Universitatea Tehnica Cluj-Napoca Facultatea de Mecanica Logistica Transporturilor Rutiere
Profesor coordonator : Prof .dr.ing .Lucian Fechete
Elaborat de : Chelu Loredana
AN 2011 1
Analiza statistica a evolutiei transporturilor in Romania Cuprins CAP I : ASPECTE GENERALE PRIVITOARE LA ACTIVITATEA DE TRANSPORT :
A :IMPORTANTA ECONOMICO-SOCIALA A ACTIVITATII DE TRANSPORT B : DREPTUL TRANSPORTURILOR SI CADRUL JURIDIC APLICABIL ACESTUIA C : CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR TRANSPORTURILOR CAP II : ANALIZA SITUATIEI CURENTE A INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT :
A . Reţeaua de transport trans-europeană CAP III : TRANSPORTURILE ŞI CĂILE DE COMUNICAŢIE :
A .Influenţele factorilor naturali asupra dezvoltării infrastructurii B . Caracteristicile transporturilor C. Transportul rutier D. Analiza situatiei din Romania privind transportul de marfuri E .Transportul feroviar F. Transportul aerian G. Traficul aeroporturilor din Romania H.Transportul naval I. Transportul intermodal şi transportul combinat Cap IV: Siguranţa traficului CAP CA P V : TRANSPORTURILE TRANSPORTURILE Sl MEDIUL MEDIUL INCONJURATOR INCONJURATOR CONCLUZII BIBLIOGRAFIE
2
CAP I : ASPECTE GENERALE PRIVITOARE LA ACTIVITATEA DE TRANSPORT
A. IMPORTANTA ECONOMICO-SOCIALA A ACTIVITATII DE TRANSPORT
Obiectul activitatii de transport presupune deplasarea in spatiu a bunurilor, marfurilor si persoanelor de catre un transportator, activitate care este o madalitate de infaptuire a intereselor de natura socio-economica, reglementate juridic. Procesul aparitiei transporturilor ca ramura distincta a economiei nationale a inceput la sfarsitul sec XV-lea si sa desfasurat o data cu revolutia industriala. Pana la inceputul sec al XIX-lea transportul se facea numai pe cai de comunicatii terestre si pe cai navigabile. Transportul feroviar a fost organizat dupa aparitia locomotivei cu abur in deceniul al treilea al sec XIX, locul acestuia fiind luat de transportul feroviar diesel-electric si electrificat. Transportul feroviar, auto, maritim, aerian, reprezinta un domeniu important al activitatii economico sociale prin intermediul caruia se realizeaza deplasarea sau stramutarea in spatiu a bunurilor si persoanelor in scopul satisfacerii intereselor materiale si spirituale ale societatii omenesti.
B. DREPTUL TRANSPORTURILOR SI CADRUL JURIDIC APLICABIL ACESTUIA
Normele juridice in materia transporturilor de marfuri si persoane si cele care vizeaza activitatea carausilor in calitate de profesionisti fac parte din ramura dreptului comercial. Pt ca activitatile de transport sa fie considerate fapte de comert acestea trebuie sa se desfasoare in mod repetat, organizat si profesional de catre o intreprindere specializata. Dreptul transporturilor este ansamblu normelor juridice care reglementeaza raporturile ce se stabilesc, se modifica sau se sting in procesul de organizare si executare a transportului de marfuri sau pasageri.
3
C. CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR
1. In functie de obiectul lor, transporturile sunt:
a)transporturi de personae b)transporturi de lucruri (marfuri) 2. In functie de caile de transport pe care se realizeaza, transporturile sunt:
a) transporturi terestre: pe cale ferata rutiere b) transporturi pe apa: navale c) transporturi aeriene 3. In functie de ruta parcursa in interiorul tarii sau transfrontaliere:
a) trafic intern sau local b) trafic international care la randul lor pot fi: transporturi in trafic international de tranzit, adica transportul se efectueaza pe teritoriul unui stat numai in trecere transportul de peage- locul de expediere si cel de destinatie se afla pe teritoriu aceluiasi stat insa parcursul transportului strabate un stat vecin 4. In functie de utilizarea succesiva a unor mijloace de transport diferite, distingem:
a) transportul combinat care are ca obiect o singura partida de marfa ce este deplasata la o singura destinatie utilizandu-se cel putin doua mijloace de transport diferite si la care se va elibera un singur document de transport b) transportul multimodal care se realizeaza cu cel putin doua modalitati de transport diferite 5. In functie de interesul satisfacut prin executarea transportului, sunt cunoscute:
a) transporturile publice efectuate de persoane juridice specializate si autorizate in acest scop in temeiul unui contract de transport b) transporturi efectuate de persoane fizice in scopul satisfacerii unui interes personal, propriu, uzand de mijloace proprii de transport 4
CAP II : ANALIZA SITUATIEI CURENTE A INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT
A . Reţeaua de transport trans -europeană
Prin aşezarea sa geografică, România reprezintă o zonă de intersecţie a mai multor magistrale de transport, care leagă nordul de sudul Europei şi vestul de estul acesteia. Pe de altă parte, reţeaua de transport din România asigură legătura între reţeaua de transport comunitară şi reţeaua de transport a statelor necomunitare vecine din Europa de est şi Asia. România are stabilite liniile directoare ale căilor de comunicaţie de interes european şi naţional prin Legea nr.71/1996 privind aprobarea Planului Naţional de Amenajarea Teritoriului secţiunea I „ Căi de comunicaţie”, ca suport al dezvoltării complexe şi durabile a teritoriului, inclusiv al dezvoltării regionale, repreze ntând totodată contribuţia specifică a ţării noastre la dezvoltarea spaţiului european şi premiza înscrierii în dinamica dezvoltării economico-sociale europene. Legea nr.71/1996 privind aprobarea Planului Naţional de Amenajarea Teritoriului secţiunea I „ Căi de comunicaţie” defineşte bazele reţelei naţionale de căi de comunicaţie, identificând proiectele prioritare şi măsurile de armonizare necesare pentru dezvoltarea acesteia pe termen scurt, mediu şi lung, propune soluţii care au în vedere stabilirea unor raporturi economice echilibrate în teritoriu urmărindu -se obiectivele însuşite la nivel european şi racordează reţeaua naţională majoră de căi de comunicaţie la cele 3 coridoare prioritare de transport europene şi pan -europene- IV, VII şi IX care traversează teritoriul României, convenite în cadrul conferinţelor pan -europene de transporturi, ce asigură legătura Europei centrale şi de est cu nordul şi vestulEuropei. La momentul elaborării prezentului document acest act normativ se află în curs de mo dificare. Cartograme anexe la Proiectul de modificare al Legii nr.71/1996:
5
Anexe la Proiectul de modificare al Legii nr.71/1996
Anexe la Proiectul de modificare al Legii nr.71/1996 6
Anexe la Proiectul de modificare al Legii nr.71/1996
Anexe la Proiectul de modificare al Legii nr.71/1996 7
Reţeaua de transport plurimodal de pe teritoriul României, care va face parte din viitoarea reţea transeuropeană de transport TEN-T, este definită de Legea 203/2003, republicată. Totodată, prin Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea si modernizarea reţelei de transport de interes naţional şi european, republicată, sunt stabilite priorităţile de dezvoltare a infrastructurii de transport pe termen scurt si mediu – orizont 2015.
Reţeaua de căi rutiere de interes naţional
Reţeaua de căi ferate
8
Reţeaua de căi navigabile interioare şi porturi
Reţeaua de aeroporturi
9
La definirea reţelei au fost urmărite traseele coridoarelor pan -europene de transport :
Coridoarele terestre nr. IV si nr. IX, (rutiere si feroviare) care au ca nod comun capitala ţării, Bucureşti;
Coridorul VII, fluviul Dunărea, calea navigabilă interioară ce asigură legătura între Marea Neagră şi Marea Nordului.
În conformitate cu priorităţile identificate de Grupul la Nivel Înalt asupra TEN -T şi de Decizia comună a Parlamentului şi a Consiliului European nr.884/2004/EC, autostrada maritimă a Mediteranei de Sud -Est va avea o ramificaţie şi spre Marea Neagră.
Priorităţile la nivelul Uniunii Europene cu privire la reţeaua TEN, având ca orizont anul 2011, pentru România, sunt: autostrada Nădlac – Sibiu cu continuarea spre Bucureşti şi Constanţa; calea ferată Curtici – Braşov; eliminarea ştrangulărilor de pe Dunăr e. Aceste proiecte se regăsesc în Decizia Parlamentului European şi a Consiliului nr. 884/2004, care amendează Decizia 1692/1996 privind liniile directoare comunitare pentru
10
dezvoltarea reţelei TEN. Proiectele respective sunt de mare anvergură, necesită costuri considerabile, sunt parte a viitoarei reţele TEN pe teritoriul României, iar realizarea acesteia va permite efectuarea traficului între Estul şi Centrul Europei pe o infrastructură la standarde europene. Deşi au fost demarate o serie de programe de reabilitare şi construcţie de noi infrastructuri de transport, sistemul de transport românesc este încă insuficient dezvoltat şi de calitate slabă, comparativ cu statele membre UE şi cu unele ţări est -europene. Cu toate acestea, volumul total al transportului de mărfuri rutier, feroviar şi pe căile navigabile interioare rămâne foarte ridicat (exprimat în 1000 tone -km/PNB, pentru anul 2001): 1.390 faţă de media comunitară de 252 sau unele state membre (Cehia 1.325, Ungaria 637, Slovenia 432)1, ceea ce are ca urmare o suprasolicitare a infrastructurii de transport existente.
11
CAP III : TRANSPORTURILE ŞI CĂILE DE COMUNICAŢIE
A .Influenţele factorilor naturali asupra dezvoltării infrastructurii
Transporturile prezintă un rol principal pentru că asigură legătura între producător şi consumator, asigură deplasarea materiilor prime spre centrele de prelucrare, stabilind în acelaşi timp legătura dintre localităţi şi a ţării noastre cu celelalte state. Asigură 4,8% din PIB şi 5% din locurile de muncă. Nu corespund cerinţelor integrării ţării noastre în structurile euroatlantice şi europene datorită: repartiţiei disproporţionate în teritoriu, stării tehnice învechite, pregătirii reduse a personal ului etc. Influenţele factorilor naturali asupra dezvoltării infrastructurii:
dispunerea arcului carpatic a determinat dispunerea în două inele a căilor de comunicaţie feroviare şi rutiere intra carpatic şi extracarpatic legate prin sectoare transcarpatice
inelele feroviar-intracarpatic:
ineleleferoviar-extracarpatic :
Barşov-Podu Olt-Sibiu-Vinţu de Jos-TeiuşApahida-Dej-Beclean-Deda-Ciceu-Braşov
Suceava-Bacău-Ploieşti -Bucureşti -CraiovaTimişoara-Arad-Oradea-Satu Mare
linii feroviare de legătură - urmează trasee carpatice dificile :
Suceava-Vatra Dornei-Beclean; Adjud-Târgu Ocna-Ciceu; Bucureşti-Ploieşti -Braşov; Caracal-Râmnicu Vâlcea-Sibiu; Filiaşi-Târgu Jiu-Petroşani -Simeria; Arad-Deva-Vinţu de Jos; Oradea-Cluj-Napoca-Apahida, etc
12
inelele rutiere -intracarpatic:
Barşov-Sebeş-Cluj-Napoca Mureş-Sighişoara-Braşov inelele rutiere-extracarpatic:
-Dej-Reghin-Târgu
Suceava-Buzău-Bucureşti-Craiova-Drobeta Turnu Severin-Timişoara-Oradea-Satu Mare
prezenţa
unor văi mari a impus traseul unor căi de comunicaţie: Siret, Crişul Repede, Mureş, Olt etc.
prezenţa
marilor râuri, mai ales Dunărea, a impus construirea unor mari poduri :Cernavodă -Feteşti, Giurgiu-Ruse, Giurgeni-Vadu Oii
B . Caracteristicile transporturilor din România sunt:
existenţa unei reţele diversificate de căi de comunicaţie şi mijloace de transport, condiţionate de aşezarea României, relief şi umanizarea teritoriului
accesibilitatea şi complementaritatea lor
predominarea traficului feroviar şi
rutier
marile magistrale rutiere şi feroviare au trasee paralele, cu aceeaşi destinaţie, cu puncte de trecere a frontierei comune sau apropiate, unele reprezentând sectoare ale coridoarelor de transport europene IV, IX
principalul nod de comunicaţie este
capitala
reţeaua feroviară şi rutieră are o dispunere radiar concentrică, cu două inele , unul intracarpatic şi unul extracarpatic, legate prin artere transcarpatice, toate converg în capitală
prezenţa
Mării Negre şi a Dunării a asigurat dezvoltarea transporturilor navale 13
C. Transportul rutier Evoluţia reţelei de drumuri :
unele datează din perioada daco-romană se extind şi sunt modernizate în prima jumătate a secolului XX în paralele cu refacerea şi reconstrucţia reţelei rutiere s -a trecut şi la producţia de mijloace de transport: camioane la Braşov-1958, autobuze la Bucureşti-1955, autoturisme de teren la Câmpulung-1958, autoturisme-Colibaşi (Mioveni)1968
Caracteristicile reţelei rutiere :
sunt avantajoase pe distanţe scurte şi medii pătrund şi în zonele accidentate sunt influenţate de caracteristicile cadrului natural şi factorilor socio-economici lungimea totală este de 73 400 km 2 densitatea medie este de 31 km/ 100 km regiuni cu densităţi reduse: Carpaţii, Delta Dunării, N Pod. Dobrogei, Pod. Bârladului în prezent se urmăreşte luarea unor măsuri de întreţinere şi reparaţii în vederea racordării reţelei rutiere naţionale la marile coridoare europene IV,VII,IX reţeaua de autostrăzi măsoară în prezent 113 km (Bucureşti96 km, Feteşti-Cernavodă-17 km), preconizându-se pentru viitor 1 300 km nodurile rutiere (puncte de convergenţă a 4 -6 drumuri naţionale) sunt: Bucureşti, Ploieşti, Târgovişte, Piteşti, Craiova, iaşi, Suceava, Arad, Timişoara, Oradea, Satu Mare prezintă două şosele de mare altitudine Transfăgărăşanul şiTransalpina se împart în funcţie de importanţă în :autostrăzi, drumuri europene (sectoare ale TEM-Autostrada Transeuropeană), drumuri naţionale, drumuri judeţene, drumuri comunale puncte rutiere de conexiune cu reţeaua europeană:
cu Ungaria: Cenad, Nădlac, Turnu, Vărşand, Borş, Carei cu Ucraina: Halmeu, Siret, Galaţi 14
cu Moldova : Albiţa, Rădăuţi-Prut, Stânca Costeşti cu Bulgaria: Vama Veche, Negru Vodă, Giurgiu, Calafat (+) cu Iugoslavia. Stamora Moraviţa, Jimbolia, Naidăş
Din cele 10 şosele naţionale 4 reprezintă sectoare ale unor rute de importanţă europeană (E) TEM-
-Arad-Sebeş-Piteşti -Bucureşti -Constanţa-în curs de pe ruta Nădlac completare şi modernizare, continuată prin ferry -boat spre Istambul sau Samsun E60-Hamburg-Oradea-Braşov-Bucureşti –Constanţa E70- Belgrad-Stamora Istambul
Moraviţa-Timişoara-Craiova-Bucureşti -Giurgiu-Sofia-
E85-Varşovia-Plovdiv-Cernăuţi -Siret-Suceava-Buzău-Urziceni-Bucureşti-
Giurgiu-(E70)
În anul 2004, lungimea totală a reţel ei drumurilor publice din România a fost de 79.454 km, distribuţia acestora fiind relativ uniformă pe întreg teritoriul ţării, cu excepţia regiunii Bucureşti-Ilfov, care dispune de o densitate mai mare a drumurilor publice. În anul 2004, din totalul de 79.454 km (reţea naţională exclusiv stradală), 15.712 km*) (19,8%) erau drumuri naţionale şi 63.742 km **) erau drumuri judeţene şi comunale. Din punct de vedere al gradului de modernizare, reţeaua rutieră publică (intreaga infrastructura rutiera accesibila intregii populatii; reteua rutiera publica este alcatuita din drumuri nationale, drumuri judetene si drumuri comunale) deţine 26,3% (20.880 km) drumuri modernizate, 24,4% (20.200 km) drumuri cu îmbrăcăminţi uşoare rutiere şi 48,3% (38.374 km) drumuri pietruite şi de pământ. Drumurile naţionale constituie partea cea mai importantă din punct de vedere al capacităţii, pe ele desfăşurându-se cca. 70% din traficul rutier. Reţeaua de autostrăzi, care măsura la sfârşitul anului 2004 doar 211 km, fiind subdezvoltată atât în comparaţie cu media comunitară, cât şi cu reţelele din noile state membre (Ungaria 448 km, Polonia 398 km, Cehia 517 km). În conformitate cu politicile europene de transport, cererea de autostrăzi va creşte în Europa Centrală şi de Est şi implicit şi în România, unde reţeaua românească nu va putea satisface necesităţile de tranzit şi de trafic intern.
15
Traficul rutier înregistrează o creştere susţinuta : MZA vehicule standard, in anul 2000, a fost de 6.500 si va atinge nivelul de 11.019 vehicule standard in 2013. Trebuie menţionat faptul că în prezent România nu are nici o legătură la nivel de autostradă cu reţeaua de autostrăzi din Uniunea Europeană. Calitatea infrastructurii rutiere (capacitate, riscul de accidente, planeitate, impact asupra mediului) şi foarte slaba dezvoltare a reţelei de autostrăzi nu fac faţă creş terii rapida cererii generate de traficul intern şi de tranzit şi nici nu respectă cerinţele comunitare. În ceea ce priveşte viitoarea Reţea TEN pe teritoriul României, angajamentele asumate în negocierile la Capitolul 9 – „Politica în domeniul transporturilor”, cu privire la reabilitarea viitoarei reţele rutiere TEN, constituie o prioritate de prim rang. Prin urmare, până la data de 1 ianuarie 2007, pe această reţea, se vor finaliza lucrările de reabilitare, astfel încât, începând cu această dată să fie permis accesul vehiculelor cu mase şi dimensiuni conform Directivei 96/53 (11,5 tone/osie simplă). În prezent, 34,22% din viitoarea reţea rutieră TEN-T (total TEN 4.604,6 km, inclusiv autostrăzi) de pe teritoriul României a fost reabilitată pentru a permite traficul acestor vehicule, urmând a se executa lucrări şi pe restul reţelei (3.030,9 km). Deşi în perioada 1995-2004, reţeaua dru murilor publice modernizate din România a înregistrat creşteri, densitatea drumurilor publice (33,3 km/100 kmp în 2004) continuă să fie foarte scăzută comparativ cu media ţărilor UE (116 km/100 kmp în 2002) sau chiar cu unele dintre noile state membre (79,9 km/100km² în Polonia). Reţeaua de drumuri publice din România, în perioada 2000-2009
Din reţeaua de drumuri naţionale în lungime de 15.712 km, 90,5% au îmbrăcăminţi moderne, 7,7% îmbrăcăminţi asfaltice uşoare şi 1,7% sunt pietruite şi de pământ. Din totalul reţelei de drumuri naţionale, 1,4% reprezintă autostrăzi (211 km în 2009), 37,3% drumuri europene (5.868 km)2, restul fiind drumuri naţionale principale şi secundare. O mare parte din drumurile naţionale deschise traficului internaţ ional, cunoscute si sub denumirea de « drumuri europene », nu corespund condiţiilor prevăzute în “Acordul european referitor la cele mai importante artere de trafic internaţional (AGR)”, 60,16% din lungimea drumurilor naţionale având durata de exploatare depăşită în anul 2008 . 16
Capacităţile de circulaţie la intrările şi ieşirile din marile oraşe sunt depăşite, lipsesc variantele ocolitoare ale unor localităţi pentru traseele deschise traficului naţional şi internaţional. Există 354 de intersecţii la nivel cu calea ferată3 şi porţiuni de drum cu capacităţi de circulaţie neadecvate, unde circulaţia se face în coloană, ceea ce generează creşterea duratei de parcurs, consumuri suplimentare de carburanţi şi lubrifianţi, fiind totodată surse permanente de accidente de circulaţie şi poluare a mediului. Din totalul de 3.286 poduri rutiere, în lungime de 138.568 m (94,7% fiind realizate din beton armat, 2,7% din structuri metalice, iar 2,6% din alte tipuri de structuri), un număr de 94 de poduri, cu o lungime totală de 4.131 m, necesită reparaţii urgente, iar aproape 50% sunt din punct de vedere tehnic încadrate în clasa satisfăcător sau mai jos. Reţeaua
de
drumuri
publice
din
România,
pe
regiuni,
în
2009
Cea mai mare parte a operatorilor de transport marfă şi persoane sunt operatori privaţi, ponderea prestaţiilor realizate de sectorul privat fiind de cca. 83%. În anul 2009, au fost transportate pe căile rutiere 294.221 mii tone marfă (din care 12.470 mii tone în trafic internaţional şi 34 mii tone în trafic de tranzit), respectiv 37,2 miliarde t km, valoare situată mult sub media ţărilor UE (50,2 miliarde t -km). Transportul rutier de persoane a înregistrat 216.524 mii pasageri (9,4 miliarde pasageri-km) - transport interurban şi internaţional, din care 4.050 mii pasageri în trafic internaţional. În ultimii ani, parcul de autovehicule s- a îmbogăţit cantitativ şi calitativ, datorită noilor legi privind protecţia mediului si datorită creşterii cererii. În 2009 , în România erau înregistrate 3.225,4 mii autoturisme, 43,1 mii autobuze/microbuze şi 482,4 mii autovehicule pentru transportul de marfă. Totuşi, parcul de camioane este redus faţă de media comunitară (în 2001, 20 camioane/1000 locuitori în România faţă de 64 de camioane/1000 locuitori în UE) sau noile state membre (31 camioane/1000 locuitori în Cehia, 37 camioane/1000 locuitori în Ungaria, 51 camioane/1000 locuitori în Polonia), precum şi faţă de celelalte state candidate (39 camioane/1000 locuitori în Bulgaria)4. 17
În schimb, rata de înnoire a parcului de camioane este destul de ridicată (camioane înregistrate pentru prima oară/număr total de camioane %): 9,4% în România faţă de 8,3% media comunitară sau 9,0% în Ungaria. O preocupare majoră în ceea ce priveşte transportul rutier o constituie dezvoltarea durabilă şi diminuarea efectelor negative asupra mediului generate de poluarea chimică sau fonică. Ca urmare, normele de omologare pentru autovehicule şi de inspecţie tehnică periodică au fost aliniate la prevederile în domeniu din UE. Până în prezent au fost realizaţi 211 km de autostrăzi: A1 Bucureşti – Piteşti 95,8 km, A2 Feteşti – Cernavodă 17,5 km şi A2 Bucureşti – Drajna 97,3 km. De asemenea, a fost demarat programul de centuri de ocolire a oraşelor mari, precum şi programul de reabilitare a drumurilor naţionale. D. ANALIZA SITUATIEI DIN ROMANIA PRIVIND TRANSPORTUL RUTIER DE MARFURI
1 Ponderea transportului rutier si evolutia caracteristicilor transportului rutier de marfuri in Romania
In cadrul sistemului de transport de marfuri din tara noastra, transportului rutier ii revine sarcina sa realizeze deplasarea marfurilor in parti mici si mijlocii, in trafic direct sau ca prelungire a celorlalte moduri de transport (feroviar, aerian si naval), avand fata de acestea marele avantaj al accesibilitatii si posibilitatii de transport de tipul din poarta in poarta. Evolutia defavorabila a economiei nationale din deceniul trecut, scaderea productiei materiale in majoritatea ramurilor, a condus in mod direct la reducerea puternica a activitatii de transport. Produsul intern brut si produsul intern brut pe locuitor inregistrate de Romania in anul 2001 si preliminariile pentru anul 2002 situeaza economia noastra pe unul din ultimele locuri din Europa, mult sub posibilitatile reale ale resurselor umane, economice si naturale ale Romaniei. In cadrul economiei nationale, sistemul de transport are o contributie de cca. 7,2% veniturile din ramura transportului reprezentand cheltuielile de transport totale pentru celelalte ramuri ale economiei nationale, respectiv cheltuielile de aprovizionare sau desfacere a productie :
18
Transportul rutier este utilizat atat pentru transportul urban si pe distante scurte, dar tinde sa fie utilizat cu o pondere din ce in ce mai mare si pentru transport interurban pe distante lungi si pentru transport international. Unitatea individuala de transport variaza: 0,8 t (autovehicule derivate din autoturisme), 1,5 - 3,5 t specifice transporturilor urbane, 5-10 t pentru activitati de distributie, 10-20 tone pentru transporturile interurbane de lunga distanta, pana la 40 – 44 t in cazul transporturilor internationale.
Datele privitoare la activitatea de transport marfuri indica corelatia dintre scaderea activitatii economice reflectata de dinamica PIB si scaderea activitatii de transport la toate modurile, precum si tendinta de crestere a ponderii transportului rutier de marfuri. Analiza dinamicii volumului si parcursurilor de transport marfa in perioada 1990 – 2000 pe moduri de transport si a volumului de marfuri transportate, pe moduri de transport, realizat la nivelul trimestrului I 2002 reflecta in mod clar descresterea dramatica a volumului de marfuri transportate (inclusiv pe modul rutier). Aceasta situatie se constata in special in perioada 1990-1993 cand volumul de marfuri se reduce pana la 30% fata de anul de referinta 1990, dupa care urmeaza o perioada de relativa echilibrare a acestui volum de transport (modul de culegere si prelucrare a datelor statistice difera incepand cu anul 1998, fapt care datermina ca datele sa nu fie comparabile ca ordin de marime, ci doar ca tendinta). Este evidenta deasemenea cresterea ponderii relative a transportului rutier in cadrul transportului national de marfuri.
19
In Romania, in anul 2009, piata in sectorul transportului de marfuri se prezenta astfel:
din punct de vedere al volumului transportat - total tone transportate transport rutier: 73,6% transport pe cale ferata: 19,7% transport fluvial: 3,7% transport maritim: 0,4% transport aerian: 0,1%
din punct de vedere al parcursului marfurilor total tone-km transport pe cale ferata: 41,1% transport rutier: 33,7% transport maritim: 15,5% transport fluvial: 6,3%
20
O alta remarca trebuie facuta in privinta ponderii transportului in folos propriu. In tarile din UE, transportul rutier in folos propriu (transportul pentru deservirea activitatii principale a societatii comerciale) are o pondere de cca. 30 % din totalul activitatii de transport rutier.
In Romania, conform datelor statistice disponibile, ponderea transportului in folos propriu este pentru anul 2009 de cca. 71,1%. Aceasta se explica prin raspandirea larga pe
21
care o are transportul rutier in rezolvarea problemelor de aprovizionare si desfacere, dar si in calitatea deficitara a pietei transportului rutier public.
22
23
Se pot trage din aceste date urmatoarele concluzii:
marfurile transportate in folos propriu reprezinta 71,1% din total, cele publice 28,9% iar pe destinatii, transportul national reprezinta 97,4% si cel international 2,6% din total; cel mai mare volum de marfuri transportate in trim. I 2002 (91,0%) s-a efectuat cu autocamioane. Distanta medie pe o tona marfa a fost de 31,7 km in cazul autovehiculelor solosi de 591,2 km in cazul combinatiilor de vehicule; ponderea import/export este in favoarea importului, fapt ce se regaseste si in indicatorii comertului extern al Romaniei; pentru transportul in folos propriu, ponderea transportului national este covarsitoare; ponderea cea mai mare in volumul de marfa transportat o au camioanele din grupa 7,6-12,0 tone (40,8%); trebuie remarcata exploatarea mult mai intensa a camioanelor peste 17,0 t de catre operatorii de transport in folos propriu; cele mai mari cantitati de marfuri sunt transportate pe o distanta intre 0-49 km pentru camioane iar cele mai lungi parcursuri ale marfurilor intre 150-499 km sunt realizate de catre autotractoare.
E . Transportul feroviar
In secolul XIX , ca urmare a dezvoltarii productiei industriale, nevoile de materii prime si materiale cereau crearea unor mijloace de transport cu capacitati mai mari, mai puternice, sigure in exploatare si care sa realizeze viteze sporite. Dezvoltarea economica a unei tari, economiei mondiale in general, este de neconceput fara transporturi. Ele asigura buna desfasurare a productiei in industrie si agricultura, circulatia bunurilor materiale si a oamenilor,faciliteaza legaturile intre regiunile cu materii prime in care acestea se prelucreaza, desfacerea si distribuirea marfurilor in centrele corespunzatoare.Participarea la dezvoltarea economiei mondiale,iesirea din izolare a comunitatilor umane, integrarea in sistemele generale informationale si cresterea nivelului de civilizatie au fost si sunt posibile prin intermediul transporturilor. Evoluţia:
primele căi ferate Baziaş-Oraviţa (1856), Cernavoda-Constanţa (1860), Bucureşti-Giurgiu (1869) după 1870 construirea căilor ferate se intensifică pe baza investiţiilor străine în perioada interbelică se realizează primele legături transcarpatice în timpul celui de al doilea război mondial reţeaua feroviară şi materialul rulant aferent suferă distrugeri importante 24
după 1945 se trece la refacerea, extinderea şi modernizarea infrastructurii feroviare (electrificarea şi dublarea unor linii principale, construirea principalelor linii transcarpatice Braşov-Predeal, Salva-Vişeu, BumbeştiLivezeni, Vatra Dornei-Câmpulung Moldovenesc după 1990 şi până în prezent extinderea reţelei feroviare este modestă în 2000 a început derularea Programului de Reabilitare a Infrastructurii şi de Racordare Modernă la Coridoarele Europene care impune reabilitarea unor tronsoane pentru a permite viteze mai mari (Braşov-Bucureşti, Bucureşti Fundulea, Simeria-Arad)
Caracteristicile reţelei feroviare actuale :
lungimea 11 500 km din care 34% electrificate şi 25% linii duble 2 densitatea medie este 47,9km/ 1000 km densitatea este foarte diferită datorită reliefului şi factorilor socio -economici: 2 2 densităţi mari - 114 km / 1000 km jud. Ilfov, 50-90 km/ 1000 km jud. Timiş, Braşov, Sibiu 2 densităţi reduse - 7,9 km/ 1000 km jud. Tulcea şi altele (Vâlcea, Argeş) este străbătută de 36 de trenuri internaţionale, 6 interci ty, 72 trenuri rapide, 1431 de trenuri de persoane principalul mijloc de transport pentru persoane şi mărfuri pe distanţe mari datorită reliefului unele tronsoane de c.f. nu pot fi adaptate vitezelor mari necesitând stabilirea unor alte rute este bine racordată la reţeaua europeană prin 11 puncte de trecere a frontierei cu Ungaria: Curtici, Episcopia Bihor, Valea lui Mihai cu Ucraina. Vicşani, Galaţi cu R. Moldova: Ungheni cu Bulgaria: Giurgiu, Calafat cu Serbia: Stamora Moraviţa, Jimbolia principalele noduri feroviare (puncte de convergenţă a peste3 linii feroviare): Arad, Timişoara, Filiaşi, Făurei, Simeria, Paşcani, Ploieşti, Braşov, Roşiori de Vede, Ciceu, Războieni în capitală converg 9 magistrale din care 5 se înscriu în principalele coridoare europene M1-Bucureşti -Craiova-Timişoara spre Belgrad prin Stamora Moraviţa M2-Bucureşti -Arad-Curtici spre Europa Occidentală (Budapesta Praga-Berlin sau Budapesta-Viena-Munchen-StrassbourgParis)(Coridorul IV) M3-Bucureşti -Braşov-Oradea spre Budapesta prin Episcopia Bihorului(Coridorul IV) M4-Bucureşti -Braşov-Satu Mare
25
M5-Bucureşti -Ploieşti -Suceava spre Kiev, Varşovia, Moscova prin Vicşani (Coridorul IX) M6-Bucureşti -Iaşi-Ungheni spre Moscova (Coridorul IX) M7-Bucureşti -Făurei-Galaţi spre Ucraina M8-Bucureşti -Constanţa spre Bulgaria prin Vama Veche spre Bulgaria, Turcia, Orientul M9-Bucureşti -Giurgiu Apropiat(Coridorul IV şi I X)
Pentru realizarea compatibilităţii reţelei feroviare româneşti cu cele ale Uniunii Europene este necesară luarea următoarelor măsuri:
integrarea României în cele trei coridoare transeuropene IV (Berlin-AradBraşov-Bucureşti-Constanţa-Istambul) , IX (Helsinki-Moscova-Kiev-ChişinăuBucureşti-Plovdiv) respectiv Berlin-Timişoara-Calafat-Sofia-Salonic alinierea tehnică a infrastructurii la trenurile de mare viteză incluse în TER (Reţeaua Transeuropeană de Căi Ferate) extinderea trenurilor Intercity crearea unor servicii la standarde europene introducerea trenurilor expres de noapte pe rutele lungi interne şi internaţionale
Tara noastra a beneficiat de cai ferate cu mare intarziere fata de alte tari ale lumii.In Romania constructia de cai ferate a inceput in secolul XIX. Reteaua feroviara di n Romania are o lungime de 11 300 km, o densitate de 48,1 km, iar 33% este electrificata. Lucrarile de cale ferata au fost realizate pe doua retele separate, una pe teritoriul Tarii Romanesti si Moldova si alta in Transilvania. La acea vreme podul de la Cernavoda purta numele suveranului Carol I, fiind cel mai lung pod din Europa si avea cea mai mare deschidere(190m) din Europa Continentala, iar complexul celor trei poduri feroviare era cel mai lung de pe glob Legaturi feroviare cu statele vecine
Romania are un numar de 15 legaturi feroviare cu 5 state vecine:Bulgaria, Iugoslavia, Ungaria, Ucraina si Moldova. Cu Bulgaria: prin punctul de frontiera Russe, deserveste calea ferata Bucuresti-Sofia prin punctul de frontiera Negru Voda, deserveste linia MedgidiaBazargic prin punctul de frontiera Vidin prin intermediul ferryboat-ului CalafatVidin
26
Cu Iugoslavia: prin punctul de frontiera Jimbolia care deserveste linia TimisoraKikinda prin punctul Stamora-Moravita, pentru relatia Timisora-Belgrad Cu Ungaria: prin punctul de frontiera Curtici, care deserveste calea ferata AradBudapesta prin punctul de frontiera Salonta, care deserveste linia SalontaKotegyan prin punctul de frontiera Episcopia Bihor, pentru traficul intre OradeaSzolnok prin Carei ,punct ce deserveste calea ferata Carei-Nyrabrany Cu Ucraina: prin punctul de frontiera Halmeu, care deserveste legatura feroviara Satu- Mare-Diakovo prin punctul de frontiera Campulung la Tisa, care face legatura intre Sighetu Marmatiei-Teresva prin punctul de frontiera Valea Viseului, care deserveste calea ferata Sighetu Marmatiei-Rahov prin punctul de frontiera Vicsani , care face legatura Suceava-Lvov prin punctul de frontiera Reni, care deserveste legatura feroviara Galati-Bati Cu Republica Moldova: prin punctul de frontiera Ungheni, care deserveste calea ferata IasiChisinau. Statiile de triaj
In anumite centre feroviare cu mai multe directii de mers au fos infiintate statii tehnice de triaj unde se descompun si se compun trenurile de marfa. Cele mai importante statii de triaj sun: Bucuresti, Ploiesti, Brasov, Coslariu, Dej si Palas-Constanta Cel mai mare triaj din tara este Bucuresti Triaj, construit in perioada 1910-1913, si care a fost puternic avariat de bombardamentele celor doua razboaie mondiale.In perioada 1940-1948 a fost construit un nou triaj-Bucuresti Triaj-Nou.Primul triaj mecanizat din tara a fost dat in exploatere la Ploiesti in 1955.In 1977 au fost date in exploatare triajele de la Golesti si Coslariu, iar in 1979 se pun in functiune triajele mecanizate de la Arad, Oradea, Suceava.In 1984 se deschide insule cibernetica-triaj mecanizat de la Videle. 27
Amenajarea statiilor de cale ferata pentru primirea si expediera trenurilor, operatiilor comerciale si servirea calatorilor a fost facuta o data cu primele constructii de cale ferata. In marile orase s-au construit cladiri de statii impozante.La Bucuresti s-a dat in exploatare in 1869 statia Filaret, cu prilejul inaugurarii liniei Bucuresti-Giurgiu, iar in 1872 Gara de Nord. Intre cladirile de statii de cale ferata remarcabile construite in secolul XIX si pastrate pana azi fac parte garile de calatori de la: Sinaia, Campina, Azuga, cele de pe linia PitestiCurtea de Arges, Comanesti, Frumusita. Datorita concurentei cu alte moduri de transport, in special cel rutier, in anii ’90,sistemul feroviar din Romania a ajuns intr-o criza serioasa care a impus luarea unor masuri ferme de restructurare. Noua organizare a CFR a impus noi principii de functionare a sistemului feroviar romanesc, printre care: activitatile de exploatare si intretinere a infrastructurii feroviare publice se desfasoara separat de cele de operae a serviciilor de transport feroviar; patrimoniul public si cel privat al cailor ferate se exploateaza pe criterii economice; accesul pe infrastructura al diversilor operatori feroviari se realizeaza in conditii concurentiale; gestionarea infrastructurii feroviare se face prin adoptarea analizelor cost-beneficiu pentru fiecare activitate prestata. Tariful de utilizare a infrastructurii va fi folosit numai pentru asigurarea functionarii,intretinerii si reparatiilor curente, in timp ce pentru investitii , modernizari, dezvoltari, reparatii capitale, precum si pentru realizare proiectelor de importanta nationala care asigura integrarea Romaniei in sistemul de transport european se va asigura contributia statului prin contractul de activitate Datorita diferentelor intre sistemele de transport feroviar ale statelor membre ale CE, s-a pus problema adoptarii unor masuri care sa le faca interoperabile si compatibile ce trenurile de mare viteza.S-au adoptat masuri pentru dezvoltarea parcului mijloacelor de transport si pentru dezvoltarea infrastructurii. Prin Tratatul de la Roma din 1993 s-a hotarat ca trebuie sa se faca o revitalizare a sistemului de transport feroviar.S-a discutat despre:
reglementari privind deschiderea pietelor pt transport feroviar de marfuri si pasageri dezvoltarea infrastructurii informatizarea acestui sistem de transport realizarea masurilor tehnice pentru cresterea nivelului de interoperabilitate. 28
Reforma sistemului feroviar a inceput in anul 1998 prin reorganizarea SNCFR.Romania a facut progrese semnificative in transpunerea si implementarea aquis-ului comunitar.Raportul periodic al Comisiei Europene din 2000 precizeaza ca principala problema ramane cea a resurselor financiare necesare implementarii legislatiei adoptate. În anul 2004, reţeaua de căi ferate din România avea 11.053 km de linii în exploatare (10.914 km cu ecartament normal de 1.435 mm, 78 km cu ecartament îngust şi 61 km cu ecartament larg), din care 3.965 km (35,8%, faţă de media UE de 48%) sunt electrificaţi şi 2.965 km (26,9%, faţă de media comunitară de 41%) sunt linii duble. Reţeaua de căi ferate este secţionată de 996 staţii şi halte. Reţeaua de căi ferate şi -a diminuat lungimea cu 2,9% în 2004 faţă de 1995, datorită desfiinţării unor l inii secundare cu trafic redus. Liniile neinteroperabile (infrastructura feroviară aferentă traficului local, conectată sau nu cu infrastructura interoperabilă, care este administrată si dezvoltată conform unor reguli interne), cu o lungime totală de 3.388 km, sunt oferite spre închiriere (au fost adjudecate la licitaţie până în prezent 35% dintre acestea). Lungimea desfăşurată a liniilor (lungimea geografică a reţelei de cale ferată, fără a se lua in calcul faptul că unele secţiuni sunt cu linie dublă, triplă sau cu mai multe linii) este de 21.360 km, clasând România pe locul 7 în Europa, după Germania, Franţa, Italia, Spania, Polonia şi Ucraina. Densitatea căilor ferate în exploatare este de circa 46,3 km/1000 km2 de teritoriu (în anul 2004), aflându-se sub media ţărilor UE (51 km/1000 km2 în anul 2003) sau a unor noi state membre (121 km/1000km2 în Cehia, 83 km/1000 km2 în Ungaria, 75 km/1000 km2 în Slovacia). Reţeaua de căi ferate din România, în perioada 2000-2009
Realizarea în mică măsură a lucrărilor de întreţinere a infrastructurii şi modernizare a materialului rulant (învechit şi insuficient atât din punct de vedere cantitativ, cât şi calitativ), a alterat în mod semnificativ transportul feroviar atât din punct de vedere al calităţii, cât şi al siguranţei, infrastructura feroviară a României situându-se sub standardele UE. Datorită stării avansate de uzură a căilor ferate şi a lucrărilor de artă, are loc reducerea drastică a vitezelor maxime de circulaţie prin introducerea limitărilor de viteză pe diverse 29
trasee ale căii ferate. Astfel, pe circa 27% din întreaga reţea, viteza de circulaţie maximă este limitată la 50km/h, iar pe circa 39% din reţea, viteza maximă este limitată la 80 km/h. Metroul
Circulă din 1984 având 4 magistrale în lungime de 60 km, determinând descongestionarea transportului în comun de suprafaţă. Reţeaua de metrou din municipiul Bucureşti a fost dată în folosinţă etapizat, pe tronsoane, începând cu anul 1979, în prezent însumând 62,2 km cale dublă pe 4 magistrale, 45 staţii şi 4 depouri. Metroul acoperă 3,7% din lungimea reţelei de transport public a capitalei, transportând în medie 15% din volumul total de călători ce utilizează mijloacele de transport în comun, adică cca. 330.000 călători / zi. Tendinţe privind utilizarea Metroului
În prezent, se află în derulare lucrări de extindere a reţelei existente: racordul 1 staţia Nicolae Grigorescu –linia de centură şi racordul 2 staţia 1 Mai – Zarea din cadrul magistralei 4 (7 km cu 8 staţii). A fost începutprocesul de înnoire a parcului de material rulant, magistrala 2 fiind dotată cu 18 trenuri noi, având 10 vagoane. In ceea ce priveşte traficul de marfă, capacităţile prezente sunt suficiente pentru a satisface cererea. În anul 2009 au fost transportate 72738 mii tone marfă (din care 20928 mii tone în trafic internaţional şi 679 mii tone în trafic de tranzit), respectiv 17 miliarde tone-km. Evoluţia transportului de marfă
Transportul feroviar de pasageri a fost în 2009 de 99.434 mii pasageri (din care 520 mii pasageri în trafic internaţional), respectiv 8,6 miliarde pasageri -km. Cei 22 operatori 30
privaţi, licenţiaţi pentru transportul feroviar de marfă, asigură o cotă de piaţă de 2,5%, restul fiind asigurat de operatorul de stat. Aceste valori s-au stabilizat in ultimii ani.
Activitatea s-a desfăşurat cu un parc de material rulant care cuprinde 2.059 locomotive, 218 automotoare, 60.964 vagoane de marfă şi 5.584 vagoane de pasageri. Vârsta medie a locomotivelor din parcul CFR Marfă este de 30 de ani, depăşind durata normată de 20 de ani. În parcul CFR Călători, vârsta medie a vagoanelor este de 25 de ani, faţă de 20 de ani cât este durata normată de viaţă. În 2009, transportul feroviar de pasageri a reprezentat 43,8% din volumul de pasager – km transportaţi în total în România, în regim de transport public, iar transportul de marfă a reprezentat 28% din volumul tone – km transportat în total. Cota de piaţă acoperită de transportul pe căile ferate este peste media UE, depăşind chiar şi pe cea din unele noi state membre (de exemplu, în Ungaria căile ferate au o cotă de piaţă de 28,3% în transportul pasagerilor şi de 29,5% în transportul de marfă). Între principalele avantaje ale transportului feroviar de pasageri şi marfă se pot enumera: eficienţa energetică (consumul pe unitatea transportată este de 10 ori mai mic decât la transportul rutier şi de 3 ori mai mic decât la cel naval), gradul redus de poluare a mediului (volumul poluanţilor emanaţi în atmosferă pe unitatea transportată este de numai 1/10 faţă de celelalte mijloace de transport), beneficii sociale (acoperire naţională prin infrastructura proprie de transport), numărul redus al accidentelor (numărul accidentelor este cel mai mic dintre toate modurile de transport). În ultimii 15 ani cota de piaţă a transportului feroviar în România a înregistrat o scădere accentuată, peste media de diminuare a cotei de piaţă a transportului feroviar în ţările UE, datorită schimbărilor economice constând în închiderea mai multor combinate şi platforme industriale care produceau mărfuri pretabile la transportul pe calea ferată, cât şi datorită reîmpărţirii pieţei de transport de marfă şi călători prin competitivitatea şi agresivitatea transportatorilor rutieri. În domeniul infrastructurii de transport feroviar, s-a acordat o atenţie deosebită modernizării tronsoanelor ce fac parte din viitoarea reţea TEN, având în vedere şi faptul că pe lungimea ei (circa 1/5 din lungimea totală a reţelei de cale ferată), se înregistrează aproape o jumătate din traficul total. Programul de reabilitare a căilorferate a fost demarat în 1996, pentru întreg coridorul IV, până în prezent finalizându-se pe o secţiune de 90 de km.
31
F. Transportul aerian
In perioada postbelică traficul aerian de pasageri şi marfă pe plan mondial a cunoscut o dezvoltare rapidă. Avionul a încetat de multă vreme să mai constituie un mijloc de transport luxos şi prohibitive, fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea transporturilor, precum buna organizare şi derulare a traficului, pentru confortul şi siguranţa crescândă a zborurilor. O utilizare tot mai largă cunoaşte avionul şi în domeniul transporturilor de mărfuri, indicatorul de transport în tone -mii dublându-se pe plan mondial la fiecare 8-10 ani. Avionul poate asigura aprovizionarea ritmică a unor localitaţi inaccesibile altor mijloace de transport, uttilizarea unor ambalaje uşoare şi ieftine, eliminarea cheltuielilor cu depozitarea mărfurilor înainte şi după efectuarea transportului, evitarea transbordărilor excesive care duc la deteriorarea mărfurilor. Caracteristici:
ţara noastră este printre primele în care s -a dezvoltat aviaţia (Aurel Vlaicu, Traian Vuia, Henri Coandă,1924 Compania Naţională de Transport uri Aeriene) încă dinaintea celui de al doilea război mondial Bucureştiul deservea 11 linii internaţionale şi 11 interne între 1945-1989 s-au dezvoltat lent după 1990 s-au dezvoltat mult mai rapid datorită cererii pieţei rutele interne au un caracter radial cu centrul în Bucureşti a fost restructurată Compania naţională TAROM şi au apărut firme particulare sau internaţionale principalele aeroporturi internaţionale sunt: Bucureşti -Otopeni, Timişoara,
Arad, Mihail-Napoca, Suceava , Iaşi, Kogălniceanu, Satu Mare, Cluj Sibiu aeroporturi ce deservesc traficul intern: Bucureşti - Băneasa, Oradea, Baia Mare, Târgu Mureş, Bacău, Tulcea, Caransebeş
Principalele caracteristici ale transporturilor aeriene sunt: 1. rapiditatea (distanţe mari sunt parcurse în timp record, pe rute directe, neinfluenţate de condiţiile geografice) 2. convertibilitatea, respectiv posibilitatea pe care o oferă avioanele în privinţa adoptării operative la diversele categorii de transport (transport de marfă, de pasageri, poştă, mixte...) 3. oportunitatea, respectiv transportul al locul şi timpul oportun în diverse puncte ale globului 32
4. eficacitatea, respectiv posibilitatea realizării de curse aeriene în condiţii constante de regularitate şi frecvenţă 5. accesibilitatea, respectiv transportul la preţuri rezonabile al mărfurilor şi al călătorilor 6. confortabilitatea – caracteristica esenţială a transporturilor de călatorii 7. siguranţa zborurilor. Privit prin prisma raportului dintre numărul de accidente şi volumul traficului anual pe plan mondial, transportul aerian s-a dovedit în ultimii ani cel mai sigur mod de transport. Încă de la descoperirea şi lansarea în trafic a primelor aparate, transportul aerian a constituit un mijloc care a polarizat atenţia comunităţii internaţionale datorită unor avantaje certe în raport cu alte mijloace de transport şi, mai ales, datorită rapidităţii şi confortului. De aceea, transportul aerian ocupa are un rol extrem de important in derularea tranzactiilor internationale. Totodată, transportul aerian a ridicat şi ridică unele p robleme privind siguranţa efectuării fiecărei deplasări în condiţii de deplină securitate. Tocmai datorită particularităţilor transportului aerian, s -a văzut necesară elaborarea unor norme cât mai complete, în măsură să garanteze nu numai eficacitatea aces teia, ci şi un alt grad de securitate pentru călători, cât şi pentru marfa. Astfel, în 1929 s-a adoptat Convenţia de la Varşovia privind unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian. În 1924, la Chicago, în S.U.A s-a adoptat Convenţia privind aviaţia civilă internaţională. Datorită evoluţiei traficului aerian în 1955 s-au făcut mai multe modificări şi completări Convenţiei din 1929 prin Protocolul semnat la Haga la 28 Septembrie 1955 şi prin Convenţia complementară la Convenţia de la Varşovia, încheiată la Guadalajara (1961). In anul 1944 a luat fiinţă Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile care numără în prezent 120 membri. In anul 1945, la Havana, a luat fiinţă Asociaţia Internaţională a Transporturilor Aeriene(International Air Tran sport Association- IATA). Membrii acestei asociaţii sunt companiile de transport aeriene internaţionale ale diferitelor ţări. Compania romanească TAROM a devenit membră IATA în anul 1994. In conformitate cu nomenclatorul activităţiilor propus de Uniunea Europeană, sectorul transporturilor aeriene cuprinde companiile care activează exclusiv sau în principal în transportul de persoane şi de mărfuri, pe calea aerului, în curse de linie sau charter, precum şi activitatea prestată cu elicoptere, avioane-taxi şi avioane private. Traficul aerian civil este grupat în două mari subsectoare: aviaţia comercială şi aviaţia generală.
33
Aviaţia comercială cuprinde: transportul de pasageri (curse de linie şi curse charter) transportul de marfă (cu avioane cargo, avioa ne de transport combinat pasageri/mară sau de pasageri, cu marfă transportată în calele avionului) transportul de mesagerie expres şi de poştă.
Aviaţia generală include utilizarea privată a avioanelor şi serviciile de avion taxi. România este membru al Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale, al EUROCONTROL şi al Conferinţei Europene a Aviaţiei Civile (ECAC). Începând cu data de 12 decembrie 2000, România este membru cu drepturi depline al Joint Aviation Authority. România a încheiat un număr de 90 acorduri bilaterale în domeniul transportului aerian şi este în curs de negociere a “Acordului multilateral între Republica Bulgaria, Republica Cehă, Republica Estonia, Comunitatea Europeană, Republica Ungară, Islanda, Republica Letonă, Republica Lituania, Regatul Norvegiei, Republica Polonia, România, Republica Slovacia şi Republica Slovenia asupra înfiinţării unei zone europene comune de aviaţie” (ECAA). România nu acordă ajutoare de stat nepermise, în domeniul transportului aerian. Statul român, prin, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului este proprietarul Companiei TAROM. În această calitate, statul alocă fonduri pentru achiziţionarea de aeronave de către companie, precum şi pentru restructurarea acesteia. In calitate de organ de specialitate al administratiei publice centrale şi de autoritate de stat în domeniul aviaţiei civile , Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului din România are următoarele atribuţii: eloborează strategia de dezvoltare a aviaţiei civile, în conformitate cu politica economică a Guvernului şi cu planurile de dezvoltare a transporturilor; în acest scop emite reglementarile aeronautice specifice care stau la baza serviciilor de transport ae rian şi a exploatării infrastructurii aferente activităţilor de aviaţie civilă asigură administrarea proprietăţii publice din domeniul aviaţiei civile şi reprezintă România în organismele internaţionale specificela nivel de stat şi guvernamental, stabileşte legăturile cu celelalte ministere, autorităţii publice şi organizaţii emite reglementări obligatorii de licenţiere şi de autorizare a agenţilor aeronautici care efectuează sau vor efectua activităţii de transport aerian şi stabileşte condiţiile de acorda re, suspendare sau anulare a licenţelor şi a autorizaţiilor; emite reglementări obligatorii
34
privind siguranţa traficului în transporturile aeriene şi supravegheaza respectarea acestora asigură regelmentării aeronautice obligatorii pentru efectuarea transporturilor aeriene de mărfuri periculoase asigură reglementarea şi organizarea circulaţiei aeronavelor civile în spaţiul aerian naţional, în colaborare cu organele specializate ale Ministerului Apărării Naţionale coordonează sistemul de securitate în domeniul aviaţiei civile; anchetează incidentele şi accidentele din domeniul aviaţiei civile organizează şi exercită activităţile de registru, de inspecţie şi de control în aviaţia civilă; asigură certificarea tehnicii de aviaţie civilă organizează examene şi emite atestate, certificate, licenţe şi brevete pentru personalul aeronautic civil gestionează frecvenţele de telecomunicaţii alocate pentru aviaţia civilă; aprobă survolarea spaţiului aerian al României, decolarea şi aterizarea aeronavelor civile de pe şi pe aeroporturile situate pe teritoriul României autorizează efectuarea de lucrări în zonele de transport aerian de interes public; asigură asistenţa operaţiunilor de căutare şi de salvare a aeronavelor aflate în primejdie; coordonează sistemul naţional de facilităţi aeronautice asigură, direct sau prin delegare de competenţă, prin instituţii publice sau societăţi comerciale autorizate, elaborarea şi punerea în aplicare a reglementărilor aeronautice corespunzătoare, pregătirea şi perfecţionarea personalului aeronautic civil, certificare şi înmatricularea aeronavelor civile, inspecţia şi controlul acestora, anchetarea incidentelor şi a accidentelor de aviaţie civilă, precum şi controlul tehnic şi inspecţia de siguranţă a zborului şi securitatea aeronautică pentr u transportul aerian Administratia Română a Serviciilor de Trafic Aerian - ROMATSA, este persoana juridică funcţionând pe baza de gestiune economica şi autonomie financiară, şi care realizează funcţiunile specifice legate de Managementul Traficului Aerian, se află sub autoritatea Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului.A fost infiinţată prin Hotarârea de Guvern 74/1991, modificată şi completată prin Hotarârea de Guvern 731/1992. ROMATSA are statut de regie autonomă autofinanţată de importanţă naţională, deţine monopolul natural al serviciilor de trafic aerian şi nu primeşte de la bugetul statului sume pentru realizarea obiectivului de activitate sau pentru realizarea programului de investiţii şi dezvoltare. Pentru serviciile de trafic aerian asigurate aeronavelor civile care survoleaza spaţiul aerian al României, Regia Autonoma ROMATSA aplica prevederile reglementarilor
35
EUROCONTROL(Organizatia Europeana pentru Siguranta Navigatiei Aeriene), la care România a aderat din anul 1996. Serviciile de trafic aerian sunt asigurate atat aeronavelor civile care survoleaza spatiul aerian national cat si aeronavelor care aterizeaza sau decoleaza de pe aeroporturile din România. Serviciile prestate se refera la activitatea de dirijare din zona aeroportului (de terminal) si de ruta (ACC). Sarcina ROMATSA este sa creeze un mediu sigur de operare pentru traficul aerian in spatiul aerian al României, in contextul dezvoltarii dinamice a industriei aviatiei civile si schimbarilor permanente inregistrate in transportul international. In conformitate cu reglementarile legale si standardele internationale R.A.ROMATSA: administreaza si exploateaza spatiul aerian al Romaniei repartizat aviatiei civile; asigura mijloacele tehnice necesare; asigura servicii de navigatie aeriana pentru utilizatorii spatiului aerian al Romaniei; organizeaza si asigura informarea aeronautica si meteorologica; organizeaza si asigura serviciile de telecomunicatii aeronautice; realizeaza cooperarea civilo-militara si utlizarea flexibila a spatiului aerian. Pentru activitatea pe care o presteaza, ROMATSA trebuie sa faca fata provocarilor constând in: cresterea prognozata a traficului aerian, mentinerea unui inalt nivel al sigurantei, reducerea costurilor si aplicarea reglementarilor privind protectia mediului. Spaţiul aerian naţional reprezintă coloana de aer situată deasupra teritoriului de suveranitate al României, până la limita inferioară a spaţiului extraatmosferic. Acesta cuprinde: spaţiul de circulaţie aeriană, reprezentând porţiunea din spaţiul
aerian naţional unde se permite activitatea aeronautică în aer şi pe terenurile destinate decolărilor şi aterizărilor, indiferent de apartenenţa şi de natura activităţii de zbor zonele rezervate, reprezentând porţiunile din spaţiul aerian naţional destinate activităţilor aeronautice de şcoală, de încercare şi de omologarea a aeronavelor , constituite din zonele periculoase, zonele zonele reglementate restricţionate sau interzise, precum şi căile aeriene condiţionale şi zonele de activitate comună la graniţă.
Compania de transport aerian este o societate comercială cu capital de stat, privat sau mixt care exploateayă din punct de vedere tehnic şi ocmercial un parc de aeronave proprii, închiriate sau deţinute sub orice alta formă, î n scopul 36
obţinerii de profit prin transportul de mărfuri, pasageri, poştă, etc, sau alte prestări de servicii incluse în domeniul de activitate.Pentru a putea funcţiona valabil şi legal, o companie aeriană trebuie să aibă contract de societate şi statut , emblemă şi denumire proprie, să fie înregistrată la Registrul Comerţului şi la ministerul de Finanţe, să aibă autorizaţie de operator aerian eliberată de Ministerul Transporturilor, aeronavele pe care le deţine să fie înmatriculate în Registrul Aerian; totodata compania aeriană trebuie să se conformeze regelmentărilor naţionale şi internaţionale privind uitlizarea spaţiului aerian.
Transporturile aeriene au fost singurul domeniu din totalitatea serviciilor din România necreatoare de deficit în anul 2001, totalul deficitului pentru servicii în anul 2001 fiind de 209 mil USD. În comparaţie cu traficul rutier şi feroviar, ce au înregistrat un declin constant, transportul aerian prezintã unele fluctuaţii, tendinţa generalã fiind, însã, de scãdere. Traficul de mãrfuri a scãzut în perioada 1990-2001 cu 81%, iar traficul de pasageri cu 53%. Pe de cealaltã parte, strategia de modernizare a aeroportului internaţional Bucureşti-Otopeni are în vedere triplarea capacitãţii de transport, pentru a atinge 15 milioane pasageri în 2015 şi 20 milioane pasageri în 2025. Costurile estimate pentru programul de dezvoltare şi modernizare este de 225 milioane USD. Trebuie să comparãm traficul actual de pasageri - 1,278 milioane pasageri - şi capacitatea actualã a aeroportului Otopeni - 4,5 milioane de pasageri pe an – cu planurile de creştere a capacităţii menţionate. Poate fi demn de menţionat cã TAROM, compania naţionalã de transport aerian, a înregistrat în 2000 pierderi de 60 milioane USD, dar se prevede trecerea la profitabilitate în 2005. In Romania există 17 aeroporturi în urmatoarele oraşe Arad, Bacău, Baia Mare, Bucureşti, Cluj-Napoca, Caransebeş, Craiova, Constanţa, Iaşi, Oradea, Satu Mare, Timişoara, Suceava, Sibiu, Târgu -Mureş şi Tulcea. Aeroportul Bucureşti-Otopeni e cel mai important, acoperind aproximativ 75% din traficul internaţional de mărfuri şi pasageri. Cele mai importante aeroporturi, de interes naţional, sunt „Henri Coandă” Bucureşti (aproape 80% din traficul aerian total), Bucureşti Băneasa „Aurel Vlaicu”, Timişoara „Traian Vuia” şi Constanţa. Cele 4 aeroporturi de interes naţional funcţionează sub autoritatea MTCT, 12 sub autoritatea consiliilor judeţene, iar un aeroport a fost privatizat. Flota aeriană se află într -un amplu proces de modernizare. Prin scoaterea din exploatare a aeronavelor vechi, flota de aeronave destinate traficului comercial s-a redus de la 75 de aeronave în 1992 la 34 de aeronave în 2004. Ca urmare, flota de aeronave este foarte scăzută în raport cu totalul UE -25 (5.223) sau cu flotele unor noi state membre (Polonia 83 de aeronave, Cehia 62 de aeronave, Ungaria 47 de aeronave) sau state candidate (Bulgaria 58 de aeronave, Turcia 159 de aeronave). 37
În România există 34 operatori aerieni, dintre care 8 sunt operatori de transport comercial. Compania Naţională TAROM este cel mai mare operator aerian român, care efectuează atât curse interne, cât şi internaţionale, spre destinaţii din Europa, Africa si Orientul Mijlociu. În anul 2009, transportul aerian de pasageri a fost de 1.336.500 pasageri, înregistrând o creştere de cca 14,1% faţă de anul 2008, dar aflându-se cu mult sub media ţărilor UE. Astfel, în anul 2009 au fost transportaţi 62 pasageri/1000 de loc. faţă de media comunitară de 1.396 pasageri/1000 de loc., număr foarte scăzut şi faţă de noile state membre (606 pasageri/1000 de loc. în Cehia, 451 pasageri/1000 de loc. în Ungaria, 455 pasageri/1000 de loc. în Slovenia) sau candidate (323 pasageri/1000 de loc. în Bulgaria şi 355 pasageri/1000 de loc. în Turcia)7. În 2009, 58% din traficul aerian de pasageri s-a desfăşurat pe relaţia cu statele membre UE-15, iar 13% cu celelalte 11 state candidate. Aeroportul Internaţional Bucureşti – Henri Coandă deţine 76% din totalul traficului de pasageri, încadrându-se în grupa 4 – aeroporturi mici (conform clasificării utilizate de Comisia Europeană). Se estimează menţinerea ponderii aero portului în traficul aerian de pasageri, urmând să atingă un nivel de cca. 7 mil. de pasageri în 2010 (în 2001, în Aeroportul Amsterdam s-au înregistrat 30.309 mii pasageri). Transportul aerian de mărfuri Anul Cantitatea (mii tone) Parcursul marfurilor (mii tone/km)
2004
2005
2006
2007
2008
10
10
8
8
7
2009 7
21
22
20
19
12
11
2006
2007
2008
2390999
2404052
2420344
2009 2287110
1887
2212
2020
1843
Transportul aerian de pasageri
Anul Total (mii pasageri) Parcursul pasagerilor (mii pas/km)
2004
2005
2785717 2446901 1857
1827
38
Transport aerian de pasageri m / s 2000 a p i i 1500 m i i r 1000 e g a s 500 a p 0 e d l u s l u c r a p 2500 k
2785717
Total mii de pasageri
2008 2004 2005 2006 2009 2007
Numărul aeroanvelor civile îmatriculate
Pentru transportul pasagerilor Anul
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Numarul
39
34
38
28
29
32
Locuri
3932
3450
3630
2866
2494
2496
Pentru transportul mărfurilor Anul
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Numarul
5
3
4
3
2
1
Tone
364
356
380
316
170
80
39
G. TRAFICUL AEROPORTURILOR DIN ROMANIA
Mişcări aeronave în transporturile aeriene necomerciale Anul
2004
2005
2006
2007
2009 in % fata de 2008
Numarul
15491
20117
17814
14341
80,5
Transportul aerian commercial
Anul
2004
2005
2006
2007
2009 in % fata de 2008
Pasageri/nr
2076594
2358103
2502827
2579481
103,1
-imbarcati
1009691
1153921
1243834
1295597
104,2
-debarcati
1066903
1204182
1258993
1283885
102,0
Marfuri/tone
15220
16099
15907
16800
105,6
-incarcate
5184
5263
4984
5679
114,0
-descarcate
10036
10836
10923
11121
101,8
Miscari aeronave/nr
48240
58270
61627
63570
103,2
40
Curse aeriene regulate Anul
2004
2005
2006
2007
2009 in % fata de 2008
Pasageri/nr
1983469
2230509
2376050
2415511
101,7
-imbarcati
964682
1078881
1177716
1214294
103,1
-debarcati
1018787
1151628
1198334
1201217
100,2
Marfuri/tone
12649
13802
14405
14546
101,0
-incarcate
3887
4475
4520
4935
109,2
-descarcate
8762
9327
9885
9611
97,2
Miscari aeronave/nr
42065
50313
52894
52173
98,6
Curse aeriene neregulate Anul
2004
2005
2006
2007
2009 in % fata de 2008
Pasageri/nr
93125
127594
126777
163971
129,3
-imbarcati
45009
75040
66118
81303
123,0
-debarcati
48116
52554
60659
82668
136,3
Marfuri/tone
2571
2297
1502
2254
150,1
-incarcate
1297
1509
1038
1510
145,5
6175
7957
8733
11397
130,5
-descarcate Miscari aeronave/nr
41
Transportul aerian de pasageri în primul trimestru al anului 2009 a fost de 259,1 mii pasageri, astfel: Curse interne Total
41,4
-regulate
40,3
-neregulate
1,1
Curse internationale Total
217,7
-regulate
214,4
-neregulate
3,3
Distanţa medie de transport pentru transportul interurba şi intrenaţional de pasageri a fost în primul trimestru al anului 2009 de 1198,6 km.
In primul trimestru al anului 2009, pasagerii îmbarcaţi în România au fost în număr de 109 700, iar pasagerii debarcaţi în România 108 000 pasageri. Capacitatea de transport aerian în primul trimestru al anului 2009
Locuri disponibile
Pasageri transportati
Coeficient utilizare locurilor
475125 68458
259126 41388
54,5
Transport international
406667
217738
53,5
Curse regulate
254660 40265 214395 4466
55,2
Curse neregulate
461469 66432 395037 13656
-nationale
2026
1123
55,4
Total Transport national
-nationale -internationale
42
60,5
60,6 54,3 32,7
de a
-internationale
11630
3346
28,7
Aeronavele civile înmatriculate pentru transportul pasagerilor Anul
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Numarul
39
34
38
28
29
32
Locuri
3932
3450
3630
2866
2494
2496
Numărul întreprinderilor din domeniul transportului aerian Anul
Numarul
2005
17
2006
21
2007
30
2008
33
2009
35
Populaţia ocupată civila în transport şi depozitare (mii persoane) Anul
2005
2006
2007
2008
2009
Numarul
405
361
310
326
308
Numărul mediu de salariaţi în întreprinderile din domeniul transpor tului aerian a fost în anul 2008 de 3674, iar în anul 2009 de 3553. CA pentru întreprinderile din domeniul transportului aerian Anul
2006
2007
2008
2009
Total mil lei
2850
4355
6029
7508
Investiţiile în transport şi depozitare în anul 2000 au fost de 10 650 805 mil lei, iar în anul 2001 de 20 700 511 mil lei Incasările din transportul aerian de pasageri în anul 2001 au fost de 57 mil USD, iar plăţile de 26 mil USD 43
H . Transportul naval Evoluţie:
s-au dezvoltat din cele mai vechi timpuri determinând înfiinţarea unor oraşe odată cu cucerirea Constantinopolului , transporturile pe Dunăre şi Marea Neagră cunosc un regres evident după Congresul de la Paris (1856) transporturile navale cunosc un reviniment în 1890 se înfiinţează Compania Română de Navigaţie Fluvială până în 1945 flota şi volumul de mărfuri creşte continuu după 1948 pe baza creşterii spectaculoase a schimburilor, România îşi dezvoltă o puternică flotă navală după 1990 pe fondul scăderii traficului de mărfuri determinat de declinul economic şi conflictul din Iugoslavia navigaţia pe Dunăre dar şi pe Marea Neagră cunoaşte un nou declin
Caracteristici:
transportul este asigurat de nave de pasageri sau marfă, remorchere, împingătoare, barje, şlep -uri se realizează pe Marea Neagră, Dunăre, Bega (parţial), Prut (parţial până la Prut) România se încadrează în axa fluviilor şi canalelor care traversează Europa de la NV la SE (Rhin-Main- Dunăre), legând Marea Nordului (portul Rotterdam cel mai mare din lume) de Marea Neagră (portul Constanţa cel mai mare) pe viitor se preconizează integrarea ţării noastre în axa mărilor: Marea Caspică Marea Neagră-Marea Mediterană Canalul Dunăre-Marea Neagră dat în folosinţă în 1984, în lungime de 6 4 km, scurtând distanţa cu 400 km cuprind transporturile fluviale şi cele maritime
Avantaje :
asigură transportul unor cantităţi mari de marfă la un singur voiaj; este mult mai puţin poluant; costurile de transport pe apă sunt mai mici decât cele din transportul rutier şi feroviar; amenajarea şi întreţinerea infrastructurii necesită costuri relativ reduse; constituie o verigă importantă în dezvoltarea sistemului de transport combinat.
44
a. Transporturile fluvial
Caracteristici: se realizează pe Dunăre, Bega (pescaj 1,3 -1,5m, portul Timişoara)Prut şi Canalul Dunăre-Marea Neagră (inclusiv ramificaţia acestuia Poarta Albă -Midia Năvodari) pe Dunăre navigaţia se efectuează pe o lungime de 1075 km între Baziaş şi Sulina construirea sistemelor hidroenergetice şi de navigaţie de la Porţile de Fier I şi II au înlăturat greutăţile existente anterior în navigaţie uneori iarna apar blocaje datorită îngheţului şi sloiurilor de gheaţă în perspectivă se preconizează realiza rea unor terminale pentru containere în porturile dunărene şi dezvoltarea zonelor libere existente în present
Dunărea formează Coridorul VII paneuropean făcând legătura între M. Nordului şi M. Neagră pe direcţie NV -SE În România navigaţia pe Dunăre se realizează diferit:
sectorul Dunărea Fluvială (Baziaş-Brăila): pe care pot circula nave de tonaj mediu asigurându-se un pescaj de peste 2 m cu porturile fluviale: Moldova Veche, Orşova, Drobeta Turnu Severin, Calafat, Corabia, Turnu Măgurele, Giurgiu, Olteniţa, Călăraşi, Cernavodă
sectorul Dunărea Maritimă (Brăila-Sulina) : pe care pot naviga nave de mare tonaj, asigurându-se un pescaj de peste 7 m porturi fluvio- maritime: Brăila, Galaţi, Isaccea, Tulcea, Sulina
b. Transporturile maritime
Se dezvoltă datorită prezenţei Mării Negre.Principalul port este Constanţa ( al patrulea din Europa pentru mărfuri vrac) ce include: 13 dane, terminale de containere, ferry -boat, Ro-Ro etc. Mărfurile tranzitate sunt de o mare varietate .Alte porturi: Mangalia, MidiaNăvodari . Transportul maritim este asigurat prin legătură directă la Marea Neagră prin cele 3 porturi maritime: Constanţa, Mangalia şi Midia, precum şi prin porturile fluvial -maritime de la Dunăre: Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina, care au caracteristici tehnice ce permit accesul navelor maritime. Portul Constanţa este cel mai mare port la Marea Neagră. Situat la intersecţia Coridoarelor de Transport Pan-European nr. IV şi VII – Dunărea prin canalul Dunăre – Marea Neagră. Portul Constanţa are potenţialul de a deveni principala poartă pentru coridorul Europa – Asia. 45
Comparaţie infrastructura Port Constanţa cu principalele porturi europene
Capacitatea de trafic a portului Constanţa, prin intrarea în funcţiune a terminalulu i de containere, este de cca. 105 mil. tone/an. Datorită conjuncturii economice şi politice nefavorabile din zonă, traficul de mărfuri din portul Constanţa a înregistrat creşteri şi scăderi alternative care au condus la o exploatare a capacităţii de trafic în proporţie de 40– 50%. Astfel, traficul de mărfuri derulat prin portul Constanţa în anul 2008 a fost de 43,2 mil. tone iar în anul 2009 37,5 mil. tone. Portul se desfăşoară pe o suprafaţă de teren de cca. 1.312 ha şi un acvatoriu portuar de 2.614 ha. Infrastructura portului cuprinde o reţea de cheuri de 29,83 km cu adâncimi la dane de până la 19 m, putânduse asigura accesul navelor cu capacitate max. de 165.000 tdw pentru mărfuri în vrac şi a navelor de 250.000 tdw tancuri şi pentru mărfuri lichide . Starea infrastructurii de transport naval s-a deteriorat continuu datorită vechimii şi exploatării îndelungate pe o perioadă de 40 de ani. Întreţinerea, repararea şi menţinerea caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurii de transport naval sunt obligaţiile administraţiilor portuare şi sunt realizate din fondurile proprii ale acesteia, susţinerea financiară a programului aferent acestora neputând fi acoperit total din fondurile proprii ale companiei.
46
Transportul pe căile şi canalele navigabile
Reţeaua principală de căi şi canale navigabile interioare este situată în partea de sud a ţării şi cuprinde Dunărea cu braţele secundare navigabile şi canalele navigabile Dunăre Marea Neagră şi Poarta Albă-Midia Năvodari. În interior, reţeaua de căi navigabile este foarte redusă şi dispersată, are un caracter local, cuprinde lacuri naturale şi lacuri ale amenajărilor hidrotehnice şi un este folosită pentru agrement şi mic trafic local de mărfuri. Fluviul Dunărea, cale navigabilă internaţională, pe sectorul românesc, de la intrarea în ţară şi până la vărsarea în Marea Neagră prin Canalul Sulina, are o lungime de 1.075 km, dintre care cca. 170 km, între Brăila şi Marea Neagră, asigură condiţii tehnice pentru accesul navelor maritime. Datorită regimului natural de scurgere al fluviului se impun măsuri de îmbunătăţire a condiţiilor de navigaţie pe Dunăre prin implementarea de programe care să asigure exploatarea eficientă în condiţii de siguranţă a sectorului maritim al Dunării precum şi asigurarea navigaţiei permanente pe Canalul Sulina prin refacerea şi apărarea malurilor canalului şi implementarea unui sistem de măsurători topohidrografice şi semnalizare pe sectorul românesc al Dunării. Totodată, pentru creşterea siguranţei navigaţiei pe sectorul românesc al Dunării se implementează sistemul de urmărire şi management al traficului de nave.Sectorul fluvial al Dunării, de la intrarea în ţară până la sistemul hidroenergetic şi de navigaţie Porţile de Fier II (km 863) ce se află în regim amenajat de scurgere cu condiţii optime pentru navigaţie, iar în aval până la Brăila este în regim natural de scurgere cu condiţii dificile de navigaţie pe unele porţiuni în perioade le cu nivel scăzut al apelor. Pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe sectorul Călăraşi - Brăila este în derulare un proiect cu finanţare ISPA. Începerea lucrărilor este preconizată în anul 2006. De asemenea, este în curs promovarea unui program pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe sectorul româno–bulgar al Dunării. Canalele navigabile Dunăre-Marea Neagră (64,4 km) şi Poarta Albă -Midia Năvodari (27,5km +5,5 km) sunt realizate artificial şi sunt deschise navigaţiei internaţionale şi corespund clasei a VI- a de importanţă a căilor navigabile şi respectiv, clasei a V -a (conform clasificării CEE -ONU) şi asigură legătura optimă a Dunării la portul Constanţa.Dunărea, până la vărsarea în Marea Neagră pe braţul Sulina şi Canalul Dunăre Marea Neagră sunt parte integrantă a Coridorului de Transport Pan-European nr. VII şi oferă României şi celorlalte state dunărene oportunităţi majore pentru dezvoltarea sectorului de transport pe apă. În acest sens, sunt în curs de desfăşurare sau în program lucrări şi proiecte pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre şi pentru exploatarea în siguranţă a canalelor navigabile şi a nodurilor hidrotehnice specifice navigaţiei. Pe căile navigabile interioare, România dispune de un număr de 30 de porturi şi puncte de î ncărcare amenajate cu o capacitate totală de trafic de 52 mil. tone/an. Dintre acestea, care fac parte din reţeaua TEN, porturile Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina sunt porturi 47
fluvio-maritime şi au o capacitate totală de trafic de cca.34 mil. tone/an, au caracteristici tehnice ce permit accesul permanent al navelor maritime cu o capacitate de până la 25.000 tdw, 180 m lungime şi cu un pescaj de 7,0 m. În condiţiii speciale pescajul poate fi depăşit. Porturile interioare dispun de o lungime totală de cheuri de cca. 48,5 km. Starea acestora este deteriorată în procent de 85% din cauza uzurii fizice, urmare unei lungi perioade de exploatare, dar şi din cauza lipsei fondurilor, întreţinerea, repararea şi menţinerea caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurii de transport naval fiind obligaţiile administraţiilor portuare şi sunt realizate din fondurile proprii ale acesteia. Lipsa dotărilor specializate duc la neutilizarea în totalitate a acestor cheuri. În sensul acesta se promovează proiecte pentru realizarea infrastructurilor pentru terminale specializate. Datorită amplasării pe reţea trans -europeană de transport, Dunărea are potenţial pentru dezvoltarea sistemului combinat de transport, dezvoltarea turistică din zona adiacentă Dunării şi din Delta Dunării şi îmbunătăţirea exploatării actuale a porturilor fluviale. În acest sens se promovează proiecte care au în vedere tehnologiile de operare specifice porturilor şi proiecte privind protecţia mediului pe Dunăre şi în porturi. În anul 2009, transportul fluvial a fost realizat în proporţie de 95,6% cu nave private. Traficul de mărfuri pe căile navigabile româneşti a fost de 14.600,5 mii tone, respectiv de 4,3 milioane tone-km, înregistrând un nivel destul de ridicat faţă de noile state membre (2 milioane tone în Cehia, Ungaria şi Slovacia sau 10 milioane tone în Polonia, în anul 2001), dar foarte scăzut faţă de alte state membre (128 milioane tone în Belgia, 329 milioane tone în Olanda sau 91 milioane tone în Finlanda) . Traficul portuar de marfă în anul 2009 a fost de 71.742 mii tone, din care 43,5% reprezintă traficul fluvial, respectiv 31.211 mii tone. Flota fluvială românească a fost supusă în pe rioada noiembrie 2008 – februarie 2009 unei ample acţiuni de verificare din punct de vedere juridic şi tehnic, în conformitate cu normele româneşti şi cu Directiva 82/714/CE. Dintr-un total de 1.563 nave propulsate şi nepropulsate, 279 de nave nu au primit reconfirmarea certificatului de naţionalitate, urmând a fi reparate sau dezmembrate.
48
I.
Transportul intermodal şi transportul combinat
În conformitate cu « Politica Europeană în domeniul Transporturilor - orizont 2010 : timpul de a decide », Comisia Europeană intenţionează să încurajeze balanţa între modurile de transport şi creşterea eficienţei transportului de marfă door-to-door, folosind două sau mai multe moduri de transport într-un lanţ logistic integrat.
Acordul european privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţii conexe (AGTC), ratificat de România în 1993, defineşte infrastructura de transport combinat de pe teritoriul ţării noastre. Astfel, sunt identificate căile ferate importante pentru transportul internaţional combinat: Ungheni – Iaşi – Paşcani –Buzău –Ploieşti – Bucureşti – Videle – Giurgiu / Ruse, Craiova – Calafat / Vidin, Arad – Deva – Braşov – Bucureşti,Lokoshaza / Curtici – Arad – Timişoara – Craiova – Bucureşti şi Bucureşti Constanţa. Transportul în sistem ferry- boat se desfăşoară pe rutele Constanţa – Derince (Turcia) şi Constanţa – Batumi (Georgia), reducând timpul şi distanţa de parcurs pentru vagoanele de marfă şi TIR -uri. În prezent, în sistem Ro-La (transportul combinat cu vehicule motorizate si trenuri speciale) există o singură rută: Glogovăţ - Wels (Austria) şi retur, pe care în perioada septembrie 2002 – mai 2004 au circulat cca. 1000 de trenuri încărcate cu cca 18.000 TIRuri, traficul crescând de la 3 tr enuri / săptămână / sens, la 12 trenur /săptămână / sens. Se are în vedere deschiderea unor noi rute Ro-La cu Italia, Germania, Ungaria şi Slovenia. Transportul de containere a crescut în 2003 faţă de 2002 cu 54,43%, în special prin portul Constanţa ca urmare a intrării în funcţiune a noului terminal de containere la Mol II sud. Se estimează că traficul de containere va creşte permanent. În prezent, există 28 de terminale de transport combinat aflate în administrarea operatorului feroviar de marfă de stat.
49
Parcursul mărfurilor exprimat în milioane tone nete – km
Transportul naval prezintă avantajul costurilor scăzute, datorită cantităţilor mari transportate. Totuşi, costurile încărcării/descărcării şi lipsa dotărilor portuare necesare în porturile de pe căile navigabile interioare, împiedică dezvoltarea transportului intermodal. Ca tendinţă, lanţul logistic devine din ce în ce mai complex datorită creşterii semnificative a transportului rutier de mărfuri. Aceasta se datorează în primul rând noilor orientări din economie şi serviciilor door-to-door oferite de operatorii rutieri.
50
Cap IV: Siguranţa traficului
În domeniul transportului rutier sunt avute în vedere proiecte pentru siguranţa traficului, în special cu privire la satele liniare, semnalizarea rutieră şi “eliminarea punctelor negre”. Numărul de persoane ucise în accidente rutiere în 2004 a fost de 11 decese/100.000 locuitori, la paritate cu media europeană, dar ridicat faţă de unele state membre (8 decese/100.000 locuitori locuitori în Germania şi Danemarca, 7 decese/100.000 decese/100.000 locuitori în Olanda şi Suedia, 6 decese/100.000 locuitori în Marea Britanie) sau candidate (7 decese/100.000 locuitori în Turcia). Realizarea pasajelor denivelate la intersecţiile între calea ferată şi drumurile naţionale reprezintă de asemenea o prioritate, având ca scop reducerea accidentelor la trecerile la nivel. În cadrul procesului de restructurare al CNCF “CFR” SA, început în 1997 şi aflat încă în derulare, s -au întreprins eforturi în vederea creşterii siguranţei traficului (reabilitarea infrastructurii existente, achiziţii de echipamente, semnalizare şi telecomunicaţii). O mare parte din instalaţiile care asigură siguranţa traficului feroviar are nevoie de reparaţii. La sfârşitul anului 2003, existau pe liniile de cale ferată 303 restricţii restricţii de viteză, datorate în special stării necorespunzătoare a căii şi a aparatelor de cale sau a lucrărilor de artă (cu 57 restricţii mai mult decât la începutul aceluiaşi an). Din cauza aceloraşi cauze, pe 26% din reţea viteza maximă este limitată la 50 km/h, iar pe 39% la 80 km/h. În plus, urmare degradării infrastructurii feroviare, există 1.060 puncte periculoase, din care 316 sunt de categoria I. În domeniul transportului naval sunt în curs de implementare sau de contractare mai multe proiecte pentru siguranţa traficului: sistemul de urmărire şi management al traficului de nave pe sectorul românesc al Dunării, sistemul de căutare şi salvare maritimă (SAR), sistemul automat de identificare a navelor (AIS) şi sistemul de radiocomunicaţii apel, pericol şi salvare pe salvare pe Dunărea maritimă. În domeniul transportului aerian, în 2003 a fost pus în funcţiune sistemul de management al traficului aerian (ATM) modernizat, conform Programului european de OL. armonizare şi integrare a controlului traficului aerian al EUROCONTR OL.
51
CAP V : TRANSPORTURILE Sl MEDIUL MEDIUL INCONJURATO INCONJURATOR R
Factor activ al modelarii peisajului geografic, alaturi de industrie, transporturile mondiale au atins apogeul in acesti ultimi ani ai secolului XX. Mare consumator de energie, care este tot mai scumpa, element poluant al mediului inconjurator, transportul a intrat in impas. Daca se au in vedere automobilele, navele maritime si aeriene, remarcam ca posibilitatile tehnice depasesc cerintele. Proiecte de viitor prevad constructia de automobile care pot circula cu 350-500 km/h, supernave de 500 000-1 000 000 tdw, avioane de pasageri supersonice cu 300-500 locuri, dar productia acestora nu a inceput datorita limitelor impuse de consumul de carburanti, de poluarea fonica, de amenajarile unor cai rutiere, a unor porturi si aeroporturi cu totul speciale. Probabil ca schimbarile vor interveni o data cu utilizarea unor forme de energie, a unor noi materiale de constructie.Transporturile vor trebui sa faca fata in viitor unui flux de marfuri tot mai ridicat, dar nu la cote alarmante, deoarece dezvoltarea regionala va diminua fluxurile pe distante mari. Infrastructura de transport si consecintele sale
Evolutia transporturilor de toate categoriile prin perfectionarea mijloacelor de rulare a condus, inevitabil, la o noua reconsiderare a infrastructurii de transport si, in primul rand, a retelelor de comunicatii. Dictionarul Robert defineste reteaua de transport (preluand o alternativa a geografului francez R. Dupuy, 1987) ca fiind „un ansamblu de lini i, de cai de comunicatie, de conductori electrici, de conducte si canalizari care deservesc o unitate geografica si depind de aceeasi companie". Alti geografi plaseaza reteaua de transport in cadrul infrastructurii sociale (Matei, 1999). In multe situatii reteaua de transport a fost depasita de evolutia rapida a mijloacelor de transport (trenuri de mare viteza, nave, aeronave, autovehicule, echipamente de telecomunicatii s.a.), fiind necesare investitii uriase pentru constructia unora noi, reconsiderarea caracteristicilor sau extinderea altora, cu deosebire a infrastructurilor de 52
transport urban pentru marile aglomeratii ale lumii, dotarea cu echipament de generatie noua, adaptarea la noile dimensiuni ale traficului de marfuri de calatori s.a. Constructiile unor infrastructuri specifice, cum ar fi danele portuare (de ex.: extinderea spre sud a portului Constanta pana la Agigea), pistele de aterizare si terminalele de sosireplecare din aeroporturi (ex.: cele date recent in exploatare al aeroportul Otopeni), autostrazile, soselele si caile ferate pentru care s-au ales traseele „de vale" sau cele din campiile plane pentru a evita rampele de peste 12% etc. au insemnat consumuri insemnate de spatiu si au adus mari modificari mediului geografic. Marele sistem hidrografic si de navigatie Portile de Fier a avut consecinte importante, determinand mari transformari in mediul natural (defrisarea a mii de hectare de padure) si antropic (disparitia comunitatii umane din Insula Ada-Kaleh, reconstructia vechiului oras roman Dierna, Orsova de azi, pe o noua vatra, reconstructia soselei si a caii ferate cu toate anexele aferente (tunele, viaducte) in sectorul Gura Vaii-Orsova, la noi cote altimetrice. Transporturile si poluarea
Prin natura lor, asemenea tuturor activitatilor social-economice, transporturile (infrastructura si mijloacele de transport) provoaca noxe prin care, sub o mare diversitate de forme, polueaza mediul geografic in toata complexitatea sa. Acest proces atinge acuitatea maxima in orase, unde aglomerarile de populatiesunt intense, iar circulatia deosebit de activa. Poluantii rezultati afecteaza deopotriva agricultura (mai ales horticultura periurbana), pescuitul, turismul, influentand negativ chiar si sanatatea si comportamentul oamenilor. Comunitatile umane sunt ingrijorate de proliferarea si amenintarile uriaselor cantitati de substante poluante, rezultate din activitatile industriale si de transport, devenite probleme cheie in tarile puternic dezvoltate, cu consecinte dezastruoase ca urmare a fenomenului de degradare a mediului la nivel planetar. Dupa anul 1970 intreaga planeta a intrat in febra preocuparilor de pastrare a integritatii mediului in fata activitatilor poluante printr-o puternica ofensiva in planul implementarilor juridice pentru limitarea consecintelor periculoase ale activitatii umane asupra factorilor naturali.
53
Constructia elementelor de infrastructura si circulatia mijloacelor de transport au crescut riscul poluarii atmosferice, a apelor, a solului si subsolului, al efectelor nocive asupra biodiversitatii. Ele nu mai cunosc astazi frontiere, necesitand din partea instantelor internationale masuri ferme, dintre care apararea mediului inconjurator a devenit, prin obiectivele sale, problema cheie a societatii contemporane. Efectele dioxidului de carbon (CO2) si ale freonului** (clorofluorocar-bonati - CFC) sunt, de asemenea, extrem de nocive. Dioxidul de carbon, component de baza al atmosferei creste in continut ca urmare a arderii combustibililor fosili, contribuind la retinerea radiatiei infrarosii, incalzirea climei, la schimbarile climatice profunde si alimentarea (impreuna cu CFC) efectului de sera.
Poluarea atmosferici, prin comparatie, pentru diferite tipuri de transport in Germania (Gr./pasager/km sau Gr./t/km transportata) (CO - monoxid de carbon; NO - oxid de azot; HC - componenti organici; PP - particule in suspensie)
Radiatiile ultraviolete ale soarelui patrund in stratosfera, descompunand moleculele de 'oxigen, constituite din doi atomi. Moleculele de ozon reunesc trei atomi si formeaza un ecran protector impotriva radiatiei solare, situat spre 25 000 m altitudine (stratul de ozon). Ozonul a fost izolat, in premiera de catre elvetianul Christian Friedrich Sconbein (1844) si identificat in atmosfera de francezul Francois Houzeau (1858).Cercetarile stiintifice din ultimii 20 de ani au relevat riscurile poluarii atmosferei inalte cu compusi ai azotului si mai
54
ales ai clorului, care catalizeaza deplasarea echilibrului ozon-oxigen, in sensul reducerii, pana la eliminare, a ozonului. Cei mai agresivi compusi clorurati s-au dovedit a fi clorofluorocarbonatii (CFC) utilizati, in principal, in procesele de refrigerare si producere a aerosolilor, folositi la scara industriala de intreprinderile chimice de pe toate continentele. Reglementarea juridica a producerii si utilizarii CFC a fost realizata la initiativa tarilor din Comunitatea Economica Europeana prin Conventia de la Viena (1985) si, ulterior (1987), prin Protocolul de la Montreal, conform caruia cele 27 de state semnatare au decis reducerea productiei de CFC cu 50% pana in anul 1999. Ulterior (29 iunie 1990), Conferinta de la Londra a decis suprimarea completa a productiei si inlocuirea acestora cu substituenti. Pornind de la gravitatea diminuarii stratului de ozon, specialistii, reuniti in cadrul Conferintei cu tema Mediul inconjurator si dezvoltarea durabila (Rio de Janeiro, iunie 1992), au hotarat unele recomandari adresate tuturor statelor lumii, indeosebi celor puternic industrializate, privind reducerea emisiilor de noxe in atmosfera si „asezarea" problemei stratului de ozon in prim planul propriilor politici si legislatii privind mediul. Dar, cu toate acestea, avantajul sistemului feroviar comparativ cu cel rutier - consum de energie redus, grad de poluare minim, siguranta in circulatie maxima - piata de transport din Romania are procente mereu crescande pentru zona rutiera. Cu toate aceste constatari pesimiste, sunt administratii feroviare care au reusit sau sunt pe cale sa reuseasca revigorarea activitatilor principale. Uniunea Internationala a Cailor Ferate, Uniunea Europeana si chiar Banca Mondiala au elaborat programe ambitioase pentru renasterea transportului feroviar. Se incearca prezentarea tendintelor actuale din sistemul feroviar mondial in mod general, si exemplul CFR in mod particular. in tendinta generala de crestere a vitezei de exploatare feroviara, a fost dezvoltata tehnologia de mare viteza care sa invinga natura, topografia si conditiile sociale. Recent, preocuparile pentru economia de energie si problema mediului inconjurator privind poluarea atmosferei cu emanatiile de gaze de la autovehicule (in special CO?), aferente efectului de sera prin reducerea stratului de ozon, ploile acide si pierderile de vieti 55
omenesti in accidentele de trafic, au accentuat tendintele de revigorare a transportului feroviar, dand impulsul necesar dezvoltarii in viitor a caii ferate de maxima viteza intre orase si zone cu o mare densitate a populatiei. Studiile elaborate la nivel international au scos in evidenta ca mijlocul de transport actual cel mai adecvat in raport cu mediul inconjurator este calea ferata. Calea ferata este cu siguranta cel mai nepoluant mijloc de transport intrucat, de exemplu, in transportul de calatori pentru aceeasi capacitate, emanatia de substante periculoase pentru sanatatea oamenilor de 8,3 mai mica decat in transportul cu autoturisme si de 3,3 mai mica decat in transportul naval. In transportul de marfa, consumul de energie pentru autocamioane este de aproximativ 7 ori mai mare decat in transportul pe calea ferata. Avantajele caii ferate iau in considerare transporturile pe liniile electrificate, care nu sunt de-• pendente de combustibil. Problema poluarii atmosferei de catre autovehicule este prezenta inca in acte normative foarte vechi. inca din anul 1954, codul rutier francez a instituit regula ca „vehiculele nu
trebuie sa emita fum, gaze toxice corozive sau mirositoare in conditii susceptibile de a incomoda populatia sau sa compromita sanatatea si securitatea publica". Aceasta norma juridica isi are originea in dispozitiile internationale si europene (Regulamentul nr. 15 al Comisiei Economice ONU pentru Europa, anexa la Acordul de la Geneva din 20 martie 1903 privind adaptarea conditiilor uniforme de omologare a echipamentelor si pieselor vehiculelor cu motor si a directivelor CEE). Un aspect deloc neglijabil al poluarii provenite din transporturi il constituie zgomotul care a devenit dezagreabil indeosebi in orase, in zonele riverane marilor axe de circulatie sau proximitatile aeroporturilor. A
% familii incomodate
% foarte incomodate
Circulatie rutiera
65
25,00
Circulatie aeriana
47
16,50
Circulatie feroviara
19
3,90
Industrie
21
3,20
Stadioane
13
1,20
56
Numeroase zone maritime internationale sunt protejate in functie de specificul lor si de caracteristicile legate de regimul poluarii, sursele de coasta sau cele navale (marile Mediterana, Baltica, Nordului, Caraibelor, Neagra) cu masuri si prevederi corespunzatoare de protectie. Intre acestea ne vom referi la cateva aspecte legate de prevederile privind Conventia cu privire la protectia apelor Marii Negre impotriva poluarii,
semnata la
Bucuresti, la 12 aprilie 1992. Marea Neagra are o personalitate ecologica unica pe Terra prin cel putin patru caracteristici:
este o mare inchisa;
prezenta unui bazin hidrografic care cuprinde importante retele de fluvii si mari (Dunarea este al doilea fluviu al Europei dupa Volga si parcurge 1 075 km pe teritoriul Romaniei, „adunand", direct sau indirect, peste 95% din raurile
Romaniei;
stratificarea apelor in adancime;
existenta curentilor circulari care antreneaza transportul de-a lungul tarmurilor a agentilor poluanti.
Fiind constiente de importanta valorilor economice, sociale si de sanatate a mediului marin al Marii Negre, de faptul ca resursele naturale si de agrement ale acesteia pot fi pastrate, in primul rand, prin eforturile comune ale statelor riverane* interesate in conservarea, exploatarea si dezvoltarea potentialului ei bioreproductiv si tinand seama de caracteristicile hidrologice si ecologice speciale ale acestei mari, de sensibilitatea deosebita a florei si faunei ei la schimbarile de temperatura si de compozitie a apei, partile contractante au in vedere necesitatea cooperarii stiintifice, tehnice si tehnologice atat intre ele, cat si cu organizatiile internationale. Potrivit protocolului privind cooperarea partilor in combaterea poluarii cu petrol si alte substante in situatii de urgenta, partile sunt obligate sa ia masuri si sa coopereze in situatii de pericol grav si iminente pentru mediul marin al Marii Negre sau pentru litoralul uneia sau mai multor parti contractante, datorita prezentei unor cantitati masive de petrol sau alte 57
substante nocive, rezultate din cauze accidentale sau din acumularea unor cantitati reduse de materiale descarcate care polueaza sau constituie un factor poluant potential. Transporturile si mediul
Una dintre cele mai mari provocari ale societatii noastre in secolul 21 este reconcilierea transportului cu mediul inconjurator. Si acesta este un adevar valabil atat pentru tarile aflate in tranzitie, ca Romania, cat si pentru cele din Uniunea Europeana. Prejudiciile aduse mediului inconjurator ca urmare a activitatilor de transport vor constitui o preocupare crescanda in viitor. Transporturile, mai ales cele rutiere si urbane, au un impact negativ, care tinde, din ce in ce mai mult, sa fie perceput ca atare si in Romania. Principalele consecinte negative sunt zgomotul, poluarea (in special, cea generata de motoarele cu combustie), consumarea unei energii nerecuperabile, riscurile unor accidente tehnologice majore, ploile acide, intruziuneavizualaetc. Politica de transport este una dintre politicile europene cele mai afectate de masurile ecologice, date fiind ratele inalte si in continua crestere ale daunelor cauzate de acest sector asupra mediului. In prezent, se efectueaza studii ample, derivate din atentia tot mai mare pe care factorii de decizie din UE o acorda relatiei mediu-transporturi. Se subliniaza astfel importanta promovarii unei politici de mediu durabile in domeniul transporturilor in vederea diminuarii impactului acestuia asupra mediului in ansamblu si a sporirii contributiilor pe care un sistem modern de transporturi le poate aduce la reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera, la protejarea stratului de ozon sau la infaptuirea importantelor obiective ale protocoalelor privind prevenirea poluarii transfrontaliere la mare distanta a aerului etc. Realizarea unor sisteme eficiente de transport public, dezvoltarea transporturilor mai putin poluante, feroviar sau naval, in tarile candidate la aderarea la UE sunt cateva dintre contributiile pe care aceste tari le pot aduce la imbunatatiremediuluieuropean. Dovada ca protectia mediului constituie o prioritate pentru tarile din Uniunea Europeana este faptul ca in chiar tratatul de baza al Comunitatii Europene, in articolul 2 din sectiunea principiilor de baza, se stipuleaza ca rolul UE este acela de a promova "o dezvoltare 58
armonioasa, echilibrata si sustinuta a activitatii economice", precum si "un nivel inalt de protectie si imbunatatire a mediului...". Mai mult, articolul 174 reitereaza ideea ca politica de mediu a Comunitatii "va fi bazata pe principii de precautie si pe principii conform carora trebuie luate masuri preventive astfel ca daunele asupra mediului sa fie inlaturate prioritar de catre sursa, iar cel care se face vinovat de poluare sa plateasca". In final, articolul 6, introdus in urma Tratatului de la Amsterdam, stipuleaza ca "protectia mediului trebuie
integrata
in
definirea
si
implementarea
politicilor
comunitare".
O alta provocare majora ce sta in fata sectorului de transport este aceea de a pregati integrarea paneuropeana prin elaborarea de politici comune de transport si de protectie a mediului
pentru
tarile
din
UE
si
cele
candidate
la
aderare.
Banca Mondiala remarca, in acest sens, faptul ca in cazul particular al unor tari din Europa Centrala si de Est probleme serioase apar din cauza unor factori ca: varsta medie ridicata a vehiculelor, modele demodate, controlarea neadecvata a poluarii, utilizarea de combustibili poluanti si vehicule prost intretinute. Toate acestea duc la o rapida degradare a mediului. . In prezent, in Romania se deruleaza mai multe programe de protectie a mediului, dar, din pacate, costurile reale sunt adeseori greu de suportat de economia romaneasca; de altfel, la ora actuala, putine economii sunt capabile sa faca fata costurilor externe (de mediu). Transporturile se numara printre domeniile economice care produc foarte multe externalitati negative, reprezentate de poluare, zgomot, accidente si congestionarea cailor de circulatie. Costul real al transportului ar trebui sa includa costurile externe neluate in calcul: pagube cauzate de poluare sau de alti factori care afecteaza mediul inconjurator. Solutia corecta este includerea in costul transporturilor a cheltuielilor necesare pentru imbunatatirea tehnologica a mijloacelor de transport rutier sau pentru inlocuirea acestora cu mijloace alternative de transport mai putin poluante, mai putin zgomotoase si mai sigure, astfel incat sa se diminueze pagubele produse altor domenii economice sau mediului. Mai mult, la randul lor, transporturile pot fi afectate negativ atat de propria activitate, cat si de alte activitati economice.
59
Dupa cum se stie, modificarile climatice sunt in principal consecinta activitatilor economice energetice, dar si a celor din transporturi, care conduc la accentuarea fenomenelor meteorologice extreme, cu repercusiuni si pierderi suplimentare in transporturileaerienesinavale. Internalizarea costurilor externe de mediu se face fie prin includerea costurilor de mediu in costurile transportului, fie prin introducerea unor taxe specifice. Trebuie insa avut in vedere faptul ca ponderea diferitelor tipuri de transport in producerea externalitatilor negative nu este uniforma. Astfel, in urma examinarii situatiei din 17 tari vest-europene s-a stabilit ca, la nivelul anului 1995, costul total al externalitatilor s-a ridicat la 530 de miliarde de euro, reprezentand 7,8% din PIB-ul acestor tari. S-a constatat astfel ca numai transportul rutier genereaza aproximativ 92 % din totalul costurilor externe, urmat fiind de transportul aerian, cu 6%, transportul feroviar, cu doar 2%, si cel naval, cu 0,5%. Previziunile ce se bazeaza pe legatura dintre dezvoltarea economica si cresterea volumului transporturilor arata ca pana in 2010 va avea loc o crestere cu 30% a traficului rutier comparativ cu 1995, anul in care s-a facut respectivul studiu. Daca nu se intreprind nici un fel de masuri, costurile externe aferente traficului rutier si aerian vor creste cu 42% pana in 2010. In tara noastra preocuparile pentru internalizarea externalitatilor negative de mediu incep sa prinda contur pe masura ce legislatia de mediu se dezvolta sub presiunea unor prioritati sau ca urmare a procesului de armonizare a legislatiei nationale cu aceea a UniuniiEuropene. Trebuie specificat insa ca in trecut sistemul de transport al Romaniei era centrat pe caile ferate, care cuprindeau o retea extinsa. In ultimul deceniu insa, ca urmare a dificultatilor financiare si a diminuarii traficului, intretinerea sistemului nu a fost cea adecvata, iar investitiile au fost reduse, fapt ce a condus la deteriorarea retelei de cale ferata. Ca urmare, au fost initiate cateva proiecte guvernamentale de reabilitare ce urmareau imbunatatirea conditiilor de trafic, precum si a retelei de transport feroviar si rutier, in general. Guvernul a inteles importanta pe care sectorul transporturilor o are in
60
tranzitia si dezvoltarea economiei romanesti, precum si in procesul de aliniere la standardele tarilor vecine si ale UE. Pe de alta parte, UE a inceput sa sprijine sistemul transporturilor din Romania inca din 1994, obiectivele programelor promovate in acest scop fiind reabilitarea drumurilor in contextul retelelor transeuropene, refacerea sistemului de cai ferate si imbunatatirea facilitatilor de tranzit la punctele vamale si in Portul Constanta.Unul dintre principalele scopuri ale programelor de finantare din acest sector de activitate este asigurarea interoperabilitatii sistemului feroviar conventional transeuropean. Sistemul feroviar romanesc va trebui sa aiba in vedere aceste masuri pentru a se putea alatura sistemului transeuropean. Nu este usor, deoarece este un proces de durata, date fiind piedicile de ordin financiar cu care se confrunta sectorul transporturilor din Romania. Proiectele ce au ca obiectiv protecţia mediului sunt derulate în special în domeniul
transportului naval. Astfel, pentru canalul Dunăre – Marea Neagră există un program de investiţii ce are ca scop în special calitatea apei, având în vedere faptul că aceasta este folosită pentru irigaţii şi consum casnic în localităţile riverane.
În portul Constanţa se află în curs de derulare un program complex de protecţie a mediului, ce cuprinde în special: rampă ecologică, staţie de tratare ape uzate şi staţie de tratare levigat, incinerator, navă colectoare.
În portul Giurgiu se află în curs de
implementare un sistem pentru preluarea reziduurilor de la nave şi de acţiune în caz de poluare. În domeniul transportului pe calea ferată, se va implementa un sistem de aplicare a principiului “poluatorul plăteşte”, prin crearea de către CNCF “CFR” SA a unui sistem propriu de sancţionare.
În domeniul transportului rutier, a fost stabilit un calendar de aplicare a normelor EURO, prevăzute în Directivele 70/220/CEE şi 88/77/CEE. De asemenea, în cadrul procesului de fundamentare a proiectelor de investiţii în infrastructura de transport, se elaborarează evaluări de impact asupra mediului (EIA), inclusiv organizarea de consultări
publice, în conformitate cu legislaţia în domeniu (HG 918/2002, cu modificările şi completările ulterioare, care este în întregime armonizată cu legislaţia comunitară 61
CONCLUZII
În viitor se preconizează dezvoltarea reţelelor de comunicaţii terestre, cu accent pe extinderea reţelei de autostrăzi, pe modernizări de drumuri existente, poduri, cu toate facilităţile limitrofe moderne. România îşi va spori considerabil reţeaua de autostrăzi, care în acest moment este deficitară, pentru intensificarea traficului de persoane şi marfă şi creşterea siguranţei acestuia. De asemenea, se vor reabilita secţiuni feroviare importante, principalele aeroporturi şi porturi vor fi modernizate, pentru creşterea traficului feroviar, aerian şi naval de persoane şi marfă. Transporturile, ca activitate cu valoare adăugată din sfera serviciilor, vor trebui să facă faţă provocării rezultate din viitoarea dezvoltare economică şi implicit creşterii traficului fără degradarea calităţii serviciilor de transport şi ţinând seama de protejarea mediului înconjurător. Efectul direct al transporturilor în economie porneşte de la premisa creşterii ponderii activităţii de transport în PIB de la 7% în prezent la minimum 10% în anul 2015. De asemenea, ritmul mediu anual de creştere al volumului total de transport (tone transportate) va fi cu 2-3 puncte procentuale mai mare decât ritmul mediu de creştere al PIB-ului, ceea ce înseamnă că la un ritm mediu anual al PIB-ului de 5% activitatea de transport va creşte cu 7 -8% pe an. Aceasta se va reflecta şi în efectul propagat al eficienţei transporturilor asupra celorlalte ramuri economice. Una dintre cauzele principale ale disparităţilor inter şi intra -regionale este dată de accesul diferit al regiunilor la infrastructura de transport judeţeană, naţională şi internaţională şi calitatea ei necorespunzătoare. Regiunile care beneficiază de un acces bun la infrastructura de transport sunt: regiunea Bucureşti-Ilfov, regiunea Centru, regiunea Sud. Regiunea Bucureşti -Ilfov concentrează aeroporturile cu cel mai intens trafic internaţional şi naţional. Regiunea Centru are câteva noduri importante de cale ferată, prin care se realizează legătura României cu Europa Centrală şi de Vest. Regiunea Sud are reţeaua de drumuri naţionale în mare parte modernizată, este traversată de patru drumuri internaţionale, având un acces bun la reţeaua naţională şi internaţională de drumuri. Printre regiunile cu acces limitat la infrastructura de transport este şi regiunea Nord Est. În cadrul acestei regiuni, judeţul Botoşani are 18,7% din drumuri din pământ, nepracticabile. Reţeaua de cale ferată a regiunii se situează sub nivelul mediu naţional din punct de vedere al lungimii tronsoanelor şi al dotării tehnice. La nivel intra-regional, reţeaua de transport neadecvată este un obstacol al dezvoltării oraşelor mici şi mijlocii şi satelor. Multe zone au reţeaua de transport între localităţi foarte slab dezvoltată (satele din Delta Dunării), situaţie ce determină chiar izolarea unor localităţi. 62
Transportul intern are o capacitate insuficientă de transport a mărfurilor şi pasagerilor, în special în unele zone şi în anumite perioade ale anului (sezonul de vară, sfârşitul de săptămână). Infrastructurile de transport din România nu sunt suficient dezvoltate şi necesită investiţii importante pentru a fi la nivelul standardelor europene. Accesul la reţeaua de infrastructură de transport vest -europeană, ca şi la cea din Europa de Est şi de Sud-Est, este limitat şi dificil, din cauza capacităţii reduse de transport şi a calităţii infrastructurii fizice specifice (numai 211 km de autostrăzi, drumuri naţionale nemodernizate etc.). Localizarea României la intersecţia a numeroase drumuri care leagă Europa de Vest şi cea de Est, ca şi Europa de Nord cu cea de Sud, precum şi situarea ţării pe axele de tranzit între Europa şi Asia, subliniază importanţa existenţei unei infrastructuri dezvoltate. Accesul României la Marea Neagră şi la Dunăre reprezintă o oportunitate şi un argument pentru a creşte volumul transporturilor pe apă, luându -se în considerare costurile scăzute ale acestui tip de trans port, comparativ cu transportul pe uscat sau aerian.
63
BIBLIOGRAFIE
I. Referate :
IRU, Transport routier et elargissement de l’UE. Les principaux problemes a traiter pendant la periode de pre – adhesion et les progres realises. Rapport sur l’etat d’avancement numero 3, referat IRU, 2002; PROGNOS AG, INCERTRANS, IPTANA, ISPCF, Studiu pentru planul general de dezvoltare a transporturilor, 1999 Uta Cristian (coordonator), Studiu privind evolutia parcului de autovehicule de transport marfuri si calatori din Romania in perioada 1990 – 1995, referat Registrul Auto Roman, 1996; Uta Cristian (coordonator), Studiu privind evolutia parcului de automobile de transport de marfuri si a parcului de automobile de transport public de persoane din Romania si a caracteristicilor acestuia, referat Registrul Auto Roman, 1999;
II. Documente :
Acordul de Asociere Romania – Uniunea Europeana Parteneriatul pentru aderare Romania – Uniunea Europeana (1999, 2001) Programul National de Aderare a Romaniei la Uniunea Europeana (2001, 2002) Raport asupra progreselor inregistrate in pregatirea pentru aderarea la Uniunea Europeana (2001,2009) Addendum la Raportul asupra progreselor inregistrate in pregatirea pentru aderarea la Uniunea Europeana Raportul de tara al Comisiei Europene cu privire la progresele inregistrate de Romania (1998,1999, 2001, 2002) Document de pozitie revizuit al Romaniei, capitolul 9 - Politica in domeniul transporturilor Avizul Comisiei Europene asupra cererii de aderare a Romaniei la Uniunea Europeana (Agenda 2000) Acordul intre Comunitatea europeana si Romania care stabileste anumite conditii pentru transportul rutier de marfuri si promovarea transportului combinat, 2009 Strategia restructurarii si dezvoltarii transporturilor, Ministerul transporturilor, 1994
III. Surse s tatistice :
Institutul National de Statistica, Anuarul statistic al Romaniei 2009; Comisia Nationala pentru Statistica, Vehicule inmatriculate in circulatie si numarul accidentelor de circulatie rutiera, 1994 – 2009; Institutul National de Statistica, Mijloace de transport existente la sfarsitul anului 2009; Institutul National de Statistica, Transportul de pasageri si marfuri pe moduri de transport in trimestrul I 2009 . 64
