Republica Argentina Direccion Nacional de Vialidad Gerencia de Planeamiento, Investigacion y Control
METODOLOGIA para la EVALUACION de PAVIMENTOS
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN de ESTADO de los PAVIMENTOS CONTENIDO
INTRODUCCION
2
EVALUACION DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS
3
CAPA DE RODAMIENTO CON MEZCLA ASFALTICA
6
CAPA DE RODAMIENTO CON TRAT. BITUMINOSO SUPERFICIAL
18
PAVIMENTO RIGIDO RIGIDO
20
TECNICA OPERATIVA DE LA EVALUACION DE ESTADO DEL PAVIMENTO LLENADO DE PLANILLAS PROCESAMIENTO DE DATOS
22 25 30
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN de ESTADO de los PAVIMENTOS CONTENIDO
INTRODUCCION
2
EVALUACION DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS
3
CAPA DE RODAMIENTO CON MEZCLA ASFALTICA
6
CAPA DE RODAMIENTO CON TRAT. BITUMINOSO SUPERFICIAL
18
PAVIMENTO RIGIDO RIGIDO
20
TECNICA OPERATIVA DE LA EVALUACION DE ESTADO DEL PAVIMENTO LLENADO DE PLANILLAS PROCESAMIENTO DE DATOS
22 25 30
INTRODUCCION En 1981 la Dirección Nacional de Vialidad creó el Departamento Estado, Evaluación y Seguridad de Caminos en el área de Conservación con la misión principal de proporcionar los fundamentos técnicos para la formulación de programas de obras de refuerzos y mantenimiento de la Red Nacional de Caminos. Dada la magnitud de la misma y la necesidad de tener en cuenta las diferentes características regionales, fue necesario la participación directa de profesionales de los Distritos Provinciales en razón de su conocimiento de las rutas de su jurisdicción. La metodología de trabajo está basada en la valiosa experiencia obtenida durante el desarrollo del Estudio de Necesidades Viales, que realizó la Dirección Nacional de Vialidad con la participación de firmas Consultoras. Esta fue perfeccionada y adaptada a las posibilidades de personal y equipos de evaluación de pavimentos disponibles en la Repartición. Para decidir correctamente los trabajos de mantenimiento se debe conocer el estado del pavimento, la evolución de su deterioro y las posibles causas que lo producen. Este conocimiento se adquiere del análisis del relevamiento periódico de las fallas del pavimento y su comportamiento bajo la aplicación de una carga.
EVALUACION DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS
La evaluación de estado del pavimento consiste en el relevamiento de las fallas más significativas que afectan al mismo. Estas son: Deformación longitudinal Deformación transversal Fisuración Desprendimiento. Este relevamiento se procesa de modo de llegar a un índice indicativo del estado de dicho pavimento a la fecha de evaluación; a este índice se lo denomina Indice de Estado. El mismo responde a la expresión: - ! ai x Di IE = 10 x e donde: IE = Indice de Estado. e = 2,718 (base de los logaritmos neperianos). ai = Coeficientes de peso, que dependen del tipo de la capa de rodamiento del pavimento evaluado, según sea flexible con capa de rodamiento de concreto asfáltico, flexible con tratamiento bituminoso superficial, o rígido ; adoptan valores comprendidos entre 0,04 y 0,08.
La determinación en campaña de los coeficientes de deterioro Di, se complementa tomando en cuenta la existencia de otros elementos relacionados con el estado del pavimento, tales como: Exudación: cuando compromete la resistencia al deslizamiento del rodado de los vehículos. Bacheos: Drenaje:
para indicar principalmente en que nivel ha fallado ya el pavimento. mediante la observación de las condiciones generales del mismo en la sección atendiendo en especial a su posible influencia en el del paquete estructural.
Son otros datos de interés, por ejemplo, el estado de bordes de calzadas, las banquinas, el carril más deteriorado, etc. Se suma a esta información la medición de otros importantes parámetros con equipos de auscultación de pavimentos que permiten determinar con mayor precisión el estado del camino. La deflexión y el radio de curvatura que indican en forma no destructiva de que manera trabaja la estructura y el coeficiente de fricción transversal que determina el grado de adherencia de los neumáticos con la superficie de rodamiento mojada. Por último y con el objeto de contar con un elemento de análisis más de las condiciones de transitabilidad de pavimento, se ha estimado conveniente incluir el INDICE
ISP = 5,03 - "1,91.#1 o g (1 + 2,47 .(Rug.) 2 ) $ + (Ah)2 / 480+ (D4)2 / 71% donde: ISP: Indice de Serviciabilidad Presente Rug: rugosidad en m/km Ah: ahuellamiento D4: nota que califica desprendimientos del pavimento. Escala de opinión del usuario: 0-1 1 -2 2 -3 3 -4 4-5
MUY MALO MALO REGULAR BUENO MUY BUENO
A fines de l995, en el marco de un Convenio con el Laboratorio Vial del IMAE (Instituto de Mecánica Aplicada y Estructura de la Universidad Nacional de Rosario), los tres Rugosimetros BPR de la D.N.V. fueron calibrados respecto a un patrón de referencia establecido internacionalmente denominado I.R.I. (Indice de Rugosidad Internacional), siguiendo los lineamientos y consideraciones exigidos por el Banco Mundial en su Publicación Nº 46” Guidelines for conducting and calibrating road roughness measurements” y las Normas Internacionales.
CAPA DE RODAMIENTO CON MEZCLA ASFALTICA
Para el caso de los pavimentos flexibles con capa de rodamiento de concreto asfáltico, el Indice de Estado responde a la expresión: - (0,04 D1 + 0,05 D2 + 0,07 D3 + 0,04 D4) IE = 10 x e
Donde: D1: deformación longitudinal D2: deformación transversal D3: fisuración D4: desprendimientos Coeficiente D1: Deformación longitudinal.
La determinación del coeficiente D1se efectúa mediante la aplicación de un rugosímetro analizador del perfil longitudinal, equipo especialmente concebido para el registro de las deformaciones longitudinales de la calzada. La Dirección Nacional de Vialidad cuenta con rugosímetros B.P.R. (Bureau of Public Roadss - EE. UU.). El equipo, que se muestra en las figuras 1 y 2, consiste básicamente en una rueda de ensayo que se encuentra montada dentro de un bastidor rectangular mediante dispositivos de suspención y amortiguación adecuados. Al ser remolcado el conjunto a lo largo del camino, la rueda de ensayo oscila verticalmente con respecto al bastidor horizontal, en proporción a las deformaciones de la calzada, lo cual es medido y registrado en el aparato.
FIGURA 1
Coeficiente D2: Deformación transversal. Para determinar el coeficiente D2 es necesario medir la profundidad de la deformación transversal, sea ésta de ahuellamiento o hundimiento (ver definiciones de fallas).
Para hacer expeditiva esta operación se ha previsto el uso de una simple regla transversal de 1,20 m de longitud, que por medio de una cuña graduada permite medir esta deformación. A los efectos de la medición, se dispone la regla transversalmente al eje del camino, apoyada sobre los puntos más altos de la deformación, y, en estas condiciones se introduce la cuña graduada hasta alcanzar el punto más bajo de la deformada. En figura 3, se ilustra el procedimiento de medición.
Efectuada la misma, se determina el valor del coeficiente D2 correspondiente, con la siguiente tabla:
Profundidad de deformación medida en mm.
0- 5 6- 9 10-12 13-16 17-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46 y más
Coeficiente D2 Correspondiente.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Coeficiente D3: Fisuración.
Para la determinación del coeficiente D3 el procedimiento a utilizar consiste en efectuar un relevamiento visual, comparando la clase de fisuramiento existente en el tramo
F O T O G R A F I A T I P O
D
F O T O G R A F I A T I P O D E S C
F O T O G R A F I A T I P O
D
F O T O G R A F I A T I P O
D E S
FISURA GENERALIZADA EN FORMA DE
F O T O G R A F I A T I P O
D E
Fisura Reflejas de Juntas.
La clasificación siguiente se aplicará en los casos de mezclas asfálticas colocadas sobre pavimentos de hormigón, consignándose en observaciones que se trata de este tipo de falla . Tipo 2: fisura o grieta (ancho mayor de 2 mm) en una sola línea, longitudinales y/o transversales, sin tareas de sellado ejecutadas. Tipo 4: malla o piel de cocodrilo concentrada en grietas longitudinales y/o transversales, sin desprendimiento de material, con o sin tareas de conservación. Figura 9. Tipo 8: malla o piel de cocodrilo concentrada en grietas longitudinales y/o transversales, con desprendimientos totales o parciales de material. Figura 10. Nota: en el caso de que las fisuras reflejas sean generalizadas en superficie por fallas de hormigón subyacente se aplicará la clasificación convencional.
Coeficiente D4. Desprendimiento.
La determinación del coeficiente D4, se efectúa estimando el porcentaje de superficie de camino afectado por el desprendimiento de agregado grueso en zonas localizadas, de distintos tamaños. En el supuesto caso que en la Sección de 2 km, el pavimento no presente peladuras y/o baches abiertos, pero se observe en la misma, la presencia de sectores con operaciones de bacheo efectuadas, la cuantificación del coeficiente D4, tanto para el caso de pavimentos de concreto asfáltico, como para tratamientos bituminosos, se realizará computando el porcentaje (%) de área bacheada en el sector 2km, según la siguiente tabla. Se define bache a la cavidad producida en el pavimento de forma irregular y profundidad mayor de 2,5 cm..
La cuantificación de estas fallas se realiza en la siguiente tabla:
% Peladuras Superficiales
1 - 9
% Baches Descubiertos
% de superficie bacheada
Coeficiente D4 Correspondiente
0,00 - 0,03
0,10 a 0,40
1
CAPA DE RODAMIENTO CON TRATAMIENTO BITUMINOSO SUPERFICIAL
Para el caso de los pavimentos flexibles con tratamiento bituminoso superficial, el Indice de Estado responde a la expresión:
- (0,04 D1 + 0,05 D2 + 0,07 D3 + 0,08 + D4) IE = 10 x e
Donde:D1: deformación longitudinal D2: deformación transversal D3: fisuración D4: desprendimiento
Coeficiente D1: Deformación Longitudinal. La determinación del coeficiente D1 se efectúa análogamente que en el caso de pavimentos flexibles con capa de rodamiento de concreto asfáltico, mediante la aplicación del rugosímetro. Con la rugosidad obtenida se define el coeficiente di en base a la siguiente tabla :
Coeficiente D4. Desprendimiento El coeficiente D4 se determina del mismo modo que para el caso de pavimentos con capa de rodamiento de concreto asfáltico. La cuantificación de estas fallas se realiza en las siguiente tabla: % Peladuras Superficiales
1 - 4 5 - 9 10 - 14 15 - 19 20 - 29 30 - 39 40 - 49 50 - 59 60 - 79 80 - 100
% Baches Descubiertos
% de superficie bacheada
Coeficiente D4 Correspondiente
0,00 - 0,03 0,04 - 0,06 0,07 - 0,09 0,10 - 0,30 0,40 - 0,60 0,70 - 1,00 1,10 - 1,30 1,40 - 1,60 1,70 - 2,00 & de 2,00
0,10 a 0,40 0,50 a 0,80 0,90 a 1,20 1,30 a 1,60 1,70 a 2,00 2,10 a 2,40 2,50 a 2,80 2,90 a 3,20 3,30 a 3,60 & de 3,60
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PAVIMENTOS RIGIDOS
Para el caso de los pavimentos rígidos, el Indice de Estado responde a la expresión : - (0,05 D1 + 0,09 D3) IE = 10 x e
Donde:D1: deformación longitudinal D3: fisuración
Coeficiente D1: Deformación Longitudinal. La determinación del coeficiente D1 se realiza en forma análoga que para los casos flexibles, mediante la utilización del rugosímetro. Para este caso, la rugosidad determinada con el equipo se define con el coeficiente D1 en base a la siguiente tabla :
Rugosidad (M/KM)
0 1.8
Coeficiente D1 Correspondiente
0
DESCRIPCION
D
NINGUNA FISURACIÓN.
0
FISURAS FINAS, AISLADAS UBICADAS AL AZAR, QUE NO FORMAN CELDAS.
2
FISURAS REGULARES (ANCHO MENOR 2MM) TRANSVERSALES, LONGITUDINA LES O DE ESQUINA QUE SUBDIVIDEN A LAS LOSAS EN PAÑOS GRANDES.
4
AGRIETAMIENTOS IMPORT (& 2MM) TRANSV., LONG., DIAGONALES QUE SUBDIVIDEN LAS LOSAS EN PAÑOS CHICOS, BORDES CON DESPREND SUPERF., Y/O EXISTENCIA DE TAREAS
6
FISURA TIPO
TECNICA OPERATIVA DE LA EVALUACION DE ESTADO DEL PAVIMENTO
1º) - La evaluación de estado se realiza sobre toda la red pavimentada. Con el objeto de organizar la tarea se divide cada ruta a estudiar en tramos del orden de los 30 km., tratando quedos mismos presenten la mayor homogeneidad posible.
a) Estructural:
en conocimiento de la longitud de obra originalmente
construida.
b) Trazado: sin cambio de topografía. c) Tránsito: sin variaciones importantes de TMDA de camiones. El comienzo y fin de estos tramos estarán limitados en sus extremos por eventos bien definidos, tales como: cruce de rutas nacionales y provinciales, accesos a localidades, puentes, cruce de ferrocarril o mojones kilométricos (en casos muy extremos, donde no hay posibilidad de otro evento), etc. 2º) - La tarea comienza en la progresiva 0,00 de cada uno de estos tramos en coincidencia con el evento origen. Esta progresiva parcial finaliza con el evento fin de tramo. Con el objeto de una fácil ubicación dentro del tramo, que permita un mejor seguimiento de la tarea, se han incorporado eventos singulares intermedios, separados aproximadamente en no más de 10 km. (ver planilla 1, figura 11). Se aclara que si a juicio del distrito los límites de los tramos que determinan la
2 3
P L A N I L L A 1 – F I G U R A 1
Estas situaciones aisladas, cuya condición difiere notablemente del resto de la sección, se registrará en un espacio destinado a observaciones. La idea general de tal procedimiento consiste en que la medición efectuada en la sección de 20 m. de camino sea aproximadamente representativa de los 2 km. de la sección recorrida. 6º) - Si durante el recorrido de las secciones se visualizan fallas marcadamente diferentes y de mayor grado a las observadas en las zonas de los 20 m., a analizar, repitiéndose estas circunstancias en por lo menos 2 secciones consecutivas, se deberá en la sección siguiente, de aparecer nuevamente ese tipo de falla, efectuar allí las mediciones y observaciones correspondientes. Las mismas servirán para caracterizar el estado de esta última sección, independientemente de que en la zona de detención prevista en los 2km. se verifique o no su presencia, salvo opinión en contrario del evaluador, por considerarlo caso aislado. 7º) - El vehículo que se utilice deberá estar equipado a los efectos de la medición de longitudes, con un odómetro de lectura de 10 m.. En caso de no contar con este equipamiento, se tomarán las medidas tendientes a calibrar el odómetro de la movilidad. El odómetro a utilizar será calibrado periódicamente en una pista de 5 km. de longitud con marcaciones cada 0,5 km., medida especialmente a este efecto con cinta métrica. 8º) - A fin de registrar la información de campaña, se utilizará una planilla similar a la adjunta (planilla 1), en la que se ha volcado un ejemplo ilustrativo.
LLENADO DE PLANILLAS
Deberán completarse los datos consignados en la parte superior de la planilla, tachando lo que no corresponda. Con respecto a la CAPA DE RODAMIENTO, habrá que determinar con exactitud de que tipo se trata, recomendándose para casos de dudas la realización de una pequeña excavación en la banquina para su comprobación. Coeficiente D1: Deformación Longitudinal. Los casilleros respectivos serán llenados por el Departamento una vez que los equipos medidores de rugosidad efectúen la tarea, en el casillero correspondiente se colocará en la parte derecha (punteada) el valor de rugosidad en metros/km. y en la parte izquierda el respectivo coeficiente, según la tabla que corresponda en función al tipo de capa de rodamiento.
DEFORM. LONGITUDINAL
D1
m Km.
3
2.8
Coeficiente D2: Deformación transversal.
METROS
Ancho
CUADRADOS
AFECTADOS
(M 2)
de
calzada
(M.)
%
6.00
6.70
7.00
7.30
1
1
1
2
1
2
3
3
3
2
6
7
7
7
5
8
9
10
10
7
12
13
14
15
10
16
17
18
19
13
18
20
21
22
15
20
23
24
25
17
24
27
28
29
20
30
34
35
37
25
Dado que en la práctica resulta en algunos casos dudoso clasificar el tipo de fisura, por la presencia simultánea de 2 o más clases dentro de la sección a evaluar, es que se puede aceptar una interpolación. Por ejemplo: si tenemos fisuras tipo 6 pero no bien definidas, se acepta calificar como tipo 5 y la intensidad correspondiente a los dos tipos. Por otra parte si se hubiera efectuado un sellado de las fisura detectadas a los efectos de la valoración, se considerarán en su estado original, aclarándose solamente la existencia del sellado en “observaciones”. Fisuración
'
03
%
'
6
'
5
'
'
'
Coeficiente D4: Desprendimiento. Peladuras: Se estimará el porcentaje de superficie afectada de la calzada en la sección de 20 m de camino. En especial, cuando se evalúa tratamiento, apreciar el porcentaje de peladura puede resultar laborioso si no se cuenta con algún método expeditivo, por tal razón, es que se propone el siguiente:
a) En la sección de 20 m. afectada por desprendimiento se ubicará una zona representativa para efectuar la valorización. En caso de duda sobre la representatividad de la zona elegida se realizará otra determinación, dándose validez a la más desfavorable.
Cálculo % Total
(
% Parciales = ancho de calzada
1.10 6.70
=
16.4 *
Se adopta 16%, corresponde s/tabla coeficiente 2. Baches: Dado que esta falla se localiza en el camino en lugares aislados y erráticamente, es de esperar que la caracterización de los dos kilómetros mediante la medición en solo 20 m. no sería correcto. Por lo tanto su valorización se realizará contando el número de baches en el tramo de 2 km., y estimando el área afectada. Por ejemplo: consideremos una calzada de 6.70 m. de ancho, en la que se ha “estimado” a lo largo de los 2 km. recorridos, una superficie de baches abiertos de aproximadamente 250 m 2. El porcentaje de baches en la sección será:
%
=
250 m2 6.70 m x 2.000 m
x 100 =
250 m2 x100 = 1.86 * 13.400 m 2
Aproximadamente 1.9%. Este porcentaje se consignará en la parte derecha del casillero correspondiente a “BACHE”. Luego se compara el coeficiente correspondiente a peladura con el de baches, volcándose el mayor en la parte izquierda del casillero. Para un tramo de tratamiento donde se
Drenaje: Se observarán las condiciones generales de drenaje en la sección, atendiendo especialmente a su posible influencia en el comportamiento del paquete estructural, teniendo en cuenta: estado de banquinas (vegetación, pendiente transversal , etc.), préstamos laterales (acumulación de agua, embanques, vegetación, pendiente longitudinal, obstrucciones, etc.), altura de la rasante con respecto al terreno natural, etc. Como resultado de esta evaluación general, se calificará la condición existente del drenaje como: BUENO (B), REGULAR (R), MALO (M) y los motivos que lo justifiquen en los últimos casos. Carril más deteriorado: Este dato es de significativa importancia cuando se detecta la notoria preponderancia de un carril respecto del otro. De existir esta situación, las mediciones con los equipos de evaluación se deberán realizar en esa trocha. En forma análoga las determinaciones de las intensidades de las fallas que se refieren a la superficie de la sección evaluada (como ser baches y fisuras), deberán realizarse en ese carril y determinarse su intensidad como porcentaje de la superficie de ese solo carril. Observaciones:
PROCESAMIENTO DE DATOS:
Una vez completada la información de campaña se vuelcan los resultados en una planilla calculándose los índices correspondientes a cada uno de los 2 km. evaluados. Para el caso de un pavimento de concreto se expone una planilla de ejemplo.
Cada tramo de evaluación esta definido por su origen, su longitud y por los coeficientes Di característicos (Dic) de cada una de las fallas relevadas. Se considera como característico aquel que supera el 80 % de los valores (percentil 80). En la planilla anterior como resultado de aplicar el concepto del Percentil 80 se han resaltado los valores que se asumen como característicos para cada falla y son los se detallan: D1c = 4
D2c = 5
D3c = 6
D4c = 2
EQUIPOS DE EVALUACION DE PAVIMENTOS 1 - NORMA DE MEDICION DE RUGOSIMETRO
a) Velocidad de ensayo 30 km/h. Rango aceptable y corregido por programa de computadora : 28 a 40 km/h. b) Presión inflado de neumático del rugosímetro : 30 lbs. c) Calibración estática rango entre 490 - 520 mm 2 - NORMA DE MEDICION DE ADHERENCIA
a) Velocidad de ensayo : 60km/h. b) Película de agua : 1mm. de espesor. Caudal depende del equipo regador. c) Calibración cuasi - estática sobre pizarra : liso : abrasivo :
) 0.20 & 0.60
3) - NORMA DE MEDICION DE DEFLECTOGRAFO LACROIX
a) Velocidad de ensayo : 3 km/h. b) Peso sobre el eje trasero : 10,6 tn. c) Presión de inflado :
FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES DEFORMACIONES MANIFESTACIÓN A HUE LLA MIE NTO
MECANISMO
POSIBLES CAUSAS
COMPACTACIÓN POR EL DEFICIE NTE COMPAC TACIÓN DE UNA O VAR IAS CA PAS TRÁNSITO DE UNA O VARIAS O RE LACIÓN ES TABILIDAD FLUENCIA DEF ICIENTE O VALOR CAPAS O DEFORMACIÓN S OP OR TE NO ACOR DE CON E S PE S OR E S (DIS E ÑO E S TR UC TUR A L PLÁSTICA DE UNA O VARIAS INSUFICIENTE O DISMINUCIÓN DEL VALOR SOPORTE POR CAPAS. DEGR ADACIÓN DEL MATER IAL).
ONDULACIÓN LONGITUDI DEFORMACIÓN PLÁSTICA NAL DE LONGITUD DE ONDA CAPAS AS FÁLTICAS. RELATIVAMENTE PEQUEÑA (CORRUGACIÓN)
DE RE LACIÓN ES TABILIDAD FLUENCIA DEFICIE NTE.
HUNDIMIENTO, COMÚN FALLA POR CORTE DE UNA O VALOR SOPORTE NO ACORDE CON ESPESORES (DISEÑO ME NTE A COMP A ÑA DO D E VARIAS ESTRUCTURAL INSUFICIENTE DISMINUCIÓN DEL VALOR SOPORTE DES PLAZAMIENTO (GE NE CAPAS. POR ENTRADA DE AGUA Y/O DEGRADACIÓN DEL MATERIAL) O RA LMENTE DEFOR MACIÓN DE RE LACIÓN ES TABILIDAD FLUENCIA DEFICIE NTE. BORDE). A S E NTA MIE NTO.
AS E NTA MIE NTO DIFE R E NC IA L.
CONS OLID A CIÓN DE L TE R R A PLÉ N O DE S U FUNDA CIÓN.
LEVA NTAMIENTO.
LEVA NTAMIENTO DIFER ENCIAL.
HINCHAMIENTO DE SUBR AS ANTE O CAPA S ES TRUCTURA LES (DEBIDO A ACCIÓN DEL AGUA EN SUELOS EXPANSIVOS O CONGE LAMIENTO EN SUELOS SUSCE PTIBLES ).
32
FISURACIONES
MANIFESTACIÓN
MECANISMO
POSIBLES CAUSAS
FISURACIÓN FORMANDO PANES ROTURA POR TRACCIÓN DE CAPAS PEQUEÑOS (TIPO “PIEL DE A S FÁ LTIC A S . COCODRILO”.
FATIGA POR DEFLE XIONES ALTAS Y/O RADIOS DE CURVATURA BAJOS (DISEÑO ESTRUCTURAL DEFICIENTE E NTRADA DE AG UA O DEGR ADACIÓN DE MA TE R IA LE S )O ME ZCL A A S FÁ LTICA I NA DE CUA DA .
FISURAC IÓN FORMANDO PANE S A MPLIOS .
CONTRACCIÓN TÉR MICA DE CAPA A S FÁ LTIC A .
MA TE R IA L A S FÁ LTIC O INA DE CUA DO (POR PR OVIS IÓN ENVE J EC IMIENTO DURANTE MANIPULEO O SE RVICIO) EXCES O DE R ELLENO MINER AL.
FISURAC IÓN EN FORMA DE MEDIA LUNA.
DESLIZAMIENTO DE CAPA ASFÁ LTICA. FALTA DE ADHERE NCIA ENTRE CAPAS (FALTA DE RIEGODE LIGA O SUCIEDAD EN EL MISMO) O RESISTENCIA A ESFUERZOS TANGENCIALES DEFICIENTE EN CAPA SUPERIOR.
FISURAS TRANSVERSALES Y RE FLEXIÓN DE JUNTAS O FISURAS DE FISURA S DE CONTRACCIÓN EN CAPA S CE MENTADAS LONGITUDINALES FORMANDO CONTRACCIÓN DE CAPAS INFERIORES. LOSAS. CEMENTADAS INFER IORE S. FISUR A LONGITUDINAL J UNTO AL BORDE EXTERNO.
FISURA LONGITUDINAL CE NTRAL.
REFLEXIÓN DE FISURA FISURA CIÓN DE BORDE DE CAPA INFERIOR POR LONGITUDINAL DE CAPA INFERIOR HUNDIMIENTO DE TER RA PLÉN O POR CONTRA CCIÓN CE ME NTADA O NO. DEL MISMO POR DES ECA CIÓN O POR ENSA NCHE DE TROCHA. A PE R TUR A DE CONSTRUCCIÓN.
J UNTA
DE CONSTRUCCIÓN RODAMIENTO.
DEFICIENTE
DE
CAPA
DE
33
DESINTEGRACIONES
MANIFESTACIÓN
POSIBLES CAUSAS
PORCENTAJE DE AS FALTO DEFICIENTE (POR INADECUADA DOSIFICACIÓN O CONSTRUCCIÓN) O FALTA DE ADHERE NCIA ASFALTO - AGR EG ADO O ACCIÓN DE A G UA (P OR INADE CUA DO DR E NA J E S UPE R FIC IA L) O ACCIÓN DE OTR OS A G E NTE S (SOLVENTES, E TC.) GENERALIZADA EVOLUCIÓN FINAL DE FISURACIONES, INSUFICIENCIA DE TARE AS DE MANTENIMIENTO. PE LADURA S O HUNDIMIENTOS.
DESINTEG RAC IÓN SUPER FICIAL (“PELADURA”).
DESINTEGRACIÓN (“BACHE”).
MECANISMO DESPR ENDIMIENTO DE A GR EG ADO.
CAVIDAD DE FORMA RE DONDEADA, DESINTEGRACIÓN LOCALIZADA DE DEFECTOS CONSTRUCTIVOS LOCALIZADOS BORDES NETOS, SIN CAPA SUPERFICIAL, QUE PUEDE (INSUFICIENCIA DE MATERIAL ASFÁLTICO, HUNDIMIENTOS ALEDAÑOS (TIPO PROGR ES AR EN PR OFUNDIDAD. S E G R E G A CIÓN, S UC IE DA D E N A G R E G ADOS , E TC .) “NIDO DE GALLINA” O “BACHE A IS LA DO”).
EXUDACIONES
DE AS FALTO.
DE AS CENSO DE MATER IAL ASFÁLTICO EXCESO DE MATERIAL ASFÁLTICO (EN MEZCLA O HASTA FORMAR UNA CAPA EN RIEGO) S UPE R FIC IE .
DE MORTER O.
A S CE NS O DE L MOR TE R O HA S TA LA GRANULOMETRÍA S UPE R FIC IE . CONSTRUCCIÓN RODAMIENTO.
(EXCESO DEFICIENTE
DE DE
FINOS) CAPA
O DE
34
