del motor utiliza para compensar las variaciones en las especificaciones del motor, tolerancias del sensor y fatiga del motor con respecto al periodo de vida del mismo. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 61


Al controlar la verdadera relación aire/ combustible con el sensor de O2 (corto plazo) y comparándola con la memoria (de adaptación) a largo plazo del programa, se puede determinar si el sistema de alimentación de combustible funciona dentro de los límites necesarios para pasar la prueba de emisiones. Si se produce un funcionamiento incorrecto tal que el PCM no pueda mantener la óptima relación de aire / combustible, entonces se encenderá la MIL. DEFINICIÓN DE SHORT TERM FUEL TRIM “STFT” Un valor negativo significara que el PCM estará recortando combustible y un valor alto significara que estará aumentando combustible. Este es un programa que está incorporado al software de todo sistema OBD II, y se encargará de corregir la entrega de combustible POR CORTOS PERÍODOS DE TIEMPO basándose en la señal del sensor de Oxígeno. El STFT es común a los sistemas GM, el cual correspondía al INTEGRATOR, ahora todos los sistemas OBDII deberán adoptar esta útil capacidad para detectar problemas “ocultos” en un sistema EFI. Los sistemas OBD II deberán tener la capacidad de comunicarle al técnico por medio del Scanner el valor del STFT el cual se expresa en porcentajes y va desde -25% a +35%. PCM estará sumando combustible, si algunas de estas condiciones persisten por determinado tiempo el LTFT (corrección de entrega de combustible por largos períodos de tiempo) se moverá a el valor correspondiente para compensar el problema. DEFINICIÓN DE LONG TERM FUEL TRIM “LTFT” Es un programa que está incorporado al software de todo sistema OBD II, el cual se encargará de corregir la entrega de combustible por largos períodos de tiempo, basándose en la duración de la permanencia de cualquier estado de mezcla que sea muy prolongado. Este es otro sistema común a GM, el cual correspondía al BLM, también todos los sistemas OBD II deberán tener esta capacidad.



Los sistemas OBD II deberán tener la capacidad de comunicarle al técnico por medio del Scanner el valor del LTFT el cual se expresa en porcentajes y va desde -35% a +35%. Al igual que el STFT el LTFT tendrá un valor negativo cuando le resta combustible al motor y un valor positivo cuando le suma combustible al motor. La mejor manera de “ayudarse” con éstos parámetros es la siguiente:

a) Observar primero el valor del LTFT, el valor normal del mismo estará cercano al punto medio, entre -10 y +10, pero debemos tomar en cuenta que la altura de operación afectará tremendamente este valor, es decir arriba de 2300 mts de altura estos valores pueden cambiar, de tal modo que la mejor manera en esos casos será el de tomar el valor de un auto que usted esté seguro que se encuentra en perfecto estado y compararlo con el vehículo afectado. Si a pesar de todo el valor está fuera de rango, y aunque el STFT esté correcto, entonces usted estará seguro que el PCM estará corrigiendo algún problema, como por ejemplo : entrada de aire, algún sensor fuera de rango, problemas mecánicos del motor, combustible contaminado, filtros sucios…etc, etc.por mencionar algunos. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 63


b) El siguiente paso será el verificar el funcionamiento del STFT, el valor no será importante pero si la fluctuación del mismo, DEBERÁ RESPONDER INMEDIATAMENTE A LOS CAMBIOS DEL SENSOR DE O2, es decir cuando el sensor de O2 indica una mezcla rica el valor del STFT deberá ser negativo y viceversa. De tal manera que el STFT oscilará tan rápidamente como lo haga el sensor de O2, debemos de asumir que un buen sensor de O2 tendrá un “Cross Count” de 1 vez por segundo. NOTA: El Cross Count es calculado mediante contar cuantas veces por minuto el valor de voltaje de retorno de un sensor de O2 pasa sobre el valor de 0.45 voltios. Ejemplo: un CROSS COUNT de 45 significa que el sensor paso 45 veces por minuto sobre el valor de 0.45 voltios. El rango ideal de Cross Count de un sensor de O2 está entre 40 y 45 veces por minuto, aunque un valor mayor sería mucho mejor. Continuando con el tema, ahora si el STFT no es correcto podremos tener 2 circunstancias; la primera será que STFT no se mueva del todo, segundo que se mueva muy lentamente. En el primer caso que el STFT NO SE MUEVA DEL TODO se dará solamente cuando el sistema esté en OPEN LOOP, ya sea por circunstancias propias del manejo o situaciones del motor, tales como; motor frío, aceleración repentina, etc, éstas son situaciones normales y no deben de ser tomadas en cuenta, pero si por el caso contrario existe un sensor defectuoso o fuera de rango e inclusive el sensor de O2 malo el STFT NO SE MOVERÁ PARA NINGÚN LADO. En el segundo caso que STFT esté oscilando muy lentamente y el valor del LTFT esté correcto, entonces tendremos un sensor de O2 lento y deberá ser cambiado. Como usted verá el STFT y el LTFT son de mucha ayuda, y la mejor manera de familiarizarse con esto es probar una y otra vez la mayor de autos que usted tenga disposición, ya sea buenos o malos, el asunto es sentirse cómodo en el uso de ésta estrategia.



MONITOREO DE LOS SENSORES DE O2 Un sistema de retro-alimentación de oxigeno realiza un control efectivo de las emisiones de escape. El elemento más importante del sistema de retro-alimentación es el sensor de oxígeno (O2S). El sensor de O2 se encuentra situado en la vía de escape. Una vez que alcanza una temperatura de funcionamiento de 300° a 350°C (572° a 662°F), el sensor genera un voltaje que es inversamente proporcional a la cantidad de oxígeno que hay en el escape. La información obtenida por el sensor se utiliza para calcular la amplitud de pulso del inyector de combustible. Esto mantiene una relación de aire y combustible de 14,7 a 1. Con esta relación de mezcla, el catalizador trabaja mejor para eliminar los gases de hidrocarburos (HC), el monóxido de carbono (CO) y el oxido de nitrógeno (NOx) del escape. Asimismo, el sensor de O2 es el principal elemento de detección para los Monitores del catalizador y el Sistema de combustible. El sensor de O2 puede presentar cualquiera o todos los fallos siguientes:

• • • •

velocidad de respuesta lenta voltaje de salida reducido cambio dinámico circuitos abiertos o en corto

La velocidad de respuesta es el tiempo requerido para que el sensor conmute desde una mezcla pobre a una rica, una vez que se encuentre expuesto a una mezcla de aire y combustible más rica que la optima o viceversa. Cuando el sensor comienza a funcionar incorrectamente, puede tardar mas tiempo en detectar los cambios en el contenido de oxígeno de los gases de escape. El voltaje de salida del sensor de O2 varia de 0 a 1 voltio. Un buen sensor puede generar con facilidad cualquier voltaje de salida en este rango en la medida que se expone a concentraciones diferentes de oxígeno. Para detectar un cambio en la mezcla de aire y combustible (rica o pobre), el voltaje de salida debe cambiar mas allá de un valor limite. Un sensor que no funcione correctamente puede tener dificultades para cambiar mas allá de un valor limite.



Los sistemas OBD II tendrán la capacidad de monitorear el funcionamiento de los sensores de O2 bajo condiciones de mezcla rica y pobre de tal manera que un HO2S deberá responde a mezclas de pobres con un voltaje menor a 0.10 v y a mezclas ricas a mas 0.90 v. Estos monitoreos se darán cada vez que exista un cierto criterio de prueba tal como: Aceleraciones bruscas Motor frío Activación de la EGR Inyección de aire Otro parámetro es que el HO2S serán monitoreados por la actividad, o sea por el CROSS COUNTS, esto quiere decir que un HO2S deberá pasar por el punto de cruce de 0.45 voltios una vez por segundo y además deberá oscilar entre un mínimo de 0.60 v y 0.30 voltios. El técnico podrá ver estos resultados por medio del uso del Scanner.

MONITOREO DE LA FALLA DE COMBUSTIÓN ( Misfire) El fallo de encendido excesivo del motor da como resultado un aumento de la temperatura del catalizador y de las emisiones de HC. Los fallos de encendido importantes pueden provocar averías en el catalizador. Para evitar esto, el PCM monitoriza los fallos de encendido. El (PCM) controla la existencia de un fallo de encendido en la mayoría de las condiciones de funcionamiento del motor (esfuerzo de rotación positivo), observando los cambios en la velocidad del cigüeñal. Si se produce un fallo de encendido, la velocidad del cigüeñal variará mas de lo normal. En un alto porcentaje de ocasiones cuando un código de falla MISFIRE es detectado y es el único DTC presente, el problema se basa totalmente en una falla de ignición, en este caso deberá usted revisar las resistencia de los cables de ignición así como el estado de la bujía de ese cilindro en particular. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 66


Recuerde que usted trabajará con sistemas de Ignición del tipo DIS en la mayoría de casos y medir un cable de bujía por altas resistencias es totalmente falso, ya que por él pasan miles de voltios los cuales pueden provocar fácilmente un salto o arco hacia la masa del motor sin que sea totalmente visual, es mas, en sistemas DIS del tipo chispa de desecho (2 bujías por cada bobina de ignición) el motor se comportará mucho más irregular ya que el cilindro que falla. tendrá problemas tanto en el momento de la Compresión como en el momento del escape. Este síntoma también es particular cuando hay fallas en los sensores CKP y CMP los cuales debido a SUCIEDAD, CONTAMINACIÓN DE ACEITE y otros factores físicos detectan una caída de RPM CUANDO EN REALIDAD NO EXISTE NINGUNA, para revisar el correcto funcionamiento de estos sensores se deberá contar con un Osciloscopio de trazo de uso automotor y comprobar la correcta operación del mismo. SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE EGR Recordemos un poco de la función de la válvula EGR en el comportamiento total del motor. Funcionamiento del sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) La válvula EGR SOLAMENTE FUNCIONA BAJO ACELERACIONES BRUSCAS O REPENTINAS CON EL MOTOR CALIENTE. Al existir una aceleración brusca o repentina un vacío es aplicado al diafragma que abre el paso de los gases de escape, permitiendo que entren al múltiple de admisión aproximadamente en un 7% del volumen de la cámara de combustión, esto reducirá la temperatura de quemado en la cámara para la reducción del Nox. NECESIDAD: El sistema EGR es usado para reducir la cantidad de NOx en el escape. La producción de Nox aumenta a medida que la temperatura dentro de la cámara de combustión aumenta debido a la aceleración o cargas pesadas en el motor, ya que las altas temperaturas propician la unión del oxígeno con el nitrógeno. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 67


Por consiguiente, la mejor manera de disminuir la producción de NOx es controlando la temperatura en la cámara de combustión. Los gases de escape consisten principalmente de dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O), que son gases inertes y no reaccionan con oxígeno, el sistema EGR LOS RECICLA A TRAVÉS DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN para reducir la temperatura en la cámara de combustión. Cuando la mezcla aire-combustible y los gases de escape se mezclan, la proporción de combustible en la mezcla aire-combustible baja naturalmente y además una parte del calor producido por la combustión de la mezcla es desalojada por el gas de escape. La temperatura máxima en la cámara de combustión baja, reduciendo la cantidad de NOx producida.

En algunos sistemas de Inyección se utiliza un sensor de posición de la válvula E.G.R. conocida como EGR TP . Está compuesto por una resistencia variable por posición, colocada en la parte superior de la válvula E.G.R. Su función es de mantener informado al PCM sobre la posición de dicha válvula, Actúa por medio del vacío controlado por el PCM a través del EGR VSV. El sensor TPS de la EGR esta conectado a tres cables los cuales trabajan bajo el mismo principio de un TPS de resistencia variable. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 68


El vacío en el puerto de la válvula EGR está controlado por medio de un solenoide de vacío, el cuál a su vez está controlado por la unidad de control. Cuando el sensor de temperatura detecta una temperatura inferior a 65ºC la unidad de control cierra el solenoide de vacío y la válvula EGR no funciona. Cuando la temperatura del motor es la correcta, y se detecta una aceleración repentina la unidad aterriza el solenoide de vacío el cual se abre y permite el flujo de vacío a la EGR, además este solenoide controla la cantidad de vacío a la válvula. En algunos vehículos este solenoide trabaja en la EGR aproximadamente 10 veces por segundo variando la duración o el ciclo útil para controlar la cantidad de vacío hacia la EGR.

DTC GENÉRICOS DESDE EL PO400 AL PO408 El monitoreo de la EGR se utiliza para verificar si el sistema de EGR está funcionando conforme a las especificaciones. El método de prueba para el sistema de EGR varía de un fabricante a otro. Los métodos que se conocen son los siguientes; 1) Detección del cambio de voltaje / frecuencia del MAP durante la activación de la EGR en desaceleración. 2) Desconectando la EGR y observando el cambio o compensación del sensor de O2. 3) Monitoreando la reacción del sensor de posición de la EGR o el sensor de contrapresión del tubo de escape cuando la EGR es activada y desactivada. 4) Observando el valor de la TPS de la EGR cuando ésta es activada. El valor de voltaje del TPS del EGR deberá cambiar a según las demandas del comando de control.



MONITOREO DEL SISTEMA EVAP En todos lo sistemas OBD II deberá existir alguna manera para que el sistema detecte una fuga en el sistema EVAP que sea igual o superior a 0.040 pulgadas de mercurio, después del cual la luz MIL será activada y un DTC será guardado. Existen varios tipo de pruebas para su revisión: Sistema con Bomba de detección de fugas (LPD) Sistema de sensor de flujo de purga Sistema de interruptor de purga Sistema de Monitoreo por el sensor de Oxigeno y detección de presión del múltiple. Activación del solenoide de paso de vacío (más común) SISTEMA DE BOMBA DE INYECCIÓN (LPD) La bomba de detección de fugas (LDP) solamente se utiliza con determinados paquetes de emisiones. La bomba de detección de fugas es un dispositivo que se utiliza para detectar fugas en el sistema de evaporación. Figura 29 La bomba contiene un solenoide de tres bocas, una bomba que contiene un comutador, una junta de la válvula de respiradero de la cámara de muelle, dos válvulas de retención y un muelle/diafragma. Inmediatamente después de un arranque en frío, con la temperatura del motor entre 4°C (40°F) y 30°C (86°F), se excita brevemente el solenoide de tres bocas. Esto inicializa la bomba haciendo ingresar aire a la cavidad de la bomba y también Cerrando la junta de respiradero. Cuando no se realiza la prueba, la junta de respiradero se mantiene abierta por medio del conjunto de diafragma de bomba que la abre hasta su recorrido completo. La junta de respiradero permanecerá cerrada mientras la bomba hace su ciclo. Esto se debe al funcionamiento del solenoide de tres bocas que evita que el conjunto de diafragma alcance su recorrido completo. Después de un breve período de inicialización, el solenoide se des-excita, permitiendo que la presión atmosférica ingrese a la cavidad de bomba. Esto deja que el muelle desplace el diafragma que expulsa el aire de la cavidad de bomba hacia el interior del sistema de respiradero. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 70


Cuando el solenoide se excita y des-excita, el ciclo se repite dando por resultado el flujo característico de una bomba de diafragma. La bomba se controla de dos modos: MODO DE BOMBA: Se cicla la bomba a una velocidad fija a fin de lograr la rápida acumulación para acortar el tiempo total de la prueba. MODO DE PRUEBA: El solenoide se excita con un impulso de duración fija. Los siguientes impulsos fijos se producen cuando el diafragma alcanza el punto de cierre del conmutador. El muelle en la bomba se fija de modo tal que el sistema logre una presión equilibrada de aproximadamente 190,5 mm (7,5 pulg.) de agua. Cuando arranca la bomba, la velocidad de ciclo es bastante alta. A medida que el sistema se presuriza, la velocidad de la bomba disminuye. Si no existen fugas, la bomba se detendrá. Si existe una fuga, la prueba finaliza al final del modo de prueba. Si no existen fugas, el monitor de limpieza se pone en funcionamiento. Si la velocidad de ciclo aumenta debido a la circulación a través del sistema de limpieza, la prueba se realiza y se completa la diagnosis. La válvula de respiradero de la cámara dejará de sellar el sistema una vez que se haya completado la secuencia de prueba, cuando el conjunto de diafragma de bomba se desplaza hacia la posición de recorrido completo.



SISTEMA DE SENSOR DE FLUJO DE PURGA Un segundo método de prueba es el uso de un solenoide de control de ventilación del Canister o una válvula de manejo de los vapores la cual aplicará un vacío al sistema. Estos sistemas utilizan un sensor de presión en el tanque de combustible (FTP Sensor) y además utilizan un solenoide de control de la ventilación del Canister (VMV), el PCM detecta la fluctuación del FTP una vez que es ciclado el VMV, del tal manera que después de la activación detectará alguna variación en la presión del tanque. Otros sistemas utilizan un sensor de flujo de Purga (PF) el cual es monitoreado cada vez que el VMV es activado, la señal análoga del sensor PF estará basada en el criterio de flujo/no flujo. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 72


SISTEMA DE INTERRUPTOR DE PURGA Estos sistemas están equipados con un Interruptor de Vacío incorporado en la manguera de conexión entre el Canister y el solenoide de purga. Este interruptor es usado para detectar cuando le purga esta en proceso, esta designado para detectar el flujo que deja pasar el solenoide de purga hacia el motor . Cuando la purga se lleva a cabo y el interruptor no detecta flujo necesario se genera el DTC y si en la línea tiene restricciones o pérdidas de vacío también se genera el DTC. A diferencia del sensor de flujo de purga este interruptor puede ser activado de tal manera que el técnico puede solicitarle a el PCM que inicie el ciclo de purga y así poder monitorear el sistema por medio del Scanner. SISTEMA DE MONITOREO POR EL SENSOR DE OXIGENO Y DETECCIÓN DE PRESIÓN DEL MÚLTIPLE. Este sistema monitorea el sistema de control del EVAP por medio de la detección de presión del múltiple de admisión a través del valor del sensor MAP y de la actividad del sensor de Oxígeno. Este método es muy utilizado en vehículos que poseen sensor MAP, ya que el aumento desmesurado o perdida de vacío muy prolongadas y en casos contrarios el PCM podrá no detectar del todo ninguna variación cuando se activa este solenoide de paso de gases al múltiple de admisión. ACTIVACIÓN DEL SOLENOIDE DE PASO DE VACÍO (MÁS COMÚN) Este sistema al igual que el sistema anterior detecta si el sistema funciona únicamente por medio de la detección de la resistencia del solenoide de paso de gases al múltiple de admisión. NOTA: este último sistema estará solamente permitido cuando el vehículo pase las pruebas FTP satisfactoriamente y además cuente con un tanque de combustible con un promedio no máximo de 14 galones en total capacidad.



CONCLUSION Como usted podrá haber leído en este manual los sistemas OBDII son muy diferentes de sus sistemas anteriores (OBDI), ya que los primeros son más susceptibles o más específicos en detectar una falla del motor. La manera como usted determina una falla en un sistema OBDII es muy particular, primero usted deberá pensar como es que se genera el DTC y con la ayuda del Frezze Frame observar los valores de otros componentes que afecten o generen ese DTC. No cabe la menor duda de que los sistemas OBDII están para quedarse, así ahora mejor que nunca empezamos a entenderlos y usemos mucha lógica en comprender como la PCM se comportaría. La gran ventaja es obvia en estos sistemas, todos piensan igual y para el técnico de servicio es una gran ayuda que solo exista un solo tipo de control y razonamiento de diagnóstico en todos los motores.



GENERIC OBD II TROUBLE CODES PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO

1XX 100 101 102 103 105 106 107 108 110 111 112 113 115 116 117 118 120 121 122 123 125 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142

FUEL AND AIR METERING MAF or CIRCUIT MALFUCTION MAF or CIRCUIT RANGE/PERF PROBLEM MAF or VAF CIRCUIT LOW INPUT MAF OR VAF CIRCUIT HIGH INPUT MAP/ BARO CIRCUIT MALFUCTION MAP/ BARO CIRCUIT RANGE/PERF PROBLEM MAP/ BARO CIRCUIT LOW INPUT MAP/ BARO CIRCUIT HIGH INPUT IAT CIRCUIT MALFUCTION IAT RANGE/PERF PROBLEM IAT CIRCUIT LOW INPUT IAT CIRCUIT HIGH INPUT ECT CIRCUIT MALFUCTION ECT RANGE/PERF PROBLEM ECT CIRCUIT LOW INPUT ECT CIRCUIT HIGH INPUT TPS SENSOR A CIRCUIT MALFUCTION TPS SENSOR A RANGE/PERF PROBLEM TPS SENS A CIRCUIT LOW INPUT TPS SENS A CIRCUIT HIGH INPUT LOW ECT FOR CLOSED LOOP FUEL CONTROL O2 SENSOR B1 S1 MALFUCTION O2 SENSOR B1 LOW VOLTAGE O2 SENSOR B1 S1 HIGH VOLTAGE O2 SENSOR B1 S1 SLOW RESPONSE O2 SENSOR B1 S1 CIRCUIT INACTIVE O2 SENSOR B1 HEATER MALFUCTION O2 SENSOR B1 S2 MALFUCTION O2 SENSOR B1 S2 LOW VOLTAGE O2 SENSOR B1 S2 HIGH VOLTAGE O2 SENSOR B1 S2 SLOW RESPONSE O2 SENSOR B1 S2 CIRCUIT INACTIVE O2 SENSOR B1 S2 HEATER MALFUCTION O2 SENSOR B1 S3 MALFUCTION



PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO

143 144 145 146 147 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183

O2 SENSOR B1 S3 LOW VOLTAGE O2 SENSOR B1 HIGH VOLTAGE O2 SENSOR B1 S3 SLOW RESPONSE O2 SENSOR B1 S3 CIRCUIT INACTIVE O2 SENSOR B1 S3 HEATER MALFUCTION O2 SENSOR B2 S1 CIRCUIT MALFUCTION O2 SENSOR B2 S1 CKT LOW VOLTAGE O2 SENSOR B2 S1 CKT HIGH VOLTAGE O2 SENSOR B2 S1 CKT SLOW RESPONSE O2 SENSOR B2 S1 CIRCUIT INACTIVE O2 SENSOR B2 S1 HTR CKT MALFUCTION O2 SENSOR B2 S2 CIRCUIT MALFUCTION O2 SENSOR B2 S2 CKT LOW VOLTAGE O2 SENSOR B2 S2 CKT HIGH VOLTAGE O2 SENSOR B2 S2 CKT SLOW RESPONSE O2 SENSOR B2 S2 CIRCUIT INACTIVE O2 SENSOR B2 S2 HTR CKT MALFUCTION O2 SENSOR B2 S3 CIRCUIT MALFUCTION O2 SENSOR B2 S3 CKT LOW VOLTAGE O2 SENSOR B2 S3 CKT HIGH VOLTAGE O2 SENSOR B3 S3 CKT SLOW RESPONSE O2 SENSOR B2 S3 CIRCUIT INACTIVE O2 SENSOR B2 S3 HTR CKT MALFUCTION BANK 1 FUEL TRIM MALFUCTION BANK 1 SYSTEM TOO LEAN BANK 1 SYSTEM TOO RICH BANK 2 FUEL TRIM MALFUCTION BANK 2 SYSTEM TOO LEAN BANK 2 SYSTEM TOO RICH FUEL COMPOSITION SENSOR MALFUCTION FUEL COMPOSITION SENS CKT RANGE/PERF FUEL COMPOSITION LOW INPUT FUEL COMPOSITION HIGH INPUT FUEL TEMP SENSORA CIRCUIT MALFUCTION FUEL TEMP SENSOR A CIRCUIT RANGE/PERF FUEL TEMP SENSOR A LOW INPUT FUEL TEMP SENSOR A HIGH INPUT



PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO

185 FUEL TEMP SENSOR B CIRCUIT MALFUCTION 186 FUEL TEMP SNESOR RANGE/PERF 187 FUEL TEMP SENSORB LOW INPUT 188 FUEL TEMP SENSOR B HIGH INPUT 190 FUEL RAIL PRESSURE CIRCUIT MALFUCTION 191 FUEL RAIL CIRCUIT RANGE/PERF 192 FUEL RAIL PRESSURE LOW INPUT 193 FUEL RAIL PRESSURE HIGH INPUT 0x0193 194 FUEL RAIL PRESSURE CKT INTERMITTENT 195 ENGINE OIL TEMP SENSOR MALFUCTION 196 ENGINE OIL TEMP SENSOR RANGE/PERF 197 ENGINE OIL TEMP SENSOR LOW 198 ENGINE OIL TEMP SENSOR HIGH 199 ENGINE OIL TEMP SENSOR INTERMITTENT

PO 2XX FUEL AND AIR METERING PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO

200 INJECTOR CIRCUIT MALFUCTION 201 INJECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 1 202 INJECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 2 203 INJECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 3 204 INJECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 4 205 INJECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 5 206 INJECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 6 207 INJECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 7 208 INJECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 8 209 INJECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 9 210 INJECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 10 211 INJECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 11 212 INJECTOR CIRCUIT MALFUCTION CYL 12 213 COLD START IJN NO.1 MALFUCTION 214 COLD START INJ NO.2 MALFUCTION 215 ENGINE SHUT OFF SOL MALFUCTION 216 INJ TIMING CONTROL CIRCUIT MALFUCTION 217 ENGINE OVERTEMP CONDITION 218 TRANSMISSION OVERTEMP CONDITION




219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256

ENGINE OVERSPEED CONDITION TPS SENSOR B CIRCUIT MALFUCTION TPS SENSOR B CIRCUIT RANGE/PERF TPS SENSOR B LOW INPUT TPS SENSOR B HIGH INPUT TPS SENSOR B CKT INTERMITTENT TPS SENSOR C CIRCUIT MALFUCTION TPS SENSOR C CIRCUIT RANGE/PERF TPS SENSOR C LOW INPUT TPS SENSOR C HIGH INPUT TPS SENSOR C CKT INTERMITTENT FUEL PUMP PRIMARY CIRCUIT MALFUCTION FUEL PUMP SECONDARY CIRCUIT LOW FUEL PUMP SECONDARY CIRCUIT HIGH FUEL PUMP SECONDARY CKT INTERMITTENT TURBO BOOST SENSOR A CIRCUIT MALFUCTION TURBO BOOST SENSOR A CIRCUIT RANGE/PERF TURBO BOOST SENSOR A CIRCUIT LOW TURBO BOOST SENSOR A CIRCUIT HIGH TURBO BOOST SENSOR B CIRCUIT MALFUCTION TURBO BOOST SENSOR B CIRCUIT RANGE/PERF TURBO BOOST SENSOR B CIRCUIT LOW TURBO BOOST SENSOR B CIRCUIT HIGH TURBO WASTEGATE A SOLENOID MALFUNC TURBO WASTEGATE A SOLENOID RANGE/PERF TURBO WASTEGATE A SOLENOID LOW TURBO WASTEGATE A SOLENOID HIGH TURBO WASTEGATE A SOLENOID MALFUCTION TURBO WASTEGATE B COLENOID RANGE/PERF TURBO WASTEGATE B SOLENOID LOW TURBO WASTEGATE B SOLENOID HIGH INJECTION PUMP A ROTOR/CAM MALFUCTION INJECTION PUMP A ROTOR/CAM RANGE/PERF INJECTION PUMP A ROTOR/CAM LOW INJECTION PUMP A ROTOT/CAM HIGH INJECTION PUMP A ROTOR/CAM INTERMIT INJECTION PUMP B ROTOR/CAM MALFUCTION




257 258 259 260 261 262 262 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293

INJECTION PUMP B ROTOR/CAM RANGE/PERF INJECTION PUMP B ROTOR/CAM LOW INJECTION PUMP B ROTOR/CAM HIGH INJECTION PUMP B ROTOR/CAM INTERMIT INJ CYLINDER 1 CIRCUIT LOW INJ CYLINDER I CIRCUIT HIGH CYLINDER 1 CONTRIB/BAL FAULT INJ CYLINDER 2 CIRCUIT LOW INJ CYLINDER 2 CIRCUIT HIGH CYLINDER 2 CONTRIB/BAL FAULT INJ CYLINDER 3 CIRCUIT LOW INJ CYLINDER 3 CIRCUIT HIGH CYLINDER 3 CONTRIB/BAL FAULT INJ CYLINDER 4 CIRCUIT LOW INJ CYLINDER 4 CIRCUIT HIGH CYLINDER 4 CONTRIB/BAL FAULT INJ CYLINDER 5 CIRCUIT LOW INJ CYLINDER 5 CIRCUIT HIGH CYLINDER 5 CONTRIB/BAL FAULT INJ CYLINDER 6 CIRCUIT LOW INJ CYLINDER 6 CIRCUIT HIGH CYLINDER 6 CONTRIBAL FAULT INJ CYLINDER 7 CIRCUIT LOW INJ CYLINDER 7 CIRCUIT HIGH CYLINDER 7 CONTRIB/BAL FAULT INJ CYLINDER 8 CIRCUIT LOW INJ CYLINDER 8 CIRCUIT HIGH CYLINDER 8 CONTRIB/BAL FAULT INJ CYLINDER 9 CIRCUIT LOW INJ CYLINDER 9 CIRCUIT HIGH CYLINDER 9 CONTRIB/BAL FAULT INJ CYLINDER 10 CIRCUIT LOW INJ CYLINDER 10 CIRCUIT HIGH CYLINDER 10 CONTRIB/BAL FAULT INJ CYLINDER 11 CIRCUIT LOW INJ CYLINDER 11 CIRCUIT HIGH CYLINDER 11 CONTRIB/BAL FAULT



PO PO PO

294 295 296

INJ CYLINDER 12 CIRCUIT LOW INJ CYLINDER 12 CIRCUIT HIGH CYLINDER 12 CONTRIB/BAL FAULT

PO 3XX IGNITION SISTEM OR MISFIRE PO 300 RANDOM/MULTIPLE MISFIRE DETECTED PO 301 CYLINDER 1 MISFIRE DETECTED PO 302 CYLINDER 2 MISFIRE DETECTED PO 303 CYLINDER 3 MISFIRE DETECTED PO 304 CYLINDER 4 MISFIRE DETECTED PO 305 CYLINDER 5 MISFIRE DETECTED PO 306 CYLINDER 6 MISFIRE DETECTED PO 307 CYLINDER 7 MISFIRE DETECTED PO 308 CYLINDER 8 MISFIRE DETECTED PO 309 CYLINDER 9 MISFIRE DETECTED PO 310 CYLINDER 10 MISFIRE DETECTED PO 311 CYLINDER 11 MISFIRE DETECTED PO 312 CYLINDER 12 MISFIRE DETECTED PO 320 IGN/DIST RPM CKT INPUT MALFUCTION PO 321 IGN/DIST RPM CKT RANGE/PERFORMANCE PO 322 IGN/DIST RPM CKT NO SIGNAL PO 323 IGN/DIST RPM CKT INTERMITTENT PO 325 KNOCK SENSOR 1 CIRCUIT MALFUCTION PO 326 KNOCK SENSOR 1 RANGE/PERFORMANCE PO 327 KNOCK SENSOR 1 LOW INPUT PO 328 KNOCK SENSOR 1 HIGH INPUT PO 329 KNOCK SENSOR 1 INTERMITTENT PO 330 KNOCK SENSOR 2 CIRCUIT MALFUCTION PO 331 KNOCK SENSOR 2 RANGE/PERFORMANCE PO 332 KNOCK SENSOR 2 LOW INPUT PO 333 KNOCK SENSOR 2 HIGH INPUT PO 334 KNOCK SENSOR 2 INTERMITTENT PO 335 CRANKSHAFT POSITION SENS A MALFUNCTION PO 336 CRANKSHAFT POS A RANGE/PERFORMANCE PO 337 CRANKSHAFT POSITION SENSOR A LOW INPUT PO 338 CRANKSHAFT POSITION SENSOR A HIGH INPUT PO 339 CRANKSHAFT POS A SENSOR INTERMITTENT Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 80


PO 340 PO 341 PO 342 PO 343 PO 344 PO 350 PO 351 PO 352 PO 353 PO 354 PO 355 PO 356 PO 357 PO 358 PO 359 PO 360 PO 361 PO 362 PO 370 PO 371 PO 372 PO 373 PO 374 PO 375 PO 376 PO 377 PO 378 PO 379 PO 380 PO 381 PO 385 PO 386 PO 387 PO 388 PO 389

CAMSHAFT POSITION SENSOR MALFUCTION CAMSHAFT POSITION RANGE/PERFORMANCE CAMSHAFT POSITION SENSOR LOW INPUT CAMSHAFT POSITION SENSOR HIGH INPUT CAMSHAFT POSITION SENSOR INTERMITTENT IGN COIL PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION IGN COIL A PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION IGN COIL B PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION IGN COIL C PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION IGN COIL D PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION IGN COIL E PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION IGN COIL F PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION IGN COIL G PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION IGN COIL H PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION IGN COIL I PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION IGN COIL J PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION IGN COLI K PRI/SEC CIRCUIT MALFUCTION IGN COIL L PRI/SEC CIRCUIT TIMING REF (HRS) A MALFUCTION TIMING REF (HRS) A TOO MANY PULSES TIMING REF (HRS) A TOO MANY PULSES TIMING REF (HRS) A INTERMITTENT PULSES TIMING REF (HRS) A NO PULSES TIMING REF (HRS) B MALFUCTION TIMING REF (HRS) B TOO MANY PULSES TIMING REF (HRS) B TOO MANY PULSES TIMING REF (HRS) B INTERMITTENT PULSES TIMING REF (HRS) B NO PULSES GLOW PLUG/HEATER CIRCUIT MALFUCTION GLOW PLUG/HEATER INDICATOR MALFUC CRANKSHFT POS SEN B CIRCUIT MALFUCTION CRANKSHFT POS SEN B RANGE/PERFORMANCE CRANKSHFT POS SEN B CIRCUIT LOW INPUT CRANKSHFT POS SEN B CIRCUIT HIGH INPUT CRANHSHFT POS B CIRCUIT INTERMIT



PO 4XX AUXILIARY EMISSION CONTROLS PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO

400 EGR FLOW MALFUCTION 401 EGR FLOW INSUFFICIENT 402 EGR FLOW EXCESSIVE 403 EGR CIRCUIT MALFUCTION 404 EGR RANGE/PERFORMANCE 405 EGR SENSOR A CIRCUIT LOW 406 EGR SENSOR A CIRCUIT HIGH 407 EGR SENSOR B CIRCUIT LOW 408 EGR SENSOR B CIRCUIT HIGH 410 SECONDARY AIR INJ SYSTEM MALFUCTION 411 SECONDARY AIR INJ INCORRECT FLOW 412 SECONDARY AIR INJ VALVE A MALFUCTION 413 SECONDARY AIR INJ VALVE A OPEN 414 SECONDARY AIR INJ VALVE A SHORTED 415 SECONDARY AIR INJ VALVE B MALFUCTION 416 SECONDARY AIR INJ VALVE B OPEN 417 SECONDARY AIR INJ VALVE B SHORTED 420 CAT SYS EFFIC B1 BELOW THRESHOLD 421 WARM UP CAT EFFIC B1 BELOW THRESHOLD 422 MAIN CAT EFFIC B1 BELOW THRESHOLD 423 HEATED CAT EFFIC B1 BELOW THRESHOLD 424 HEATED CAT TEMP B1 BELOW THRESHOLD 430 CAT SYS EFFIC B2 BELOW THRESHOLD 431 WARM UP CAT EFFIC B2 BELOW THRESHOLD 432 MAIN CAT EFFIC B2 BELOW THRESHOLD 433 HEATED CAT EFFIC B2 BELOW THRESHOLD 434 HEATED CAT TEMP B2 BELOW THRESHOLD 440 EVAP CONTROL SYSTEM MALFUCTION 441 EVAP CONTROL BAD PURGE FLOW 442 EVAP CONTROL SMALL LEAK DETECTED 443 EVAP CONTROL PRGE CONT VALVE MALFUCTION 444 EVAP PURGE VALVE CIRCUIT OPEN 445 EVAP PURGE VALVE CIRCUIT SHORT



PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO

446 447 448 450 451 452 453 454 455 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 473 474 475 476 477 478 479

EVAP VENT CONTROL MALFUCTION EVAP VENT CONTROL OPEN EVAP VENT CONTROL SHORTED EVAP PRESS SENSOR MALFUCTION EVAP CONTROL PRESS RANGE/PERFORMANCE EVAP CONTROL PRESS SENSOR LOW INPUT EVAP CONTROL PRESS SENSOR HIGH INPUT EVAP CONTROL PRESS SENSOR INTERMITTENT EVAP CONTROL SYS GROSS LEAK DETECTED FUEL LEVEL SENSOR CIRCUIT MALFUCTION FUEL LEVEL SENSOR RANGE/PERFORMANCE FUEL LEVEL SENSOR CIRCUIT LOW INPUT FUEL LEVEL SENSOR CIRCUIT HIGH INPUT FUEL LEVEL SENSOR CKT INTERMITTENT PURGE FLOW SENSOR CIRCUIT MALFUCTION PURGE FLOW SENSOR RANGE/PERFORMANCE PURGE FLOW SENSOR CIRCUIT LOW INPUT PURGE FLOW SENSOR CIRCUIT HIGH INPUT PURGE FLOW SENSOR CKT INTERMITTENT EXHAUST PRESSURE SENSOR MALFUCTION EXHAUST PRESSURE SENSOR RANG/PERF EXHAUST PRESSURE SENSOR LOW EXHAUST PRESSURE SENSOR HIGH EXHAUST PRESSURE SENSOR INTERMIT EXHAUST PRESS VALVE CONTROL MALFUCTION EXHAUST PRESS VALVE CONTROL RANGE/PERF EXHAUST PRESS VALVE CONTROL LOW EXHAUST PRESS VALVE CONTROL HIGH EXHAUST PRESS VALVE CONTROL INTERMIT

PO 5XX VEHICLE AUXILIARY INPUTS PO PO PO

500 501 502

SPEED,

IDLE

CONTROL

AND

VSS SENSOR MALFUCTION VSS SENSOR RANGE/PERFORMANCE VSS SENSOR CIRCUIT LOW INPUT



PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO

503 VSS SENSOR INTERMIT/ERRATIC/HI 505 IDLE CONTROL SYSTEM MALFUCTION 506 IDLE CONTROL SYSTEM RPM TOO LOW 507 IDLE CONTROL SYSTEM RPM TO HIGH 510 CLOSED TPS SWITCH MALFUCTION 530 A/C REFRIG PRESSURE SENSOR MALFUCTION 531 A/C REFRIG PRESSURE RANGE/PERFORMANCE 532 A/C REFRIG PRESSURE SENSOR LOW INPUT 533 A/C REFRIG PRESSURE SENSOR HIGH LOW INPUT 534 A/C REFRIGERANT CHARGE LOSS 550 PSP SENSOR CIRCUIT MALFUCTION 551 PSP SENSOR RANGE/PERFORMANCE 552 PSP SENSOR CIRCUIT LOW INPUT 553 PSP SENSOR CIRCUIT HIGH INPUT 554 PSP SENSOR CIRCUIT INTERMITTENT 560 SYSTEM VOLTAGE MALFUCTION 561 SYSTEM VOLTAGE UNSTABLE 562 SYSTEM VOLTAGE LOW 563 SYSTEM VOLTAGE HIGH 565 CRUISE CONTROL ON SIGNAL MALFUCTION 566 CRUISE CONTROL OFF SIGNAL MALFUCTION 567 CRUISE CONTROL RESUME SIGNAL MALFUCTION 568 CRUISE CONTROL SET SIGNAL MALFUCTION 569 CRUISE CONTROL COAST SIGNAL MALFUCTION 570 CRUISE CONTROL ACCEL SIGNAL MALFUCTION 571 CONTROL/BRK CKT A MALFUCTION 572 CRUISE CTRL/BRK SW CKT A LOW 573 CRUISE CTRL/BRK CKT A HIGH

PO

6XX COMPUTER AND AUXILIARY OUTPUTS

PO PO PO PO PO PO

600 601 602 603 604 605

SERIAL COMM LINK MALFUCTION INTERNAL MEMORY CHECK CUM ERROR CONTROL MODULE PROGRAMMING ERROR INTERN CONTROL MOD KAM ERROR INTERN CONTROL MOD RAM ERROR INTERN CONTROL MOD ROM ERROR



PO

606

PCM PROCESSOR FAULT

PO

7XX TRANSMISSION

PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO

700 TRANS CONTROL SYS MALFUCTION 701 TRANS CONTROL SYS RANGE/PERFORMANCE 702 TRANS CONTROL SYSTEM ELECTRICAL 703 TORQ CONV/BRK SW B CKT MALFUCTION 704 CLUTCH SWITCH INPUT CIRCUIT MALFUCTION 705 TRANS RANGE SENSOR MALFUCTION (PRNDL) 706 TRANS RANGE SENSOR RANGE/PERFORMANCE 707 TRANS RANGE SENSOR CIRCUIT LOW INPUT 708 TRANS RANGE SENSOR CIRCUIT HIGH INPUT 709 TRANS RANGE SENSOR INTERMITTENT 710 TRANS FLUID TEM SENSOR MALFUCTION 711 TRANS FLUID TEMP RANGE/PERFORMANCE 712 TRANS FLUID TEMP SENSOR LOW INPUT 713 TRANS FLUID TEMP SENSOR HIGH INPUT 714 TRANS FLUID TEMP CKT INTERMITTENT 715 INPUT/TURBINE SPEED SENSOR MALFUCTION 716 INPUT/TURBINE SPEED RANGE/PERFORMANCE 717 INPUT/TURBINE SPEED SENSOR NO SIGNAL 718 INPUT/TURBINE SPEED SENSOR INTERMITTENT 719 TORQ CONV/BRK SW B CIRCUIT LOW 720 OUTPUT SPEED SENSOR CIRCUIT MALFUCTION 721 OUTPUT SPEED SENSOR RANGE/PERFORMANCE 722 OUTPUT SPEED SENSOR CIRCUIT NO SIGNAL 723 OUTPUT SPEED SENSOR CKT INTERMITTENT 724 TORQ CONV/BRK SW B CIRCUIT HIGH 725 ENGINE SPEED SENSOR CIRCUIT MALFUCTION 726 ENGINE SPEED SENSOR RANGE/PERFORMANCE 727 ENGINE SPEED SENSOR CIRCUIT NO SIGNAL 728 ENGINE SPEED SENSOR CKT INTERMITTENT 730 GEAR RATIO INCORRECT 731 GEAR 1 INCORRECT RATIO 732 GEAR 2 INCORRECT RATIO 733 GEAR 3 INCORRECT RATIO



PO 734 GEAR 4 INCORRECT RATIO PO 735 GEAR 5 INCORRECT RATIO PO 736 REVERSE INCORRECT RATIO PO 740 TCC CIRCUIT MALFUCTION PO 741 TCC PERF OR STUCK OFF PO 742 TCC CIRCUIT STUCK ON PO 743 TCC CIRCUIT ELECTRICAL PO 744 TCC CIRCUIT INTERMITTENT PO 745 PRESS CONTROL SOL MALFUCTION PO 746 PRESS CONT SLENOID PERF OR STUCK OFF PO 747 PRESSURE SOLENOID STUCK ON PO 748 PRESSURE CONTROL SOLENOID ELECTRICAL PO 749 PRESURE CONTROL SOL INTERMITTENT PO 750 SHIFT SOLENOID A MALFUCTION PO 751 SHIFT SOLENOID A PERF OR STUCK OFF PO 752 SHIFT SOLENOID A STUCK ON PO 753 SHIFT SOLENOID A ELECTRICAL PO 754 SHIFT SOLENOID A INTERMITTENT PO 755 SHIFT SOLENOID B MALFUCTION PO 756 SHIFT SOLENOID B PERF OR STUCK OFF PO 757 SHIFT SOLENOID B STUCK ON PO 758 SHIFT SOLENOID B ELECTRICAL PO 759 SHIFT SOLENOID B INTERMITTENT PO 760 SHIFT SOLENOID C MALFUCTION PO 761 SHIFT SOLENOID C PERF OR STUCK OFF PO 762 SHIFT SOLENOID C STUCK ON PO 763 SHIFT SOLENOID C ELECTRICAL PO 764 SHIFT SOLENOID C INTERMITTENT PO 765 SHIFT SOLENOID D MALFUCTION PO 766 SHIFT SOLENOID D PERF OR STUCK OFF PO 767 SHIFT SOLENOID D STUCK ONPO 768 SHIFT SOLENOID D ELECTRICAL PO 769 SHIFT SOLENOID D INTERMITTENT PO 770 SHIFT SOLENOID E MALFUCTION PO 771 SHIFT SOLENOID E PERF OR STUCK OFF PO 772 SHIFT SOLENOID E STUCK ON PO 773 SHIFT SOLENOID E ELECTRICAL Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 86


PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO PO

774 SHIFT SOLENOID E INTERMITTENT 780 SHIFT MALFUCTION 781 1-2 SHIFT MALFUCTION 782 2-3 SHIFT MALFUCTION 783 3-4 SHIFT MALFUCTION 784 4-5 SHIFT MALFUCTION 785 SHIFT/TIMING SOL MALFUCTION 786 SHIFT/TIMING SOL RANGE/PERFORMANCE 787 SHIFT/TIMING SOL LOW 788 SHIFT/TIMING SOL HIGH 789 SHIFT/TIMING SOL INTERMITTENT 790 NORM/PERFORM SWITCH CIRCUIT MALFUCTION

P1

XXX 1995-Chrisler/Jeep

P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1

291 292 293 294 295 296 297 298 298 299 390 391 391 392 393 394 395 398 399 486

HEATED AIR INTAKE CN GAS HIGH PRESSURE CN GAS LOW PRESURE IDLE SPEED PERFORMANCE TPS SENSOR NO 5V FEED MAP SENSOR NO 5V FEED MAP PNEUMATIC CHANGE WIDE OPEN THROTTLE LEAN NO VARIATION IN MAP SIGNAL IS DETECTED AIR FLOW TOO HIGH CAM/CRANK TIMING CAM/CRANK SENSOR LOSS NO PEAK PRI No.1 WITH MAX DWELL TIME NO PEAK PRI No.2 WITH MAX DWELL TIME NO PEAK PRI No.3 WHIT MAX DWELL TIME NO PEAK PRI No.4 WITH MAX DWELL TIME NO PEAK PRI No.5 WHIT MAX DWELL TIME CRANK SENSOR WAIT TO STRT LMP CKT EVAP HOSE PINCHED



P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1

487 HI SPD FAN No.2 CKT 488 AUX 5 VOLT LOW OUT PUT 489 HI SPD FAN REALY CIRCUIT 490 LO SPD FAN RELAY CIRCUIT 491 RADIATOR FAN RELAY CIRCUIT 492 AMBIENT TEMP SENSOR HIGH 493 AMBIENT TEMP SENSOR LOW 494 LEAK DETEC PUMP PRESSURE SWITCH 495 LEAK DETEC PUMP SOLENOID CIRCUIT 496 5 VOLT LOW OUTPUT 596 POWER STEERING SW. BAD INPUT STATE 598 A/C PRESS SENSOR INPUT VOLT TOO LOW 599 A/C PRESS SENSOR INPUT VOLT TOOO HIGH 698 NO CCD MESGS RECVD TRANS CONTROL MOD 699 NO CCD MESGS RECVD TRANS CONTROL MOD 761 GOV CONTROL SYSTEM 762 GOV PRESS SENSOR OFFSET 763 GOV PRESS SENSOR HIGH 764 GOV PRESS SENSOR LOW 765 TRANS VOLTAGE RELAY CIRCUIT 899 PARK/NEUTRAL SWITCH WRONG INPUT STATE

P1

XXX 1995-Ford

P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1

OOO 100 101 112 116 117 120 121 124 125 130 131 132

CHEK OF SYS INCOMP MORE DRIVING REQ’D MAF SENSOR INTERMITTENT MAF SENSOR OUT OF RANGE IAT SENSOR INTERMITTENT ECT SENSOR OUT OF RANGE ECT SENSOR INTERMITTENT TP CIRCUIT OUT OF RANGE LOW TP SENSOR INCONSISTENT W/ MAF TP SENSOR OUT OF RANGE TP SENSOR INTERMITTENT HO2 NO SWITCH B1 S1 ADAPTIVE FUEL LIMIT HO2 NO SWITCH S1 SINDICATES LEAN HO2 NO SWITCH B1 SINDICATES RICH



P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1 P1

150 151 152 220 220 224 233 234 235 236 237 238 260 270 299 351 352 353 354 355 356 357 358 359 364 390 400 401 403 405 406 407 408 409 413 414 443

HO2 NO SWITCH B2 S1 ADAPTIVE FUEL LIMIT HO2 NO SWITCH B2 S1 INDICATES LEAN HO2 NO SWITCH B2 S1 INDICATES RICH SERIES THROTTLE CONTROL MALFUCTION SERIES THROTTLE CONTROL MALFUCTION TPS B SELF TEST OUT OF RANGE FUEL PUMP DRIVER MODULE OFFLINE-MIL FUEL PUMP DRIVER MODULE OFFLINE FUEL PUMP CONTROL OUT OF RANGE-MIL FUEL PUMP CONTROL OUT OF RANGE FUEL PUMP SECONDARY CIRCUIT MALF-MIL FUEL PUMP SECONDARY CIRCUIT MALFUCTION THEFT DETECTED ENGINE DISABLED RPM OR VEH SPEED LIMITER REACHED ENGINE OVERTEMP CONDITION IGN DIAGNOSTIC INPUT MALFUCTION IGN COIL A PRIMARY MALFUCTION IGN COIL B PRIMARY MALFUCTION IGN COIL C PRIMARY MALFUCTION IGN COIL D PRIMARY MALFUCTION PIP WHILE IDM PULSE SAYS ENG NOT TURNIN IDM PULSE WIDTH NO DEFINED IDM SIGNAL OUT OF RANGE SPARK OUTPUT CKT MALFUCTION IGN COIL PRIMARY MALFUCTION OCTANE ADJUST PIN USE/CIRCUIT OPEN DPFE SENSOR LOW VOLTAGE DPFE SENSOR HIGH VOLTAGE DPFE SENSOR HOSES REVERSED DPFE SENSOR UPSTREAM HOSE OFF DPFE SENSOR DOWNSTREAM HOSE OFF EGR NO FLOW DETECTED EGR FLOW OUT OF TEST RANGE EVR CONTROL CIRCUIT MALFUCTION SECONDARY AIR INJ CIRCUIT LOW VOLTAGE SECONDARY AIR INJ CIRCUIT HI VOLTAGE EVAP PURGE MALFUCTION



P1 444 P1 445 P1 460 P1 461 P1 462 P1 463 P1 . 464 P1 469 P1 473

PURGE FLOW SENSOR CIRCUIT LOW INPUT PURGE FLOW SENSOR CIRCUIT HIGH INPUT WIDE OPEN THROTTLE A/C CUTOUT FAILURE A/C PRESSURE CKT HIGH INPUT A/C PRESSURE CKT LOW INPUT A/C PRESSURE INSUFFICIENT CHANGE A/C DEMAND OUT OF RANGE A/C CYCLING PERIOD LOW FAN MONITOR HIGH/

LECTURA DE CODIGOS EN EL TROOPER OBD II SIN ESCANNER

Los Códigos de diagnostico almacenados en la memoria del Trooper con conector de OBD II pueden ser leídos haciendo un puente entre los terminales 6 y 4 de la toma de diagnostico y consultando la conversión de los códigos con la tabla siguiente:



DTC Usando Un Tech – 2 P0101 P0102 P0103 P0107 P0108 P0112 P0113 P0117 P0118 P0121 P0122 P0123 P0131 P0132 P0134

DTC Por Destello

P0171 P0172 P0201 P0202 P0203 P0204 P0205 P0206 P0336 P0337 P0341 P0342 P0351 P0352 P0353 P0354 P0355 P0356 P0502 P0562 P0563 P0601 P1171 P1508 P1509

61 61 61 33 33 23 23 14 14 21 21 21 15 15 15

Descripción

TIPO

Iluminación De la MIL

B A A A A A A A A A A A A A A

Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si

44 45 31 31 31 31 31 31 29 29 41 41 42

Rendimiento del sistema MAF Baja frecuencia del circuito del sensor MAF Alta frecuencia del circuito del sensor MAF Bajo voltaje del circuito del sensor BARO Alto voltaje del circuito del sensor BARO Bajo voltaje del circuito del sensor IAT Alto voltaje del circuito del sensor IAT Bajo voltaje del circuito del sensor ECT Alto voltaje del circuito del sensor ECT Rendimiento del sistema TP Bajo voltaje del circuito del sensor TP Alto voltaje del circuito del sensor TP Bajo voltaje del circuito del HO2S Banco 1 Sensor 1 Alto voltaje del circuito del HO2S Banco 1 sensor 1 Actividad insuficiente en el circuito del HO2S Banco1 Sensor 1 Sistema de ajuste de combustible pobre Banco 1 Sistema de ajuste de combustible rico Banco 1 Circuito de control del inyector 1 Circuito de control del inyector 2 Circuito de control del inyector 3 Circuito de control del inyector 4 Circuito del control del inyector 5 Circuito del control del inyector 6 Circuito de señal de referencia 58X Baja frecuencia del circuito del sensor CKP Rendimiento del circuito del sensor CMP Circuito del sensor CMP Bajo Circuito de control de encendido 1

B B A A A A A A B B B B A

Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si

42 42 42 42 43 24 66 66 51 44 22 22

Circuito de control de encendido 2 Circuito de control de encendido 3 Circuito de control de encendido 4 Circuito de control de encendido 5 Circuito de control de encendido 6 Entrada baja del circuito VSS Bajo voltaje en el sistema Alto voltaje en el sistema Memoria del ECM Sistema de combustible pobre durante la aceleración RPM del sistema IAC bajas RPM del sistema IAC altas

A A A A A B D D A A B B

Si Si Si Si Si Si No No Si Si Si Si



LECTURA DE CODIGOS EN TOYOTA HILUX OBD II SIN ESCANNER

Para la lectura de códigos en la HILUX con conector de OBD II sin escáner haga un puente entre los terminales 6 y 5 de la toma de diagnostico VERIFICANDO PRIMERO el derecho del conector y lea los destellos de la luz MIL en el tablero de instrumentos y compare con la siguiente tabla de códigos.



LECTURA DE CODIGOS EN TOYOTA HILUX OBD II



LECTURA DE CODIGOS EN LOS HUNDAY 1.3 OBD II

1. Motor apagado e interruptor en posición de ON 2. Conecte a tierra el terminal No 15 del Conector de Diagnostico (Cable L) por un espacio de tiempo de 2.5 -7 Segundos 3. La emisión de códigos comenzará con el código 2222 indicando que hay comunicación con la Computadora empleando el método de lectura del Ejemplo: 4. Después destellará los códigos de fallas detectados Ejemplo: Código 1223 5. Cada código será repetido intermitentemente hasta que vuelva conectarse a tierra el conector 15 durante 2,5 - 7 segundos y destellará el código siguiente. 6. La ultima emisión de códigos será el código 3333 “Fin de la emisión de códigos) 7. Si NO hay códigos de fallas se emitirán el código 2222 y se finaliza con el código 4444 Ejemplo:



EVALUACIÓN DE PROGRESO CURSO DE OBD II Nombre ______________________________________________________________ Fecha: _______________________________________________________________ • Seleccione con un cuadrado la respuesta que a su entender sea la más correcta. 1. Qué es OBD II a. Un sensor especial para el sistema de inyección electrónica? b. Un sistema diseñado para detectar fallas en un motor que puedan originar un aumento en las emisiones del vehículo c. Un sistema que computarizado que indica donde esta la falla del vehículo d. Un sistema que nos indica las fallas del motor por medio de la luz MIL 2. Los motivos para la estrategia Primaria de activación de la bomba de combustible son : e. Mejorar la presión de combustible al momento de dar encendido f. Evitar demoras al momento del encendido en frío g. Eliminar el aire atrapado en el riel de inyectores y cancelar la bomba de combustible cuando el motor NO este funcionando h. Cancelar la bomba de combustible cuando el motor NO este funcionando para evitar 3. Las razones por lo que un sistema EFI al prender y dejar en marcha mínima el motor, este se mantiene con revoluciones iniciales altas por unos segundos son: a. Para que llegue rápidamente a su temperatura normal de funcionamiento b. Para que los Sensores de oxigeno se calienten pronto y puedan emitir señal. c. Para evitar ya sea paradas súbitas o funcionamiento abrupto del motor cuando este se encuentre totalmente frío. d. Para proteger el Catalizador por temperaturas altas.



4. Las funciones de un sensor en sistema de inyección electrónica son: (a) Medir una señal física, transformarla en una señal eléctrica y enviarla al modulo de control de motor. (b) Informar al modulo de control sobre condiciones del motor mediante señales físicas (c) Enviar un pulso eléctrico al modulo de control de motor para controlar sistemas de motor por medio de los actuadotes. (d) Controlar el funcionamiento del motor, enviando impulsos eléctricos al modulo de control de motor 5. Las funciones de un Actuador son: (a) Medir una señal física, transformarla en una señal eléctrica y enviarla al modulo de control de motor. (b) Informar al modulo de control sobre condiciones del motor mediante señales físicas (c) Recibir un pulso eléctrico del modulo de control de motor para controlar sistemas de motor. (d) Recibir un pulso eléctrico del modulo de control de motor para controlar sistemas de motor. 6. En la mayoría de los sistemas EFI cuando el motor es puesto en marcha, los inyectores son activados “Sincrónicamente” esto significa que todos los inyectores son activados a la vez y de una manera continua durante unos segundos (aprox. 2 o 3) para: • Para que el motor obtenga una marcha mínima estable • Para Suplir el combustible necesario en el arranque inicial y proporcionar al motor un eficiente arranque a cualquier temperatura • Para que llegue rápidamente a circuito cerrado • Para lograr calentar rápidamente el Sensor de Oxigeno



7. Al monitorear la estrategia del LTFT se observa una lectura de permanentemente ¿que esta pasando?: • El sistema funciona normalmente • El sistema esta disminuyendo la entrega del combustible • El sistema esta entregando mas combustible • El sistema esta e n circuito abierto

+ 35

8. Al monitorear la estrategia del STFT y esta no se mueva del todo, el sistema está en: • Circuito Cerrado • Circuito Abierto • Modo de respaldo de combustible (Memoria de apoyo) • Modo normal de funcionamiento 9. Al monitorear los Sensores de oxigeno se observa que el sensor de oxigeno después del catalizador tiene la misma reacción del sensor antes del catalizador ¿Qué esta pasando? • Que el sensor después del catalizador se encuentra defectuoso • Que el sensor de oxigeno esta en corto • Que el Catalizador está defectuoso • Que el sensor de oxigeno esta interpretando una mezcla rica 10. Al monitorear los Sensores de oxigeno se observa que el sensor de oxigeno que se encuentra antes del catalizador tiene una respuesta permanente de 150 mV. ¿Qué esta pasando? • • • •

Que el sensor esta dañado Que el sensor esta perezoso Que el sensor esta saturado Que el sensor Esta registrando una mezcla pobre.


Asociación del sector Automotor y sus partes Curso de Inyección Electrónica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II PRACTICA CON EL SCANNER - CURSO OBD II: GRUPO NO NOMBRE

FIRMA

1. 2. PASOS PARA LA LECTURA DE CÓDIGOS OBD II CON UN SCANNER GENISYS

1. 2. 3. 4.

Inicie el scanner Seleccione el Pathinder .1999 o 2.000 Presione Enter Seleccione la ensambladora del vehículo Ej. GM. FORD, CHRYSLER y presione Enter

5. Seleccione que el año del vehículo esté dentro los límites que muestra la pantalla derecha o izquierda y de un Enter. 6. Seleccione el año correspondiente al modelo del vehículo y presione Enter 7. Seleccione la marca del vehículo y presione Enter 8. Seleccione si es un CAR – TRUCK O VAN / MINIVAN y presione Enter 9. Seleccione el Chasis del vehículo y de un Enter 10. Seleccio0ne si es Automática o manual y presione Enter 11. La pantalla del GÉNISYS le muestra cual es el conector e inserto que debe utilizar y presione Enter 12. Seleccione la opción de Códigos de Diagnostico y presione Enter 13. Seleccione la opción de Leer Códigos y presione Enter 14. Seleccione la opción Códigos actuales y presione Enter PASOS PARA EL BORRADO DE CÓDIGOS

1. Repita Los pasos hasta el numero 13 y seleccione Borrar códigos 2. Presione la Tecla de función de la mano izquierda que muestra SI 3. Códigos de diagnostico borrados - presione OK PASOS PARA LA VENTANA DE FLUJO DE DATOS 1. Repita los pasos hasta el numero 12 y seleccione flujo de datos 2. Seleccione Engine Data 1 y monitoriè las estrategias del: Convertidor Catalítico, de los sensores de oxigeno, Long - Short Term y demás sensores y actuadores.


Asociación del sector Automotor y sus partes Curso de Inyección Electrónica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II PRACTICA CON EL SCANNER - CURSO OBD II: GRUPO NO __ AGOSTO DE 2.001 NOMBRE

FIRMA

3. 4. 5. 6. 7. LECTURA DE CÓDIGOS PARA OBD II

3. Conecte el Scanner al conector de Diagnóstico. 4. Coloque el interruptor de encendido en posición ON y coloque el cursor sobre la pestaña Connect (1) y realice un clic sobre ésta. A continuación coloque el cursor sobre la pestaña CODES (2) y realice un clic sobre ella, y por último coloque el cursor sobre la casilla REQUEST (3) y realice un clic sobre ella. A continuación se observaran los DTC almacenados. Ejemplo: Distribuido por Geral

3) En la pantalla principal se mostraran todos los DTC , códigos almacenados en memoria como los códigos activos (1) Ejemplo: Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 99


4) En el punto 2 se indica de cual PCM se tomo la lectura de los DTC activos. Pata poder ver cada detalle del DTC tan solo coloque el cursor sobre el DTC deseado y realice un clic sobre él. 5) Colocando el cursor sobre el punto 3 de la figura 9 y realizando un clic sobre el mismo usted podrá ver el DTC pendiente ( DTC del tipo B)



Coloque el cursor sobre la pestaña FREEZE y realizar un clic sobre ella. Después colocar el cursor sobre la casilla SEND (1), en el punto 2 de la figura 12 se mostrarán los datos capturados en el momento de la falla. (figura 12.

Figura 12

NOTA: Los datos capturados serán del primer DTC capturado por la PCM. En la pantalla de la figura 12 se muestra la pantalla guardada (freeze frame) que el DTC activó. Usted podrá ver todos los valores de los Items que en ese momento se capturaron. Si desea ver más datos coloque el cursor sobre las flechas ⇑ y ⇓ al lado de los datos y realice un solo clic para bajar o subir en la lista de datos, así usted podrá recorrer todos los datos de todo lo que entró y salió del PCM. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 101


Para realizar la prueba de Monitoreo del Convertidor Catalítico deberemos escoger la pantalla de DATA, coloque el cursor sobre la pestaña que dice DATA y realice un clic sobre ella, claro está que en este sistema solo tenemos dos sensores de Oxígeno, mas adelante hablaremos de sistemas con 3 y 4 sensores de O2.

La grafica nos muestra varios puntos; la posición de 1 y 2 identifican los 2 sensores, podemos observar que el que tiene respuesta más rápida es el sensor Upstream, y segundo las posiciones 3 y 4 nos indican la actividad en voltaje de ambos sensores. Relacionando el movimiento de los sensores de O2 podremos determinar la eficiencia del convertidor catalítico. Para controlar el sistema, se cuenta la cantidad de conmutaciones de mezcla pobre a rica de los sensores de O2 de entrada y de salida. La relación entre las conmutaciones del sistema de salida y las del sistema de entrada se utiliza para determinar si el catalizador funciona adecuadamente. Un catalizador efectivo tendrá menos conmutaciones de salida que de entrada, es decir, la relación será más cercana a cero. Para un catalizador totalmente ineficiente, esta relación será de uno a uno, lo que indica que no se produce oxidación (quemado) en el dispositivo. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 102


Los sistemas OBD II deberán tener la capacidad de comunicarle al técnico por medio del Scanner el valor del LTFT el cual se expresa en porcentajes y va desde -35% a +35%. Al igual que el STFT el LTFT tendrá un valor negativo cuando le resta combustible al motor y un valor positivo cuando le suma combustible al motor. La mejor manera de “ayudarse” con éstos parámetros es la siguiente:

c) Observar primero el valor del LTFT, el valor normal del mismo estará cercano al punto medio, entre -10 y +10, pero debemos tomar en cuenta que la altura de operación afectará tremendamente este valor, es decir arriba de 2300 mts de altura estos valores pueden cambiar , de tal modo que la mejor manera en esos casos será el de tomar el valor de un auto que usted esté seguro que se encuentra en perfecto estado y compararlo con el vehículo afectado. Si a pesar de todo el valor está fuera de rango, y aunque el STFT esté correcto, entonces usted estará seguro que el PCM estará corrigiendo algún problema, como por ejemplo : entrada de aire, algún sensor fuera de rango, problemas mecánicos del motor, combustible contaminado, filtros sucios…etc, etc..por mencionar algunos. MONITOREO DE LOS SENSORES DE O2 1. Prenda el motor y observe la lectura, que debe permanecer fija a 0,2 voltios aproximadamente cuando el motor se encuentre frío o en la estrategia de CIRCUITO ABIERTO. Espere a que el motor se caliente y llegue a su temperatura normal de funcionamiento y la computadora entre a CIRCUITO CERRADO. Este periodo de calentamiento es generalmente de 2 a 3 minutos si el termostato se encuentra funcionando correctamente. 2. Una vez en circuito cerrado la lectura deberá variar cada segundo de 0.10 a 0,90 voltios si el sensor se encuentra en buen estado. 3. Si el sensor reacciona lentamente, se le denomina un sensor perezoso y deberá desmontarse para su mantenimiento y limpieza. Límpielo y vuelva a probar. Si no reacciona cada segundo, cámbielo pues con mucha frecuencia estos sensores perezosos hacen que un vehículo NO pase la prueba de control de emisiones. Asopartes Carrera 28 No 45 A - 21 Tel 2441752 Realizado por el Ing. Félix Antonio Gómez Perdomo Director del Centro de Entrenamiento Bogota – Colombia 103





CURSO INYECCION OBD II ASOPARTES actualizacion 2005.pdf

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