Cuestionario Sofia 3

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO

Cuestionario 3° Parcial Obras de Puentes y Drenaje

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Ing. Sofía Vargas Fuentes Grupo: ACV06

Zamora Soto Oswaldo Boleta: 2013310560

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO Alumno: Zamora Zamora Soto Oswaldo Oswaldo Boleta: 2013310560

1.- ¿Qué es un puente? Dibuja uno. Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un cañón, un cañón, un un valle, valle, un un camino, camino, una una vía vía férrea, un férrea, un cuerpo cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que se construye. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería la ingeniería estructural, siendo estructural, siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del mismo. Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos, valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin de unir caminos de viajeros, animales y mercancías. La infraestructura de un puente está formada por los estribos o pilares extremos, las pilas o apoyos centrales y los cimientos, que forman la base de ambos. La superestructura consiste en el tablero o parte que soporta directamente las cargas y las armaduras, constituidas por vigas, cables, o bóvedas y arcos que transmiten las cargas del tablero a las pilas y los estribos.


1.- ¿Qué es un puente? Dibuja uno. Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un cañón, un cañón, un un valle, valle, un un camino, camino, una una vía vía férrea, un férrea, un cuerpo cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que se construye. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería la ingeniería estructural, siendo estructural, siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del mismo. Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos, valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin de unir caminos de viajeros, animales y mercancías. La infraestructura de un puente está formada por los estribos o pilares extremos, las pilas o apoyos centrales y los cimientos, que forman la base de ambos. La superestructura consiste en el tablero o parte que soporta directamente las cargas y las armaduras, constituidas por vigas, cables, o bóvedas y arcos que transmiten las cargas del tablero a las pilas y los estribos.


2.- En la infraestructura para puentes se dividen en superficiales y profundas. profundas . 3.- Los puentes son de varios tipos, formas y materiales, según sus materiales ¿Cómo se clasifican? 

Puentes de Madera

Los puentes de madera son más fáciles y más rápidos de construir que los de piedra, y han resultado siempre más económicos; por ello, los primeros que construyó el hombre fueron de madera, y a lo largo de la Historia se han construido innumerables puentes de este material, muchos más que de piedra. Los puentes de madera han planteado siempre problemas de durabilidad y por ello se han considerado siempre de una categoría inferior que los de piedra; generalmente se les ha dado carácter de obra provisional; provisional; se aspiraba a sustituirlos por uno de piedra en cuanto hubiera dinero para ello.

Puente de Madera..

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO Alumno: Zamora Soto Oswaldo Boleta: 2013310560

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Puentes de mampostería.

Los puentes de mampostería están construidos con materiales como la piedra, los ladrillos y el hormigón, con los que se construyen estructuras arquitectónicas como el arco y la bóveda que soportan bien las fuerzas de compresión. Al igual que la madera, la piedra es un material natural que se obtiene directamente de la naturaleza y se utiliza sin ninguna transformación, únicamente es necesario darles forma. Aparte de la piedra, se ha utilizado también materiales como el ladrillo o el concreto en masa. El ladrillo, para el constructor de puentes, es un pequeño sillar con el que se pueden hacer arcos de dovelas yuxtapuestas; por tanto la morfología de los puentes de ladrillo es la misma que la de los puentes de piedra.

Puente del Molino, en Cercedilla, España.


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Puentes de concreto reforzado.

Los puentes son estructuras que los seres humanos han ido construyendo a lo largo de lostiempos para superar las diferentes barreras naturales con las que se han encontrado y podertransportar así sus mercancías, permitir la circulación de las gentes y trasladar sustancias de unsitio a otro. Dependiendo el uso que se les dé, algunos de ellos reciben nombres particulares,como acueductos, cuando se emplean para la conducción del agua, viaductos, si soportan el pasode carreteras y vías férreas, y pasarelas, están destinados exclusivamente a la circulación depersonas. Las trabes de concreto usualmente son reforzadas para tomar los esfuerzos de tensión resultantes de la flexión, cortante o combinación de ambos producidos por cargas transversales. El concreto toma compresión únicamente, aunque si toma algo de cortante, pero este cortante es salvado por el acero de refuerzo que lleva el concreto mismo.


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Puentes de concreto pre esforzado.

El presfuerzo significa la creación intencional de esfuerzos permanentes en una estructura o conjunto de piezas, con el propósito de mejorar su comportamiento y resistencia bajo condiciones de servicio y de resistencia. Los principios y técnicas del presforzado se han aplicado a estructuras de muchos tipos y materiales, la aplicación más común ha tenido lugar en el diseño del concreto estructural .El concepto original del concreto presforzado consistió en introducir en vigas suficiente precompresión axial para que se eliminaran todos los esfuerzos de tensión que actuarán en el concreto. Con la práctica y el avance en conocimiento, se ha visto que esta idea es innecesariamente restrictiva, pues pueden permitirse esfuerzos de tensión en el concreto y un cierto ancho de grietas. Es una técnica de inducir fuerzas en el concreto en forma tal que eliminen, produzcan, los esfuerzos de tensión que son producidas por las cargas. Pres forzar una estructura implicará introducirle artificial y previamente a su puesta en servicio, esfuerzos permanentes, de sentido contrario a las cargas de servicio y de magnitud controlada, de modo que los esfuerzos resultantes no excedan a los que la estructura es capaz de resistir.

Puente Río-Niterói


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Puentes de acero

Los puentes son una expresión de las habilidades de resolución de problemas y del deseo de movilidad sin trabas por la humanidad. Tradicionalmente, los puentes se han construido a partir de madera, piedra, hierro forjado y fundido. La mayoría de los puentes modernos sin embargo se construyen utilizando acero, ya que es más flexible y más fuerte que el hierro. Los ingenieros hablan sobre los puentes en función de su diseño. Los tipos más comunes son el voladizo, viga, arco, armadura y diseños con suspensión. La mayoría de los puentes modernos sin embargo se construyen utilizando acero, ya que es más flexible y más fuerte que el hierro. Los ingenieros hablan sobre los puentes en función de su diseño. Los tipos más comunes son el voladizo, viga, arco, armadura y diseños con suspensión.

Puente de braguero de acero, China


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Combinación de los anteriores.

Finalmente se puede utilizar todos los materiales antes mencionados, ya sea para darle un acabo arquitectónico en específico o por requerimiento. 4.- En la infraestructura para puentes existen cimentaciones que son zapas y pilotes. Definir que es un pilote y como se clasifican de acuerdo a la forma en que transmiten su carga y su dirección. Se usan para transmitir las cargas del puente al material de las capas profundas del suelo de cimentación, cuando las condiciones del terreno son aceptables, y se pueden clasificar de acuerdo a la siguiente forma: 

Pilotes de fricción.

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Pilotes por punta.

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Pilotes mixtos.


Pilotes por fricción.

5.- ¿Qué es infraestructura, subestructura y superestructura, dibújalo en una sección de puente.

SUPERESTRUCTURA

SUBESTRUCTURA

INFRAESTRUCTURA

INFRAESTRUCTURA


6.- ¿Qué es un estribo? Son elementos que soportan los extremos de un tramo simple o de una superestructura continua de tramos múltiples, que normalmente retienen o soportan el relleno del terraplén

de acceso. 7.-¿Qué es un estribo de mampostería? Un estribo sirve para dos funciones principales. Soporta el extremo de un tramo de puente y proporciona cuando menos algo de soporte lateral para el suelo o la roca en que descansa la calzada inmediatamente adyacente al puente. Por lo tanto, un estribo combina las funciones de pila de subestructura y de muro de contención. Uno de los tipos más comunes de estribo . Consta de una pila central soportando el apoyo del puente y de dos aleros para retener el terraplén. Los tres elementos descansan en una sola zapata. Si los aleros están en ángulo recto con la pila, la estructura se llama estribo en U . Algunas veces los aleros de un estribo en ti se unen entre sí para reducir su tendencia a volcarse.

8.-Dibuje y describa un estribo de concreto ciclópeo. Se construye como su nombre lo indica de concreto al que se le agregan piedras de tamaño regular para lograr volúmenes en masa del material.


9.-Caracteristicas de una pila de mampostería Una pila es un apoyo intermedio que soporta dos tramos adyacentes de la superestructura con todas las cargas inherentes a dicha condición. Desde que se inició en México la construcción de carreteras se empleó este tipo de pilas con coronas de concreto simple o reforzado por economía y facilidad de construcción . se usaron inclusive en puentes con armaduras hasta de 60 mts de claro .


10.-Como es un estribo de concreto reforzado defínalo y dibújelo. Al igual que los estribos de mampostería o de concreto ciclópeo pueden tener aleros no paralelos al eje del camino, paralelos y falsos aleros o enterrados. La diferencia es que mientras los primeros trabajan por gravedad, los segundos lo hacen por flexión

11.-Defina y dibuje un caballete extremo de concreto. Desde el inicio de la construcción de carreteras en México , se han empleado las subestructuras de este tipo, pero solamente como apoyos intermedios. su uso como caballete extremo se inicio en el año de 1953 aproximadamente, pero en este caso se agrego al cabezal el diafragma y la prolongación de éste en falsos aleros. La cimentación de los caballetes puede ser por medio de zapatas, directamente sobre el terreno o apoyada en pilotes o cilindros que le proporcionen una cimentación profunda.


12.-Dibuje y defina un caballete intermedio de concreto reforzado. Esta estructura ha sido una solución adoptada en los casos en que la resistencia del subsuelo la compresión es extremadamente baja y las cargas se transmiten a un estrato de mayor resistencia a través de pilotes que trabajan por fricción o punta. Cuando la altura de los caballetes lo demanda y de acuerdo a los estudios de cimentación se disponen pilotes inclinados que se destinan a transmitir las fuerzas horizontales que obran sobre la superestructura tales como frenaje, sismo empujes de tierra, viento, etcétera


13.-Dibuje y defina un caballete intermedio de forma "H" y de forma "I" El uso de este tipo de caballete no ha sido frecuente. Inicialmente se usaron pilotes de acero de sección "H" , formada por una placa de alma y dos placas de patín soldadas a ella. También se han usado pilotes formados por tres rieles soldados a lo largo de sus hongos formando estrella. Más recientemente se han formado pilotes de tubos de acero. En nuestro país se han empleado poco estos caballetes, ya que desde el punto de vista constructivo se requiere que la alineación de los pilotes tenga las mínimas desviaciones posibles, ya que el cabezal , también de acero , exige que se cumpla este requisito con mayor precisión que cuando el cabezal es de concreto. Los diafragmas de los caballetes extremos se forman con placas verticales de acero rigidizadas vertical y horizontalmente , por tubos de acero de diámetro reducido.


14.-En los puentes hiperestáticos analizados en el sentido longitudinal se distinguen los siguientes tipos: 

Puentes de losas ,trabes o cajón continuo.

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Puentes empujados

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Puentes en doble voladizo

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Puentes Atirantados.

15.-Defina y dibuje los siguientes conceptos: a) ancho de la calzada. El ancho de la calzada es la luz libre para la circulación, o sea la distancia entre los bordes interiores de los cordones laterales, y varía con el volumen de tránsito previsto. Este ancho debe ser, en general, una función del de la trocha, el cual a su vez depende de las características de los vehículos. El ancho de la trocha varía entre 3,00 m y 3,65 m. Anchos menores de 3,00 m dificultan el tránsito; anchos mayores de 3,65 m son inconvenientes, pues algunos conductores tienden a adelantar su vehículo entre otros dos que circulan a adelantar por sus trochas provocando accidentes. P ara la fijación de los anchos de calzada en las calles que se permita el estacionamiento, además de lo indicado con respecto al ancho de las trochas de circulación, debe considerarse un ancho adicional comprendido entre 2,00 m y 2,60 m, de acuerdo con las características o porte de los vehículos a estacionar. En atención a lo expresado anteriormente, el ancho mínimo aconsejable de las calles urbanas de dos trochas de circulación en las que no se permita estacionamiento, debe ser de 7,00 m a 7,30 m (dos trochas de ancho máximo). Cuando se prevea un estacionamiento lateral el ancho mínimo aconsejable es el de 9,00 m. En calles de reducido tránsito residencial pueden adoptarse, por excepción, anchos de 6,00 m y 8,00 m para calles sin y con un estacionamiento lateral respectivamente. Cuando el ancho es de 6,00 m se aconseja proyectar cordones de poca altura y con paramento interno de suave pendiente


b)Banqueta. Una banqueta es un camino para peatones que se sitúa a los costados de una calle o calzada. En cuanto elemento del espacio público, en muchos países existen leyes que fomentan la remoción de las llamadas barreras de infraestructura de las aceras para así reducir las dificultades de los discapacitados. Se requiere que las aceras tengan rampas en las esquinas para permitir el tránsito fluido de personas en silla de ruedas. Sus dimensiones dependen del tránsito que deban soportar.


c)Guarnición La Guarnición es una estructura que delimita los arroyos de las calles con las banquetas ya que podría definirse como el "colado" que contiene la losa de la banqueta, o algún arriate y que por lo general pintan de amarillo. Generalmente es de concreto armado, F´c=150 kg/cm2, tma 19 mm y tiene un armado de acero. La sección varia de 10 a 20cm de espesor y de unos 20 a 40cm de altura, con dimensiones que garanticen que los vehículos que circulen en los arroyos no invadan las banquetas y las áreas peatonales .

Guarnición para banqueta


d) Parapeto El parapeto es un elemento arquitectónico de protección que sirve para evitar la caída al vacío de personas, animales u objetos de un balcón o terraza aunque también se puede encontrar en cualquier otro lugar que presente desniveles entre diferentes planos. En el ámbito de la arquitectura, se emplea para nombrar al muro o la protección que se instala con la intención de impedir que algo se caiga desde un puente, un balcón u otra estructura elevada. El objetivo al incluir un parapeto es minimizar la posibilidad de que un ser humano, un animal o algún objeto se precipite y caiga a causa de un desnivel. El parapeto puede adquirir la forma de una baranda, una balaustrada u otro tipo de estructura. Para que brinde protección, el parapeto debe cumplir con ciertos requisitos. Tiene que estar bien fijado a la estructura principal y ser capaz de resistir mucha presión, por ejemplo. Su altura, además, debe ser la adecuada para minimizar el riesgo de una caída accidental al asomarse.

Parapeto en puentes


e)Sobreelevación : es la pendiente que se le da a la corona hacia el centro de la curva horizontal para contrarrestar parcialmente el efecto de le fuerza centrifuga del vehículo.

f)Revestimiento del piso de puentes El revestimiento del piso de los puentes deberá ser de un material antiderrapante.


16.- En las vías terrestres, ¿qué tan importante es el drenaje y cómo se divide para su estudio? Uno de los elementos que causa mayores problemas a los caminos es el agua, pues en general disminuye la resistencia de los suelos, presentándose así fallas en terraplenes, cortes y superficies de rodamiento. Lo anterior obliga a construir el drenaje de tal forma que el agua se aleje a la brevedad posible de la obra. En consecuencia, podría decirse que un buen drenaje es el alma de los caminos. El drenaje artificial es el conjunto de obras que sirve para captar, conducir y alejar del camino el agua que puede causar problemas. Este tipo de drenaje es de particular importancia para los caminos de poco transito que no cuentan con una superficie de rodamiento impermeable ni cunetas revestidas y en los cuales los materiales están más expuestos al ataque del agua. Por ello para construir estos caminos y en general las vías terrestres, se requieren estudios cuidadosos del drenaje; y los ingenieros proyectistas deben tener amplios conocimientos en la materia, a fin de que estas obras cumplan con sus objetivos. Al caer sobre la superficie terrestre, el agua de lluvia tiene varios destinos: escurre superficialmente, se infiltra al subsuelo o se evapotranspira.

Cuando se construye un camino, casi siempre se corta el escurrimiento natural, permitiéndose el paso del agua solo en los sitios que elige el proyectista, quien de esta manera aleja el agua del camino lo más pronto posible. En resumen, al construirse un camino se modifican las condiciones del escurrimiento en las zonas que la vía atravesara, lo cual puede causar problemas como erosiones e inundaciones. Cuando los caminos se localizan en las laderas de las serranías el drenaje aumenta, aunque las cuencas y los escurrideros están generalmente bien definidos, al


contrario de los terrenos planos, donde se pueden tener los mayores problemas de drenaje porque a menudo ni las cuencas ni los escurrideros están bien definidos. El estudio detallado del drenaje se lleva a cabo durante las etapas del anteproyecto o del proyecto definitivo. Los defectos de una mala elección de ruta se reflejan tanto en estas etapas como después, en la construcción y la operación del camino. Para su estudio se divide en superficial y subterráneo, dependiendo de si el agua escurre o no por las capas de la corteza terrestre. El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, según la posición que la obra guarde con respecto al eje del camino 17.- ¿Cuáles son las obras de drenaje superficial? El drenaje superficial tiene el propósito de alejar las aguas de las carreteras. Esto evitara su influencia negativa, tanto en el aspecto de la estabilidad de su infraestructura, como en sus condiciones de transitabilidad. Las dimensiones de las obras de drenaje serán determinadas en base a cálculos hidráulicos, tomando como base la información pluviométrica disponible y el drenaje del agua que escurre el pavimento.

La eliminación del agua que escurre sobre la superficie del pavimento se efectúa por medio del bombeo en las secciones en tangente y mediante peralte en las curvas, de modo que el escurrimiento sea hacia las cunetas. Los paseos de una carretera pavimentada se someterán a un tratamiento de impermeabilización. De este modo se logrará fijar los agregados y se evita que estos sean arrastrados a las cunetas por el agua que fluye desde el pavimento.


Las aguas que escurre sobre el pavimento deberán ser encauzadas hacia ambos lados del mismo. Deberá hacerse de tal forma que el desagüe se efectué en sitios preparados especialmente para ello. De este modo se evitará la erosión de los taludes. Entre estas obras se encuentran: 

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Cunetas. Canales en los cortes que se hacen a los lados de la cama del camino y cuya función es interceptar el agua que escurre de la corona, del talud del corte y del terreno natural adyacente, para conducirla hacia una corriente natural o a una obra transversal y así alejarla lo más pronto posible de la zona que ocupa el camino. Contracunetas. Son zanjas que se construyen aguas arriba de los ceros de los cortes y su finalidad es interceptar el agua que escurre por las laderas y conducirla hacia alguna cañada inmediata o a una parte baja del terreno; asi se evita que al escurrir el agua por los taludes los erosione y aumente el caudal de las cunetas. Canales de encauzamiento. En terrenos sensiblemente planos, en los cuales el escurrimiento es de tipo torrencial y no existen cauces definidos es necesario construir canales que intercepten el agua antes de que esta llegue al camino y la conduzcan a sitios elegidos con anticipación en los que se pueda construir una obra transversal y efectuar el cruzamiento. Bombeo. Consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada en las tangentes horizontales, una pendiente transversal desde el centro del camino hasta los hombros. Su función es dar salida expedita al agua que caiga sobre el pavimento y evitar en lo posible que el líquido penetre en las terracerías.


18.- ¿Cuáles son las obras de drenaje subterráneo? Su misión es impedir el acceso del agua a capas superiores de la carretera, especialmente al firme, por lo que debe controlar el nivel freático del terreno y los posibles acuíferos y corrientes subterráneas existentes. Emplea diversos tipos de drenes subterráneos, arquetas y tuberías de desagüe. Las recomendaciones para el proyecto y construcción del drenaje subterráneo en obras de carretera establecen que el proyecto deberá definir con el nivel de detalle que en cada caso proceda, los sistemas de drenaje subterráneo a disponer, justificando convenientemente su elección y adecuación a cada caso.

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Zanjas drenantes. Son zanjas rellenas de material drenante y aisladas de las aguas superficiales, en el fondo de las cuales generalmente se dispone tubería drenante. Las zanjas drenantes se proyectarán para proteger las capas de firme y la explanada de la infiltración horizontal, para evacuar parte del agua que pudiera haber penetrado por infiltración vertical, así como para rebajar niveles freáticos y drenar localmente taludes de desmonte o cimientos de rellenos. Cuando las zanjas drenantes pretendan el rebajamiento del nivel freático, el proyecto deberá determinar la necesidad de efectuar ensayos in situ para conocer el valor de los coeficientes de permeabilidad de los terrenos. El agua afluirá a las zanjas a través de sus paredes laterales, se filtrará por el material de relleno hasta el fondo y escurrirá por este, o por la tubería drenante.


También podrá acceder por su parte superior, si el sistema de drenaje subterráneo estuviera concebido para funcionar de esta manera. En caso de que no estuviera bien aislada superficialmente podría penetrar agua de escorrentía, lo que deberá evitarse en todo caso. En ocasiones, previa justificación expresa del proyecto, podrán omitirse las tuberías drenantes, en cuyo caso la parte inferior de la zanja quedaría completamente rellena de material drenante, constituyendo un dren denominado ciego o francés, en el que el material que ocupa el centro de la zanja es preceptivamente árido grueso.

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Pantallas drenantes. Las pantallas drenantes, o pantallas drenantes de borde, son zanjas bastante más profundas que anchas (su anchura no suele superar los 25 cm) que se disponen normalmente en el borde de capas de firme o explanada, en cuyo interior se dispone un filtro geotextil, un alma drenante y generalmente, un dispositivo colector en la parte inferior. Se distinguen dos tipos de pantallas, dependiendo de cuál sea el alma drenante proyectada: *In situ, en las que suele ser material granular. *Prefabricadas, en las que el alma drenante se elabora en un proceso industrial. Aunque las pantallas drenantes requieren una ocupación de espacio en planta comparativamente menor que otras soluciones que procuran objetivos similares, presentan condicionantes de limpieza y conservación más estrictos. En el proyecto se deberá justificar de manera expresa la adecuación de esta solución a la problemática planteada, así como las características y ubicación de las pantallas drenantes, contemplando de modo expreso sus necesidades de limpieza y


conservación, y prescribiendo, salvo justificación en contra, que su parte superior sea impermeable. Las pantallas drenantes pueden disponerse en contacto con las capas de firme o muy próximas a ellas. En este caso debe prestarse especial atención a sus condiciones de impermeabilización. La construcción de las pantallas drenantes requiere maquinaria específica, en ocasiones con un tren completo de ejecución de las distintas operaciones. En el proyecto deberá definirse el proceso constructivo a emplear, en coordinación con el de las capas que constituyen la sección transversal de la carretera.

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Filtros y materiales drenantes. Los filtros utilizados más frecuentemente son los rellenos localizados de material drenante y los geotextiles.


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Tubería drenante. Es una tubería perforada, ranurada, etc., que normalmente estará rodeada de un relleno de material drenante o un geotextil, y que colocada convenientemente permite la captación de aguas freáticas o de infiltración. El diámetro interior mínimo de los tubos será de ciento cincuenta milímetros (150mm), salvo justificación en contra del proyecto efectuada teniendo en cuenta las necesidades de limpieza y conservación del sistema. Cuando la sección no fuera circular, esta deberá permitir la inscripción de un círculo de dicho diámetro.

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Colectores. Son tuberías enterradas conectadas a arquetas o pozos de registro, de los que recogen las aguas provenientes de los elementos de drenaje. Cuando las posibles filtraciones desde el colector, pudieran afectar a materiales susceptibles al agua (suelos tolerables con un contenido de yesos mayor del 2%, suelos marginales o inadecuados, o rocas que no puedan considerarse estables frente al agua), el proyecto establecerá prescripciones complementarias para garantizar su estanqueidad de manera especial.


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Láminas impermeables. Para aislar de las aguas ciertas zonas de los rellenos o terrenos naturales, podrán emplearse en general, láminas sintéticas impermeables. En el proyecto se definirán las características físicas, químicas y mecánicas de dichas láminas, las prescripciones que deban observarse durante su transporte, las condiciones de durabilidad, exposición, recepción y almacenamiento, y su modo de colocación, especificando los requisitos que han de cumplir las uniones, solapes y resguardos en sus bordes.

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Mantos drenantes. Son capas drenantes formadas por bloques, bolos, material granular o elementos drenantes prefabricados (generalmente geocompuestos), que se disponen entre un relleno y el terreno natural sobre el que éste se cimenta. Deben recoger y conducir al sistema general de drenaje de las obras, generalmente de agua procedentes del terreno natural y aportes provenientes del propio relleno en su caso. Asimismo, tienen por función la interrupción de los procesos de ascensión capilar, al estar constituidos por materiales con huecos de mayor tamaño que los que permiten dicha elevación. El área del manto depende de la de la zona a drenar. Puede ser bastante reducida cuando se trate de una captación aislada, cubrir toda una vaguada cuando la obra discurra sobre la misma, construirse como elemento de captación de las aguas aportadas por las fracturas de un macizo rocoso en un fondo de desmonte, etc. Salvo cuando estuviera constituido exclusivamente por geocompuestos, en cuyo caso el proyecto podrá justificar valores menores, el manto drenante tendrá un espesor mínimo de treinta centímetros (30 cm), debiendo encontrarse la línea de saturación al menos a diez centímetros (10 cm) bajo su cota superior. Asimismo, y salvo especificación en contra del proyecto, deberán disponerse filtros granulares o geotextiles (véase apartado 3.3) para la protección del manto. En general el manto drenante deberá estar provisto de tuberías drenantes, con desagüe a colectores.


19.- En el drenaje, ¿cuáles son las obras que se denominan para un camino como para un aeropuerto? Una de las características más importantes para la seguridad en las pistas de los aeropuertos son el sistema de drenaje que estos disponen, dado que al encontrarse las pistas situadas en un amplio terreno llano, deben de encontrarse convenientemente drenadas y con una adecuada canalización de desagüe para impedir el encharcamiento en las mismas, sobre todo durante las operaciones aéreas en condiciones de lluvia. Por lo que la inmensa mayoría de los aeropuertos modernos disponen de sofisticadas redes de drenaje que permiten una rápida y eficiente evacuación de aguas de diverso origen, dado que el agua incontrolada puede ser perjudicial para el correcto funcionamiento del aeropuerto.


Y no todos los aeropuertos precisan de los mismos sistemas de drenaje, ya que factores como su tamaño, tráfico o incluso su emplazamiento, son determinantes a la hora de confeccionar una red de drenaje adecuada. Dado que un emplazamiento inadecuado puede producir interferencias con el ciclo hidráulico, recarga de mantos acuíferos de la zona o incluso la contaminación de las fuentes hidrológicas. Por ello, una de las necesidades previas a la hora de abordar la construcción de una red de drenaje en un aeropuerto es el estudio previo del lugar escogido para la implantación del aeropuerto, por lo que se realiza de un estudio topográfico, así como el exhaustivo análisis del entorno, para tener en cuenta todos los accidentes geográficos que puedan afectar a la circulación de las aguas, ya sean naturales o fruto de la acción del hombre. Siendo necesario considerar tanto el agua de origen subterráneo como la procedente de la lluvia en la zona, dado que son una amenaza constante para el correcto funcionamiento de las pistas y vías de servicio. Ya que la formación de charcos puede convertir en inviable o sumamente peligrosa la circulación de las aeronaves otros vehículos por las mismas. Por tanto, este tipo de instalación es muy compleja a la hora de diseñar y de escoger los materiales adecuados a emplear en la ejecución de la misma, siendo un reto posterior


para los servicios de mantenimiento de las instalaciones aeronáuticas, que deben de prever su correcto funcionamiento, mantenimiento y limpieza. El sistema de drenaje del aeropuerto debe estar diseñado para evitar inundaciones a nivel local, y para asegurar el reabastecimiento del agua subterránea. Además, cada vez más, se están realizando un uso eficientemente del agua e incluyendo el reciclaje de agua usada en diferentes zonas, para la realización de simulacros de capacitación de incendios y otras actividades, realizando una mejor gestión de la misma, una mejora de la calidad y una mayor gestión medio ambiental.

Por ello, las redes de drenaje y de evacuación de aguas de los aeropuertos ocupan un lugar sumamente importante en el devenir diario de estas transitadas instalaciones, y empleándose en su construcción sistemas revolucionarios de drenaje de alta capacidad que permiten no sólo la captación y canalización del agua como hasta ahora, sino que incluso permiten su acumulación dentro del volumen del canal, llegando a tener una gran capacidad de retención (hasta 550l/s), lo que regula el volumen de agua que entra en el alcantarillado y permite el control efectivo de los caudales punta durante una tormenta. Pudiendo tener forma ovoide, lo que facilita el autolimpiado del canal, cumpliendo en su totalidad con la norma EN 1433. Los sistemas de drenaje en los aeropuertos son inspeccionados con gran frecuencia, ya que deben encontrarse libres de aguas residuales e impedir la formación de sedimentos, aunque en ciertas ocasiones como en épocas de grandes lluvias, estos son inspeccionados inmediatamente después de niveles de pluviosidad superiores a la media del último año. Siendo necesario la realización siempre un mantenimiento preventivo y


mantenerlo en óptimas condiciones de funcionamiento de acuerdo con lo establecido en los propios Manuales de Servicios del Aeropuerto en cuestión. Su clasificación suele ser muy compleja, aunque un tipo de clasificación puede basarse ateniendo al origen de procedencia del agua a evacuación. En este sentido se habla de: Sistema de drenaje subterráneo. Cuando el agua procede del subsuelo. Se realiza un sistema de drenaje bajo las losas existentes a fin de evitar el efecto perjudicial de aguas infiltradas y/o provenientes del nivel freático. Este sistema de drenaje constará de una red de tubos drenantes y un colector paralelo que recibirá los caudales recogidos. Sistema de drenaje superficial . Cuando el agua procede de la lluvia. Se realiza un sistema de drenaje sobre la propia losa existente y corresponde a la totalidad de agua procedente de la lluvia, que deberá de ser dirigida hacia los correspondientes colectores que recibirá los caudales previstos. Sistema de drenaje de circunvalación. Cuando el agua procede de los terrenos adyacentes al aeropuerto. Correspondiente a las aguas que pueden proceder tanto de escorrentía como de la lluvia en parcelas adyacentes al aeropuerto y que también deben ser conducidas a su correspondiente sistema de recogida formado por colectores que recibirá los caudales importantes, dependiendo de la orografía del terreno. Igualmente, el drenaje se puede dividir en drenaje total o drenaje por zonas, en función del área del aeropuerto que se abarque. Por regla general, las grandes instalaciones aeroportuarias disponen de drenajes por zonas, concediéndose prioridad a las pistas, a las vías de servicio y a las zonas habilitadas para la realización del mantenimiento y lavado de la aeronave, dado que todas ellos precisas de una correcta realización de recogida de agua. Además, las zonas de mantenimiento y lavado necesitan de un sistema de tratamiento del agua, dado que durante las operaciones repostaje o de mantenimiento son empleados sustancias como combustible de aviación, líquidos de limpieza, y descongelantes que deben ser controlados cuidadosamente y son tratados mediante el empleo de separadores de hidrocarburos, evitados sus derrames. Pudiendo existir un control menos riguroso en ciertas zonas que no son declaradas inundables. Mientras que en los pequeños aeropuertos suelen contar con un sistema de drenaje que se conoce con el nombre de «dren francés», y que consiste en una serie de drenes o desagües centrales en los que otros desagües secundarios descargan el agua recogida sobre los primeros.


20.- ¿Qué importancia tiene el drenaje en las vías de ferrocarril como en un aeropuerto? La infraestructura es la obra ingeniera que se obtiene mediante el movimiento de tierra para llevarla al estado tal, que permita la colocación en su superficie de la superestructura de la vía férrea. La superestructura de la vía férrea no se coloca directamente sobre la superficie de la tierra debido a sus irregularidades. Para su colocación, se requiere que en los lugares donde el nivel del terreno se halle por debajo de la rasante proyectada se rellene y en el caso contrario se corte, es decir sea confeccionada una faja de vía de ancho y alto determinado a todo lo largo del tramo diseñado denominada explanación, explanada o plataforma. De esta forma se obtienen terraplenes cuando el nivel de la rasante proyectada se halla por encima del nivel de terreno y excavaciones o cortes en el caso contrario, relacionados muy estrechamente con los drenajes y obras de fábrica necesarias para la evacuación de las aguas o para salvar obstáculos que se interpongan en la dirección de la vía.

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