BAB III LANDASAN TEORI
3.1. Perencanaan Panjang Landasan pacu
Kebutuhan panjang landasan untuk perencanaan lapangan terbang telah dibuat persyaratan persyaratannya nya oleh FAA.150/5 FAA.150/5324-4 324-4 atau ICAO.DOC ICAO.DOC 7920-AN/86 7920-AN/865 5 part 1 Air untuk menghi menghitun tung g panjan panjang g landas landasan an berbag berbagai ai macam macam jenis jenis Craft Characteristic Characteristic , untuk pesawat. Dalam semua perhitunga perhitungan n untuk untuk panjang panjang landasan landasan pacu dipakai suatu standar yang ang diseb isebu ut ARFL ARFL ( Aerop Menurut urut ICA ICAO Aeroplan lanee Refer Referenc encee Fiel Field d Length Length). Men
(International Civil Aviation Organization ) , ARFL ( Aeroplane Reference Field Length) adalah landasan pacu minuman yang dibutuhkan pesawat untuk lepas landas, pada saat maximum take off weight , elevasi muka laut, kondisi standar atmosfir, keadaan tanpa ada angin bertiup, landasan pacu tanpa kemiringan. Perbedaan dalam kebutuhan panjang landasan pacu banyak disebabkan oleh faktor-faktor lokal yang akan mempengaruhi kemampuan pesawat. Panjang landasan yang dibutuhkan oleh pesawat menurut perhitungan pabrik itulah yang disebut ARFL ( Aeroplane Reference Field Length) . Dalam merencanakan panjang landasan pacu kita harus melakukan penyesuaian (koreksi) dengan standar yang ada. Koreksi tersebut kita lakukan terhadap :
24
1.
Koreksi elevasi Menurut ICAO ( International Civil Aviation Organization ) , panjang dasar
runway akan bertambah 7% setiap kenaikan 300m (1.000ft) dihitung dari ketinggian diatas muka laut, dimana : Fe = 1 + 0,07 h / 300 2.
Kore Koreks ksii tem temp perat eratu ur Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan landasan yang lebih panjang, sebab
temperatur tinggi density udara rendah. Sebagai standar temperatur diatas muka laut sebesar 15 0C. menurut ICAO ( International Civil Aviation Organization ) panjang landasan pacu harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 10C sedangkan untuk kenaikan 1000m dari muka laut rata-rata maka temperatur turun 6,50C. Deng Dengan an dasa dasarr ini ini ICAO ICAO ( Intern Internat ation ional al Civil Civil Aviat Aviatio ion n Organi Organizat zation ion)) menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus : Ft = 1+ 0,01 ( T-0,0065 h) 3.
Kore Koreks ksii kem kemir irin inga gan n Berdasa Berdasarka rkan n peratu peraturan ran yang yang telah telah ditetap ditetapkan kan ICAO ICAO ( Internat Internationa ionall Civil Civil
untuk koreks koreksii kemirin kemiringan gan adalah adalah panjan panjang g runway runway yang yang Aviatio Aviation n Organiza Organization tion ) untuk sudah sudah dikore dikoreksi ksi berdas berdasar ar keting ketinggia gian n dan temper temperatu aturr akan akan bertam bertambah bah 10% setiap setiap kemiringan effective gradient 1%. Effective gradient didefinisikan sebagai perbedaan maximum ketinggian antara titik tertinggi dan terendah dari runway dibagi dengan panjang total runway . Fs = 1+ 0,01 ( T-0,0065 h)
25
4.
Kore Koreks ksii ang angin in perm permuk ukaa aan n ( surface wind ) Panjang runway yang diperlukan diperlukan lebih pendek bila bertiup bertiup angin haluan haluan (
head wind ) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan ( tail wind ) maka runway yang diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel 3.1 berikut memberikan perkiraan pengaruh angin terhadap panjang
runway. Tabel 3.1. Pengaruh angin permukaan terhadap panjang runway Kekuatan angin Pers ersentas tase pe pertambahan / pe pengurangan runway +5 -3 +10 -5 -5 +7 Sumber : Horonjeff ( 1983 )
Untuk perencanaan bandar udara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin lemah masih baik, arah angin dominan dapat dilihat pada Lampiran 9. Panjang runway minimum dihitung dengan metoda ARFL ( Aeroplane Reference untuk menget mengetahu ahuii Maximu dihitung ng dengan dengan Field Field Length Length ) untuk Maximum m Take Take Off Weight Weight , dihitu persamaan berikut : ARFL = ( Lr x Ft Ft x Fe x Fs ) Dengan :
Lr = Panjang runway rencana Ft = fakt fakto or kore korek ksi tem tempera peratu tur r Fe = fakt fakto or kore korek ksi elev elevas asii Fs = fakt fakto or ko korek reksi kemir emirin ing gan
26
Setelah panjang panjang runway menuru menurutt ARFL ARFL diketah diketahui ui dikont dikontrol rol lagi lagi dengan dengan
Aerodrome Refernce Code ( ARC ) dengan tujuan untuk mempermudah membaca hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik bandar udara. Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 3.2 berikut : Tabel. 3.2. Aerodrome reference code Kode elemen I Kode angka ARFL (m) Kode huruf
1 2 3 4
< 800 800-1200 1200-1800 > 1800
A B C D E
Kode elemen II Bentang sayap Jarak terluar pada (m) pendaratan (m) < 15 < 4.5 15 – 24 4.5 – 6 24 – 36 6–9 36 – 52 9 – 14 52 – 60 9 - 14
Sumber : Manual of Standar Part 901 - ICAO ( 1984 )
Dibawah ini diberikan uraian penggunaan grafik dan tabel untuk penentuan perencanaan panjang landasan pacu pada sebuah lapangan terbang dari FAA.AC 150/5 150/5.32 .325-4 5-4 atau atau Aer , ICAO ( Intern Aerod odro rome me part part I Internati ationa onall Civil Civil Aviat Aviatio ion n
Organization Organization ) document 7.920-An/865. 3. 2 . Grafik kemampuan pesawat
Grafik Grafik kemampu kemampuan an pesawat pesawat dalam lam
uraia aian
ini
disiapkan
Gambar Gambar 3.1 dan Gambar Gambar 3.2 yang yang diberi diberikan kan untuk
pesawat
besar
bermesin
turbo rbo
fan
(Boeing 737-400). Sedangkan kondisi yang dipakai sebagai dasar pembuatan grafik adalah kondisi ARFL yaitu : 1. Elev Elevas asii Lapa Lapang ngan an Terb Terban ang g Panjang landasan pacu yang didapat dari grafik adalah tinggi diatas muka laut.
27
2. Temperat ratur Temper Temperatur atur standa standarr adalah adalah temper temperatu aturr rata-ra rata-rata ta harian harian dari dari bulan-b bulan-bula ulan n yang yang terpanas disekitar lokasi lapangan terbang.
3. Take Take Off Off Weig Weight ht Data berat take off yang digunakan dalam memakai grafik, diambil harga yang kecil dari dua hitungan. a.
Zero fuel weight ditambah pay load ditambah BBM yang dibutuhkan
ketempat tujuan, ditambah BBM cadangan untuk terbang 1,5 jam b.
ditambah ah BBM Maximu Maximum m landin landing g weight weight ditambah pay pay load load ditamb
kelapangan terbang tujuan. 4. Distance ( jarak ) Jarak yang ditunjukkan pada grafik ini adalah jarak non stop terjauh yang diharapkan diterbang pesawat paling sedikit 250 kali setahun dengan pesawat terbesar yang dilayani lapangan terbang. Dalam menggunakan grafik, agar diikuti petunjuk sebagai berikut : a. Pilih dan tentukan tentukan pesawat pesawat terbesar terbesar yang akan dilayan dilayanii lapangan lapangan terbang. terbang. b. Jarak non stop stop terjauh terjauh yang yang diharap diharapkan kan akan akan diterbang diterbangii pesawat pesawat c. Elevas Elevasii lapang lapangan an terba terbang ng dari dari muka muka laut. laut. d. Temperatur Temperatur maximu maximum m rata-rata rata-rata harian harian terbesar terbesar dan bulan-bulan bulan-bulan terpanas terpanas e. Elevas Elevasii lapan lapangan gan terb terbang ang dari dari muka muka laut laut f. Temperatur Temperatur maksimum maksimum rata-rata rata-rata harian harian terbesar terbesar dan bulan-bulan bulan-bulan terpanas terpanas g. Maximum landing weight pesawat h. Kemi Kemirin ringa gan n land landas asan an pacu pacu
28
n at ar a d n e P
a m e K e vr u K
a w as e P n a u p m
,t
:
1 . 3 r a b m a G
29
s d n a L s a p e L
a m e K e vr u K
a w a s e P n a u p m
a
,t
:
2 . 3 r a b m a G
30
3. 3. 3. Landasan Pacu
1. Sumber data Faktor-faktor yang diberikan kemampuan pesawat untuk menghitung kebutuhan panjang landasan pacu kepada Bandar Udara dan data-data operasional 2. Panjan Panjang g landas landasan an pacu pacu untu untuk k menda mendarat rat Angka Angka yang yang diberik diberikan an Tabel Tabel 3.1 pada pada panjan panjang g landas landasan an untuk untuk kemamp kemampuan uan pesawat mendarat didasarkan kepada angin nol (tidak ada angin bertiup) landasan basah, sehingga tidak memerlukan penyesuaian panjang landasan. 3. Panjan Panjang g Landas Landasan an pacu pacu untuk untuk lepa lepass landas landas Angka yang diberikan Tabel 3.2 pada panjang landasan untuk kemampuan lepas landas didasarkan kepada angin nol, kemiringan landasan nol. 4. Interpolasi Dalam Dalam menghi menghitun tung g panjan panjang g landas landasan an perlu perlu diadak diadakan an interp interpola olasi si temper temperatu atur, r, elevasi, berat dan garis reference. 5. Flap Setting
Falp setting tidak perlu diadakan interpolasi , sebab setiap sudut flap diberikan tabel tersendiri. Batasan panjang landasan yang dikeluarkan oleh pabrik pesawat terbang dapat dilihat dari Tabel 3.3. International Civil Aviation Organitation, 1984.
.
31
Tabel 3.3. Karakteristik pesawat terbang komersial
No 1 2 3 4 5
Jenis Pesawat Cassa C - 212 Fokker - 100 Fokker - 70 Fokker - 28 Boeing 737 - 400
Panjang Landasan Pacu 866 m 1.695 m 1.670 m 1.640 m 2.400 m
Sumber : International Civil Aviation Organitation, 1984
Dari Tabel 3.3. 3.3. di atas, atas, ambil ambil panjan panjang g landas landasan an pacu pacu rencan rencanaa yaitu yaitu yang yang terpanjang yakni pesawat Boeing 737 - 400 dengan panjang landasan 2.400 m , maka Lro = 2.400 m . Tabel 3.4. Klasifikasi panjang landasan pacu menurut ICAO
NO 1 2 3 4 5 6 7
KLASIFIKASI A B C D E F G
PANJANG LANDASAN PACU > 2550 m 2150 – 2250 m 1800 – 2150 m 1500 – 1800 m 1280 – 1500 m 1080 – 1280 m 900 – 1080 m
Sumber : International Civil Aviation Organitation, 1984
Maka landasan pacu rencana tergolong pada klasifikasi A. Data-data lain: 1.
Ketinggian lo lokasi asi da dari muka ai air la laut (T (TML)
2.
Gradien efektif (GE)
3.
Temperatur udara ( T )
4.
T0 (untuk (untuk kenaikan kenaikan 7% pertamb pertambahan ahan ARFL) ARFL) = 300 m (Peraturan ICAO)
3.3.1.
Panjang Runway Panjang Runway
32
Penentuan Panjang Landasan Pacu bergantung pada: a. Akib Akibat at Kor Korek eksi si Ket Ketin ingg ggia ian n LR1 = LR0 + LR 0
(
7%.
TML T 0
)
b. b. Akib Akibat at Kore Koreks ksii Tempe Tempera ratu tur r Sebagai temperatur standar (to) = 150C dengan 2% untuk tiap 300 m dari muka laut, 1% tiap 1 0C LR1
= LR1 + LR1
.1%.(
0
0
T − (15 C − 2 C .
TML TML T 0
) )
c. Akib Akibat at Kore Koreks ksii Gradi Gradien en Efek Efekti tif f LR3
= LR2 + LR 2
( 20%.GE )
Koreks Koreksii landas landasan an pacu pacu untuk untuk Maximum Take Off Weight terhadap ARFL adalah sebagai berikut: a. Faktor Faktor Kore Koreksi ksi Temp Tempera eratur tur untu untuk k kenaik kenaikan an 10C sebesar 1% Ft Ft
1%. ( T − (T 0
= +
−
0.0065
TML
)
b. Faktor Faktor Koreksi Koreksi terhadap terhadap Ketinggia Ketinggian n sebesar sebesar 7 % untuk untuk setiap setiap kenaikan kenaikan 300 m Fe = 1 + 7%.(
TML T0
)
c. Faktor Faktor Koreksi Koreksi Terhada Terhadap p Kemiri Kemiringa ngan n Landas Landasan an (gradien (gradien)) sebesa sebesarr 10% tiap tiap kemiringan 1% Fs
=
1 + 10%(
GE
)
Berdasarkan standar ARFL, panjang landasan pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas (take off ) adalah:
33
ARFL
=
LR0 x Ft x Fe x Fs
Kontrol Aero Reference Code ( ARC ) gunanya gunanya untuk mempermuda mempermudah h membaca membaca hubu hubung ngan an anta antara ra bebe beberap rapaa spes spesif ifik ikas asii pesa pesawa watt deng dengan an berb berbag agai ai kara karakt kter eris isti tik k lapangan terbang. Dapat dilihat pada Tabel 3.2. Dalam menggunakan tabel agar diikuti petunjuk sebagai berikut : a. Dalam Dalam merenc merencana anakan kan panjang panjang landasan landasan,, pakai pakai keting ketinggia gian n elevas elevasi, i, temperatu temperatur r maksim maksimum um harian harian rata-ra rata-rata, ta, baca baca tabel tabel kemamp kemampuan uan mendar mendarat, at, tentuk tentukan an berat berat pendaratan maksimum yang diizinkan untuk tiap-tiap flap setting . b. Berat take off didapat dengan mengalikan antara rata-rata konsumsi BBM yang didapa didapatt dari dari tabel tabel kemamp kemampuan uan mendar mendarat. at. Dengan Dengan jarak jarak penerb penerbang angan an ( statute statute
mile), ditambah operating weight empty ( dengan BBM cadangannya ) dan pay load . c. Liha Lihatt tabe tabell kema kemamp mpua uan n take off , tentukan berat take off maximum yang diizinkan dan factor “R” dari dari temp temper eratu aturr maksi maksimu mum m hari harian an rata-r rata-rata ata dan dan factor referenc referencee “R” ketinggian elevasi untuk setiap flap setting . Baca kolom panjang landasan dari tabel take pakai nilai nilai yang yang kecil kecil dari dari berat berat take berat take take off off pakai take off atau berat take off yang diiz diizin inka kan. n. Tent Tentuk ukan an fakt faktor or “R” “R” dari dari berat berat take maximum yang take off off tadi. Selanjutny Selanjutnyaa cari panjang landasan pacu yang diperlukan diperlukan untuk tiap-tiap falp
setting .
d. Buat Buat penyesu penyesuaia aian n untuk untuk kemirin kemiringan gan landas landasan an
34
e. Pilih Pilih panjang panjang landas landasan an yang terke terkecil cil dari dari berbagai berbagai posis posisii flap, sebagai panjang rencan rencana, a, panjan panjang g ini bisa bisa melaya melayani ni kebutu kebutuhan han berat berat lepas lepas landas landas dan berat berat pendaratan, Berat lepas landas lebih menentukan daripada berat pendaratan. 3.3.2. Lebar Runway Lebar Runway Pada Pada Tabel Tabel 3.5. 3.5. dapat dapat diliha dilihatt bahwa bahwa ICAO ICAO mengkl mengklasi asifik fikasi asikan kan lebar lebar
runway berdasarkan code letter dan code number yang diketahui dari klasifikasi bandar udara pada Tabel 3.5. Tabel. 3.5. Runway width classification Code A B Number 1a 18 m 18 m 2a 23 m 23 m 3. 30 m 30 m 4. -
Code Letter C 23 m 30 m 30 m 45 m
D 45 m 45 m
E 45 m
a = the width of a precision precision approach approach runway should be not be less than 30 m where the code number is 1 or 2 Sumber : Aerodrome Design Manual, part 1Runway, ICAO (1984)
Ukuran pendekatan lebar runway diusahakan tidak kurang dari 30 m jika
code number adalah 1 dan 2. Slope 3.3.3. Longitudinal Slope
Longitudinal slope adalah kemiringan pada arah sumbu runway. ICAO mengkl mengklasi asifik fikasi asikan kan slope slope berdas berdasark arkan an kode kode angka angka landas landasan an bandar bandar udara udara seperti pada Tabel 3.6 berikut :
Tabel. 3.6. Longitudinal slope requirements Parameter Slope 4
Kode Angka Landasan 3 2
1
35
Max. Effective Slope (%) Max. Longitudinal Slope (%) Max. Effective SlopeChange (%) Slope Change per 30 m (%)
1,0 1,25 1,5 0,1
1,0 1,5 1,5 0,2
1,0 2,0 2,0 0,4
1,0 2,0 2,0 0,4
Sumber : Aerodrome Design Manual, part 1Runway, ICAO (1984)
Transverse Slope 3.3.4. Transverse Slope
kemiringan permukaan permukaan runway pada arah tegak Transverse slope adalah kemiringan lurus terhadap sumbu sumbu runway. Besarnya Besarnya transverse maksimum yang transverse slope maksimum disyaratkan oleh ICAO adalah 1,5 % untuk code letter C, D dan E dan 2% untuk code letter A dan B. 3.3.5. Runway Shoulder
merupa paka kan n area area disi disisi si kiri kiri-ka -kana nan n runway yang Runway Runway shoulder shoulder meru dipersiapkan dipersiapkan untuk mengantisi mengantisipasi pasi kecelakaan kecelakaan pada pesawat pesawat take take off off atau hanya disyar disyaratk atkan an untuk untuk bandar bandar udara udara dengan dengan landing. Runway Runway shoulder shoulder hanya klasifikasi D atau E dan lebar runway kurang dari 60 m. 3.3.6. Runway Strip
Runway strip adalah area termasuk runway dan stopway yang ditujukan untuk mengurangi kerusakan pesawat jika pesawat gagal berhenti dan sebagai batas dimana pesawat tidak boleh terbang melewati daerah tersebut. ICAO mensyaratkan ukuran runway strip minimum menurut klasifikasi bandar udara dapat dilihat Tabel 3.7. sebagai berikut :
Tabel. 3.7. Panjang, lebar, kemiringan dan perataan strip landasan Perihal Kode angka landasan 4 3 2 1 60 m 60 m 60m/30m Jarak min dari ujung landasan atau 60 m •
36
stopway •
Lebar strip landasan untuk landasan instrumen
300 m
300 m
300 m
150 m
•
Lebar strip landasan untuk landasan non instrumen
150 m
150 m
80 m
60 m
Leba Lebarr area area yang yang dirat diratak akan an untu untuk k 150 m landasan instrumen Kemiringan memanjang maks untuk 1,5 %
150 m
80 m
60 m
1,75 %
2,0 %
2,0 %
2,5 %
3,0 %
3,0 %
•
•
area yang diratakan •
Kemi Kemirin ringa gan n tran tranve vers rsal al maks maks dari dari areal yang diratakan
2,5 %
Sumber : International Civil Aviation Organization (1984)
3.3.7 RESA
RESA ( Runway End Safety Area ) adalah area persegi pada ujung runway dimana dimana simetri simetri terhad terhadap ap sumbu sumbu runway yang yang digun digunaka akan n untuk untuk menceg mencegah ah kerusakan kerusakan pesawat pesawat apabila apabila mengalami mengalami over shootin shooting g atau
over running running .
Persediaan Persediaan penyediaan penyediaan RESA berdasarkan ICAO Aerodrome Design Manual
Part 1 adalah : 1.
Panjang dibuat secukupnya, tetapi paling kurang 90 m.
2.
Lebar paling kurang 2 kali runway
3.
Kemiringan
sedemikian
rupa
dibawah
approach
surface dan Take off climb surface. 4.
Kemiringan kebawah tidak boleh lebih dari 5%,
hindari kemiringan yang terlalu tajam dan tiba-tiba.
3.3.8 Clearway Clearway
37
Daerah berbentuk empat persegi panjang diatas tanah atau air dibawah penga pengawas wasan an otorit otoritas as bandar bandar udara udara disedi disediaka akan n dan dipili dipilih h untuk untuk keperlu keperluan an Persyaratan penyediaan penyediaan clearway Initia Initiall climbin climbing. g. Persyaratan
berdas berdasark arkan an ICAO ICAO
Aerodrome Design Manual Part 1 : 1.
Panjang clearway tidak tidak boleh boleh
melebihi ½ panjang runway terkoreksi. 2.
Slope
on
clearway
adalah
1,30%. Dalam Aerodrome Design Manual dianjurkan lebih dari 1,25%. 3.3.9 Stopway
Stopway adalah area berbentuk segi empat pada ujung runway sebagai temp tempat at untu untuk k berh berhen enti ti apab apabil ilaa pesa pesawa watt meng mengal alam amii gaga gagall lepas lepas land landas as.. Persyaratan Persyaratan kemiringan kemiringan stopway berdas berdasark arkan an ICAO ICAO Aerodro Aerodrome me Design Design
Manual Part 1 disesuaikan dengan persyaratan landasan, kecuali : 1.
Pemb Pembata atasa san n kemi kemiri ring ngan an 0,8% pada pada perem perempa patt awal awal dan dan akhi akhirr land landas asan an tidak berlaku.
2.
Kemiringan stopway diuk diukur ur dari dari ujun ujung g sebe sebesa sarr 0,3% 0,3% tiap tiap 30 m bagi bagi landasan dengan code 3 atau 4.
3.4. Taxiway
merupakan kan daerah daerah yang yang diguna digunakan kan pesawa pesawatt untuk untuk berpin berpindah dah dari dari Taxiway merupa lokasi satu kelokasi lainnya disisi udara bandar udara. Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat tidak saling mengganggu ketika melakukan pergerakan. Sistem taxiway harus mampu melayani pergerakan pesawat dengan maksimal,
38
baik baik ketika ketika tingka tingkatt penggu penggunaa naan n runway rendah rendah,, ataupu ataupun n ketika ketika penggu penggunaa naan n
runway meningkat. Jenis-jenis taxiway :
1.
Airc Aircra raft ft stan stand d tax taxiw iway ay Bagian Bagian dari apron yang didesain didesain sebagai sebagai taxiway dan dimaksudk dimaksudkan an untuk menyediakan akses ke air craft saand.
2.
Apron ta taxiway Dimaksudkan untuk menyediakan jalur taxi melintasi apron.
3.
Para arallel taxiway way Taxiway yang letaknya memanjang sejajar dengan panjang runway.
4. Exit taxiway
Taxiway yang berhubungan langsung dengan runway dan dimaksudkan untuk jalur keluar masuk dari dan ke runway. 5. Rapid exit taxiway
Taxiway bersudut tajam yang berhubungan dengan runway, dengan sudut yang landai untuk memungkinkan pesawat yang mendarat untuk berbelok dengan kecepatan yang lebih tinggi sehingga mengurangi tingkat penggunaan runway. Perencanaan desain taxiway dilakukan berdasarkan code annex 14 Aerodrome
Design Manual, ICAO, 1984. Code letter yang dipakai sebagai patokan untuk menentukan perencanaan taxiway diperoleh dari pengklasifikasian bandar udara yang telah dilakukan pada Tabel 3.2.
39
3.4.1. 3.4.1. Lebar Lebar Taxiway
Berdasarkan Berdasarkan standar standar yang diterbitkan diterbitkan Annex Annex 14 mengenai aerodrome
desaign manual, maka lebar taxiway dapat dilihat pada Tabel 3.8. Tabel. 3.8. Taxiway Width requirements menurut persyaratan Annex 14 Code Letter Taxiway Width A 7,5 m B 10,5 m C 15 m if the taxiway is intended to be used by aeroplane with a wheel base less than 18 m 18 m if the taxiway is intended to be used by aeroplane with a wheel base equal to or greater than 18 m D 18 m if the taxiway is intended to be used by aeroplane with an outer main gear wheel span of less than 9 m E 23 m Sumber : Annex 14, Aerodrome Design Manual, ICAO (1984)
3.4.2. Taxiway Slope
Berdasarkan Berdasarkan standar yang diterbitkan diterbitkan Annex Annex 14 mengenai Aerodrome dibedakan kan atas atas longitudinal dan Desaign Desaign Manual, Manual, maka taxiway taxiway slope slope dibeda
transverse transverse slope. Besarnya slope tersebut adalah 1,5% untuk code letter C, D, dan E dan 2% untuk code letter A dan B. 3.4.3. Taxiway Shoulder Shoulder
Berdasarkan Berdasarkan standar standar yang diterbitkan diterbitkan annex annex 14 mengenai Aerodrome maka band bandar ar udar udaraa code Desaign Desaign Manual, Manual, maka code lett letter er C, D, dan E harus menyediakan bahu yang memanjang simetris pada kedua sisi taxiway sehingga lebar keseluruhan keseluruhan dari taxiway dan bahunya tidak kurang dari angka yang ditunjuk pada tabel 3.9.
Tabel. 3.9. Taxiway ShoulderWidth menurut persyaratan Annex 14
40
Re Refer ferenc ence Cod Codee Le Letter A B C D E
Shoul hould der Wi Width dth on on ea each side side of th the ta taxiw xiway 3m 3m 3,5 m 7,5 m 10,5 m
Sumber : Annex 14, Aerodrome Design Manual, ICAO (1984)
3.4.4. Taxiway Strip
Berdasarkan Berdasarkan standar standar yang diterbitkan diterbitkan annex annex 14 mengenai Aerodrome
Desaign Manual, lebar dari taxiway strip adalah sebagai berikut : Tabel. 3.10. Taxiway StripWidth require ments menurut persyaratan Annex 14 Reference Code Letter Taxiway Strip Width A 32,5 m B 43 m C 52 m D 81 m E 95 m Sumber : Annex 14, Aerodrome Design Manual, ICAO (1984)
3. 5 Pengaruh Lingkungan Terhadap Panjang Landas Pacu
Perhitungan ini berdasarkan pada asumsi sebagai berikut berikut (Putra, 1998) : 1.
Permukaan Permukaan landas landas pacu pacu berada pada ketinggian ketinggian 0 dari dari permuk permukaan aan laut. laut.
2.
Suhu Suhu udar udaraa stan standar dar bandar bandar udara udara adal adalah ah 150C ( 59 0F ).
3.
Slope atau kedataran landas pacu adalah datar ( slope longitudinal = 0 ).
4.
Tidak Tidak ada ada angin angin yang yang berh berhemb embus us dida didaerah erah landas landas pacu. pacu.
5.
Pesa Pesawa watt yang yang lepas lepas landa landass adalah adalah pesawa pesawatt yang yang muata muatan n maks maksim imum um ( full
loading capacity ). 6.
Tidak Tidak ada angin angin yang yang berhe berhembu mbuss searah searah didaer didaerah ah geraka gerakan n pesawat pesawat..
7.
Suhu Suhu udara udara rute rute pene penerba rbanga ngan n pada pada kondi kondisi si stan standar dar..
Faktor–faktor yang berpengaruh pada perhitungan pengaruh lingkungan ini adalah :
41
1. Panj Panjan ang g land landas as pacu pacu aktu aktual al 2. Leba Lebarr lan landa dass pac pacu u 3. Gradien efektif
4. Slop Slopee long longit itud udin inal al 5. Tingka Tingkatt perubah perubahan an slope slope longi longitud tudina inall
6. Slop Slopee tran transv sver erse se 7. Jara Jarak k pan pand dang ang 8. Leba Lebarr dan dan jara jarak k bagi bagian an dari dari land landas as pacu pacu yang yang diperg dipergun unak akan an untu untuk k pendaratan 9. Jarak antar antar landas landas pacu pacu jika jika terdiri terdiri lebih dari satu satu landas landas pacu. pacu. 1. Tipe Tipe pengemb pengembang angan an lingku lingkunga ngan n sekita sekitar r Faktor ini merupakan hal yang sangat penting karena kegiatan dari sebuah lapangan terbang tidak lepas dari kebisingan. Kebisingan menjadi masalah yang tidak terlepaskan dari lapangan terbang sehingga diperlukan penelitian terhadap pembangunan di sekitar lokasi lapangan terbang. ter bang. Prioritas Prioritas diberikan diberikan pada pembangun pembangunan an pengemban pengembangan gan lingkungan lingkungan yang selaras selaras dengan dengan aktifi aktifitas tas lapang lapangan an terbang terbang.. Pemili Pemilihan han lokasi lokasi untuk untuk dijadi dijadikan kan lapangan terbang hendaknya jauh dari pemukiman dan sekolah. Pemi Pemili liha han n loka lokasi si yang yang jauh jauh dari dari pemu pemuki kima man n akan akan sang sangat at baik baik jika jika dike dikelu luar arka kan n perat peratur uran an daera daerah h yang yang meng mengat atur ur tata tata ruan ruang g di seki sekita tarr loka lokasi si lapang lapangan an terban terbang. g. Hal ini akan akan memban membantu tu pengem pengemban bangan gan lapang lapangan an terban terbang g maupun lingkungan sehingga tidak terjadi konflik dikemudian hari. Hal tersebut dima dimaks ksud udka kan n
agar agar
kegi kegiat atan an
orga organi nisa sasi si
pene penerb rban anga gan n
yang yang
kegi kegiat atan anny nyaa
42
mengganggu kegiatan masyarakat dapat ditekan sekecil mungkin. Selain itu, diingi diinginka nkan n adanya adanya jalur jalur hijau hijau antara antara landas landasan an pacu pacu , taxiw sertaa taxiway, ay, apron apron, sert bangunan terminal sebagai pembatas. 2. Kond Kondis isii atmo atmosf sfer er Adanya kabut dan asap kebakaran akan mengurangi jarak pandang pilot. Camp Campur uran an kabu kabutt dan dan asap asap dise disebu butt smoke. Smoke dapat membahayak membahayakan an keselamatan penerbangan karena jarak pandang pilot menjadi semakin terbatas. Hamb Hambat atan an ini ini berp berpen enga garu ruh h pada pada menu menuru runn nnya ya kapa kapasi sita tass lalu lalu lint lintas as penerbangan. Jeleknya jarak pandang (visibility ) mengurangi kemampuan pilot menerbangkan pesawat. Hanya pesawat dengan peralatan khusus yang dapat terb terban ang g pada pada kond kondis isii ini. ini. Kond Kondis isii yang yang dima dimaks ksud ud adala adalah h dima dimana na kabu kabutt mempunyai kecenderungan bertahan pada suatu daerah yang tiupan anginnya kecil. 3. Kemudahan Kemudahan untuk mendapatkan mendapatkan transportas transportasii darat. darat. Fakt Faktor or ini ini berp berpen enga garu ruh h terh terhad adap ap pela pelaya yana nan n untu untuk k penu penump mpan ang g yang yang menggunakan jasa penerbangan. Di kota besar, waktu melakukan perjalanan darat lebih banyak dari pada waktu perjalan udara pada suatu perjalanan karena itu hal ini perlu dipelajari lebih lanjut.
Di Indonesia, kecenderungan penumpang mencari pelabuhan udara maupun kelu keluar ar dari dari pela pelabu buha han n udar udaraa adala adalah h deng dengan an meng mengen enda dara raii mobi mobill prib pribad adi. i. Penggunaan mobil pribadi dikarenakan beberapa alasan yaitu aman, praktis dan
43
mudah. Pada suatu saat tertentu, arus kendaraan pribadi yang menuju maupun dari pelabuhan udara akan tidak dapat lagi ditampung oleh jalan masuk dan tempat parkir. Hal ini harus dicarikan solusinya yaitu adanya transportasi darat massal untuk transit dari lapangan terbang ke pusat kota. Misalnya, kereta api atau bus dengan rute dari bandara ke pusat kota. 4.
Ters Tersed edian ianya ya tana tanah h untu untuk k penge pengemb mban anga gan n Semaki Semakin n berkem berkemban bangny gnyaa sarana sarana transp transport ortasi asi udara udara maka maka secara secara tidak tidak langsung langsung pelabuhan-p pelabuhan-pelabuh elabuhan an udara harus disesuaika disesuaikan n dengan dengan permintaan. permintaan. Penyesuian Penyesuian tersebut yaitu perpanjangan perpanjangan landasan landasan pacu, taxi way diperlebar, diperlebar, apron diperluas termasuk bangunan terminal. Semuanya itu membutuhkan lahan untuk pengembangan yang mencakup perluasan fasilitas maupun membangun fasilitas baru yang dibutuhkan.
5. Hubung Hubungan an diseke disekelili liling ng bandar bandaraa (Surrounding Struction ) Lokasi Lokasi pelabu pelabuhan han udara udara dipili dipilih h sedemi sedemikia kian n rupa rupa sehing sehingga ga jika jika terjadi terjadi pen penge gemb mban anga gan n akan akan terb terbeb ebas as dari dari hala halang ngan an.. Lapa Lapang ngan an haru haruss dili dilind ndun ungi gi peraturan sehingga tidak ada yang mendirikan bangunan yang menjadi halangan bag bagii akti aktifit fitas as pene penerb rban anga gan. n. Pada Pada bagi bagian an apro apron n haru haruss ada ada land landas asan an bers bersih ih halangan (runway clear zone ).
6. Perti Pertimb mban anga gan n eko ekono nomi miss Rancangan akan memberikan beberapa pilihan kemungkinan lokasi yang harus ditinjau dari segi ekonomis. Lokasi yang berada di tanah yang lebih rendah
44
membutuhka membutuhkan n penggusu penggusuran ran atau lainnya. lainnya. Berbagai Berbagai alternatif alternatif lengkap lengkap dengan dengan perhitungan volume dan biaya yang diperlukan sehingga dapat ditentukan lokasi dengan ongkos relatif murah. 7. Ters Tersed edian ianya ya util utilita itass Lapangan Lapangan terbang terbang yang besar pada khususn khususnya ya memerlukan memerlukan utilitas utilitas yang besar pula. Perlu tersedia air bersih, generator listrik, sambungan telepon, dan lain-lain. lain-lain. Penyediaan Penyediaan utilitas utilitas harus dipertimbangka dipertimbangkan n dalam pembuatan pembuatan rencana rencana induk. Faktor Faktor lingkungan lingkungan harus dipertimbangk dipertimbangkan an baik–baik baik–baik dalam membangun membangun lapangan terbang baru maupun mengembangkan sebuah lapangan terbang yang telah ada. Penelitian harus diadakan untuk melihat pengaruh pembangunan dan oper operas asii
pene penerb rban anga gan n
dari dari
pemb pembua uata tan n
lapa lapang ngan an
terb terban ang g
baru baru
maup maupun un
pengembangan lapangan terbang yang telah ada terhadap tingkat kwalitas udara, dan kwalit kwalitas as air, intens intensitas itas suara suara bising bising proses proses ekolog ekologii dan pengem pengemban bangan gan
demographi dari daerah itu. 3. 6. Landasan Hubung
Kriteri Kriteriaa perenc perencana anaan an pada pada landas landasan an hubung hubung lebih lebih rendah rendah diband dibanding ingkan kan dengan landasan pacu, persyaratan lebar landasan hubung dapat dilihat pada tabel 3.11.
Tabel. 3.11. Lebar landasan hubung Kode huruf A B Lebar (m) 7,5 10,5
C 15* 18**
D 18@ 23@@
E 23
*untuk pesawat terbang dengan wheelbase < 18 m ** untuk pesawat terbang dengan wheelbase > 18 m
45
@untuk pesawat terbang dengan rentang terluar roda pendaratan utama < 9 m @@untuk pesawat terbang dengan rentang terluar roda pendaratan utama > 9 m Sumber : International Civil Aviation Organization (1984)
Jarak minimum antara landasan pacu dan landasan hubung dapat diperoleh dengan persamaan dari International Civil Aviation Organization, yaitu : Jrt = 0,5 x ( LS + W1 ) LS = Lebar ebar strip trip area area tota totall W1 = Leba Lebarr maks maksim imum um saya sayap p pesa pesawa watt terb terban ang g pada pada kode kode huru huruff lapa lapang ngan an terbang tersebut. 3. 7. Perencanaan Tebal Tebal Perkerasan Perkerasan Landasan Pacu Pacu
Metode FAA menganggap menganggap bahwa berat kotor pesawat ( gross Weight Aircraf ), ), dipikul oleh main landing gear (roda pendaratan utama), sebesar 95% sedang sisanya dipikul oleh nose wheel . Sesuai dengan metodenya, metodenya, maka grafik-grafik grafik-grafik yang digunakan digunakan memerlukan memerlukan bantuan bantuan data pesawat pesawat ( gross gross weight ) dan data keadaan tanah (nilai CBR), ditambah dengan dengan data data pesawa pesawatt tentan tentang g bentuk bentuk rodany rodanyaa dapat dapat diliha dilihatt pada pada Gambar Gambar 3.3. 3.3. konfigurasi roda pendaratan utama. Grafik-grafik tersebut adalah : 1.
Untuk bentuk roda single wheel gear
2.
Untuk bentuk roda dual wheel gear
3.
Untuk bentuk roda dual tandem gear
46
Gambar 3.3 : Konfigurasi roda pendaratan utama
Untuk Untuk pesawat pesawat-pe -pesaw sawat at berbad berbadan an besar besar seperti seperti B-747, B-747, DC-10 DC-10 dan L-1011 L-1011 Gambar 3.4. tidak dapat memenuhi lagi. Untuk pesawat berbadan besar, memerlukan grafik khusus.
47
Gambar 3.4 : Kurva rencana perkerasan flexible, untuk daerah kritis, Dual Tandem Gear
48
Perhitungan Perhitungan ketebalan tiap lapisan lapisan didasarkan didasarkan kepada grafik-grafik grafik-grafik yang telah dipers dipersiap iapkan kan,, lihat lihat Gambar Gambar 3.4. 3.4. geraka gerakan n pendar pendarata atan n tidak tidak diperh diperhitu itungk ngkan an karena karena berat pendaratan selalu lebih kecil dibanding lepas landas. Dalam perhitungan tebal perkerasan yang melayani pesawat-pesawat ringan, kegiatan non schedule , aktivitas pertanian, industri, executif atau pesawat-pes pesawat-pesawat awat latih, dianggap mempunyai maximum take off waight (MTOW) 30.000 lbs untuk pesawat ringan dapat digunakan untuk menghitung tebal perkerasan. Ketebalan surface coarse dan base coarse bisa dihitung dengan kurve pada gambar 3.3. Area yang kritis yaitu taxiway , landasan pacu 300 m dari ujung-ujung
threshold dan apron tebalnya diperhitungkan penuh sesuai kurve. FAA memper memperbol bolehk ehkan an peruba perubahan han tebal tebal perker perkerasan asan pada pada permuk permukaan aan yang yang berbeda, yaitu sebagai berikut : 1. Tebal penuh penuh 7 diperlu diperlukan kan ditempat ditempat yang yang akan diguna digunakan kan oleh oleh pesawat pesawat yang akan akan beran berangka gkat, t, seperti seperti apron apron daerah daerah tunggu tunggu ( holding dan bagi bagian an teng tengah ah holding bay ) dan landasan hubung dan landasan pacu. 2. Tebal Tebal perker perkerasa asan n 0.97’ 0.97’ diperluk diperlukan an ditempat ditempat yang akan digunak digunakan an oleh oleh pesawa pesawatt yang datang, seperti belokan landasan pacu kecepatan tinggi. 3. Tebal perkeras perkerasan an 0,77’ 0,77’ diperlukan diperlukan ditempat ditempat yang yang jarang jarang dilalui dilalui pesawat, pesawat, seperti seperti tepi-tepi luar landasan hubung dan landasan pacu. Didalam menentukan ketebalan perkerasan, terlebih dahulu harus ditentukan “Pesawat rencana” yaitu yang bebannya menghasilkan ketebalan perkerasan yang paling paling besar. Didalam rancangan lalu lintas lintas pesawat, pesawat, perkerasan perkerasan harus melayani melayani berag beragam am macam macam pesawa pesawatt yang yang mempun mempunyai yai tipe tipe roda roda pendar pendaratan atan berbed berbeda, a, dan
49
berlai berlainan nan beratn beratnya. ya. Pengar Pengaruh uh semua semua model model lalu lalu lintas lintas dikonv dikonvers ersika ikan n ke dalam dalam “Pesaw “Pesawat at rencan rencana” a” dengan dengan equivale pesawat-pesawat at equivalent nt Annual Annual Departur Departuree dari pesawat-pesaw campuran tadi. Rumus konversinya adalah :
Log RI = ( Log R2) (
W 2
)½
W 1
Tipe Tipe roda roda pend pendar arata atan n berla berlain inan an bagi bagi tiap tiap-ti -tiap ap jeni jeniss pesa pesawa wat, t, maka maka perl perlu u dikonv dikonvers ersika ikan n pada pada tabel tabel 3.12 3.12 dijela dijelaska skan n mengen mengenai ai faktor faktor konve konversi rsi untuk untuk roda roda pendaratan. Tabel 3.12. Konversi Untuk Roda Pendaratan
Konversi Dari Single Wheel Single Wheel Dual Wheel Double Dual Tandem Dual Tandem Dual Tandem Dual Wheel Double Dual Tandem
Ke Daul Wheel Dual Tandem Dual Tandem Dual Tandem Single Wheel Dual Wheel Single Wheel Dual Wheel
Faktor Pengali 0,8 0,5 0,6 1,00 2,00 1,70 1,30 1,70
Sumber : Federal Aviation Administration, 1989
Tipe Roda pendaratan menentukan, bagaimana berat pesawat dibagi bebannya kepada roda-roda dan diteruskan keperkerasan, selanjutnya akan menentukan berapa tebal perkerasan yang bisa mampu melayani berat seluruh pesawat itu. Didalam menentukan ketebalan perkerasan flexible , diperlukan diperlukan nilai CBR dari material subgrade, nilai CBR dari lapisan subbase berat total/ berat lepas landas pesawat beserta pesawat-pesawat yang telah dikonversikan.
50
Untuk annual departure lebih dari 25.000, tebal perkerasan total harus ditambah dengan mengikuti Tabel 3.13. dan tebal surface ditambah 1 inchi ( 2,54 cm) Tabel 3.13. Tebal Perkerasan Bagi tingkat Departure > 25.000 tebal perkerasan total harus ditambah dengan mengikuti Tabel 3.13. dan tebal surface ditambah 1 Inch (2,54 cm) Tabel 3.13. Tebal Perkerasan bagi tingkat Departure > 25.000
Tingkat Annual Departure 50.000 100.0000 150.000 200.000
25.000 Teba ebal Depart arture 104 108 110 112
Sumber : Federal Aviation Administration, 1989
Setiap tipe roda pesawat mempunyai grafik tersendiri. Maka untuk perencanaan pesawat Boeing 737-400 dipergunakan grafik pada Gambar 3.4, yang menunjukkan total ketebalan perkerasan yang dibutuhkan dan ketebalan surface nya, sedangkan koreksi koreksi tebal base coarse digunakan gambar gambar 3.5. yang menunjukka menunjukkan n ketebalan ketebalan coarse digunakan minimum base coarse .
51
Gambar 3.5 : Tebal minimum Base Coarse Sumber : Pavement, Aerodrome Manual Design
52
3. 8. Tebal Perkerasan Perkerasan dengan Analitis
ACN adalah suatu nomor atau angka yang menyatakan kekuatan relatif yang member memberika ikan n pengar pengaruh uh terhada terhadap p perker perkerasa asan n dan ACN berasa berasall dari dari beban beban roda roda pesawat jika berada di Bandar Udara. PCN merupakan suatu angka atau nilai yang menyatakan kekuatan dari suatu perkerasan untuk menahan beban yang diterimanya atau merupakan daya tahan perkerasan. perkerasan. Nilai PCN yang dilaporkan dilaporkan menunjukk menunjukkan an bahwa hanya pesawat terbang mempunyai nilai ACN yang lebih kecil dari pada nilai PCN yang diijinkan diijinkan dapat beroperasi beroperasi tanpa pembatasan pembatasan tekanan ban. Rumus Rumus umu perhitungan nilai ACN, yaitu sebagai berikut :
ACN
t =
878 %CBR CBR
2
−
12,49
Informasi Informasi tambahan tambahan yang disertakan dalam palaporan palaporan kekuatan kekuatan perkerasan perkerasan yaitu tipe perkerasan, perkerasan, kategori subgrade strength, tekana tekanan n ban maksim maksimun un yang yang diijinkan dan metode evaluasi yang digunakan untuk menentukan nilai PCN ( Tabel 3.14 sampai dengan Tabel 3.17) Tabel 3.14. Pavement Type Codes Pavement type Rigid Flexible
Code R F
Sumber : Boeing document No. D6 – 82203, (1998)
53
Tabel 3.15. Flexible Pavement Subgrade Codes and Strength Categories Cate Categ gory ory High Medium Low Ultra Low
Code ode A B C D
Char haracte acteri rizzatio ation n CBR 15 CBR 10 CBR 6 CBR3
Subg Su bgra rade de CBR Range ange Above 13 From Above 8 to 13 From 4 to 8 Below 4 CBR
Sumber : Boeing document No. D6 – 82203, (1998)
Tabel 3.16. Maximum Tire Pressure Codes and Categories Category High Medium Low Ultra Low
Code W X Y Z
Tire Pressure Range No Pressure Limit Pressure Limited to 1,50 Mpa (218 psi) Pressure Limited to 1,00 Mpa (145 psi) Pressure Limited to 0,50 Mpa (73 psi)
Sumber : Boeing document No. D6 – 82203, (1998)
Tabel 3.17. Evaluation Method Categories and Codes Category Tecn Tecnic ical al Eval Evalua uati tion on,, repr repres esen enti ting ng a spes spesif ific ic stud studyy of the the pavement characteristics and application of pavement behavior technology Using Aircraft experience, representating a knowledge of the specific type and mass of aircraft that are satisfactoryly being supported under reguler use
Codes
T
U
Sumber : Boeing document No. D6 No. D6 – 82203, (1998)
Dari sudut pandang struktural, sebuah pesawat dapat beroperasi pada suatu bandar udara dengan ketentuan sebagai berikut :
1.
Nilai ACN lebih kecil at atau sama dengan PCN.
2.
Tekanan ban ban/rod roda pes pesawa awat tid tidak mel melebi ebihi tekana anan rod roda bat batas yan yang
diijinkan pada perkerasan.
54
3.
Mematuhi berbagai pembatasan berat maksimum yang diijinkan
(terutama (terutama untuk pesawat pesawat yang mempunyai mempunyai berat lebih kecil atau sama dengan dengan 5700 kg). Operator pesawat harus terlebih dahulu melaporkan pada operator bandar udara yang berwenang, jika pesawatnya akan beroperasi diatas nilai pavement strength (PCN) yang dilaporkan. Kriteria berikut disarankan untuk menentukan dapat tidaknya diterima suatu pesawat terbang beroperasi overload pada pada perkerasan. 1.
Untu Untuk k per perke kera rasa san n lent lentu ur, nia niaii ACN ACN mak maksima simall yang yang diiji iijink nkan an ada adala lah h
10 % diatas PCN yang dilaporkan. 2.
Untu Untuk k per perk keras erasan an kak kaku, nila nilaii AC ACN mak makssimal imal yan yang g dij dijin inka kan n ada adala lah h5
% di atas nilai PCN yang dilaporkan.
3.
Untuk perkerasan yang strukturnya tidak diketahui, nilai ACN
maksimal yang diijinkan adalah 5 % diatas PCN yang dilaporkan. 4.
Jumlah pe pergerakan overload tiap tiap tahun tahun maks maksim imal al 5 % dari dari tota totall
pergerakan pesawat tiap tahun.
55
