Sehapur Sirih
ALAM perjalanan sejarah Indonesia, sering kali kita berhenti dan bertanya seienak, membuka kembali lembaran srljarah perjuangan pemikiran para pendiri bangsa agar konsepsi pembangunan Indonesia senantiasa dapat memenuhi janji kemerdekaan yang diproklarnasikan 1945. Dalam proses penggalian itu, maka salah satu warisan terbaik para pendiri bangsa adalah poHt[< optimisme, bukan politik pesimistis.
Republik ini berdiri atas tiang harapan keoptimisan: merdeka, bersatu, berdaulat, adil dan makmur. Di tiang harapan itulah, pengalaman menjadi Indonesia menunjukkan semangat perjuangan memiliki kekuatan yang tidak terbatas untuk menghadapi berbagai rintangarL semangat tersebut menyalakan harapan yang kemudian berubah menjadi kenyataan, yakni kemerdekaan lrrdo-
gAr.e.hf lk+t,-DT.o
failfn ffi
| iX
nesia. Lebih dari se-abad lalu benih-benih pergolakan untuk mencapai kemerdekaan berupa nasionalisme Indonesia mulai tumbuh di kalangan para pendiri republik. Benih-benih itu pula kemudian tumbrrh menjadi kemerdekaan hingga pada satu titik kita harus insaf bagaimana mengisi kemerdekaan tersebut agar tiang harapan bangunan republik ini tetap kokoh berdiri, yakni masyarakat adil dan makmur. Persoalannya saat ini, untuk mencapai kej4yaan republik dari titik mana arah pembangunan diarahkan agar tetes demi tetes air kesejahteraan mengisi kantong-kantong ekonomi masyarakat Indonesia.
Dalam salah satu karyanya berjudul "Arus Balik", Pramoedya Ananta Toer menuliskan secara menarik dan kritis sejarah Nusantara dalam segala kemegahannya sebagai kesatuan maritim. Ia menggambarkan, kekuatan bahari yang jaya dan etos pasca kejayaan Majapahit sampai pada saat segalanya berubah, kekuasaan di laut menjadi kekuatan darat yang mengerut di pedalaman, kemuliaari menukik,ke dalam,kemerosotan, kejayaan berubah ke kekalahan, .kecerme]angan cendikia menjadi kedunguan dalam penalaran, kesatuan, dan, perqatuart berubah menjadi perpecahan yang memandulkan segala kegiatan.
,: Ini semua terjadi, tutrisnya karena kita mengingkari jati diri kita sebagai bangsabahari, ataupun rnenjadibangsa pelauty'ang menguasai
samudra sebagaimana diucapkan Bung Karno dalam Pembukaan Munas Maridm tahun 1963, 1'Kita satu persatu, seorang demi seorang har,us mengetahui bahwa Indonesia, Ia tidak bisd menjadi kuatrsg{rtausa sejahtera,, jikalau kita tidak menguasai samudra, jikalau kita tidak kembali rnenjadi bangsa samudra, jikalau kita tidak kembali menjadi bangsa bahari, birngsa pelaut sebagaimana kita kenal pada
Zamanbahari".
X | 9 t e.sp€hrifMquiu
M.$
OelEn
Mddm lndmesia
-:
itu, dapat dipaharni pada era pemerintahan di bawah pimpinan Presiden Soekarno, tepatnya pada1963, Ali Sadikin ditunjuk sebagai Menteri Koordinator (Menko) Maritim. Ali Sadikin diberikan amanah untuk membangun, memberdayakan dan Sebab
mengembangkan laut nusantara yang begitu luas yang mencapai 75 persen dari seluruh wilayah Indonesia sebagai pilar dan penggerak utama pembangunan perekonomian nasional.
Hanya saja perubahan kekuasaan di era pemerintahaan Soeharto niat dan semangat, visi dan misi, serta kebijakan dan strategi rnemanfaatkan laut sebagai sumber perekonomian bangsa seakan kandas di tengah jalan. Dalam implementasinya, orientasi pembangunan terlalu fokus pada daratan sehingga potensi kekayaan alam laut semakin termajinalkan.
Angin segar perubahan paradigma pembangunan berbasiskan kelautan muncul kembali semasa Presiden Abdurrahman \{'ahid. Saat itu dimulai langkah nyata kembali pembangunan berbasiskan kelautan, yang ditandai dengan pembentukkan Departemen Eksplorasi Laut, dan kini menjadi Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP). Meski demikian, harus diakui bahwa secara umum hingga sekdrang ini kita masih saja mempraktikkan pemikiran-pemikiran yang masih bertumpu pada daratan. Paradigma pembangunan berbasiskan daratan inilah yang tampak masih terus melekat erat dalam diri kita,
sarnpai saat
ini. Padahal, untuk membangkitkan perekonomian
nasional diperlukan suatu perubahan paradigma pembangunan nasional yang sesuai dengan jati diri bangsa Indonesia. Jati diri sebagai Bangsa Bahari, jati diri sebagai Negara Kepulauan' Perubahan paradignra itu harus segera diwujudkan mengingat perubahan lingkungan straregis antar bangsa begitu cepat. Kita
9
PGH.hdf M.nuiu M.o D.9.n M..ldm lndonBh I xi
harus memiliki daya saing yang dinamis dalam pecaturan regional maupun global di masa sekarang, dan masa mendatang. Kekuatan Lrdonesia sesungguhnya terletak pada jati diri dan anugerah yang diberikan Tuhan, yakni sebagai Negeri Bahari.
Bersyukur di era pemerintahan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, perwujudan paradigma itu sendiri telah dilakukan dengan terbitnya Undang-Undang No 1712007, tentang Rencana Pembangunan ]angka Panjang Nasional untuk mewuiudkan Indonesia menjadi negara kepulauan yang mandiri, maju, kuat serta memprioritaskan pembangunan kelautan nasional. $ekali lagi, pembangunan berbasiskan kelautan sudah saatnya dijadikan sebagai pilar dan penggerak utama pembangunan nasional. Dalam hal ini diperlukan komitmen, integeritas, pengawasan dari masyarakat, serta ketegasaan dari para pengambil kebijakan agar konsepsi tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional No 77 12007 dapat terlaksana dengan baik. baik buku yang diterbitkan Indonesia itu, saya Maritime Institute (IMI), "9 Perspektif Menuiu Masa Depan Maritim Indonesia" sebagai pembuka simpul-simpul kesadaran kita semua tentang pentingnya pembangunan berbasiskan maritim, Sebab
serta dapat menjadi sumber masukan dalam menyusun kebijakan
nasional berbasiskan Maritim. Di sisi lain, buku ini diharapkan akan menjadi referensi bagi generasi penerus untuk mengenal iati diri bangsa.
Alfifu kata, dengan napas Revolusi 17 Agustus 1945, *tta kondisi dan posisi kita di masa lalu marilah kita semua berjuang bersamasama mengawal hari-hari demokrasi yang kita lewati meniadi hari-
hari tindakan melaksanakan pikiran dan ucapan agar upaya kita
xii
|9
rbr9.ffi ird*| xaD.rsM.,5.r! hd.i.d.
mewuiudkan Indoresia menjadi negara kepulauan yang mandiri, maju, kuat, serta disegani dunia.
Staf I(husus Presiden
Bidang Banhran Sosial danBencana
/
/
of
Andi Arier
1
e.E-ri$rrbgFrn-hr*n*
l rdll
telah meletakkan dasar-dasar politik kerajaannya pada penguasaan jalur pelayaran, perdagmgEu:r, dan penguasaan wilayah-wilayah strategis sebagai pangkalan kekuatan.
Puncak kejayaan maritim bangsa ini terjadi pada masa Kerajaan Majapahit (129?1478). Di bawah Raden Wiiaya, Hayam Wuruk, dan Patih Gajah MadA Majapahit menguasai dan mempersatukan Nusantara. Pengaruhnya bahkan sampai ke negara-negara asing seperti Siam, Ayuthi4 Lagor, Campa (Kamboja), Anam, Indi4 Filipina, China.
Kilasan sejarah tersebut memberi gambaran kerajaan-kerajaan di Nusantara dulu mampu menyatukan wilayah Nusantara, dan disegani bangsa lain. Paradigma masyarakat kala itu menciptakan visi maritim sebagai bagian utama dari kemajuan sosial-budaya ekonomi, politik, dan pertahanan-keamanan. Fakta sejarah lain yang menandakan bangsa Indonesia terlahir sebagai "bangsa maritim" adalah dengan adanya temuan-temuan situs prasejarah di beberapa belahan pulau. Penemuan situs prasejarah di gua-gua Pulau Muna Seram, dan Arguni, yang dipenuhi lukisan perahu-perahu layar, menggambarkan nenek moyang bangsa ini merupakanbangsa pelaut. Ironisnya dalam perjalanankehidupanbangs4 visi maritimlrdonesia tenggelam. Masuknya penjajahkolonial Belanda pada abad ke-19 mengikis jiwa bahari bangsa Indonesia. Masyarakat dibatasi berhubungan dengan laut, dan didorong melakukan aktivitas agraris demi kepentingan kolonialis.
Akibatrya, budaya maritim bangsa [rdonesia memasuki masa suram. Kondisi ini berlanjut dengan keberpihakan rezim Orde Baru membangun kembali &rdonesia sebagai bangsa maritim. Thk heran, di era kebangkitan Asia-Pasifik, pelayaran Nusantara kalah bgrsaing dengan negara lain. Kondisi ini berlanjut hingga melemahkan sendi-sendi perekonomian dan pertahanan-kearnanan.
XVi I 9 PeEpehtifM€nuiu Ma$ Depan Mariiim tndon6ia
Apalagi lrdonesia merupakan jalur laut intemasional (inrucmt passage, transit passage, dan archipelagic sea lane passage). Lrdonesia juga memiliki teritorial dengan kekayaan laut berlimpah. semua ini menjadi sumber devisa yang sangatbesar bagi kemakmuran rakyat, bila dikelola dengan baik. Dalam upaya tersebut dibutuhkan gerakan moral dalam mengumandangkan kembali kejayaan Lrdonesia sebagai negara bahari.
Melalui buku ini, penuli s me-reaiew dan menuliskan kembali intisari majaTahlndonesia Maritim Megazine (rNfrvr), dengan tujuan membuka secara gamblang catatan sejaratr, realita, dan berbagai permasalahan yang menghambat, serta bagairnana strategi pembangunan maritim
Indonesia di masa depan menuju sebuah Negara Maritim yang tangguh dan berdaulat. Buku berjuduf ,,9 perspektif Menuiu Masa Depan Maritim Indo^esia" ini diharapkan memberikan wawasan dan semangat baru bagi pembangunan maritim di Tanah Air.
Ketua Tim Penulis
Direktur Eksekutif
ia Maritime Institute
9PeEFhrif Menuiu Masa D€pin M.drim thdonesia XVii I
Daftar lsi SEKAPURSIRIH Prof. Dr. Hasjim Djalaf,
MA ix
AndiArief KATAPENGANTAR Dr.
Y. Paonganan, S.Si.,
xv
M.Si.
Perspektif 1 SOSIALBI,]DAYA
1
1
Peradaban Maritim Sumber Daya Manusia
15 21.
Kemiskinan Masyarakat Pesisir Nelayan Tradisional Terpinggirkan
25
Perspektif 2 31
EKONOMIMARITIM Ekonomi Maritim Indonesia Dikuasai Asing
34
Maritim
38
Industri dan
Jasa
56
Perikanan Zon:i Ekonomi Eksklusif Sumber Daya Migas & Mineral Pariwisata-Bahari
66 78 81
Perspektif 3 TRANSPORTASI LAUT Tata Kelola Pelabuhan Amburadul Pelayaran Nasional TerPuruk Sistem Navigasi Laut
91,
94
'
109 L3'2
Mengkhawatirkan Sistem Logostik Nasional Masih Lemah
Perspektif 4 PERTAHANAN &KEAMANAN Batas Maritim Rawan Sengketa ALKI Sebuah Peluang danAncaman Kegiatan Ilegal di Laut Sea and Coast Guard: Perlukah?
139
151
152 77't
186
2t0
Perspektif 5
POLITIK&KEBUAKAN Menuju Negara Maritim
219 219
Maritime Policy:
223
Langkah Menuju Negara Maritim Indonesia Belum Merdeka di Laut Undang Undang Kelautan: Perlukah? Berapa jumlah Pulau lrdonesia Sestrnggu]mya?
Perspektif 5
LINGKUNGAN MARITIM
261
Ekosistem di Laut
261.
Pencemaran Laut
u8
Destructive Fishing
295
Lumpur Lapindo Merusak Ekosistem Pesisit Sedot Pasir Laut Ancam Ekosistem Laut
300
Pipa & Kabel Bawah Laut Perlu di Tata
3L2
Perspektif 7 ILMU PENGETAHUAN & TEKNOLOGI Riset Maritim Kurang Perhatian, Miskin Data Riset Laut Ilegal Marak
305
321 321 332
Ocean Energy Solusi Krisis Energi
336
Air Mineral Laut Dalam
v5 v9
Artificial Fish Reef Teknologi Akustik Kuak Rahasia Dasar Laut Transplantasi Karang Rumpon Elektronik Ciptaan IPB
355
3ffi 373
Perspektif 8 POTENSI & MITIGASI BENCANA DI LAUT
381
Potensi Bencana di Laut
381
Negeri Tsunami, Minim Mitigasi Hilangnya Peradaban Maritim di'Negeri Tsunami'
'391 396
Perspektif 9
STRATEGIMARJTIM
fi3
Aspek Sosial dan Budaya Aspek Ekonomi Aspek Pertahanan dan Keamanan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi
408
SDMMaritim
a5
Kebijakan Pembangunan Berbasis Maritim
428
DAFTARNARASUMBER
410 4't4
4t6
436
PERSPEKTTF
E
Sosial Budaya PERADABAN MARITIM EIARAH mencatat bahwa kebesaran bangsa Indonesia dibangun karena kekuatan maritim. Sebut saja kerajaan Sriwijaya dan Majapahit, mereka bisa menguasai kawasan Asia Tenggara. Fakta itu, hingga kini tidak terbantahkan. Keliru jika bangsa ini tidak belajar dari sejarah untuk kembali menjadi bangsa yang besar dan disegani.
Bukti kebesaran bangsa Indonesia sebagai negara maritim yang kuat diungkapkan ahli sejarah dari Universitas Indonesia Ali Akbar. Menurutnya sejarah kekuatan maritim di Tanah Air sudah ada sejak zaman dulu, dan sentralrrya berada di wilayah pesisir "dan laut. Namun, banyak juga kerajaan yang berdiri dan hidup di wilayah pedalamEu:r. Tetapi sejarah mencatat, kebesaran mereka tidak se-spektakuler kelajaan yang memiliki kekuatan armada laut. Misalnya, Banten yang bisa berjaya selain karena di dalamnya kuat, juga tidak lepas dari kekuatan maritim. Sayang, saat ini paradigma pembangunan berubah. Rezimnya kembali ke daratan. Bukti-bukti sejarah kerajaan di Lrdonesia memang lebih banyak di pedalaman. Tetapi tidak terdapat kemajuan selama ribuan tahun. Kebudayaan dan peninggalan menjadi sangat beragam saat ada pergerakan sejarah menuju pantai, seperti tercatat dalam situs-situs
9
Perehtif
M€nuiu
Ma6 D€pan Meridfr lnddesh I I
PERADABAN MARITIM
tua di Depok dan Pejaten. Pedalaman |akarta berkembang bergeser ke daerah Cilincing, Marunda. Hal ini menunjukkan bahwa nenek
moyang kita telah menyadari jika ingin maju harus melihat ke depan, yaitu laut sebagai kemajuan yang lebih dominan. Menurut Ali Akbar yang menjabat sebagai Ketua Kajian Pendirian Museum Maritim, dahulu sistem religi yang dianut sebagian ke: rajaan tidak lepas dengan gunung dan dewa. Bahkan, dewa tertinggi mereka percaya ada di ketinggian, yaitu gunung-gunung' Kehidupan religi zaman dulu sangat kuat. Tapi, kemudian beberapa manusia menyadari, kehidupan itu bukan hanya religi, harus ada interaksi dengan dunia luar. Hal ini yang dikenal perdagangan, dimulainya interaksi dengan Vietnam dan China. Terdapat banyak bukti-bukti pra sejarah di mana bangsa Indonesia adalah bangsa yang hebat di dunia maritim. Hal ini dapat dibuktikan dengan adanya lukisan perahu di dalam gua di Sulawesi. Kehebatan pelaut-pelaut Indonesia dibuktikan dengan adanya perubahan kebudayaan yang tadinya berorientasi pada daratan kemudian memiliki kemampuan berlayar. Bahkan, pelaut hrdonesia sangat terujt, karena mampu mengarungi lautan hingga ke Madagaskar.
Menurut Ali, di saat pelaut Yunani dan China Selatan datani ke Indonesia pada periode 3000 sebelum masehi atau 5000 tahun yang lalu dan pelaut Belanda yang jago mengelola budaya maritim baru datang 400 tahun sesudah masehi, bangsa Lrdonesia sudah lebih dahulu berlayar ke luar. Kekuatan maritim bangsa [rdonesia sejak dahulu sudah tidak diragukan lagi. Itu dibuktikan dengan adanya pelabuhan dan syahbandar. Bisa dikatakan bahwa karakter maritim bangsa hrdonesia sudah kuat sejak dahulu sebelum kebudayaan Eropa. Namun sayangnya nenek moyang bangsa Lrdonesia malas mmcatat s"jrrah. Pengetahuan yang
2 | 9 PeEDehdfMGnuF M.s
Depan M.ritim
lndon6ia
PERAOABAN MARITIM
sudah kitd miliki, tapi karena tidak dicatat akhimya diklaim orang lain. Itu yang biasa dilakukan orang-orang Eropa. Kalau bicara pra sejaralr, bangsa Eropa tidak memiliki bukti yang kuat bahwa mereka pandai
melaut. Karena gambar-gambar yang ditemukan hanya perburuan. Berbeda dengan hrdonesia yang gambamya ada perburuan dan laut.
Bahkaru pada abad ke-8, ditemukan kapal di Cirebon yang diduga milik berrgsa Indonesia. Meski tidak ada tanda-tanda, tetapi secara teknologi beda dengan kapal Eropa. Kapal tersebut membawa macam-macam produk dari Arab dan China. Bicara 140-an masehi ada yang namanya perang salib. Jauh sebelumnya, perang dilakukan urtuk menunjukkan eksistensi bahwa mereka bangsa yang hebat. Thk heran, dalarn sejarah tercatat kerajaan-kerajaan
di benua biru kerap melakukan perebutan kekuasaan dan wilayah. Bahkan, karena seringgrya mereka kehabisan sumber daya kehidupan.
Tidak heran, Eropa menjadi bangsa miskin. Karena kemiskinannya mereka menjadi bangsa barbar. Tak ada cara lain buat mereka selain memaksa keluar mencari kehidupan di negeri nan jauh di sana. Hingga akhimya menernukan dunia baru yang mereka sebut sebagai tanah kosong. Di sana terjadi kehidupan yang makmur dan memiliki sistem kehidupan yang lebih maju. Perjalanan inilah liang memaksa Eropa menjadi bangsa pencuri, penipu dan penjajah. Tujuannya hanya satu, merebut berbagai sumber kehidupan untuk kepentingan bangsa mereka. Tanah emas sumber kehidupan baru itu adalah wilayah Asia. Kondisi di wilayah ini berbeda dengan negara Eropa. Bumi khatulistiwa sejak dulu terkenal tentram dan makmur "gemah ripah loh jinawa". Tidak ada tantanganyangberat. Kondisi ini membuat kerajaan-kerajaan besar kala itu lengah. Mereka sudah menjadi bangsa juragan.
9
PeBFhdf Mquiu Mas &peh M.dtlh lndon€i. | 3
Pada 1400 masehi Majapahit sudah sangat maju. Ada di prasastinya, dan itu akurat. Bahkaru Sumatera terkenal sebagai pulau emas. Kon-
disi ini membuat bangsa kita kala itu lengah. Karena semua sumber kehidupan sudah ada, seperti ikan, hasil tani dan perkebunary emas, serta minyak di bawah perut bumi.
Jej ak-j ej
ak Peradaban Nusantara
Sejarah mencatal bangsa Indouesia sudah dikenal dunia sebagai bangsa maritim yang memiliki peradaban maju. Bahkao bangsa ini pemah mengalami masa keemasan sejak awal abad masehi. Menggunakan kapal bercadik, rnereka berlayar mengelilingi dunia dan menjadi bangsa yang disegani. Berbekal alat navigasi seadanya,
bangsa Indonesia mampu berlayar ke utara, memotong lautan
4 I
9 PeEpehilfMenuiu Masa DePan Matitim lndonesia
PEMDABAN MARITIM
Hindia-Madagaskar, dan berlanjut ke timur hingga Pulau Paskah. Seiring perjalanan waktu, ramainya alur pengangkutan komoditas
perdagangan melalui laut, mendorong munculnya kerajaankerajaan di Nusantara yang memiliki armada laut besar. Memasuki masa kerajaan Sriwijaya, MajapahithinggaDemak, Nusantara adalah negara kuat yang disegani di kawasan Asia. Sebagai kerajaan maritim yangkuat diAsia Tenggara,Siwijaya(683-1030 M) telah mendasarkan politik kerajaannya pada penguasaan alur pelayaran dan jalur perdagangan, serta menguasai wilayah-wilayah strategis yang digunakan sebagai pangkalan kekuatan laut.
Tidak hanya itu, ketangguhan maritim ditunjukkan Singasari di bawah pemerintahan Kertanegara pada abad ke-13. Melihat kekuatan armada laut yang tidak ada tandingannya, pada 7275 Kertrrcgara mengirimkan ekspedisi bahari ke Kerajaan Melayu dan Camp+ untuk menjalin persahabatan dalam menghambat gerak Kerajaan Mongol ke Asia Tenggara. Pada 1284, mereka menaklukkan Bali dalam ekspedisi laut ke timur. Puncak kejayaan maritim Nusantara terjadi pada masa Kerajaan Majapahit (1293-L478). Di bawah Raden Wijay+ Hayam Wuruk dan Patih Gajah Mada, Majapahit berhasil mertguasai dan mempersatukan Nusantara. Penganrhnya bahkan sampai ke negara-negara asing, seperti Siam, Ayuthi a, I-agog Campa (Kamboia), krdia China
tinta emas bahwa Sriwijaya dan Majapahit pemah menjadi kiblat di bidang maritim, kebudayaan, dan agaLma di seluruh wilayah Asia. Kilasan sejarah itu memberi Sejarah telah mencatat dengan
gambaran, betapa besamya kerajaan-kerajaan di Nusantara. Mereka mampu menyatukan wilayah Nusantara dan disegani bangsa lain. Paradigma masyarakatrya mampu menciptakan visi maritim sebagai bagian utama dari kemajuan buday+ ekonomi, politik dan sosial.
9
Fsrp.irlf M6du
Me
DcOrn Merlrftn
lndocrie | 5
PEMDABAN MARITIM
Fakta sejarah lain yang menandakan bangsa Indonesia terlahir sebagai bangsa maritim, dibuktikan dengan adanya temuan-temuan situs prasejarah di beberapa belahan pulau. Penemuan situs prasejarah di gua-gua Pulau Muna Seram dan Arguni yang dipenuhi lukisan perahu-perahu layar, menggambarkan bahwa nenek moyang Bangsa trdonesia merupakan bangsa pelaut. Selain itq ditemukan kesamaan benda-benda sejarah antara Suku Aborigin di Australia dengan di ]awa. Ini menandakan bahwa nenek moyang bangsa hrdonesia telah memiliki hubungan dengan bangsa lain.
Ironisnya dalam perjalanan bangsa lrdonesia, visi maritim seperti ditenggelamkan. Sejak masa kolonial Belanda abad ke-18, masyarakat di tanah air mulai dibatasi berhubungan dengan laut, misalnya larangan berdagang selain dengan pihak Belanda. Padahal, sebelumnya telah muncul beberapa kerajaan maritim nusantara, seperti Bugis-Makassar, Sriwijaya, Tarumanegara dan peletak dasar kemaritimanAmmana Gappa di Sulawesi Selatan. Belum lagi, PenSkisan semangat maritim bangsa ini dengan menggiring bangsa ini hanya berkutat sektor agraris demi kepentingan kaum kolonialis. Akibatry+ budaya maritim bangsa Lrdonesia memasuki masa surarn. keberpih4kan Kondisi ini kemudian berlanjut dengan sebagai Indonesia kembali rezim Orde Baru untuk membangun bangsa maritim. Akibatr/4 dalam era kebangkitan Asia Pasifik, pelayaran nasional kita kalah bersaing dengan pelayaran asing akibat kurangnya investasi.
Perahu Bukti Seiarah
Dalam perjalanan peradaban bangsa Indonesia, para pakar sejarah kemaritiman menduga perahu telah lama memainkan perarum penting di wilayah Nusantara, jauh sebelum bukti tertulis
6 | 9 rhE9.ffif Mauiu M.*
Oepan
Militln
htud.
menyebutkarmya (prasasti dan naskah-naskah kuno). Dugaan ini didasarkan atas sebaran artefak perunggu; seperti nekara, kapak, dan bejana perunggu di berbagai tempat di Sumatera, Sulawesi lJtara, Papua hingga Rote. Berdasarkan bukti-bukti tersebut, pada masa akhir prasejarah telah dikenal adanya jaringan perdagangan antara Nusantara darr Asia Daratan. Pada sekitar awal abad pertama Masehi diduga telah ada jaringan perdagangan antata Nusantara dan India. Bukti-bukti tersebut be-
rupa barang-barang tembikar dari India (Arikamedu, Karaikadu dan Anuradha-pura) yang ditemukan di Jawa Barat (Patenggang) dan Bali (Sembiran). Keberadaan barang-barang tembikar tersebut diangkut menggunakan perahu atau kapal yang mampu mengarungi samudra. Bukti tertulis paling tua mengenai pemakaian perahu sebagai sarana transportasi laut tercatat dalam Prasasti Kedukan Bukit (16 Juni 682 Masehi). Pada prasasti tersebut diberitakan; "Dapunta Hiyrrl
9 PeEpehrifMenuju Masa Dep.n Madrinr lndonEla |
7
PERAOABAN MARITIM
bertolak dari Minana sambil membawa pasukan sebanyak dua laksa dengan perbekalan sebanyak 200 peti naik perahu." Pada masa yang sama, dalam relief Candi Borobudur (abad ke 7-8 Masehi) dipahatkan beberapa maciun bentuk kapal dan perahu. Dari relief ini dapat direkonstruksi dugaan bentuk-bentuk perahu atau kapal yang sisanya banyak ditemukan di beberapa tempat Nusantara, misalrrya di Sumatera.
Bukti Arkeologis Bukti-bukti arkeologis transportasi laut banyak ditemukan di berbagai wilayah Nusantara, berupa PaPan-Papan kayu yang merupakan bagian dari sebuah perahu dan daun kemudi, yang ukurannya cukup besar. Pertama, Situs Samirejo secara administratif terletak
di Desa Sami-
rejo Kecamatan Mariana, Kabupaten Musi Banyuasin (Sumatera Selatan). Situs ini berada di suatu tempat lahan gambut. Sebagian besar areahrya merupak€rn rawa-rawa. Beberapa batang sungai yang berasal dari daerah rawa bermuara di Sungai Musi. Dari lahan rawa basah ini pada Agustus 1987 ditemukan sisa-sisa perahu kayu. Sisa perahu yang ditemukan terdiri dari sembilan bilah papan dan sebuah kemudi. Dari sembilan bilah papan tersebut, dua bilah di antaranya berasal dari sebuah perahu, dan tujuh bilah lainnya berasal dari perahu lain. Sisa perahu yang ditemukan tersebut dibangun secara tradisional
di daerah Asia Tenggara dengan teknik yang disebut "papan ikat dan kupingan pengikaf' (sewn-plank dan lashed-lug technique), dan diperkuat dengan pasak kayu atau bambu. Papan kayu yang ter-
8 |
9 PeEpehdfM.nuiu
Msa Ebpan Maritim lndomla
PEMMAN
MARITIM
panjang berukuran paniang 9,95 meter dan terpendek 4,02 meter; lebar 0,23 meter; dan tebal sekitar 3,5 cm. Pada jarak-jarak tertentu (sekitar
0J meter), di bilah-bilah papan kayu
terdapat bagian yang menonjol berdenah empat persegi panjang disebut tambuko. Di bagian itu terdapat lubang yang bergaris Egah sekitar 1 crn. Lubang-lubang itu ternbus ke bagian sisi papan Tambuko disediakan
untuk memasukkan tali pengikat ke gading-gading. Papan kayu setebal 3,5 crn kemudian dihubungkan bagian hrnas perahu dmgan cara m€ngikatrya satu sama lain. Tali ijuk (Artnga pirurata) mengikat bilah-bilah papan yang dilubangi hingga tersusun seperti
h:ntuk perahu.
Selanjutnya dihubungkan dengan bagian lunas perahu hingga menjadi dinding lambung. Sebagai penguat ikatan, pada jarak tertentu (sekitar 18 crn) dari tepiafl papan dibuat pasak-pasak dari kayu atau bambu. Dari hasil rekonstruksi dapat diketahui bahwa perahu yang ditemukan di desa Sambirejo berukur an parrjang2}Zmeter. Berdasarkan analisis laboratorium terhadap Karbon (C-14) dari sisa perahu Samireio adalah 1350 t 50 BP, atau sekitar tahr:n610-775 Masehi. Adapun, kemudi perahu yang ditemukan mempunyai ukuran panjang enam meter. Bagian bilah kemudinya berukuran lebar 50 crn. Kemudi ini dibuat dari sepotong kayu, kecualibagianbilahnya ditambahkayu lain untuk memperlebar. Di bagian atas dari sumbu tangkai kemudi terdapat lubang segi empat untuk memasukkan Palang. Di bagian
tengah kemudi terdapat dua buah lubang yang ukurannya lebih kecil trntuk memasukkan tali pengikat kemudi pada kedudukarmya. Benhrk kemudi semae.un ini banyak ditemukan pada perahu-perahu besaryangberlayar di perairan Nusantara, misalnya perahu Pinisi.
ini terletak di kaki
sebelah barat Bukit Siguntang sekitar 5 km ke arah barat dari kota Palembang. Ekskavasi yang dilakukan pada 1989 ditemukan lebih dari 60 bilah Kedua, situs Kolam Pinisi. Situs
9
P#tdif
Mnuiu Mao Ocpar Maiin
lnrtocb | 9
,
PERADAAAN MARITIM
papan sisa sebuah perahu kuno. Meskipun-ditemukan dalam jumlah banyak, namun keadaannya suclah rusak akibat aktivitas penduduk
di masa lampau untuk mencari harta karun. Papan-papan kayu tersebut pada ujungnya dilancipkan kemudian ditancapkan ke dalam tanah untuk memperkuat lubang galian. Papan-papan kayu yang ditemukan berukuran tebal sekitar 5 cm dan lebar antara 20-30 cm. Seluruh papa4 ini mempunyai kesamaan dengan papan yang ditemukan di Situs Samirejo yaitu tembuko yang terdapat di salah satu permukaannya dan lubang-lubang yang ditatah pada tembuko-tembuko tersebut seperti halrrya pada tepian papan untuk memasukkan tali iiuk yang menyatukan PaPan perahu dengan gading-gading serta menyatukan papan satu dengan lainnya. Pada bagian tepi papan terdapat lubang-lubang yang digunakan untuk menempatkan pasak kayu atau bambu untuk memperkuat badan perahu. Pertanggalan karbon C-14 menghasilkan pertanggalan kalibrasi antara 434 dan 631 Masehi.
Teknik Rancang
Perahu i
Belurn ada data yang menyebutkan nenek moyang bangsa Indonesia
mengenal pembuatan perahu. Hanya sedikit data arkeologi dan sejarah yang berhasil mengungkapkan tentang hal itu. Satu-satunya data arkeologi yang sedikit mengungkapkan teknologi pembangunan perahu adalah dari lukisan gua. Di situ terlihatbagaimana bentuk purt" pada masa prasejarah. Bentuk perahu padaimasa itu dapat dikatakan masih sangat sederhana. Sebatang pohon yang mempunyai garis tengah batang cukup besai inereka teban$. Kemudian bagian tengahnya dikeruk dengan menggunakan alat sederhan4 sepertibeliung daribatu. Nampaknya mudah, tetapi dalam kenyataannya cukup sulit. Dinding perahu
lO
Ic
P.crhdf knuiu Me DeF Maltln lndncc.
PERADABAN MARITIM
9
PerspehtifMenuiu Masa Oepan Maririm lndone5ia I
ll
PERADABAN MARITIM
harus dapat diperkirakan tebahrya. Tidak boleh terlampau tebal atau terlampau tipis. Jangan sampai badan perahu mudah pecah atau bocor apabila ter-
antuk karang atau kandas di pantai yang keras. Apabila bentuk dasar sudah selesai, kemudian diberi cadik di sisi kiri dan kanan badan perahu. Perahu jenis ini dinamakan perahu lesung atau sampan. Ukuran panjangnya sekitar 3-5 meter dan lebar sekitar 1 meter. Contoh membangun perahu dengan teknologi yang masih sederhana ini dapat dilihat pada suku-suku bangsa yang masih sederhana yang bermata pencaharian dari menangkap ikan di laut dangkal. Pada zaman prasejarah, perahu bercadik memainkan Peranan yang
besar dalam hubungan perdagangan antar pulau di Indonesia dengan daratan Asia Tenggara. Karena adanya hubungan dengan daratan Asia Tenggara, maka terjadilah tukar menukar informasi teknologi dalam segala bidang misahrya dalam pembangunan candi, pembangunan kota dan tentu saja pembangunan perahu.
Akibat ada hubungan dengan daratan Asia Tenggara, dalam pembangunan perahu pun ada suatu kemajuan. Di seluruh perairan Nusantara, banyak ditemukan runtuhan perahu yang tenggelam atau kandas. Dari runtuhan itu para pakar perahu dapat mengidentifikasikan teknologi pembangunan perahu. Para pakar telah merumuskan teknologi tradisi pembangunan perahu berdasarkan wilayah budayanya, yaitu Wilayah Budaya Asia Tenggara dan Wilayah Budaya China (Manguin 1987:47-48). Perahu yang dibuat dengan teknologi tradisi Asia Tenggara mempunyai ciri khas, antara lain, badan (tambung) perahu berbentuk seperti huruf V, sehingga bagian lunasnya berlinggi. Sementara untuk haluan dan buritan lazimnya berbentuk simetris. Tidak ada seka!-sekat kedap air di bagian lambungnya.
12 I grhEpehrif Menuiu Ma$ Dep.n Maddm lndonEia
Dalam proses petnbangunannya $ama sekali tidak merrggunakan paku besi, serta kemudi berganda di bagian kiri dan kanan buritan' Teknik yang paling mengagumkan untuk lnasa kini, adalah cara mereka menyambung PaPan. Selain tidak menggunakan paku besi, cara menyambung satu papan dengan papan lainnya adalah dengan mengikatnya memakai tali ijuk. Sebilah papan, pada bagian tertentu clibuat menonjol. Di bagian yang
menonjol ini diberi lubang yang jumlahnya empat buah menembus ke bagian sisi tebal. Melalui lubang-lubang ini tali ijuk kemudian dimasukkan dan diikatkan dengan bilah papan lain. Di bagian pisi yang tebll diperkuat dengan pasak-pasak kayu atau barnbu. Teknik penyambungan paPan seperti ini dikenal dengan istilah sewn-plank dan lashed-lug technique. Sisa perahu yang ditemukan di Samirejo dan Kolam Pinisi, juga sisa perahu yang ditemukan di tempat lain di Nusantara dan negara iiran, ada kesamaan umum yang dapat dicermati, yaitu teknologi pembuatannya. Teknologi pembuatan perahu yang ditemukan, antara lain teknik ika! teknik pasak kayu atau bambu; teknik gabungan ikat dan pasak kayu atau bambu; serta perpaduan teknik pasak kayu dan paku besi. Melihat teknologi rancang-bangun perahu tersebut,
dapat diketahui pertanggalannya. Bukti tertulis tertua )ang berhubungan dengan PenSSunaan pasak kayu dalam pembuatan perahu atau kapal di Nusantara berasal dari sumber Portugis awal abad ke-L6 Masehi.
Dalam sumber tersebut disebutkan perahu-perahu niaga orang Melayu dan Jawa {isebut }ung (berkapasitas lebih dari 500 ton), dibuat tanpa sepotong besipun di dalamnya. Untuk menyambung papan maupun gading-gading hanya digunakan pasak kayu. buru p"*buatan perahu dengan teknik tersebut masih tetap diternukan di Nusantara, seperti yang terlihat pada perahu:
9 P.GpekdfM€nulo
Md
Ocarn
llrrtlm lndocrkr
I 13
perahu niaga, dari Sulawesi dan Madura yang kapasitasnya lebih dari 250 ton. Adapun, kapal-kapal yur,j aiUrrrgrrr, menurut tradisi China mempunyai ciri khas, antara lain tidak mempunyai bagian lunas (bentuk bagian dasamya membulat), badan perahu atau kapal dibuat berpetak-petak dengan dipasangnya sekat:sekat yang strukturil, antara satu papan dengan papan lain disambung dengan paku besi, dan mempunyai kemudi sentral tunggal.
Dari sekian banyak perahu kuno yang ditemukan di perairan Nusantara, sebagianbesar dibangun dengan teknik tradisiAsia Tenggara.
Keturunan dari kapal-kapul y*g dibangun dengan teknik tradisi Asia Tenggara adalah kapal pinisi dan be-berapa perahu tradisional di berbagai daerah di Nusantara. Pada kapal pinisi, teknik papan ikat dan kupingan pengikat dengan an tali ijuk sudah tidak dipakai lagi. Para pelaut Bugis sudah an teknik yang lebih modem, tetapi masih mengikuti teknik tradisi Asia Tenggara. Dalam buku Antonio Galvao, seorang Portugrs, pada 15114 telah menguak tabir pembangunan perahu di Nusantara sebelah timur (daerah Maluku dan sekitarnya) (Poesponegoro dkk. 1-98a p): LL2113). Ia menguraikan, antara lain teknik pembangunan kapal orang Maluku. Menurutnya, berrtuk kapal orang Maluku yang menyerupai telur dengan kedua ujung dibuat melengkung ke atas dimaksudkan supaya kapal dapat berlayar maju dan mundur. Suku bangsa Bugis adalah suku bangsa perantau. Banyak di antara
mereka pergi meninggalkaa kampung halarnannya untuk pergi merantau ke tempat-tempat di wilayah Nusantara. Di tempat yang dituju mereka tinggat di tepi-tepi dan muara sungai besar, misalnya di Batanghari (Jambi). Di situ mereka membangun pemukiman dan membangun kapal pinisi. Bahan baku kayu_untuk membuat kapal
14 | e
aepUif
Ucroiu
Ule
O€Fn
Maddhlndd6ia
SUMBEROAYA MANUSIA
mereka ambil dari hutan sekitamya. Setelah kapal selesai mereka pergi meninggalkan kampung tersebut. Kapal itu tidak dipaku atau didempuf tetapi diikat dengan tali ijuk melalui lubang yang dibuat di bagian lunas, rusuk, linggi depan, dan linggi belakang.
.,
:
Di bagian dalam terdapat bagian yang menoniol dan berbentuk cincin untuk tempat memasukkan tali ijuk pengikat. Papan-papan disambung dengan pena (pasak) kayu atau bambu yang dimasukkan
pada lubang kecil di ujung depan. Sebelumnya, pada bagian sambungan papan diolesi 'bar1l'(semacam damar) agar air tidak dapat masuk. Kemudian paPan disarnbung berapit-apit dengan kemahiran tirgg,, sehingga orang yang melihat akan mengira bahwa bentuk itu terbuat dari satu bilah papan. Pada bagian haluan kapal dibuat hiasan ular naga bertanduk.
SUMBER DAYA MANUSIA Bicara mengenai laut, tidak lepas dari segala sumber kekayaan alam yang belum dirnanfaatkan secara maksimal oleh masyarakat Indonesia. Setrarusnya, sumber alam yang berlimpah ini bisa memberikan andil besar bagi kesejahteraan rakyat.
Padahal,laut Indonesia dapat menghasilkan ratusan triliun devisa dengan berbagai potensi energi terbarukan. Negeri ini juga memiliki sumber daya hayati beranekaragam, meliputi 2.000 spesies ikan, lebih dari 80 genera terumbu karang atau sekitar 17,95 persen di dunia, 850 jenis sponge, padang lamun, dan hutan mangrove yang menyimpan potensi 5,5 juta ton ikan (dapat dimanfaatkan nelayan 5,01 juta ton ikan di hamparan laut seluas 5,8 juta km persegi). Sebaliknya negeri tetangga, Malaysia banyak memanfaatkan potensi
kelautan Indonesia dengan meningkatkan penguasaan teknologi
9
F.qdf
Mduiu
k5
Oo9.n Mddm
lrd@C.
I 15
SUMBERDAYA MANUSIA
penangkapan ikan, sehingga negara ini mengalami kerugian lebih dari Rp100 miliar per tahun. Acla dua faktor paling mendasar yang diperlukan dalam membangun sektor kelautan, yaitu SDM dan kemampuan teknologi. Pengalaman beberapa negara dan wilayah lain yang sukses membangun sektor kelautan, karena bertumpu pada kedua faktor tersebut sumber daya manusia berkualitas dan perigembangan teknologi.
Norwegia dan Chili dapat menjadi acuan dalam pengembangan sektor kelautan. Norwegia pada mulanya adalah negara miskin di Erop+ yang hanya mengandalkan minyak bumi. Tapi, perlahan negara tersebut semakin maju. Norwegia saat ini menjadi penghasil ikan salmon terbesar di dunia. Produl< perikanannya dihasilkan melalui proses budidaya Salmon yang didukung kegiatan penelitian dan pengembangan SDM. Tidak heran, mereka mampu menghasilkan devisa negara jutaan, bahkan miliaran dolar A$ dari satu jenis ikan Salmon.
Demikianhalnya dengan Chili. Saatini Chili mampu memproduksi vaksin untuk perikanan budidaya memiliki pakan sendiri, dan produk perikanannya berstandar internasional. Produk mereka laku di pasar ekspor dan memberikan devisa bagi negaranya. Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia dengan sumber daya alam berlimpah, bangsa Indonesia belum mampu memanfaatkan
potensi yang dimilikinya. Kondisi ini terjadi karena rendahnya kualitas Sumber Daya Manusia (SDM) di bidang maritim. Salah satunya, Indonesia masih kekurangan tenaga pelaut.
Krisis tenaga pelaut di Tanah Air hingga kini masih menjadi masalah serius. lumlah, lulusan pendidikan tersebut belum seimbang dengan kebufuhan di bidang pelayaran. Di sektor
16 | e ncrgrrrf Uenulu
M.* kpan
Madtim
trdpMi.
angkutan laut kondisinya minim tenaga pelaut. Para lulusan pelaut di tingkat perwira hampir 75 persen memilih bekerja di kapal asing atau berbendera asing ketimbang mengabdikan diri untuk perusahaan pelayaran nasional dengan alasan yang masuk akal yakni penghasilan yang lebih besar. Kondisi seperti itu membuat miris dan menjadi perhatian penuh Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia (BPSDM) Kementerian Perhubungan. Kepala BPSDM, Bobby R Mamahit mengemukakan perlu ada restandar gaji dan ada perbaikan gaji bagi para pelaut. Bekerjasama dengan Kementerian Tenaga Kerja perlu dikaji ulang agar pelaut nasional tidak bekerja di kapal asing. Meskipun terdapat perbedaan penghasilan yang cukup jautr, tiga hingga empat kali lipat dengan penghasilan pelaut kita di Tanah Air. Dalam lima tahun ke depan, kebufuhan pelaut nasional mencapai 43.806 orang atau 8.600 orang setiap tahunnya, yang terdiri dari 78.774 pelaut kelas perwira dan 25.032 pelaut kelas dasar. Namun, suplai pelaut saat ini di Tanah Air baru mencapai 3-000 orang per tahun karena kapasitasrrya yang belum mencukupi. Namun begitu jumlah tersebut bisa segera bertambah dengan peningkatan jumlah sekolah yang akan direalisasikan dua tahun mendatang. Pelaksanaan asae'cabotage di Indonesia selama enam tahtrn terakhir
telah memicu terjadi peningkatan kebutuhan pelaut hingga mencapai 55.000 orang. Ketua Umum hrdonesia National Shipowner Association (INSA), Carmelita Hartoto, mengatakan lonjakan kebutuhan pelaut nasional itu menyrusul meningkatnya jumlah armada niaga nasional. Dia menjelaskan selama 2005 hingga 2019 perhrmbuhanjumla! kapal niaga nasional mencapai lebih dari 50 persen atau ada penambahan
tidak kurang dari 3.300 unit kapal. Selama periode itu, kebutuhan
9 Perspchif
M6uiu Ma* Dcaan Metrn lnrloeia I 17
pelaut untuk mengisi kapal-kapal niaga nasional bertambah hingga 55.000 orang danbelum termasuk mesin dan nahkoda' Ia menambahkan untuk saat ini, pelaku usaha pelayaran nasional pelaut dalam negeri iu"tn, mengalami krisis pelaut akibat produksi tidak bisa mengimbangi pertumbuhan permintaan. Bahkan kondisi ini sudah berlangsung sejak tiga tahun terakhir menyusul lonjakan jumlah kapal niaga nasional dan ketentuan wajib diawaki oleh awak berkebangsaan hrdonesia.
Rendahnya SDM bangsa ini terjadi karena fokus pembangunan pemerintah masih berkiblat pada sektor darat atau agraris. Pemerintah tidak berupaya mengubah arah pembangunan sesuai dengan kondisi geografis yang dimiliki bangsa ini. Berpijak pada sejarah bangsa Indonesia yang pemah iaya di masa to"1uar, soi*ilaya dan Majapahit menggambarkanbahwa masyarakat ini maiu sebagai negara maritim,-bukan negara agraris' Selama ini kebudayaan Indonesia di konsepsengan format kebudayaan agraris, yang cenderung terpaku pada alam, kekuatan adikodrati, feodalistik' yang membagi masyarakat pada strata-strata kekuasaan' -',' ," : :,ifi.:j',,
ii
.1,;
I
Budaya tersebut sengaja dihembuskan kaum pe iujah untuk mencengkramkan kakinya di bumi khatulistrwa. Masyarakat Indonesia dibuat lupa atas kekuatarmya di bida5rslmaritiln. Alhasil, bangsa ini menjadi budak, kuli dan buruhrdi negerinya sendiri. Kehormatan mereka sebagai bangsa maritim ya4g kUat terampas' r" Jf1?I''"
Karena itu, perlu mengubah paradigma pembangunan SDM dengan konsep kebudayaan maritim. Yaihr, pengetahuan kebudayaan maritim modem yang memiliki semangat keterbukaaru kemandirian, dan keberanian,dalam mmgfudapi era modem dengan ditunjang kecerdasan masy4rakatrya. Keterbukaan yang dimaksud adalah sikap mau
l8
| 9 Perpntif Ueoulu Mas Dqren M.rilim lnddGia
membuka diri terhadap perubahan zaman dan nilai-nilai lain. Mereka mau menghargai kebudayaan bangsa lain yang acap kali melakukan adaptasi inovatif untuk rnemperkuat budayanya. Apalagi dalam konteks sekrang dunia dikatakan sebagai global ttillage, pertemuan budaya antar bangsa yang menjadi sangat mudah dan cepat.
Terkait hal ini, sikap kemandirian merupakan pagar pelindung bagi bangsa maritim. Perdagangan merupakan pencarian utama masyarakat maritirn. Kebudayaan maritim modem yang hendak dicapai adalah mencoba melepaskan diri dari kungkungan konsumerisme, yaitu bangsa pemakai dari barang-barang orang lain. Hal ini diupayakan dengan kolaborasi Penguasaan pasar bersama pembuatan hasil produksi di dalam negeri. Sifat agraris masyarakat Indonesia yang mayoritas petani dapat diberdayakan dalam konteks ini. Pertanian dan industri dikembangkan secara modem, tidak hanya menghasilkan barang mentah, tapi produksi barang jadi. Sehingga produk ini didistribusikan pedagang ke seantero dunia rnelalui kemampuannya bemegosiasi dan merambah pelosok negari lain melalui perdagangan laut. Keberanian menjadi ciri khas dari masyarakat maritim. Saat berlayar banyak hambatan alam yang ditemui. Gelombang badai, keterasingan di tengah laut, perompak atau bajak laut, dan ancaman binatang laut menjadi hal biasa. Tantangan ini begitu berat dibandingkan dengan mengelola pertanian. Sehingga masyarakat maritim secara psikologis adalah bangsa yang berani. Mereka tidak mau takluk dengan alam, tapi berusaha bersahabat dengan alam. Fenomena alam mereka pelajari dan dijadikan sebagai penunjuk dalam berlayar. Terlebitu abad ini telah teqadi pergeseran besar dalam pendekatan bagaimana memvisualisasikan lautan dan profesi pelaut. Lahimya teknologi canggih, kapalhi-tech menuntut kualitas SDM yang tinggi untuk mengoperasikan kapal.
9
tuEp.iiif M6uiu Mae oqan
Maddm
lndffiia
I 19
Sumber daya hayati dan non hayati harus dapat dikelola secara optimal. Potensi itu meliputi potensi perikanan, sumber daya wilayah pesisir,
bioteknologi, wisata bahari, minyak bumi dan transportasi. Dalam mengelolanya diperlukan sumber daya manusia berkualitas yang memahami danmengerti terhadap potensi laut yang dlmilitinya.
Ahli Bidang SDM Bahari dan Iptek Kelautan, Dewan Kelautan Indonesia, Bonar Simangunsong mengatakan, Indonesia tidak bisa hanya mengandalkankemajuaniptekharus ada sumber daya manusia yang mengelolanya dengan baik. SDM kelautan berorientasi global diperlukan karena laut menganut hukum nasional dan intemasionaf human heritage, dan masa depzm dunia ada di laut. Tenaga
Menurut Bonar, kini pembangunan kelautan diarahkan untuk mewujudkan potensi laut menjadi kenyataan yang membutuhkan kapasitas SDM memadai. Masyarakat masih berorientasi landbased daselopment (pembangunan darat), pelayaran nasional hanya 54 persen, sisanya masih dipegang perusahaan asing. Masih banyak yang belum kita capai dalam pengelolaan dan pemanfaatannya.
SDM diperlukan sehingga dapat tersebar baik dipemerintahan maupirn masyarakat serta akademisi. SDM Bahari harus menjadi salah'satu fokus karena mereka yang mengelola dan memanfaatkan potensi laut. Dalam hal ini, DEKIN merumuskan rekomendasi urnum mengenai kelautan kepada Presiden. Untuk SDM Baha{ Bonar sendiri ingin segera melakukan pendataan yang memadai berapa dan di mana saja potensi SDM tersebut berada. Selama ini DEKIN sendiri telah beberapa kali membentuk kelompok kerja. Dengan adanya kelompok Le4u, y^gdapat rnempertemukan antar stakeholder sehingga koordinasi dapat terjalin.
Melihat besarnya potensi laut nusantara, Indonesia mestinya mempunyai infrastruktur maritim yang kuat seperti pelabuhan yang
2O I
e
f,crptrtifUenuiu MasDoan Marifm lndon6i.
lengkap dan moderry sumber daya manusia di bidang maritim berkualitas serta kapal berkelas, mulai untuk jasa pengangkutan manusia, barang, migas, kapal penangkap ikan sampai dengan armada TNI Angkatan Laut. Apabila hal ini dikelola dengan baik, potensi kelautan Indonesia diperkirakan dapat memperkuat pertumbuhan ekonomi Indonesia. Saat
ini industri maritim di Indonesia
sekarang bergerak menuju
tahap yang lebih maju, tidak hanya terfokus-pada perdagangan domestik, namun juga bergerak lebih menuju perdagangan internasional. Lrntuk itu perlu adanya ekspansi armada nasional dalam hal jumlah dan teknologi maritim. Sementara
itq
Sekretaris ]enderal DPP PPNSI (Perhimpunan Petani
dan Nelayan Sejahtera Indonesia), Riyono, mengharapkan agar pemerintah dan DPR segera mengesahkan RUU Kelautan untuk meningkatkan sumber daya manusia di bidang maritim, karena dengan minimnya kebijakan yang dibuat pemerintah, negeri ini tidak memiliki arah yang jelas untuk membangun dunia kelautan perikanan nasional, khususnya dalam mensejahterakan nelayan.
KEMISKINAN MASYARAKAT PESISIR Sebagai negara bahari dan kepular.lan terbesar di dunia dengan garis pantai sepanjang 81.000 km, sebagianbesar wilayah Indonesia merupakan daerah pesisir. Terdapat banyak kehidupan masyarakat di sana. Ironisnya, sebagian besar kehidupan warga di sana berada dalam garis kemiskinan.
Sebanyak 108,78 juta orang atau 49 persen dari total penduduk Lrdonesia dalam kondisi miskin, dan rentan menjadi miskin. Badan Pusat Statistik (BI'S) pada 2@8 menyebutkan bahwa penduduk miskin
9 P.ED.frrif
M6uiu MH D.g.n M..itim lndoo6ia I 2l
di Indonesia mencapai 34,96 jutajiwa dan 63,47 petse.n di antaranya adalah masyarakat yang hidup di kawasan pesisir dan pedesaan. Masyarakat pesisir didefinisikan sebagai kelompok orang yang mendiami suatu wilayah pesisir dan sumber kehidupan per ekonomiannya tergantung pada pemanfaatan sumber daya laut dan pesisir. Kemiskinan masyarakat pesisir dilatarbelakangi oleh beberapa macarn persoalan yan15 saling berhubungan satu sama lain. Dikategorikan menjadi kemiskinan struktural, kemiskinan superstruktural, dan kemiskinan kultural. Beberapa pakar ekonomi mengatakan bahwa nelayan tetap mau untuk tinggal dalam Iingkaran kemiskinan karena kehendaknya untuk menialani hidup (Panayotou, 1982).
Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP), melansir jumlah masyarakat miskindi pesisir jumlahnya mencapai T,Sffiajiwayang bermukiin di 10 ribu desa yang berada di tepi pantai. Tingginya tingkat kemiskinan disebabkan karena kerusakan sumber daya pesisir, rendahnya kemandirian organisasi sosial desa, dan rendahnya infrastruktur desa serta kesehatan lingkungan pemukiman. Etos kerja dari para nelayan, lemahnya tingkat pendidikan, kurangnya aksesibili-tas terhadap informasi dar-r teknologi yang masuk, kurangnya biaya r.rntuk modal semakin mernbuat masyarakat Pesisir merrjadi me lematr. Di saat bersamaaru kebijakan dmi pemerintah tidak memihak kepada masyarakat pesisia akibatnya kemiskinan semakin ber,tambah-
Di antara kategori pekerjaanyang terkait dengan kemiskinan, nelayan kerap kali disebut sebagai masyarakat termiskin dari kelompok masyarakat lainnya (the poorest of the poor). Berdasarkan data World Bank kemiskinan, disebutkan bahwa sebanyak 108,78 juta orang atau 49 pers€n dari total penduduk hrdonesia dalam kondisi miskin dEr-r rentan menjadi miskin. Selain itu, merrurut Badan Pusat Statistik
22 |
C
p.GFhdfMGnuiu
Mas Depan Mariu:h lnd@6i.
I
(BPS) pada tahun 2008 disebutkan pula bahwa penduduk miskin
di
Indonesia mencapai 34,96 juta jiwa dan 63,47 persen diantaranya adalah masyarakat yang hidup di kawasan pesisir dan pedesaan. Melihat kondisi di atas, nelayan dan komunitas masyarakat pesisir pada umumnya adalah bagian dari kelompok masyarakat miskin yang berada pada tingkat paling bawah dan seringkali menjadi korban pertamayangpaling menderita akit,atketidakberdayaan dan kerentanannya. Beberapa kajian yang telah dilakukan menemukan bahwa para nelayan bukan saja sehari-hari harus berhadapan dengan ketidakpastian pendapatan dan tekanan musim paceklik ikan yang panjang, tetapi lebih dari itu. Mereka sering harus berhadapan
dengan berbagai tekanan dan bentuk eksploitasi yang muncul bersamaan dengan berkembangnya proses modemisasi.
Ironis sekali ketika mengetahui sebagian besar wilayah Indonesia yang berupa perairan memiliki kekayaan sumber daya alam dan nelayan sebagai salah satu mata pencaharian vital yang seharusnya dapat memanfaatkan hasil laut untuk kesejahteraan hidupnya dan masyarakat lain, justru keadaannya terpuruk.
Kemiskinan yang terjadi pada nelayan menjadi salah satu sumber ancaman potensial bagi kelestarian sumber daya pesisir dan lautan. Berbagai macarn sebab salah satunya yakni desakan ekonomi dan tuntutan hidup memuntut masyarakat unfuk memperoleh perrdapatan melalui usaha ekstraksi strmber daya perairan dan kelautan dengan menghalalkan segala cara tanpa mempedufikan akibatnya. Su-
dah menjadi suatu keharusan bahwa pemberdayaan masyarakat pesisir menjadi salah satu agenda perrting di wilayah pesisir, mengingat masyarakat,vang tirggul di daerah tersebut adalah para nelayan. Pemberdayaan ini lebih difokuskan kepada pencerdasan para nelayan itu sendiriagar mereka paham dan mengerti bagaimana rne-
9
tusp.hdf t
Gnulo
Ma
Dcprn frh]l'lm
lndorch
|
23
manfaatkan sumber daya laut secara berkelanjutan, serta bagaimana cara mengentaskan kemiskinan mereka agar mata pencaharian nelayan dapat dipandang sebagai mata pencaharian unggulan se-
hingga mereka, para nelayan tersebut tidak terjebak lagi dalam lingkaran setan kemiskinan (oicious circle). menjadi kendala dalam pengembangan kelautan dalam negeri adalah lernahnya SDM nelayan. Industri perikanan sulit berkembang karena keterbatasan angkatan kerja di sektor perikanan yang terdidik. Sementara industri perikanan rakyat perkembangannya sangat lamban. Kondisi ini terjadi karena tingkat pendidikan masyarakat pesisir masih rendah: Nelayan sulit beradaptasi dengan perkembangan teknologi penangkapan ikan yang kemajuannya sangat pesat. Kurang inovatif terhadap teknologi lokal yang mereka miliki, dan ada kecenderungan hanya selalu mengikuti doktrin-doktrin dari leluhur mereka yang seharusnya mengalami perbaikan dan perubahan yang sifatnya adaptif. Sa1ah satu yang
Apalagi ada kecendemngan jumlah hasil tangkapan yang semakin kecil sejak beberapa tahun terakhir. Kondisi ini terjadi karena beberapa faktor, salah satunya adalah perilaku nelayan sendiri dalam melakukan penangkapan. Penggunaanbom ikan dalam banyak kasus terbukti sangat merusak ekosistem laut sebagai tempat berkembangbiaknya ikan. Belum lagi harga BBM naik, yang berpengaruh terhadap aktivitas nelayan. Kelangkaan ketersediaan tenaga kerja terampil menjadi masalah tersendiri dalam proses pengembangan sektor kelautan. Wilayah perairan yang luas dengan areal penangkapan yang sangat be-
sar membutuhkan tenaga-tenaga handal. Nelayan sudah saatrrya mengerti bahwa pengetahuan tentang laut itu tidak hanya pada pengetahuan yang bersifat turun-temurun. Tetapi kearifan tradi-
24 I f ireBFhtif Mduiu Mas Dem
Mrrltim
lnd66ia
NELAYAN TRAOISIONAL TERPINGIRKAN
sional yang ditransformasi menjadi sebuah keterampilan, sehingga mendorong penirgkatan produktivitas.
Adapun upaya pemerintah dalam uPaya perbaikan kualitas nelayan salah satunya dengan diterbitkan Keppres No 10/2011 yang ditujukan khusus meningkatkan kesejahteraan nelayan, dengan Menteri Kelautan dan Perikanan sebagai nakhoda, dibantu sebelas kementerian terkait-
N
ELAYAN TRADISIONAL TERPI NGG I RKAN
Sepanjang tahun 2011 kasus penangkapan nelayan Indonesia oleh negara Malaysia meningkat. Mereka ditangkap atas tuduhan me-
masuki perairan negeri jiran. Sikap pemerintah atas penangkapan nelayan ini tidak mampu untuk melindungi warganya. Perahu nelayan tampak terlihat berjejer di bibir pantai. Bukan karena cuaca buruk atau angin kencang yang melanda di perairan Sumatera.
Pagi itu mereka mendapat kabar duka bahwa rekannya Ell Zalianl (33) meninggal dunia di salah satu penjara di Malaysia. Elibersama 13 nelayan tradisional asal Desa Palusibaji, Deli Serdang, Sumatera Utara,
November lalu ditangkap polisi Diraja Malaysia dengan tuduhan memasuki perairan y'ang bukan milik negaranya. Para nelayan yang ditangkap ini mendapat perlakuankasar dari aparat Malaysia. Sekjen Koalisi Rakyat untuk Keadilan Perikanan (Kiara), Riza Damanik
mengungkapkan kematian nelayan ini menunjukkan minimnya perhatian. Sudah ratusan nelayan mengalami pemukulan dan perlakuan buruk dari aparat negara lain. Akibatnya seorang nelayan kita tewas. Kiara meminta Presiden SBY untuk mendesak negara-neg.ua {tg-
gota ASEAN memberikan perhatian khusus untuk menghentikan kriminalisasi nelayan tradisional di perbatasan yang ditangkap karena diduga mencuri ikan dan melanggar garis perbatasan.
9
PspcHf
M.nulu
Ma*
Depan Maddm
lndooh | 25
NELAYAN TRADISIONAL TERPIN6GIRI(AN
Menurut Riza data yang dihimpun Kiara dan Kesatuan Nelayan Tradisional Indonesia (ICrIfD menyatakan bahwa hanya untuk daerah sekitar Kabupaten Langkat, Sumatera Utara saja telah terdapat sebanyak 52 nelayan tradisional yang pernah ditangkap dan
ditahan aparat Malaysia sejak April2009 hingga September 2011. Selain itu, masih berdasarkan data yang dihimpun tersebut, terdapat hingga sebanyak 47 nelayan tradisional lainnya mengaku pemah menjadi korban perompakan dan penganiayaan oleh polisi laut negara jiran tersebut. Nelayan tradisional yang telah menangkap ikan di perairan secara turun-temurun harus mendapatktm semacarn dispensasi atau ganti rugi karena mereka memang memiliki batas wilayah perairan sendiri. Batas wilayah perairan secara adat tradisional itu, lanjutny+ seharusnya dapat diakui dan dihargai oleh masing-masing negara yang wilayahnya beririsan dengan perairan tersebut.
Riza menjelaskan, seharusnya pemerintah negara Asia Tenggara yang menangkap nelayan tradisional di kawasan tersebut juga seharusnya melihat aspek hi'storis bagi para nelayan tersebut. Bisa saja nelayan tradisional ditan$kap karena terombang-ambing di perairan akibat cuaca ekstrim. Naffrun, ia mengemukakan bahwa terbagai pihak yang melakukan pencurian ikan di wilayah fndonesia merupakan para pelaku yang menggunakan kapal-kapal penangkap ikan komersial berukuran besar sehingga pant-as apabila dilakukan tindakan hukum. Kementerian Luar Negeri juga dinilai kurang memberikan perlindungan terhadap warga negara di luar negeri. Lemahnya koordinasi
antara Kedutaan Indonesia di Malaysia dan Pemerintah Malaysia dituding memperlambat proses pemulangan warga Indonesia yang ditangkap. Badan Koordinasi Keamanan Laut (Bakorkamla) juga dinilai lalai dan gagal melind*g batas-batas perairan laut
26 | f
nergcrnrf
uauiu Ma5. D.pcn Mariiim ln&n€ia
Indonesia. Padahal menurut nelayan;'ustru kapal Malaysia banyak yang masuk ke wilayah perairan Indonesia.
Pada Agustus 2011, Agensi Penguat kuasa Maritim Malaysia (APMM) menangkap lima nelayan tradisional asal Kabupaten Langkat Sumatera Utara, dan enam nelayan tradisional lainnya dirompak. Sembilan nelayan dari Desa Paluh Sibaji, Deliserdang ditangkap Kepolisian laut diraja Malaysia pada September 2011 lalu. Kesembilan nelayan itu ditangkap dengan dua kapal yang berbeda.
Koordinator Program Kiara, Abdul Halim, mengatakan kasus penangkapan nelayan di wilayah perbatasan yang berulang itu menunjukkan pemerintah tidak belajar dari kejadian serupa sebelumnya. "Bagaimana rnungkin anak bangsa dibiarkan bertarung
9 Pe6pehrifMenuiu Masa Depan Markim
lndoneia | 27
NELAYAN TRADISIONAL TERPINC6IRI
sendirian di tengah laut untuk memenuhi kebutuhan hidup keluarga dan tiba-tibaharus menyerahkan seluruh hasil tangkapannya kepad.a orang asing di bawah todongan senjata?" ujar Abdul'
"Dalam perahu nelayary hasil tangkapan ikan seberat 250 kg' kotak penyimpanan ikan atau fiber 3 buah, solar sebanyak 135 liter, dan alat tangkap nelayan dipaksa diserahkan kepada petugas APMM yang rnemakai kapal bernomor lambung 3140'" kata Abdul melanjutkan. Presidium Nasional KNTI wilayah sumatera, Tajruddin Hasibuan mengatakan kasus kekerasan vang dialami para nelayan di wilayah perairan perbatasan tersebut menunjukkan bahwa aparat negara ietangga kerap memasuki wilayah perairan Indonesia, khususnya di sekitar Langkat, Sumatera Utara. ,,Lemahnya penjagaan wilayah perairan perbatasan Lrdonesia jelas terlihat. Seldin itu tidak adanya bekal informasi batas perairan Lrdonesia dengan Malaysia untuk nelayan tradisional, baik melalui peta terkini *urp* alat navigasi modem mmjadikan nelayan rentan mengalami kekerasan dan kdminalisasi oleh aparat negara\ai71," ujar Tajruddin.
Karena itu, ia meminta kepada pemerintah untuk segera meiringkatkan kualitas dan kuantitas patroli Pengamanan laut di wilayah perairan Indonesia, memberikan informasi dan pemahaman mengenai hak-hak nelayan dan batas wilayah Lrdonesia dengan 10 ,r"gum tetangga melalui pelatihan secara berkala kepada nelayan' Hal terakhir yang ia minta yakni pemerintah memberikan pelatihan
advokasi hukum bagi organisasi nelayan khusus di perbatasan.
di
berbagai wilayah
Kasus penangkapan nelayan meniadi batu sandungan menteri luar negeri kedua negara duduk berunding di Kinabalu, Malaysia"
28 I C PrEPchiifUcnuiu Ma$
EhPan Maritim
lndoictl'
NELAYAN TRADISIONAL T€RPINCGIRI(AN
Walau masih permulaarl pertemuan Kinabalu ifu sungguh memberi harapan. Dua negara menerbitkan sejumlah kesepakatan guna
mencari jalan damai mengakhiri kisruh yang kerap terjadi. Selain membicarakan masalah perbatasan - termasuk ,'Insiden 13 Agustus 2010" - menteri luar negeri kedua negara juga membicarakan upaya peningkatan kapasitas perlindungan warga negara. Delegasi Indonesia, yang dipimpin Menteri Luar Negeri Marty Natalegawa, mengajukan usulan consular Notification and Assistance Arrangemenfs mengenai langkah-langkah yang perlu diambil oleh kedua pihak dalam menangani keadaan dimana warganegaranya menghadapi permasalahan hukum.
9
Parp.krf lhuiu L.s. Dqrn Mrtrr
krdmr | 29
E
PERSPEKTIF
Ehonomi Maritim NDONESIA sebagai negara kepulauan terbesar di dunia belum mampu memberdayakan potensi ekonomi maritim. Negeri ini
juga belum rnampu mentransformasikan sumber kekayaan laut menjadi sumber kemajuan dan kemakmuran rakyat Indonesia. Indonesia bagaikan negara raksasa yang masih tidur.
Indonesia juga memiliki posisi strategit antar benua yang menghubungkan negara-negara ekonomi maju. posisi geopolitis strategis tersebut memberikan peluang Lrdonesia sebagai jalur ekonomi. Pasalnya beberapa selat strategis yang merupakan jalur perekonomian dunia berada di wilayah NKRI, yakni, Selat Malaka, selat sunda, selat Lombok, selat Makassar dan selat ombai-wetar. Potensi geopolitis ini dapat digunakan Indonesia sebagai kekuatan Indonesia dalam percaturan politik dan ekonomi antar bangsa. .
sebagai negara kepulauan terbesar di dtrnia Lrdonesia memiliki wilayah
laut seluas
5,8
juta km persegi yang terdiri dari wirayah teritorial sebesar
3,2 juta
km prersegi dan wilayah Zona Ekonomi Eksktusif brdonesia (zEFl)]7 juta km persegi. selain ih& terdapat 17.504 pulaudi lrdonesia
dengan garis pantai sepanjang 81.000 km perses. Dengan cakupan yang demikian besar dan luas, tenfu saja maritim L:rdonesia mengandung keanekaragaman alam lautyang potensial, baik hayati dan nonhayati. Sehingga sudah sehamsnya sektor kelautan dijadikan sebagaipentrnjang perekonomian negara ini. Berdasarkan catatan Kementerian Kelautan
9 PEEpehtifMenu,u Masa Depan Marilm tndonesia |
3l
EKONOMI MARITIM
(ICG) sumbangan sektor perikanan terhadap produk domestik bruto (PDB) memiliki Peranan strategis. Terutama dibandan Perikanan
dingkan sektor lain dalam sektor perikanan maupun PDB nasional' Pada tahun 2008 saja tercatat PDB pada subsektor perikanan mencapai angka Rp 136,43 triliun. Nilai ini memberikan kontribusi terhadap PDB kelompok pertanian menjadi sekitar 19,13 persen atau kontribusi terhadap PDB nasjonal sebesar 2,75 persen. Hingga triwulan ke III 2009 PDB perikanan mencapai Rp128,8 triliun atau memberikan kontribusi 3,36 persen terhadap PDB tanpa migas dan 3,L2 persen terhadap PDB nasional.
Di antaranya, tanamanbahan makanan sebesar Rp347,841, triliun, perikanan Rp136,a35 triliun, tanarnan perkebunan Rp106,186 triliun, petemakan Rp82,835 triliun, dan kehutanan Rp32,942 kiliun. Kemudian hingga triwulan m 2009, PDB kelompok pertanian, petemakan, kehutanan, dan perikanan sebesar Rp654,664 triliun. Dengan rincian, tanaman bahan makanan Rp331,955 triliun, perikanan Rp12&808 triliun, petemakan Rp 76,022 triliun, tanaman perkebunan Rp84936 dan kehutanan Rp 12&808 triliun. Dari jenis sektor dalam kelompok pertanian, perikanan yang memiliki kenaikan rata-rata tertinggi sejak tahun2004-2008 sebesar27,06 persen. Kemudiansektor tanamanbahan makanan 2O56 persen, tanaman perkebun Nr 21,22 Persen, peterrtakan 19,87 persen dan kehutanan L8,8L persen.
Catatan ini, semakin menguatkan anggaPan bahwa sek'tor maritim sangat potensial dikembangkan sebagai penunjang ekonomi nasio-
nal. Tentu saja, sektor kelautan tidak hanya menghasilkan produk perikanan. Ironis, sebagai negara kepulauan terbesar di dunia dengan sumber daya alamberlimpah, perekonomian Indonesia malah semakin terpuruk. Hutang negaraPun terus menggunung. fumlahnya tidak tanggung-tanggung, mencapai Rp1'64,4 triliun atau mengambil 13,68 persen dari anggaran belanja negara 2011.
32 I 9 Pspehtif MsuiuMasa
Depan MaridmlndonGia
EI(oNOMI MARITIM
Melambungnya hutang tahun ini disebabkan adanya peningkatan hutang jatuh tempo. Total hutang pemerintah yang membengkak pada fanuan 20[1, mencapai Rp1.695 triliun atau naik Rp17,l3 triliun dibanding akhir 2010. Bila dikonversi ke kurs dolar Amerika Serikat, hutang Indonesia sekitar 197,19 miliar dolar AS. sementara jika mengacu pada pendapatan kotor negara sebesar Rp6,422 triliun, rasio hutang Indonesia sebesar 25 persen. Jelas ini angka yang tidak kecil. Pertanyaan besar muncuf seberapa besar pemanfaatan sumber kekayaan brdonesia sebagai negara kepulauan bisa menutupi hutang yang menumpuk tersebut? Guna menuju langkah ini diperlukan komitrnen yang mengarahkan
pemerintah harus fokus pada perekonomian nasional di bidang maritim. Ini karena Indonesia memiliki potensi pembangunan ekonomi maritim yang besar dan beragam serta belum sepenuhnya dikelola. Berbagai sektor dapat dikembangkan dalam upaya memajukan dan memakmurkan perekonomian negara, mulai Jari perikanan tangkap perikanan budidaya, industri pengolahan hasil perikanan, industri bioteknologi maritim, pertambangan dan energi, pariwisata bahari, trngkutan laut, jasa perdagangan, industri maritim, pembangunan maritim (konstruksi dan rekayasa), benda berharga dan warisan budaya (cultural heitage), jasa lingkungao konservasi sampai dengan biodiversitasnya. Konsenterasi pembangunan perekonomian di bidang maritim diharapkan dapat mengatasi keterbatasan pengembangan ekonomi berbasis daratan dan stagnasi perhrmbuhan ekonomi. Terlebih, laut Indonesia memiliki potensi besar yang mampu menghasilkan produk-produk unggulan. Banyak pihak memprediksi, perrnintaan produk maritim akan terus meningkat seiring denganbertambahnya penduduk dunia. sehingga, ekonomimaritimdiyakinidapatmenjadi unggulan kompetitif dalam memecahkan persoalan bangsa.
9
Per5p.frtitMouiu
Me
Ocpen
Ua*fn mamCa | 33
EKONOMI MARITIM INDONESIA DII(UASAI ASINC
Berd.asarkan kajian yang ditakukan Pusat Kajian Sumber Daya pesisir dan Lautan (PKSPL) IPB dan Badan Perencanaan Pembangunan Nasional dan Puslitbang oseanologi LIPI pada tahunl997-
t99& Incremental Capital output Ratio (ICOR) untuk sektor perikanan berkisar antara 2,75-3,95. Ini mengindikasikan subsektor tersebut memPunyai prospek cukup baik bagi investasi' Sementara sektor pariwisata bahari, merupakan sektor yang paling efisien dan *"*prrr,yui resiko paling kecil dalam penanaman modal dibandingkan dengan sub sektor'lain.
Kajian tersebut merekomendasikan tiga hal yang harus dilakukan
pemerintah dalam meningkatkan pertumbuhan ekonomi nasional berbasis maritim, yaitu memperbesar dan memperluas diversifikasi sektor-sektor maritim, memperbanyak investasi dengan memberikan stimulus pada sektor-sektor yang memPunyai IncrementalCapitaloutputRafio(ICOR)yangrelatifrendah(perikanan dan pariwisata) serta meningkatkan efisiensi yang mencakup alokasi .rrrhu optimum berdasarkan jenis usaha, lokasi dan compatibility antar sektor maritim.
Adapun selama ini kontribusi bidang maritim masih didominasi sektor pertambangan, diikuti perikanan dan sektor-sektor lain. Hal itu mengindikasikan jika sektor tersebut dipisah, maka gub bidang yang ada akan memiliki kontribusi signifikan terhadap pertumbuhan PDB nasional.
EKONOMI MARITIM INDONESIA DIKUASAI ASING Salah satu potensi perekonomian maritim terbesar yang
dimiliki
Indonesia adalah sumber minyak bumi dan gas' Sayangnya Indonesia belum bisa memanfaatkannya secara maksimal. Ironisnya, sebagran besar sumber-sumber,energi tidak terbaharukan ini di-
34 | eecapcmf u"nuiu Me
DePrn
Mdillm lndoGia
kuasai pihak asing. Padahal sangat jelas, Pasal 33 Ayat (3) LruD 1945 menyebut "Bumi dan air dan kekayaan alam yang terkandung didalamnya dikuasai oleh negara dan dipergunakan untuk sebesarbesar kemakmuran rakyat" . Alih-alih memakmurkan rakyat, membayar hutang negara pun tidak mampu. Salah satu contoh sikap pemerintah yang pro terhadap kepentingan asing adalah polemik blok Migas West Madura. Sekadar informasi,
mulanya saham West Madura dimiliki Pertamina (50 persen), Kodeco (25 persen), dan CNOOC (25 persen). Sebulan menjelang habisnya masa kontrak, Kodeco mengalihkan sebagian sahamnya
9 Pe6pehdfMenuiu Masa Depan Madtim
lhdonsia | 35
EKONOMI MARITIM INDONESIA DII(UASAI A5IN6
ke PT Sinergindo Cahaya Harapan dan CNOOC ke Pure Link Ltd, masing-masing sebesar L2,5 persen. Meski bukan Pemegang saham mayoritas, selama ini blok West Madura dikelola Kodeco, perusahaan minyak asal Korea Selatan.
Sikap pemerintah yang berpihak pada kepentingan perusahaan asing terlihat dari beberapa kebijakannya. Pertama, Pertamina sejak Mei 2008 telah lima kali meminta kepada pemerintah'agar blok West Madura sepenuhnya dikelola BUMN. Sayang, hingga kini pemerintah belum mengabulkan permintaan tersebut. Di sisi lain proses pengalihan saharn dari Kodeco dan CNOOC ke PT Sinergindo Citra Harapan (SCH) dan Pure Link Investment Ltd (PLI) hanya berlangsung dalam beberapa hari saja. Itupun tanpa tender yang transparan. Kedu+ porsi saham Pertamina diWestMadura adalah yang paling besar. Namun pada kenyataannya yang menjadi pengelola adalah Kodeco dengan kemampuan produksi hanya berada pada level 1314 ribu bph. Di sisi lain, Pertamina menyatakan sangguP menyedot minyak di ladang itu hingga 30 ribu barel per hari. Ketiga, potensi cadangan blok tersebut menurut Federasi Serikat Pekerja Pertamina Bersatu (FSPPB) cukup besar, yalai 22,22 iutabarel minyak dan gas sebesar 219,8 BCFG. Jika diasumsikan harga minyak mentah 100 dolar AS per barrel dan gas 4 dolar AS per MMbhr, maka
nilai potensi migas blok tersebut dapat mencapai Rp28 triliun. Jika blok tersebut dapat diproduksi 30 ribu barel migas perhari, ca-
dangan tersebut baru habis selama enam tahun. Setelah dipotong cost recoaery 10 dolar AS perbarel, kekayaan yang dapat diraup sekitar Rp4 triliun pertahun. Menyerahkan pengelolaan kepada Kodeco, Pertamina sebagai BUMN tidak mendapat keuntungan sebagai operator.
36 |
9 Pqsgehtif Menuiu MaEDepan
Mailim lndomsia
EKONOMI MARITIM INDONESIA DII(UAsAI ASINC
Inilah ironi negara yang kaya migas namtin pengelolaannya justru didominasi pihak asing. Padahal Pertamina sebagai satu-satunya BUMN di bidang migas memiliki kemampuan yang tak kalah hebatnya dibanding perusahaan asing. Kondisi ini terjadi karena terpasung regulasi yang kapitalistis, khususnya UU Migas No 2212001,, Pertamina disejajarkan dengan perusahaan-perusahan swasta termasuk asing. Dalam praktiknya bahkan cenderung dianaktirikan. Walhasil kekayaan negara ini tidak dapat dikuasai dan dimanfaatkan secara optimal untuk kepentingan rakyat.
Dari aspek sumber daya alam, hrdonesia merupakan negara kaya. limah srrbur kaya mineral, lautan kaya ikan, berbagai barang tambang strategis, minyak dan gas tertimbun di perut bumi L:rdonesia. Namun
jika dicermati satu-persaht intervensi dan penguasaan oleh asing masih begitu besar dalam pemanfaatan sumberdaya alat tersebut.
Berdasarkan data Indonesia Energy Statistic 2009, y angdikeluarkan Kementerian ESDIvI, total cadangan minyak Indonesia mencapai 2998 MMSTB (million standard tanker barrel). Iumlah ini menempatkan Indonesia sebagai negara penghasil minyak terbesar ke-29 di dunia. Sementara cadangan gas mencaPai 159,63 TSCF (triliun standard cubic feet) atau terbesar ke-LL dunia.
Indonesia merupakan produsen batu bara terbesar ke-15 dunia. Per 2009 cadangan batubara mencapai 126 miliar ton. Indonesia juga kaya dengan energi.panas bumi (geotermal) yang telsebar di berbagai penjuru nusantara, potensinya mencapai 28,1 GW. Barang tambangsepertinikel, emas, perak, timah, tembaga danbijibesi juga jumlahnya sangat melimpah. Bahkan Indonesia diketahui memiliki kualitas nikel terbaik di dunia. Namun, kekayaanalam tersebut justru lebihbanyak dinikmati negara lain ketimbang penduduk Indonesia. Berdasarkan Neraca Energi 2009
9
kcD.&df titfliu ME D.g.n hfilm lnddEh
|
37
INDTJSTRI
DAN'ASA.URITIM
dari 346luta barel minyak mentah yang diproduksi di dalam negeri, 38 persm diekspor ke luar negeri. Ironisnya pada saat yang sama hrdonesia harus mengimpor minyak mentah 129 juta BOE, atau 35 persen dari total produksi dalarn negeri. tri terjadi karena 85 persen produksi minyak Lrdonesia dikuasai swasta termasuk asing. Di sisi lain, rakyat terus dibuat sengs,ua akibat harga minyak dinaikkan agar sesuai derrgan standar intemasional.
Demikian pula dengan gas alam [rdonesia. Produksinya dimonopoli swasta asing. Sebagian besar hasilnya dijual ke luar negeri dengan kontrak-kontrak jangka paniang. Dari total produksi 459 juta BOE (banel of oil equfualent)pada2009, hampir 60 persen diekspor ke luar negeri yang terdiri dari gas alam (12 persen) dan dalam bentuk LNG 48 persen. Sisanya dibagi-bagi untuk industri (19 persen), PLN (10 persen) dan lain-lain.
Padahal dengan jumlah tersebut, kebutuhan domestik sangat tidak
memadai. Seiumlah industri menjerit-jerit kekurangan pasokan gas. Hal yang sama juga dialami PLN. Akibat kekurangan gas, PLN terpaksa menggunakan minyak yang biaya produksinya jauh lebih mahal. Negeri ini amat kaya, namun perut penduduknya kelaparan. Ibarat anak ayam matidi lumbung padi.
INDUSTRI DAN JASA MARITIM Sebagai negara maritim terbesar di dunia sudah seharusnya Irrdonesia menjadi bangsa yang makmur dan disegani. Namun, kenya-
taannya dengan potensi sumber daya alam yang berlimpah, negara ini seakan tak berdaya. Apalagi di bidang industri maritim, roda perekonomian Lrdonesia lumpuh terpenjara oleh kepentingan asing. Luas laut Indonesia y.ang mencapai 5,8 juta km persegi, terdiri dari Q3 juta km persegi perairan teritorial, 2,8 juta km persegi
38 | 9 P..sp.hdf fiouiu Ma DcFn
M.ddm
tndonds
perairan pedalaman dan kepulauan 2,7 juta km persegi Zona Ekonomi Ekslusif (ZEE), serta dikelilingi lebih dari 77.504 pulau, menyimpan kekayaan yang luar biasa. |ika dikelola dengan baik, potensi kelautan Indonesia diperkirakan dapat memberikan penghasilan lebih dari 100 miliar dolar AS per tahun. Namun yang dikembangkan kurang dari 10 persen. Melihatbesarnya potensi lau t nusantara, sudah seharusnya Indonesia
mempunyai infrastruktur maritim kuat, seperti, pelabuhan yang lengkap dan modern; sumber daya manusia (SDM) di bidang maritim yang berkualitas; serta kapal berkelas, mulai untuk jasa pengarigkutan manusia, barang, migas, kapal penangkap ikan sampai dengan armada TNI Angkatan Laut (AL). Namury kondisi ideal tersebut sulit tercapai. Hai ini terjadi karena industri maritirn Indonesia tidak dikelola dengan benar. Sehingga tak satu pun negara yang segan dan menghormati Indonesia sebagai
9 PerspehrifMenuiu
Ma$ Dopen Maritim lndonda | 39
INDUSTRI DAN JASA MARITIM
bangsa maritim. Negara asing menempatkan bangsa Indonesia sebagai pasar produk mereka. Ironisnya, pemerintah hanya berdiam diri tanpa melakukan langkah perbaikan. Padahal, kedepan industri kelautan hrdonesia akan semakin strategis, seiring dengan pergeseran pusat ekonomi dunia dari bagian
Atlantik ke Asia-Pasifik. Hd ini terlihat 70 persen perdagangan dunia berlangsung di kawasan Asia-Pasifik. Secara detail 75 Persen produk dan komoditas yang diperdagangkan dikirim melalui laut ftrdonesia dengan nilai sekitar ]..300 triliun dolar AS per tahun. Potensi ini dimanfaatkan Singapur4 dengan membangun pelabuhan pusat pemindahan (tr anshiprn enf ) kapal-kapal perdagangan dunia.
Negara yang luasnya hanya 692.7 km persegi, dengan penduduk 4,16lttajiwa itu telah menjacli pusat jasa transportasi laut terbesar di dunia. Bahkan ekspor barang dan komoditas Indonesia 70 persen
melatri Singapura. Selama ini sudah menjadi rahasiaumumbila indush'i dan jasa
maritim
Indonesia berada di bawah kendali Singapura. Lihat saia sebagian kapal yang berlayar menghubungkan antar pulau sebagian besar menggunakan bendera negeri The Red Dof, khususnya kapal yang memuat barang-barang terkait dengan berbagai macam industii. Sebagai contoh industri perkapalan yang bertebaran di beberapa tempat di Kepulauan Riau, khususnya di pulau Batam dan beberapa pulau sekitarnya, termasukpulau Karimun. Di sana terdapatinvestasi bidang perkapalan dan mayoritas pelakunyaberasal dari negeri yang sangat takut terhadap KKOMarinir Indonesia. Pertanyaannya mengapa hal demikian bisa terjadi? Tidak sulit untuk merrjawabnya yaitu bisa jadi karena ada pembiaran dari pembuat ke' biiakan di bidang investasi. Bisa pula karena para pembuat kebijakan
4O I g pcrrfrnf
ucnuiu Mas D.p.n Man'dm
lndoEla
OAN JASA MARITIM 'NDUSTRI
di negeri ini ddak paham strategisnya dunia maritim bagi Indonesia. Tersiar kabar pul4 ada agen-agen dari Singapura dibeberapa tempat skategis yang siap memotong bila ada kebijakan maritim yang menguntungkan Indonesia atau sebaliknya merugikan negeri tersebut. Keadaan semakinrumit karena sebagian indush'i perkapalan di dalam negeri masih harus berurusan dengan Singapura.
Mengenai pembangunan kapal misalnya, seperti propeler, sistem pendorong radar dan lain sebagainya pabrikan subsistem tersebut terkadang tidak mau galangan Indonesia berhubungan langsung dengan kantor pusat mereka di Eropa atau Amerika. Tapi, harus melewati perwakilan regionatr mereka yang berada di negeri pencuri pasir itu. Pertanyaan besar muncuf kapan bangsa Indonesia sadar akan hal ini dan bertindak memlrtus rantai pengendalian negeri kecil tersebut?
Penghambat Industri Maritim
Di sisi lain, banyak faktor yang menghambat pembangunan industri maritim nasional. Pertama, sistem finansial. Kebijakan sektor perbankan atau lembaga keuangan di Lrdonesia yang sebagian besar keuntungannya diperoleh dari penempatan dana di Sertifikat Bank Indonesia (SBI), untuk pembiayaan industri maritim sangat tidak mendukung. Ini karena bunga pinjaman sangat tings.Berkisar antara 11-12 persen per tahun dengan 100 persen kolateral (senilai pinjaman). tsandingkan dengan sistem perbankan Singapura yang hanya mengenakan bunga dua persen+LIBOR dua persen (total sekitar 4 persen) per tahun. Equity-nya hanya 25 persen sudah bisa mendapatkan pinjaman tanpa kolateral terpisah. Sebagai contoh bagi pengusaha kapal, kapal yang dibelinya bisa menjadi
9
l@f
Mdulu Ma* ocaen uartn naoncaa |
4l
jaminan. Tidak heran, jika p,engusaha nasional kesulitan mencari pembiayaan untuk membeli kapal, baik baru maupun bekas melalui sistem perbankan Indonesia. Kedua, sesuai dengan Kepmmkeu
No
370ACtuIK.03l2W3 tentang
Pelaksanaan Pajak Pertambalnn Nilai yang Dibebasknn Atas hnpor dnnlatau P myerahnn Barang Kena P aj ak
Tirtentu danl atau P enyualwn I asa Kena P aj ak Tertentu, bahwa sektor perknpalan mendapat pembebasan pajak. Narrrun,
semua pembebasan pajak itu kembali harus dibayar jika melanggar pasal'I..6, Gntang Pajak Pertambahan Nilai yang terhutang pada impor atau pada saat perolehan Barang Kena Pajak Tertentu disetor kas negara
apabila dalam jangka waktu 5 (lima) tahun sejak impor digunakan tidak sesuai dengan tujuan semula atau dipindahtangankan.
Artiny+ kebijakan tersebut banci. Jika pengusaha menjual kapatrya sebelum 5 tahun harus membayar pajak kepada negara sr.lber;ar 22,5 persen dari harga penjualan ePn 10 persen, PPh impor 7,5 persen dan bea masuk 5 persen). Padahal di [:rdonesia jarang ada kontrak penggunaan kapal lebih dari 5 tahurU paling banyak 2 tahun. Supaya pengusaha kapal tidak menanggung rugi berkepanjangan mereka harus menjual kapal:rya. Namun, pengusaha harus membayar pajak terhutang kepada negara sesuai Pasa1 16 tersebut. Jika demikian, industri maritim negara ini terhambat oleh kebijakan fiskal yang dianut "
Sebaliknya di Singapura pemerintah akan memberikan insentif, seperti pembebasan bea masuk pembelian kapal, pembebasan pajak bagi perusahaan pelayaran yang bertransaksi di atas 20 juta dolar AS. Mereka sadar bahwa inrrestasi di industri pelayaran bersifat slotn yielding sehingga diperlukan insentif. Kalaupun kapal harus dijual, pemerintah Singapura juga membebaskan pajaknya. Pemerintahan di negara maju telah berpikir meski penerimaan pajak menurun, tetapi penerimaan dari sektor lain akan bertambah.
42 | r fcryfUf
Ucnuiu Mas DcF.h M.rifin thdon.d.
INDUSTRI DAN ,ASA MARITIM
Misalnya semakin banyak tenaga kerja asing tinggal dan bekerja pada akhimya akan banyak uang yang dibelanjakan di negara tersebut. Selain ittu transaksi perbankanbiasanya akan semakinbanyak,
sehingga pendapatan negara akan meningkat. Ini adalah pola pikir dan langkah pemerintahan yang dikelola oleh negarawan cerdas. Ketiga,buruknya kualitas sumber daya maritim Indonesia menyebab-
kan biaya langsung industri maritim menjadi tinggi. Meskipun gaji tenaga Indonesia sepertiga gaji dari tenaga kerja asing, tetapi karena rendahnya disiplin dan tanggun gSawab, menyebabkan biaya yang harus ditanggung pemilik kapal berbendera dan berawak 100 persen orang Indonesia (sesuai dengan UU No 7712008 tentang Pelayaran) sangat tinggi. Sebaiiknya, jika kapal berawak 100 persen asing yang mahal, ternyata pendapatan perusahaan pelayaran bisa meningkat dua kali lipat.
Keempat, persoalan klasifikasi industri maritim di tangan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dengan kendali Kementerian BUMN dan Kementerian Perhubungary PT Biro Klasifikasi Indonesia (BKI),
membuat industri maritim Indonesia semakin terpuruk. Semua kapal yang diklasifikasi atau disertifikasi PT BKI, diduga tidak diakui asuransi perkapalan kelas dunia. Kalaupun diakui, pemilik kapal harus membayar premi asuransi sangat mahal. Disinyalir, kondisi ini terjadi karena dalam melakukan klasifikasi, PT BKI kurang profesional. Penilaiarurya diragukan semua pihak. Patut diduga PT BKI masih menganut pemahaman dengan uang pelicin sernuanya beres. Sebab itu, sebagian pemilik kapal memilih tidak rneregister kapalnya di Indonesia, tetapi di Hongkong Malaysia atau Singapura. Akibatrya pelaksanaan UU No 1712008 hanya retorika. Karena mereka menganggap klasifikasi yang dikeluarkan PT BKI sebuah'pepesan kosong'yang diragukan industri maritim global.
9 P.ap€kdf Menuiu
Ma* Deprn Mrrldfr lndo6ia | 43
Jika industri maritim Indonesia mau berkembang dan siap bersaing dengan industri sejenisnya, maka pemerintah khususnya Kementerian Perhubungan, Kementerian Pendidikan Nasional, Kementerian BUMN dan Kelnenterian Keuangan harus mem-buka mata dan iangan mau dipengaruhi para pelobi yang mewakili pi hak-pihak pencari keuntungan, tanpa memikirkan nasib bangsa. Langkah pertama, melakukan revitalisasi atau deregulasi di sektor fiskal sehingga lndonesia bisa kompetitif. Kecuali bangsa ini mau menjadi pecundang terus. Selanjutnya lakukan perombakan total di lingkungan lembaga pemberi klasifikasi sehingga dunia pelayaran internasional dan asuransi kerugian mengakui keberadaannya. Kemudian, susun ulang kurikulum lembaga pendidikan maritim oleh Kemendiknas agar Indonesia mempunyai sumber daya manusia maritim yang
44 | t hrspehtif
Menuiu Masa Depan Maritim lndonesia
INDUSTRI DAN,'ASA MARITIM
berkualitas dan bertanggung jawab. Jika tidak industri maritim Indonesia hanya tinggal nama.
Industri Perkapalan Indonesia dengan perairan yang luas, membufuhkan sarana transportasi kapal yang mampu men;'angkau pulau-pulau yang jumlahnya mencapai lebih d ari17 .504pulau. Tidak heran jika kebutuhan industri perkapalan setiap tahun terus meningkat. Sebagai negara kepulauan, sudah seharusnya Indonesia mengembangkan industri perkapalan nasional. Kebijakan ini didukung dengan adanya Inpres No 5/2005 yang intinya bahwa seluruh angkutan laut dalam negeri harus diangkut kapal berbendera Indonesia. Tetapi, permintaan tersebut tidak diimbangi dengan kemampuan memproduksi kapal.
hrdustri perkapalan merupakan industri padat karya dan padat modal yang memiliki daya saing tingg. Karena ih1 dukr:ngan pemerintah sebagai pemegang kewenangan sangat penting. Faktor kebijakan moneter dan fiskal, masih sulitrya akses dana perbankan dan tingginya bunga menjadi beban para pelaku usaha. [rdustri kapal iuga diharuskan membayar pajak dua kali lipat. Masalah lain adalah nninimnya keterlibatan perbankan. Perbankan enggan menyalurkan kredit kepada industri perkapalan. Mereka beranggapan, industri perkapalan penuh risiko karena kontrol terhadap industri ini sulit. Selain itu, masalah lahan yang digunakan industri perkapalan terutama galangan kapal besar berada di daerah kerja pelabuhan dan hak pengelolaan lahan (HI,L) dikuasai PT Pelindo. Sehingga Industri perkapalan masih sangat tergantung pada HPL. Padahal, jika ada keleluasaan lahan di pelabuhan bukan tidak mungkin industri kapal lebih berkembang. Dalam pengernbangan jasa maritim hendaknya diarahkan untuk meraih empat tujuan secara seimbang yakni: (1)
9
P.6D.hrif MHuiu M.e Dcg.n
Mrfti trdsEd. I 45
pertumbuhan ekonomi ti.gg, secara berkelanjutan dengan industri dan jasa maritim sebagai salah satu penggerak utama Qrime moaer); (2) peningkatan kesejahteraan seluruh pelaku usaha, khususnya para pemangku kepentingan yang terkait industri dan jasa maritim; (3) terpeliharanya kelestarian lingkungan dan sumberdaya maritim; dan (a) menjadikan industri dan jasa maritim sebagai salah satu modal bagi pembangunan maritim nasional. Sehingg+ adabenang merah yang dapat terlihat antara oceanpolicy dan pengelolaan sumber daya maritim dengan industri dan jasa maritim sebagai penggerak bagi pertumbuhan sektor maritim. Pertumbuhan industri perkapalan dan pelayaran nasional masih terkendala berbagai faktor, bajk dari sisi pottik mauPun pendanaan. Dukungan politik bersumb er daipoliticnl arill pemerintah ddn lembaga DPR melalui regulasi seperrti kewajiban menggunakan produk dalam negeri serta kemudahan perbankan nasional melalui bantuan penrblayaan industri pekapalan. Selama ini perbankan tidak mau ambil resiko terhadap bisnis ini padahal bisnis industri perkapalan sangat jelas akan mendorong pertumbuhan ekonomi sektor maritim.
Produksi industri galangan kapal tahun 2011 ini diprediksi bakal meningkat mencapai 850.000 dead weight fon (DWT). Menurut data Direktorat Industri Maritim, Kedirgantaraan dan Alat Pertahanan Kementerian Perindustrian RI, hingga tahun 2009, kapasitas produksi terpasang industri galangan kapal Indonesia adalah sebesar 650.000 DWT. Peningkatan order ini salah satunya dipicu oleh adanya order pembuatan kapal dari Pertamina.
Untuk tahun 2010 saja, Pertamina telah memesan enam unit kapal dari industri galangan kapal dalam negeri. Bahkan, hingga 2015 nantl, Pertamina berencana menambah 35 unit kapal tankemya. Pertamina mengubah paradigma dengan mengurangi kapal sewaan karena pengalaman tahun 2006lalu saat terjadi bencana tsunami di
46
| e frerphlif Uenuiu Mas Dcp.n M.ritim lndoEie
Aceh. Saatitu kapal sewaan tidak ada yang mau mengantar barang ke lokasi bencana, padahal Pertamina sebagai agent of deaelopment
pemerintah harus melakukan pengantaran ke daerah manapun di NKRI termasuk di wilayah yang terkena bencana. Pemerintah berupaya mendorong agar industri galangan kapal nasional dapat menikmati pasar di dalam negeri yang terus berkenrbang. Terlebih lagi, adanya kebijakan asas cabotage sebenarnya memberi peluang bagi pelaku industri untuk meningkatkan produksi. Seperti yang diketahui, padaAgustus 2010 empat galangan kapal nasional mendapat kepercayaan untuk membangun lima unitkapalbaru milik Pertamina senilai97,38 juta dolarAS. Kelima
kapal baru yang dikerjakan di galangan PT PAL Indonesia, PT DPS, PT DRU dan PT Dumas Tanjung Perak tersebut, masingmasing berukuran 3.500 Long Ton Dead Weight (LTDW), 6.500 LTDW, dan 17.500 LTDW. Pertambahan kapasitas akan dilakukan oleh beberapa perusahaan seperti PT Dok dan Perkapalan Surabaya (DPS) dan Galangan Brondong Lamongan akan menambah kapasitas sebesar 300 ribu DWT. Saat ini, pembangunan fasilitas galangan kapal baru oleh DPS di Lamongan sudah mencapai 80 persen sehingga akan,ada
tambahan kapasitas terpasang sebesar 300.000 DWT. Bahkan Galangan Lamongan sudah mampu menampung pesanan kapal Pertamina berukuran 17.500 hingga 30.000 DWT. Di samping itu, PT Samudra Marine Indonesia juga akan menambah kapasitas galangan kapal Banten menjadi sekitar 150 ribu DWT-200 ribu DWT. Saat ini kapasitasnya baru sekitar 100.000 DWT. Galangan kapal lainnya berada di Kepulauan Riau. Sementara itu, PT Dok Perkapalan Koja Bahari (DI)KB), ekspansinya akan diarahkan untuk masuk dalam proyek elpiji Blok Masella, dan kemungkinan kapasitasnya akan tambah sekitar 300 ribu DWT. Pengerjaannya akan bekerja sarna dengan perusahaan Korea Selatan.
9PGrEp.htif Mcnuiu
M.s thp.n
Madtim
lndonEh | 47
INDUSTRI DAN JASA
MRITIM
Industri Perikanan dan Biotr:knologi Industri perikanan dan bioteknologi diperkirakan memiliki nilai ekonomi sebesar 82 miliar dolar AS per tatlun. Namun karena pemerintah belum serius menggaraP sub sektor ini (berdasarkan kajian PKSPL IPB; 2006),Lrdonesia diperkirakan kehilangan potensi pendapatan dari produk-produk bioteknologi maritim sekitar 1 miliar dolar AS per tahun. Hal ini disebabkan karena lemahnya aplikasi bioteknologi maritim serta jarangnya pengusaha yang terjun ke sektor tersebut. Paclahal berdasarkan inventarisasi Divisi Bioteknologi Kelautan PKSPL IPB, terdapat 35.000 biota laut, sehingga Indonesia memPunyai potensi pendapatan miliaran dolar' per tahun dari produk-prodtk bioteknologi. Negara-negara maju yang memiliki sumberdaya maritim terbatas, seperti produk bioteknologi rnaritim Amerika Serikat mereka mendapat pendapatan hingga 4,6 militr dolar AS, sedangkan Inggns
meraup keuntungan dari sektor ini sekitar 2,3 mihar dolar AS. Pemanfaatan industri perikanan dan bioteknologi ini meliputi induski makanan dan minuman, farmasi, kosmetika dan bioerrergi. Semua bisa disediakan hrdonesia dengan sumber daya alam yang ada. Adapun produk-produkyang bisa dihasilkan dari hasil rekayasabiota laut antara lain makanan, tablet, salep suspensi, Pasta glgl, cat, llekstil perekat, karet, film, pelembab, shampo, lotion dan produk wetlook. Sebagai contoh, pemanfaatan kurang maksimal yang dilakukan Indonesia adalah rumput laut. Padahal rumPut laut selain sebagai
bahan makanan, juga dapat diolah menjadi lebih dari 500 produk komersil. Sayangny+ Nilai ekspor rumput laut Filipina bisa mencapai 700 juta dolar AS, sementara Indonesia hanya 45 juta dolar AS saja. Padahal 65 persen bahan mentah mereka diimpor dari Lrdonesia termasuk dari Sulawesi Utar+ Sulawesi Tengah dan Sulawesi Selatan.
48 | gP.cFhIf
Mcnuiu
Me
EEp.ir M..ltim
lndoGE
Artiny+
Indonesia kurang kuat dalam industri end product maritim karena dukungan teknologi serta formulasi yang tertinggal. Indonesia hany'a mampu memanfaatkan potensi maritim sebatas bahan baku. Hal ini antara lain disebabkan tidak padunya strategi pengelolaan produk. Misalnya, sebagian besar kawasan potensi
r
rumput laut ada di Indonesia Timur, n€unun pabrik-pabriknya justru masih berpusat di Bekasi, lakarta, Tangerang dan Surabaya.
-i
Melihat keterbatasan sumber daya alam daratan, melalui bioteknologi usia pemanfaatan sumber-sumber kehidupan dapat dipertahankan lebih lama. Potersi itu masih berlimpah dan terpendam di dalam laut. Di bidang perikanan juga banyak aspek yang bisa digali lebih lanjut. Konsurnsi ikan rata-rata orang Lrdonesia juga masih berkisar di 2 kilogram per orang per tahun (2ffi2). Bandingkan denganJepang dengan rata-rata konsumsi di atas 100 kilogram per orang per tahun. ,
i
Mantan Menteri Kelautan dan Perikanan Rokhmin Dahuri, dalam
'Iarnil' (2004) pemah rnemprediksi potensi perikanan hrdonesia adalah 32 miliar dolarAS per tahun. Sementara hinggalffi,realisasi ekspor hanya 1,76 miliar dolar AS. Daniel Mohammad Rosyi4 dari Institut Teknologi Surabaya (ITS), menggambarkan potensi tuna Indonesia mencapai 25 persen dari total produksi dunia yang mencapai 500.000 ton setahun atau setara 160.000 ton per tahun. Namun realisasi yang ada justru baru ribuan ton saja. Belum lagi pr akttk ille gal fishing nhntan kapal telah merugikan Indonesia triliunan rupiah setiap tahun dan pemimfaatan tambak yang jauh dari efektif.
Hal ini menggambarkan masih besarnya peluang pengembangan usaha sekaligus memaparkan betapa Indonesia telah kehilangan miliaran dolar AS setiap tahun akibat pengelolaan yang belum ap,::,,., timal, yang harusnya bisa berkontribusi aktif membayar huthng- ,: negara dari industri pengolahan ikan, kurangnya bahan baku merE, :r. jadi penyebab tidak berkernbangnya industri ini. Utilitas pabrik ,
:
,
,
,
,r,r,
,,r 9
PeEp&if M.nuF
Ma
Depcn Marftin
tndonde |
49
INOUSTRI OAN IASA MARITIM
ya&S r+ta:r-a*almr,rya 45 persm. Ivlerriadi srasalah kareru barryak ha-
*t
ikltrftyq+g,hngs,Bgffiq q ---kehrarncgeri,terutafia
ke Thailand dan |epang.
Pemerintah sebenarnya telah menerbitkan Peraturan Menteri (Permen) Kelautan dan Perikanan No 5/2008 yang melarang ekspor larrgsung hasil tangkapan perikanan. Peraturan ini, secara otomatis mewajibkan perusahaan asing untuk bermitra dengan perusahaan lokal dalam membangun inclustri pengolahan di Indonesia. Namun yang menjadi persoalan implementasi Permen tersebut tidak berjalan sebagaimana mestinya. Sumber permasalah lainnya adalah penangkapan ikan ilegal (illegal
fishing), oleh pihak asing -gang nilainya ditaksir mencapai Rp30 triliun per tahun. Hal ini bisa diatasi bila Indonesia memiliki kapalkapal tangkapan ikan dengan skala menengah ke atas. Saat ini jumIah kapal ukuran tersebut hanya tiga persen dari kebutuhan. Pemerintah harus segera membangun dan memperbaiki infrastruktur perikanan dan kelautan yang masih lemah ini. Tanpa upaya itu, sektor perikanan Lrdonesia akan tertinggal jauh negara lain. Sebagai contoh, pembangunan infrastruktur di Lampung yang meruPakan lumbung udang terbesar harus menjadi perhatian serius pemerintah.
Industri Pertahanan Berbicara mengenai konsep negara maritim tidak lepas dari industri pertahanan. Sebagai negara yang disatukan lautan, Indonesia tidak
hanya harus bisa menjaga kedaulatan, tetapi juga melindungi seluruh kekayaan alam yang dimilikinya. Corrnie Rahakundini Bakrie Analis Pertahanan Maritim melihat banyak sumber daya alam yang dimiliki hrdonesia bisa dimanfaatkan
5O I ckrD.m4{nuiu Mas DeFn MantE
lEdold
mari@ Salah satmya &Hr tri1 Uo rnrrutrln bafr addah dastr fui ilkrsfri perffimil m, rya. Seperti yarg ditah*an negara ffi,rqt lvfiEreka meiltbiltgttrr foxfwEi unhrk kepentiry@ industri
dibangun pabrik kapat kri straEgis l@€na kup"lai kapal besar yarrg mereka bangun sewaktu-waktu bisa merfadi kapal perang- Dalam tiga merrit, mereka mampu merrbuat sahr lerqrerrgan baja Taiwan tercatat sebagai penrbuatbaia teroepat di dunia- Mereka bisa dengan mudah mendistribusikanbaja ke pabrik perftuatankapal yang ada di sebelatrnya- Mereka mengekspor kapal-kapalbesake luar negeri dengan proses pembuatan hanya buflfi waktu 10 minggu.
bui+
Sehingga Connie menilai industri baja sebagai national security, dasar dari pembangunan industri militer. Baja menjadi bahan dasar kapal-kapal peran& termasuk kapal induk milik Amerika. Salah jika bangsa lndonesia menjualnya begitu safa- Sebaiknya potensi logam ini diolah dengan baik, untuk mendukung industri maritim nasional. Sebelumnya perlu dimengerti paham pentingnya pertahanan, kita tidak akan pemah sampai semua itu- Kita perlu tentara, guna memprotek kedaulatan, tentara perlu alutista, khususnya udara dan laut. Alutista harus kitaproduksi dengan membangun industri baja sebagai dasar dari pembangunan pertahanan kita.
Namun, pihak asing tidak menginginkan Indonesia besar dengan menguasai bahan logam berharga ini. Sebagai bukti banyak industri pertambangan dalam negeri dikuasi pihak asing- Mereka memiliki kepentingan dengan sumber-sumber daya alam dan energi di tanah air. Mereka berusaha dengan berbagai cara menguasai bangsa ini-
Barang Muatan
Krpd Tenggelam
Geografis Indonesia yang strategis yakni di antara dua benua, Asia dan Auskalia, dan di antara dua samudra Hindia dan Pasi-fik,
9
ftrsFniif
lk& Ma
Ocaa Uaifn
fraorra | 5l
INOUSTRI DAN JASA MARITIM
menjadikan wilayah perairan Indonesia sejak dahulu kala sebagai
jalur lalu lintas'pelayaran intemasitrnal yang rlmal yarng menghubungkan negara-negara di wilayah Eropa Afrika Timur tengcrh, Asia Selatan dan Asia
Timur.
:
Tidak mengherankan wilayah perairan Indonesia dikenal sebagai
salah satu wilayah perairan yang dipenuhi ratusan hingga ribuan kapal karam, terutama di ialur pelintasan dan sekitar pusat-pusat perdagangan. Di antara kapal-kapal karam tersebut diperkirakan membawa benda-benda artefak berupa keramik, logam mulia (emas, perak, dan perunggu), batuan berharga dan benda lainnya yang diperkirakan memiliki nilai tinggi, sehingga banyak terjadi pencurian drrn penjualan benda-benda asal kapal tenggelam secara ilegal. Kapal-kapal karamberikut nruatannya yang dikenal sebagai Benda Berharga Asal Muatan Kapal yang Tenggelam (BMKT) tersebut merupakan aset negara yang sangat berharga baik ditinjau dari nilai ekonomi maupun nilai sejarah dan budaya Pemerintah melalui Panitia Nasional Pengangkatan dan Pemanfaatan Benda Berharga Asal Muatan Kapal yang Tenggelam (PANNAS BMKT) menyelenggarakan pengelolaan BMKT agar kekayaan laut tersebut dapat memberikan manfaat sebesar-besarnya untuk negara. '
Kegiatan pengelolaan BMKT telah berhasil mengangkat BMKT sebanyak 12 (dua belas) dari beberapa lokasi kapal karam yang selanjutrya menjadi prioritas utama PANNAS BMKT untuk pemanf aatannya, dengan mempertimbangkan kepentingan pelestarian nilai-nilai seiarah, ilmu pengetahuan, kebud4yaan dan ekoromi' Bedasarkan data dari Menteri Kelautan danPerikanan (KKP) sendiri
menyebutkan bahwa ada sekitar 7O0 sampai 800 titik harta karun yang potensial untuk diangkat, namun yang teridenfikasi baru 463
52 | 9 kpehlif
Menuiu Masa D€pan Maritim
lntuEia
titik. Sampai sekarang lebih kurang 46 titik yang sudah {iangkat atau sekitar 10 persen. Tapi yang teriual melalui proses pglelangan dengan baik belum ada. rrcr,;
Direktur lnstitute for National Strategic lnterest O
''inrtop*rrt
(INSIDe), Muhammad Danial Nafis, mengatakan persoalan BMKT merupakan persoalan.,yang sangat kompleks, dan membutuhkan penanganan secara khusus. Aktivitas terhadap kegiatan ini skalanya besar, yaitu meliputi proses penelitian, surv.gi, ppngangJ5atan, sampai pada lelang. Untuk itu, kata Nafis, Pemerintah RI Berlu membentuk
lembaga yang legitimate dan mandiri yang bertanggung jawab langsung kepada presiden dan operasionalnya di!,ebankan ryelalui APBN. Lembaga yang terbentuk, tetap melakukan koordinasi dengan pejabat-pejabat terkait. Selain pengelola BMKT yang masih berbentuk panitia nasional, BMJ(I juga dikelola oleh perwakilan berbagai instansi. Hal itu akan menyulitkan dalam berkoordinasi. Melanjutkan keterangannya Nafis mengatakan Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) juga tidak memperlihatkan keseriusannya dalam mengelola BMKT. Sehingga bagaimana flrau menyelamatkan harta karun yang dibawah laut apabila di intemal mereka saja masih banyak yang harus dibenahi.
,
Selain persoalan tersebuf BMKT juga tidak didasari dengan peraturan yang jelas-.Menurutny4 Keppres yang sudah ada (Keppres , No 1022000) tidak memberikan aturan secara detil. Padahal kata dia, jika BMKT ilq mampu dikelola dengan baik, maka manfaat yang didapatkan negara sangat besar. Tidak hanya sekadar keuntungan yang bersifat materi yang didapat, tapi jugi keuntungan yang sifatnya nonmateri seperti kebudaayan, pendidikan dan lainnya. ::;
Menurutny+ keuntungan yang didapat dari satu kapal saj+ mampu menembus angka Rp1 triliun. Maka tak jarang pencurian barang
9
fhE9*if
Mauiu
MH
mprn Uettn lrrdorrj.a | 53
di dalam laut merrjadi
incaran para oknum yang tidak bertanggung iawab. Yang sudah banyak di keruk di kawasan Bangka Belitung, danlaututaralawa. Bhrenaihr, diaberharap agarpemerintah mamlm menrberikan ruang gerak dan kepedulian terhadap BMI([ Wajib adabadan tersendiriyaurg menangani BMKT dan langsung di berharga
bawah presiden serta ada alolcasi perrdanaan secara i,elas.
Nafis menambahka&' diperhrkan segera revisi terhadap perahrran perundang-undangan yang ada termasuk UU No 5179Pr2 tentang Benda Cagar Budaya maupun peraturan-peraturan dibawahnya yang berhubungan dengan k:langsungan pengelolaan BMI(L Selain itu, pe-rlu adanya sanl
ngan mengedepankan kepentingan ekonomi. Mengomentari itu, Sekjen PANNAS BN{ICI, Sudirman Saad mengatakan sesuai Keputusan Presiden Nomor 1912007 terrtang Panitia Nasional Pertgangkatan daa.Pgmanfaatan Benda Berharga Asal Muatan Kapal Yang Tenggelam (P4,NNAS BMKI) disebutkan bahwa salah satu tugas PANNAS BMKT, adalah mtnyelenggarakan koordinasi kegiatan pengawasan, dan pengendalian atas Proses survei, pengangkatan dan pemapfaatan BMKT. i Khusus untuk nrenjaga keamanan laut Republik Indonesia, i"rr,urintah telah membentuk Badan Kogrdinasi Keamanan Laut yang anggotanya lintas sektor di bidang,keamanan laut seperti, TNI AI. Folisi Perairan, Kementerian Perhubungan, dan;Kementerian Kelautan dan Perikanan. Pengamanan di laut sendiri, Sudirman Saad mengakui masih sangat terkendala dengan sarana dan prasar:rna pendukung yang tidak seimlang antara luAs laut dan iumlah armada untuk pengalvasan di laut, khususnya BMKT.
Sehingg+ laniut Sudirman, perlu dioptimalkan Pengawasan yang melibatiian masyarak4t, khusuinya nelayan. Saat ini Ke-
s4 l rnq.dfa-EFraaDFl.-ttrttfrEt
,]
,.
t:.
Jawa dikarenakan di perairan tersebut banyak mengandung potensi kapal tenggelam yang mengandung fVtff. Dijelaskan olehnya, bahwa diwilayah perairan utara Jawa tersebut sejak dahulu kala sudah ramai dilalui kapal-lcapal baik dari Cina, Eropa, Spanyof
Portugis, VOC, yang membawa barang&arang berharga untuk kegiatan perdagangan dan preng2lglstan dimana merupakan jalur .pelayaran yang relatif aman dari keganasan;perairan. Mengenai proses perfualan BMKT ituperrdirL Sudirman mengatakan sesuai dengan Keputusan Presiden No L92007 Pasal 1 angka 5. Untuk .BMKT Cirebon yang diangkat tahap pertama, dilakukan dari Perairan Laut Jawa, 70 n'ril utara Cirebon pada koordinat 05o L4l 55'IS dan 108o 5g 3y'BT, hasil sejakApril 20Ot sampai Oktober 2CI5, kurang lebih 27'1.834 aftefak yang sebagian besar berupa keramik, gelas, logam mulia ctan batuan berharga dari Abad ke-10 dari I.ima Dinasti C:r:ra (The EiCIe 4trnstis or St4ag Dyrwsfy), Sasanian E rpi* dan Fatimid Dynasty dari Timur Tengah danAfijka,
Pelelangan BMKT Cirehon bersifat terbuka" dapat diikuti perseorangan atau lembaga baik clari dalam maupun luar negeri yang dilakukan dalam satu lot dengan harga limit 80 juta dolar AS. Peserta lelang harus menyetor uanp; jaminan penawar;rn lelang sebesar 20 persen dari harga limit atau 1,6 juta dolar AS.
PERIKANAN .l
Berdasakan data Kementerian' Kelautan dan Perikanan, potensi sumberdaya perikanan tangkap 6,4 juta ton per tahun, produksi
perikanan tangkap di laut sekitar 4,7 .!on per tahup dari jumlah tangkapan yang diperbolehk4p maksimum 5,2 juta ton per tahurU sehingga hanya tersisa Q5 juta ton per tahun. Produksi Tuna naik 2Q17 persen pada2007, akan tetapi produksi Tuna hanya 4,04per-
56
|
C
PecFliif U6uiu
Me Dsn
M.ririm
In6n..ia
menterian Kelatltan dan Perikanan telah merintis kelompok pengawas masyarakat (POKWASMAS) di daerah pesisir di bawah pembinaan Direktorat |enderal PSDKP. I
Disinggung mengenai kurang optimalnya PANNAS BMKT dalam melakukan perumganan, Sudirman biasa disapa dengan tegas menrbantahnya. Menurubrya, penanganan BMKT sudah dilakukan serius dengan cara proses perizinan survei dan perizinan pengangkatan harus melalui penilaian tim teknis dan harus disetujui instansi yang terkait. Kemudian telah dimiliki warehause BMKT untuk penanganan BMKT hasil pengangkatan
Tidak hanya itu, Sudirman juga mengakui telah dilakukan pendistribusian sebagian hasil pengangkatan ke 10 lembag+ khususnya lembaga pendidikan dan penelitian untuk tujuan pengkayaan Bo., leksi dan menunjang ilmu pengetahuan. Sudirman mengataftan saat ini kami terus mengoptimalkan, pengawasan dan pengendalian yang didukung dengan surnberdaya yang memadai dari pegi sarana, prasarana dan SDM. Kernudian pelibatan masyarakgqt dalam mengawasi BMKT. Sementara nrengenai revisi Keppres Nq 1072000 Sudirman mengatakan Keppres No 1072000 sudah l4engalami dua kali revisi sejak tahun 2007, yaituKeppres No. L9 Tahun 2007 yang. kemudian direvisi menjadi Keppres No 1212009. Sudirman menambahkan, mengenai penggunaan kata harta karun, menurutnya perlu diklarifikasi, dimana penggunaan istilah harta karun kurang tepat. Mengingat, penggunaan istilah harta karun cenderung dikaitkan dengan aspek ekonomi yang pantinya akan menjadi incaran banyak para pemblrru harta karun. Harta karun yang dikelola FANNAS BMKT sen$iri merupakanbenda berharga asal muatan kapal yang tenggelamyang mengandung.aspek seiarah, kebudayaan, ilmu penge&rhua4 d4n ekonomi. Sampai sejauh ini, Sudirman mengakui iika kegiatanpencurian BMKT di pantai Utara
gF.e.frtfkiu
rla
OOm ye.tln
ruo.rrtr | 55
sen dari seluruh produksi pedkanan tangkap. Jumlah nelayan (laut dan perairan umum) sebesar 2.755.794 orang, akan tetapi lebih dari 50 persen atau 1.466.666 nelayan berstatus sambilan utama dan
sambilan tambahan. )umlah nelayan naik terus, yaitu 2,06 persen pada tahun 2006-2007, sedangkzLn ikan makin langka.
]umlah RTP/Perusahaan Perikanan Tangkap 958.499 buah, naik 2,60 persery tetapi sebanyak 811.453 RTP atau 85 persen RTp berskala kecil tanpa perahu, perahu tanpa motor, dan motor tempel. Armada perikanan tangkap di laut sebanyak S90.gl4 kapal, akan tetapi 94 persen berukuran kurang dari 5 GT dengan sDM berkualitas rendah dan kemampuan produksi rendah. Potensi tambak seluas 1.224.076 ha, akan tetapi realisasi baru seluas 612.530 ha. potensi budidaya laut seluas 8.363.501 ha, akan tetapi realisasi hanya seluas 24.s43 ha. Jumlah industri perikanan lebih dari 12.000 buah, akan tetapi sebagian besar tradisionaf berskala mikro dan kecil.
9 PeEp€htifMenuiu Masa Depan Uafrim
raonesia | 57
Tenaga kerja budidaya ikan sebanyak 2.91'6.000 oran& akan tetapi kepemilikanlahan perkapita rendah danhidupnya memprihatinkan. Industri pengalengan ikan yang terdaftar lebih dari 50 perusahaan, akan tetapi yangberproduksi kurang dari 50 persen dengan kapasitas produksi maksimum sekitar 60 persen. Ekspor produk perikanan
nilai 2.300.000 dolar AS, akan tetapi produksi turun 7,4L percen pada tahun 2006-2007, bahkan volume ekspor udang turun 5,04 persen dan nilainya pun furun 6,05 persen. 857.783 ton dengan
Sehingg+ sudah seharusnya sektor kelautan dijadikan sebagai penunjang perekonomian negara ini. Berdasarkan catatan Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKtr), sumbangan sektor perikanan terhadap Produk Domestik Bruto (PDts) memiliki Peranan strategis. Ter-
utama dibandingkan sektor lain datam sektor perikanan mauPun PDB nasional. Tentu saja sektor kelautan tidak hanya menghasilkan produk perikanan. Menurut pengamat maritim Universitas Diponegoro (Undip), Sahala Hutabarat untuk mengembangkan potensi sumber kekayaan laut pemerintah harus memiliki visi maritim. Karena jika potensi sumber kekayaan laut dioptimalkan mampu mensejahterakan masyarakat pesisir. Indonesia itu negara kepulauan, artinya laut Lrdonesia ifu lebih luas
dari daratannya. ]ika laut dimanfaatkan dengan optimal, riampu mensejahterakan masyarakat, khususnya masyarakat pesisir. Untuk mengembangkan potensi maritim, pemerintah harus memiliki visi negara maritim yang jelas. mengkritikperan pemerintahyang tidakmemilikikonsep visi negara maritim. Seharusnya, kata Sahal+ kementerian/lembaga yang terkait kemaritiman harusnya sudah mulai membangun konsep negara maritim. Apabila melihatnasib nelayan kita. Mereka hidup di bawah garis kemiskanan. ]ika cuaca buruk, nelayan tidak bisa melaut dan otomatis mereka tidak ada penghasilan. Sahala juga
58 | 9 Pe6pehtifMenuiu
Masa Depan Maridm
ldonBh
Sahala rnengungkapkan bahwa terdapat 12 kementerian yang
terkait
dengan kemaritiman dan harus merniliki konsep membangun negara maritime agar dapat mengoptimalkan sumber kekayaan lau! diantaranya, Kementerian Kelautan dan Perikanan, Kementerian Perdagangan, Kementerian Perindustrian, Kementrian Lingkungan, Kementerian PU, Kementerian Perhubungary Menteri Kordinator Kesejahteraan rakyaf dan Kementerian Koperasi. Orientasi ekspor pada kebijakanperikanan nasional telah menggerus bahanbaku ikan pada akhirnya memaksa perusahaan dan konsumen domestik untuk bergantung pada produk perikanan impor Hal ini
dibuktikan dengan tingginya permintaan izin impor ikan dalam dua bulan terakhir yang mencapai tiga juta ton atau 60 persen dari produksi perikarlan tangkap nasional. Volume yang sangat besar, sehingga dapat dipastikan menghancurkan perekonomian nasio.,i1, khususnya nelayan tradisional. Pemerintah dalam hal ini, me-
nurut dia Kementerian Perdagangan dan Kementerian Kelautan dan Perikanan tidak perlu mengambil langkah kontraproduktif.
Inisiatif pertama yang dapat dilakukan adalah dengan menetapkan danmengamankankuota kebutuhanikannasionaf termasuk dengan mempertimbangkan peningkatan konsrrmsi ik;in untuk lima tahun ke depan sehingga kebutuhan domestik akan tetap terjaga. Data Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) menyebutkan, nilai ekspor hasil perikanan pada periode ]anuari-]uli 2010 mencapai L,62mihar dolarAS atau naik 16,68 persen dibanding periode yang sama pada 2009. Volume ekspor hasil perikanan sebesar 657193 ton naik 31,95 persen dibanding tahun 2009. Sejumlah komoditas yang nilai ekspomya meningkat antara lain ikan tuna, kepitiirg dalam kaleng rumput laut kering, kepiting beku, mutiara dan udang beku. Bahan baku ikan masih merupakan persoalan yang diminta untuk segera dipenuhi. Saat ini ada 114 Unit Pengolahan Ikan (UPI), de-
, 9
li,
Pqrechiif Mauiu Ma Oepal Uaitn tnOomsia | 59
ngan utilisasi hanya 50 pers:n akibat kekurangan pasokan ikan, kata siaran pers tersebut Dalam sahr flPI terdiri dari 500-1.000 tenaga ke4a dan bila diopthnalkan dapat memenuhi kebutuhan nasional atas ikanolahan, sekerligus merryerap tenaga keria nasiorralPersoalan ini terjadi pula di krdustri pengalengan-
koni Impor Ikan Di tengah upaya mernbangun industrialisasi perikanan dalam neger'r, Kementerian Kelautan dan Perikanan (IC(P) iustm tidak bisa
membendung masulirrya ikan impor. Bahkan, ikan dalam kemasan pun betras masuk ke Tempatt Pelelangan Il
]ika merryimak kajian yang dilakukan Badan Pangan Dunia (FAO), status perikanan dan populasi ikan pelagik-demersal di perairan Indonesia sudah tidak sehat. Fakta yang tedadi, dengan kaphl besar, nelayan memperluas jangkauan, meningkatkan kapasitas penangkapan, dan menambah iumlah hari melaut, narnun hasilrrya tidak sesuai dengan biaya produksi yang dikeluarkan. Hal ini menunjukkan bagaimana kondisi ikan yang sebenamya. Kebutuhan konsumsi ikan yang semakin meningkat setiap tahun, mauPun Pasar internasional, juga membuat eksploitasi sektor perikanan berlangsung secara besar-besaran.
Hasil penelitian yang ditakukan FAO pada 20L0 menyebutkan kondisi sumber daya ikan nasional dan dunia saat ini menyusut
60 | enllocwxauiu k
Der.o Mdtih
ffi*r
drastis. Pada 2ffi& stok ikan laut dunia yang bisa dimanfaatkan untuk meningkatkan produksi tinggal L5 persen. Sebanyak 53 persen stok ikan sudah dimanfaatkan secara maksimal dan tidak
mungkin dieksploitasi lagi- Sisanya, sudah ooer-exploited atart stoknya menurun.
di seluruh perairan Indonesia yang diterbitkan Komisi Nasional Pengkajian Stok Sumber Daya Ikan pada 2005 merruniukkan hal yang sama. Tidak mengherankan jika sering terjadi bentrokan fisik antara nelayan tradisional danABK kapal asing akibatberebut wilayah penangkapan di tengah laut. Tidak hanya itu, konllik antar nelayan tradisional pun kerap terjadi. Berkaitan dengan industrialisasi, membangun gudang ikan, sebagaimana diusulkan Kamar Dagang dan [rdustri hrdonesia (Kadin), di sentra-sentra perikanan tangkap, khususnya di Indonesia Timul,ada dua perspektif ;rr6ssffialisasi perikanan. Gambaran pemanfaatan sumber daya ikan
Pertama, 1n6flss6ialisasi perikanan da]am
arti sempit yakni mem-
bangun pabrik-pabrik pengolahan ikan, yang tuiuannya meningkatkan produksi ikan olahan, baik untuk pasar domestik maupun e-kspor. Hal terpenting adalah pertumbuhan produksi teriadi, siapa punpelakunya dandari mana punsurnberbahanbakunya. Perspektif ini mirip gayafoot-loose industry yang menjadi ciri industrialisasi di Indnnesia selama iri. Kedua, industrialisasi perikanan dalam arti luas, yakni transformasi ke arah perikanan yang bemilai tambah. Tuiuannya mmingkatkan nilai tambah produksi perikanan lokal yang dinikmati para pelaku usaha kecil dan menengah. Telpenting adalah transformasi pelaku di hulu ataupun hilir sehingga nelayan dan pembudidaya ikan juga menjadi bagian perting dalam proses ini. Karena itu, industrialisasi tak sekadar membangtm pabrrk, tetapi lebih pada terciptanya sistem yang menjamin meningkatnya mutu produk perikanan nelayan dan pembudidaya ikan yang bemilai
9
P.r$.ffifraillu ME oem
ualom
trcor*
|
6l
''
rambah, berkelanjutan, dan menyejahterakan- Sehingga industri tak semata teknologl tetapi orientasi nilai budaya baru. Perspektif ini mirip resoutces-based industry. Di mana industri terkait dengan sumber daya lokal secara mendalam yang menjamin keberlanjutan produksi. Namun langkahini terhambat oleh masalah teknis, seperti stok lkan dan pasokan listrik. Gudang ikan kapasitas 30'ton atau seukuran kontainer 40 feet denganbiaya RpL,5 milia[, memerlukan listrik 40 ribu waQ dan biaya operasional Rp20 juta per bulan. Pasokan listrik sebesar itu masih belum tersedia di daerah pesisir dan pulau-pulau kecil. Bahkan, PLN sendiri masih lcesulitan menerangi permukiman penduduk tingkat kecamatan di wilayah timur. Idealrrya, gudang pe-
nyimpanan djllengkapr fruz.er selain cold storage. Mesin freezer bisa membekukan ikan hingga rninus 40 derajat celcius untuk mempertahankan kualitas ikan dan mencegah berkembangbialmya bakteri. Plo6es pembekuan ini mutlak dibutuhkan sebelum ikan dipindahkan ke cold storage dengan suhu minus 18 derajat celcius sambil menr.nggu dikapalkan. Biaya lain yang harus dihitung adalah beban transportasi. Untuk
mencukupi kebutuhan bahm olahan industri perikanan di Jawa dan Sumatera, dibutuhkan kapal carrier berukuran 200 gross'tonage (GT), mesin minimal 450 PK dengan kapasitas kapal 80-100 ton' Biaya solar (BBM) kapal tersebut sekitar Rp100 juta untuk kebutuhan selama 10 hari melaut trayek putang-pergi. Biaya gudang dan transportasi sebesar itu menyebabkan harga ikan lebih mahal belum termasuk biaya Investasi kapal dan biaya rutin yang harus dikeluarkan, seperti rtenggaii ABK dan biaya perawatan kapal. Sementara masalah pada budidaya ikan, industri tambak harus mengeluarkan biaya ekstra agar bisa bertahan. Untuk menyiasati penyakit dan virus yang merebak akibat kontaminasi
62 | eruspemf U""riu Ma5 Dsn kridmltuia
zat kimia dari konsenh'at pakan, lahan tambak harus dilapisi terpal plastik. Air laut yang sarat pencemaran untuk bahan baku tambak
udang, bandeng atau kerapu ltmpur memerlukan perawatan khusus pula agar ikafl tetap sehat. :
Tidak hanya itu, mereka juga dihadapkan persoalan melambungnya
harga pakan. Sebalikny+ industri pengolahan pakan juga mempunvai risiko lebih ti.gg akibat kenaikan tarif listrik, mahalnya bahan baku, dan tuntutan peningkatan kesejahteraan karyawan. Jika pemerintah marnpu menurunkan harga pakan hingga 40 persen atau menciptakan pakan altematif (organik), budidaya udang dengan sendirinya tumbuh subur. Pengusaha budi daya laut akan
tertolong untuk mengembangkan usahanya. Atas kondisi ini seharusnya pemerintah Lrdonesia malu. Sebagai negara kepulauan terbesar yang memiliki potensi perikanan berlimpah, justru mengimpor ikan. Malaysia, walau menganut negara daratan, mereka mampu mengekspor ikan kerapu ke Hong Kong denganharga lebih murah. Padahal, bibib:rya diimpor dari lndonesia. Bahkan, mampu nnenyuplai ikan lele ke Batam dengan harga Rp9.000 perkilogram, sedangkan lele lokal diiual di atas Rp10 ribu perkilogram.
Krisis Ikan Mengancam Sebagai negara maritim lndonesia semestinya menjadi penghasil komoditas ikan yang diperhitungkan. Namun, yang terjadi justru sebaliknya negara ini terancam krisis ikan. World Wide Funil for Nature (lNrNF) Indonesia melihat potensi paceklik sumber daya ikan di laut Lrdonesia semakin tingg. Lrdikasinya terlihat dari ketidaktersedian ikan yang diekspor, sementara permintaan ikan dari importir luar negeri semakin meningkat. jika hal ini dibiarkan, beberapa tahun ke depan masyarakat hanya bisa makan sup plankton.
g
l,eEFhritMenuiu
M.* egan kdh ltud
|
63
WWF meruiuk pada penunr++ll tangkapan ikan di perairan Ka-
bl*paftrr W*atobi, Sr*lauresi,Tcr4fiara dan sekitamya. Lokasi terst**$:mertlpakan salah sattl"Enpat pertangkapan ikan Tuna di Indonesia, khususnya ienis tuna sirip kuning (yellowfinThunnus albacares). Berdasarkan data dari L5 koordinator penerimaan potongan (loin) ikan tuna pada 2008-20L1 terjadi Penurunan hasil tangkapan' Pada 2008 iumlah ttrna yang ditangkap rata-rata 4,73 ekor per armada' Pada2009,46L ekor per armada. Pada 2010 hanya 4,29 ekor per armada, dan pada 2011 jumlrrtr tangkapan semakinberkurang menjadi 3,30 ekor per armada. Dari evaluasi WWF, kondisi tersebut disebabkan kurangnya Pengetahuan masyarakat mengenai pentingnya menjaga ekosistem laut dalam menangkap ikan. Nelayan sering menangkap ikan berukuran kecil sehingga ikan tidak bisa berkembang biak dan lama kelamaan jumlahnya terus berkurang. \AtrWF pun meluncurkanbuku panduan mengenai cara menangkap ikan yang benar, cara menzrngani hewan
hasil tangkapan sampingan, dan bagaimana cara mengolah ikan agar bisa dipasarkan baik ke pasar lokal mauPun intemasional. Perusahaan importir asal Beland+ Anova Asia melihat kekurangan bahan baku di Indonesia sebagai negara kepulauan menjadi hal yang sangat disayangkan. Padahal, pasar intemasional sedang bagus. Permintaan ikan tuna terbesar datang dari Amerikq IePan& dan Eropa. Saat ini Indonesia sedang dilidk pasar dunia karena dianggap sangat potensial menjadi neg:ra pengekspor ikanSebagai importir, Anova Asia berharap nelayan dan pengusaha lebih memahami pentingnya menjaga kelestarian komoditas perikanan. Karena ada ratusan ribu pelaku usaha nelayan yang akan
menganggur jika Indonesia tidakbisa menghasilkan ikan.
el
(risi? ikan diperktuakan akan mrrlai dirasal€n krdonesia p. ada 2014. C*rUn ftu,,keilnrangterseean ;i*+ mmcaf,* 11;15 F*a,.,toqL..hi akibat m€rdngkatnya konsumsi iharg tetapi tidak diimbangi dergan pertumbuhan produksi dan perlindungan pasar dalam negeri. Pusat Kajian Pembangunan Kelautan dan Peradaban Maritim melihat data itu dari rencana strategis Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) pada 2010-2014" Mereka memproyeksikan produksi ikan nasional tangkap ataupun budidaya sebesar 22,54 jtta ton. Sementara kebutuhan ikan nasional 33,68 juta ton, dengan asumsi konsumsi ikan 38,67 kilogram per kapita sehingga teriadi defisit ikan 11,15 juta ton.
Diperkirakan pada 20'14 ada L8 provinsi yang defisit pasokan ikan" ]awa Barat misalnya, produksi ikan 1.,63 jutaton, sedangkan kebutuhannya 4,06 juta ton, sehingga defisit 2,43 jfia ton ikan. Di lain pihak, sebanyak 15 provinsi kelebihan produksi ikan. Provinsi tersebut adalah Nusa Tenggara Timur, Sulawesi Tenggara, Nusa Tenggara Barat, Sulawesi Selatan, Sulawasi Tengatg Sulawesi Utara, Gorontalo, Jawa Tengah, DI Yogyakarta, Maluku, Sulawesi Barat, Sumatera Selatary Maluku lJtara, Sumatera Barat, dan Papua Barat.
Di sisi lain, beberapa pihak melihatkekurangan pasokanikanuntuk konsumsi dalam negeri semakin parah karena orientasi produksi perikanan untuk ekspor. Padahal, impor perikanan terus naik. Pada triwulan pertama tahun 20L0, impor produk perikanan 7 juta dolar AS, atau naik 32 persen dibandingkan 2009, yakni 58 juta dolar AS. Peran pemerintah juga diperlukan untuk menjaga terpenuhinya kebututran ikan di dalam negeri. Diperlukan pemetaan produksi dan pemasaran produk nasional, selain menata distribusi produk perikanan antar pulau dan menyediakan infrastruktur perdagangan produk ikan antar pulau.
t hpctdf ,ftnqu Ma
Degan
Urifn rc
|
65
ZONA EKONOMI EKSLI,,SIF
Pemerintah juga perlu memperkuatnelayan dan pengusaha perikanan
agar mereka melebarkan wilayah tangkapannya ke wilayah zona ekonorni eksklusil brdonesia dan laut lepas. Selain itu, ada jaminan pemasaran produk perikanan ke luar negeri hanya apabila produksi dan pasokan di dalam negeri inencukupi kebutuhan nasional. Ocean Watdr hndonesia (OWD bahkan meminta pemerintah memperketat regulasi ekspor-impor dan memprioritaskan keamanan konsumsi nasional. Saat ini darya saing nelayan Indonesia relatif rendah. Sekitar 90 persen nelayan menggunakan kapal kecil berbobot mati di bawah 30 gross ton (GT). Selain itu, perikanan budidaya terkendala permodalan dan mahabnya harga Pakan.
Direktorat Pemasaran I-uar }.legeri KKP tidak bisa menutup mata dengan kondisi yang ada. Mereka melihat hal ini terjadi karena kebijakan pemerintah. Di mana negara maiu menyubsidi sektor perikanannya sehingga produJ< perikanan mereka meniadi murah. Data World Tiade Repor, (2010) menyebutkan, China menyubsidi sektor perikanannya hingga 4,13 miliar dolar AS. Sebaliknya pemerintah Lrdonesia justru mr:nghapus subsidi bahan bakar mrnyak untuk kapal nelayan berbobot lebih dari 60 GT. Ironis sekali.
ZONA EKONOMI EKSKLUSIF Berdasarkan konvensi hukum laut 1982, wilayah perairan lndonesia meliputi kawasan seluas 3,L juta meterPersegi terdiri atas perairan, kepulauan seluas 2,8 juta km persegi dan laut sekitar Q3 juta km persegi Indonesia juga memiliki hak berdaulat atas berbagai sumber kekayaan alam serta berbagai kepentingan yang melekatpadaZEE seluas 2,7 juta km persegi dan hak partisipasi dalam pengelolaan kekayaan alam di laut lepas diluar 200 mil ZEE, serta pengelolaan dan pemanfaatan kekayaan alam dasar laut perairan intemasional
66 | t hEtsllrif
Menuru
Mae D€pan Maritim ln&n€la
di luar landas kontinen. Tertuang dalam pasal
792-232
uNCLos
membebankan kewajiban bagi setiap negara pantai untuk mengelola dan melestarikan suriber daya laut rnereka. Pada 2005 muncul gagasan dari Dewan Maritime Indonesia untuk
membentuk Badan Penataan Batas wilayah dan Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia yang bertujuan untuk mempertegas kedulatan Negara dan rneningkatan keamanan laut. Diketahui Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia adalah daerah di luar Laut Teritorial Lrdonesia sebagaimana ditetapkan berdasarkan undang-undang No 411960 tentang Perairan Indonesia, cakupan yang meluas sampai 200 mil laut dari garis pangkal dari mana lebar Laut Teritorial Indonesia diukur. Dizona Ekonomi Eksklusif, lndonesia memberlakukan hak berdaulat untuk tujuan eksplorasi dan eksploitasl pengelolaan dan pelestarian hidup dan sumber daya alam yang tidak hidup dari tanah dan sub_ dasar laut dan perairan dan hak-hak kedaulatan berkenaan dengan
9 P€rsp€htifMenuiu Masa Depan Madrim
tndonGh I 67
ZONA EI(ONOMI EIGLUSIF
kegiatan lain untuk eksploras;i ekonomi dan eksploitasi zona, seperti produksi energi dari arus arr, dan angin, dan dari segi yuridis yaitu pembentukan dan penggunaan buatan, instalasi pulau dan struktur, penelitian ilmiah kelautan, pelestarian lingkungan laut, dan hak-hak lain berdasarkan hukum intemasional. Hak berdaulat Indonesia seba5;aimana dimaksud dalam ayat
2
deklarasi
ini, Pemerintah, sehubungan dengan dasar laut dan lapisan tanalu terus melaksanakan sesuai dengan ketentuan hukum dan perafuran di ftrdonesia tentang Perairan Indonesia dan Landas Kontinen Indonesi4 perjanjian intemasional dan hukum intemasional.
Dalam Zona Ekonomi EkslJusif (ZEE) Indonesia, kebebasan navigasi dan penerbangan dan peletakan sub-kabel laut dan pipa akan terus diakui sesuai dengan prinsip-prinsip baru hukum internasional laut. Lalu berikutrya yaitu dimana garis batas ZEE Indonesia menimbulkan masalah batas dengan negara berdekatan atau sebaliknya Pemerintah Indonesia siap, pada waktu yang tepatuntuk masuk ke dalam perundingan dengan negara yang bersangkutan dengan maksud untuk mencapai kesepakatan. Pakar Hukum Laut, Prof Hasjim Djalal mengaku sedih dmgan konsep ZEE hrdonesia yang tidak berj alan maksimal. Bagaimana tidak, dengan posisi strategisnya Lrdonesia dianugerahi 17SCAPulau, panjang garis
pantai 81.000 km persegf dua pertiga luas wilayah terdiri dari laut, ditambah denganwilayah yangberbatasan dengan tiga negara tetangS4 yaitu Malaysra Papua New Guinea, dan Timor Leste, brdonesiabelum mampu memaksimalkan korsep ZEE. Padahal dengan melihat lokasi hrdonesia yang cukup strategis maka ZEE menjadi sangat penting dan sangat disayangkan jika ZEE kita terbengkalai. Konsep ZEE mampu memberikan berbagai keuntungan. Misalnya,
jka ZEE mampu diterapkan dengan baik,
68 I 9 PeEpehlifMenuiu
Masa D€pan Maildm lndonesia
maka keuntungan
ZONA EKONOMI EKSLUSIF
ekonomi akan mengikutinya karena sumber daya perikanan dan lainnya di daerah tersebut sangat melimpah. Selain itu, keuntungan politis juga bakal diperoleh pemerintah Indonesia, misalnya hasil exercisepenetapan garis batasZEE di Selat Malaka dapat digunakan sebagai dokumen teknis dalam perundingan batas ZEE di Selat Malaka dan apabila hasil penetapan dipakai sebagai klaim unilateral garis batas ZEE Indonesia di Selat Malaka maka dapat dipakai sebagai batas operasional kapal-kapal TNI AL dalam penegakkan hak berdaulat NKRI di Selat Malaka. Diketahui, Batas dalam ZEE adalah batas luar dari laut territorial. Zona batas luas tidak boleh melebihi 200 mil dari bibir pantai. Penetapan universal wilayah ZEE seluas 200 mil akan memberikan 36 persen dari seluruh total area laut. Walaupun ini porsi yang relatif kecil, di dalam area 200 mil yang diberikan menampilkan sekitar 90 persen dari seluruh simpanan ikan komersial, 87 Persen dari simpanan minyak dunia, dan 10 persen simpanan mangan. Melanjutkan keterangannya, Prof Hasjim mengatakan ZEE waiib dimasukan dan diberdayakan dalambagian perencanaan pengelolaan sumber daya manusi4 teknologi dan in{rastuktur dimana semua itu
perlu disokong anggaran yang mernadai. Tentunya kemampuan anggaran yang harus ditingkatkan, baik untuk Kementerian Keluatan
dan Perikanan (KKP), maupun untuk pertahanan laut kita.
Sementara itu, anggota Komisi IV Dewan Perwakilan Rakyat (DPR), Muradi Darmansyah menilai pengelolaan laut menjadi perioritas utamanya. karenanya ZEE perlu mendapat dukungan, agar ekonomi maritim kedepan bisa terkelola optimal. Mengenai
hal itu, kelautan akan menjadi prioritas utama ditahun
2011
mendatang, namun memang hal tersebut perlu dilakukan kajian akademis dari perguruan tinggi secara komperhensif. Dalam kacamatanya, pemanfaatanZBB masih jauh dari harapary hal itu
9 PeEpehtifMenuiu
Ma*
oepen uadrim lndonesia |
69
ZONA EI(ONOMI EKSLUSIF
disebabkan karena kurangnya SDM yang memadai, ditambah minimnya infrastruktur dan teknologi yang tidak sebanding dengan luas laut Indonesia. Ditambah lagi dengan kondisi tapal batas laut Indonesia yang suatu saat bisa berubah, karena patroli yang dilakukan tidak maksimal, serta inJrastuktur lairya yang kurang memadai, seperti pembangunan mercusuar yang tidak merata. Tidak hanya itu, Muradi juga meminta kepada pihak terkait untuk selalu memperbaharui peta-peta Indonesia. Dengan kondisi saat ini mengenai perubahan iklim, bisa saja adanya perubahan iklim tersebut membuat batas-batas laut kita semakin berkurang. Saat ini kita akan mengacu kepada peta lama jamannya kolonial Belanda, seharusnya ada perubahan peta, dicocokan dengan kondisi saat ini. ]ika ini tidak dilakukan maka, negara-negara tetangga bisa saia menjadi mengklaim. Ditanya mengenai apa saja yang perlu ditingkatkan untuk penguatan ZEE Muradi mengatakan, Pendidikan menjadi modal utama, dan pemahaman peiabat akan hak-hak yang ada menurut hukum laut
yang berlaku. Tidak hanya itu, penguatan kemanan iuga perlu ditingkatkan, Muradi memberikan contoh adanya kasus kapal-kapal patroli banyak yang tidak beroperasi disebabkan Global Positioning system (GPS) yang rusak karena batrainya habis. Irri sesuatu hal yang ,"hu*rr,yu tidak terjadi. Iungan sampai PenSawasan tidak berjalan karena disebabkan hal-hal kebil yang sangat tidak perlu'
ZEE datam Keterbatasan SDM dan Infrastruktur Zona Ekonomi Eklusif (zEE) adalah zona yang luasnya 200 mil dari garis dasar pantai, yang nlana dalam zona tersebut sebuah neSara
70 |
e Perspenff uenuiu
Mas Degan Maddm lndor resie
pantai mempunyai hak atas kekayaan alam di dalamnya, dan berhak menggunakan kebijakan hukumny4 kebebasan bemavigasi, terbang di atasnya, ataupun rnelakukan penanaman kabel dan pipa.
Konsep dari ZEE muncul dari kebutuhan yang mendesak. Sementara akar sejarahnya berdasarkan pada kebutuhan yang berkembang semenjak tahun 1945 untuk memperluas batas yurisdiksi negara pantai atas lautnya, sumbemya mengaor pada persiapan rrntuk UNCLOS III. Namun dalam pengembangannya tidak begitu maksimal, karena keterbatasan Sumber Daya Manusia (SDM), Infrastruktur dan Iptek yang dianggap sebagai faktor utama, sehingga dengan mudahnya negara-negara yang berbatasan langsung dengan Indonesia masuk kewilayah kedaulatan Indonesia secara bebas. Pengamat dari Sekolah Tinggi IlmuMaritim (STIM), Diah S. Koesdinar mengatakan suatu pengelolaan wilayah laut Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) pertama-tama harus mengedepankan kedaulatan negara untuk
dimanfaatkan sebagai cara memakmurkan dan mensejahterakan rakyat dan negara. Tanpa adanya kedaulatan, satu negara tidak ada artinya. Secara prinsip ZEE sudah mencakup berbagai unsur yang meliputi pertahanan negar4 pengelolaan sumber daya laut dan pengakuan secara intemasional walaupun masih terbatas. Namun mengingat luasnya wilayah laftZEE Indonesia dan adanya overlap dengan ZEEnegara lairu maka perlu adanya tindakan tegas pemtirintah Indonesia dalam menetapkan garis batas ZEE dengan negara-negara yang berbatasan dengan NKRL "Penetapan b atas ZEE ini harus diupayakan dengan aktif dan berkesinambungan untuk menghindari potensi masalah di kemudian hari dengan berbagai negara. Untuk dapat melakukan hal ihr, Indonesia dapat melibatkan pakar dalam bidang masing-masing agar dapat membuahkan strategi pengelolaan yang tepat dan bermanfaat bagi Indonesia.
9
P€*ehtif
Menuiu
Mas Ocp.n Merhlh lndone.i. | 7l
ZONA EKONOMI EKSLUSIF
Bicara mengenai SDM, harus diakui tidak mudah mengelola wilayah
laut NKRI yang luas dengar dana terbatas dan koordinasi terpadu dari berbagai instansi pemerintah terkait yang belum efektif. Namun pemerintah harus melihat bahwa pembangunan kelautan adalah satu kesatuan dengan pembangunam negara. SDM, infrastruktur dan Iptek yang ada harus
berkonsolidasi dari dalam agar kuat menghadapi'serangan' dari luar danbisa terus mempertahankan kedaulatan NKRI. Penggunaan teknologi yang maju dan canggih dan data satelit yang bisa diakses akan dapat memudahkan penentuan batas-batas yang akurat' Pemanfaatan teknologi konrunikasi lainnya juga dapat rnemonitor pengelolaan ZEE secara real time. Indonesia harus berkomitmen dalam pengembangan kelautan yang merupakan bagian penting dalam pembangunan negara secara ke-
seluruhan. Komitmen berinvestasi tidak hanya diartikan dalam pengalokasian dana, tetapi juga dalam peningkatan SDM dan infrastruktur didukung Iptek yang maju serta dari segi peraturan perundang-undangan dan penetapan garis batas yang jelas. Faktor terakhir tersebut amat penting a9il keabsahan penetapan garis batas ZEE tidak hanya diterima sepihak, tetapi juga diakui secara intemasional. Iptek yang ada sekarang akan dapatmembantlr melakukan hal itu dengan akurat dan dapat memudahkan komunikasi antar negara menjadi lebih mudah dan cepat. Dalam pengelolaan ZEE tersebu! semuanya kembali ke pemerintah apakahupayayang ditakukan sudah optimal apakah Indonesia sudah dengan tegas menerapkan Peraturan yang berlaku dan apakah berbagai instansi yang terkait memiliki komihnen yang sama dan sepakat berusaha untuk melakukan yang terbaik. Memang satu pekerjaan rumah
yang sangat kompleks dan besar yang terrtunya mernbutuhkan waktu panjang untuk dapat membrratrkan hasil. Namun apabila tidak dimulai
72 I
9 Pe6pehrifMenuiu Masa Depan Madiim lndonesia
ZONA EKONOMI EKSLUSIF
dengan seksama dan berkesinambungan dari sekarang hrdonesia dan generasi berikutnyalah yang akan merugi.
ZEE Tanggung jawab Bersama Penetapan Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) Indonesia diatur dalam Undang-Undang RI No 5/1983, Melalui pertimbangan presiden pada 2LMaret1980 telah dikeluarkan pengumuman pemerintah RI, tentang ZEE Indonesia untuk meningkatkan kesejahteraan bangsa dengan memanfaatkan seluruh sumber daya alam yang ada di dalamnya.
Diatur pula semua kegiatan penelitian ilmiah mengenai kelautan di perairan yang berada di bawah kedaulatan dan yurisdiksi lndonesia harus dilaksanakan sesuai dengan kepentingan negara. Sumber daya alam hayati dan non hayati yang terdapat di ZEE Indonesia adalah modal dan milik bersama Bangsa Indonesia sesuai dengan Wawasan Nusantara. Dalam Konvensi Hukum Laut yang dihasilkan oleh Konferensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Hukum Laut Ketiga menunjukkan telah diakuinya rezimzona ekonomi eksklusif selebar 200 (dua ratus) mil laut sebagai bagian dari hukum laut internasional yang baru. Dengan hal tersebut di atas tentunya pengelolaan Zona Ekonomi Eksklusif harus mendapat penanganan serius dari semua pihak yang terkait, Kementerian dan lembaga yang memang dipercaya harus berperan aktif untuk mengembangkanZBB dan menjadikan
kekayaan laut indonesia bisa bermanfaat untuk kesejahteraan rakyat Indonesia. Kepala Pusat Datadan Informasi Kementeriarr Kelautan dan Perikanan (KKP), Soe'nan H Pumomo mengatakan konsep ZEE itu tak hanya tugas
Kementerian Keluatan dan Perikanan, tapi tugas bersama misalka& KKP mengenai perikanarurya beserta rlset kelautan, lalu Kemerrterian
9 Persp.hif
M6uiu
M.*
Oepan Uaritim
maoeia
|
73
ZONA EKONOMI
ffiUSIF
Pertahanansoalpertahananlarttnya TNIAI mengenaikemananlautrya *i8* sementara Kerrerrteriart ESDI\A bicara mengerrai batas wilayah, dan erreqgi, Kenrerrterian Luar Negeri bicara lalu l(ernerrEian PU bicara merrgerni kawasan perbatasan Bicara ZEE, bukan berard bicara Kemenkrian Keluatan dan Perikanaru melainkan semua lerrbaga baik kerrrerrt:riarr maupun lernbaga lain yang terkait dan serrrua merrrpunyai peman penting SehinggadalammernperlrratllEE, merruruhrya, perluadastrukturisasi dimmua lini remrasuk restrukturisasi amrada laut baik untuk segi mar{xm segi prngelolaan ikar} kar€na sampai saat ini menunrt Soe'nan banyak rrelayarrrelayan Indonesia yang memang tidak bisa merranfatkan luas Laut lor€na terkendala kapal yang tidak memadai tlrrya beberapa kapal besar yang bisa meniarrgkau luas laut. Perlu diakui bahwa saat ini hanya kapal-kapal kecil kita yang hanya
berkumpul dilaut yang dekat pantai, untuk wilayah yang fauh hanya beberapa kapal besar, untuk konsep ZEE sendiri menumg perlu diperkuat aimada-armada yang cukup merradai baik untuk pertahanarinya rurupun pengelolaan hasil lautnya. Soe'nan pun membantah jika dalam pengelolaan ZEE pihalmya Sebab, 62 persen abknya tidak memiliki SDM yang negara di swasta oleh perusahaan dibutuhkan fepang. Ini tentunya akanbernranfaatbesar bagi pendapatanlndonesia, dan keterampilan bekeria. Selain itu, ini artinya SDM kita benar-benar mumpuni, karena anak-anak muda Jepang merurng tidak suka bekeria dilaut, sehingga etoa kerja anak-anak muda kita akan terbiasa dengan etos keria nqiara Jepang yang penuh disiptin, sehingga SDM kita tentunyatidak akan kalah dengan negara-negara lain. Programkedephn untuk KKP sendiri, Soe'nan akan mengedepankan intmksi Pnesiden yang meminta perkuat ZEE lndonesi4 yaitu
74 I 9ftrso.hdf Mdiu
Me
atcp.n Maritim lndoGsia
ZONA ErcNOMI EKSLTJSIF
dengan cara penguatan armada besar, dan penguatan antara lembaga dan penguatan ZEBkitabaik laut maupun udaranya.
ih1 Pengamat Kelautan Indonesia, Profesor Sahala Hutabarat mengaku jika konsep ZEE Indonesia belum begitu Sernentara
maksimal, baik yang dijalankan oleh KKP dan kementerian lainnya. Sahala rrrenyebutka& jika lembaga tersebut belum ada koordinasi yang kuat mak+ ZEEini akan sia-sia. Potensi devisa diZEE banyaft 'tercuri'oleh negara lain baik secara legal maupun illegal, sementara perhatian politik pemerintah atas ZEE memang belum optimal. Menurutnya terlalu banyak'pemain' namun lemah dalam koordinasi, serta kemanan laut masih sangat rawan. Batas wilayah dan Kaw"asan perbatasan menjadi tidak
begitu terkontrol. Sahala menjelaskan, jika potensi dalam konsep ZEE sendiri sebetulnya
sangat besar, dan beraneka ragam. Disebutkan ada banyak potensi, pertama Sumber daya non hayati y,ang didalamnya mencakup Migas, Energi Keluatan dan Sumber Mineral Keluatan. Selain itu terdapat sumber daya hayati dan jasa yang juga didalamnya ada industri Bioteknologi kelautan dan pengernbangan pulau buatan, lalu yang terakhir potensi sumber daya perikanan. Sehingga sangat tepat jik4 penanganarl ZEE tidak hanya KKP, melainkan kementerian lain juga turut ikut serta dalam pengelolaan potensi ZEE. Dewan Maritim Indonesia sendi{ melalui Sekretaris Bidang Sosialisasi, IrAbdulAlim Salam dalam keterangan terhrlisnya mengenai strategi pengelolaan ZEE Indonesia menyebutkan ada beberapa konsep ZEE
Indonesi4 yang terbagi menjadi dua altematif, diantaranya altematif pertama pengelolaan secara telpusat oleh negara. Altematif kedua yaitu keriasama penp;elolaan dengannegara lain dan juga dengan pe. merintah daerah atau antar sektor.
9
PcGpcirdfM6qa
Ma
Ocaen
uemm naoncae | 75
ZONAEKONOMI EI(SLUSIF
Altematif pertama unfuk urusan pengawasan pemanfaatan SDA hayati dan non hayati, pengamanan laut dan pulau-pulau perbatasan, dan pengurusan wilayalirnaritim,,sementara altematif kedua
mempunyai pengertian bahwa di wilayah perbatasan koordinasi bersama untuk penanganan masalah-masalah khusus, seperti keamanan lau! lalu di wilayah teritorial kerjas;una penanarnan modal dengan swasta asing dan domestik, dan di wilayah ZEEI mengenai Special Anangemenfs dengan negara lain untuk pengelolaan SDA Konsep lembaga yang ditrsulkan oleh Dewan Maritim Indonesia untuk mengelola ZEE ada dua yaitq lembaga yang ada dengan pertimbangan dan kekuatanrrya yaitu pertama Unit yang pelaksana sudah mempunyai dukungan administrasistaf dan keuangan dan kedua Optimasi pemanfaatan sumberdaya yang ada. Tentunya terdapat kelemahan yaitu perlu sistem koordinasi yang kuat lalu sering tidak terhindarkan adanya conflict of intercst dan yrrg ketiga berbagai kelemahan birokrasi yang ada akan tetap melekat.
Dewan Maritim Indonesia juga menilai perlu ada badan khusus yang menangani ZEE, karena kekuatan dari badan khusus sangat optimaf dirancang untuk menangani urusiu:I tertentu kedua mempunyai visi dan misi yang satu, sehingga etos kerja lebih utuh dan padu dalam satu komando. Kelemahannya yaitu dapat menambah birokrasi yang ada apabila tidak dilakukan eliminasi unit kerja di lembaga yang ada. Sebelumnya, meski ketentuan intemasional tentang Zona Ekonomi
Eksklusif atau UNCLOS 1982 telah diratilikasi dan mulai berlaku pada 1994,70 persen ZEE Lrdonesia belum disepakati negara tetangga. Kepala Pusat Pemetaan Batas Wilayah Badan Koordinasi Survei dan Pemetaan Nasional Sobar Sutisna, menjelaskan, ZEE yang belum disepakati berada di perbatasan dengan negara Timor Leste, Palau, Filipina Vietnam, Thailand, dan India. Sejauh ini
76 | 9 PeBpcfrtif Mduiu Ma$ &pln
Madtim
lntui.
ZONA EI(ONOMI E(SLUSIF
kesepakatan batas ZEE tercapai dengan pihak Australia dan Papua
Niugini. Dalarn atau United Nations Convention on the Law of the Sea, ZEE didefinisikan sebagai hak berdaulat atas pengelolaan sumber kekayaan alam pada kolom air. Selain ZEE, menurut Sobar, yang juga sebagai Ketua Technical
Working Group Batas Maritim hrdonesia, terdapat dua batas yuridiksi maritim y;Lng belum terselesaikan, yaitu batas laut teritorial dan batas landas kontinen. Meski batas:landas kontinen telah ditetapkan berdasarkan Konvensi PBB pada 1958, tetapi proses tersebut belum terselesaikan hingga kini. Untuk landas kontinen sekitar 30 persen yang belum disepakati, yaitu yang berbatasan dengan Filipina, Palau, dan Timor Leste. Selain itu, sampai kini pihak Indonesiabelum mencapai kesepakatan
tentang batas laut teritorial dengan tiga negara, yaitu Singapur4 Malaysia, dan Timor Leste. Panjangnya mencapai 40 persen dari seluruh batas yuridiksi maritim Indonesia. Batas laut teritorial dengan Malaysia yang belum terselesaikan ada di tiga wilayah, yaitu yang berada di Selat Malaka sepanjang 17 mll laut; 12 mil laut di Tanjung Datuk, Kalimantan Bara! dan 18 mil di Sebatik, Kalimantan Timur. Sedangkan dengan Timor Lestg Pemerintah Indonesia belum menyepakati lebih dari 100 mil panjang batas laut teritorial. Sementara
itu, berdasarkan perjanjian pada
1973 tentang batas
wilayah antara Singapura-Indonesia telah ditetapkan enam titik pangkal yang berada di sebelah barat hingga timur Pulau Batam. Bila dilihat dari sisi Singapur4 titik pangkal itu berada di Sultan Shoul hingga ke timur Singapura atau sebelah barat Changi. Titiktitik ini sudah definit, tidak terpengaruh dengan perluasan wilayah Singapura karena reklamasi.
gtuseGHf M.nuiu Mae Orp.n M.ddh ln&o6h
l,
SUMBER DAYA MICAS DAN MINERAL
Bagian yang kini dipermasalahkan adalah ada di bagian barat sefa4ang 14 mil. Sedangkan di sebelah timur meliputi garis batas sepaniang iS -it. Pembicaraan penetapan batas wilayah antara Singap*, aL hrdonesia telah dimulai lagi tahun lalu' Pihak Singapura i rr,yu menyepakati penetapan wilayah barat dan akan dilakukan pembahasan lebih lanjut. Untuk pembahasan batas wilayah dengan Singapur4 terutama di bagian barat, Indonesia berpegang pada peta yrt g diUrrut tahun 1973. Seclangkan Singapura saat ini meminta ailrt"t*ya survei kembali. Penyelesaian masalah ini diakui tidak
dapat ditetapkan target waktunya. Karena harus dicapai kesepakatan kedua belah pihak dan kesiapan negara tetangga'
Namun, bila perundingan dengan Singapura tentang batas wilayah tetap bunhl langkah yang rnungkin ditempuh Indonesia adalahmengajukannya Le hternational Tribunal for the Lmt of the Sea di Hamuurg, Jerman. Dalam mahkamah intemasional ini bisa salah satu pihak saja yang mengajukan kasusnya' Di antara perundingan batas wilayah dengan enam negara tetangga Sobar melihat penetapan batas wilayah paring cepat dapat terealisasi dengan Filipina yang telah menyatakan kesediaannya untuk penyelesaian Proses irri. pembicaraan kedua belah pihak untuk penetapan batas wilayah di Laut sulawesi telah dimulai pada 1994. Sementara itu PenetaPan batas wilayah dengan Palau belum dapat dilakukan karena Indonesia belum memiliki hubungan diplomatik dengan negara kecil di Pasifik ini. saat ini pihak perunding dari hrdonesia menunggu persetujuan dari DPR untuk membuka hrrbungan diplomatik dengan Palau.
SUMBER DAYA MIGAS DAN MINERAL Laut selain menjadi sumber Pangan juga mengandung beraneka sumber daya energi. Kini,para ahli menaruh perhatian terhadap laut sebagai upaya mencari jawaban terhadap tantangan kekurangan
78 |
9 Pe6Pekif MGNF
Me
Degan
M.titu lffiE
SUMBER OAYA MIGAS DAN MINERAL
energi di masa mendatang. Hasil penelitian Richardson pada 2008 menunjukkan bahwa sekitar 70 persen produksi minyak dan gas bumi berasal dari kawasan pesisir dan lautan- Dari 60 cekungan yang potensial mengandung migas,40 cekungan terdapat di lepas pantai, 14 di pesisir, dan hanya enam di daratan. Potensi cadangan minyak buminya 11,3 miliar barel dan gas 101,7 triliun kaki kubik. Belum iama ini, ditemukan jenis energibaru penggantiBBMberupa gas hidrat dan biogenik di lepas pantai barat Sumatera, selatan Jawa Baraf dan bagian utara Selat Makassar, dengan potensi melebihi seluruh potensi migas.
Dari hasil penelitian BPPT (1998) dari 60 cekungan minyak yang terkandung dalam alam Indonesia, sekitar 70 persen atau sekitar 40 cekungan terdapat di laut. Dari 40 cekungan itu 10 cekungan telah diteliti secara intensif, 11 baru diteliti sebagian, sedangkan 29 belum terjamah. Diperkirakan ke-40 cekungan itu berpotensi menghasilkan 1,06,2 miliar barel setara minyak, namun baru 1"6,7 miliar barel yang diketahui dengan pastt, 7,5 miliar barel di antaranya sudah dieksploitasi.
Sisanya sebesar 89,5 miliar barel bempa kekayaan yang belum terjamah. Cadangan minyak yang belum terjamah itu diperkirakan 523 miliar barel terkandung di lepas pantai, dan lebih dari separuhnya . atau sekitar 32,8 miliar barel terdapat di laut dalam. Sementara ifu untuk sumberdaya gas bumi, cadangan yang dimiliki Indonesia sampai dengan 1998 mencapai136,5 Triliun Kaki Kubik (TKK). Cadangan ini rnengalami kenaikan bila dibandingkan tahun 1955 yang hanya sebesar 123,6 Trrlhtn Kaki Kubik. Sedangkan potensi kekayaan tambang dasar laut seperti aluminium, mal:rgan, tembaga zirconium, nikel, kobalt, biji besi non titanium, vanadium, dan lain sebagainya yang sampai sekarang belum teridentifikasi dengan baik masih diperlukan teknologi yang maju untuk mengembangkan potensi tersebut.
9
P.Ep*df Mnulu
Me
Orgrn Uertdm
rrao*
|
79
SUMBER DAYA MIGAS DAN MINERAL
Selain ihr, Indonesia dapat memanfaatkan potensi laut sebagai sumber energi listrik. Yaihr, melalui teknologi panas laut pasang surut, arus laut, angin, gelombang laut serta bioenergi dari ganggang laut. California Energy Commi:;ion, misalnya memperkirakan jumlah tenagaombak pecah di dunia dapat menghasilkan Z-3ltta megawatt energi, dimana pada lokasi yrrng tepat ombak bisa membangkitkan energi sekitar 65 megawatt per mil Paniang pesisir. Laut juga menyimpan kandu ngan bahan tambang d an mineral yang bernilai ekonomi tinggi. Sanra halnya di daratan, potensi mineral dan tambang terbagi atas tiga kelas sesuai standar indonesia, yaitu A, B, dan C. Yang membedakan adalah masalah teknis eksploitasi dan penambangannya.
Prof J.A Katili pernah menrperkirakan terdapat berjuta-juta ton emas
dasar samudra. Para saintis Jepang di The lapan Marine andTechnology sudah lama merilis temuan cadangan mineral
di
Science
8O I P Pespettif
PMIWISATA BAHARI
yang terbesar di dunia yang mengandung emas dan perak, justru terdapat di dasar laut di kedalaman di atas 1.400 meter.
Di*il (2004) menuliskan bahwa di dasar laut di lepas pantai Afrika barat daya, khususnya Narnibia, perolehan intan mencapai 200.000 karat per tahun, meskipun intan bukan hal umum di lautan. Para peneliti juga sudah mensinyalir adanya timbunan 356 miliar ton mangan dalam bentuk nodul di dasar samudra'Pasifik. |umlah tersebut setara dengan penggunaanmangan di seluruh dunia selama 400.000 tahun. Tentu sajo kemampuan eksplorasi dan pemahaman tentang beragam potensi ini hanya bisa didalami lebih lanjut apabila ada perspektif dan keseriusan mengelola surnber daya kelautan.
PARIWISATA BAHARI Negara bagian Queensland, Australia, dengan paniang garis pantai 2.100 kilometer, mampu menghasilkan devisa 2 miliar doiarAS dari sektor pariwisata pada tahun 2002. Sementara negara kepulauan Seychelles yang amat kecil di Madagaskar berhasil mendapatkan 70 persen pendapatan nasionalnya dari wisata bahari, dan menyokong GDP per kapita (pada 2000) sebesar 7.700 dolar AS yang jumlahnya berlipat dari Indonesia.
Hal ini menimbulkan keirian, mengapa Indonesia yang memilki garis pantai 81.000 km tidak bisa mengembangkan pariwisata baharl walau minimal nilainya mendekati apa yang diperoleh negara bagian Queensland tersebut.
Berdasarkan perhitungan PKSPL IPB, peningkatan kontribusi pariwisata bahari terhadap PDB nasional pada 2005 mencapat L,46 persen. Angka ini sebenamya bisa meningkat signifikan. Berdasarkan kajian ini juga, diperoleh proyeksi bahwa pad a 2007 h:ngga2010
PARIWSATA BAHARI
seharusnya kontribusi pariwisata sektor maritim dapat meningkat hingga 0,1 persen setiap tahun.
Asumsiutamayang digunakan adalah sumber daya pulau-pulau kecil yang ada di wilayah nusantara. Bila upaya pengembangan pulaupulau kecil dilakukan secara serfus, seharusnya dapat mendorong pertumbuhan wisatawan asing b-erkunjung ke [rdonesia.
Hasil kajian Kusumastanto (2001) m'enunjukkan, nilai ekonomi satu pulau kecil di Indonesia bila dikembangkan nilainya bisa mencapai 52.809,37 dolar AS perhektar. Sehingga sangat beralasan bila pemerintah dituntut serius mengembangkan pulau-pulau kecil sebagai specific marine tourism di ledonesia. Pembangunan pariwisata bahari pada hakikatrya adalah uPaya mengembangkan dan memanfaatkan obyek serta daya tarikwisatabahari di kawasan pesisir dan lautan Indonesia. Apulug Lrdonesia memiliki kekayaan alam dan panorama pantainya yang indah dengan pantai yang menantang dibeberapa terrrpat serta keragaman flora dan fauna seperti terumbu karang denganberbagaipnis ikan hias.
Sumber daya hayati pesisir dan lautan Indonesia seperti populasi ikan hias yang diperkirakan sekitar 263 jenis, tbrumbu kara4g, padang lamun, hutan mangrove dan berbagai bentimg alam pesisir atau coastal landscape yang rrnik lainnya membentuk suatu pemandangan alamiah yang begitu menakjubkan
Kondisi tersebut menjadi daya tarik sangat besar bagi wisatawan sehingga pantasbila dijadikan sebagai sumber perekonomiarl wisata bahari. Namun potensi wisata bahari hrdonesia y'dng sangat besar, keanekaragamanhayati, kekayaan alam, dankeipdahiruryaterhdmpar luas. Sayang aset berharga bumi khatulfutiv,va irfirb€lum terjamah seluruhnya. Banyak potensi alam surgawi V3r,r$ ferbengkalai. I ,.,1 ,
82 | f O*rp"hdf U.nulu M.s
Dep.n M..lllm
lndm6la
PARIWSATA BAHARI
9 PerspehtifMenuiu
Ma$ Depan Maridm lndonesia | 83
PARIWISATA BAHARI
dengan transit di Makassar. Baru ada dua maskapai penerbangan yang
melayani rute Makassar-Wakatobi. Begitu juga ke kawasan wisata Derawan. Dibutuhkan biaya Rp 4 juta per orang untuk transportasi dua kali naik pesawat ke Balikpapan dan Berau, kemudian disambung dengan kapal cepat. Biaya itu belum termasuk penyewaan alat selam dan penginapan. Promosi juga menjadi kendala utama di Kepulauan
Derawan, Kabupaten Berau, Kalimantan Timur. Minimnya promosi membuat daerah wisata ini kurang bergaung di level nasional. Kepulauanini terdiri atas pulau utama Derawan, Kakaban, Sangalaki, dan Maratua. Di sana wisatawan dapat menyaksikan penyu hijau (chelonia mydas), ikan pari (manta ray) disangalaki, dan sensasi uburubur tanpa sengat di Kakaban.
Sementara keindahan di Wakatobi, Sulawesi Tenggara. Kabupaten yang sebagian besar wilayahnya berstatus taman nasional itu merupakcrr akronim dari empat pulau utama yang membentukny4 yakni Wangi-wangi, Kaledupa TomiE dan Binongko. Namun, keindahan pemandangan "permukaan" tersebut baru sebagian dari harta karun keindahan yang dimiliki Wakatobi. Keistimewaan sesungguhnya terletak di bawah laut yang menyandang julukan sebagai jantuog segi tiga karang dunia.
Dari d ata Kementerian Kehutanary Wakatobi memiliki 25 gugusan terurnbu karang dengan keliling pantai dari pulau-pulau karang
sepanjang 600 kilometer. Lebih dari L12 jenis karang dari 13 famili hidup di areal seluas 90.000 hektar perairan Wakatobi. Itu menjadi surga bagi pencinta kehidupan bawah laut. Setidaknya terdapat 100 tempat lokasi menyelam (diving) kelas diamond yang tersebar di hampir seluruh bagian kepulauan. Snorkeling pun bisa dilakukan dengan mudah di pantai-pantai terdekat. Perairan Wakatobi juga dipenuhi setidaknya 93 spesies ikan hias. Atraksi lumba-lumba di alambebasbisa dinikmati sepanjang tahun.
9AeEpeh(f Menuiu Mas turan Martttm
lndon6i. I 85
PARIWI*TA BAHARI
Pada Agustus-september, mj grasi paus dari Australia yang melintasi
Wakatobi menjadi pemandangan yang takkan terlupakan.
12 Kawasan Wisata Bahari
Indonesia
Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata (Kemenbudpar) baru mempetakan 12 kawasan kepulauan di seluruh wilayah Indonesia sebagai destinasi bahari unggulan, termasuk kepulauan Wakatobi danDerawan. Keduabelas pulau ini masuk dalam rencana Pengembangan induk (blueprint) wisata bahari pemerintah. Kepulauan Padaido, Biak, Papua
Kawasan wisata bahari ini sangat ideal untuk kegiatan diaing, wisata cruise. Program pengembangan wisata bahari di kepulauan Padaido, antara lain diversifikasi kegiataan nelayan dengan pengembangan wisata mernancing menggunakan perahu tradisional nelayan, paket wisata selanr di daerah kapal tenggelam, serta pengembangan cruisercgionail dengan menggunakan kapal pinisi dan seaplane untuk menjangkau pulau-pulau kecil. Kepulauan Selayal, Takabone Rate, Sulawesi Selatan Kawasan wisata bahari ini sangat cocok untuk dizting, snorkeli.ng, berlayar, dan memancing. Program pengembangan wisata bahari di Kepulauan Selayar adalah sebagai hub wisata uuise intemasionaf regional, dart cruise kapal tradisional seperti pinisi Nusantara. Pulau Nias dan Kepulauan Mentawai, Sumatera Utara Kawasan wisata bahari di Pulau Nias sangat ideal unfuk selancar dengan pengembangannya ekowisata berbasis komunitas serta olahraga selancar. Program pengembangan di kawasan ini lebih fokus pada penganekaragaman daya tarik wisata dengan menam-
pilkan budaya daerah.
86 | gPsFhtif Menui!
Masa Depan Maddm
lndoffiia
PARIWISATA BAHARI
Kepulauan Raia Ampat, Papua barat Kawasan wisata bahari di kepulauan
ini sangat ideal untuk kegiatan menyelam. Pengembangan kawasan wisata bahari di Kepulauan Raja Ampat dengan pola partnershrp MNC (Multi National Companies) yang melibatkan pelaku industri wisata bahari, pemerintahan daerah dan masyarakat setempat. Kepulauan Ujung Kulon dan Anak krakatau, Banten Kawasan wisata bahari ini ideal untuk kegiatan dfuing dan cuise regional dengan tema pengebangannya ekowisata berbasis konservasi. Program pengembangan di Kepulauan Ujung Kulon, antara lain perencanaan tata ruang yang jelas antara konservasi dengan areal pengembangan sesuai dengan daya dukung lingkungan. Menyediakan fasilitas transportasi menuju obyek wisata dengan kegiatan kapal pinisi dan sea plane untuk menampung wisatawan domestik dari jakarta. Pulau Komodo, Nusa Tenggara Timur
Kawasarr wisata bahari ini ideal untuk kegiatan dioing dart wisata cruise. Program pengembangan di Pulau Komodo adalah wisata cruise regional dengan fasilitas marina dan yacht. Untuk menjangkau pulau-pulau kecil di sekitarnya perlu disediakan kapal pinisi dan sea plane. Teluk Tomini, Kepulauan Tongean, Sulawesi Tengah
Kepulauan ini ideal untuk kegiatan menyelam dan snorkeling. Program pengembangan di Teluk Tomini, antara lain penyediaan fasilitas marina, yacht, kapal pinisi dan sea plane dengan kemitraan masyarakat dengan pelaku usaha pariwisata. Kepulauan Bali dan Lombok Wisata bahari di dua kepulauan ini ideal untuk kegiatan menyelam, selancar, cruise regional, dan intemasional. Program pengembangan
9
P.6p.tnitM6ulu M.o Dcprn Maldo lndoah
|
87
PARIW|SATA BAHARI
Kepulauan Raia Ampat, Papua barat Kawasan wisata bahari di kepulauan ini sangat ideal untuk kegiatan menyelam. Pengembangan kawasan wisata bahari di Kepulauan Raja Ampat dengan pola partnerskip MNC (Multi National Companies) yang melibatkan pelaku industri wisata bahari, pemerintahan daerah dan masyarakat setempat. Kepulauan Uiung Kulon dan Anak krakatau, Banten Kawasan wisata bahari ini ideal untuk kegiatan dioing dan cuise regional dengan tema pengebangannya ekowisata berbasis konservasi. Program pengembangan di Kepulauan Ujung Kuloru antara lain perencanaan tata ruang yang jelas antara konservasi dengan areal pengembangan sesuai dengan daya dukung lingkungan. Menyediakan fasilitas transportasi menuju obyek wisata dengan kegiatan kapal pinisi dan sea plane untuk menampung wisatawan domestik dari jakarta. Pulau Komodo, Nusa Tenggara Timur
Kawasarr wisata bahari ini ideal untuk kegiatan diaing dart wisata cruise. Program pengembangan di Pulau Komodo adalah wisata cruise regional dengan fasilitas marina dan yacht. Untuk menjangkau pulau-pulau kecil di sekitamya perlu disediakan kapal pinisi dan sea plane. Teluk Tomini, Kepulauan Tongean, Sulawesi Tengah Kepulauan ini ideal untuk kegiatan menyelam dan snorkeling. Program pengembangan di Teluk Tomini, antara lain penyediaan fasilitas marina, yacht, kapal pinisi dan sea plane dengan kemitraan masyarakat dengan pelaku usaha pariwisata. Kepulauan Bali dan Lombok Wisatabahari di dua kepulauan iniideal untuk kegiatanmenyelam, selancar, cruise regional, dan intemasional. Program pengembangan
9
PeEp.ltif Moulu
ko
Oepen Merltm lndoncrte |
87
PARIWISATA. BAHARI
pariwisata bahari di kawasan ini, antara lain dibangun kemitraan
pemerintah daerafu masyarakat lokal, dan kalangan industri wisata bahari. Menyediakan fasilitas pelabuhan, akomodasi, dan pertunjukan budaya. Balerang, Kepulauan Riau
Kawasan'ini sangat ideal untuk kegiatan cruise, yacht dan rnarina serta selancar. Program pengembangan wisata bahari di Balerang, yaitu pelabuhan wisata bahari yang menunjang limpahan wisatawan dari Singapura menuju daerah tujuan wisata kepulauan Riau. Pengembangan wisata uuise re$onal sangat ideal karena letaknya pulau ini strategis di selat malaka dan dekat dengan Singapura. Kepulauan Seribu, ]akarta Wisata bahari yang sangat ideal untuk di kepulauan Seribu adalah selancar, cruise rcgional, mernancing, dan olahraga bahari. Untuk itu program pengembangan di kawasanini antara lainPerencanaan tata
88 |
9
Pe6FkdfMenuiu Masa oePan Madtlm lndonesra
PARIWISATA BAHARI
ruang yang sangat jelas antara area konservasi dan pengembangan yang disertai taman nasional. Serta pengembangan untuk fasilitas air adalah marina, yacht, kapal pinisi dan sea plane untuk kegiatan olah raga air. Seluruh kekayaan alam ini, merupakan sebagian
kecil dari berjuta potensi wisata laut di Indonesia. Jika tidak mendapat perhatian dan dikelola dengan bail kekayaan alam yang berlimpah ini hanya akan sia-sia. Kepulauan Wakatobi, Sulawesi Tenggara Kawasan wisata bahari ini ideal untuk kegiatan menyelam dan cruise regional. Program pengembangan wisata bahari di Kepulauan
antara lain cruise international dan regional dengan pengembangan pelabuhan Makassar sebagai hub, serta konservasi kekayaan laut dengan pemberlakuan sertifikat penyelam dan penegakan hukum. Wakatobi
,
Kepulauan Derawan, Kalimantan Timur Kawasan wisata bahari Derawan ideal untuk kegiatan menyelam dan konservasi penyu. Program pengembangan wisata bahari di kepulauan ini selain konservasi habitat penyu sebagai daya tarik wisata, juga untuk konservasi pengembangan budaya di Pulau Kakaban dan Sangalaki dengan pola partnership MNC (Multi National Companies) memanfaatkan tenaga lokal.
gkFHf
M.nuiu
Mr* epan
Maddm
lndoertrr |
89
PERSPEKTIF
E
Transportasi Laut EBAGAI negara kepulauan terbesar di dunia, dengan wilayah geografis terdiri dari 17.504 pulau, Indonesia sangat membutuhkan sistem transportasi laut yang berpihak pada kepentingan ekonomi maritim. Atas tantangan dan potensi laut yang demikian besar, sudah sepatutnya pembangunan di sektor maritim menjadi prioritas utama dalam pembangunan nasional. Sehingga, ciri keunggulan dan kekuatan Indonesia sebagai bangsa bahari tercermin dari kernajuary ekonomi dan iptek di bidang maritim. Salah satu sub-sektor utama di bidang kemaritiman adalah transportasi laut. Sub-sektor ini memberikan andil besar dalam menunjang urat nadi perekonomian nasional. Sebagai gambaran, pad.a 7994, moda laut mengangkut lebih 43O6 juta ton dari 453 juta ton jumlah angkutan barang secara nasional atau mendekati 95 persen. Sedangkan moda angkutan kereta api dan udara masing-masing hanya 4,9 persen dan O1 persen. Untuk angkutan penumpang, pada tahun yang sama, terdapat sekitar L46,2jfia penumpang. Di mana moda kereta api menempati urutan teratas sebesar 79,3 persen, diikuti moda angkutan laut sebesar 13,21 persen atau sekitar 13.27 juta penumpan& dan angkutanudaraT,M persen atau sekitar 10.87 juta penumpang.
Rendahnya infrastruktur transportasi dalam kaitannya Indonesia sebagai negara maritim dan kepulauan, mengingat Lrdonesia adalah negara yang75 persen wilayahnya laut. Karena itu, transportasi
gPeE?€hlif Menuiu Mas Oep.n M.nlifr lnddesia |
9l
TRANSPORTASI LAUT
merupakan masalah Pentin& karena merupakan gerbang keterisolasian atas wilayah-wilayah terpencil, dan jauh dari pusat kegiatan ekonomi. Selama ini pemerintah daerah yang wilayahnya berupa kepuiauan banyak mengeluhkan kurangnya sarana transportasi laut. Padahal wilayah tersebut sebenamya memiliki potensi perekonomian yang cukup tingg, seperti Provinsi Kepulauan Riau, Maluku Utara dan beberapa provinsi lainya. Namun, karena kurangnya saranatransportasi maka potensiyang ada belum optimal dikembangkar. sebagai contofu Maluku Utara memiliki luas potensi budidaya rumput laut 35.000 ha. ]ika dikembangkan akan menghasilkan sekitar 560.000 ton per tahun rumput laut kering dengan nilaigkonomi sekitar 280 juta dolarAS. Nilai ini tidak akanberarti apaapa jika tidak ada sarana p't:ngangkutan untuk ekspor maupun distribusi ke wilayah yang memiliki industri pengolahan rumput laut. Sarana transportasi merupakan sesuatu yang penting dalam rangka
meningkatkan kinerja pembangunan dan investasi. Jika di wilayah tersebut memiliki sarana transportasi laut yang baik, maka investor tidak akan segan menanamkan modalnya untuk pengembangan budidaya rumput laut di Maluku Utara atau wilayah lain yang memiliki potensi sumber daya kelautan dan perikanan. Tujuan pembangunan kansportasi (terutama transportasi laut) antar
pulau-pulau bagi bangsa Indonesia adalah untuk mewujudkan perhubungan laut sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, politik, sosial budaya, pertahanan keamanan, sarana untuk memperkokoh persatuan dan kesatuan, serta sebagai penyedia lapangan kerja dan penghasil dqvisa negara. Pengadaaan infrastruktur transportasi memiliki Peran besar dalam perkembangan perekonomi.anbangsa Lrdonesia. Dalam hal ini perhubungan laut berperan dalam memperlancar perpindahan barang
92 | e eespeftif
ucnuiu Msa Depan M.ildm lndoesia
TNANSPORTASI LAUT
dan jasa dari satu pulau ke pulau lain, mempercepat transaksi perdagangan dan proses ekspor-impor dari suatu wilayah, baik dalam maupun luar negeri.
Berdasarkan data yang adA 80 persen lebih proses perpindahan barang dan jasa antar pulau menggunakan jasa perhubungan laut. Sektor kegiatan perhubungan laut merupakan salah satu penunjang utama dalam pergerakan ekonomi, sosial, budaya dan pertahanan keamanan suatu kawasan.
Sektor transportasi sangat berpengamh dalam mempercepat pergerakan ekonomi suatu wilayah. Sebab itu, perlu segera dibangun infrastruktur transportasi terutama dalam penyelenggaraan perhubungan laut sehingga akan terselenggara jaringan transportasi yang profesionai dalam melayani jasa transportasi laut. Begitu pentingnya peran trasportasi, sehingga dapat dibayangkan bagaimana jadinya bila jasa transportasi antar pulau tidak berjalan atau berhenti. Berapa banyak kerugian materil maupun non-materil yang akan diderita baik perorangtu:r, swast4 pengusaha, BUMN maupun lembaga pemerintah.
Untuk ihr, perlu disiapkan segera infrastruktur transportasi sehingga pendayagunaan potensi ekonomi di wilayah kepulauan dapat dimanfaatkan secara optimal. Untuk dapat mewujudkan hal tersebut perlu dilakukan terobosan untuk membangun in{rastruktur transportasi. Salah satunya adalah dengan kerjasama saling menguntungkan antara pemerintah dan swasta. Hal ini dilakukan dalam upaya mengatasi masalah minimnya anggaran untuk pembangunan infrastruktur. Langkah pembangunan infrastruktur perlu mendapat dukungan dari seluruh stakeholders, mulai dari pemerintah pusat, pemerintah daerah, swasta sampai dengan masyarakat. Diharapkan melalui langkah ini akan terwujud
9 Pe6p€hrif M.nuiu
Mas
&pn
Maitim
lndreb | 93
TATA rcLOLA PELABUHAN AMBURADUL
infrastruktur transportasi memadai, yang menjadikan perekonomian di wilayah kepulauan cepatberkembang sehingga masalah pengangguran dan kemiskinan dapat teratasi.
TATA KELOLA PELABUHAN AMBURADUL Bagai katak dalam tempurung. Itulah PerumPamaan kondisi pembangunan pelabuhan di lndonesia. Negara lain sudah ekspansi
membangun pelabuhan intemasional hub port, Indonesia malah masih berjibaku dalam perebutan hak pengelolaan pelabuhan. Kondisi ini diperparah denganbelum profesionalnya operator pelabuhan nasional dalam hat ini Pelindo. Sebanyak 57 kabupaten/kota berusaha memperebutkan pengelolaan
pelabuhan dari PT Pelindo, menyusul gugatan uji materiil (iudicial review) terhadap PP No 69t12001, tentang pelaksanaan teknis kepelabuhanan yang dikabulkan MA. Puncak konflik terjadi dengan dikeluarkannya Kepmendagri No 11212003 tentang pembatalan Perda No 1/2001, tentang Kepelabuhanan Kota Cilegon dan Kepmendagri No 5312003, tentang pembatalan Perda No 1/200 t, tentang Kepelabuhan Cilacap.. Di sisi lain, karena desentralisasi sudahmenjadi komitmennasional, maka upaya revisi UU N o 221 L999 yangmengarah pada resentralisasi
tidak dapat dibenarkan. Dalam konteks sengketa kepelabuhanan ini, hanya ada dua altematif kebijakan yang layak dikembangkan, yakni revisi UU No 2211999 secara hrlus dengan prinsip win-win solution; atau melanjutkan proses desentralisasi dan menyerahkan pengelolaan pelabuhan kepada daerah, disertai dengan pembinaan teknis. Di antara kedua alternatif di atas, opsi kedua tampaknya menjadi pilihan yang paling rasional.
94 I gFelrymf umuiuMa$o€FnMafih ltub
TATA KELOLA PELABUHAN AMBURADUL
Selain perebutan pengelolaan pelabuhan masalah teknis yang perlu
dibenahi adalah amburadulnya pelayanan operator pelabuhan, Seperti kasus antrean ribuan truk pengangkut bahan pangan di Pelabuhan Merak, Banten, pemerintah telah gagal melakukan pembenahan di bidang transportasi laut. Tidak dikelolanya pelabuhan dengan baik mengakibatkan kerugian yang tidak sedikit. Bahkan menyebabkan perekonomian mandul alias tidak produktif. Antrearr ribuan truk pengangkut bahan pangan dan sembako dari pulau jawa menuju Sumatera, baru-baru ini, telah menimbulkan inflasi. Hal ini akibat barang yang dibutuhkan masyarakat terlambat, sehingga harga barang melambung tinggi. Efek lainnya, sejumlah pemilik kendaraan truk di Sumatera mulai menghentikan pengoperasian kendaraannya ke pulau ]awa karena takut rugi akibat membengkaknya biaya transportasi di pelabuhan
9 PerspehtifMenuiu Masa Depan Maririm lndonesia |
95
TATA KELOLA PELABUHAN
AMBURADUL
Merak. Alhasil gerak perekonomian terhambat. Gara'gara manajemen kacau dalam dua minggu, potensi kerugian yang dialami pengusaha dan sopir di Pelabuhan Merak sangat besar. Kerugiannya mencapai Rp1,7 triliun. [rilah yang menimbulkan inflasi.
Ketua Komisi V DP& Yasti Soepredjo Mokoagow mengatakan, kondisi carut-marut ini sudah meresahkan masyarakat. Semua itu, kata Yastl akibat pemerintah belum melaksanakan secara sungguhsungguh empat Undang Undang (UU) tentang transportasi, yaitu UU Penerbangan,IfU KA, I-ru LLAI, dan UU Pelayaran. Menyangkut Pelabuhan Merak yang sudah menimbulkan masalah berulang-ulang dan kemacr:tan dengan kerugian yang sangat besar, Yasti berpendapat pemertntah harus segera membenahinya dengan penyelesaian perm.rnen. Tiansportasi sangat berpengaruh terhadap perekonomian. Kapal-kapal yang sudah tua sebaiknya diganti dengan yang masih layak. Pe-ngoperasian kapal-kapal ke depan seharusnya diatur sel:aik mungkin. ]angan seperti sekarang, Dirjen Perhubungan Laut memerintahkan hampir 30 persen kapal di Merak melakukan docking. Menurut Yasti, Pelabuhan Merak semakin tidak memadai mengingat jumlah kendaraan yang harus dilayani terus bertambah.
Negara Maritim Tanpa International Hub Port Di luar masalah amburadulnya pengelolaan pelahrhan di Indonesi+ pasca implementasi Undang-Undang No 17200& tentang Pelayaran, kini terbuka persaingan dalam memberikan pelayanan jasa ke-
pelabuhanan. Rencana pembangunan pelabuhan hub port pun mencuat. Hal ini menjadi pertanyaan besar, mampukah Pelindo, sebagai operator pelabuhan Indonesia, bersaing dengan pelabuhan di luar negeri yang lebih baik?
96
| 9 PeEp€hrifMenuiu Masa Depan Marilim ln.lon.air
TATA
KS-oLA PEIBUHAI{ AIIBURADUT
abuHub Trnnshiyment Port (IHP) di Indonesia telah berkembang cukup lama- Namun tidak banyak yarg merqgetahui seb€rapa rrital dan stntegis pernbangunan hlternationol Htfu Porttargt perkernbangan sektor riil di bidang ekonomi dan indu-shi bila konsep tersebut dikonbangkan di tanah aix. Wacana mer-rbangun lnternational Hub Port
Secara geografis lndonesia sangat diuntungkan dalam sistem per-
dagangan internasional melalui laut (sea borne traf6c) karena meniadi lintasan kapal niaga dari mancanegara. NamurL keuntungan itu tidak dapat dioptimalkan sebagai sebuah peluang karena kebijakan yang keliru. Sudah saatnya Indonesia mempunyai IHP. Di samping untuk mengurangi ketergantungan pada pelabuhan di Singapura dan Malaysia, juga kepentingan neg.ra jauh lebih besar. Yaitu penghematan devisa negara. Misalkan setiap tahun ada sekitar 4,5 juta teus per tahun kontainer Indonesia yang mampir di Singapura atau Malaysia, maka devisa yang bisa dihemat negara sekitar minimal Rp3,24 triliun sampai dengan Rp3,64 triliun per tahun (tarif CHC US$ 90/teus). Sungguh angka yang besar.
Namun, mernbangun IHP di Indonesia tidak mudatr, diperlukan pendekatan logistik (logistic approach) dalam menentukan posisi di mana sebaiknya Hub Transhipment Port tersebut dibangun. Belajar dari kesalahan pernbangunan Ceres Terminal di Port of Amsterdam. Sejak 21 bulan dioperasikan baru satu kapal saia yang singgah di Pelabuhan tersebut. Pelabuhan yang dibanpnT miliar Euro itu gagal mengernban misi bisnis mereka. Kesalahan terbesar dalam konsep pembangunan Ceres Terminal di Port of Amsterdam terletak dalam penerapan konsep logistik yang keliru. Para pengguna jasa baik shipping lines maupun cargo oluner
9 PeEpehaif Menuiu
Ma$ Depan Madtim ,Mon6ie I 97
TATA KELOLA PELABUHAN
AMBI,,RADI,'L
enggan singgah di Pelabukm tersebut'meski handling kontainer di terminal tersebut suPer cePat. Namun untuk mencapai pelabuhan
tersebut kapal harus melewati locks karena letak pelabuhan Amsterdam lebih tinggi dari permukaan laut. Sehingg+ diperlukan waktu yang lebih lama unttrk mencapai pelabuhan dan biaya yang lebih mahal. Kapal yang singgah harus membayar semacam canaV locksfee.]adi secara keseluruhanbiaya yang timbul (total cost) jatuhnya lebih besar. Para penggrna jasa pelabuhan akan berpikir dua kali bila harus menggunakan pelabuhan tersebut. Berkaca pada kegagalan pembangunan hub port di Amsterdam, ma-
salah lain yang menghambirt pembangunan hub port di [rdonesia tidak hanya profesionalitas tetapi juga pendanaan. Masalah klasik yang terus membelit. Sebenamya ada beberapa macam jenis investasi yang bisa diambil untuk mervujudkan mimpi bangsa Indonesia mempunyai hub portbesar danberkelas dunia. Jawabarrrya bangunhub port dengan menggandeng pihak swasta. Langkah ini bisa rnencegah pemborosan uang negara. Meski diragukan mengenai siapa pengelola hub port yang tidak ada lain adalah Pelindo. Sebagai contoh Pelabuhan Antwerp di tselgia. Pelabuhan tersebut me-
rupakan salah satu pelabuhan terbesar
di Eropa
bahkan
di dunia.
k*,
terbeqtang di sepanjang gans pantai Antwerp. Baayak hal yang biM dipelajari di pelabuh-ra1 tersebut. Bagaimana operator pelabuhan di sana mengelola terminal yang begtu luas. Pemerintah di sanahanyamenyediakan sarana infrastruktur seperti fasilitas jalan dan derryraga. Semerrhra fasilitas zuprastruktumya (alat Panjang dermagany4: mencapai 125
bongkar muat) dibangun pihak swasta (shipping line)-
Langkah ini bisa ditiru jika Pelindo
pu melakukan
inovasi
I
tr, ru dan IV, belum mam-
pengetrolaan hub port. Yaitu meng-
gandeng shtppinglinebesar (CMACGIvI, Maersk Sealing NYK dll).
Cara yang paling mudah mungkin dengan tidak membayarkan
98 | c Pdrgefrlif
uenulo Ma$ D€Pab Matlim
lrddesia
rATA KELOLA PELAEUHAN AMBURADUL
diaiilenlmenahan dividen selama 2 atau 3 tahun" Sedangkan untuk masalah suprastruktur, shipping line yang akan menyediakan dengan memberikan konsesi pengelolaan terminal dalam kurun waktu tertentu. Kenntungan lanbtla shipp ingline menydiakansuprastruktur dan diberikan konsesi mengelola terminal adalahhub port akanberpeluang merrjadi besar atau bisa menjadi global transshipment port seperti pelabuhan Singapura. Para shipping line akan berusaha mendatangkan barangrkont4inemya di terminal yang mereka kelola.
Pelabuhan dan Logistik Tak Sinkron Indonesia kalah bersaing dari Singapura yang telah berhasil meng-
optimalkan posisi strategis neg.uanya menjadi perlintasan perdagangarr dunia (crossroads 9f utorlil trade) dengarrl menjadikan Port of Singapore Authority (PSA) menjadi pelabuhan tersibuk di dunia. PSAmempunyai akses lebih dari 750 pelabuhan dari seluruh dunia dan tidak kurang dari 800 shipping lines drlayarl di sana. Pada 2006 tercatat container thToughput lebih dari 24,7 juta teus dan
total cargothroughput lebih dari M8,5 juta ton. Sementara untuk handling container secara keseluruhan (termasuk empty container) PSAmenghandle lebih dari5'1..29 juta teus selama 2006. Dalam hal bunkering industry PSAjuga meraih gelar sebagaiworlds top bunkering
port dengan mensuplai lebih dari 23,6 juta bahan bakar untuk keperluan kapal di pelabuhan. Angka ini jauh melebihi konsumsi BBM PT PLN untuk menghidupi generator seluruh Indonesia yang berjumlah hanya 10 iuta kilo liter.
Dari contoh dua pelabuhan di atas, yait.t
Ceres Terminal
di Port
of Amsterdam dan PSA Singapura Indonesia belajar banyak hal.
g
lt rsFteTkuiu
Md
DG?.n M.ddm
h&n.Cr | 99
rATA KELOTA PELABUHAN AMBURADUI-
::'i :
Untuk membangun pelabuhan' perlu mempertimbangkan pendekatan logistik. PSAmenjadi besar saperti sekarang, juga karerra dibangun tepat di center of grafity perdagangan dunia. selat Malaka merupakan center Graoity dari PerdaganrganDunia lewat laut (sea bome traffic). Beberapa waktu lalu telah berkembang wacana bahwa Indonesia akan membangun 4 (empat) hub port di Taniug Priok, Ta juris Perak, Bittrng dan Kupang. Lalu bagaimana wacana tersebut bila ditinjau dari pendekatan ilmu logistik? Tanjung Priok berjarak sekitar 526 mil dari center gravity perdagangan dunia lewat laut (Selat Malaka), bila kapal kontainer dengan kecepatan sekitar 20 knot maka diperlukan waktu sekitar 26,3 iam
atau satu hari lebih. Ini berarti diperlukan waktu 26,3 iam atau
L
Untuk Tanjung Per& yang beriarak sekitar 763 mil., maka untuk mencapai center gravity di selat Malaka diperlukan waktu sekitar 3$15 jarn atau 1,5 hari lebil'r lalna dengan kapal kecepatan 20 knot. untuk Bitung berjarak sekitar 1070 mil diperlukan waktu sekitar 53,5 jam atau2,3 hari lebih lam.
. ,
'
Apalagi Kupang tentunya lebih lama dari ketiga pelabuhan di atas. , Iarak temputi yang lebih lami akan menimbulkan pemborosan waktu dan biaya yang pada akhimya end user atau konsumen akan meni.anggungnya.
Di shmpihg:itu akan mengaki-batkan komoditi
dari negara trradonesia kupang kompetitif karena harga tinggi dan kalah bersaing dari negara lain. satu hal lagi yang penting hub port lebih banyak ditentukan pasar dan sejauh rnana network pelayaran dan pemilik barang memanfaatkan pelabuhan untuk kepe:rtingan mereka. setelah memahami kbnsep logistik, langkah selanjubrya dimanakah hub port Indonesia akan clibangun? Disepakati hubport harus dibangun di dekat center
IOO |
9
Pe6p€hiifM{uiu MaE DePn Meddm lndon6i.
TATA KELOLA PELABUHAN
AMBURADUL
gravity perdagangan dunia/Selat Malaka. Pulau Batam dan Bintan rnerupakan pulau yang cocok untuk hub port tersebut. Karena di sanalah Indonesia ber:peluang mempunyai Hub Port atau Global Tr
anship nrcn t
P or
t y ang b esat.
Kisruh Otonomi Pelabuhan Pemerintah Daerah menuntut pengelolaan pelabuhan diserahkan pemda setempat. Sebagaimana sesuai Undang-undang Otonomi Daerah No 3212004. Sampai saat ini belum ada pemda Kabu-
paten/Kota yang memiliki kewenangan mengelola pelabuhan, kewenangan mereka hanya sebatas membangun dan mengoperasikan pelabuhan. Padahal, peran Pemda dalam bidang pelabuhan laut, diatur dalam UU No 7712008, tentang Pelayaran. Disebutkan, pemerintah
9 Perspehtif Menuju Masa oepan
uartim lndonesia I lOl
TATA KELOLA PELABUHAN AMBURADUL
daerah tidak hanya sebagai pelaksana (membangun dan mengoperasikan), tetapi berkewenangan mengelola pelabuhan laut, yaitu jenis pelabuhan pengumparL dan pelabuhan sungai/danau. Adapun tujuan otonomi daerah, yakni mempercepat terwujudnya kesejahteraan masyarakat melalui peningkatarL pelayanan, pemberdayaan, peran serta masyarakat, dan peningkatan daya saing daerah. Hal itu diwujudkan dengan memperhatikan prinsip demokrasi, pemerataary keaclilan, serta prinsip dalam otonomi/desentralisasi karena itu tidak adil apabila pemerintah daerah tidak diberdayakan dengan adanya kewenangan pengelola pelabuhan, khususnya perikanan. Sebenarnya ada peluang bagi pemda mendapatkan kewenangan
mengelola pelabuhan ditinjau dari tujuan otonomi daerah di Indonesia dan prinsip keadilary yaitu pemberdayaan. Di sini perlu dibentuk pengaturan yang memberikan kepastian hukum adanya kewenangan pemerintah daerah mengelola pelabuhan. Dalam hal ini aturan yang tepat adalah undang-undang dan peraturan pelaksanaanya secara rinci mengatur urusan bidang pelabuhary sehingga tidak menimbulkan kekaburan norma dan interpretasi tidak tepat. Selain itu, perlu adanya Peraturan Daerah (Perda) yang dibentuk dengan memperhatikan pembentukan peraturan. Pengelolaan pelabuhan daerah dapat meningkatkan Pendapatan Asli Daerah (PAD), sehingga pertumbuhan ekonomi di yrilayah tersebut
maju. Permasalahan lain adalah belum adanya anggaran dari APBN yang dikeluarkan pemerinkrtr pusat, khususnya Direktorat ]mderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan yang diotonomikan. Padahal sesuai UU Otonorni Daerah, seharusnya sudah dianggarkan.
ini dalam pembangunan dan pengelolaan pelabuhan, daerah belum dilibatkan. Pemerintah daerah hanya menyediakan Selama
lO2
|e
f*pefrtif uauiuMa$DeF
Maddmlndonesl.
TATA KELOLA PELAEUHAN
AMBURAOUL
lahan. Setelah lahan dibebaskan, pembangunan pelabuhan mulai dari kontraktor dan pengelolaan diambil pusat. Sebenamya pembangunan pelabuhan bisa mengguriakan anggaran DAK dan DAU, sehingga pelabuhan itu bisa dikelola pemerintah daerah. Sebanyak 57 kabupaten&ota sebenamya sudah berusaha meminta hak pengelolaan pelabuhan dari PT Pelindo, menyusul gugatan uji materiil Qudicial reaieus) terhadap PP No 691200'1., tentang pelaksanaan teknis kepelabuhanan, ymg dikabulkan MA. Puncak
konflik terjadi dengan dikeluarkannya Kepmendagri N6 l12,2}Og, tentang pembatalan Perda No U2001, Kepelabuhanan Kota Cilegon; dan Kepmendagri No 53/2003, tentang pembatalan Perda No U2007, Kepelabuhan Cilacap.
Di sisi lairu karena desentralisasi sudah menjadi komitmen nasional, maka upaya revisi ULI N o2211999 yartg mengardh pada resentralisasi
tidak dapat dibenarkan. Dalam konteks sengketa kepelabuhanan ini, hanya ada dua altematif kebijakan yang pantas dikembangkan, yakni revisi LIU No 2211999 secara tulus dengan prinsip win-win solution; atau melanjutkan proses desentralisasi dan menyerahkan pengelglaan pelabuhan kepada daerah, disertai dengan pembinaan teknis. Di antara kedua alternatif di atas, opsi kedua menjadi pilihan yang paling rasional. ,
Aspek negatif sejak digulirkannya kebijakan desentralisasi, telah tampak dengan upaya daerah yang menjupus pada terbangunnya local kingdom atau bossism. Kasus sengketa kepelabuhan ini hanyalah salah safu cermin dari kekuasaan daerah yang semakin menguat. Namun di sisi lain, harui diakui pula bahwa UU No 2211999 terlalu gegabah dalam mendesain format otonomi, sehingga memberi dasar yang sah bagi daerah u4tuk melakukan pe,",gu*bilulihan aset -urpqii kewenangan tertentu yang selamalni dimiliki dan dijalankan pemerintah pusat.
9
PGFtdf lrouiu M.r Oern
MdCrn
llffide
I lO3
rATA KELOLA PELABT'HAN AI'4BURADUL
i$ementara semangat mempertahankan NKBI sebagai -negara -ifunitaris,, masih sangat kuat. waiar jika perbedaan persepsi antata meruncing. salah dd6brifiitah Pusat dan Daerah menjadi semakin satu puncak konflik ini seperti disebutkan di atas dengan keluamya Kepmendagri No 1L212003.
Dipihak lain, karena desentlalisasi sudah menjadi komitmen nasional makajupaya revisi UU No 2211999 yang mengarah kepada resentralisasi, jelas tidak dapat dibenarkan. |ika dicermati lebih dalam anatomi permasalahan ini, sesungguhnya daerah tidak memiliki alasan yang kuat untuk menl,ambil alih pelabuhan. Artinya argumen ytrL1rnendukung pengelolaan pelabthan oleh Pemd+ sangatlah lemah karena hanya mengandalkan pada basis yuridis berupa putusan MA yang mengabulkan uji materiil terhadap PP No 691200L, namun kurang meyakinkan dari segr urgensi, efektivitas dan manfaat pengambilalihan pengelolaan tersebut bagi masyarakat daerah' Narnun, dalam konteks ini kewenangan pengelolaan pelabuhan bukan terrnasuk kewenangan yang dikecualikan sebagaimana diatur dalam Pasal 7 UU No 2217999. Selain itu, Pasal 119 menegaskan ,bahwa kawasan pelabuhan termasuk kewenanga4 kabupaten/kota. pelabuhan meniadi wewenang pemda setelah 27 pasal 'Pengelolaan dalam PP No 691200l dibatalkan oleh MA. Dengan demikiaru PT Pelindo hanya operator di kawasan pelabuhary karena regulator kepelabuhanan meniadi wewenang pemda. I
PenempatanUPTDephub di daerah akanmenimbulkan overlapping tugas dan kewenangan dengan ap:[atur hubungan laut di daerah. Di samping itu, hatini juga menyebabkan terganSSunya kinerja daerah sekaligus bertabrakan dengan Kepmendagri No L30-57/2002' Perda kepelabuhanan
itu diperlukan pemda karena
kewenargan pengelolaan pelabuhan
lO4 | encp*mUaulull.s
DePrn
M.ritu lndongit
di
pelaksanaan
daerah sering memicu
TATA KELOLA PELAEUHAN
AMBURADUL
konf{ik atau benturan dengan PT Pelindo. Hal tersebut dibutuhkan karena hak pelabuhan dapat mendatangkan income daerah untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat di berbagai bidang (Pendapat umum berbagai Pemda yang telah memiliki Perda Pengelolaan Pelabuhan)
Perebutan Kewenangan Pelabuhan formaf kewenangan pelabuhantelah didesentralisasikan terhadap daerah. Hal ini diatur dalam ketentuan Pasal 119 UU No 2211999 yang menyatakan, " Kewenangan daerah kabupaten dan daerah Secara legal
kota.. sebagaimana dimaksud
P
asal
'1.L,
berlaku juga di kawasan otorita yang
terletak dalam daerah otonom, meliputibadan otorita, kawasan pelabuhan, ka.wasan bandar uilara, kawasan perumahan, kauasan
industri, kawasan
perkebunan, kawasan pertambangan, kawasan kehutanan, kawasan pariwisata, karaosart jutan bebas hambatan, dan knwasan lain sejenis" .
Ketentuan tersebut diperkuat PasalT yang mengatur kewenangan daerah mencakup kewenangan dalam seluruhbidang pemerintahan, kecuali kewenangan dalam bidang irolitik luar negeri, pertahanan, keamanan, peradilan, moneter dan fiskal serta agama. .
Meski demikiaru Pasal 10 UU ini mengatur secara lebih khusus i/ex speciolis) tentang kewenangan daerah di wilayah laut, yang meliputi lima rincian kewenangan, 1) eksplorasi, eksploitasi, konservasi, dan pengelolaan kekayaan laut;2) pengaturan kepentingan administratif; 3) pengaturan tata ruang; 4) penegakan hukum terhadap peratulan yang dikeluarkan oleh daerah atau yang dilimpahkan kewenangannya oleh Pemerintah; dan 5) bantuan penegakan keamanan dan kedaulatan negara. Pelaksanaan kelima kewenangan itu sendiri dibatasi hanya empat mil laut, atau sepertiga dari batas laut provinsi sepanjang L2 mil laut.
9
Peryhtif
M€nuiu
Mas Depn Maddm lndooeca I lO5
TATA KELOLA PELABI.'TIAN
AMSURADUL
Pembatasan "wilayah kerja" terse*rut tidak identik dengan batas
administratif wilayah. futinya kewenangan kabupaten&ota di wilayah laut mencakup area 04 mil laut, kewenangan provinsi mencakup area 0-L2 mil laut, dan kewenangan pemerintah pusa! meliputi wilayah pesisir (l mil laut) hingga batas luar teritorial negara Indonesia (zona ektnomi eksklusif). Di mana kewenangan daerah di wilayah laut ini lebih dimaknakan sebagai "manaiemen pelabuhan", dan bukan "penguasaan pelabuhan".
Hal lain pengertian pengelolaan pelabuhan sesungguhnya bukan dalam arti sempit sebagai pengelolaan dermaga dan infrastruktur fisik pelabuhan lainnya; tetapi menyangkut keselamatan lalu lintas "pelayaran, sistem navigasi dan persandian, perizinan kapal yang akan berlabuli atau berlayar, administrasi bongkar muat, dan sebagainya. Kewenangan terknis seperti itu sangat mensyaratkan kemampuan yang handal dad SDM dan perangkat sistern kediklatan pendukungnya. Tanpa human-ware yang memadai, maka pe-
ngambilalihan pengelolaan'pelabuhan hanya akan mendatangkan kerugian baik bagi pemerintah pusat, pemerintah daerah, mauPun masyarakat di wilayah tersebut.
Mengenai klasifikasi iu, f,ir*ti pelabuhan, sebenarnya PP No 6912001 telah membuat pengaturan yang jelas. Di sini, pelabuhan dibagi menjadi 3 (tiga) jenis, yaitu pelabuhan nasional dan intemasional yang dikelola Pf Pelindo; pelabuhan regional yang dikelola pemerintah provinsi; dan pelabuhan lokal yang Pengelolaannya ldiserahkan kepada pemerintah kabupaten dan kota. Jika klasifikasi'semacam ini dapat dilaksanakan secara konsisten, akan memperjelas pembagian kewenangan dan mekanisme hubungan antara pusat, provinsi, dan kabupaten/kota.
Namun dalam praktiknya tidak,ada kriteria yang jelas memasukkan pelabuhan dalam kategori nasionaVintemasional, regional, atau lo-
l(J6 I 9 PeGpehifuenuiu Md Dcp.nlbffi
lndonec.
TATA
TELol.A PELAEUHAN AMEURADUI.
kal. Sebagai contotu Pelabuhan Brebes yang semestinya merupakan pelabuhan lokal pada kenyataannya dikategorikan sebagai
pelabuhan regional yang berarti masih dalam kewenangan Kanwil Dephub lawa Tengah. Hal tersebut mengakibatkan daerah tidak bisa mendapatkan pemasukan dari sektor kelautan yang secara nyata dijarnin UU No?-211999. Atas kondisi tersebut, semestinya tidak perlu teriadi konflik pe-
ngelolaan pelabuhan yang berla{lrt-larut. Pemerintah tinggal melakukan pengaturan ulang tentang klasifikasi pelabuhan beserta kriteria-kriteria yang jelas. Kemudian menetapkan jenis pelabuhan mana yarr1 didesentralisasikary atau yang didekonsentrasikan, atau yang masih disentralisasikan. Agar tidak menimbulkan interpretasi yang beragam serta potensi konflik di kemudian hari, maka penetapan pola pengelolaan pelabuhan harus di,"ertai rincian kewenangan secara detil. l
Tumpang Tindih Peraturan Pelabuhan Diberlakunya UU No 2217999, pada dasamya tidak secara otomatis membatalkan atau rnenghapuskan peraturan organik di sektor lain. Pasal 133 UU ini hanya menyatakan, Ketentuan peraturan
perundang-undangan yang bertentangan dan/atau tidak sesuai dengan undang-undang ini, diadlakan penyesuaian. Ini berarti, UUI PP/KeppresA'ermen tentang peJabuhan, kehutanan, pertanahan, dan sebagainya masih terus berlaku sepanjang belum diganti. Meski demikian, jika berbagai peraturan tersebut d.ianggap bertentangan dengan UV No 22l1ggg, maka wajib segera diadakan penyesuaian dengan semangat deserrtralisasi luas kepada daerah. Masalahnya hingga saat inibelum ada kajianyang komprehensif tentang daftar peraturan perundangan yang bertentangan dengan UU itu.
9
|ta6g.ridf Meftf,
Me
apan Maridn lndoncia I lO7
Dalam hubungan ini, putusan MA soal pengabulan uji materiil PP No 5912001 sebenamya harrya merupakan penyelesaian sengketa antara Pemerintah Pusat (I'P No 69/2001) dengan Pemda Gresik (Perda Pengelolaan Pelabuhan). Sebagaimana diketahui, pada awalnya kasus ini muncul l
pihak-pihak yang bersengketa. Aspek yuridis lain yang perlu dicermati adalah PP No 59/2001 secara teknis merupakan penjabaran pelaksanaan dari UU No 2U1992 tentang Pelayaran. Dalam W ini,Citegaskan bahwa pengelolaan pelabuhan didelegasikan kepada BUMN, dalam hal ini PT Pelindo.
Uji materiil terhadap PP No 6912001akan secara langsung berdampak pada perlunya revisi terhadap UU No 21 11992. Anehnya putusan MA sendiri tidak memerintahkan (atau minimal merekomendasikan) upaya revisi terhadap UU No 21,1L992. Di satu sisi, terlihat adanya kekurangtelitian MA dalam mengurai kompleksitas permasalahan dan upaya penyelesaian yang komprehensif. Akibatnya MA cenderung hanya meneliti dokume.n-dokurnen dan pokok masalah yang disengketaka& tanpa upaya untuk melihat pokok masalah tadi
108 |
e
frerpmf
ucnuiu M6a oe?ar Ma.idm lndoncsia
PELAYARAN NASIONAL TERPURUK
Putusan uji materiil MA bukanlah solusi akhir. Bentuk-bentuk konflik baru masih sangat mungkin terjadi, di man3 MA tidak lagi berfungsi menjadi juri-nya. Untuk mengantisipasi hal seperti ini, maka revisi PP No 6912001 hendaknya tidak dilakukan secara sepihak pemerintah pusat, namun dengan mempertimbangkan kepentingan dan aspirasi daerah. Dari situasi tersebut persoalan direduksi menjadi konflik kepentingan. Artinya yan g dipermasalahkan hanyalah siapa yang berhak mengelola pelabuhan. Bukan pada pertanyaan tentang siapa yang lebih mampu rnengelola pelabuhan demi kemajuan pembangunan dan pelayanan
umum di daerah atau mekanisme apa yang paling efektif untuk mengelola pelabuhan. Padahal manajemen pemerintahan yang ideal adalah sebuah proses yang mengkompromikan antara kepentingan demokratisasi dan pemberdayaan. Desentralisasi luas wajib didukung
sepanjang mampu menghadirkan pemerintan daerah yang lebih efektif dalam bekerja dan lebih prima dalam kinerja.
Kini, yang diperlukan adalah payung hukum yang jelas tentang wewenang pengelolaan pelabuhan, serta berbagai implikasi yang timbul dari pengelolaan tersebut. Sebagai contotr, jika pelabuhan dikelola daerah, harus pula dijamin a d,arryaprofit sharing alr/rara pusat dengan daerah, serta antara daerah yang menguasai pelabuhan dengan daerah lain yang menggunakan jasa pelabuhan tersebut.
PELAYARAN NASIONAL TERPU RU K Kompleksitas permasalahan yang dihadapi armada pelayaran nasional menyebabkan perkembangannya memprihatinkan. Sungguh ironis jika dibandingkan kenyataan Indonesia sebagai negara kepulauan. Semboyan Indonesia "nenek moyang ku seorang pelaut" kini tinggal menjadi slogan saja.
9 PetspGh.f Menuiu
MaF Oepan Marltim lndon6l. I l09
PELAYARAN NASIONAL TERPURUK
Padahal, selama berabad-abad nenek moyang bangsa Indonesia telah menggunakan laut se:bagai sarana perniagaan dan sumber penghiduparu bahkan menjadi sumber kejayaan dari kerajaan nusantara, dimana berbagai strku bangsa di wilayah nusantara pada saat itu telah memanfaatkan keberadaan laut dengan teknologi yang sangat sederhana dalam dtLnia pelayaran dalam usaha memenuhi kebutuhan hidup dengan jalan mengadakan perdagangan antar pulau secara efektif, efisierL, cepa! nyaman dan terjangkau serta sesuai dengan kepentingan nasional. Bila dilihat dari segi kapasitas armada nasional yang ada pada sebuah negara dengan luas lautrya i75 persen dari luas keseluruhan wilayahnya, Indonesia berjumlah cukup mem:njukkan sebagai negara maritirn, ditingkatASEAN-pun kekuatan armada pelayaran nasional menempati urutan terendah, berada di bawah Malaysia dan Filipina. ,
:
.i.:i;iriil ,.1
:\
I I
O I c perspentifvenuiu Masa Depan Mariiim Indonesia
PELAYARAN NA5IONAL TERPURUK
Seharusnya masih memerlukan kekuatan armada yang lebih banyak untuk memenuhi kebutuhan pening!
Dari beragar.n moda transportasi perairan yang ada di Indonesia, pelayaran rakyat sebagai salah satu armada perairan yang sudah membuktikan dirinya sebagai armada yang tangguh dan identik dengan usaha ekonomi kerakyatan. Namun seiring kemajuan teknologi di bidang transportasi perkapalan, keberadaan armada pelayaran rakyat semakin tersingkirkan dan menghadapi tantangan pasar yang semakin besar, bahkan jumlahnya cenderung semakin berkurang. Sejarah mencatat bahwa awal dari kebangkitan pelayaran pertama kali yaitu pada zarrtan kerajaan Sriwijaya dan kerajaan Majapahit.
Pelaut-pelautnya yang handal menjelajah ke berbagai pelosok, perdagangan maju pesat. Lambat laun keadaan ini mulai surtun seiring dengan datangnya pedagang-pedagang dan pelayar dari Eropa yang mulai menancapkan kuku penjajahannya di bdmi pertiwi. Kondisi pelayaran nasionalpun ikut tenggelam. Kebangkitan Kedua dimulai dengan Deklarasi Djuanda pada tahun 1957 dan PP No 511964 yang kemudian dipertegas dengan PP No 1 dan PP No 211969. Pada era itu perusahaan Pelayaran Nasional mengalami kejayaan karena perannya yang dapat memberikan kontribusi terhadap pembangunan nasional.
Instruksi Presiden (Inpres) Republik Indonesia No 5/2005 tentang Pemberdayaan Pelayaran Nasional memang sudah dikeluarkan. Tetapi, seberapa cepatkah Inpres tersebut membangunkan industri
9
Pqkf
Menuiu
Mas oapun Maddn
ldreia
I
lll
PELAYARAN NASIONAL.TERPURUK
pelayaran nasional yang selama ini seolah tertidur karena kalah bersaing dengan industri pelayaran asing?
Berdasarkan data Indonesia National Ship Owner Association (INSA), sampai 2020 perusahaan pelayaran nasional baru bisa mendapatkan pangsa pasar pelayaran internasional sekitar 30 persen dari 550 juta ton peti kemas yang nilainya 22 miliar dolar AS. Sementara pzrngsa pasar domestik sampai 2020 perusahaan pelayaran nasional diperkirakan mendapatkan 80 persen dari 370 juta ton muatan yang nilainya mencapai Rp23 triliun. Kondisi saat ini, kegiatanekspor-imporyang dilayani kapal asing sebanyak 96,59 perserL sedangkan angkutan kargo dalam negeri yang dilayani kapal asing sebesar 46,8 persen. Akibatnya total devisa nasional yang diambil kapal asing mencapai 11 miliar dolar AS atau Rp 99 triliun per tahun. . Setelah UIJ
No
7712008 tentang pelayaran nasional diberlakukan,
memberikan harapan baru bagi perkembangan pelayaran nasional, apalagi dalam UU tersebut memberlakukan asas cabotage. Penerapan asas ini tentunya akan memacu industri pelayaran nasional
dan mengharuskan penambahan armada yang
berbendera
hrdonesia. Namunyang menjadi pertanyaan, apa Indonesia sudah mampu melaksanakan asas cabotage karena keterpurukan ipdustri perkapalan dan pelayaran nasional selama sekian tahun tentunya
membutuhkan energi yang besar untuk bisa bangkit. Namun semangat untuk menjadikan Indonesia sebagai negara maritim yang tangguh, pemerintah harus konsekuen melaksanakan asas ini. Penerapan asas cabotage maritime yang dilakukan China, misalrry+ telah terbukti memberikan keampuhan luar biasa pada daya saing produk-produk dalam negeri Negeri Tirai Bambu itu. Saat ini, siapa pun dan dari negara mana pun yang ingin berdagang dengan China
wajib memakai kapal berbendera China.-Tidak hanya itu, kapal
I
12
| thBfi$f
M6uiu MeD€Fn
Maridm
lndm6i.
PELAYARAN NASIONAL TERPURUK
yang digunakan pun harus dibangun di China, didanai oleh bank negara di sana, harus dominan diawaki oleh pelaut mereka, dan wajib direparasi di galangan kapal di China.
Pelayaran Nasional Dikuasai Asing Pemberlaku;m asas cabotage belum
efektil muncul
Sagasan
untuk
melakukan perubahan atau revisi terhadap UU Nomor 17 tahun 2008 khusunya tentang asas cabotage. Rancangan revisi UU No 1712008 sudah diserahkan pemerintah ke DP& dan masuk dalam Program Legislasi Nasional RUU Prioritas Tahun 2011. Saat ini, Komisi V DPR dalam tahap pembahasan serta meminta tanggapan dan masukan beberapa pihak mengenai revisi tfU tersebut. Implementasi asas cabotage merupakan pertaruhan harga diri kedaulatan bangsa, guna menjadikan industri pelayaran sebagai tuan rumah di negeri sendiri, sesuai amanat hrstruksi Presiden No 5/2005 dan UU No 172008. Semangat cabotage dan merah-putih pasti bis4 jika ada keberpihakan pada potensi dalam negeri. Selama kurun waktu 5 tahun sejak Inpres No 5/2005 dikeluarkan, potensi dalam negeri telah mampu men;adikan angkutan laut nasional Indonesia hampir berdaulat dengan mendominasig},Z Persen dari angkutan muatan antar pulau dan pelabuhan dalam negeri lndonesia. Selain itu, hal ini juga dapat meningkatkan ketersediaan angkutan
laut nasional/kapal dari 6.041. unit pada Maret 2010 menjadi 9.705 unit pada November 2010. Pencapaian ini telah menimbulkan efek dornino bagi bangkitnya sektor ekonomi bangsa dari hulu.
V Abdul Hakim menilai banyak kebijakan pemerintah di sektor pelayaran yang tidak sesuai dengan amanat UU No 1712008. Masing-masing kementrian Secara terpisah, Anggota DPR RI dari Komisi
9
ttrSpedf Msu,u Ma$ rpan Mantm ldonEh I llJ
PELAYARAN NASIOITAL TERPUhUK
memiliki agenda masing-masing dan tidak mengacu pada UU Pelayaran dan asas cabotage . Presiden harus turun tangan mengatasi tarik menarik kepentingan ini untuk kepentingan bangsa.
Abdul Hakim menegaskanbahwa dasar hukum pemerintah mengajukan revisi UU No 17l2OO8lemah. Bahkan naskah akademis yang disodorkan pemerintah kepada DP& kata Hakim, secara tegas menunjukan keberpihakan pemerintah terhadap kepentingan asing atas industri pelayaran di TanahAir. Kalau saja Bapak Presiden yang terhormat membaca naskah akademis yang disusun peme:rintah, tentu beliau akan sangat miris. Kesimpulan naskah akadernis tersebut secara jelas dan gamblang menyatakan bahwa untuk menjaga ketersediaan kapal asing penunjang kegiatan eksplorasi dan produksi Migas nasional tidak terhenti maka perlu dilakukan perubahan UU No 172008. Komisi V DPR sepakat bahwa asas cabotage tetap diberlakukan pada 7 Mei 2011 dan menolak usulan revisi UU No 172008 ten'' tang Pelayaran. Mereka menilai, penerapan asas cabotage di industri pelayaran nasional tidak hanya berdampak meningkatkan perekonomian dan lapangan kerj+ juga untuk menjaga kedaulatan wilayah laut nusantara. Penolakan yang sama datang dari Dewan Perkapalan Indonesia, Indonesian Nasional Shipowner Assosiotion (INSA), dan Industri Galangan Kapal Indonesia. INSAmempertanyakan alasan pemerintah melakukan revisi sebelum LtU No 1712008 diberlakukan. Keberhasilan yang telah dicapai setelah 6 tahun pelaksanaan asas cabotage antara lain penerimaan usaha meningkat, penerimaan negara bertambah, lapangan kerja lebih terbuka dan kedaulatan NKRI tetap terjaga. Selama kurun waktu tersebut, pertumbuhan
ll4
| e Ccagchtif Uoulu Mee Oepar Ma.ltlm lndtrsia
PELAYARAN NASIONAL TERPURUK
armada nasional hingga Oktober 2010 mencapai 9.884 unit, yang sebelumnya di Maret 2005 hanya berjumlah 6.041 unit. Data dari Kementerian Perhubungan juga menyebutkan, angkutan laut dalam negeri pada September 201.0 mencapai 229,9 iuta ton atau 95 persen dan angkutan laut armada asing 11,8 juta ton atau 5 Persen. Sementara unfuk angkutan laut internasionaf armada nasional hanya mengangkut 49,3 futa ton atau 9 persen dibandingkan armada asing yang mencapai 501,7 juta ton atau 91,0 persen. Sejak Desember 2009, angkutan laut migas hilir dalam negeri telah seluruhnya menerapkan program nasional asas cabotage. Ketua Umum INSA, johnson W Sutjipto, berpendapat jika pemerintah ngotot mengajukan revisi UU No 1712008 dan mencabut pe-
nerapan asas cabotage, maka Indonesia tidak hanya akan rugi secara ekonomi, tapi juga menggadaikan kedaulatannya kepada pihak asing. Selain produk undang-undang yang harus dibenahi, infrastruktur di sektor pelayaran nasional iuga perlu diperbaiki. Pelabuhan di Indonesia sudah banyak kelebihan kapasitas dan waktu pemuatan yang lama. Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) memintS pemerintah untuk segera membenahi fasilitas dry port di Terminal Peti Kemas Bandung (TPKB) Gede Bage Suna memperlancar arus bara,rng ke Pelabuhan T*ir.g Priok. Sekien ALFI, Siti Ariyanti Adisoedirq mengatakan pihaknya telah berdiskusi dengan Divisi Litbang Kementerian Perhubungan, Kementerian Pekerjaan Umum, PT KAL dan perwakilan TPKB Gede Bage untuk menemukan solusi dalarn mengatasi inefisiensi arus barang Gede Bage-Tanjung Priok.
Menurut Ariyanti, volume barang yang melalui TPKB Qede Bage terus merosot sejak tersedianya Tol Cipularang yang menghubungkan )akarta-Bandrrng. Kata di4 perlu ada langkah-langkah
9 PeEpthdf
M6uru
Me D.t r M.d6fr lnrron6ia I ll5
)ffiHr+Ff*t U1rA9/lftiIff.I$PK
tdlotqtfrudm*8g}$tri""BeBhfr eruffi er#le!*grry{rfi sIft
ir[BKBG".*nFam.a rlslmgited slnsrl
E00S
tbsmPeti
tgrsM ib slnmuledee
mslsb lusl nstolgrrs .ngdJgds sll8lB$6rS{}95 handling) dari menyebabkan
lnlRf;e*F's6Eiffifi
lfiiliali
".(+trhJffi Tanjung Priok bisa f-gB*td&$Etas Isnoilsn m.r8orq rrudqurrrrrJ,alfi mumU srJs) -r$tOtGflftn*effgilSd0$tFtotl uu iaivsr n$Iu[sgnsm rorogn rist igrn nols s >Isbii siegnobnl olsm -nirsmsq sdi[lsqsbnsgrsd.oJqi[tu? W noenrlo[
lr*nbwm
geri be'rbendera In dones ih, industrirgpg$ffi |69 belum dapat bangkit. Sebagai negara kepulauin te ne
*+funefrr'Eq#$hesnb#ryeusiktrffi8,qsqfr lffi riasieoaA IsnirrnsT ib troq grh estilias) irlsngdmsm asffhebrrurreqatv@ srffiBcs$€8gb#W;e
brffiErfikr#rm]Arffih&P$F
itu iei+rine#ffi ffi iE€*h?6&htq$, Bf tf8nbTft''.b-r-ib.e6EibA nsirgJngms) gnsdriJ .*pfr *e f, A4eb?gEhl?btr,gtft! 9rt iegloa nolrrmenerfi ruinu eps8 gbgD B)iIT fi6 nsb.IAXT9 dalain nbgeri S"epehuhny"a hak negara pantai. A sb6gi
M*
mds,rpa$ar*-,hefd gtilfi"q"'h
&e*
er r i llAJ,RB.rmEFHf ,!,{€Bri*!6iffi
PfiBir}4i${Stqe"..i"
negara Pan-
isfl,
PELAYARAN NASIONAL TERPURUK
ilURUqfllT JAt4ot zi:en VAflNAJSi
kedaulatan dan yurisd
negara paniai atas wilayah lautnya.
ftisi
ffi4seU nisl
\8€..IQe
rrdns eetiasqedrsd
isrl€
fuua
flsm int emslsa
gnsgsmsg, Isnoiasl,4
irsJ
EtsEO]IHT}H sarlian pada mempunyar peranan stra
xnrsqBetrms,ki
q'.'
ur}* ilBda
S*q,?, ,srrasdpqsdJsqsd isesplib nsarxfi d.t$
PELAYARAN NASIONAL TERPURUK
pada2009, selama ini angkutan oil dan gas di lhdonesia dtlhymisa unit kapal yeng seluruhnya berbendera asing'' Atas lahirnya asas
yang cabotage diharapkan industri galangan kapal dalarn negeri selarna
ini mati suri kembali hidup'
Sementara
itu, dari' data Kemmterian L&Xrubungan'
hingga
sebmtyak september 20L0, jumlah kapal berbendera hrdomesia tercatat 13,03 tersebuft kapal-kapal angkutan g.dgS unit. Rata-rata kapas;itas
jutaGrossTon(GT)ataumeningkatdali6'04tr'unitdengankapasi,tas angkut5,67|staGTpadaMaret2005.)railhl,terdiridariS.Z}5unit kafal Uertapasitas angku t L2,4 iutacT lmflik Perusahaan Alngkutan Laut Nasional Pemegang Surat Izin I-Isaha Perusahaan Angfutan Laut(SIUPAL)danl.530unitsisanyaberkapasitasangkut59.''.337 Izin operasi GT ;ik perusahaan angkutan laut perregang surat Perusahaan Angkutan Laut I(rusus (SIOPSUS)'
'n, hirigga kini industri pelayaran nasional masih terpuruk' 'membuat risau para pelziku usahapelayaran domestik' lang"' regulator belum sepenuhnya mengambil pekondisi .lan tegas untuk memperbaiki
'.asilkan devisa besar bagi 'i"nanfaatkan dengarr ' aikuasaiPihak
tilikiarmada asitasnYa.
J terhadaP anghanya 5,6 Persen, :ntara, untuk share -eri yang mencaPai 'l-kapal asing.
PELAYARAN NASIONAL TERPURUK
Kendala yang dihadapi dalam menerapkan asas cabotage adalah perusahaan pelayaran nasional tidak sepenuhnya memiliki kapal Mereka hanya menggantungkan usahanya pada kegiatan keagenan kapal. Kualitas dan perusahaan pelayaran membengkak tanpa kontrol. Sebagai contoh, pada September 1993 terdapat 1.045 perusahaan pelayaran dan 389 perusahaan non pelayaran. Pertambahan jumlah perusahaan pelayaran yang demikian cepat tidak seimbang dengan pertambahan jumlah tonase kapal-kapal niaga. Sannpar tahun 2001, tercatat adaL.762 perusahaan pelayaran. Terungkap, kondisi ini terj adi k arena beban biaya yang harus dipikul
perusahaan pelayaran nasional sangat besar. Beban pajak yang berlapis-lapis dan ti.ggi menghambat pertubuhan usaha angkutan kapal dalam negeri. Masalah ini tidak dialami perusahaan kapal asing di negaranya. Mereka justru banyak diberikan kemudahan baik dari segi permodalan maupunregulasinya. Alhasil, persaingan antara kapal Indonesia dengan kapal asing menjadi tidak adil.
Dari sisi pertahanan dan
keam.anan negara, armada angkutan nasional dapat menjadi komponen pertahanan Negara Kesatuan
Republik lrdonesia (NKRI) dan dapat dimobilisasikan sebagai pendukung pertahanan negara di laut. Ini dapat dilakukan apabila negara dalarn keadaan bahaya. Seperti tercantum dalam UU No 3 Tahun 2002 tentang Pertahanan Negara dan UU No 27 Tahun L997 tertartg Mobilisasi dan Demobilisasi. Karena itu, pelayaran nasional harus dipegang bangsa dan kapal milik sendiri dengan mengimplementasikan asas cabotage secara utuh. Hal tersebut sesuai dengan dasar dankepentinganutama penerapan asas cabbtage. Pertama, menjamin dan melindungi infrastruktur pembangunan kelautan nasional terutama pada saat negara dalam
keadaan darurat, dibandingkan iika infrastruktur itu dimiliki negara asing yang sewaktu-waktu dapat ditarik. Kedua, membangun
9
F.Ep.lrf Mmlu ks
O.prn mriom
naom:a
I
ll9
etsauQul uFlrEn !€deo
a
{nseru Sued qBBsps{a&
pdel
sruaf ledura €pe
)
bcEb.Fqanflnln
en
y{s
nlnEnJlrFd$.d 6
|
ozl
OFbs neqrfl |Uqd.qr I
lla
1odruo1a1 rp uognsn8uaru
hq$tenrerlq'*lr BiqrBqlrtxilIWtYbrYff ryf ifn HsJ rcr?cpflsaeans1 geu8su gt ?sr gsupebeugruSsu ngsurs beuersbsu 'a8a1oqac susu ue>lderaueur ., 'Ier{epe.I 'IEuoIseN
usr?IousJ gsbsg rrreu)sg1 yourboueu ber.rsysusu
h!8srs Kczstfi:ru
Ds,r.r erer berssysusrFipy ft6B6g0ut"?ruttr{#PJrdRlqd Gm}PAt0u srufsrs,
ysbsl pgoueags geu8su ysbsl seur8 uredsqr ggqp sgII'
psry ssr.r aeel
berurog"l* -n"niwrfuryrWwErymEgfrpiffiiilseC
BolurpsuB qduesr beqsurpslrsu tt irrpqJsr, hr&rysy b6ffrEslrscu
;Wex+fimv'
}rlu{W
yubqlsbsl
ilffimBr$
Kcugsls LsuB grysqsbr gqsur greuersbpsu vese cspolsSe sqslslr )nundull]vNolsvN NVuv v'lld bErvlYBYl4 l4Yzrouvr J,EUbnun(
P
dW{ft t1.I tAgB&Af ftti?0fr lf, c
}rAel gnsl nsasls slnerl slsln srs:sa lsdilsm 9€tnsm€fl{rra&
rvrer'.fr'flfl 3fl &f, mqt?f;t€t€ff eyr$id&+t€Hdnfafi 'Pdntvruu"*gdr+n{cl rniliki data lengkap kapal di Indonesia. |adi, untuk apa dimasukan
fl
,s#i€ft ilqsLfi #*h&Fcg
"-,?{F#i8+tB'*+uireaiaBtB,Ieyddffi net',;f,l$tiA*ne'f,la*,gfiffihag' rtu$f,dtt sat8flry(#Er{a[*,t#ya, ,ffi€fiHryptra$ EHaX ffigg'rlhrsri srgbnsd srlndslsl imsb rlunsq ns>ls gnsl"srsgbn saivsb iHlin snsrol gnilnsq lsgnsa sgslods3 .Isnoia
#Sfff;+€Rel ,'#'{'$3$dsfl manhim"ilmft shf HH?fu ffi da#er*@eilr#di4l
#igts,ufl l"aeilff ifl r{uh.esah."rmxiirqsnr6reisifu #em'r@+ t tr$ilnlttrfl ?AttrH ffi Isb gup+ife{ Bukan Paj ak). sementara, "" dibebani hiava oaiak vans tinssi. -sb-gnsbsgib ihiiot>lsa jut"ftib tudsarsj msr3orq ds[sa .uli nisls? "&t*uwpoi,rFlp*ryte flS'€Hnl."hr€t{dgtnffi ruryni"ll*ma l"sgfrtsfi
tdsii#dr"tqefi $S,laflb{ffi 4sqi&man,
o"npgldlmt8afia&fl{fiiehEfl8ffi
slsmrlsbum>Isbit
RFpsPhiRhfipt P
epy[?hnlfrnupw
?94PLnffFfral'rt9fl,sB*dA dEP;qaI) trg$tsegMagbsin{piaeld gnstnsl oll UU nsb d00SU\ ol4 M)I s1n .800SNI I'f6fHHp'I u[ .isile3gnem eure, nsrslslsq roJ>Iga ib idstasvri .rli issa
empiri
hnmmm,' @atuhcenusr,r8FiftIlryid €EE ffiIt,'[ishssr6d6sddsmseq ilhspe fl gqff fhtrry#npPq;n$dqhdeQgihr,edih medaeat$fu5*"1n6:{rsJn4r*d&Ir4v*drffiigse asptrr ffi{t ffE'3ff ehfl ["pl mimsre[oud3g Emhr*tendrEei6een'a s, pad ahal ma s ihlflf,Fp*$fr imiryrn $0fi 6hnegea{ehfr{@
ssl
PELAYARAN NASONAL TTRPURUK
lebih dominan atas gagalnya PencaPaian target lifting' Hal itu hanya alasan yang dicari-car:i untuk merevisi UU Pelayaran tanpa melihat secara nyata perturnbuhan jumlah kapal niaga nasional dalam kurun waktu 5 tahun terakhir yang mencapai 63 persen' Padahal, ada potensi sektor usaha yang kini sedang berjuang memenuhi tenggat waktu pelaksanaan roadmap asas cabotage secara penuh demi tegaknya bendera merah putih yakni pelayaran nasionat. Cabotage sarrgat penting karena nilai devisa negara yang akan
terselamatkan lewat program ini tidak sedikit, bahkan mungkin lebih besar dibandingkan dengan dampak perdagangan bebas ke sektor industri dalam negeri, yang di perlukan sekarang adalah konsistensi dalam implementasi nya. Selain ihr, sejak Program tersebut dimulai, sektor ini digadang-dagang oleh pemerintah unhrk menjadi salah satu "seniata" dalam
menegakkan kedaulatan bangsa dan negara, tetapi instrumeninstrumen yang lainnya seakan berjalan sendiri-sendiri justru karena kurangnya dukungan dari lembaga-Iembaga pemerintah sebagaimana yang diamanatkan. Akibatnya kebijakan nasional asas cabotage tidak mudah melenggang dalam mencapai target' cabotage di Lrdonesia ditandai dengan terbitnya instruksi plesiden
(Inpres)
No 5/2005 tentang Pemberdayaan hrdustri Maritim
Nasional pada Maret 2005. Kemudian dilanjutkan dengan keluarnya KM No 7U2005 dan UU No 122008, tentang Pelayaran' Sejak saat itu, investasi di sektor pelayaran terus menggeliat' |umlah kapal niaga nasional telah mencapai hampir 10'000 unit, atau terjadi penambahan armada hingga 3.258 unit atau 54L Persen dibandingkan tahun 2005. Seiring dengan pertumbuhan armada niaga nasionaf jumlah muatan kapal berikrrt ongkos angkutrya yang bisa beralih dari pelayaran asing ke Indonesia iuga naik dari 55,5 persen pada 2005 menjadi 90,2 persen.
122 | e eespemf uoqu
Ma
DGPII Mrtilm lndorEsh
PELAYARAN NA5IONALTERPUfl["(
Pada Mei 2011, kegiatan pengangkutan jasa pelayanan kapal di dalam
negeri sudah harus sepenuhnya menggunakan kapal berbendera merah-putih sehingga tidak ada ongkos jasa angkut dari domestik yang mengalir ke luar. Sudah seharus nya pemerintah beserta semua stakeholders mengusung semangat optimisme yang sama untuk mencapai target tersebut walau disadari masih adanya resistensi dari sementara pihak. Belajar dari pengalaman peneraPan asas cabotage, meskipun terlambat, tetapi keberhasilan Program ini telah membuka mata semua stakeholders unfuk memanfaatkan secara maksimal potensi penclapatan untuk negara. Sudah seharusnyalah, setelah cabotage berhasil dilaksanakan, pemerintah mendukung pelayaran untuk merebut pangsa muatan ke luar negeri (beyond cabotage) suPaya arus devisa negara yang keluar dari ongkos angkut dapat dinikmati bangsa dan negara. Saat
ini merupakan waktu yang tepat untuk membicarakanbeyond
menglngat kegiatan ekspor komoditas migas, hasil pertambangan seperti batu bara, perkebunan, crudepalm oil (CPO) dengan volume hingga mencapai 500 juta ton per tahun hingga kini masih dikuasai oleh perusahaan pelayaran berbendera asing. Sekedar gambaran, dari ekspor batubara dengan volume 220 juta ton Per tahuru Indonesia kehilangan potensi devisa hingga mencapai 4,4 miliar dolar AS. Asumsi ini berdasarkan perhitungan biaya angkut dari Indonesia ke kawasan regional termasuk China yang rata-rata 20 dolar AS per ton. cabotage,
Seharusnya tidak sulit bagi bangsa ini untuk mendapatkan haknya atas kesempatan pengangkutan komoditas nya sendiri. Mengingat
bahwa pemilik muatan-muatan tersebut'bangsa ini juga. Hal yang ironis adalah sementara kita kehilangan devisa sebaliknya bank-bank lokal di Indonesia mengalami kesulitan menyalurkan
9 F.rEFhdf
M6qu M.* Ocpa
udm
rnrtorsie | 123
)lURUq8]T IA14OI2A14 14A'AYAJ:IC PELAYARAN NASIONAL TERPURUK
rysrnbu[ @*&*Zb' $Af nrryir?m .rentoae>ture gslsw JuclgzTgr ierrslaiesr 6vrr6b6 rliasra fi6D6erb irsbsaib IJ6lEw isgs:rls.rr irsb refrgleregr n6b synsbs rlraBfir Jsdgargl_lsprst r9Rr6, r6g63rl9.m tumb"h.kff8if5ffi8fig) rErur66q Sehingga iehingga dari sifu banyak sektor yang ir --o akan ------ tumb"h.kffpif5ffigfigl .,6dICI 6l6Jngmg( r-^^il,{ 6i + r,ocr rldituhrp, i+r r tr rn cpm akin hes multiflier effhf effabf ekonomi at multiJlier bes ar semakin bisa yang- }'i kecil defisit ^G 16r6I9U ,*+Atgt Lashlalr. ashlah IIuIsalar
16dm6l Jsdms >lulng arsblorlersta 6um sgntodsr dslsrsa,r{slslnarrrerlea rl6bu? .6r68err >lrrlns netsqsbnsq
pnplubrrsm rlstnhsmsq,nolsnsalslib Iiasrhgd Etmgit$hK$"il(f6$$1"nbg6fiu&grr e>r nsrsum 6e3rr6q rudsrgm iJsm>Iinib lslrrJnu risrsyslsg
ini iamuaA kEdarilatan negara pada pengibaran bendera Merah Putih diatas
€SI | 6h.no!ml
irilthGM
n!q!O E.M uFn.Ml!d.qa!,q q
124 | e rurpentif u."ulu Ma$ tuPan Matirifr ldone5l.
XU8Uqf, JT JAXOI?A14 UANAYAJSq PELAYARAN NA5IONAL TERPURUK
6asbnU.SnebnU lelQl UI gUU rlslsbs
nsrelslsj gnstnet .800SNI Rdffi ffirnrcXhrhr(InenAhqQodhnyedcqHtElsgpdqdl @Oe\liltoh{ untuk menerapkan UU Pelayaran. Sar@as&m@daqa6vhfniAgOt belurrt'diterapkdn unttik. muat an ffihore, tetapi stldah mau direvisi. Kil' iHUrrffidAdafdndpffier&fttuddhlu$akinsdotDldldqk iflBEUaS loftttffie*qdq4acilrr rr{eifldraplafu ry q&ota€deteppilrHrb00g$I neAstae*snm psibsghdt dmCQodrp@mMaofngslnsM nsrrrls -oqeJe neJefts>l lulnu nsdenrryib grrsl Isqs) .ulnsJrsl ains[Isq Miit*e ieUqr aa4abars talnrni (ro*Bte8 id$hoiloX +i{*fu qpxr melakukan eksplorasi minyak d$ftid @*redds&ob#gtong@ mau memulai mengelola sendiri. Melalui LIU Pelayaran sebenamya merupakan usaha kita agar eksplorasi minyak di laut juga bisa dilakukan putra-putrilb$g$dbrfodenilUl TEFI bqlahr*fulekdoh sebelum perang, jika harus merevisi UU pelayaran. .nouoluqe>l6r6gen dsudsa igsd ibsn isru ibs[nsm luel iaotroqansrT
Ea$trdpddsE
aEEI
aqbcddora8p+*Im4#trdildg@{s€hffiBrfl
hoit*elorrssbhrdngr@qa{s?,hugiltisbehphtaail ts{qreq8ndMdrcz btA8fuh U;{paholrigAs. hphffirfrarrcieerubitsttrhhdu,@rsaf arFy& kapal kegiatan migas
yangrbb@UEU@ma
Indonesia adalah kapal untuk kegiatan survei
dgut,
pengeboran,
aopnn*qblfuBrflUefl
tnFu*rferffiitshlibniprn*i ffta$dlEqrh Bqlr$*deinvetmiffangffikutrforo, rBhdffii irtHt lian\irogfrdqrp{idilnqtreaia$. dolo. rlsrsq3sqib ini iaibrroX Berdasarkan data Kemenhub,
hingr,'Hffo;;'#'f,ffi'Xiilfl
hqgilcrmiffiigwrrrgrs&Hb{fft dCEFfi Lil rditrbkrfmkm&otiurnhts&T ng[Srid#r,h{htuiroru$ hag,bfdcuqefie$ftsffi hrRtstg&tm6fi mid
ddqperggdil€Topmat{[email protected] t*qidqgn(qfdd#c ifuibdrasffisqrhineral@de{cifsm .r-rilsd gnsl fu stsr}e ireh16{1214 iesfioqansrl .slniansu>Isano) .lubsrudms tusl iaslroqansrl gnsbid Bnr[rnintahtCef Dl&sqatrinirfidffi rfqt Undang-Undang Pelayaran. Undang-Undang tentang Perubahan Atas Undang-Undang
-t rrGl iti3M6qrOe.M 9
uiudrMlht.q-.q 9 I asl
Pe6Fhtif M€nuiu Ma* Orpan Maritim lndonesia | 125
PELAYARAN NASIONAL TERPURUK
1712008, tentang Pelayaran adalah
UUD RI 1945; Undang-Undang
No 17200& tentang Pelayaran; dan Undang-Undang No 2212001, tentang Minyak dan Gas Burni. Sebagai pelaksanaan RUU tentang Perubahan Atas UU No 17l2OO8 tentang Pelayaran, pemerintah telah menyiapkan Peraturan Menteri Perhubungan yang akan mengatur mengenai kapal jenis tertentu.. I(apal yang diSunakan untuk kegiatan eksporasi dan eksploitasi migas di perairan atau lepas pantai masih dapat menggunakan kapal asing.
Kecelakaan Kapal Laut Membunuh Rakyat Transportasi laut mmjadi urat nadi bagi sebuah negara kepulauan. Indonesia yang memiliki jurnlah pulau tersebar luas membutuhkan sarana transportasi laut memadai. Ironisnya, sebagai negara maritim sistem transportasi laut Indonesia amburadul. Ini terbukti dengan banyaknya jumlah kasus kecelakaan di laut. Kecelakaankapal laut menyebabkan ratusan nyawa rakyat Indonesia melayang. Penyebab kecelakaan beragam, mulai dari kebakaran,
kelebihan muatan sampai dengan usia kapal yang dimanipulasi.
Kondisi ini diperparah oleh lemahnya tingkat Pengawasan dari para pemangku kebijakan. Kesalahan pemerintah dalam kebijakan pembangunan nasionalnya saat ini adalah lebih mengedepankan l-and base oriented. Sehingga strategiyang terkait denganurusanlaut tidakmendapatkanprioritas. Akibat dari strategi yang keliru, maka kebijakan dan implementasi di bidang transportasi laut anrburadul. Konse-kuensinya, transportasi
laut yang seharusnya jadi andalan masyarakat justru menjadi angkutan yang menakutkan.
126 | e ncse*Af Uauiu M.s &p.n Mnirin
lndffiia
PELAYARAN NASIONAL TERPURUK
Maraknya kecelakaan kapal akhir-akhir ini merupakan akumulasi dari kegagalan sistem transportasi laut Indonesia. Kita terlalu bangga
dengan kebijakan pembangunan berbasis land
base oriented. Selain
itu, pada kasus kebakaran kapal Ro-Ro hampir semua disimpulkan disebabkan karena kendaraan roda empat yang diangkut terbakar. Hal ini menimbulkan kecurigaan banyak pihak. Secara logika, pada saat melaju
di darat dengan beban mesin yang
tinggi dan mesin panas, truk tidak terbakar. Pada saat naik di kapal dalam keadaan mati mesin justru terbakar. Ini di luar logika janganjangan ini hanya 'kambing hitam'yang disuarakan para pemilik kapal dan oknum pejabat berwenang.
Dari hasil investigasi Kornisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) tidak satu pun yang diumumkan ke publik. Sejauh ini masyarakat tid ak pernah mengetahui persis apa penyebab terjadinya kecelakaan tersebut. Kalau KNKT kerjanya seperti itu, sebaiknya di bubarkan aja, atau sekalian perkuat sebagai lembaga independen
9 PetsFhtif Menuiu Masa Depan Marttim lnUonsia I 127
PELAYARAN NASIONALTERPURUK
yang dipilih DPR. Sehingga mereka bertanggung jawab ke publik, dan hasil investigasinya dapat disampaikan kepada rakyat.
Banyak terindikasi maniprrlasi umur kapal, termasuk beberapa data kapal penumpang. "IJntuk itu, secara tegas kami meminta Presiden dan DPR RI melakukan investigasi mendalam dan segera mengeluarkan aturan pembatasan umum kapal penumpang. Ini demi menyelamatkan nyawa rakyat yang mengandalkan transportasi lau!" tegas Direktrr Eksekutif lndonesia Maritime lnstitute (IMI), Dr Y Paonganan. Dihubungi secara terpisah, Ketua KNKT, Tatang Kumiadi mengaku kecewa dengan banyaknya kapal yang mengalami kecelakaary baik karena terbakar maupun tenggelam. 'sejauh yang dilaporkan, dan kemudian di-check di acc site oleh investigator kami, ya demikian. Saya kecewa mengaPa menyuruh kendaraan mematikan mesin di kapal saja tidak mamPLl. Padahal rekornendasi tentang hal itu sudah dilayangkan KNKT," ucap Tatang. Sementara itu, Anggota Komisi V DPR RI, Sadarestuwati mengaku
sudah sering melakukan teguran-teguran kepada pemegang kebijakan, yaitu kementerian perhubungan atas banyaknya kecelakaan transportasi di darat, laut dan udara. Bahkan, hasil invEstigasi KNKT sudah sering diminta agar publik tahu. Thpi, jawaban yang diterima hanya untuk internal. "SOP (standard operating procedures) juga tidak pemah dijalankan denganbaik. Padahal, dari awal dalam SOP jelas disebutkanbahwa kendaraan bermotor yang rnasuk kapal harus diperiksa dulu," kata Sadarestuwati.
Sadarestuwati juga menyoroti perlengkapan keselamatan penumpang dalam kapal rata-ratabanyakyang tidakberfungsi. Pun, iumlah
128 I 9 Pe6pehtifMenuiuMa$o€pan Madtm lndone5la
PELAYARAIT NASIONAL TERPUBUK
penumPdrg, dan muatan tidak sesuai dengan kapasitas' 'Mereka seharusnya rnenerapkan standar keselamatan dan operasional seperti yarg diatur dalam UU angl,cutan. |ika para pelaktr usaha angkutan kryal dan pemerintah sebagai regulator menjalankannya, tidak akan bamryak kecelakaan laut seperti yang terjadi saat ini," papar legislatondari Fraksi PDI Perjuangan ini.
Keiahatan Manipulasi Umur KaPal Bobroknya sistern tr:asPortasi laut di Indonesia hingga kini belum diselesaikan pemerfulah. Tak heran, jika sering terjadi kapal penqmpang yang mengalami kecelakaan. Ini karena rata-rata usia kai:al yang beroperasi di tanah aih'sudah tua. Kondisi tersebut diperparah banyaknya usia kapal yang dipalsukan. Berdasarkan data yang didapat lndonesia Maritimelvlagazine (IlvINl), dari 31' kapal RO-RO yang beroperasi di jalur Merak-Bakauheni, 13 di antaranya umur kapal tercbut palsu. Sebagai corttoffr kapal ]atra
III
5r'ang
sudah berusia 26 tahun.
Dari data tahun pembuatan yang terdaftar di
DEPERLA, Kapal bennomer Imo 8503694, dengan nama galangan Shisima Dockyamd,IWu,g, milik PT ASDP tercatat buatan L985. Padahal sebenarmya adalah produksi 1980. Selanjutnya, kapal Bahuga Pratarna yang berusia 38 tahun. Dalam daftar DEPERLA kapal itu tertulis buatan 1.993. Padahatr kapal itu dibuat 1973, dengannama galangan Oshima Dock Yard Co.Ltd, ]epang, milik perusahaan PT Pel Atosim Lampung.
Kapal Bahuga Jaya yang baru saja mengalami mesin mati saat melakukanperjalanan dari Bakauheni menuju Merak. Kapal dengan No Imo 7206392 tersebut saat ini berusia 39 tahun. Tetapi dalam DEPERLA tahun pembuatannya tercatat 1992. Data sebenamya
9
P.GFhdfMenuiu Mm ocpan Maffm tnooncce | 129
.PELAYARAN NA5IONAL TERPUI )lUfl UC8lT IAl4OIAAU ylANAYAJ]q
kapal itu buatan 1972 d<:ngan nama galangan Ulstein MAK sdqtfr\ddg@tiagitrSUfrmdr*mitiruebadFingrataum neb gnsqrnuneq Isnoiastsqo nrib nsrsmslsesi fibffite,nrJqersaern slnemsrlse
ffi brnatgfBkgddlJ dinffi btirrrhgdnnphua\*eoq€fi Sqm[6 [fi oEcrtitxhg*rm@Jnsrfiffi ffi o
sdamip{A{s{ta@r
",trddsto Sf itafrrgmstlirnrca tahfinuqtrbldailapsg rtedafobildi DEPERLA adalah 1i9fi grQntiq[zd&@ihddifirmffrdaniiEft!}Fffi4clEh
muda, dengan nama galangan NVr-Scheep Weren Machine Febri, Belanda, pemilik PT Putra Master, Kapal Mustika Kencana No Imo 7108203 berusia 39 tahuilF@aftmtdiieEP{l&hMlffiApOfa dibuat lebih muda 15 tahun, pemilik kapal PT Dharma Lautan muh*fdrilEngsrirhsiaqrd@dh dfrdt&Edfr 6\a*ielmfife**largolM,fil hnu6d2[ts5'9.HGtrriielfi3$]Hili&i{doft ar tu&Qmil, irtihdhH
Si*dsmdlihjffini{uua
Sengatuqom a
ngkmoSaeVandu@fiiee4mqN6qs$4-$ehadhtnsd r{srsgrsqib Isqol -tt ir6b .(MMI) snisngsNl smitirnM nirp*ghnl isqsbib grrsv sisb 6{!Pffi efrFiib&ft aiasilIos{c.fi FJfr Ef, 96}rlntihri@@{0dStq,Of r@Ear di DEPERLA 199Q aslinya 197't ,atau rl;tfie4JleilriihrsilfidF{*dahun. Pemilik kapal ini PT Prima Eksekutif dengan narna galangan n@ilrllSrp Eupdriffifu rcg rlsd, IldparrEEfuqsrdkdpt@ iB$sBotua .adffiflffi rr@hrptrqgahqamytmgrftrdi+g rhdfak ffindceean srRi4idg
Wmqqffipdtd€ffibd*9@,Bapdly;angruoirfdrqcElka J ffihd?trhrbhfl 6lfr *aT8*ilitimr6 aaiqnfdhsr@na sBMBtutdfSS ttq#4@0pud8R[siffiEeqrrfln@fta$iDEBE&LA Isrlnha$rdffi
rtrlbspald{&.898&ta&@mclhE}rmddnsB fii*nnrcd$anigkrgard{ryaI fficlhu$demflaftmrH92.
nsSffig1gralffipal
rtumHdir@hAfldalngt.
.prmfnrqmsJ miaotA Isgr Tg Masih kapal milik PT Prima Eksekutif,. yaitu kapal Ro-Ro Mitra tsqtrihnraripoo fs$dtar mehfi rimtda.qx&tf0 siaurgd .i,S[Jese,isd-?erst sQtA0s\ o WpVl sgnsnsdsa sJsC .SQQI Jsisrrst q666egd_qn9q_ nurlst AJTtrIL AA
l3O I enerpwruenuiuM.sa&panMarkimlndonsi. 9Sl
| :tecrcUnt
mir.V
f,6q5o E6M liun5M trrteqaeq e
PELAYARAN NASIONAL TERPURUK
14A)IRITAWAH)AT3M TUAJ IEADIVAl/,I MITz12
usantara dengan pemilik kapal PT Iembatan la{ 6gni oge.,hk' pJ tufl,4zptJmn{
ruem,
dFl[Fth{f,*.
{trPJ lsukan. Ada ti
igrbryH"
rmu&
dtsf,o
}Ua?ffigi)89
hgohFhnf .ai.+w.duwraCagu atau dibuat lebih muda B tahun. Terakhir, &Ipneo.ttshd", Jssa ttar ,il8f8*,tffi'{. f#rffif {fie ffi aA4gyz, f8"e#affiSflH,TE'9 18&fi ls&ti[6iau nslestsdmsq sbs mul rsd sgnu8" iursd Isqs>l i
mgm nslsrgdsd srlearrgnsq nsgnslsd
lJirxfi B€fiPdtathrq*ftiln
ffsfshdiJ$ruriEumga" keamanary kenyamanan dan keselamatan mereka. Demi mengeruk
perialanan. Tentunva vans palins dirueikan adalah rakvat kecil. -slsq'ruls[ nslsmslsa5j igsdriolrfufirdib Ysgnse tusl iasgi,lsn msrai2
H{"flvdry{sbJ
#mbmmit" Hp#ld$Hr" of asniaau8'l asas mslsLr Limono>Is dsqas
limud nasdumrsq ib Isqsd
9
Pe#htif M6uiu Mas Oepn Maritim ldoncCe I l3l
6lesoboldihEM n6qso 6e6M uiueMtiffeqar$ e I SEI
SISTEM NAVIGASI LAUT MENGKHAWATIRKAN
cek data kapal tersebut ke staf saya. Tapi kapal-kapal penumpang
di
Selat Sundi kemungkinan kecil mau mengubah tahun pembuatan, karena sebagian besar kapeil-kapal buatan Jepang" kata Arifin' Meski mengakui bahwa ka pal-kapal tersebut sudah sangat tu4 Arifin lagi-Iagi membantah adanya pemalsuan pembuatan kapal "Secara fisik tahun pembuatan ada di mesin kapal tersebut, namun memang sebagianbesar usia kapal-kapal tersebut sudah agak tu4" tegasnya'
Arifin menolak banyak perusahaan yang main kucing-kucingan untuk rnemanifulasi usia kapal. Menurutny4 sampai saat ini belum ada pembatasan usia kapal untuk kapal penumPang' Selab'
kalangan pengusaha kebr:ratan membeli kapal baru' "Bunga bank tingg dan benefitnya tidak memadai karena memang Pangsa Pasamya untuk kalangan menengah ke bawah," jelasnya'
SISTEM NAVIGI\SI LAUT MENGKHAWATIRKAN sistem navigasi laut sangat dibutuhkan bagi keselamatan jalur pelayaran di Indonesia. Namun, sarana dan pra sarana navigasi di negeri ini sangat minim. ]ika dibiarkan, hal tersebut bisa rnengganggu keselamatari kapal dan keamanan wilayah nusantara. Navigasi laut didefinisikam sebagai proses mengmdalian gerakan alat angkutan laut dari satu ptdau atau daerah ke pulau lain agar perjalanan berlangsung aman dane$isien. Seiring dengan Perkembangan zaman, modernisasi peralatar,rrmvigasi wrgat membantu akurasi penentuan posisi kapal di permukaan bumi, sehingga dapat menjamin terciptanya aspekaspek ekonomis
dalart
asas "Bussines to Bussines"
.
sistemnavigasi lautmerupakan perpaduan antara teknologi dan seni yang mencakup beberapa aktivitas. Pertama, dalam menentukan posisi kapal di permukaan bumi. Kedua mempelajari rute yang
132 | c t esrmf M€nuiu
Me
Drp.n Merldn lndoGlE
5I5TEM NAVIGASI LAUT MENGKHAWATIRKAN
harus ditempuh agar kapal sampai ke hrjuan dengan aman. Ketiga,
menentukan haluan antara tempat tolak dan tiba, sehingga jarak tempuh dapat ditentukan. Keernpat menentukan tempat tiba dari titik tolak haluan. Untuk dapat mengendalikary mengolah gerak dan melayarkan kapal dengan aman di semua perairary dibutuhkan navigator handal (Mualim) yang memiliki keahlian dalam teori dan praktik. Keahlian ini dikenal dengan sebutan "kecakapan mualim
(mates knowledge), sehingga sanggup mengemban tugas melayarkan kapal dalam berbagai situasi dengan selamat ke pelabuhan tujuan (port of destination).
Adapun pengaturan navigasi yang menyangkut keamanan, kornunikasi dan peralatan navigasi diatur Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) dalam IMO (lnternational Maritime Organization). Untuk mendukung semua aturan-aturan yang berlaku baik Hukum International maupun Hukum Negara Republik Indonesia maka ada larangan (yaitu tindakan yang dapat mengakibatkan kerusakan darV
SISTEM NAVIGASI LAUT MENGKHAWATIRKAN
atau hambatanpada saranab antu navigasipelayaran, telekomunikasi
pelayaran dan fasilitas alur pelayaran), kewajiban (yaitu kewajiban memperbaiki dan/atau mengganti saranabantu navigasi pelayarary telekomunikasi pelayaran
menemukan keterangan-keterangan terinci berbagai aspek dalam rute pelayaran di berbagai tempat di dunia). Berrda-benda pembantu navigasi (Aids To Naoigation) adalah bendabenda yang berada di luar kapal (di dalam air dan di darat) dapat dilihat bentuk atau danberfungsi sebagai rambu-rambu. Alat
ini
sifat tertmtu yang berguna membantu pelaut menemukan daratan serta mengarahkannya ke tempat tujuan. Benda-benda ini, antara lain: mercusuar/ kapal suar, rambu radio, isyarat-isyarat kabut, pelampungpelampung serta alat-alat elektronik (stasiur; decc4 loran, d11)'
Alat-alat tersebut berfungsi sebagai tanda penuntun, sehingga setiap saat pelaut dapat mengetahui tempat kedudukan kapal, termasuk letak kapal terhadap daratan dan bahaya-bahaya navigasi yang tersembunyr. Lokasi peletakan atau pemasangan tergantung pada kebutuhan, serta kondisi wilayah. Benda-benda pembantu navigasi meliputi pelampung (buoy) berh:ngsi sebagai tanda bahay+ hambatan-hambatan, perubahan-perubahan countour dasar laut, serta penuniuk jalan yang aman ke petabuhan/berbagai tempat, dengan menggunakan sistem Lateral (dipakai di perairan sempit) dan sistem Kardinal (dipakai di laut lepas). Mercusuar (dibangun di pantai) dan kapal suar (digunakan apabila tidak terdapat mercu suar).
134 | 9 PerpennfMenuiu Ma* Dep6n Maddm lndonec.
SISTEM NAVIGAS] LAUT MENGKIAWATIRKAN
Navigasi Pelabuhan
Navigasi dalam pelabuhan meliputi penetapan frekuensi kapal yang dapat diterima mulai dari alurmasukpelabuhan, pintumasuk dan kolam pelabuhan. Untuk menghindari bahaya bagi kapal yang masuk-keluar pelabuhan diwajibkan menggunakan pandu serta. Beberapa jarn sebelum masuk pelabuhan, kapal sudah harus berkomunikasi dengan stasiun radio pantai untuk memberitahukan posisi mereka dan waktu yang direncanakan masuk ke pelabuhan. Biasanya lima sampai 10 rnil dari pelabuhan telah terdapat sarana bantu navigasi yang bisa mempermudah kapal masuk pelabuhan.
Alur pelayaran dan rambu harus mendapatkan pemantauan dan pemeliharaan secara rutin untuk menjaga keselamatan kapal saat melakukan pelayaran. Bahaya terjadinya kecelakaan pada pelayaran memberikan dampak sangat luas. Bukan hanya faktor nyawa manusia, tapi juga efek dari barang-barang berbahaya yang turut tenggelam dan terbawa arus laut. PengotoranL/polusi laut akan menyebar luas ke tempat lain dengan cepat. Pemeliharaan alur pelayaran dapat dilakukan derrgan melaksanakan survei hydrografi secara berkala, dengan alat GIIS, serta menggunakan metode differensial real time kinematik. Langkah ini dapat menrbantu kegiatan survei secara cepat dzur tepat dibandingkan mernakai peralatan konvensional, seperti busur xxtan, theodolite, dan alat banfu lainnya. Penggunaan rnetode differmsial red tinu kinematik dapat merrerrtukan posisi kapal secara teliti dalarn waktu yang sangat singkat, sekaligus menentukan arah dan kecepatan kapal untuk melakukan survei. Cara ini dapat t pelaksanaan dan proses per.rgolahan data dengan tingkut akurasi L-3 meter, untuk survei kolam pelabuhan kurang lebih 7 hari sampai 12 hari dengan syarat tidak terjadi gangguan koneksi alat.
9
F.GD.tdf Msqu
Ma
orgm
urtr rran*e
|
135
SISTEM NAVIGASI LAUT MENGKHAWATIRKAN
Karena metode ini sudah memakai peralatan komputerisasi, Proses pengolahan data memiliki waktu lebih singkat dari pelaksanaan ,rtr"i, dengan perbandingan 70:30 (7}%untuk pelaksanaan survey dan 30% untuk Proses data). ..
:
,
j
seiring perkembangalx zarnan, metode differensial teal time kinemadt-cukp cepat dan tepat dalam pelaksanaan survei hydrografi' Ketelitian Suprt aitingkatkan menggunakan metode differensial yang terdapat di GPS. Hasil yang didapat untuk PenSSunaan metode ini memiliki ketelitian 3-50 cm telgantunS dari proses data akhir. Alur pelayaran mernpunyai fungsi memberi jalan kepada kapal memasuki wilayah pelabuhan dengan aman dan mudah saat memasuki pelabuhan. Fungsi lain dari alur pelayaran adalah unhrk menghilangkan kesulitan vang akan timbul karena gerakan kapal ke arah atas (minimumships maneu?)er actiaity) dan gangguan alam' maka perlu bagi perencanaan yang memPerhatikan keadaan alur pelayaran (ship channel) dan mulut pelabuhan (port entrance)'
Alur pelayaran harus memperhatikan besar kapal yang
akan
dilayani (panjang, lebar, berat, dan kecepatan kapal), iumlah jalur jarilalu lintas, bentuk lengkung alur yang berkaitan dengan besar realisasi dan jari alur tersebut. Karena perbedaan antara perkiraan sering terjadi, maka penyediaan alur perlu dilakukan untuk mengantisipasi kehadiran kapal-kap,al besar' Suatu penelitian tentang karakteristik alur perlu dievaluasi terhadap pergerakan trafik yang ad4 pengaruh cuaca, operasi dari kapal nelayan, dan karakteristik alur tersebut- Semakin meningkatrya perekonomian dunia maka penggunaan transPortasi laut semakin padat' khususnya pada dalrah sempit, seperti selat dan kanal, ataupun daerah yang terkonsentrasi (seperti pelabuhan dan persilangan lintasan iut, tLttu" pelayaran yang dapat menimbulkan risiko tinggi terjadinya kecelakaan pelayaran, baik berupa tabrakan sesama kapal ataupun bahaya pelayaran lainnya)'
136 | pperspcuif uenuiu Masa DePan Madlim lndonGia
SISTEM NAVIGASI LAUT MENGKHAWATIRKAN
Untuk pemeliharaan alur pelayaran biasanya dilakukan pengerukan secara berkala pererlcanaan pengerukan tersebut memerlukan data-data keadaan permukaan dasar laut untuk dapat mengetahui
berapa volume rencana pengerukan. Survei hydrografi sangat penting peranannya untuk perencarnaan pengerukan tersebut, karena hasil survei berupa data-data keadaan permukaan dasar Iaut yang disajikan berupa peta.
Sistem Navigasi Terpadu
I
(SNT)
Melihat luas wilayah Indonesia dua per tiga adalah lauf nusantara memiliki potensi kelautan yang sangat besar. Namun yang terjadi saat ini sebaliknya. Permasalahan kerap muncul akibat minimnya fasilitas dan informasi. Belum lagi masalah illegal fishing yang kerap dilakukan nelayan asing di wilayah laut Indonesia. Namun, sangat sedikit kasus penangkapan ikan ilegal mampu ditangani TNI AL. Kondisi ini terjadi akibat minimnya personel dan luasnya wilayah perairan Indonesia. Pemerintah sendiri sebenamya sudah memberikan peta penyebaran ikan di seluruh perairan nusantara untuk mempermudah nelayan dalam mencari ikan. salah satu sistem altematif yang bisa dipakai dalam navigasi laut adalah Vessel Monitoring System (VMS) yang menggunakan Wi-Fi untuk transfer data. Namun, Wi-Fi jang_ kauannya tidak lebih dari 10 km, dan dengan wilayah raut seluas ini, butuhberapa instalasi wi-Fi di laut? Kendala lain sistem monitoring ini adalah mahalnya biaya pemasangan, serta minimnya jangkauan yang bisa dicapai.
Ada pula yang menggrrnakan antena berputar untuk transmisi data. Lagi-lagi, alat ini minim dalam hal jangkauan. Selain itu, biaya instalasi bisa mencapai Rp6 juta per tahun. Karena itu
9 PeEF&iif Mcnulu
ho
hpan
Madrtun
tdomda
|
137
SISTEM NAVIGASI LAUT MENGKHAWATIRKAN
dibutuhkan Sistem Navigasi Terpadu (SNT). Melalui sistem ini data posisi nelayan ditanglap melalui Global Position System (GPS) paida kapaL Data dilanjutl,an ke modem dan diteruskan melalui anteira untuk dipancarkan. Kemudian diterima komputer sebagai induk monitoring. Sebagai salah satu inovasi, data bisa ditampilkan melalui intemet atau bisa rlikirim lewat SMS. Semua instalasi alat tersebutiuga mudah didap;r! bahkanbisa diperoleh di laboratorium Riset Komunikasi Data yang menjadi base camp ketiganya. Banyak kontenyang bisa diakseq dengan sistem ini. Selain informasi
posisi saat melau! nelayan juga bisa membantu TNI AL dalam mengontrol adanya illegal lishing, mengetahui persebaran ikan dan lain-lain. Selain itu mereka bisa mengirimkan sinyal frS (Saoe Our Soul) jlka ada bahay+ perirrgatan, atau informasi penting lainnya. Terkait dengan lemahnya sistem navigasi Indonesia saat ini, Anggota Komisi V dari Fraksi PDI Periuangan, Sadarestuwati menyatakan
jika sistem navigasi yang ada saat ini masih sangat amburadul. Tenturiya ini bertentangan kondisi Indonesia yang7| Persen adalah lautan. |ika kita kaitkan dengan bebasnya kapal-kapal asing yang melakukan kegiatan di laut Indonesia dengan sistem navigasi yang kita puny4 tentunya ini sangat ironis ' Pemerintah perlu membuat kebiiakan yang tegas terkait dengan sistem navigasi yang ada. Karena, jika tidak ada aturan yang tegas maka jangan sesalkan laut hrdonesia akan habis dinikmati oleh negara-negara asing. Kita ini sudah seperti macan omPong. Kekuatan kita itu ada di laut tapi pemerintah selalu menutup mata untuk itu.
Peran Kementerian Perhubungan sendiri, lanjut Sadarestuwati, tidak pemah memberikan hal yang terbaru bagi sistem navigasi. Menurutnya, ini disebabkan karena malasanya atasan-atasan di kementerian terkait untuk turun ke bawah. Sementara, anak buah
, 138 | e arspcnuf umuiu Mas D€pan Maririm ldon6ia
SISTEM NAVIGASI LAUT MENGKHAWATIRKAN
di lapangan membuat laporan yang asal-asalnya yang penting ABS (Asal Bepak Senang). "fika Menteri Perhubungan lebih perhatian lagi, tentunla tidak akan ada lagi kapal-kapal asing yang masuk begitu saja," ujar Sadarestuwati.
SISTEM LOGOSTIK NASIONAL MASIH LEMAH Dalam upaya meningkatkan pembangunan nasional di bidang maritim, sektor logistik memiliki peran sangat penting. Perbaikan kinerja logistik berguna dalam menurunkan biaya transportasi barang dan meningkatkan daya saing. Sampai saat ini, kinerja logistik Indonesia masih di bawah negara tetangga. Hal tersebut terlihat dan Logistic Performance lndex yang dipublikasikan Bank Dunia (2010). Di mana Indonesia menempati kinerja sektor logistik pada urutan 75 dari 155 negara. Posisi yang
jauh di bawah dibandingkan negara tetangga, seperti Singapur4 Malaysi4 Thailand, Vietnan", Filipina. Padahal negara ini memiliki kondisi geografis relatif sama dengan wilayah nusantara, bahklan lebih luas. Tetapt sistem logistik transportasi laut Indonesia amburadul. Dalam sistem logistik kapal laut pengembangan teknologi dan manajemen transportasi merupakan
salah satu fokus yang harus mendapat perhatian serius dari semua pihak. Hal ini bukan saja karena fakta masih terbatasnya pasokan teknologi transportasi, tetapr juga adanya kenyataan masih burulnya manajemen transportasi dalam memenuhi kebutuhan masyarakat.
Masalah ini muncul seiring bertambahnya jumlah populasi sehing-
ga kebutuhan terhadap transportasi meningkat. Namun, hal ini tidak diantisipasi oleh para pemangku jabatan dengan kebijakan transportasi laut yang berpihak kepada rakyat, sesuai dengan
9
P*.Fhdf Menlr{ Mae Ocau
Uanrtun
lnrfoocb | 139
SISTEM TOGOSTIK NASIONAL MASIH LEMAH
perkembangan zaman dan kebutuhan masyarakat, baik dari segi kualitas maupun kuantitas. Perlu diingat pu14 transporlasi laut merupakan komponen penting bagi pencapaian tujuan pembangunan nasional masa kini dan mendatang. Berbagai studi telah menuniukkan bahwa negara-negara yang berhasil dalam pencapaian tujuan pembangunan adalah negara-negara yang memiliki sistem transportasi yang memadai da-
lam memenuhi kebutuhan pendudul
transportasi selama ini masih didominasi pemerintah dan BUMN, yang tarif pelayanannya cenclerung dibawah harga(under priced).Hal tersebut terjadi karena kebiiakan tarif yang diambil masih lebih menekankan pertimbangan politis daripada pertimbangan finansial.
l4O I g perrntifuenuiu
Masa Oepan Maritim lndonesia
5IsTEM LOGOSTIK NA5IONAL MASIH LET/AH
Akibabrya kinerja dan pelayanan transportasi di Indonesia pada umumnya masih sangat buruk. Hal itu diperparah dengan ketidakmarnpuan pendanaan pemerintah untuk melakukan pemeliharaan dan rehabilitasi terhadap aset yang sudah dibanguo serta ketidakmampuan melakukan investasi baru (un derinoestment) untuk memenuhi
pertambahan permintaan pelayanan. Sementara partisipasi investor swasta masih sangat rendah. Implikasinya adalah terjadi excess demnnd yang dicirikan dengan overcrowded dan kemacetan transportasi. Rendahnya investasi su,asta di sektor transportasi laut disebabkan masih adanya ketidakpastian dalam penetapan tarif awal atau dalam
9 PerspehurMenuiu
Masa Depan Mar[im tndonesia
I l4l
SISTEM LOGOSTIK NASIONAL MASIH LEMAH
rangka penyesuaian terhadap inflasi, pajak pembelian kapal, dan suku cadang. Tarif yang berlaku saat ini hampir di serrua subsektor transportasi belum merefleksikanbiaya.Sementara kebijakan subsidi silang (cross-subsidy) tidak dapat menyelesaikan masalah. Justru menambah masalah baru. Ini terjadi karena dalam pelaksanaannya tidak transparan dan tidak dapat dipertanggungjawabkan. Kondisi tersebut cenderung menirnbulkan bahaya moral (moral hazard) akibat informasi asimetris.
Tarif yang terdistorsi oleh subsidi telah memberikan sinyal keliru kepada investor swasta dan konsumen. Padahal, tarif atau harga merupakan sinyal utama bagi produsen (investor), dun konsumen , dalam pengambilan keputusan investasi. Akibat tarif yang berlaku tidak relevan, mereka tidak tertarikuntuk berinvestasi. Irnplikasi lain dari permasalahan mendasar tersebut adalah terjadinya penurunan kualitas pelayanan sartu:ra dan prasarana transportasi. Pertumbuhan pembangunan jaringan infi:astruktur transportasi juga mengalami stagnasi, yang diindikasikan dengan hal-hal, antara lain terbatasnya kemampuan pemeliharaan sarana dan prasarana transportasi, baik secara rutin maupun berkala. Kondisi ini, mengakibatkan sarana transportasi lebih cepat rusak jika dibandingkan dengan umur ekonomis seharusnya.
Harus diakui semua pihak permasalahan sistem logistik transportasi laut nasional merupakan permasalahan yang sangat kompleks. Hal ini dapat dilihat dari berbagai perspektif. Dari perspektif pengembangan teknologi dan manajemen transportasi permasalahan yang dihadapi adalah regulasi, pemanfaatan dan pengembangan teknologl serta manajemen transportasi, untuk memenuhi kebufuhan transportasi nasional yang aman, nyamarL dan teriangkau,serta ramah lingkungan. Masalah keselamatan, kenyamanan dan keamanan moda transportasi laut sangat terkait dengan masalah regulasi.
142 | 9 lhcp.htiflt€nuF Ma$ D.pan Maridm IndoneEia
51sTEM LOGOSTIK NASIONAL MASIH LEMAH
Berbagai peristiwa kecelakaan yang memakan banyak korban jiw4 menunjukkan betapa lemahnya ketaatan terhadap sistem kearnanan yang ada: Dari perspektif teknologi dan manajemen transportasi, masalali regulasi sangatlmbnohiol dan ditengarai sebagai faktor
utama penyebab kecelakaan. Pefsoalan terjadi karona tidak ditaatinya peraturan yang berkaitirn dengan kapasitas sarana dan prasarana, kelaikan sararna transportasi, serta ketidaksepadanan (kompatibilitas)' antara teknologi dengan regulasi.
ini banyak teknologi yang sudah dimiliki dan dikuasai tetapi belum' dimanfaatkan dan dikembangkan se,penuhnya unfuk mendrlkung sektor transportasi. Padahal, pemanfaatan Selama
teknologi di sektor transportasi dapat membantu meningkatkan keselamatan dan menyediakan sarana transportasi yang sec4fa ekonomis dapat menjangkau masyarakat berpenghasilan re4dah. Teknologi yang dapat menunjang sistem transportasi lautpasional itu, antara lain Teknologi Inforrnasi dan Komunikasi (TIK), energi baru dan-terbarukan, kompondn lokal, serta informasi meteorologi dan geofisika.
iemanfaatan TIK bagi kepentingarr logistik transportagi belum optimal terlihat dari minimnya penggunaan tekntlogi tersebut pada sistem persinyalan jaringan NIM (Air Trffic Management) dan EDI (Electronic Data lnterchange) :untuk pelabuhan. TIK sebenarnya sudah berkembang dan mampu meningkatkan kinerja peiayanan jasa transportasi lau! serta mendukung fungsi SAR ( Search and Rescue). Selain ih4 kurangnya pemanfaatan informasi meteorologi dan geofisika merryebabkanbanyak kecelakaan. Salah satu contohnya adalah kecelakarm laut yang disebabkan teqpaan gelombang dan angin kmcang, terutama pada sarana Eansportasi SDP dan pelayaran rakyat. Masalah lain yang dihadapi sektor transportasi adalah
9
F..lpfiflLr& r,a
O.Os
f.Iftn Lrd6.J.
I
143
SISTEM LOGOSNK NASIONAL MASIH IEMAH
.besainya jumtah penggunaan,Bahan Bakar Minyak (BBM) sebagai
sumber energi transportasi. Data menunjukkan bahwa pada 2004 hampir separuh (48 persen) l
:
Selain mempunyai keuntungan ekonomis penggunaari energi altematif non BBM juga dapat mengurangi dan'rpak pencemar.m ,lingkungan. Berkaitan dengan manajemen transportasi laut, permasalahanpertama terjadi akibat rendahnya kualitas sumber daya manusia (SDM). Kualitas SDM yang ada belum sesuai dengan perkembangan teknologi transportasi. Kedu4 dibutuhkan suatu sistem 'transportasi yang terintegrasi, antara'manajemen dan pengaturan iarirrgan transportasi multimoda/antarmoda, penerapan dokumen tunggal, serta sistem tiket terpadu ,Paling penting adalah menghapuskan pungutan-pungutan tidak res,rnildi pelabuhan melalui peningkatan koordinasi bagi sernua instansi terkait dalam pfoses bongkar muat barang menjadi hal yang harus diperhatikan per.nerintah,dalam efisiensi logistik transportasi nasional.
Belum- lagi rhasalah, cuaca buruk yang mengharnbat distribusi barang atau jasa angkutan. Pemerintah pun didesak membangun jaringan logistik bersama (logistical alliance network) untuk mencegah dampak perubafr,rancrraca yang mengakibatkan naiknya ongkos angkut, berujung padatonjakan harga barang. ;Dosenl P,elayarariiikistitut , Teknologi Sepuluh November (ITS) ,stirabaiaijSairt'Guming mengemukakan perubahErn cuaca menimbulkan tambahan biaya transportasi di laut, sehingga ber, dampak kepada kenaikan harga hingga biaya logistik kapal. Untuk
144 |
f nerp*mUaqi(
Mae Ocpe M.idm tndon6i.
SISTEM LOGOSTIK NASIONAL MASIH LEMAH
mengantisipasinya/ penyedia jasa dan otoritas logistik di Indonesia diminta proaktif dengan membangun jaringan logistik bersama secara nasional guna memangkas dampak gangguan pengiriman barang tersebut. Pemerintah Pusat dan daerah perlu mendorong terjadinya aliansi atau kerjasama sebagai jaring pengaman bagi distribusi barang pokok nasional bila disrupsi logistik terjadi.
Saut menjelaskan, cuaca yang ekstrim menyebabkan distribusi barang antar pulau dari dan kelawa terhambat karena jumlah kapal yang layak laut berkuran& dan jumlah pelabuhan umum maupun penyeberangan tutup. Kondisi itu mengakibatkan tambahan waktu distribusi barang mencapai 50 jam. Hal itu berdasarkan pantauan di pelabuhan di delapan wilayah utama, yakni Jawa Timur, Jawa Tengah, Sulawesi Selatan, Kalimantan Selatan, Sulawesi Barat, Amborr, Kupang danJayapura. Menurut Sau! efek operasional dari cuaca buruk adalah keterlambatan waktu berangkat kapal (delay), waktu tunggu kapal yang relatif lama (deviasi), hingga keputusan melarang beroperasinya kelompok kapal tertentu. Menanggapi masalah tersebut, IPC(lndonesian Port Corporation) atau yang dulu dikenal sebagai PT'Pelabuhan Indonesia II (Persero) terus mendorong percepatan pembangunan infrastruktur dalam rangka menciptakan sistem logistik nasional (SLN) yang terintegrasi untuk menyokong pertumbuhan perdagangan dalam negeri dan regional. Pelabuhan dikenal dengan perannya menyokong distribusi barang
dalam jumlah besar dengan biaya yang lebih efisien memegang peran penting dalam perekonomian global.
Dil ain pihak kami menyadari Indonesia memiliki peran strategis pada jalur perdagangan dunia dengan potensi wilayah lautnya yang tiga kali le-bih luas dari daratan. Melalui momen penting ini, kami mengajak seluruh pemangku kepentingan kepelabuhanan di kawasan Asia Tenggara dan Asia Pasifik melihat potensi
9lre6pehtifMduiu M.$ D.pao M.ddm tndonsja | 145
SISTEM LOGOSTIK NASIONAL MASIH LEMAI]
maritim dan kepelabuhanan di Indonesia dan berinvestasi, serta mengembangkan bisnisnya di sini. IPC bersama dengan PT Pelabuhan Indonesia I,
I[
dan IV (Persero)
menjadi tuan rumah penyelenggaraan 10th ASEAN Ports and Shipping 20L2 Exhibition and Conference yang diadakan di )akarta pada 30-31 Mei2012. Tidak hanya pertumbuhan industri maritim di kawasan Asia Tenggara dan Pasifik, pada konferensi yang dibuka Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono ini juga dibahas perkembangan kepelabuhanan, kaitannya dengan rantai pasokan (supply chain) dan logistik di Indonesia. Kegiatan ini merupakan konferensi serta pameran pelabuhan kontainer, pelayaran serta transportasi logistik terbesar di kawasan Asia Tenggara dan merupakan salah satu yang termegah di Asia Pasifik. Konferensi ini dihadiri oleh 35 pebisnis dunia
146 | efrerspetrtifUenuiu Masa Depan Maritim lndon€ia
SISTEM LOGOSTIK NASIONAL MASIH LEMAH
DATA IOGI5TIC PERFORMANCE INDEX
-r,:i(Ist4wi5r,'1rr,,'
2007. 2OIO ;1:11rr|!O1l
illiillS;12{
serta pimpinan dari 500 perusahaan pelayaran, kapal, pemilik
kargo, forwarder, Iogistik, terminal operator, serta produsen dan pemasok layanan serta peralatan pelabuhan yang akan menganalisa perkembangan terbaru di bidang transportasi dan Iogistik internasional. Selain perkembangan industri maritim dan logistik, konferensi ini juga menampilkan eksibisi produk dan layanan kepelabuhanan dari 80 perusahaan di kawasan Asia Pasifik dan Eropa. Tidak hanya
itu, dalam rangkaian konferensi ini, IPC .selaku salah satu tuan rumah mengajak peserta konferensi meninjau kesiapan fasilitas dan infrastruktur di pelabuhan terbesar di Indonesia, Pelabuhan Tanjung Priok, khususnya di PT Multi Terminal h-rdonesia, Terminal Penumpang Pelabuhan Tanjung Priok, ]akarta Intemational Container Terminal (JICT), Terminal Peti Kemas Koja, Car Terminal, dan Menara Pengawas.
9 PerspehtirMenulu
Masa Depan Maritim lndonesia | 147
SISTEM LOGOSTIK NASIONAL MASIH LEMAH
Dari hasil "10th ASEAN Porfs and Shipping 2012 Exhibition and Conference", Indonesia diminta memprioritaskan perbaikan infrastuktur dan memperbaiki kualitas jalur transportasi menuju pelabuhan untuk meningkatkan efisiensi logistik nasional. Indonesia diharapkan bisa melaksanakan regulasi yang ketat, dan transparan untuk menarik perdagangan luar negeri.
Di sini diperlukan peningkatan infrastuktur pelabuhan dalam hal peningkatan kualitas jalur kansportasi di antara pelabuhan atau jalur menuju pelabuhan. Beberapa prioritas itu, harus ditempuh Indonesia guna meningkatkan produktivitas logistik. Apalagi potensi pasar
di Indonesia sangat tinggi, clengan jumtah penduduk terbanyak di Asia Tenggara. Potensi dan peluang logistik di Asia sangat besar
-,:L
148 | s n.rspentiru"nuiu Masa Depan Madtim lndonesid
i;j.r+.;-:!l
SISTEM LOGOSTIK NASIONAT MASIH LEMAH
mengingat populasi dunia meniadi 2,55 miliar pada 2020, dengan rata-rata usia produktif dan mayoritas kontribusi populasi dari Asia. Jika membandingkan kapasitas pelabuhan di tiga negara anggota Asean, yakni Pelabuhan Singapura dengan kapasitas 29,9 |uta twenty-foot equiaalent unit (TEUs) dan akan menjadi 55 juta TEUs pada 2018.
Untuk Pelabuhan Laem Chabang Thailand yang saat ini memiliki kapasitas 1Q5 juta TEUs akan dikembangan menjadi 18 juta TEUs pada 2015. Di sisi lairu Pelabuhan Tianjung Priok, ]akarta kapasitasnya saat ini 5,9 juta TEUs dan pada2017 menjadi L1 juta TEUs.
t hrspc#MailF rrhe
Ocaao
UerUo lrrdaste | 149
