POTENSI PEREKONOMIAN MARITIM INDONESIA
INDONESIA sebagai negara kepulauan terbesar di dunia belum mampu memberdayakan potensi ekonomi maritim. Negeri ini juga belum mampu mentransformasikan sumber kekayaan laut menjadi sumber kemajuan dan kemakmuran rakyat Indonesia. Indonesia bagaikan negara raksasa yang masih tidur.
Indonesia juga memiliki posisi strategis, antar benua yang menghubungkan menghubungkan negara-negara ekonomi maju. Posisi geopolitis strategis tersebut memberikan peluang Indonesia sebagai jalur ekonomi. Pasalnya beberapa selat strategis strate gis yang merupakan jalur perekonomian dunia berada di wilayah NKRI, yakni, Selat Malaka, Selat Sunda, Selat Lombok, Lombok, Selat Makassar dan Selat Ombai-Wetar. Potensi geopolitis ini dapat digunakan Indonesia sebagai kekuatan Indonesia dalam percaturan politik dan ekonomi antar bangsa. bangsa. Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia memiliki wila yah laut seluas 5,8 juta km persegi yang terdiri dari wilayah teritorial sebesar 3,2 juta km persegi dan wilayah Zona Ekonomi Ekonomi Eksklusif Indonesia (ZEEI) 2,7 juta km persegi. Selain itu, terdapat 17.504 pulau di Indonesia dengan garis pantai sepanjang 81.000 km persegi. Dengan cakupan yang demikian besar dan luas, tentu saja maritim Indonesia mengandung keanekaragaman alam laut yang potensial, baik hayati dan nonhayati. Sehingga, sudah seharusnya sektor kelautan dijadikan sebagai penunjang perekonomian negara ini. Berdasarkan catatan Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP), sumbangan sektor perikanan ter hadap produk domestik bruto (PDB) memiliki peranan strategis. Terutama dibandingkan sektor lain dalam sektor perikanan maupun PDB nasional. Pada tahun 2008 saja tercatat PDB pada subsektor perikanan mencapai angka Rp 136,43 triliun. Nilai ini memberikan kontribusi terhadap PDB kelompok pertanian menjadi sekitar 19,13 persen atau kontribusi terhadap PDB nasional sebesar 2,75 persen. Hingga triwulan ke III 2009 PDB perikanan mencapai Rp128,8 triliun atau memberikan kontribusi 3,36 persen terhadap PDB tanpa migas dan 3,12 persen terhadap PDB nasional. Di antaranya, tanaman bahan makanan sebesar s ebesar Rp347,841 triliun, perikanan Rp136,435 triliun, tanaman perkebunan Rp106,186 triliun, peternakan Rp82,835 triliun, dan kehutanan Rp32,942 triliun. Kemudian hingga triwulan III 2009, PDB kelompok pertanian, peternakan, kehutanan, dan perikanan sebesar Rp654,664 triliun. Dengan Dengan rincian, tanaman bahan makanan Rp331,955 Rp331,955 triliun, perikanan Rp128,808 Rp128,808 triliun, tanaman perkebunan Rp84,936 Rp84,936 triliun, peternakan Rp 76,022 triliun, dan kehutanan Rp 128,808 triliun. Dari jenis sektor dalam kelompok pertanian, perikanan yang
memiliki kenaikan rata-rata tertinggi sejak seja k tahun 2004 – 2008 2008 sebesar 27,06 persen. Kemudian sektor tanaman bahan makanan 20,66 persen, tanaman perkebunan 21,22 persen, peternakan 19,87 persen,dan kehutanan 18,81 persen. Catatan ini, semakin menguatkan anggapan bahwa sektor maritim sangat potensial dikembangkan sebagai penunjang ekonomi nasional. Tentu saja, sektor kelautan tidak h hanya anya menghasilkan produk perikanan. Ironis, sebagai negara kepulauan terbesar di dunia dengan dengan sumber daya alam berlimpah, perekonomian Indonesia malah semakin terpuruk. terpuruk. Hutang negarapun terus menggunung. menggunung. Jumlahnya tidak tanggung-tanggung, mencapai Rp164,4 triliun atau mengambil 13,68 persen dari anggaran belanja negara 2011. Melambungnya hutang tahun ini disebabkan adanya peningkatan hutang jatuh tempo. Total hutang pemerintah yang membengkak pada Januari 2011 mencapai Rp1.695 Rp1.695 triliun atau naik Rp17,13 triliun dibanding akhir 2010. Bila dikonversi ke kurs dolar Amerika Serikat, hutang Indonesia sekitar 187,19 miliar dolar AS. Sementara jika mengacu pada pendapatan kotor negara sebesar Rp6,422 triliun, rasio hutang Indonesia sebesar 26 persen. Jelas ini angka yang tidak kecil. Pertanyaan besar muncul, seberapa besar pemanfaatan sumber kekayaan Indonesia sebagai negara kepulauan bisa menutupi menutupi hutang yang menumpuk tersebut? Guna menuju langkah ini diperlukan komitmen yang mengarahkan pemer intah harus fokus pada perekonomian nasional di bidang maritim. Ini karena Indonesia memiliki potensi pembangunan ekonomi maritim yang besar dan beragam serta belum sepenuhnya dikelola. Berbagai sektor dapat dikembangkan dalam upaya memajukan dan memakmurkan perekonomian negara, mulai dari perikanan tangkap, perikanan budidaya, industri pengolahan hasil perikanan, industri bioteknologi maritim, pertambangan dan energi, pariwisata bahari, angkutan laut, jasa perdagangan, industri maritim, pembangunan maritim (konstruksi dan rekayasa), benda berharga dan warisan budaya (cultural heritage), jasa lingkungan, konservasi sampai dengan biodiversitasnya. Konsenterasi pembangunan perekonomian di bidang maritim diharapkan dapat mengatasi keterbatasan pengembangan ekonomi berbasis daratan dan stagnasi pertumbuhan ekonomi. Terlebih, laut Indonesia memiliki potensi besar yang mampu menghasilkan produk-produk unggulan. Banyak pihak memprediksi, permintaan produk maritim akan te rus meningkat seiring dengan bertambahnya penduduk dunia. Sehingga, ekonomi maritim diyakini dapat menjadi unggulan kompetitif dalam memecahkan persoalan bangsa. Berdasarkan kajian yang dilakukan Pusat Kajian Sumber Daya Pesisir dan Lautan (PKSPL) IPB dan Badan Perencanaan Pembangunan Nasional dan Pusli tbang Oseanologi LIPI pada tahun 19971998, Incremental Capital Output Ratio (ICOR) (ICOR) untuk sektor perikanan perikanan berkisar antara 2,75-3,95. Ini mengindikasikan subsektor tersebut mempunyai prospek cukup baik ba gi investasi. Sementara sektor pariwisata bahari, merupakan sektor yang paling efisien dan mempunyai resiko paling kecil dalam penanaman modal dibandingkan dengan sub sektor la in. Kajian tersebut merekomendasikan tiga hal yang harus dilakukan pemerintah dalam meningkatkan pertumbuhan ekonomi ekonomi nasional berbasis maritim, yaitu memperbesar dan memperluas diversifikasi sektor-sektor maritim, memperbanyak investasi dengan memberikan stimulus pada sektor-sektor yang mempunyai Incremental Incremental Capital Output Ratio (ICOR) yang yang relatif rendah (perikanan dan pariwisata) serta meningkatkan efisiensi yang mencakup alokasi usaha optimum berdasarkan jenis usaha, lokasi dan compatibility antar sektor maritim. Adapun selama ini kontribusi bidang maritim masih didominasi sektor pertambangan, diikuti
perikanan dan sektor-sektor lain. Hal itu mengindikasikan jika sektor tersebut dipisah, maka sub bidang yang ada akan memiliki kontribusi signifikan terhadap pertumbuhan PDB nasional.
Ekonomi Maritim Indonesia Dikuasai Asing
Salah satu potensi perekonomian maritim terbesar yang dimiliki Indonesia adalah sumber minyak bumi dan gas. Sayangnya, Indonesia belum bisa memanfaatkannya secara maksimal. Ironisnya, se bagian besar sumber-sumber energi tidak terbaharukan ini dikuasai pihak asing. Padahal sangat jelas, Pasal 33 Ayat (3) UUD 1945 menyebut “Bumi dan air dan kekayaan alam yang terkandung didalamnya dikuasai oleh negara dan dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat”. Alihalih memakmurkan rakyat, membayar hutang negara pun tidak mampu. Salah satu contoh sikap pemerintah yang pro terhadap kepentingan asing adalah polemik blok Migas West Madura. Sekadar informasi, mulanya saham West Madura dimiliki Pertamina (50 persen), Kodeco (25 persen), dan CNOOC (25 persen). Sebulan menjelang habisnya masa kontrak, Kodeco mengalihkan sebagian sahamnya ke PT Sinergindo Cahaya Harapan dan CNOOC ke Pure Link Ltd, masing-masing sebesar 12,5 persen. Meski bukan pemegang saham mayoritas, selama ini blok West Madura dikelola Kodeco, perusahaan minyak asal Korea Selatan. Sikap pemerintah yang berpihak pada kepentingan perusahaan asing terlihat dari beberapa kebijakannya. Pertama, Pertamina sejak Mei 2008 telah lima kali meminta kepada pemerintah agar blok West Madura sepenuhnya dikelola BUMN. Sayang, hingga kini pemerintah belum mengabulkan permintaan tersebut. Di sisi lain proses pengalihan saham dari Kodeco dan CNOOC ke PT Sinergindo Citra Harapan (SCH) dan Pure Link Investment Ltd (PLI) hanya berlangsung dalam beberapa hari saja. Itupun tanpa tender yang transparan. Kedua, porsi saham Pertamina di West Madura adala h yang paling besar. Namun pada kenyataannya yang menjadi pengelola adalah Kodeco dengan kemampuan produksi hanya berada pada level 13-14 ribu bph. Di sisi lain, Pertamina menyatakan sanggup menyedot minyak di ladang itu hingga 30 ribu barel per hari. Ketiga, potensi cadangan blok tersebut menurut Federasi Serikat Pekerja Pertamina Bersatu
(FSPPB) cukup besar, yakni 22,22 juta barel minyak dan gas sebesar 219,8 BCFG. Jika diasumsikan harga minyak mentah 100 dolar AS per barrel dan gas 4 dolar AS per MMbtu, maka nilai potensi migas blok tersebut dapat mencapai Rp28 triliun. Jika blok tersebut dapat diproduksi 30 ribu barel migas perhari, cadangan ters ebut baru habis selama enam tahun. Setelah dipotong cost recovery 10 dolar AS perbarel, kekayaan yang dapat diraup sekitar Rp4 triliun pertahun. Menyerahkan pengelolaan kepada Kodeco, Pertamina sebagai BUMN tidak mendapat keuntungan sebagai operator. Inilah ironi negara yang kaya migas namun pengelolaannya justru didominasi pihak asing. Padahal Pertamina sebagai satu-satunya BUMN di bidang migas memiliki kemampuan yang tak kalah he batnya dibanding perusahaan asing. Kondisi ini terjadi karena terpasung regulasi yang kapitalistis, khususnya UU Migas No 22/2001, Pertamina disejajarkan dengan perusahaan-perusahan swasta termasuk asing. Dalam praktiknya bahkan cenderung dianaktirikan. Walhasil kekayaan negara ini tidak dapat dikuasai dan dimanfaatkan secara optimal untuk kepentingan rakyat. Dari aspek sumber daya alam, Indonesia merupakan negara kaya. Tanah subur kaya mineral, lautan kaya ikan, berbagai barang tambang strategis, minyak dan gas tertimbun di perut bumi Indonesia. Namun jika dicermati satu-persatu, intervensi dan penguasaan oleh asing masih begitu besar dalam pemanfaatan sumberdaya alat tersebut. Berdasarkan data Indonesia Energy Statistic 2009, yang dikeluarkan Kementerian ESDM, total cadangan minyak Indonesia mencapai 7,998 MMSTB (million standard tanker barrel). Jumlah ini menempatkan Indonesia sebagai negara penghasil minyak terbesar ke-29 di dunia. Sementara cadangan gas mencapai 159,63 TSCF (triliun standard cubic feet) atau terbesar ke -11 dunia. Indonesia merupakan produsen batu bara terbesar ke-15 dunia. Per 2009 cadangan batubara mencapai 126 miliar ton. Indonesia juga kaya dengan energi panas bumi (geotermal) yang tersebar di berbagai penjuru nusantara, potensinya mencapai 28,1 GW. Barang tambang seperti nikel, emas, perak, timah, tembaga dan biji besi juga jumlahnya sangat melimpah. Bahkan Indonesia diketahui memiliki kualitas nikel terbaik di dunia. Namun, kekayaan alam tersebut justru lebih banyak dinikmati negara lain ketimbang penduduk Indonesia. Berdasarkan Neraca Energi 2009 dari 346 juta barrel minyak mentah yang diproduksi di dalam negeri, 38 persen diekspor ke luar negeri. Ironisnya pada saat yang sama Indonesia harus mengimpor minyak mentah 129 juta BOE, atau 35 persen dari total produksi dalam negeri. Ini terjadi karena 85 persen produksi minyak Indonesia dikuasai swasta terma suk asing. Di sisi lain, rakyat terus dibuat sengsara akibat harga minyak dinaikkan agar sesuai de ngan standar internasional. Demikian pula dengan gas alam Indonesia. Produksinya dimonopoli swasta asing. Sebagian besar hasilnya dijual ke luar negeri dengan kontrak-kontrak jangka panjang. Dari total produksi 459 juta BOE (barrel of oil equivalent) pada 2009, hampir 60 persen diekspor ke luar negeri yang terdiri dari gas alam (12 persen) dan dalam bentuk LNG 48 persen. Sisanya dibagi-bagi untuk industri (19 persen), PLN (10 persen) dan lain-lain. Padahal, dengan jumlah tersebut, kebutuhan domestik sangat tidak memadai. Sejumlah industri menjerit-jerit kekurangan pasokan gas. Hal yang sama juga dialami PLN. Akibat kekurangan gas, PLN terpaksa menggunakan minyak yang biaya produksinya jauh lebih mahal. Negeri ini amat kaya, namun perut penduduknya kelaparan. Ibarat anak a yam mati di lumbung padi.
Industri dan Jasa Maritim
Sebagai negara maritim terbesar di dunia sudah seharusnya Indonesia menj adi bangsa yang makmur dan disegani. Namun, kenyataannya dengan potensi sumber daya alam yang berlimpah, negara ini seakan tak berdaya. Apalagi di bidang industri maritim, roda perekonomian Indonesia lumpuh terpenjara oleh kepentingan asing. Luas laut Indonesia yang mencapai 5,8 juta km persegi, terdiri dari 0,3 juta km persegi perairan teritorial, 2,8 juta km persegi perairan pedalaman dan kepulauan 2,7 juta km persegi Zona Ekonomi Ekslusif (ZEE), serta dikelilingi lebih dari 17.504 pulau, menyimpan kekayaan yang luar biasa. Jika dikelola dengan baik, potensi kelautan Indonesia diperkirakan dapat memberikan penghasilan lebih dari 100 miliar dolar AS per tahun. Namun yang dikembangkan kurang dari 10 persen. Melihat besarnya potensi laut nusantara, sudah seharusnya Indonesia mempunyai infrastruktur maritim kuat, seperti, pelabuhan yang lengkap dan modern; sumber daya manusia (SDM) di bidang maritim yang berkualitas; serta kapal berkelas, mulai untuk jasa pengangkutan manusia, barang, migas, kapal penangkap ikan sampai dengan armada TNI Angkatan Laut (AL). Namun, kondisi ideal tersebut sulit tercapai. Hal ini terjadi karena industri maritim Indonesia tidak dikelola dengan benar. Sehingga tak satu pun negara yang segan dan menghormati Indonesia sebagai bangsa maritim. Negara asing menempatkan bangsa Indonesia sebagai pasar produk mereka. Ironisnya, pemerintah hanya berdiam diri tanpa melakukan langkah perbaikan. Padahal, kedepan industri kelautan Indonesia akan semakin strategis, seiring dengan pergeseran pusat ekonomi dunia dari bagian Atlantik ke Asia-Pasifik. Hal ini terlihat 70 persen perdagangan dunia berlangsung di kawasan Asia-Pasifik. Secara detail 75 persen produk dan komoditas yang diperdagangkan dikirim melalui laut Indonesia dengan nilai sekitar 1.300 triliun dolar AS per tahun. Potensi ini dimanfaatkan Singapura, dengan membangun pelabuhan pusat pemindahan
(transhipment) kapal-kapal perdagangan dunia. Negara yang luasnya hanya 692.7 km persegi, dengan penduduk 4,16 juta jiwa itu telah menjadi pusat jasa transportasi laut terbesar di dunia. Bahkan ekspor barang dan komoditas Indonesia 70 persen melalui Singapura. Selama ini sudah menjadi rahasia umum bila industri dan jasa maritim Indonesia berada di bawah kendali Singapura. Lihat saja sebagian kapal yang berlayar menghubungkan antar pulau sebagian besar menggunakan bendera negeri The Red Dot, khususnya kapal yang memuat barang-barang terkait dengan berbagai macam industri. Sebagai contoh industri perkapalan yang bertebaran di beberapa tempat di Kepulauan Riau, khususnya di pulau Batam dan beberapa pulau sekitarnya, termasuk pulau Karimun. Di sana terdapat investasi bidang perkapalan dan mayoritas pelakunya berasal dari negeri yang sangat takut terhadap KKO/Marinir Indonesia. Pertanyaannya, mengapa hal demikian bisa terjadi? Tidak sulit untuk menjawabnya, yaitu bisa jadi karena ada pembiaran dari pembuat kebijakan di bidang investasi. Bisa pula karena para pembuat kebijakan di negeri ini tidak paham strategisnya dunia maritim bagi Indonesia. Tersiar kabar pula, ada agen-agen dari Singapura di beberapa tempat strate gis yang siap memotong bila ada kebijakan maritim yang menguntungkan Indonesia atau sebaliknya merugikan negeri tersebut. Keadaan semakin rumit karena sebagian industri perkapalan di dalam ne geri masih harus berurusan dengan Singapura. Mengenai pembangunan kapal misalnya, seperti propeler, sistem pendorong, radar dan lain sebagainya, pabrikan subsistem tersebut terkadang tidak mau galangan Indonesia berhubungan langsung dengan kantor pusat mereka di Eropa atau Amerika. Tapi, harus melewati perwakilan regional mereka yang berada di negeri pencuri pasir itu. Pertanyaan besar muncul, kapan bangsa Indonesia sadar akan hal ini dan bertindak memutus rantai pengendalian negeri kecil tersebut?
Penghambat Industri Maritim
Di sisi lain, banyak faktor yang menghambat pembangunan industri maritim nasional. Pertama, sistem finansial. Kebijakan sektor perbankan atau lembaga keuangan di Indonesia, yang sebagian besar keuntungannya diperoleh dari penempatan dana di Sertifikat Bank Indonesia (SBI), untuk pembiayaan industri maritim sangat tidak mendukung. Ini karena bunga pinjaman sangat tinggi. Berkisar antara 11-12 persen per tahun dengan 100 persen kolateral (senilai pinjaman). Bandingkan dengan sistem perbankan Singapura yang hanya mengenakan bunga dua persen+LIBOR dua persen (total sekitar 4 persen) per tahun. Equity-nya hanya 25 persen sudah bisa mendapatkan pinjaman tanpa kolateral terpisah. Sebagai contoh bagi pengusaha kapal, kapal yang dibelinya bisa menjadi jaminan. Tidak heran, jika pengusaha nasional kesulitan mencari pembiayaan untuk membeli kapal, baik baru maupun bekas melalui sistem perbankan Indonesia. Kedua, sesuai dengan Kepmenkeu No 370/KMK.03/2003 tentang Pelaksanaan Pajak Pertambahan Nilai yang Dibebaskan Atas Impor dan/atau Penyerahan Barang Kena Pajak Tertentu dan/atau Penyerahan Jasa Kena Pajak Tertentu, bahwa sektor perkapalan mendapat pembebasan pajak. Namun, semua pembebasan pajak itu kembali harus dibayar jika melanggar pasal 16, tentang Pajak Pertambahan Nilai yang terhutang pada impor atau pada saat perolehan Barang Kena Pajak Tertentu disetor kas negara apabila dalam jangka waktu 5 (lima) tahun sejak impor digunakan tidak sesuai dengan tujuan semula atau dipindahtangankan. Artinya, kebijakan tersebut banci. Jika pengusaha menjual kapalnya sebelum 5 tahun harus
membayar pajak kepada negara sebesar 22,5 persen dari harga penjualan (PPn 10 persen, PPh impor 7,5 persen dan bea masuk 5 persen). Padahal, di Indonesia jarang ada kontrak penggunaan kapal lebih dari 5 tahun, paling banyak 2 tahun. Supaya pengusaha kapal tidak menanggung rugi berkepanjangan mereka harus menjual kapalnya. Namun, pengusaha harus membayar pajak terhutang kepada negara sesuai Pasal 16 tersebut. Jika demikian, industri maritim negara ini terhambat oleh kebijakan fiskal yang dianut. Sebaliknya, di Singapura pemerintah akan memberikan insentif, seperti pembebasan bea masuk pembelian kapal, pembebasan pajak bagi perusahaan pelayaran yang bertransaksi di atas 20 juta dolar AS. Mereka sadar bahwa investasi di industri pela yaran bersifat slow yielding sehingga diperlukan insentif. Kalaupun kapal harus dijual, pemerintah Singapura juga membebaskan pajaknya. Pemerintahan di negara maju telah berpikir meski penerimaan pajak menurun, tetapi penerimaan dari sektor lain akan bertambah. Misalnya, semakin banyak tenaga kerja asing tinggal dan bekerja pada akhirnya akan banyak uang yang dibelanjakan di negara tersebut. Selain itu, transaksi perbankan biasanya akan semakin banyak, sehingga pendapatan negara akan meningkat. Ini adalah pola pikir dan langkah pemerintahan yang dikelola oleh negarawan cerdas. Ketiga, buruknya kualitas sumber daya maritim Indonesia menyebabkan biaya langsung industri maritim menjadi tinggi. Meskipun gaji tenaga Indonesia sepertiga gaji dari t enaga kerja asing, tetapi karena rendahnya disiplin dan tanggungjawab, menyebabkan biaya yang harus ditanggung pemilik kapal berbendera dan berawak 100 persen orang Indonesia (sesuai dengan UU No 17/2008 tentang Pelayaran) sangat tinggi. Sebaliknya, jika kapal berawak 100 persen asing yang mahal, ternyata pendapatan perusahaan pelayaran bisa meningkat dua kali lipat. Keempat, persoalan klasifikasi industri maritim di tangan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dengan kendali Kementerian BUMN dan Kementerian Perhubungan, PT Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), membuat industri maritim Indonesia semakin terpuruk. Semua kapal yang diklasifikasi atau disertifikasi PT BKI, diduga tidak diakui asuransi perkapalan kelas dunia. Kalaupun diakui, pemilik kapal harus membayar premi asuransi sangat mahal. Disinyalir, kondisi ini terjadi karena dalam melakukan klasifikasi, PT BKI kurang profesional. Penilaiannya diragukan semua pihak. Patut diduga PT BKI masih menganut pemahaman dengan uang pelicin semuanya beres. Sebab itu, sebagian pemilik kapal memilih tidak meregister kapaln ya di Indonesia, tetapi di Hongkong, Malaysia atau Singapura. Akibatnya pelaksanaan UU No 17/2008 hanya retorika. Karena mereka menganggap klasifikasi yang dikeluarkan PT BKI sebuah ‘pepesan kosong’ yang diragukan industri maritim global. Jika industri maritim Indonesia mau berkembang dan siap bersaing dengan industri sej enisnya, maka pemerintah khususnya Kementerian Perhubungan, Kementerian Pendidikan Nasional, Kementerian BUMN dan Kementerian Keuangan harus membuka mata dan jangan mau dipengaruhi para pelobi yang mewakili pihak-pihak pencari keuntungan, tanpa memikirkan nasib bangsa. Langkah pertama, melakukan revitalisasi atau deregulasi di sektor fiskal sehingga Indonesia bisa kompetitif. Kecuali bangsa ini mau menjadi pecundang terus. Selanjutnya lakukan perombakan total di lingkungan lembaga pemberi klasifikasi sehingga dunia pelayaran internasional dan asuransi kerugian mengakui keberadaannya. Kemudian, susun ulang kurikulum lembaga pendidikan maritim oleh Kemendiknas agar Indonesia mempunyai sumber daya manusia maritim yang berkualitas dan bertanggung jawab. Jika tidak industri maritim Indonesia hanya tinggal nama.
Industri Perkapalan
Indonesia dengan perairan yang luas, membutuhkan sarana transportasi kapal yang mampu menjangkau pulau-pulau yang jumlahnya mencapai lebih dari 17.504 pulau. Tidak heran jika kebutuhan industri perkapalan setiap tahun terus meningkat. Sebagai negara kepulauan, sudah seharusnya Indonesia mengembangkan industri perkapalan nasional. Kebija kan ini didukung dengan adanya Inpres No 5/2005 yang intinya bahwa seluruh angkutan la ut dalam negeri harus diangkut kapal berbendera Indonesia. Tetapi, permintaan tersebut tidak diimbangi dengan kemampuan memproduksi kapal. Industri perkapalan merupakan industri padat karya dan padat modal yang memiliki daya saing tinggi. Karena itu, dukungan pemerintah sebagai p emegang kewenangan sangat penting. Faktor kebijakan moneter dan fiskal, masih sulitnya akses dana perbankan dan tingginya bunga menjadi beban para pelaku usaha. Industri kapal juga diharuskan membayar pajak dua kali lipat. Masalah lain adalah minimnya keterlibatan perbankan. Perbankan enggan menyalurkan kredit kepada industri perkapalan. Mereka beranggapan, industri perkapalan penuh risiko karena kontrol terhadap industri ini sulit. Selain itu, masalah lahan yang digunakan industri perkapalan terutama galangan kapal besa r berada di daerah kerja pelabuhan dan hak pengelolaan lahan (HPL) dikuasai PT Pelindo. Sehingga Industri perkapalan masih sangat tergantung pada HPL. Padahal, jika ada keleluasaan lahan di pelabuhan bukan tidak mungkin industri kapal lebih berkembang. Dalam pengembangan jasa maritim hendaknya diarahkan untuk meraih empat tujuan secara seimbang, yakni: (1) pertumbuhan ekonomi tinggi secara berkelanjutan dengan industri dan jasa mariti m sebagai salah satu penggerak utama (prime mover); (2) peningkatan kesejahteraan seluruh pelaku usaha, khususnya para pemangku kepentingan yang terkait industri dan jasa maritim; (3) ter peliharanya kelestarian lingkungan dan sumberdaya maritim; dan (4) menjadikan industri dan jasa maritim sebagai salah satu modal bagi pembangunan maritim nasional. Sehingga, ada benang merah yang dapat terlihat antara ocean policy dan pengelolaan sumber daya maritim dengan industri dan jasa maritim sebagai penggerak bagi pertumbuhan sektor maritim.
Pertumbuhan industri perkapalan dan pelayaran nasional masih terkendala berbagai faktor, baik dari sisi politik maupun pendanaan. Dukungan politik bersumber dari political will pemerintah dan lembaga DPR melalui regulasi seperti kewajiban menggunakan produk dalam negeri serta kemudahan perbankan nasional melalui bantuan pembiayaan industri pekapalan. Selama ini perbankan tidak mau ambil resiko terhadap bisnis ini, padahal bisnis industri perkapalan sangat jelas akan mendorong pertumbuhan ekonomi sektor maritim. Produksi industri galangan kapal tahun 2011 ini diprediksi bakal meningkat mencapai 850.000 dead weight ton (DWT). Menurut data Direktorat Industri Maritim, Kedirgantaraan dan Alat Per tahanan Kementerian Perindustrian RI, hingga tahun 2009, kapasitas produksi terpasang industri galangan kapal Indonesia adalah sebesar 650.000 DWT. Peningkatan order ini salah satunya dipicu oleh adanya order pembuatan kapal dari Pertamina. Untuk tahun 2010 saja, Pertamina telah memesan enam unit kapal dari industri galangan kapal dalam negeri. Bahkan, hingga 2015 nanti, Pertamina berencana menambah 35 unit kapal tankernya. Pertamina mengubah paradigma dengan mengurangi kapal sewaan kar ena pengalaman tahun 2006 lalu saat terjadi bencana tsunami di Aceh. Saat itu kapal sewaan tidak ada yang mau mengantar barang ke lokasi bencana, padahal Pertamina sebagai agent of development pemerintah harus melakukan pengantaran ke daerah manapun di NKRI termasuk di wilayah yang terkena bencana. Pemerintah berupaya mendorong agar industri galangan kapal nasional dapat menikmati pasar di dalam negeri yang terus berkembang. Terlebih lagi, adanya kebijakan asas cabotage sebenarn ya memberi peluang bagi pelaku industri untuk meningkatkan produksi. Seperti yang diketahui, pada Agustus 2010 empat galangan kapal nasional mendapat kepercayaan untuk membangun lima unit kapal baru milik Pertamina senilai 87,38 juta dolar AS. Kelima kapal baru yang dikerjakan di galangan PT PAL Indonesia, PT DPS, PT DRU dan PT Dumas Tanjung Perak tersebut, masingmasing berukuran 3.500 Long Ton Dead Weight (LTDW), 6.500 LTDW, dan 17.500 LTDW. Pertambahan kapasitas akan dilakukan oleh beberapa perusahaan seperti PT Dok dan Perkapalan Surabaya (DPS) dan Galangan Brondong Lamongan akan menambah kapasitas sebesar 300 ribu DWT. Saat ini, pembangunan fasilitas galangan kapal baru oleh DPS di Lamongan sudah mencapai 80 persen sehingga akan ada tambahan kapasitas terpasang sebesar 300.000 DWT. Bahkan Galangan Lamongan sudah mampu menampung pesanan kapal Pertamina berukuran 17.500 hingga 30.000 DWT. Di samping itu, PT Samudra Marine Indonesia juga akan menambah kapasitas galangan kapal Banten menjadi sekitar 150 ribu DWT-200 ribu DWT. Saat ini kapasitasnya baru sekitar 100.000 DWT. Galangan kapal lainnya berada di Kepulauan Riau. Sementara itu, PT Dok Perkapalan Koja Bahari (DPKB), ekspansinya akan diarahkan untuk masuk dalam proyek elpiji Blok Masella, dan kemungkinan kapasitasnya akan tambah sekitar 300 ribu DWT. Pengerjaannya akan bekerja sama dengan perusahaan Korea Selatan.
Industri Perikanan dan Bioteknologi
Industri perikanan dan bioteknologi diperkirakan memiliki nilai ekonomi sebesar 82 miliar dolar AS per tahun. Namun karena pemerintah belum serius menggarap sub sektor ini (berdasarkan kajian PKSPL IPB; 2006), Indonesia diperkirakan kehilangan potensi pendapatan dari produk-produk bioteknologi maritim sekitar 1 miliar dolar AS per tahun. Hal ini disebabkan karena lemahnya aplikasi bioteknologi maritim serta jarangnya pengusaha yang terjun ke sektor tersebut. Padahal berdasarkan inventarisasi Divisi Bioteknologi Kelautan PKSPL IPB, terdapat 35.000 biota laut, sehingga Indonesia mempunyai potensi pendapatan miliaran dolar per tahun dari produk-produk bioteknologi.
Negara-negara maju yang memiliki sumberdaya maritim terbatas, seperti produk bioteknologi maritim Amerika Serikat, mereka mendapat pendapatan hingga 4,6 miliar dolar AS, sedangkan Inggris meraup keuntungan dari sektor ini sekitar 2,3 miliar dolar AS. Pemanfaatan industri perikanan dan bioteknologi ini meliputi industri makanan dan minuman, farmasi, kosmetika dan bio-energi. Semua bisa disediakan Indonesia dengan sumber daya alam yang ada. Adapun produk produk yang bisa dihasilkan dari hasil rekayasa biota laut antara lain makanan, tablet, salep, suspensi, pasta gigi, cat, tekstil, perekat, karet, film, pelembab, shampo, lotion dan produk wet look. Sebagai contoh, pemanfaatan kurang maksimal yang dilakukan Indonesia adalah rumput laut. Padahal rumput laut selain sebagai bahan makanan, juga dapat diolah menjadi lebih dari 500 produk komersil. Sayangnya, Nilai ekspor rumput laut Filipina bisa mencapai 700 juta dolar AS, sementara Indonesia hanya 45 juta dolar AS saja. Padahal 65 persen bahan mentah mereka diimpor dari Indonesia termasuk dari Sulawesi Utara, Sulawesi T engah dan Sulawesi Selatan. Artinya, Indonesia kurang kuat dalam industri end product maritim karena dukungan teknologi serta formulasi yang tertinggal. Indonesia hanya mampu memanfaatkan potensi maritim sebatas bahan baku. Hal ini antara lain disebabkan tidak padunya strategi pengelolaan produk. Misalnya, sebagian besar kawasan potensi rumput laut ada di Indonesia Timur, namun pabrik-pabriknya justru masih berpusat di Bekasi, Jakarta, Tangerang dan Surabaya. Melihat keterbatasan sumber daya alam daratan, melalui bioteknologi usia pemanfaatan sumbersumber kehidupan dapat dipertahankan lebih lama. Potensi itu masih berlimpah dan terpendam di dalam laut. Di bidang perikanan juga banyak aspek yang bisa digali lebih lanjut. Konsumsi ikan rata-rata orang Indonesia juga masih berkisar di 2 kilogram per orang per tahun (2002). Bandingkan dengan Jepang dengan rata-rata konsumsi di atas 100 kilogram per orang per tahun. Mantan Menteri Kelautan dan Perikanan Rokhmin Dahuri, dalam “Jamil” (2004) pernah memprediksi potensi perikanan Indonesia adalah 32 miliar dolar AS per tahun. Sementara hingga 2000, realisasi ekspor hanya 1,76 miliar dolar AS. Daniel Mohammad Rosyid, dari Institut Teknologi Surabaya (ITS), menggambarkan potensi tuna Indonesia mencapai 25 persen dari total produksi dunia yang mencapai 500.000 ton setahun atau setara 160.000 ton per tahun. Namun realisasi yang ada justru baru ribuan ton saja. Belum lagi praktik illegal fishing ribuan kapal telah merugikan Indonesia triliunan rupiah setiap tahun dan pemanfaatan tambak yang jauh dari efektif. Hal ini menggambarkan masih besarnya peluang pengembangan usaha sekaligus memaparkan betapa Indonesia telah kehilangan miliaran dolar AS setiap tahun akibat pengelolaan yang belum optimal, yang harusnya bisa berkontribusi aktif membayar hutang negara dari industri pengolahan ikan, kurangnya bahan baku menjadi penyebab tidak berkembangnya industri ini. Utilitas pabrik yang rata-rata hanya 45 persen. Menjadi masalah karena ban yak hasil tangkapan ikan yang langsung diekspor ke luar negeri, terutama ke Thailand dan Jepang. Pemerintah sebenarnya telah menerbitkan Peraturan Menteri (Permen) Kelautan dan Perikanan No 5/2008 yang melarang ekspor langsung hasil tangkapan perikanan. Peraturan ini, secara otomatis mewajibkan perusahaan asing untuk bermitra dengan perusahaan lokal dalam membangun industri pengolahan di Indonesia. Namun yang menjadi persoalan implementasi Permen tersebut tidak ber jalan sebagaimana mestinya. Sumber permasalah lainnya adalah penangkapan ikan ilegal (illegal fishing), oleh pihak asing yang nilainya ditaksir mencapai Rp30 triliun per tahun. Hal ini bisa diatasi bila Indonesia memiliki kapalkapal tangkapan ikan dengan skala menengah ke atas. Saat ini jumla h kapal ukuran tersebut hanya tiga persen dari kebutuhan. Pemerintah harus segera membangun dan memperbaiki infrastruktur perikanan dan kelautan yang masih lemah ini. Tanpa upaya itu, sektor perikanan Indonesia akan
tertinggal jauh negara lain. Sebagai contoh, pembangunan infrastruktur di Lampung yang merupakan lumbung udang terbesar harus menjadi perhatian serius pemerintah.
Industri Pertahanan
Berbicara mengenai konsep negara maritim tidak lepas dari industri pertahanan. Sebagai negara yang disatukan lautan, Indonesia tidak hanya harus bisa menjaga kedaulatan, tetapi juga melindungi seluruh kekayaan alam yang dimilikinya. Connie Rahakundini Bakrie, Analis Pertahanan Maritim melihat banyak sumber daya alam yang dimiliki Indonesia bisa dimanfaatkan untuk kepentingan industri maritim. Salah satunya adalah baja. Menurutnya baja adalah dasar dari industri pertahanan suatu negara. Seperti yang dilakukan negara Taiwan. Mereka membangun industri baja, di sebelahnya dibangun pabrik kapal. Ini strategis karena kapal-kapal besar yang mereka bangun sewaktu-waktu bisa menjadi kapal perang. Dalam tiga menit, mereka mampu membuat satu lempengan baja. Taiwan tercatat sebagai pembuat baja tercepat di dunia. Mereka bisa dengan mudah mendistribusikan baja ke pabrik pembuatan kapal yang ada di sebelahnya. Mereka mengekspor kapal-kapal besar ke luar negeri dengan proses pembuatan hanya butuh waktu 10 minggu. Sehingga Connie menilai industri baja sebagai national security, dasar dari pembangunan industri militer. Baja menjadi bahan dasar kapal-kapal perang, termasuk kapal induk milik Amerika. Salah jika bangsa Indonesia menjualnya begitu saja. Sebaiknya potensi logam ini diolah dengan baik, untuk mendukung industri maritim nasional. Sebelumnya perlu dimengerti paham pentingnya pertahanan, kita tidak akan pernah sampai semua itu. Kita perlu tentara, guna memprotek kedaulatan, tentara perlu alutista, khususnya udara dan laut. Alutista harus kita produksi dengan membangun industri baja sebagai dasar dari pembangunan pertahanan kita. Namun, pihak asing tidak menginginkan Indonesia besar dengan menguasai bahan logam berharga ini. Sebagai bukti banyak industri pertambangan dalam negeri dikuasi pihak asing. Mereka memiliki kepentingan dengan sumber-sumber daya alam dan energi di tanah air. Mereka berusaha dengan berbagai cara menguasai bangsa ini.
Barang Muatan Kapal Tenggelam
Geografis Indonesia yang strategis yakni di antara dua benua, Asia dan Australia, dan di antara dua samudra Hindia dan Pasifik, menjadikan wilayah perairan Indonesia sejak dahulu kala se bagai jalur lalu lintas pelayaran internasional yang ramai yang menghubungkan negara-negara di wilayah Eropa, Afrika, Timur tengah, Asia Selatan dan Asia Timur. Tidak mengherankan wilayah perairan Indonesia dikenal sebagai salah satu wil ayah perairan yang dipenuhi ratusan hingga ribuan kapal karam, terutama di jalur pelintasan dan sekitar pusat-pusat perdagangan. Di antara kapal-kapal karam tersebut diperkirakan membawa benda-benda artefak berupa keramik, logam mulia (emas, perak, dan perunggu), batuan berharga dan benda lainnya yang diperkirakan memiliki nilai tinggi, sehingga banyak terjadi pencurian dan penjualan benda-benda asal kapal tenggelam secara ilegal. Kapal-kapal karam berikut muatannya yang dikenal sebagai Benda Berharga Asal Muatan Kapal yang Tenggelam (BMKT) tersebut merupakan aset negara yang sangat berharga, baik ditinjau dari nilai ekonomi maupun nilai sejarah dan budaya, Pemerintah melalui Panitia Nasional Pengangkatan dan Pemanfaatan Benda Berharga Asal Muatan Kapal yang Tenggelam (PANNAS BMKT) me-
nyelenggarakan pengelolaan BMKT agar kekayaan laut tersebut dapat memberikan manfaat sebesar-besarnya untuk negara. Kegiatan pengelolaan BMKT telah berhasil mengangkat BMKT sebanyak 12 (dua belas) dari beberapa lokasi kapal karam yang selanjutnya menjadi prioritas utama PANNAS BMKT untuk pemanfaatannya, dengan mempertimbangkan kepentingan pelestarian nilai-nilai sejarah, ilmu pengetahuan, kebudayaan dan ekonomi. Bedasarkan data dari Menteri Kelautan dan Perikanan (KKP) sendiri menyebutkan bahwa ada sekitar 700 sampai 800 titik harta karun yang potensial untuk diangkat, namun yang teridenfikasi baru 463 titik. Sampai sekarang lebih kurang 46 titik yang sudah diangkat atau sekitar 10 persen. Tapi yang terjual melalui proses pelelangan dengan baik belum ada. Direktur Institute for National Strategic Interest & Development (INSIDe), Muhammad Danial Nafis, mengatakan persoalan BMKT, merupakan persoalan yang sangat kompleks, dan membutuhkan penanganan secara khusus. Aktivitas terhadap kegiatan ini skalanya besar, yaitu meliputi proses penelitian, survei, pengangkatan, sampai pada lelang. Untuk itu, kata Nafis, Pemerintah RI perlu membentuk lembaga yang legitimate dan mandiri yang bertanggung jawab langsung kepada presiden dan operasionalnya dibebankan melalui APBN. Lembaga yang terbentuk, tetap melakukan koordinasi dengan pejabat-pejabat terkait. Selain pengelola BMKT yang masih berbentuk panitia nasional, BMKT juga dikelola oleh perwakilan berbagai instansi. Hal itu akan menyulitkan dalam berkoordinasi. Melanjutkan keterangannya, Nafis mengatakan Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) juga tidak memperlihatkan keseriusannya dalam mengelola BMKT. Sehingga bagaimana mau menyelamatkan harta karun yang dibawah laut apabila di internal mereka saj a masih banyak yang harus dibenahi. Selain persoalan tersebut, BMKT juga tidak didasari dengan peraturan yang jelas. Menurutnya, Keppres yang sudah ada (Keppres No 107/2000) tidak memberikan aturan secara detil. Padahal, kata dia, jika BMKT itu mampu dikelola dengan baik, maka manfaat yang didapatkan negara sangat besar. Tidak hanya sekadar keuntungan yang bersifat materi yang didapat, tapi juga keuntungan yang sifatnya nonmateri, seperti kebudaayan, pendidikan dan lainnya. Menurutnya, keuntungan yang didapat dari satu kapal saja, mampu menembus angka Rp1 triliun. Maka, tak jarang pencurian barang berharga di dalam laut menjadi incaran para oknum yang tidak bertanggung jawab. Yang sudah banyak di keruk di kawasan Bangka Belitung, dan laut utara Jawa. Karena itu, dia berharap agar pemerintah mampu memberikan ruang gerak dan kepedulian terhadap BMKT. Wajib ada badan tersendiri yang menangani BMKT dan langsung di bawah presiden serta ada alokasi pendanaan secara jelas. Nafis menambahkan, diperlukan segera revisi terhadap peraturan perundang-undangan yang ada termasuk UU No 5/1992 tentang Benda Cagar Budaya maupun peraturan-peraturan dibawahnya yang berhubungan dengan kelangsungan pengelolaan BMKT. Selain itu, perlu adanya sanksi bagi perusahaan-perusahaan yang tidak berkomitmen terhadap pemeliharaan warisan budaya dengan mengedepankan kepentingan ekonomi. Mengomentari itu, Sekjen PANNAS BMKT, Sudirman Saad mengatakan sesuai Keputusan Presiden Nomor 19/2007 tentang Panitia Nasional Pengangkatan dan Pemanfaatan Benda Berharga Asal Muatan Kapal Yang Tenggelam (PANNAS BMKT), disebutkan bahwa salah satu tu gas PANNAS BMKT adalah menyelenggarakan koordinasi kegiatan pemantauan, pengawasan, dan pengendalian atas proses survei, pengangkatan dan pemanfaatan BMKT.
Khusus untuk menjaga keamanan laut Republik Indonesia, pemerintah telah membentuk Badan Koordinasi Keamanan Laut yang anggotanya lintas sektor di bidang keamanan laut seperti, TNI AL, Polisi Perairan, Kementerian Perhubungan, dan Kementerian Kelautan dan Perikanan. Pengamanan di laut sendiri, Sudirman Saad mengakui masih sangat terkendala dengan sarana dan prasarana pendukung yang tidak seimbang antara luas laut dan jumlah armada untuk pengawasan di laut, khususnya BMKT. Sehingga, lanjut Sudirman, perlu dioptimalkan pengawasan yang melibatkan masyarakat, khususnya nelayan. Saat ini Kementerian Kelautan dan Perikanan telah merintis kelompok pengawas masyarakat (POKWASMAS) di daerah pesisir di bawah pembinaan Direktorat Jenderal PSDKP. Disinggung mengenai kurang optimalnya PANNAS BMKT dalam melakukan penanganan, Sudirman biasa disapa dengan tegas membantahnya. Menurutnya, penanganan BMKT sudah dilakukan serius dengan cara proses perizinan survei dan perizinan pengangkatan harus melalui penilaian tim teknis dan harus disetujui instansi yang terkait. Kemudian telah dimiliki warehouse BMKT untuk penanganan BMKT hasil pengangkatan. Tidak hanya itu, Sudirman juga mengakui telah dilakukan pendistribusian sebagian hasil pengangkatan ke 10 lembaga, khususnya lembaga pendidikan dan penelitian untuk tujuan pengkayaan koleksi dan menunjang ilmu pengetahuan. Sudirman mengatakan saat ini kami terus mengoptimalkan, pengawasan dan pengendalian yang didukung dengan sumberdaya yang memadai dari segi sarana, prasarana dan SDM. Kemudian pelibatan masyarakat dalam mengawasi BMKT. Sementara mengenai revisi Keppres No 107/2000, Sudirman mengatakan Keppres No 107/2000 sudah mengalami dua kali revisi sejak tahun 2007, yaitu Keppres No. 19 Tahun 2007 yang kemudian direvisi menjadi Keppres No 12/2009. Sudirman menambahkan, mengenai penggunaan kata harta karun, menurutnya perlu diklarifikasi, dimana penggunaan istilah harta karun kurang tepat. Mengingat, penggunaan istilah harta karun cenderung dikaitkan dengan aspek ekonomi yang nantinya akan menjadi incaran banyak para pemburu harta karun. Harta karun yang dikelola PANNAS BMKT sendiri merupakan benda berharga asal muatan kapal yang tenggelam yang mengandung aspek sejarah, kebudayaan, ilmu pengetahuan dan ekonomi. Sampai sejauh ini, Sudirman mengakui jika kegiatan pencurian BMKT di pantai Utara Jawa, dikarenakan di perairan tersebut banyak mengandung potensi kapal tenggelam yang mengandung BMKT. Dijelaskan olehnya, bahwa diwilayah perairan utara J awa tersebut sejak dahulu kala sudah ramai dilalui kapal-kapal baik dari Cina, Eropa, Spanyol, Portugis, VOC, yang membawa barang-barang berharga untuk kegiatan perdagangan dan pengangkutan dimana merupakan jalur pelayaran yang relatif aman dari keganasan perairan. Mengenai proses penjualan BMKT itu sendiri, Sudirman mengatakan sesuai dengan Keputusan Presiden No 19/2007 Pasal 1 angka 5. Untuk ta hap pertama, dilakukan penjualan BMKT Cirebon yang diangkat dari Perairan Laut Jawa, 70 mil utara Cirebon pada koordinat 05o 14’ 55”LS dan 108o 58’ 39” BT, hasil pengangkatan sejak April 2004 sampai Oktober 2005, kurang lebih 271.834 artefak yang sebagian besar berupa keramik, gelas, logam mulia dan batuan berharga dari Abad k e10 dari Lima Dinasti Cina (The Five Dynasties or Sung Dynasty), Sasanian Empire dan Fatimid Dynasty dari Timur Tengah dan Afrika Pelelangan BMKT Cirebon bersifat terbuka, dapat diikuti perseorangan atau lembaga baik dari dalam maupun luar negeri yang dilakukan dalam satu lot dengan harga limit 80 juta dolar AS. Peserta lelang harus menyetor uang jaminan penawaran lelang sebesar 20 persen dari harga limit atau 16 juta dolar AS.
Perikanan
Berdasakan data Kementerian Kelautan dan Perikanan, potensi sumberdaya perikanan tangkap 6,4 juta ton per tahun, produksi perikanan tangkap di laut sekitar 4,7 ton per tahun dari jumlah tangkapan yang diperbolehkan maksimum 5,2 juta ton per tahun, sehingga hanya tersisa 0,5 juta ton per tahun. Produksi Tuna naik 20,17 persen pada 2007, akan tetapi produksi Tuna hanya 4,04 persen dari seluruh produksi perikanan tangkap. Jumlah nelayan (laut dan perairan umum) sebesar 2.755.794 orang, akan tetapi lebih dari 50 persen atau 1.466.666 nelayan berstatus sambilan utama dan sambilan tambahan. Jumlah nelayan naik terus, yaitu 2,06 persen pada tahun 2006-2007, sedangkan ikan makin langka. Jumlah RTP/Perusahaan Perikanan Tangkap 958.499 buah, naik 2,60 persen, tetapi seban yak 811.453 RTP atau 85 persen RTP berskala kecil tanpa perahu, perahu tanpa motor, dan motor tempel. Armada perikanan tangkap di laut sebanyak 590.314 kapal, akan tetapi 94 persen berukuran kurang dari 5 GT dengan SDM berkualitas rendah dan kemampuan produksi rendah. Potensi tambak seluas 1.224.076 ha, akan tetapi realisasi baru seluas 612.530 ha. Potensi budidaya laut seluas 8.363.501 ha, akan tetapi realisasi hanya seluas 74.543 ha. Jumlah industri perikanan lebih dari 17.000 buah, akan tetapi sebagian besar tradisional, berskala mikro dan kecil. Tenaga kerja budidaya ikan sebanyak 2.916.000 orang, akan tetapi kepemilikan lahan perkapita rendah dan hidupnya memprihatinkan. Industri pengalengan ikan yang terdaftar lebih dari 50 perusahaan, akan tetapi yang berproduksi kurang dari 50 persen dengan kapasitas produksi maksimum sekitar 60 persen. Ekspor produk perikanan 857.783 ton dengan nilai 2.300.000 dolar AS, akan tetapi produksi turun 7,41 persen pada tahun 2006-2007, bahkan volume ekspor udang turun 5,04 persen dan nilainya pun turun 6,06 pers en. Sehingga, sudah seharusnya sektor kelautan dijadikan sebagai penunjang perekonomian negara ini. Berdasarkan catatan Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP), sumbangan sektor perikanan ter hadap Produk Domestik Bruto (PDB) memiliki peranan strategis. Terutama dibandingkan sektor lain dalam sektor perikanan maupun PDB nasional. Tentu saja, sektor kelautan tidak hanya menghasilkan produk perikanan. Menurut pengamat maritim Universitas Diponegoro (Undip), Sahala Hutabarat, untuk mengembangkan potensi sumber kekayaan laut pemerintah harus memiliki visi maritim. Karena jika potensi sumber kekayaan laut dioptimalkan mampu mensejahterakan
masyarakat pesisir. Indonesia itu negara kepulauan, artinya laut Indonesia itu lebih luas dari d aratannya. Jika laut dimanfaatkan dengan optimal, mampu mensejahterakan masyarakat, khususnya masyarakat pesisir. Untuk mengembangkan potensi maritim, pemerintah harus memiliki visi negara maritim yang jelas. Sahala juga mengkritik peran pemerintah yang tidak memiliki konsep visi negara maritim. Seharusnya, kata Sahala, kementerian/lembaga yang terkait kemaritiman harusnya sudah mulai membangun konsep negara maritim. Apabila melihat nasib nelayan kita. Mereka hidup di bawah garis kemiskanan. Jika cuaca buruk, nelayan tidak bisa melaut dan otomatis mereka tidak ada penghasilan. Sahala mengungkapkan bahwa terdapat 12 kementerian yang terkait dengan kemaritiman dan harus memiliki konsep membangun negara maritime agar dapat mengoptimalkan sumber kekayaan laut, diantaranya, Kementerian Kelautan dan Perikanan, Kementerian Perdagangan, Kementerian Perindustrian, Kementrian Lingkungan, Kementerian PU, Kementerian Per hubungan, Menteri Kordinator Kesejahteraan rakyat, dan Kementerian Koperasi. Orientasi ekspor pada kebijakan perikanan nasional telah menggerus bahan baku ikan pada akhirnya memaksa perusahaan dan konsumen domestik untuk bergantung pada produk perikanan impor. Hal ini dibuktikan dengan tingginya permintaan izin impor ikan dalam dua bulan terakhir yang mencapai tiga juta ton atau 60 persen dari produksi perikanan tangkap nasional. Volume yang sangat besar, sehingga dapat dipastikan menghancurkan perekonomian nasional, khususnya nelayan tradisional. Pemerintah dalam hal ini, menurut dia Kementerian Perdagangan dan Kementerian Kelautan dan Perikanan tidak perlu mengambil langkah kontraproduktif. Inisiatif pertama yang dapat dilakukan adalah dengan menetapkan dan mengamankan kuota kebutuhan ikan nasional, termasuk dengan mempertimbangkan peningkatan konsumsi i kan untuk lima tahun ke depan sehingga kebutuhan domestik akan tetap terjaga. Data Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) menyebutkan, nilai ekspor hasil perikanan pada periode Januari-Juli 2010 mencapai 1,62 miliar dolar AS atau naik 16,68 persen dibanding periode yang sama pada 2009. Volume ekspor hasil perikanan sebesar 657.793 ton naik 31,95 persen dibanding tahun 2009. Sejumlah komoditas yang nilai ekspornya meningkat antara lain ikan tuna, kepiting dalam kaleng, rumput laut kering, kepiting beku, mutiara dan udang beku. Bahan baku ikan masih merupakan persoalan yang diminta untuk segera dipenuhi. Saat ini ada 114 Unit Pengolahan Ikan (UPI), dengan utilisasi hanya 50 persen akibat kekurangan pasokan ikan, kata siaran pers tersebut. Dalam satu UPI terdiri dari 500-1.000 tenaga kerja dan bila dioptimalkan dapat memenuhi kebutuhan nasional atas ikan olahan, sekaligus menyerap tenaga kerja nasional. Persoalan ini terjadi pula di Industri pengalengan.
Ironi Impor Ikan
Di tengah upaya membangun industrialisasi perikanan dalam negeri, Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) justru tidak bisa membendung masuknya ikan impor. Bahkan, ikan dalam kemasan pun bebas masuk ke Tempat Pelelangan Ikan (TPI) dan dijual di pasar-pasar tradisional. Secara teori, apa yang diwacanakan soal industrialisas i sangat ideal. Sah-sah saja jika ada anggapan bahwa di perairan Indonesia timur potensi ikan tangkapan masih berlimpah, sekalipun tidak ada data pendukung yang menguatkan asumsi tersebut. Kajian stok ikan nasional sudah lama tidak pernah dilakukan, sehingga validitas klaim tersebut diragukan.
Jika menyimak kajian yang dilakukan Badan Pangan Dunia (FAO), status perikanan dan populasi ikan pelagik-demersal di perairan Indonesia sudah tidak sehat. Fakta yang terjadi, dengan kapal besar, nelayan memperluas jangkauan, meningkatkan kapasitas penangkapan, dan menambah jumlah hari melaut, namun hasilnya tidak sesuai dengan biaya produksi yang dikeluarkan. Hal ini menun jukkan bagaimana kondisi ikan yang sebenarnya. Kebutuhan konsumsi ikan yang semakin meningkat setiap tahun, maupun pasar internasional, juga membuat eksploitasi sektor perikanan berlangsung secara besar-besaran. Hasil penelitian yang dilakukan FAO pada 2010 menyebutkan kondisi sumber daya ikan nasional dan dunia saat ini menyusut drastis. Pada 2008, stok ikan laut dunia yang bisa dimanfaatkan untuk meningkatkan produksi tinggal 15 persen. Sebanyak 53 persen stok i kan sudah dimanfaatkan secara maksimal dan tidak mungkin dieksploitasi lagi. Sisanya, sudah over-exploited atau stoknya menurun. Gambaran pemanfaatan sumber daya ikan di seluruh perairan Indonesia yang diterbitkan Komisi Nasional Pengkajian Stok Sumber Daya Ikan pada 2006 menunjukkan hal yang sama. Tidak mengherankan jika sering terjadi bentrokan fisik antara nela yan tradisional dan ABK kapal asing akibat berebut wilayah penangkapan di tengah laut. Tidak hanya itu, konflik antar nelayan tradisional pun kerap terjadi. Berkaitan dengan industrialisasi, membangun gudang ikan, sebagaimana diusulkan Kamar Dagang dan Industri Indonesia (Kadin), di sentra-sentra perikanan tangkap, khususnya di Indonesia Timur,ada dua perspektif industrialisasi perikanan. Pertama, industrialisasi perikanan dalam arti sempit, yakni membangun pabrik-pabrik pengolahan ikan, yang tujuannya meningkatkan produksi ikan olahan, baik untuk pasar domestik maupun ekspor. Hal terpenting adalah pertumbuhan produksi terjadi, siapa pun pelakunya dan dari mana pun sumber bahan bakunya. Perspektif ini mirip gaya foot-loose industry yang menjadi ciri industrialisasi di Indonesia selama ini. Kedua, industrialis asi perikanan dalam arti luas, yakni transformasi ke arah perikanan yang bernilai tambah. Tujuannya, meningkatkan nilai tambah produksi perikanan lokal yang dinikmati para pelaku usaha kecil dan menengah. Terpenting adalah transformasi pelaku di hulu ataupun hilir sehingga nelayan dan pembudidaya ikan juga menjadi bagian penting dalam proses ini. Karena itu, industrialisasi tak sekadar membangun pabrik, tetapi lebih pada terciptanya sistem yang menjamin meningkatnya mutu produk perikanan nelayan dan pembudidaya ikan yang bernilai tambah, berkelanjutan, dan menyejahterakan. Sehingga, industri tak semata teknologi, tetapi orientasi nilai budaya baru. Perspektif ini mirip resources-based industry. Di mana industri terkait dengan sumber daya lokal secara mendalam yang menjamin keberlanjutan produksi. Namun langkah ini terhambat oleh masalah teknis, seperti stok ikan dan pasokan listrik. Gudang ikan kapasitas 30 ton atau seukuran kontainer 40 feet dengan biaya Rp1,5 miliar, memerlukan listrik 40 ribu watt, dan biaya operasional Rp20 juta per bulan. Pasokan listrik sebesar itu masih belum tersedia di daerah pesisir dan pulau-pulau kecil. Bahkan, PLN sendiri masih kesulitan menerangi permukiman penduduk tingkat kecamatan di wilayah timur. Idealnya, gudang penyimpanan dilengkapi freezer selain cold storage. Mesin freez er bisa membekukan ikan hingga minus 40 derajat celcius untuk mempertahankan kualitas ikan dan mencegah berkembangbiaknya bakteri. Proses pembekuan ini mutlak dibutuhkan sebelum ikan di pindahkan ke cold storage dengan suhu minus 18 derajat celcius sambil menunggu dikapalkan. Biaya lain yang harus dihitung adalah beban transportasi. Untuk mencukupi kebutuhan bahan olahan industri perikanan di Jawa dan Sumatera, dibutuhkan kapal carrier berukuran 200 gross tonage (GT), mesin minimal 450 PK dengan kapasitas kapal 80-100 ton. Biaya solar (BBM) kapal tersebut sekitar Rp100 juta untuk kebutuhan selama 10 hari melaut trayek pulang-pergi.
Biaya gudang dan transportasi sebesar itu menyebabkan harga ikan lebih mahal, belum termasuk biaya Investasi kapal dan biaya rutin yang harus dikeluarkan, seperti menggaji ABK dan biaya perawatan kapal. Sementara masalah pada budidaya ikan, industri tambak harus mengeluarkan biaya ekstra agar bisa bertahan. Untuk menyiasati penyakit dan virus yang merebak akibat kontaminasi zat kimia dari konsentrat pakan, lahan tambak harus dilapisi terpal plastik. Air laut yang sarat pencemaran untuk bahan baku tambak udang, bandeng, atau kerapu lumpur memerlukan perawatan khusus pula agar ikan tetap sehat. Tidak hanya itu, mereka juga dihadapkan persoala n melambungnya harga pakan. Sebaliknya, industri pengolahan pakan juga mempunyai risiko lebih tinggi akibat kenaikan tarif listrik, mahalnya bahan baku, dan tuntutan peningkatan kesejahteraan karyawan. Jika pemerintah mampu menurunkan harga pakan hingga 40 persen atau menciptakan pakan alternatif (organik), budidaya udang dengan sendirinya tumbuh subur. Pengusaha budi daya laut akan tertolong untuk mengembangkan usahanya. Atas kondisi ini s eharusnya pemerintah Indonesia malu. Sebagai negara kepulauan terbesar yang memiliki potensi perikanan berlimpah, justru mengimpor ikan. Malaysia, walau menganut negara daratan, mereka mampu mengekspor ikan kerapu ke Hong Kong dengan harga lebih murah. Padahal, bibitnya diimpor dari Indonesia. Bahkan, mampu menyuplai ikan lele ke Batam dengan harga Rp9.000 perkilogram, sedangkan lele lokal dijual di atas Rp10 ribu perkilogram.
Krisis Ikan Mengancam
Sebagai negara maritim Indonesia semestinya menjadi penghasil komoditas ikan yang diperhitungkan. Namun, yang terjadi justru sebaliknya, negara ini terancam krisis ikan. World Wide Fund for Nature (WWF) Indonesia melihat potensi paceklik sumber daya ikan di laut Indonesia semakin tinggi. Indikasinya terlihat dari ketidaktersedian ikan yang diekspor, sementara permintaan ikan dari importir luar negeri semakin meningkat. Jika hal i ni dibiarkan, beberapa tahun ke depan masyarakat hanya bisa makan sup plankton. WWF merujuk pada penurunan tangkapan ikan di perairan Kabupaten Wakatobi, Sulawesi Tenggara dan sekitarnya. Lokasi tersebut merupakan salah satu tempat penangkapan ikan Tuna di Indonesia, khususnya jenis tuna sirip kuning (yellowfin – Thunnus albacares). Berdasarkan data dari 15 koordinator penerimaan potongan (loin) ikan tuna pada 2008-2011 terjadi penurunan hasil tangkapan. Pada 2008 jumlah tuna yang ditangkap rata-rata 4,73 ekor per armada. Pada 2009, 4,61 ekor per armada. Pada 2010 hanya 4,29 ekor per armada, dan pada 2011 jumlah tangkapan semakin berkurang menjadi 3,30 ekor per armada. Dari evaluasi WWF, kondisi tersebut disebabkan kurangnya pengetahuan masyarakat mengenai pentingnya menjaga ekosistem laut dalam menangkap ikan. Nelayan sering menangkap ikan berukuran kecil sehingga ikan tidak bisa berkembang biak dan lama kelamaan jumlahnya terus berkurang. WWF pun meluncurkan buku panduan mengenai cara menangkap ikan yang benar, cara menangani hewan hasil tangkapan sampingan, dan bagaimana cara mengolah ikan agar bisa dipasarkan baik ke pasar lokal maupun internasional. Perusahaan importir asal Belanda, Anova Asia melihat kekurangan bahan baku di Indonesia sebagai negara kepulauan menjadi hal yang sangat disayangkan. Padahal, pasar internasional sedang bagus. Permintaan ikan tuna terbesar datang dari Amerika, Jepang, dan Eropa. Saat ini Indonesia sedang dilirik pasar dunia karena dianggap sangat potensial menjadi negara pengekspor ikan.
Sebagai importir, Anova Asia berharap nelayan dan pengusaha lebih memahami pentingnya menjaga kelestarian komoditas perikanan. Karena ada ratusan r ibu pelaku usaha nelayan yang akan menganggur jika Indonesia tidak bisa menghasilkan ikan. Krisis ikan diperkirakan akan mulai dirasakan Indonesia pada 2014. Tahun itu kekurangtersediaan ikan mencapai 11,15 juta ton. Ini akibat meningkatnya konsumsi ikan, tetapi tidak diimbangi dengan pertumbuhan produksi dan perlindungan pasar dalam negeri. Pusat Kajian Pembangunan Kelautan dan Peradaban Maritim melihat data itu dari rencana strategis Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) pada 2010-2014. Mereka memproyeksikan produksi ikan nasional tangkap ataupun budidaya, sebesar 22,54 juta ton. Sementara kebutuhan ikan nasional 33,68 juta ton, dengan asumsi konsumsi ikan 38,67 kilogram per kapita sehingga terjadi defisit ikan 11,15 juta ton. Diperkirakan pada 2014 ada 18 provinsi yang defisit pasokan ikan. Jawa Barat misalnya, produksi ikan 1,63 juta ton, sedangkan kebutuhannya 4,06 juta ton, s ehingga defisit 2,43 juta ton ikan. Di lain pihak, sebanyak 15 provinsi kelebihan produksi i kan. Provinsi tersebut adalah Nusa Tenggara Timur, Sulawesi Tenggara, Nusa Tenggara Barat, Sulawesi Selatan, Sulawasi Tengah, Sulawesi Utara, Gorontalo, Jawa Tengah, DI Yogyakarta, Maluku, Sulawesi Barat, Sumatera Selatan, Maluku Utara, Sumatera Barat, dan Papua Barat. Di sisi lain, beberapa pihak melihat kekurangan pasokan ikan untuk konsumsi dalam negeri semakin parah karena orientasi produksi perikanan untuk ekspor. Padahal, impor perikanan terus naik. Pada triwulan pertama tahun 2010, impor produk perikanan 77 juta dolar AS, atau naik 32 persen dibandingkan 2009, yakni 58 juta dolar AS. Peran pemerintah juga diperlukan untuk menjaga terpenuhinya kebutuhan ikan di dalam negeri. Diperlukan pemetaan produksi dan pemasaran produk nasional, selain menata distribusi produk perikanan antar pulau dan menyediakan infrastruktur perdagangan produk ikan antar pulau. Pemerintah juga perlu memperkuat nelayan dan pengusaha perikanan agar mereka melebarkan wilayah tangkapannya ke wilayah zona ekonomi eksklusif Indonesia dan laut lepas. Selain itu, ada jaminan pemasaran produk perikanan ke luar negeri hanya apabila produksi dan pasokan di dalam negeri mencukupi kebutuhan nasional. Ocean Watch Indonesia (OWI) bahkan meminta pemerintah memperketat regulasi ekspor-impor dan memprioritaskan keamanan konsumsi nasional. Saat ini daya saing nelayan Indonesia relatif rendah. Sekitar 90 persen nelayan menggunakan kapal kecil berbobot mati di bawah 30 gross ton (GT). Selain itu, perikanan budidaya terkendala permodalan dan mahalnya harga pakan. Direktorat Pemasaran Luar Negeri KKP tidak bisa menutup mata dengan kondisi yang ada. Mereka melihat hal ini terjadi karena kebijakan pemerintah. Di mana negara maju menyubsidi sektor perikanannya sehingga produk perikanan mereka menjadi murah. Data World Trade Report (2010) menyebutkan, China menyubsidi sektor perikanannya hingga 4,13 miliar dolar AS. Sebaliknya , pemerintah Indonesia justru menghapus subsidi bahan bakar minyak untuk kapal nelayan berbobot lebih dari 60 GT. Ironis sekali.
Sumber Daya Migas dan Mineral
Laut selain menjadi sumber pangan juga mengandung beraneka sumber daya energi. Kini,para ahli menaruh perhatian terhadap laut sebagai upaya mencari jawaban terhadap tantangan kekurangan energi di masa mendatang. Hasil penelitian Richardson pada 2008 menunjukkan bahwa sekitar 70 persen produksi minyak dan gas bumi berasal dari kawasan pesisir dan lautan. Dari 60 cekungan yang potensial mengandung migas, 40 cekungan terdapat di lepas pantai, 14 di pesisir, dan hanya enam di daratan. Potensi cadangan minyak buminya 11,3 miliar barel dan gas 101,7 triliun kaki kubik. Belum lama ini, ditemukan jenis energi baru pengganti BBM berupa gas hidrat dan biogenik di lepas pantai barat Sumatera, selatan Jawa Barat, dan bagian utara Selat Makassar, dengan potensi melebihi seluruh potensi migas. Dari hasil penelitian BPPT (1998) dari 60 cekungan minyak yang terkandung dalam al am Indonesia, sekitar 70 persen atau sekitar 40 cekungan terdapat di laut. Dari 40 cekungan itu 10 cekungan telah diteliti secara intensif, 11 baru dite liti sebagian, sedangkan 29 belum terjamah. Diperkirakan ke-40 cekungan itu berpotensi menghasilkan 106,2 miliar barel setara minyak, namun baru 16,7 miliar barel yang diketahui dengan pasti, 7,5 miliar barel di antaranya sudah dieksploitasi. Sisanya sebesar 89,5 miliar barel berupa kekayaan yang belum terjamah. Cadangan minyak yang belum terjamah itu diperkirakan 57,3 miliar barel terkandung di lepas pantai, dan lebih dari separuhnya atau sekitar 32,8 miliar barel terdapat di la ut dalam. Sementara itu untuk sumberdaya gas bumi, cadangan yang dimiliki Indonesia sampai dengan 1998 mencapai 136,5 Triliun Kaki Kubik (TKK). Cadangan ini mengalami kenaikan bila dibandingkan tahun 1955 yang hanya sebesar 123,6 Triliun Kaki Kubik. Sedangkan potensi kekayaan tambang dasar laut seperti aluminium, mangan, tembaga, zirconium, nikel, kobalt, biji besi non titanium, vanadium, dan lain sebagainya yang sampai sekarang belum teridentifikasi dengan baik masih diperlukan teknologi yang maju untuk mengembangkan potensi tersebut. Selain itu, Indonesia dapat memanfaatkan potensi laut sebagai sumber energi listrik. Yaitu, melalui teknologi panas laut, pasang surut, arus laut, angin, gelombang laut serta bioenergi dari ganggang laut. California Energy Commision, misalnya, memperkirakan jumlah tenaga ombak pecah di dunia dapat menghasilkan 2-3 juta megawatt energi, dimana pada lokasi yang tepat, ombak bisa membangkitkan energi sekitar 65 megawatt per mil panjang pesisir.
Laut juga menyimpan kandungan bahan tambang dan mineral yang bernilai ekonomi tinggi. Sama halnya di daratan, potensi mineral dan tambang terbagi atas tiga kelas sesuai standar indonesia, yaitu A, B, dan C. Yang membedakan adalah masalah teknis eksploitasi dan penambangannya. Prof J.A Katili pernah memperkirakan terdapat berjuta-juta ton emas di dasar samudra. Para saintis Jepang di The Japan Marine Science and Technology sudah lama merilis temuan cadangan mineral yang terbesar di dunia yang mengandung emas dan perak, justru terdapat di dasar laut di kedalaman di atas 1.400 meter. Djamil (2004) menuliskan bahwa di dasar laut di lepas pantai Afrika barat daya, khususnya Namibia, perolehan intan mencapai 200.000 karat per tahun, meskipun intan bukan hal umum di lautan. Para peneliti juga sudah mensinyalir adanya timbunan 356 miliar ton mangan dalam bentuk nodul di dasar samudra Pasifik. Jumlah tersebut setar a dengan penggunaan mangan di seluruh dunia selama 400.000 tahun. Tentu saja, kemampuan eksplorasi dan pemahaman tentang beragam potensi ini hanya bisa didalami lebih lanjut apabila ada perspektif dan keseriusan mengelola sumber daya kelautan.
Pariwisata Bahari
Negara bagian Queensland, Australia, dengan panjang garis pantai 2.100 kilometer, mampu menghasilkan devisa 2 miliar dolar AS dari sektor pariwisata pada tahun 2002. Sementara negara kepulauan Seychelles yang amat kecil di Madagaskar berhasil mendapatkan 70 persen pendapatan nasionalnya dari wisata bahari, dan menyokong GDP per kapita (pada 2000) sebesar 7.700 dolar AS yang jumlahnya berlipat dari Indonesia. Hal ini menimbulkan keirian, mengapa Indonesia yang memilki garis pantai 81.000 km tidak bisa mengembangkan pariwisata bahari, walau minimal nilainya mendekati apa yang diperoleh negara bagian Queensland tersebut. Berdasarkan perhitungan PKSPL IPB, peningkatan kontribusi pariwisata bahari terhadap PDB nasional pada 2005 mencapai 1,46 persen. Angka ini sebenarnya bisa meningkat signifikan. Berdasarkan kajian ini juga, diperoleh proyeksi bahwa pada 2007 hingga 2010 seharusnya kontribusi pariwisata sektor maritim dapat meningkat hingga 0,1 persen setiap tahun. Asumsi utama yang digunakan adalah sumber daya pulau-pulau kecil yang ada di wilayah nusantara. Bila upaya pengembangan pulau-pulau kecil dilakukan secara serius, seharusnya dapat mendorong pertumbuhan wisatawan asing berkunjung ke Indonesia.
Hasil kajian Kusumastanto (2001) menunjukkan, nilai ekonomi satu pulau kecil di Indonesia bila dikembangkan nilainya bisa mencapai 52.809,37 dolar AS perhektar. Sehingga sangat beralasan bila pemerintah dituntut serius mengembangkan pulau-pulau kecil sebagai specific marine tourism di Indonesia. Pembangunan pariwisata bahari pada hakikatnya a dalah upaya mengembangkan dan memanfaatkan obyek serta daya tarik wisata bahari di kawasan pe sisir dan lautan Indonesia. Apalagi Indonesia memiliki kekayaan alam dan panorama pantainya yang indah dengan gelombang pantai yang menantang dibeberapa tempat serta keragaman flora dan fauna seperti terumbu karang dengan berbagai jenis ikan hias. Sumber daya hayati pesisir dan lautan Indonesia seperti populasi ikan hias yang diperkirakan sekitar 263 jenis, terumbu karang, padang lamun, hutan mangrove dan berbagai bentang alam pesisir atau coastal landscape yang unik lainnya membentuk suatu pemandangan alamiah yang begitu menakjubkan. Kondisi tersebut menjadi daya tarik sangat besar bagi wisatawan sehingga pantas bila dijadikan sebagai sumber perekonomian wisata bahari. Namun potensi wisata bahari Indonesia yang sangat besar, keanekaragaman hayati, kekayaan alam, dan keindahannya terhampar luas. Sayang, aset berharga bumi khatulistiwa ini belum terjamah seluruhnya. Banyak potensi alam surgawi yang terbengkalai. Hamparan pantai beralaskan pasir putih terbentang sepanjang mata memandang. Langit cerah bertemu birunya samudra hingga ke ujung cakrawala. Pohon nyiur melambai-lambai, mengikuti irama angin. Suasana surgawi ini bukanlah fantasi di siang bolong, melainkan gambaran nyata keindahan maritim Nusantara. Indonesia yang memiliki luas laut 75.000 km persegi, dengan panjang garis pantai 81.000 km persegi, ditaburi lebih dari 17.500 pulau, di dalamnya terdapat 950 spesies terumbu karang, 8.500 spesies ikan tropis, 555 spesies rumput laut, dan 18 spesies padang lamun. Namun, semua itu belum termanfaatkan. Melihat potensi ini, wisata laut Indonesia bisa dikembangkan lebih luas, antara lain wisata bisnis (business tourism), wisata pantai (seaside tourism), wisata budaya (culture tourism), wisata pesiar (cruise tourism), wisata alam (eco tourism) dan wisata olahraga (sport tourism). J ika dimanfaatkan secara maksimal, sumber dana bagi devisa negara akan mengucur. Diperkirakan 25-30 persen devisa pariwisata sebesar 6,3 miliar dolar AS bersumber dari wisata bahari (Data BPS dan Gahawisri 2009). Dalam 10 tahun ke depan kontribusinya diprediksi akan meningkat hingga 50 persen. Asosiasi Biro Perjalanan Wisata mencatat tren wisata akhir tahun secara nasional masih didominasi berbagai destinasi di Indonesia Barat, dengan jumlah sekitar 80 juta pengunjung. Sementara destinasi ke wilayah Indonesia Timur diperkirakan hanya 3-4 persen. Kondisi tersebut tidak lepas dari kurangnya promosi wisata di Indonesia timur yang kaya potensi wisata maritim. Selain i tu, ada permasalahan minimnya infrastruktur, khususnya transportasi, yang membuat akses terhadap obyek wisata sulit dan mahal. Sebagai gambaran, biaya transportasi Jakarta-Wakatobi, Sulawesi Tenggara, dengan pesawat pergi pulang Rp 4 juta-Rp 5 juta per orang dengan transit di Makassar. Baru ada dua maskapai pener bangan yang melayani rute Makassar-Wakatobi. Begitu juga ke kawasan wisata Derawan. Dibutuhkan biaya Rp 4 juta per orang untuk transportasi dua kali naik pesawat ke Balikpapan dan
Berau, kemudian disambung dengan kapal cepat. Biaya itu belum termasuk penyewaan alat selam dan penginapan. Promosi juga menjadi kendala utama di Kepulauan Derawan, Kabupaten Berau, Kalimantan Timur. Minimnya promosi membuat daerah wisata ini kurang bergaung di level nasional. Kepulauan ini terdiri atas pulau utama Derawan, Kakaban, Sangalaki, dan Maratua. Di sana wisatawan dapat menyaksikan penyu hijau (chelonia mydas), ikan pari (manta ray) di Sangalaki, dan sensasi ubur-ubur tanpa sengat di Kakaban. Sementara keindahan di Wakatobi, Sulawesi Tenggara. Kabupaten yang sebagian besar wilayahnya berstatus taman nasional itu merupakan akronim dari empat pulau utama yang membentuknya, yakni Wangi-wangi, Kaledupa, Tomia, dan Binongko. Namun, keindahan pe mandangan ”permukaan” tersebut baru sebagian dari harta karun keindahan yang dimiliki Wakatobi. Keistimewaan sesungguhnya terletak di bawah laut yang menyandang julukan sebagai jantung segi tiga karang dunia. Dari data Kementerian Kehutanan, Wakatobi memiliki 25 gugusan terumbu karang dengan kelili ng pantai dari pulau-pulau karang sepanjang 600 kilometer. Lebih dari 112 jenis karang dari 13 famili hidup di areal seluas 90.000 hektar perairan Wakatobi. Itu menjadi surga bagi pencinta kehidupan bawah laut. Setidaknya terdapat 100 tempat lokasi menyelam (diving) kelas diamond yang tersebar di hampir seluruh bagian kepulauan. Snorkeling pun bisa dilakukan dengan mudah di pantai-pantai terdekat. Perairan Wakatobi juga dipenuhi setidaknya 93 spesies ikan hias. Atraksi lumba-lumba di alam bebas bisa dinikmati sepanjang tahun. Pada Agustus-September, migrasi paus dari Australia yang melintasi Wakatobi menjadi pemandangan yang takkan terlupakan.
12 Kawasan Wisata Bahari Indonesia
Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata (Kemenbudpar) baru mempetakan 12 kawasan kepulauan di seluruh wilayah Indonesia sebagai destinasi bahari unggulan, termasuk kepulauan Wakatobi dan Derawan. Keduabelas pulau ini masuk dalam rencana pengembangan induk (blueprint) wisata bahari pemerintah. Kepulauan Padaido, Biak, Papua Kawasan wisata bahari ini sangat ideal untuk kegiatan diving, wisata cruise. Program pengembangan wisata bahari di kepulauan Padaido, antara lain diversifikasi kegiataan nelayan dengan pengembangan wisata memancing menggunakan perahu tradisional nela yan, paket wisata selam di daerah kapal tenggelam, serta pengembangan cruise regional dengan menggunakan kapal pinisi dan sea plane untuk menjangkau pulau-pulau kecil. Kepulauan Selayar, Takabone Rate, Sulawesi Selatan Kawasan wisata bahari ini sangat cocok untuk diving, snorkeling, berlayar, dan memancing. Program pengembangan wisata bahari di Kepulauan Selayar adalah sebagai hub wisata cruise internasional, regional, dan cruise kapal tradisional seperti pinisi Nusantara. Pulau Nias dan Kepulauan Mentawai, Sumatera Utara Kawasan wisata bahari di Pulau Nias sangat ideal untuk selancar dengan pengembangannya ekowisata berbasis komunitas serta olahraga selancar. Program pengembangan di kawasan ini lebih fokus pada penganekaragaman daya tarik wisata dengan menampilkan budaya daerah. Kepulauan Raja Ampat, Papua barat Kawasan wisata bahari di kepulauan ini sangat ideal untuk kegiatan menyelam. Pengembangan
kawasan wisata bahari di Kepulauan Raja Ampat dengan pola partnership MNC (Multi National Companies) yang melibatkan pelaku industri wisata bahari, pemerintahan daerah dan masyarakat setempat. Kepulauan Ujung Kulon dan Anak krakatau, Banten Kawasan wisata bahari ini ideal untuk kegiatan diving dan cuise regional dengan tema pengebangannya ekowisata berbasis konservasi. Program pengembangan di Kepulauan Ujung Kulon, antara lain perencanaan tata ruang yang jelas anta ra konservasi dengan areal pengembangan sesuai dengan daya dukung lingkungan. Menyediakan fasilitas transport asi menuju obyek wisata dengan kegiatan kapal pinisi dan sea plane untuk menampung wisatawan domestik dari jakarta. Pulau Komodo, Nusa Tenggara Timur Kawasan wisata bahari ini ideal untuk kegiatan diving dan wisata cruise. Program pengembangan di Pulau Komodo adalah wisata cruise regional dengan fasilitas marina dan yacht. Untuk menjangkau pulau-pulau kecil di sekitarnya perlu disediakan kapal pinisi dan sea plane. Teluk Tomini, Kepulauan Tongean, Sulawesi Tengah Kepulauan ini ideal untuk kegiatan menyelam dan snorkeling. Program pengembangan di Teluk Tomini, antara lain penyediaan fasilitas marina, yacht, kapal pinisi dan sea plane dengan kemitraan masyarakat dengan pelaku usaha pariwisata. Kepulauan Bali dan Lombok Wisata bahari di dua kepulauan ini ideal untuk kegiatan menyelam, selanc ar, cruise regional, dan internasional. Program pengembangan pariwisata bahari di kawasan ini, antara lain dibangun kemitraan pemerintah daerah, masyarakat lokal, dan kalangan industri wisata bahari. Menyediakan fasilitas pelabuhan, akomodasi, dan pertunjukan budaya. Balerang, Kepulauan Riau Kawasan ini sangat ideal untuk kegiatan cruise, yacht dan marina s erta selancar. Program pengembangan wisata bahari di Balerang, yaitu pelabuhan wisata bahari yang menunjang limpahan wisatawan dari Singapura menuju daerah tujuan wisata kepulauan Riau. Pengembangan wisata cruise regional sangat ideal karena letaknya pulau ini strategis di selat malaka dan dekat dengan Singapura. Kepulauan Seribu, Jakarta Wisata bahari yang sangat ideal untuk di kepulauan Seribu adalah selancar, cr uise regional, memancing, dan olahraga bahari. Untuk itu program pengembangan di kawasan ini antara lain perencanaan tata ruang yang sangat jelas antara area konservasi dan pengembangan yang disertai taman nasional. Serta pengembangan untuk fasilitas air adalah marina, yacht, kapal pinisi dan sea plane untuk kegiatan olah raga air. Seluruh kekayaan alam ini, merupakan sebagian kecil dari berjuta potensi wisata laut di Indonesia. Jika tidak mendapat perhatian dan dikelola dengan baik, kekayaan alam yang berlimpah ini hanya akan sia-sia. Kepulauan Wakatobi, Sulawesi Tenggara Kawasan wisata bahari ini ideal untuk kegiatan menyelam dan cruise regional. Program pengembangan wisata bahari di Kepulauan Wakatobi , antara lain cruise international dan regional dengan pengembangan pelabuhan Makassar sebagai hub, serta konservasi kekayaan laut dengan pemberlakuan sertifikat penyelam dan penegakan hukum. Kepulauan Derawan, Kalimantan Timur Kawasan wisata bahari Derawan ideal untuk kegiatan menyelam dan konservasi penyu. Program pengembangan wisata bahari di kepulauan ini selain konservasi habitat penyu sebagai daya tarik wisata, juga untuk konservasi pengembangan budaya di Pulau Kakaban dan Sangalaki dengan pola partnership MNC (Multi National Companies) memanfaatkan tenaga lokal.
KLIPING KONDISI EKONOMI INDONESIA SEBAGAI NEGARA MARITIM
KELOMPOK :
KELAS V
MI AN-NUR BOKOR
