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CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN CON CARBURADOR

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN CON CARBURADOR _____________________________________________________________________________

1. ELEMENTOS QUE ALIMENTACIÓN.

COMPONEN

EL

CIRCUITO

DE

El sistema de alimentación tiene la misión de hacer llegar al interior de los cilindros la mezcla aire-gasolina necesaria para el funcionamiento del motor. El combustible almacenado en el depósito es aspirado por la bomba de alimentación que lo envía a la cuba del carburador. Cuando el motor se pone en funcionamiento, aspira aire filtrado, el cual se mezcla con la gasolina del carburador, finamente pulverizada, para llenar los cilindros con esta mezcla en las debidas condiciones para una buena combustión.

1. Depósito. 2. Filtro de combustible. 3. Tubo de alimentación de la bomba. 4. Bomba de combustible. 5. Tubo de alimentación del carburador. 6. Carburador. 7. Filtro de aire.

El filtrado de combustible se realiza a través de varios pasos filtrantes: uno en el depósito, otro en la bomba de alimentación y otro en la entrada del carburador.

1.1. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE. Es un recipiente formado por dos mitades de chapa embutida de acero soldadas en su contorno para una unión estanca, aunque, actualmente, se fabrican en material plástico inyectado en una sola pieza. De este recipiente sale un tubo de boca ancha hasta el exterior para el llenado. Lleva también dos tubos: uno de salida y otro de retorno de combustible, así como un taladro para acoplarle el indicador de combustible (aforador). El depósito va colocado, generalmente, debajo del asiento trasero, lejos del calor del motor. La conducción de combustible se realiza por medio de tuberías metálicas o de nylon.

1. 2. 3. 4. 5.

Recipiente. Boca de llenado. Tubo de expansión. Aforador. Agujero para el aforador. 6. Tubo de respiración.

2


1.2. BOMBA DE COMBUSTIBLE. Tiene la misión de aspirar el combustible del depósito y enviarlo al carburador. Puede ser de accionamiento mecánico o eléctrico.

1.2.1. Bomba mecánica. Está constituida por una carcasa (1) formada por dos mitades, entre las cuales se sujeta una membrana (2), que hace la misión de émbolo y aspira y comprime el combustible. En la parte superior están los orificios (3 y 4) de entrada y salida, las válvulas (5 y 6) y el filtro (7). En la parte inferior lleva el vástago (8), unido a la membrana y a la palanca (9), que recibe el movimiento de la excéntrica del árbol de levas (10). Todo el conjunto se sujeta al bloque por la brida (11). Funcionamiento: La palanca (9), que recibe movimiento del árbol de levas, hace que la membrana suba y baje por medio del vástago (8). Cuando la membrana baja, aspira combustible que entra por (3), pasa a través del filtro (7) y de la válvula (5), que se abre al aspirador, y entra en la cámara (12). Al subir la membrana, cierra por presión la válvula (5) y abre la (6), pasando el combustible a través de ella y saliendo por (4) hacia el carburador. Como las bombas van montadas en el bloque o culata, éstas reciben el calor del motor pudiendo llegar a evaporarse la gasolina del interior de la bomba formando bolsas de vapor, con lo que tendríamos una alimentación deficiente sobre todo en ralentí y bajos regímenes. A plena potencia, el caudal suministrado es mayor y el combustible se renueva constantemente, con lo que no llega a formar bolsas. Para subsanar este inconveniente se introducen unas modificaciones en el circuito, que consisten en: - Reducir la temperatura del cuerpo de la bomba, mediante la colocación de una placa aislante de baquelita entre la bomba y el motor, así como la colocación de ésta en un lugar donde reciba buena ventilación. - Refrigerar el combustible, haciendo circular al mismo a través de la bomba mediante un conducto de retorno al depósito en cualquier régimen de revoluciones. Este circuito no obstaculiza el abastecimiento del carburador, ya que el caudal permitido en este sentido es mayor que el del circuito de retorno que está calibrado.

1.2.2. Bomba eléctrica. Efectúa su misión de bombeo por medio de un electroimán que se alimenta por corriente eléctrica. El conjunto está formado por un cuerpo de bomba (1), donde van montadas las válvulas de entrada y salida de combustible (4 y 5) y por una caja de electroimán (2), 3


separado del cuerpo de válvulas por una membrana elástica (3), unida a un vástago (8) que se desliza por el interior de un arrollamiento (6). En el otro extremo del vástago lleva una palanca articulada (9) y, acoplada a un extremo de ella, se instala el interruptor (7) de apertura y cierre del circuito.

Aspiración del combustible. Al cerrar el interruptor de encendido (10), la corriente de la batería que alimenta a la bobina (6), a través de los contactos (7), crea un campo magnético en ésta y atrae el inducido (13) que desplaza al vástago (8) y a la membrana (3) venciendo la resistencia del muelle (12). El vacío que se crea en el interior del cuerpo (11) aspira el combustible del depósito y lo hace pasar a través de la válvula de entrada (4) para llenar la cámara interna. El desplazamiento del vástago abre los contactos (7) mediante el sistema de balancín (9). Impulsión del combustible. Al quedar sin corriente la bobina cesa la acción del campo magnético y el muelle (12) hace retroceder el vástago y la membrana, comprimiendo el líquido en el cuerpo de la bomba, que es obligado a salir a través de la válvula (5) hacia el carburador. Al retroceder el vástago, los contactos (7) se cierran nuevamente y se repite el ciclo de bombeo.

1.3. FILTRO DE AIRE. Tiene la misión de eliminar el polvo e impurezas que contiene el aire en suspensión, para evitar que éstas lleguen al interior de los cilindros. Si éste filtro no estuviera, el polvo que entra en el interior de los cilindros se mezclarían con el aceite y se formaría una pasta abrasiva que desgastaría las válvulas, los cilindros y los segmentos. La cantidad de polvo que contiene la atmósfera oscila entre 2 y 10 mg/m 3. 4


Los filtros de aire tienen que ser eficaces, duraderos, permeables y silenciosos, además de tener una caja de resonancia para amortiguar el ruido producido por el paso del aire de aspiración.

Cuando el filtro está saturado, el aumento de la presión en la entrada de aire provoca un enriquecimiento de la mezcla, que da lugar a consumos excesivos. En el montaje del filtro en el motor, podemos encontrar diferentes elementos para mejorar el funcionamiento del motor en tiempo frío y evitar, de esta manera, la formación de hielo en el carburador. Estos sistemas pueden ser manuales, cambiando la posición de la tapa del filtro o, mediante una palanca, conmutando la entrada de aire frío o caliente. También se puede actuar mediante procedimientos automáticos. Uno de los más utilizados es el sistema de diafragma, que va conectado al vacío de la admisión por encima de la mariposa de gases a través de una válvula térmica, la cual, cuando el motor está frío y con pequeñas aperturas de la mariposa de gases, deja transmitir la depresión abriéndose el conducto de aire caliente y cerrando el de aire frío. Cuando está caliente el motor, la válvula termostática deja de transmitir la depresión o, en las aceleraciones, la depresión es tan baja que el diafragma hace que se cierre el conducto de aire caliente.

A. B. C. D. E.

Diafragma. Trampilla. Válvula térmica. Toma de aire caliente. Toma de aire frío.

Es síntoma de anormal funcionamiento de este dispositivo, el comportamiento defectuoso del motor en frío o la formación de hielo en el carburador, lo que indica que la toma de aire frío está continuamente abierta; por el contrario, cuando es la toma de aire caliente la que está permanentemente abierta, se produce un aumento del consumo de combustible, lo que también ocurre cuando el elemento filtrante está muy sucio. 5


2. ESTUDIO DEL CARBURADOR. Es el elemento encargado de mezclar el aire y la gasolina en la proporción adecuada para que se produzca una buena combustión en el interior de los cilindros. El funcionamiento del carburador está basado en el efecto Venturi, que consiste en la depresión que toda masa gaseosa crea al circular por una canalización. Esta depresión es directamente proporcional a la velocidad del gas que circula por la canalización, e inversamente proporcional a la sección de la canalización.

2.1. CARBURADOR ELEMENTAL. La gasolina, mandada por la bomba, llega a una cuba (A) a través del filtro (G) para eliminar impurezas. En la cuba hay un flotador (B) que hace que la gasolina alcance un nivel determinado controlado por la válvula de cierre (C). La cuba se une, por la parte inferior, al surtidor principal (S), situado en el interior del colector de aire (D), a través del calibre de paso de combustible (L); y, por la parte superior, se comunica con la atmósfera por el conducto (H). Si se cerrara herméticamente, al salir la gasolina de la cuba se crearía en ella un vacío interno que impediría la salida de la misma. El nivel de llenado debe coincidir con la salida del surtidor, a unos 2 mm por debajo de su boca de salida, para evitar que, con el movimiento del vehículo, se derrame. El cuerpo del carburador, además de alojar los otros elementos constituyentes, lleva el colector de aire (D), formado por un tubo circular con un estrechamiento (E), a la altura del surtidor llamado difusor, por debajo del cual va montada la mariposa de gases (F) accionada por el pedal acelerador. El colector de aire, y por tanto el carburador, va montado, por su parte inferior, sobre el colector de admisión y, por la parte superior, se acopla el filtro de aire. Cuando el pistón hace la admisión provoca, a través del colector, una succión de aire que aumenta de velocidad a su paso por el estrechamiento o difusor. La depresión creada en esta zona provoca en el surtidor la succión de gasolina que, finamente pulverizada, se mezcla con el aire. Esta mezcla de aire-gasolina, pasa por el hueco que deja la mariposa de gases y que regula la cantidad de mezcla que llega al cilindro. Cuando la válvula de admisión se cierra, desaparece la admisión de aire y, por tanto, la succión en el surtidor de gasolina. La riqueza de la mezcla queda determinada por la relación entre el calibre de paso (L) y el diámetro del difusor (E).

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2.2. ESTUDIO DE LAS MEZCLAS. Un carburador elemental no garantiza un buen funcionamiento del motor, con un rendimiento máximo y una mayor economía de combustible, ya que, al ser constante la relación surtidor/difusor, sólo permite una mezcla adecuada para un determinado régimen de revoluciones. El motor está sometido, lógicamente, a diferentes condiciones de velocidad y carga. Al acelerar, la velocidad de aspiración aumenta, creando una mayor depresión en el colector y, por tanto, una mayor succión de combustible, que irá enriqueciendo la mezcla a medida que aumenten las revoluciones, con lo que se produce un consumo excesivo. Ocurre lo contrario cuando el motor trabaja a bajas revoluciones. La depresión creada es menor y, por tanto, también lo es la succión en el surtidor de gasolina, quedando la mezcla empobrecida. Este efecto es más patente si el vehículo sube una pendiente, pues entonces, aun pisando a fondo el acelerador, el número de revoluciones baja, y la mezcla se va empobreciendo, precisamente cuando el motor necesita más potencia. Otra circunstancia que condiciona la mezcla es la del momento de arranque en frío. Al ser aspirada la gasolina se condensa en las paredes del colector, con lo que la mezcla llega más empobrecida todavía de lo que resulta de las pocas revoluciones del motor en el momento de arranque. Por tanto, un carburador ideal, adecuado para obtener el máximo rendimiento del motor en cualquier circunstancia de marcha, debe estar preparado para: - Proporcionar una mezcla pobre y máximo rendimiento en pequeñas aperturas de acelerador (economía). - Proporcionar una dosificación rica en máxima potencia para plenas aperturas de acelerador (máximas prestaciones).

2.3. CARBURADOR CON CORRECCIÓN AUTOMÁTICA DE MEZCLAS. Un carburador de este tipo está diseñado para proporcionar al motor, cualesquiera que sean sus condiciones de funcionamiento, una riqueza de mezcla aproximadamente constante e igual a su relación teórica, para obtener el máximo rendimiento con el mínimo consumo. Para esto incorpora los siguientes sistemas o circuitos: - Un sistema para marcha normal (carburador elemental). - Un circuito para funcionamiento a ralentí , momento en que la depresión creada en el difusor es insuficiente para la succión de combustible y, por tanto, para la formación de mezcla. - Un circuito compensador de aire para que, a bajas y altas revoluciones, la riqueza de la mezcla se mantenga igual a la relación teórica. - Un circuito economizador para adecuar la riqueza de la mezcla a una dosificación de máximo rendimiento, con independencia de la carga en los cilindros. - Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleración) para casos de funcionamiento a máxima potencia. 7


Un dispositivo para el arranque en frío. Con estos sistemas se obtienen los siguientes tipos de mezclas: - Pobre (1/15 a 1/18). Para regímenes de crucero donde no se necesita un gran par motor. - Normal (1/15). Regímenes determinados donde la velocidad está en función de la potencia. - Rica (1/12,5). Para máxima potencia. - Muy rica (1/4). Para arranque en frío. -

2.4. SISTEMA COMPENSADOR. Sirve para frenar el gasto de combustible en los momentos en que, al acelerarse el motor, la mezcla resultase enriquecida en exceso. El sistema puede ser de dos tipos:

2.4.1. Por soplador de aire. Este sistema consiste en un tubo emulsor o pozo compensador (1), dentro del surtidor principal, con una serie de orificios (2) situados a distintas alturas, que aporta un caudal de combustible rebajado por el aire que entra en el tubo compensador.

Cuando el motor funciona a régimen normal, el calibre (4) proporciona un caudal de combustible necesario para el funcionamiento del motor dentro de su dosificación teórica, por lo que el pozo se mantiene lleno hasta el nivel establecido y con todos los orificios del tubo compensador tapados. Cuando la depresión en el surtidor aumenta, debido al mayor número de revoluciones, la succión de combustible es mayor y arrastra mayor cantidad de combustible del que deja pasar el calibre (4), con lo cual el nivel del surtidor baja. Al quedar libres los orificios del tubo (1), se establece una corriente de aire que entra por el calibre (3) y sale por los orificios destapados. Esta corriente de aire se mezcla con el combustible que sale por el surtidor y proporciona, de esta forma, un caudal de combustible rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor. Cuanto mayor sea el número de revoluciones, mayor será la depresión y descenso del nivel del pozo, con lo que al destaparse mayor número de orificios la cantidad de aire que entra por ellos es mayor y, por tanto, la cantidad de combustible que sale por el surtidor se empobrece en la misma proporción. 8


2.4.2. Por surtidor auxiliar. Este sistema dispone de otro surtidor adicional (S 1), alimentado desde la cuba, a través del calibre (L1), con un pozo compensador (1). Cuando el motor gira a muchas revoluciones, el calibre (L 1) no es capaz de suministrar toda la gasolina solicitada en (S 1), por lo cual el pozo se vacía, estableciendo una corriente de aire a través del pozo y la salida del surtidor, que arrastra el combustible que sale por (L 1), mezclándose con el del surtidor principal (S) y saliendo así empobrecido para mezclarse a la corriente de aire del difusor. Los calibres (L) y (L 1) están calculados para que la riqueza de la mezcla sea adecuada a las necesidades de la marcha normal y no pueden cambiarse entre sí.

2.5. ECONOMIZADORES. Actúan en los momentos en que no se necesita una gran potencia de motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de máxima apertura de mariposa.

2.5.1. Sistema de econostato simple. Consiste en un tubo sobrealimentador (1) de paso calibrado, sumergido directamente en la cuba (2) y que desemboca en la entrada de aire principal del colector por encima del difusor. Funciona por succión directa del combustible cuando la velocidad del aire a su paso por el colector es lo suficientemente elevado para succionar combustible de la boca del tubo, es decir, grandes cargas. Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un surtidos principal de menor diámetro, capaz de suministrar un caudal de combustible adecuado y en combinación con el sistema compensador, con lo cual se consigue una economía de combustible a bajos regímenes de funcionamiento del motor y una mezcla rica en las máximas prestaciones de potencia.

2.5.2. Sistema de econostato comandado. Consiste en un circuito sobrealimentador (1) en el circuito principal, regulado por una válvula de membrana (2), controlada a su vez por un tubo de vacío (3) situado por debajo de la mariposa de gases. 9


Para pequeñas y medianas aperturas de mariposa de gases, la depresión existente por debajo de ella es grande. Dicha depresión se transmite por el tubo (3) hasta la cámara de vacío de la válvula (2), venciendo la acción del muelle (4) y tirando de la membrana (8) que cierra la válvula. De esta forma se corta el suministro de combustible al conducto sobrealimentador (1). En estos casos, el surtidor principal (5) es solamente alimentado por su calibre de paso (6), y el que actúa en la corrección de la mezcla es el sistema compensador, adecuándola al número de revoluciones del motor. Para regímenes de máxima apertura de la mariposa de gases (solicitud de máxima potencia), la depresión por debajo de la mariposa es pobre e insuficiente para vencer la fuerza del muelle (4). Entonces, la válvula (2) abre el conducto sobrealimentador, que proporciona un caudal de combustible supletorio, controlado por el calibre (7). Esto hace subir el nivel en el surtidor principal y proporciona, para ese régimen de funcionamiento, una mezcla de dosificación máxima (1/12,5). En deceleración, la mariposa de gases vuelve a cerrarse y actúa nuevamente la depresión por debajo de ella sobre la válvula, que se cierra para frenar el gasto de combustible.

2.5.3. Sistema por regulación de aire de compensación. Este sistema lleva en el pozo de compensación (5) una válvula (1) que controla la aportación de aire en la corrección de mezcla por compensación. Dicha válvula actúa, como en el caso anterior, en función de la depresión existente por debajo de la mariposa de gases (6), según la apertura de la misma. El pozo compensador dispone de una doble entrada de aire (4). Para pequeñas y medianas aperturas de la mariposa de gases, la depresión existente por debajo de ella crea el vacío suficiente en el tubo (2) para vencer la acción del resorte (3) y atraer a la válvula de cierre (1), que deja libres los dos pasos de aire (4) al pozo. En esta posición, la aportación de aire al circuito compensador entra por los dos orificios y actúa el corrector de mezcla. 10


Para grandes aperturas de la mariposa, próximas a la solicitud de máxima potencia, la depresión en el tubo (2) es insuficiente para atraer la válvula, la cual, por efecto de su muelle, cierra uno de los pasos de aire, y al ser menor la aportación de aire en el circuito corrector de mezcla, ésta se enriquece a la salida de los surtidores. Ambos pasos de aire están calculados para una dosificación conjunta de 1/15 y para que la dosificación individual alcance la de máxima potencia (1/12,5).

2.6. BOMBA DE ACELERACIÓN. Existen ciertos momentos en la marcha de un vehículo, como son los de adelantamiento o aceleración rápida, en los que se necesita más potencia momentánea del motor. Para ello, la bomba de aceleración suministra una cantidad adicional de combustible. Este dispositivo consiste en un cilindro (1) alimentado por la cuba, con una membrana o émbolo (2) accionado por una varilla (3) mandada por el pedal de acelerador. El sistema incorpora una válvula anti-retorno (4). Cuando se pisa el acelerador para efectuar un adelantamiento, se desplaza el pistón y se inyecta gasolina en el colector de aire y la mezcla queda enriquecida momentáneamente por esa cantidad adicional. Como puede observarse, la inyección es “momentánea”, pero suficiente para

que el motor coja más potencia y revoluciones. Al desacelerar la marcha, la membrana o pistón retrocede aspirando gasolina del depósito y llenando el cilindro, que queda preparado para la próxima embolada.

2.7. CIRCUITO DE RALENTÍ. Cuando no se pisa el acelerador, la mariposa de gases permanece prácticamente cerrada, impidiendo el paso de éstos al interior del cilindro, con lo cual el motor no funcionaría. Aunque la mariposa se puede regular en su apertura inicial para un funcionamiento a bajo régimen, la cantidad y velocidad del aire, al pasar por el Venturi, es tan pobre que no succionaría apenas combustible, con lo que el motor llegaría a pararse. El dispositivo de ralentí se dispone, por tanto, para mantener el motor en marcha a un régimen muy bajo de revoluciones (800 – 900rpm), con el mínimo consumo de combustible. Consiste en un paso de gases por debajo de la mariposa, alimentando la toma de aire por un surtidor adicional y regulando la riqueza de mezcla por medio de un tornillo obturador. En la marcha a ralentí, los cilindros toman aire a través del soplador (1), que succiona gasolina por el calibre (2), pasando la mezcla por el tubo (3) y saliendo por el paso que deja el tornillo regulador (4), mezclada con el aire que entra por (5). 11


La cantidad de mezcla puede regularse actuando sobre el tornillo que abre la mariposa; y su riqueza actuando sobre el tornillo que regula el paso de la misma.

2.8. CIRCUITO DE PROGRESIÓN. Al ralentí, el motor funciona perfectamente pero, al pisar el acelerador, la mariposa de gases se abre progresivamente, aumenta el caudal de aire y se empobrece la mezcla, con lo cual llega un momento en que, por falta de combustible suficiente el motor se para. Para evitar esto, se disponen por encima de la mariposa de gases unos orificios (11) de progresión (by-pass) que se comunican con el circuito de ralentí, de forma que, cuando el motor gira a este régimen, estos orificios quedan por encima de la mariposa y no actúan porque la depresión en esa zona es baja. A medida que se abre la mariposa, para pasar de funcionamiento a ralentí a funcionamiento normal, se destapa uno de estos orificios by-pass y se transmite por él una mayor depresión al exterior, con lo cual la succión de combustible aumenta, para compensar el paso de mayor de mayor caudal de aire que permite la mariposa. Por este orificio sale la mezcla emulsionada al mismo tiempo que por el orificio de paso que gradúa el tornillo (7) de ralentí. Cuando la acción de la mariposa obliga a descubrir el segundo orificio de bypass, la depresión no aumenta en el circuito de ralentí, ya que parte de ella se transmite por el colector principal, pero aumenta en cambio la salida de mezcla que, en este momento, sale por los dos orificios y por el orificio de paso que le permite el tornillo (7). En estas condiciones, el motor se mantiene en funcionamiento transitorio hasta que la depresión en el difusor es ya suficiente para el cebado y succión de combustible en el circuito principal. 12


Una vez este circuito está en funcionamiento, el circuito de ralentí continúa actuando hasta que la velocidad del aire a su paso por el difusor, por tener mejor acceso, anula la succión por el soplador de ralentí y este circuito deja de funcionar.

2.9. DISPOSITIVO DE ARRANQUE EN FRÍO. Este dispositivo se coloca en el carburador para proporcionar al motor, durante el arranque en frío, una mezcla lo suficientemente rica (1/4) para compensar la condensación de combustible en las paredes del difusor y colector de admisión. Además, al girar el motor a bajas revoluciones durante el volteo de arranque, la depresión es débil en el difusor, con lo que la mezcla que entra por el circuito de ralentí es insuficiente, y nula por el circuito principal. Los dispositivos utilizados pueden ser de dos tipos:

2.9.1. Stárter manual o estrangulador. Consiste en colocar una segunda mariposa de gases, llamada estrangulador, por encima de los surtidores, con su eje descentrado. Esta mariposa se abre o cierra desde el interior del vehículo por medio de un mando situado en el tablero de instrumentos. Al tirar de este mando se cierra el estrangulador, cortando el paso de aire del exterior y abriéndose, a su vez, un poco la mariposa de gases gracias a un sistema de varillas combinadas. De esta manera, al succionar gasolina el poco aire que permite pasar esta mariposa, la mezcla resulta muy enriquecida y se produce un fácil arranque del motor. Cuando éste ha cogido revoluciones, la succión de aire es más fuerte, con lo que se abre un poco más la mariposa estranguladora, debido a la posición de su eje y entra más aire que anula un poco la riqueza de la mezcla, ya que de otra forma esta riqueza llegaría a ahogar al motor.

1. Varilla de mando. 2. Mariposa estranguladora. 3. Leva de mando. 4. Mariposa de gases. 5. Palanca. 6. Surtidor principal. 7. Resalte. 8. Muelle. B–A Ángulo de desplazamiento de la leva.

Cuando el motor se ha calentado, hay que abrir el estrangulador, con lo que la mariposa de gases vuelve a su posición de ralentí. 13


2.9.2. Stárter automático. En algunos carburadores la apertura y cierre de la mariposa de arranque en frío es automático. Para ello se utiliza un muelle de lámina bimetálica (2) que, al contraerse por el frío, cierra más o menos la mariposa (1). A medida que el motor va alcanzando su temperatura de régimen, la mariposa se abrirá por la dilatación del muelle. La mariposa, a su vez, va unida a una válvula (3) que actúa en función de la depresión creada por los cilindros debajo de la mariposa de gases (4). Esta válvula abre paulatinamente la mariposa de arranque en frío a medida que la depresión es mayor, y permite un mayor paso de aire para compensar la riqueza de la mezcla cuando el motor se revoluciona.

3. TIPOS DE CARBURADORES. Según la forma y disposición de sus elementos constructivos, se pueden clasificar en los siguientes grupos: - Carburador de difusor fijo. - Carburador de difusor variable. - Carburador doble. - Carburador de doble cuerpo.

3.1. CARBURADOR DE DIFUSOR FIJO. Estos carburadores se caracterizan por mantener constante el diámetro del difusor o venturi, con lo cual, la velocidad del aire y la depresión creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada régimen del motor, en función de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases. A continuación destacamos las características de funcionamiento de las principales marcas:

Carburador Zenith. -

-

Regulador de mezcla: doble surtidor y pozo compensador. Economizador de combustible: regulación de aire por medio de una válvula de émbolo o membrana que actúa por depresión. Algunos modelos emplean, además de este sistema, un econostato simple como enriquecedor de mezcla para grandes solicitudes de potencia. Bomba de aceleración: de émbolo. Arranque en frío: mariposa estranguladora (manual).

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Carburador Solex. -

Regulación de mezcla: tubo compensador. Bomba de aceleración: membrana. Arranque en frío: estrangulador manual con válvula reguladora o automático. Economizador: econostato simple o econostato comandado (según modelos).

Carburador Weber. -

Regulación de mezcla: pozo compensador. Economizador: econostato simple. Bomba de aceleración: de membrana. Arranque en frío: mariposa estranguladora (manual).

3.2. CARBURADOR DE DIFUSOR VARIABLE. Reciben este nombre los carburadores en los que el estrechamiento de aire que supone el difusor, puede ser variado en función de las necesidades del motor. Cuando se comparan estos carburadores con los de difusor fijo, se pone de manifiesto una ventaja esencial, que es la mejora de los niveles de emisión contaminante de los gases de escape. Ello es debido a que los carburadores de difusor variable producen una mejor atomización del combustible sobre todo a regímenes bajos en los que la velocidad del aire, en un carburador de difusor fijo, es baja y en los de difusor variable se puede aumentar reduciendo la apertura del difusor.

En los carburadores MOTORCRAFT (Ford) la válvula de aire (difusor variable) es gobernada por medio de un pulmón neumático el cual coge el vacío entre la mariposa de gases y la misma válvula de aire. Esta última, en su desplazamiento, desplaza una aguja que va unida a ella, la cual deja pasar más o menos cantidad de gasolina según la aguja salga más o menos de su alojamiento del surtidor principal. El funcionamiento en ralentí se realiza a través de un circuito auxiliar. Para las aceleraciones dispone de una bomba de aceleración de cápsula neumática dividida en dos por una membrana, en una de las partes obtenemos depresión creada en el colector por debajo de la mariposa de gases y un muelle que mantiene la membrana en

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una determinada posición. En la otra de las partes se aloja el combustible que proviene de la cuba. En ralentí el muelle está contraído por la acción de la depresión y la bomba se encuentra cargada. Si aceleramos bruscamente la depresión decae y el muelle empuja a la membrana inyectando el combustible. El sistema de arranque en frío se realiza por medio de un starter automático por bimetal, el cual regula la cantidad de combustible a través de una válvula de aguja donde también se mezcla con el aire. En las aceleraciones, un pistón, que depende su posición de la depresión en el colector por debajo de la mariposa de gases, a través de palancas evita la sobrealimentación del motor.

3.3. CARBURADOR DOBLE. Está formado por dos carburadores simples, dos colectores de aire y cada uno de ellos tiene todos los circuitos correspondientes para la formación y dosificación correcta de la mezcla. Cada uno de los colectores desemboca en un colector de admisión independiente de manera que cada carburador alimenta a la mitad de cilindros del motor. Un mismo eje abre simultáneamente las dos mariposas de gases. De esta manera se mejora el rendimiento volumétrico y se consigue que la alimentación de un grupo de cilindros, no esté influenciada por la del otro grupo en su fase de aspiración, con la ventaja de una mejor repartición de la mezcla.

3.4. CARBURADOR DE DOBLE CUERPO. Está formado por los colectores, unidos en un cuerpo en común, con dos surtidores independientes y alimentados por una cuba en común. El cuerpo principal tiene el difusor más estrecho para obtener a pocas revoluciones del motor mayor velocidad del aire. El segundo cuerpo tiene el difusor más ancho, ya que actúa a elevadas velocidades del motor y de esta manera obtener un mejor llenado. Las mariposas de gases van sincronizadas de manera que la del 2º cuerpo permanece cerrada hasta que la del cuerpo principal se abre aproximadamente 2/3 del recorrido. La mariposa del 2º cuerpo se abrirá más rápidamente que la del primero, y con el acelerador pisado a fondo, las dos están totalmente abiertas. De esta manera, se obtiene del motor una elevada prestación en potencia en los altos regímenes, con una regular progresión de aceleración en los regímenes bajos. En otras ocasiones, la apertura de la mariposa del segundo cuerpo se logra por medio de un pulmón comandado por el vacío reinante en el conducto de admisión. 16


El circuito de ralentí va dispuesto en el cuerpo principal para la alimentación del motor en vacío. En el segundo cuerpo hay un circuito análogo, pero sin regulador de mezcla, que sirve como paso de transición desde que la mariposa de gases de este cuerpo comienza a abrirse hasta que entra en funcionamiento el surtidor principal del segundo cuerpo. El sistema compensador para la regulación de la mezcla suele ser de tubo de emulsión. Se instala en cada uno de los surtidores de ambos cuerpos, los cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla en cada uno de los circuitos. El arranque en frío va montado sobre el primer cuerpo del carburador, ya que éste es el que actúa en el momento de arranque. El econostato y la bomba de aceleración se disponen sobe el segundo cuerpo, ya que el enriquecimiento de la mezcla debe realizarse a grandes cargas del motor, precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo cuerpo.

4. AVERÍAS EN LA CARBURACIÓN. 4.1. COMPROBACIÓN DEL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN. 4.2. COMPROBACIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. 4.3. COMPROBACIÓN DEL CARBURADOR. 4.4. REGLAJE Y PUESTA A PUNTO DEL CARBURADOR. 4.5. COMPROBACIÓN Y PUESTA A PUNTO DEL CARBURADOR CON EL ANALIZADOR DE GASES.

5. FENÓMENOS CARBURACIÓN.

EXTERNOS

17

QUE

AFECTAN

A

LA

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