CONDUCTOS TAPAS DE CILINDRO (COMPETICION) « :» bueno gente esta nota salio en el ultimo nuero de la Revista CVPASIÓN por los fierros.. (Numero 33) Las notas estan escritas por el prof. José Passaniti (Consultoría Técnica Automotriz Asesoramiento y Capacitación), el da cursos y escribe en distintas revistas (10segundosMecanico profesional-CVPasión, etc) Si quieren mas informacion sobre donde dicta los cursos pidanmela!..
esta es la nota y la queria compartir con ustedes..
Conductos de Tapa de Cilindros [/size] Siempre que pensamos en mejorar las prestaciones de un motor pensamos en optimizar el rendimiento volumétrico del mismo. Dicho de otra manera, vamos a tratar de mejorar el flujeo de los conductos de admisión y escape. Pero antes de comenzar con este tema será necesario definir que se interpreta por flujeo: Se puede llegar a decir que se define así a la resistencia que tiene un gas al circular por dentro de un conducto. Para realizar dicha medición será necesario hacer pasar gas (aire) por dicho conducto, a una presión determinada para así poder calcular su caudal. Dicho aire podrá se soplado o aspirado dependiendo si se trata de estudiar el conducto de admisión o escape, respectivamente. La potencia del motor es directamente proporcional a la cantidad de gases que puedan entrar al cilindro retenerlos para su combustión y luego evacuarlos. Reduciendo la resistencia del flujo de aire en el tramo de entrada y salida. El llenado del cilindro aumenta y la potencia se incrementa en forma directamente proporcional.
Los elementos que entran en juego en el flujeo, son: la forma del conducto, las válvulas y sus asientos, el cielo de la tapa de cilindros, la cabeza del pistón y las paredes del cilindro.
Obviamente que si debemos aumentar la cantidad de gases que ingresa dentro del cilindro una de las formas mas rápidas es aumentando el diámetro de las válvulas. Realizar esta acción tendrá relación directa con el tipo de cámara de combustión que tenga el motor, ya que arquitectónicamente las cámaras cuneiformes son totalmente distintas a las cámaras hemisféricas. Para cámaras de combustión cuneiformes, el diámetro máximo de la válvula de admisión es aproximadamente del 52% del diámetro del cilindro. Mientras que en cámaras hemisféricas permite montar válvulas de admisión del 57 % aproximadamente del diámetro del cilindro. Las cámaras que poseen cuatro válvulas son mucho mejores pero para llegar a aprovechar el área extra de pasaje es necesario que el motor este funcionando a alto régimen. Estos porcentajes están dados por una limitación que espacio dentro de la cámara, tal como
lo muestran las siguientes figuras. En primer lugar para las cámaras cuneiformes.
En segundo lugar para las cámaras hemisféricas.
A su vez los asientos de las válvulas, que mantienen una relación muy importante con le flujeo, cumplen tres funciones esenciales: por un lado sellan el conducto, también refrigeran las válvulas y por ultimo guían el aire a través de la válvula. A su vez existe una clasificación de acuerdo a su ángulo de cierre, que puede ser de 30º o de 45º.
Un dato para tener en cuenta es que los asientos de 30º actúan muy bien en bajo régimen. Mientas que los asientos de 45º actúan muy bien a alto régimen de motor. asiento de 30º
asiento de 45º
Además sobre los casquillos que contiene al asiento es necesario realizar un retrabajo sobre los sectores linderos. Es decir facetar en ángulos de entrada y salida tal como se ejemplifica a continuación en un asiento de 45º. Donde por encima del mismo se ha practicado una rectificación a 15º y por debajo del asiento una rectificación a 60º. Esto es para facilitar el paso del aire a través del asiento.
Anteriormente este tipo de retrabados se realizaban con varias fresas de distintos ángulos, hoy en día contando con tecnología de CNC, es posible mediante la utilización de herramientas especiales hacer todo el trabajo en una sola acción. Es necesario tener en cuenta que funcionando la válvula de admisión tendrá una zona critica donde la máxima perdida de flujeo se produce por la expansión del aire que quedara delimitada a unos 15 mm por encima y por debajo del platillo de la válvula.
Otros puntos importantes para tener en cuenta es el hermanado de los conductos de la tapa con sus respectivos múltiples. Ya que en esos sectores se generan puntos de choque de corriente de aire que entorpecen el flujo.
Turbulencia en en cilindro Otra de las opciones para mejorar la potencia del motor, es trabajando en la turbulencia dentro del cilindro para mejorar la mezcla. Este tema, sino se cuenta con flujometro o no se pagan hs por uno, es medio dificil de hacerlo porq no se sabe si se mejora o no, por eso no es muy conveniente hacerlo. Pero en caso que se haga, se mejora la mezcla con lo que se logra una explosion mas rapida, con la consecuente quita de avance de encendido ya que se corre menos riesgos de autoencendido de la mezcla. Se logra mejorando, la forma del conducto, de la camara y del piston. En rendimiento, se mejora a bajas y medias rpm, ya que a altas no es tan necesario este efecto (para picadas y zonales). Existen dos tipos: el swirl , que se da en los motores de dos valvulas y el tumble, que se da en motores 4 valvulas.
Una de las formas de generar turbulencia de caida en los motores de dos valvulas es redireccionando la mezcla en la entrada a la camara.Haciendo una especie de pared, en forma de curva, para que el aire choque y gire (al menos eso me comentaron, nunca lo puse en practica). Otra forma, que solo lei por internet es la de hacer ranuras, con una sierra, direccionadas a la bujia y a las valvulas, con supuesta ganancia de torque. Tmb, se puede utilizar el efecto laminar o squish.Se utiliza en picadas, ya que favorece al torque, no al régimen. Se debe realizar con hasta 1 mm de espesor, no menos que eso, y para mas de 11 a 1 de compresión. El laminado debe ocupar el 25% de la circunferencia del pistón.
