MOTORES DIESEL
CONCEPTO GENERAL DE MOTOR. El motor es para decirlo sencillamente una máquina que puede convertir la energía que se encuentre almacenada de di differentes formas en su interior, como pueden ser combustibles, baterías o fuentes termina realizando “un trabajo”, un “movimiento”. O sea que, básicamente, el motor transforma la energí ene rgíaa quí químic micaa (de (de los co comb mbus usti tibl bles es)) en ene nerg rgíía mecánica que se traduce efectivamente en su eje de salida. e produce finalmente una fuerza que provoca indefectiblemente movimiento.
EL FARDIER
y un motor de dos cilindros verticales. - Cilind Cilindrada: rada: 50 litros (D x S: 304 mm x 356 mm). - Velo elocid cidad ad de 3,62 km/h km/h.. - Pod Podía ía llev llevar ar 4 pas pasajer ajeros. os. - Autonomía Autonomía:: de 12 a 15 minutos, minutos, debido debido a que la capacidad capacidad de la bomba no estaba de acuerdo con las dimensiones de la caldera,
El Fardier ocasiona el primer accidente automotriz de la historia.
EL FARDIER SENTÓ LAS BASES PARA EL DESARROLLO POSTERIOR
Los primeros motores de uso automotriz
La maquina de vapor (James Watt en !"#$% !a máquina a vapor es el origen del formidable desarrollo del maquinismo moderno" se puede afirmar que en el curso de este desarrollo, el descubrimiento del motor de combusti#n interna $a sido toda una revoluci#n, de importancia comparable a la que provoc# la aparici#n de la máquina de vapor.
E& primer motor de 'omusti)n El motor de gas de !enoir (%&'), que funcionaba con eplosiones, pero sin compresi#n previa, fue el primer motor industrial. *espu+s, el motor de compresi#n previa - ciclo de tiempos, definido por /eau de 0oc$as (%&'1) - realizado por Otto en %&2&, provee a la industria de un motor de media potencia, cu-o precio - complicaci#n no son comparables al conjunto generador3 máquina de vapor.
Étienne Lenoir (Bélgica, 1822-1900) Recoge la idea de Lebon y en 1860, construyó en París un motor de combustión interna a gas. Se considera la primera versión práctica del motor de explosión.
El modelo fue perfeccionado en 1863 para ajustarlo al ciclo de cuatro tiempos de Beau de Rochas.
Lenoir, construyó un primer motor de combustión interna de dos tiempos en 1860 y otro de cuatro tiempos en 1863 de 0,7 kW y 80 RPM. Monicilindrico, enfriado por agua. En 1863 construyó con su motor un automóvil muy pesado (unas 4 toneladas) y muy lento (recorrió 11 km en tres horas).
Fuente: Fotos de Deutsches Museum München (Munich) http://www.pacificsun.ca/~robert/travel2005/Munich/deutschesmuseumb.htm
Alphonse Beau de Rochas(Francia, 1815 - 1893) Se especializó en el estudio de la dinámica de fluidos. En 1862, patentó el ciclo de 4 . (ciclo regulador del proceso de transformación en energía mecánica del calor procedente de la inflamación de una mezcla carburada aire - gasolina en cámara cerrada).
Nicolaus August Otto (Alemania, 1832-1891) En 1867 diseñó un motor de combustión interna, que empleaba gas de alumbrado. Para su comercialización se asoció con el industrial Eugen Langen y fundaron juntos una fábrica en Colonia (1864). En 1876 perfeccionó el ciclo de cuatro tiempos que había patentado Alphonse Beau de Rochas. Desde entonces se llama ciclo de Otto al ciclo de cuatro tiempos.
El ciclo Otto o motor de cuatro tiempos es la base de los motores de los automóviles modernos. En 1876 construye su motor de cuatro tiempos empleando gasolina y chispa eléctrica
Potencia: 55 kW 80 – 100 rpm
Fuente: Fotos de Deutsches Museum München (Munich) http://www.pacificsun.ca/~robert/travel2005/Munich/deutschesmuseumb.htm
Jean Joseph Etienne Lenoir (Bélgica, 12 de enero de 1822)
co aus ugus o (Alemania, 10 de Junio de 1832)
El motor de gas de Lenoir (1860)
Motor de combustión interna Otto en (1878)
E& motor D*E+EL El motor diesel es un motor t+rmico de combusti#n interna en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto de la compresi#n del aire en el interior del cilindro. 4ue inventado - patentado por el ingeniero alemán 0udolf *iesel en %&51. El motor de gasolina al rinci io tenía mu oca eficiencia. 0udolf *iesel estudi# las razones - desarroll# el motor que lleva su nombre (%&51), cu-a eficiencia es bastante ma-or. En teoría, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combusti#n tiene lugar en este 6ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presi#n constante. !a ma-oría de los motores diesel tienen tambi+n cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
Rudolf Diesel (Francia, 1858-1913) En 1882, Diesel construye y patenta el primer motor a compresión , emplea el gasoil como combustible. Jamás llegó a ver un automóvil propulsado por su motor (era grande y pesado y solo servía barcos). Murió en extrañas circunstancias en 1913 en un viaje en barco por el canal de la Mancha.
Rudolf Christian Karl Diesel (París, 18 de marzo de 1858)
Motor de combustión interna Diesel (1892)
Entre 1893 y 1897 construyó el primer motor a biodiesel en el mundo que quemaba aceite de palma
Este proyecto fue abandonado, porque el gasoil era más económico y abundante.
Diesel ex lica el funcionamiento de su motor de encendido espontáneo a un grupo de científicos en un laboratorio de Augsburgo en 1893.
El primer automóvil en el Perú
Arturo Wertheman al volante de su Serpollet 1899 en Ancash.
Sobre el particular, existen diversos estudios. Uno de ellos manifiesta que en 1899 llegó el primer automóvil al Perú. Era un Serpollet a vapor de cinco caballos de fuerza, destinado a una mina del departamento de Ancash.
El primer motor y auto diseñado y fabricado en el Perú
Alberto Grieve, conocido como “fierro viejo” Entre 1903 y 1906, el ingeniero Alberto Grieve, un peruano visionario, diseñó y construyó el primer y único motor de combustión interna a diesel. Actualmente este motor se encuentra en el Instituto de Motores de la Universidad Nacional de Ingeniería
Marca del motor: GRIEVE Tipo de Motor : Diesel, de dos tiempos Modelo : prototipo peruano, del Ing. Grieve (1930) Número de cilindros : 1 cilindro Refrigeración : por líquido, termosifón Diámetro x carrera : 108,2 x 230 mm Relación de compresión : 18,65 a 1 Presión de inyección : 160 bar
Automóvil construido por Alberto Grieve En 1907, diseñó y construyó el también primer y único automóvil hecho íntegramente en el Perú. Todos los componentes mecánicos del automóvil fueron diseñados en el taller con planos y cálculos hechos por Grieve: motor, chasis, transmisión y diferencial. Los únicos elementos que se importaron fueron las llantas Michelin, el encendido Bosch y el carburador.
El automóvil tenía cinco asientos para paseos fuera de la ciudad, dos adelante y tres atrás. Estos últimos podían retirarse, quedando sólo un coche de dos asientos. A fines de 1908 estaba listo el primer automóvil diseñado y construido en América del Sur, que en su época fue descrito como ‘una joya de precisión mecánica’. Su erformance fue com arada con la de un Renault o un Brassiere, considerados los mejores coches a principios del siglo XX. El costo total del automóvil fue de 300 libras, la mitad de lo que costaba un carro europeo de igual potencia. “Grieve” fue el nombre de la patente que le dio el constructor y su idea era comercializar una flota de alrededor de veinte autos.
Par,metros m,s importantes MOTOR D*E+EL
MOTOR GA+OL*NERO
Denomina'i)n de en'endido
E7O9 (encendido por compresi#n)
E7: (encendido por c$ispa)
Re&a'i)n de 'ompresi)n
%;% a 1<;%
&;% a %1;%
Revo&u'iones por minuto (Rpm%
%< a
1< a '
Ei'ien'ia
=<> a <>
1> a 1<>
/enta-as 0 desventa-as de& motor Diese& Ventajas 9a-or
rendimiento t+rmico (más cantidad de calor transformado en trabajo, sobre el =<>). 9enos consumo de combustible (sobre el 1<>). o 9enor precio de combustible (en la actualidad esto es relativo). ?eligro de incendio difícil en caso de averías o accidentes. 9enor contaminaci#n atmosf+rica, -a que no se produce mon#ido de carbono (7O) al in-ectarse la cantidad de combustible eacta. ?ar motor más regular en funci#n del n6mero de r.p.m. !a curva casi plana. 9otor más duradero (menos revolucionado).
Desventajas ?eso
más grande. Esto implica más rigidez del c$asis elementos de suspensi#n más resistentes. 9a-or coste de adquisici#n (equipo de in-ecci#n caro elementos reforzados - sobredimensionados - de mejores calidades en los materiales empleados). 9otor ruidoso, especialmente en frío. 0e araciones costosas, me ores calidades de sus componentes - mano de obra especializada. @rranque que requiere alg6n sistema de a-uda (calefacci#n del colector de admisi#n, resistencia o bujía de calentamiento en la cámara de combusti#n). 9antenimiento más frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante. Aibraciones ma-ores que los motores de eplosi#n (ma-or esfuerzo). 9enor poder de aceleraci#n.
Motores se12n &a disposi'i)n de sus 'i&indros.
/enta-as 0 desventa-as de& numero de 'i&indros
BC?O *E 9OBO0E
Ci'&o de un'ionamiento te)ri'o de& motor Diese&.
Ci'&o rea& 3 Diese&
C*CLO REAL 3 D*E+EL
Prin'ipa&es 'omponentes 0 peri4ri'os
5&oque de motor. D El bloque del motor o bloque de cilindros es el cuerpo principal del motor - se encuentra instalado entre la culata - el cárter. ?or lo general, el bloque es una pieza de $ierro fundido, aluminio o aleaciones especiales, provisto de grandes agujeros llamados cilindros. El bloque esta suspendido sobre el c$asis (bastidor) - fijado por unas piezas llamadas soportes. D En la parte alta recibe la culata del cilindro, formando un cuerpo con los cilindros. D El bloque del motor debe ser rígido para soportar la fuerza originada por la combusti#n, resistir a la corrosi#n - permitir evacuar por conducci#n parte del calor.
CBE9@ *E *CB0C/7COF El sistema distribución se encarga de sincronizar como un reloj al motor. Para que el motor pueda hacer todos sus ciclos y cerrar a sus tiempos así como el inyector de combustible atomicé en el momento indicado para esto cada piñón tiene sus marcas de alineación tenemos el piñón del cigüeñal ,el del eje de levas y el de la bomba de inyección.
Cu&ata D Es la tapa de los cilindros - se fija al bloque por medio de pernos o espárragos, es casi siempre desmontable. !a culata puede estar $ec$a de aluminio o de aleaciones ligeras, en su interior posee aberturas que se comunican con las camisas de agua en el bloque de cilindros. D En la culata se instala las válvulas de admisi#n - escape, los elementos de carburaci#n o in-ecci#n. D Entre la culata - el bloque se encuentra el empaque (o junta) de la culata que $ace impermeable - $erm+tica la uni#n. D !a culata debe ser resistente a la presi#n de los gases, buena conductividad t+rmica, resistente a la corrosi#n un poseer un coeficiente de dilataci#n igual al del bloque de cilindros. D En la superficie pulida de la culata que se une al bloque de los cilindros, eisten una seria de depresiones poco profundas que forman junto con las coronas de los pistones las cámaras de combusti#n, en estas depresiones se $allan los asientos de las válvulas - las aberturas a trav+s de las cuales las bujías penetran en las cámaras de combusti#n
BC?O *E 7!@B@
La primera la encontramos en un motor CUMMINS 6CT.8.3 C/V FORD La segunde en un motor MWM TD29 C/F FIAT la tercera en un motor CUMMINS 6CT 8.3 de un T/N MULLER
/,&vu&as 4abricadas generalmente de aleaciones de acero, las válvulas, por su funci#n, pueden ser de admisi#n o de escape. @ccionadas por las levas a trav+s de los buzos, las de admisi#n aire eterior $acia los cilindros. !as de escape abren o cierran la salida de gases del interior de los cilindros $acia el eterior a trav+s del m6ltiple del mismo nombre.
GC@ *EG@B@*@
*C?OC7COF *E !@ A@A!@ Dos válvulas por cilindro una de admisión y otra de escape.
Cuatro válvulas por cilindro dos de admisión y dos de escape esto mejora .
Cinco válvulas por cilindro tres válvulas de admisión y dos de escape ayuda a mejorar el ingreso del aire de al admisión se usa en motores rápidos.
9E7@FC9O *E A@!A!@
El eje de levas es accionado por medio de los piñones de distribución ;las levas hacen que el movimiento rotativo se transforme en un movimiento ascendente y descendente logrando empujar a los balancines por medio de las varillas de empuje y los buzos; los balancines abren las válvulas y los resortes se encargan de cerrar las válvulas
Empaque o -unta de 'u&ata D ?ara sellar la uni#n entre la culata de cilindros - el bloque de cilindros - evitar el escape de gases o líquidos, se coloca el empaque de la culata. ?osee varias perforaciones" los cuales son para los cilindros, espárragos, varillas, camisas de agua - aceite. El empaque de la culata se $ace de muc$os materiales diferentes inclu-endo asbesto, lat#n, acero - cauc$o, está diseHado para contrarrestar cualquier mismo tiempo sella - contiene la fuerza de los gases comprimidos. D n empaque de culata defectuoso da lugar a fugas de gases - agua del sistema de enfriamiento, ocasionando deterioro rápido del motor.
7@/EI@ *E 7C!CF*0O
6a&&as m,s 'omunes Culata rajada
Sopladura de empaque
Ci&indro D El cilindro consta de dos partes que son el cuerpo - la culata" el cuerpo es de forma cilíndrica. !as dimensiones son determinadas de acuerdo a las características del motor como son el n6mero de cilindros - potencia. D *entro del cilindro se desplaza el pist#n con movimiento alternativo entre el punto muerto inferior - el punto muerto superior, por lo tanto las paredes de los de los cilindros son completamente lisas, en algunos motores modernos se efect6an un revestimiento de metal de cromo en las paredes altas de los cilindros, aumentando la dureza - resistencia a la corrosi#n. D 7omo resultado del empuje lateral de los pistones contra las paredes de los cilindros, el desgaste tiende a ser ligeramente ovalado - la conicidad con el ma-or diámetro en la parte superior, la cual resulta de gran parte por la presi#n de los anillos del pist#n. @dicionalmente del empuje lateral , el desgaste resulta de otros factores como la temperatura de funcionamiento del motor, eficiencia de la lubricaci#n, tipo de lubricante, tipo de combustible , presencia de detonaci#n o pre3 encendido, cantidad de abrasivos que contenga el aceite o manejo del ve$ículo. D !o más usual en los motores, son los cilindros que se labran directamente el bloque del cilindro. Fo obstante muc$os motores tienen camisas (manguitos) colocados en el bloque del cilindro. Estas camisas pueden ser de dos clases, $6medas o secas.
TIPOS DE CILINDROS
C,mara de 'omusti)n !a cavidad que se encuentra en la parte superior del cilindro constitu-e la cámara de combusti#n. Esta cámara es el lugar donde se quema la mezcla de aire3combustible. !a configuraci#n de la cámara es de suma importancia, -a que la eficacia del motor depende de ello. !a cámara de combusti#n esta diseHada para concentrar completamente la fuerza eplosiva del combustible que se quema en la cabeza del pist#n. requisitos; D er pequeHa para reducir al mínimo la superficie que absorbe calor al inflamarse la mezcla. D Fo debe tener grietas o rincones que causen combusti#n espontánea o golpeteo. D *ebe poseer un espacio para in-ector, la cual idealmente se debe colocar en el centro de la cámara con el fin de reducir el tiempo necesario, para que se inflame toda la mezcla, -a que la velocidad con la que avanza la llama de la combusti#n la cámara esta limitada.
Tipos de ',mara de 'omusti)n
Con-unto pist)n (emo&o% 3 ie&a D El pist#n, generalmente $ec$o de una aleaci#n de aluminio, es de forma cilíndrica, cerrado por etremo superior. u construcci#n varía seg6n las marcas - los modelos de motores, adicionalmente tienen que estar $ec$os a precisi#n fabricados a tolerancias mu- estrictas. El pist#n entra en el cilindro con el etremo cerrado apuntando $acia la cámara de combusti#n. D obre el etremo cerrado es donde act6a la fuerza de epansi#n de la combusti#n de la mezcla de aire3combustible, para empujar el pist#n $acia abajo, dentro del cilindro en el tiempo de epansi#n. D El etremo inferior del pist#n está abierto para que la biela pueda entrar - conectarse al pasador del pist#n. !a construcci#n $ueca del pist#n permite además que la biela oscile cuando su etremo inferior sigue el círculo descrito por el muH#n o codo de la biela - adicionalmente disminu-e el peso del pist#n.
D El pist#n sirve para varios fines; Bransmite la fuerza de la carga de combustible al cigJeHal por la biela. @ct6a como guía para el etremo superior de la biela. irve de portador de los anillos del pist#n. D En la parte superior del pist#n, donde está cerrado es la 7O0OF@. !a porci#n ranurada inmediata a la corona es la zona de los anillos. !a corona junto con la zona de los anillos forma la 7@/EI@ *E! ?CBKF. !a secci#n que sigue debajo de la cabeza se llama 4@!*@. !a parte del pist#n que tiene el agujero para el pasador se llama O?O0BE *E! ?@@*O0. !os rebordes entre las ranuras de los anillos se llaman E?@7CO CFBE0@F0@!E.
7C!CF*0@*@ BOB@! *E! 9OBO0
?CBOF L /CE!@ Los pistones están hechos de aluminio así pueden disipar mas rápido el calor y también son mas livianos. Tenemos tres anillos el primero es de compresión ,el segun o es e compres n y barrido del aceite y el tercero es de lubricación.
La biela es la que se encarga de trasmitir el movimiento ascendente del pistón en un movimiento circular al cigüeñal .
Ci1ue7a& D E! cigJeHal se encuentra colocado en el cárter debajo de los cilindros el cigJeHal esta sostenido por casquetes (cojinetes) de acero revestido de metales anti3fricci#n (estaHo3cobre, aluminio3plata) dividido en secciones. D El cigJeHal debe poseer la fortaleza necesaria para resistir sin deformarse el empuje que ejercen los pistones durante el tiempo de epansi#n. D El cigJeHal $a sido diseHado para cambiar el movimiento recíproco .
D !os cigJeHales tienen conductos en los codos por donde el aceite lubricante de los casquetes de bancada flu-e $acia los casquetes de las bielas. D !as secciones torneadas - pulidas por donde el cigJeHal se fija al bloque se llaman casquetes de bancada. D !as secciones pulidas donde se acoplan las bielas que establecen la conei#n del cigJeHal con los pistones se llaman casquetes (cojinetes) de biela. D !as seccione del cigJeHal entre los casquetes de bancada - los casquetes de las bielas se llaman codos o brazos del cigJeHal.
/o&ante D El tiempo de epansi#n es el 6nico de los cuatro tiempos de l ciclo en que el pist#n aplica fuerza al cigJeHal. *urante los otros tres tiempos, es el cigJeHal el que $ace mover el pist#n $acia arriba $acia abajo en el cilindro. D ?ara que el cigJeHal siga girando en los otros tres tiempos del ciclo se consigue por medio del volante, que es una pesada rueda fijada en uno de los etremos del cigJeHal. D 7uando el cigJeHal - el volante son puestos en movimiento por la uerza e pist n ap ica a me iante a ie a urante e tiempo e epansi#n, la inercia del volante $ace que el cigJeHal contin6e girando mientras se produce los tiempos de escape, admisi#n compresi#n siguiente. Entonces al producirse otro tiempo de epansi#n, el cigJeHal - el volante reciben un nuevo impulso. D El volante del motor acumula inercia - regulariza el movimiento del motor. 7onsiste en una rueda pesada, de fundici#n de acero, que se monta en el etremo del cigJeHal más pr#imo a la caja de cambios. El volante sirve de plato de soporte del embrague, que vale para transmitir o no, a voluntad del conductor, el movimiento del motor al resto del autom#vil.
Carter D irve irve de dep deposi osito to de ace aceit itee en el se aloja la bomba de aceite, asegurando la limpieza - el engrase del motor. ?or lo general se constru-e de distintas piezas , el reconocimiento - las repara rep aracio cione nes. s. *ep *epen endie diend ndo o del diseHo del constructor de funciones aneas del mismo, los materiales de los cuales esta fabricad ado o son; !at#n, :ierro forjado, @luminio, 4undici#n.
CALC8LO+ 5A+*CO+ DE 8N MC*
T4rminos uti&i9ados para e& estudio de& motor Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza la punto máximo de altura antes de empezar a bajar. Punt mu rt inf ri r PMI cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza el punto máximo inferior antes de empezar a subir. Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en mm.) Carrera (S): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).
Tiempo: Es el conjunto de procesos que transcurren entre los puntos muertos del cilindro. Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistón del PMI al PMS. comprendido entre la cabeza del pistón en PMS y la culata. Radio de la manivela (r) : Es el radio de giro de la manivela del cigüeñal del motor y es igual a la mitad de la carrera del pistón.
S
Relación de compresión (Rc): Relación entre la suma de volúmenes (V + v) y el volumen de la cámara de combustión.
La Rc para motores a gasolina viene a ser del orden de 10/1. Con motores turboalimentados desciende este valor. La Rc para motores diesel viene a ser del orden de 20/1.
Par,metros 1eom4tri'os de &os MC*A
D
S
D: Diámetro del pistón. S: Carrera del pistón. Ap: Sección del pistón. Vu: Cilindrada Unitaria o
V l m n m l . Z: Número de Cilindros. Vt: Cilindrada Total. Vcc: Volumen de la Cámara de Combustión. Rc: Relación de Compresión. n: Régimen de Giro.
C:LC8LO+ GEOM;TR*CO+ EN 8N MC*A Area del pistón: Ap =
. D 2
π
4
Volumen Unitario: Vu = Ac.S
o umen ota :
t
=
u.z =
. D 2
π
=
. D 2
π
Relación de compresión: Rc =
4
4
.S
. .z
Vu + Vcc Vcc
Velocidad media del pistón: Cm = 2π .S .n
EJEMPLO Potencia (HP/rpm): 145/3500 •Torque (Nm/rpm): 314/2000 Motor longitudinal: 4 cilindros Diámetro/carrera (mm): 91,1/95,0 7
Calcular: a) Área de la sección transversal del cilindro a) La cilindrada unitaria (Vu), en cc n ra a o a e mo or
, en cc.
c) Volumen de la cámara de combustión (Vcc), en cc.
CBE9@ *E! 9OBO0
-SITEMA DE ADMISION Y ESCAPE -SISTEMA DE LUBRICACION -SISTEMA DE COMBUSTIBLE -SISTEMA DE ENFRIAMIENTO -SISTEMA ELECTRICO
istema convencional
CBE9@ *E @*9CCOF L E7@?E FILTR0 DE AIRE
PRE FILTRO
INDICADOR DE SERVI SERVICIO CIO
MUFLE DE ESCAPE
TURBO
AFTERCOOLER VALVULA DE ADMISION
VALVULA DE ESCAPE
PISTON CILINDRO
El aire que succiona el motor ingresa primero por el prefiltro luego pasa por el filtro de aire ,el turbo, el aftercooler, aftercooler, motor, motor, el escape.
?0E34C!B0O *E @C0E Este elemento ayuda a limpiar el aire que va ingresar al filtro para poder alargar la vida de este. Su principio de funcionamiento es como el de un ciclón por medio de unas aletas helicoidales hace que el aire genere un remolino haciendo que las partículas grande de polvo choquen en las paredes y caigan . El aire ya mas limpio ingresa con menor cantidad de impurezas
4C!B0O *E @C0E El filtro de aire se encarga de filtrar y no dejar pasar ninguna partícula de suciedad
Aquí podemos ver que algunos fabricantes de maquinas diseñan sistemas con dos filtros uno primario y el otro secundario . Con este sistema logran un mejor filtrado .
A R E A D E F I L T R A C I O N : El área total que tiene el Medio Filtrante es conocida como Area de Filtración. La siguiente fórmula describe este concepto:
Área de Filtración = Altura x Ancho del Pliegue x (Nº de pliegues x 2)
Ancho
Altura
Nº de pliegues
FILTRACION NANOMETRICA
CUAN GRANDE SON 100 NANOS Cabello humano
0.1 mm 0.01 mm 1 µm = 1.000 nanos
.
100 nanos
1 nano = 1/1.000.000.000 mts
Las partículas nanométricas no responden a las leyes físicas y químicas convencionales.
!C9?CEI@ *E 4C!B0O *E @C0E
CF*C7@*O0 *E E0AC7CO *E! 4C!B0O *E @C0E
El indicador de servicio su principio de funcionamiento es que al obturarse el filtro de aire se produce un vació que hace vencer la tensión del resorte jalando al pistón rojo hacia la mirilla una vez limpiado el filtro se presiona el botón de la parte superior y este vuelve a su lugar de origen
?0EGFB@ 7@*@ 7@FBO BCE9?O E !C9?C@ E! 4C!B0O *E @C0E La respuesta es cuando sea necesario y lo es cuando marque ROJO el indicador de servicio del filtro. Ahora la otra pregunta es ¿CUANTAS VECES DEBO LIMPIAR EL FILTRO? Y esto depende del fabricante y de si los repuestos son originales Por eso siempre debemos leer los manuales de operación y mantenimiento.
!uz indicadora
O/0E@!C9EFB@7COF
EL TURBO : Permite que ingrese mas partículas de oxigeno . Su funcionamiento es originado por la salida de los gases de escape que hace que la turbina gire esta a su vez hace que gire el otro extremo que esta hacia el lado del múltiple de admisión aspirando el aire del medio ambiente y comprimiéndolo en la cámara de combustión. Lo que logra es tener mayor cantidad de oxigeno y así poder mandar mayor cantidad de combustible lo que significa mayor potencia.
INTERCOOLER RADIADOR DEL INTERCOOLER
Este sistema tiene un radiador para aire delante del radiador para agua su función es que el aire comprimido que sale por turbo sea enfriado por el aire del medio ambiente que jala el ventilador. Generalmente es usado por vehículos de transporte y camiones volquetes.
CFBE07OO!E0
BC?O *E E7@?E
C!EF7C@*O0
El silenciador no permite que los gases de escape salgan libremente haciendo que pasen por diferentes cavidades para así ir disminuyendo el ruido de las explosiones de la combustión.
Para evitar que el agua y la suciedad entren en su sistema
CBE9@ *E !/0C7@7COF
SISTEMA DE LUBRICACION TURBO
BOMBA DE INYECCION
VALVULAS DE ADMISION Y ESCAPE
PISTON EJE DE LEVAS
VALVULA DE DERIVACION VALVULA DE ALIVIO
ENGRANAJES
ENFRIADOR DE ACEITE
CIGUEÑAL
BOMBA DE ACEITE
FILTRO DE ACEITE CARTER
/O9/@ *E @7ECBE D !a bomba de aceite se encarga de succionar el aceite del carter mantener lubricado a todas las iezas m#viles del motor para un buen funcionamiento.
A@!A!@ *E @!CACO Esta válvula regula la presión de operación del sistema de lubricación del motor sube vence la presión el resorte empujando al embolo dejando pasar al aceite hacia el carter
A@!A!@ *E *E0CA@7COF Cuando el elemento del filtro de aceite se satura con partículas extrañas y ya no puede filtrar mas el aceite entra en funcionamiento la válvula de derivación haciendo que el aceite se derive y no pase por el ES MEJOR QUE SE LUBRIQUE CON ACEITE SIN FILTRAR QUE NO SE LUBRIQUE. ESTO OCURRE CUANDO NOSE CUMPLE CON EL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
4C!B0O *E @7ECBE El ingreso del aceite al filtro va por los conductos pequeños del filtro y la salida es por el orificio roscado . NO SE DEBEN CARGAR LOS FILTROS DE ACEITE YA QUE LOS DIRECTAMENTE AL MOTOR DESGASTANDO PREMETURAMENTE AL MOTOR Algunos filtros tienen su válvula de alivio en la parte inferior.
BC?O *E 4C!B0O
4C!B0O BCO 0O7@ EF 7O0BE
EF40C@*O0 *E @7ECBE
Su función es de enfriar al aceite del motor para que este enfrié a las partes móviles del motor así como también tenga mas duración ya que el calor excesivo degrada al aceite.
CFLE7BO0 *E @7ECBE
El jet o inyector de aceite envía aceite a presión por debajo de la cabeza del pistón enfriando al pistón y lubricando las paredes del los cilindros.
E! @7ECBE *E! 9OBO0 ?@0@ ?0O!OFG@0 !@ AC*@ BC! *E 9OBO0 D E @7ECBE @?0O?C@*O D B0@BE *E FO 7OFB@9CF@0 E! @7ECBE D FO 0E7@!CEFBE 9OBO0
4F7COFE *E! @7ECBE D D D D D
!/0C7@0 E!!@0 !O G@E EF40C@0 ?0OBEGE0
LA /*+CO+*DAD
Es la propiedad más importante que tienen los aceites y se define como la r i t n i un flui fluir y podría entenderse
como el grosor, el cual varía con la temperatura y presión.
CLA+*6*CAC*
1.Por el tipo de servicio (API - Instituto Americano del Petróleo)
CA CB CC CD CD II CF-4 CF CF-2 CG-4
Para servicio de motores diesel de trabajo ligero, combustible de alta calidad Para servicio de motores diesel de trabajo ligero, combustible de baja calidad Para servicio de motores diesel y gasolina Para servicio de motores diesel Para servicio de motores diesel de 2 tiempos Para servicio en motores diesel de trabajo pesado de 4 tiempos Para servicio típico de motores diesel de 4 tiempos de inyección Para servicio de motores diesel de 2 tiempos Para servicio de motores diesel 4 tiempos de alta velocidad
2. Por su grado de viscosidad La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) clasifica los aceites según su grado de viscosidad. Monogrados: SAE 10, SAE 30, SAE 40, etc. Multigrados: SAE 5W-30, SAE 15W-40, SAE 20W-50, etc.
7@9/CO *E @7ECBE 9OBO0 D 1<:0 maquinaria pesada D <Mm ve$ículos pesados - livianos D 4iltro de aceite D @E %
CBE9@ *E 0E40CGE0@7COF TERMOSTATO TAPA DE RADIADOR MONOBLOCK RADIADOR BOMBA AGUA
ENFRIADOR DE ACEITE
E l sistema de enfriamiento controla la temperatura de funcionamiento del motor
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El refrigerante circula de arriba hacia abajo .Los tubos y aletas del radiador disipan el calor del agua al medio ambiente por el aire que el ventilador hace fluir de un lado al otro.
B@?@ *E 0@*C@*O0 La tapa de radiador permite que la presión del sistema se regule mediante dos válvulas una de salida y la otra de entrada .también previene la ebullición . Por medio de estas válvulas el sistema siempre va estar con el refrigerante en su nivel
BE09OB@BO
El termostato se encarga de controlar la temperatura del refrigerante del motor .Cuando el motor se encuentra frio el refrigerante fluye internamente dentro del motor ya cuando alcanza la temperatura de apertura de termostato (76 °C a 90°C ) abre y deja pasar al refrigerante al radiador donde se enfría.
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La bomba de agua se encarga de bombear el refrigerante y hacer que circule por todo en sistema
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9@FE0@ 7O00E7B@ *E !!EF@*O *E! 0E40CGE0@FBE
0E40CGE0@FBE %.3@FBCOC*@FBE 3no se corroan las partes internas 3mantiene las mangueras - sellos lubricados . 3eleva el punto ebullici#n del agua a %%
@G@ < PQP @*CBCAO 37@9/CO E 7@*@ 1 :0 O , R!9
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INYECTOR
TANQUE
BOMBA PRIMARIA
SEPARADOR DE AGUA BOMBA DE INYECCION FILTRO DE COMBUSTIBLE
El combustible es succionado del tanque por la bomba primaria pasando por las mangueras de baja presión enviándolo por el filtro separador de agua ,de ahí va hacia los filtros de combustible primario y secundario, una vez filtrado ingresa hacia la bomba de inyección donde es presurizado finalmente es enviado por las cañerías de alta presión hacia el inyector que se encarga de pulverizar el combustible dentro del motor.
Cualquiera que sea el medio empleado, la mezcla aire + gasolina adecuada a cada situación deberá permitir una combustión lo más perfecta posible. En un motor a combustión, al final de la compresión del aire, se encuentra a una presión próxima a los 40 kg/cm² y una temperatura de 500 a 600º C, donde al inyectarse el gasoil se quema instantáneamente. En los de explosión, al final de la compresión, la presión es aprox. de 15 kg/cm² y la temperatura de 350º C.
La dosificación, es la relación entre la cantidad de gasolina
y la cantidad de aire. D =
masa de gasolina
masa de aire
La relación estequiométrica óptima varía entre 8:1 a 21:1. . Cuando una mezcla es menor que 15.2:1 se dice mezcla pobre. Cuando una mezcla es mayor que 15.2:1 se dice mezcla rica
VALVULA DE ENTREGA
EMBOLO
LEVA
SISTEMA DE COMBUSTIBLE EN CORTE DEM-MTC
B@FSE *E 7O9/BC/!E
Se encarga de almacenar el combustible su mantenimiento consiste en revisar el filtro de malla de entrada del combustible drenar los sedimentos, agua del tanque y mantener el nivel combustible en casi ¾ de tanque .
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Se encarga de separar al agua del combustible ya que estos no tienen la misma densidad el combustible va flotar mientras que el agua va estar en la parte baja ,el drenaje se hace cuando sea necesario y su inspección es diaria.
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Se encarga de succionar el combustible tanque y enviarlo a los filtros de combustible, también se usa la bomba de pistón para cargar los filtros cuando se hace el reemplazo y así no ensuciar el sistema cuando los cargan directamente.
BC?O *E /O9/@ ?0C9@0C@
FILTRO CON BOMBA PRIMARIA TIPO PISTON
FILTRO CON BOMBA PRIMARIA TIPO DIAFRAGMA Y SEPARADOR DE AGUA
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Se encarga no permitir que ingrese suciedad al sistema. No se debe cagar los filtros
/O9/@ *E CFLE77COF
La bomba de inyeccion se encarga de presurizar el combustible y enviar la cantidad exacta que necesita cada uno de los cilindros del motor.
CFLE7BO0 El inyector de combustible debe atomizar el diessel en forma homogénea y con una presión constante. Las pruebas que se realizan a un inyector son las siguientes: - res n e nyecc n -Estanqueidad -Formato de chorro -Chirrido
MODULO DE MOTOR MTC-DEM
CFLE77COF E!E7B0OFC7@ 7@B
CBE9@ E!E7B0C7O ARRANCADOR
ALTERNADOR
CHAPA DE CONTACTO
CHASIS
BATERIAS
/C7@7CKF *E 7O9?OFEFBE EF F 7@9COF
ARRANCADOR
BATERIA ALTERNADOR
MODULO DE MOTOR EN CORTE DEL MTC - DEM
@!BE0F@*O0
Se encarga de generar la cantidad necesaria de electricidad para el uso de todos los componentes eléctricos y además para mantener la batería con carga. El alternador convierte la energía mecánica en energía eléctrica.
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El arrancador cumple la función de dar los primeros giros al motor para que empiece sus primeras combustiones y este arranque. El arrancador convierte la energía eléctrica en energía mecánica. Cuando acciona el arrancador gira al motor aprox. 300rpm el motor .
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Se encarga de acumular la electricidad para el funcionamiento sistema eléctrico de la maquina.
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Aquí el voltaje se suma y tenemos un sistema de 24 voltios
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Aquí el voltaje es el mismo pero aumenta la intensidad
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El cable de la batería debe estar bien conectado para que exista una conducción de la corriente de lo contrario deberá limpiarse y rectificarse el borne.
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En este tipo de baterías debe comprobarse periódicamente el nivel del electrolito.
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Las baterías selladas pueden tener un densímetro con ventanilla. la ventanilla es de color verde es señal de que la bateria esta en buenas condiciones si se oscurece recárguela.
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Primero se coloca el cable positivo y luego el negativo al chasis
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Este sistema ayuda a precalentar el aire de la cámara de combustión para los arranques con climas fríos.
TENER CUIDADO CON POSIBLES CAUSAS DE FALLAS
TENER CUIDADO CON POSIBLES CAUSAS DE FALLAS
