V-Mac IV

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V-MAC® IV MANUAL DE SERVICIO 1

Equipo de Diagnóstico V-MAC IV

ENERO 2006 — NUEVA EMISIÓN MAYO 2006 — SUSTITUYE A LA EMISIÓN FECHADA EN ENERO 2006 OCTUBRE 2006 — SUSTITUYE A LA EMISIÓN FECHADA EN MAYO 2006 © MACK TRUCKS, INC. 2006 8-213

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ATENCIÓN La información en este manual no es del todo inclusiva y no puede tomar en cuenta todas la situaciones únicas. Observe que algunas ilustraciones son típicas y pueden no reflejar el arreglo exacto de cada componente instalado en un chasis específico. La información, especificaciones e ilustraciones en esta publicación, están basadas en información que fue actual al momento de la publicación. Ninguna parte de esta publicación pude ser reproducida, almacenada en un sistema de recuperación, o transmitida de alguna manera por ningún medio (incluyendo pero no limitado a este) electrónico, mecánico, de fotocopiado, de grabado o de otra forma, sin el permiso previo por escrito de Mack Trucks, Inc.

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TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 INFORMACIÓN DE SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 ACERCA DE ESTE MANUAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 PANORAMA GENERAL DEL SISTEMA V-MAC IV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 DIAGNÓSTICOS DE SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 MID 128 PID 26 — % ESTIMADO VELOCIDAD DE VENTILADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 MID 128 PID 49 — ESTATUS DE ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 MID 128 PID 50 — ESTATUS DE SISTEMA DE AC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 MID 128 PID 84 — ESTATUS DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 MID 128 PID 85 — ESTATUS DE CONTROL CRUCERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 MID 128 PID 91 — MENSAJE DE PEDAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 MID 128 PID 94 — SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (FP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 MID 128 PID 97 — SENSOR DE AGUA EN FILTRO DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 MID 128 PID 98 — SENSOR DE NIVEL/TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR . . . . . . . . . . 66 MID 128 PID 100 — SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 MID 128 PID 102 — SENSOR DE PRESIÓN/TEMPERATURA DE AIRE DE REFUERZO . . . . . . 81 MID 128 PID 103 — SENSOR DE VELOCIDAD DEL TURBO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 MID 128 PID 105 — SENSOR DE PRESIÓN/TEMPERATURA DE AIRE DE REFUERZO . . . . . . 93 MID 128 PID 108 — SENSOR DE PRESIÓN AMBIENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 MID 128 PID 110 — SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR . . . . . . 101 MID 128 PID 111 — INTERRUPTOR DE NIVEL DE REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 MID 128 PID 153 — SENSOR DE PRESIÓN DEL CÁRTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 MID 128 PID 158 — VOLTAJE DE BATERÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 MID 128 PID 171 — ESTATUS DE TEMPERATURA DE AIRE DEL AMBIENTE . . . . . . . . . . . . 125 MID 128 PID 172 — SENSOR DE TEMPERATURA Y HUMEDAD DEL AIRE DE ADMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 MID 128 PID 175 — SENSOR DE NIVEL/TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR . . . . . . . . 134 MID 128 PID 177 — TEMPERATURA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . 140 MID 128 PID 224 — INMOVILIZADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 MID 128 PID 228 — FACTOR DE CALIBRACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 MID 128 PID 240 — MEMORIA DE PROGRAMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 MID 128 PID 245 — DISTANCIA TOTAL DEL VEHÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148 MID 128 PID 251 — FALLA DE DATOS DE HORA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 MID 128 PID 252 — FALLA DE DATOS DE FECHA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 MID 128 PID 354 — SENSOR DE TEMPERATURA Y HUMEDAD DEL AIRE DE ADMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160 MID 128 PID 404 — TEMPERATURA DE DESCARGA DEL COMPRESOR . . . . . . . . . . . . . . . . 174 MID 128 PID 412 — POS-ENFRIADOR DE TEMPERATURA DE EGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 MID 128 PPID 35 — SENSOR DE FLUJO MÁSICO DE EGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181 MID 128 PPID 55 — TEMPERATURA DE ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 MID 128 PPID 86 — PORCENTAJE DEL RETARDADOR DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187 MID 128 PPID 89 — TEMPERATURA DE ACTUADOR A DISTANCIA INTELIGENTE DE TURBOCARGADOR DE GEOMETRÍA VARIABLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 MID 128 PPID 122 — FRENO DE COMPRESIÓN DE MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 MID 128 PSID 201 — CAN1 J1939 ENLACE B DE COMUNICACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196 MID 128 PSID 232 — CAN2 J1939 ENLACE A DE COMUNICACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200 MID 128 SID 1 — INYECTOR DE COMBUSTIBLE UNIDAD #1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205 MID 128 SID 2 — INYECTOR DE COMBUSTIBLE UNIDAD #2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214 MID 128 SID 3 — INYECTOR DE COMBUSTIBLE UNIDAD #3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223 MID 128 SID 4 — INYECTOR DE COMBUSTIBLE UNIDAD #4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 iii

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TABLA DE CONTENIDO MID 128 SID 5 — INYECTOR DE COMBUSTIBLE UNIDAD #5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241 MID 128 SID 6 — INYECTOR DE COMBUSTIBLE UNIDAD #6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250 MID 128 SID 18 — VÁLVULA DE AGUA EN COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259 MID 128 SID 21 — SENSOR DE VELOCIDAD DE LEVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262 MID 128 SID 22 — SENSOR DE VELOCIDAD DEL CIGÜEÑAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270 MID 128 SID 27 — ACTUADOR A DISTANCIA INTELIGENTE DE TURBOCARGADOR DE GEOMETRÍA VARIABLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278 MID 128 SID 33 — CONTROL DE VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281 MID 128 SID 39 — SALIDA DE ARRANCADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286 MID 128 SID 146 — VÁLVULA DE CONTROL DE EGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291 MID 128 SID 211 — VOLTAJE #2 DE SUMINISTRO DE SENSOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305 MID 128 SID 230 — INTERRUPTOR DE VALIDACIÓN DE RALENTÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308 MID 128 SID 231 — CAN1 J1939 ENLACE A DE COMUNICACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312 MID 128 SID 232 — VOLTAJE #1 DE SUMINISTRO DE SENSOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320 MID 128 SID 253 — MEMORIA DE JUEGO DE DATOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323 MID 128 SID 254 — RAM/REAJUSTAR RELOJ GUARDIÁN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324 MID 140 PID 77 — SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE EJE TRASERO DELANTERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325 MID 140 PID 78 — SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE EJE TRASERO TRASERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331 MID 140 PID 96 — SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337 MID 140 PID 116 — TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE AIRE DE APLICACIÓN . . . . . . . . . . . . 343 MID 140 PID 117 — TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE AIRE PRIMARIO . . . . . . . . . . . . . . . . . 348 MID 140 PID 118 — TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE AIRE SECUNDARIO . . . . . . . . . . . . . . 354 MID 140 PID 170 — SENSOR DE TEMPERATURA INTERIOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360 MID 140 PID 171 — SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366 MID 140 PID 173 — SENSOR DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE . . . . . . . . . . . . . . 372 MID 140 PID 177 — SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . 378 MID 140 PID 358 — TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE SUSPENSIÓN DE AIRE . . . . . . . . . . . 384 MID 140 PSID 53 — VELOCIDAD DE MOTOR ALMACENADA EN MEMORIA INTERMEDIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 389 MID 140 PSID 54 — VELOCIDAD DE VEHÍCULO ALMACENADA EN MEMORIA INTERMEDIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392 MID 140 PSID 200 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE EL MÓDULO DE EMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395 MID 140 PSID 201 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE LA VECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400 MID 140 PSID 204 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE EL MÓDULO DEL SISTEMA DE FRENO ANTIBLOQUEO (ABS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 405 MID 140 PSID 205 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE EL MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 409 MID 140 SID 231 — ENLACE DE DATOS J1939 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 413 MID 140 SID 250 — ENLACE DE DATOS J1587 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420 MID 144 PID 84 — VELOCIDAD DE CARRETERA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424 MID 144 PID 86 — INTERRUPTOR DE AJUSTE DE CONTROL CRUCERO . . . . . . . . . . . . . . . 429 MID 144 PID 91 — PORCENTAJE DE POSICIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR . . . . . . . . . . 430 MID 144 PPID 3 — SALIDA DE ARRANCADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437 MID 144 PPID 60 — SUMINISTRO DE INTERRUPTOR DE VALIDACIÓN DE RALENTÍ . . . . . . 441 MID 144 PPID 69 — INTERRUPTOR DE VALIDACIÓN DE RALENTÍ ALMACENADO EN MEMORIA INTERMEDIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 443 MID 144 PPID 74 — VOLTAJE DE SUMINISTRO DE EMS/VECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446

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TABLA DE CONTENIDO MID 144 PSID 1 — INTERRUPTOR DE CONTROL DE RETARDADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 450 MID 144 PSID 8 — INTERRUPTOR DE POSICIÓN NEUTRAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 453 MID 144 PSID 9 — INTERRUPTOR DE EMBRAGUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456 MID 144 PSID 14 — ERROR GENERAL DE DATAMAX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459 MID 144 PSID 16 — RELEVADOR DE POTENCIA 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460 MID 144 PSID 17 — RELEVADOR DE POTENCIA 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 462 MID 144 PSID 26 — REGISTRO DE VIAJE DATAMAX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 464 MID 144 PSID 28 — REGISTRO DE GPS DATAMAX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465 MID 144 PSID 34 — SOLENOIDE DE QUINTA RUEDA DESLIZABLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466 MID 144 PSID 200 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE EL MÓDULO DE EMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 470 MID 144 PSID 205 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE EL MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 475 MID 144 SID 230 — INTERRUPTOR DE VALIDACIÓN DE RALENTÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 479 MID 144 SID 231 — ENLACE DE DATOS J1939 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483 MID 144 SID 243 — INTERRUPTOR DE AJUSTE DE CONTROL CRUCERO . . . . . . . . . . . . . . 492 MID 144 SID 246 — INTERRUPTOR DE PRESIÓN DEL FRENO DE SERVICIO . . . . . . . . . . . . 495 V-MAC IV ESPECIFICACIONES DE SENSOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 497 V-MAC IV ESPECIFICACIONES DE SENSOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 498 CONECTORES DE SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503 CONECTORES DE SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 504 INDICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 511

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NOTAS

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INTRODUCCION

INTRODUCCION

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INTRODUCCION INFORMACIÓN DE SEGURIDAD Etiquetas de Consulta Letreros precautorios (Peligro-Advertencia-Precaución) pueden aparecer en varios lugares a lo largo de este manual. La información recalcadas por uno de estos letreros, tiene que ser observada para minimizar el riesgo de lesión al personal de servicio, o la posibilidad de métodos inapropiados de servicio que puedan dañar el vehículo o provocar que este se vuelva inseguro. Notas Adicionales y Consejos de Servicio son empleados para enfatizar áreas de importancia en procedimiento y proporcionar sugerencias para facilidad de reparación. Las siguientes definiciones indican el uso de estas etiquetas de consulta cuando aparecen a lo largo del manual:

Las actividades asociadas con Peligro indican que puede resultar la muerte o lesiones personales al no tener en cuenta el aviso. Serias lesiones personales pueden ser equiparadas a lesiones que finalicen la profesión.

Las actividades asociadas con Advertencia indican que pueden resultar lesiones personales al no tener en cuenta el aviso. En este caso, la lesión personal no es equiparada a una lesión que finalice la profesión, pero resulta en posible cambio en la calidad de vida.

Las actividades asociadas con Precaución indican que puede resultar daño al producto al no tener en cuenta el aviso. La Precaución no es utilizada para lesión personal.

Un procedimiento, práctica o condición que es esencial enfatizar.

Una sugerencia de ayuda que hará más rápido y/o más fácil realizar un procedimiento, mientras se reduce posiblemente el costo de servicio.

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INTRODUCCION ACERCA DE ESTE MANUAL Este manual fue creado para proporcionar al técnico la información necesaria para diagnosticar y reparar el Sistema V-MAC IV (Administración y Control del Vehículo). Aunque ha sido realizado todo esfuerzo para asegurar que toda la información sea tan precisa como sea posible, debido a nuestras modernizaciones de producto, algo de información puede no ser aplicable a todos los chasis. No todos los chasis están equipados igual, y se debe tener cuidado para determinar exactamente qué equipo está instalado en el vehículo. Por favor ponga particular atención a las Notas, Precauciones y Advertencias que están colocadas a lo largo del manual. Estas fueron creadas para llamar la atención hacia procedimientos que tienen que ser seguidos.

Por favor, tome tiempo para familiarizarse a sí mismo con el contenido de este manual antes de intentar trabajar en el vehículo. Asegúrese de que comprende completamente las instrucciones para llevar a cabo una prueba, antes de comenzar el procedimiento de prueba. No intente ahorrar tiempo saltando pasos o empleando procedimientos diferentes de los listados en este manual.

Muchos de los diagramas de esquemas eléctricos en este manual muestran ocurrencias múltiples de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) o del Módulo del sistema de Administración del Motor (EMS). Los diagramas están conformados en esta forma para claridad y facilidad de uso, y no implican que estén instaladas más de una VECU o de un EMS en algún vehículo.

Ninguna parte de este manual puede ser reproducida, almacenada en un sistema de recuperación, o ser transmitida en ninguna forma sin el permiso previo por escrito de Mack Trucks, Inc.

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NOTAS

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO


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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO PANORAMA GENERAL DEL SISTEMA V-MAC IV El Sistema V-MAC IV utiliza tres módulos de control electrónico, el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el Módulo de Grupo de Instrumentos (ICM) y la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Juntos, estos módulos operan y comunican a través de la línea de datos serial de alta velocidad J1939 para controlar una variedad de funciones del motor y de la cabina del vehículo. El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) controla la sincronización y entrega de combustible, la operación del ventilador, funciones de protección del motor, la operación del freno de motor, la válvula de EGR, y la boquilla del turbocargador. La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) controla la velocidad del motor, las funciones de control crucero, los controles de relevador de accesorio y funciones de paro de ralentí. La Unidad de Control Electrónico del Vehículo también lleva a cabo funciones de registro de viaje. El Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) despliega principalmente parámetros operacionales y los comunica a las otras ECUs. Todas tienen la capacidad para comunicar sobre las líneas de datos de baja velocidad de J1587 principalmente para programación, diagnósticos y reporte de datos. En adición a sus funciones de control, los módulos tienen capacidades de diagnóstico abordo. Los diagnósticos abordo están diseñados para detectar fallas o condiciones anormales que no se encuentran dentro de parámetros normales de operación. Cuando el sistema detecte una falla o una condición anormal, la falla será ingresada en una o ambas memorias de módulo, y el operador del vehículo será avisado de que una falla a ocurrido por la iluminación de la Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (ELM). El módulo también iniciará el procedimiento de paro del motor si el sistema determina que la falla dañará gravemente el motor. En algunas situaciones cuando sea detectada una falla, el sistema entrará a la modalidad "averiado a casa". La modalidad averiado a casa permite la operación continuada del vehículo pero el sistema puede sustituir un valor de sensor o de señal que puede resultar en desempeño deficiente. En algunas instancias, el sistema continuará funcionando pero la potencia del 6

motor puede ser limitada para proteger al motor y al vehículo. Los códigos de falla ingresados en la memoria del sistema pueden ser leídos más tarde, para ayuda en el diagnóstico de fallas, con una computadora de diagnóstico o a través del grupo de instrumentos. Al diagnosticar un código o condición intermitente, es necesario emplear una computadora de diagnóstico conectada al Puerto Serial de Comunicación. Se encuentran disponibles datos adicionales y pruebas de diagnóstico cuando una computadora de diagnóstico es conectada al Puerto Serial de Comunicación. La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) está montada en un panel abajo del panel de acceso superior del tablero, en el centro del tablero en modelos convencionales. En el LE, la VECU está localizada detrás del costado izquierdo del panel central del tablero. En el MR, la VECU está montada bajo la cubierta del túnel. La VECU es un controlador basado en microprocesador, programado para realizar diversas funciones, estas incluyen: 앫

Controles del Conductor

앫

Controles de velocidad del vehículo y del motor

앫

Control de arranque

앫

Potencia de Cabeza

앫

Controles de ralentí

앫

Transmisión de información en líneas de datos seriales

앫

Ingreso de datos de viaje

앫

Ingreso de falla de diagnóstico y procesamiento de password

La VECU realiza estas funciones monitoreando las señales provenientes de sensores e interruptores, y de los datos recibidos sobre las líneas de datos seriales provenientes de otras ECUs. La VECU monitorea directamente el Sensor de Posición de la Válvula de Estrangulación (TP) y el Sensor de Velocidad (MPH) del Vehículo (VSS).


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO El Módulo de Grupo de Instrumentos (ICM) recibe señales de entrada provenientes de ocho sensores. Estos son: 앫

Sensor de Presión de Aire de la Suspensión

앫

Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente (ATT)

앫

Sensor de Presión de Aplicación del Freno

앫

Sensor de Temperatura de Escape (ET)

앫

Sensor de Temperatura de Aceite del Eje de Tracción Delantero (FAOT)

앫

Sensor de Nivel de Combustible (FL)

앫

Sensor de Temperatura de Aceite del Eje de Tracción Trasero (RAOT)

앫

Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión (TOT)

La VECU también monitorea la posición o estado de un número de interruptores para realizar sus funciones de control y de diagnóstico. Estos son: 앫

Interruptor de Presión del A/C

앫

Interruptor de Control de Altura de la Suspensión de Aire

a otros módulos. La cantidad de combustible y el tiempo de inyección para cada cilindro es controlada precisamente, para obtener economía de combustible óptima y emisiones reducidas de gases de escape en todas las situaciones de conducción. El EMS controla la operación de los Inyectores de Unidad Electrónica (EUIs), el solenoide del freno de motor, la válvula de EGR, la posición de la boquilla del turbocargador, y el embrague del ventilador de enfriamiento, basado en información de entrada que este recibe sobre las líneas de datos seriales y desde los siguientes sensores: 앫

Sensor de Presión del A/C

앫

Sensor de Presión Barométrica (BP) (dentro del EMS)

앫

Sensor de Presión de Aire de Refuerzo (BAP)

앫

Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento (CFS) (Si está equipado)

앫

Sensor de Presión del Cárter (CCP)

앫

Sensor de Flujo de Masa de Aire de EGR (EGRMAF)

앫

Sensor de Nivel de Refrigerante del Motor (ECL)

앫

Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT)

앫

Interruptor de Embrague

앫

Interruptor de Cierre de Diferencial

앫

Interruptor de Anulación de DRL

앫

Interruptores de Freno de Motor

앫

Interruptor de Anulación de Ventilador

앫

Sensor de Nivel de Aceite del Motor (EOL)

앫

Interruptor de Llave de Encendido

앫

앫

Interruptores de PTO (si está equipado)

Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP)

앫

Interruptores de Frenos de Servicio y de Estacionamiento

앫

Sensor de Temperatura de Aceite del Motor (EOT)

앫

Interruptor de Anulación de Paro

앫

Sensor de Posición del Motor (EP)

앫

Interruptores de Control de Velocidad (Set/Decel, Resume/Accel)

앫

Sensor de Velocidad del Motor (RPM/TDC)

앫

Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH)

앫

Sensor de Temperatura del Múltiple de Admisión (IMT) (parte de BAP)

앫

Sensor de Velocidad de Rueda del Turbocargador (TWS)

앫

Actuador A Distancia Inteligente de Turbocargador de Geometría Variable (VGT SRA)

앫

Interruptor de 5ta Rueda Deslizable

El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) está atornillado a una placa de montaje de combustible enfriado, la cual está en el lado izquierdo del motor, en el múltiple de admisión de aire. El EMS es un controlador basado en microprocesador, programado para realizar el control de la cantidad y la sincronización de inyección de combustible, ingreso de falla de diagnóstico, y transmitir datos

7


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) son dependientes uno del otro para realizar sus funciones de control específicas. En adición a los datos de interruptor y de sensor, la transmisión de datos entre módulos también incluye varios cálculos y conclusiones que cada módulo ha desarrollado, basados en la información de entrada que éste ha recibido.

Sensores SENSOR DE PRESIÓN BAROMÉTRICA (BP) El Sensor de Presión Barométrica contiene un diafragma sensible a la presión y un amplificador eléctrico. La presión mecánica aplicada al diafragma causa que el diafragma flexione y que el amplificador produzca una señal eléctrica proporcional a la deflexión. El Sensor de Presión Barométrica está integrado dentro del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE DE REFUERZO (BAP) El Sensor de Presión de Aire de Refuerzo contiene un diafragma sensible a la presión y un amplificador eléctrico. La presión mecánica aplicada al diafragma causa que el diafragma flexione y que el amplificador produzca una señal eléctrica proporcional a la deflexión. El Sensor de Presión de Aire de Refuerzo está atornillado en la parte superior y hacia la parte trasera del múltiple de admisión en el costado izquierdo del motor. SENSOR DE VELOCIDAD DEL VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO (CFS) En motores con un accionamiento de ventilador viscoso controlado electrónicamente, el accionamiento del ventilador electrónico contiene un sensor de velocidad de efecto Hall. Cuando el motor está funcionando, una serie de aspas en la carcasa de accionamiento del ventilador giran pasando un imán en el solenoide de accionamiento del ventilador, generando una señal de voltaje pulsada. El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) monitorea el estatus si el sistema de aire acondicionado y la 8

señales provenientes del Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT), del Sensor de Temperatura de Aceite del Motor (EOT), y del Sensor de Velocidad/Sincronización del Motor (RPM/TDC) y calcula la velocidad óptima del ventilador de enfriamiento. El EMS transmite una señal de amplitud de pulso modulado al solenoide de accionamiento del ventilador, el cual abre y cierra una válvula en la placa de control primaria, permitiendo llenar o drenar fluido de la carcasa de accionamiento del ventilador hasta que es alcanzada la velocidad objetivo del ventilador. El Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento está localizado en el accionamiento del ventilador en el frente del motor. SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE DE EGR (EGRMAF) El Sensor de Flujo de Masa de Aire de EGR (EGRMAF) consta de una sonda de temperatura de gas de escape, de una sonda de calefactor, y de un procesador electrónico especializado. La Unidad de Control Electrónico de EGR (EGR ECU) abastece la sonda de calefactor con una fuente de energía de 12 volts. La EGR ECU monitorea entonces la cantidad de corriente requerida para mantener la sonda de calefactor a 752° F (400° C). La EGR ECU también monitorea la señal de temperatura de gas de escape proveniente de la sonda de temperatura y emplea esta señal y la señal de corriente del calefactor para calcular el flujo de EGR. La EGR ECU transmite mensaje de error y datos de Flujo de masa de Aire de EGR al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) sobre las líneas de datos seriales de J1939. El Sensor de Flujo de Masa de Aire de EGR está localizado en el costado izquierdo del motor debajo del mezclador de EGR. La señal del sensor es utilizada para monitorear la cantidad y la temperatura de gas de escape siendo introducida en el sistema de admisión de aire. SENSOR DE NIVEL DE REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECL) El Sensor de Nivel de Refrigerante del Motor (ECL) es un interruptor. Si el nivel de refrigerante del motor cae debajo de un punto calibrado, los contactos se abren y el conductor será notificado del bajo nivel de refrigerante.


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO El Sensor de Nivel de Refrigerante del Motor (ECL) está localizado en el tanque superior del radiador o en el tanque de sobreflujo del sistema de enfriamiento. SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) El Sensor de Temperatura de Refrigerante del motor es una resistencia térmica, cuya resistencia varía inversamente a la temperatura. El sensor tienen un coeficiente negativo de temperatura, lo cual significa que la resistencia del sensor disminuirá cuando se incremente la temperatura del refrigerante. El Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor está localizado en el cuerpo del termostato en el frente del motor. El sensor indicará una temperatura de refrigerante alta causada por problemas como bloqueo del radiador, falla del termostato, carga pesada, o temperaturas altas del ambiente. Este sensor también es empleado para mejorar el arranque en frío y para acoplamiento del embrague del ventilador. SENSOR DE RPESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR (EOP) El Sensor de Presión de Aceite del Motor contiene un diafragma sensible a la presión y un amplificador eléctrico. La presión mecánica aplicada al diafragma causa que el diafragma flexione y que el amplificador produzca una señal eléctrica proporcional a la deflexión. El Sensor de Presión de Aceite del Motor está localizado en la parte superior del conjunto del filtro de aceite. El sensor monitorea la presión de aceite del motor y avisa de falla del sistema de lubricación. SENSOR DE NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR (EOL) El Sensor de Nivel de Aceite del Motor está localizado en el colector de aceite. Cuando el nivel varía, la corriente requerida para mantener una tasa de disipación de calor varía. SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR (EOT) El Sensor de Temperatura de Aceite del Motor es una resistencia térmica, cuya resistencia varía inversamente a la temperatura. El sensor tienen

un coeficiente negativo de temperatura, lo cual significa que la resistencia del sensor disminuirá cuando se incremente la temperatura del aceite del motor. El Sensor de Temperatura de Aceite del Motor está localizado en el colector de aceite. SENSOR DE POSICIÓN DEL MOTOR (EP) El Sensor de Posición del Motor (EP) está localizado en la cara trasera del la cubierta de engranes de sincronización, en la parte trasera del motor, cerca de la parte inferior de la cubierta de válvulas. Este emplea inducción magnética para generar un señal eléctrica pulsada. Este percibe el paso de siete (7) sacudidas de tiempo en el borde del amortiguador del árbol de levas. Seis de los orificios corresponden a la fase de los inyectores de unidad electrónica, mientras que el séptimo orificio indica la posición del punto muerto superior. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR (RPM/TDC) El Sensor de Velocidad del Motor (RPM/TDC) emplea inducción magnética para generar una señal eléctrica pulsada. Tres juegos de 18 muescas están maquinados dentro del borde del volante de inercia. Cuando una de las muescas pasa cerca del sensor, resultan pulsaciones eléctricas. El Sensor de Velocidad del Motor también indica cuándo se encuentra el cigüeñal en la posición de punto muerto superior. El sensor reconoce el extremo de uno de los grupos de 18 muescas y lo alinea a la marca del punto muerto superior en el Sensor de Posición del Motor (EP). SENSOR DE TEMPERATURA DE ESCAPE (ET) (PIRÓMETRO)

En vehículos equipados con un panel de indicadores electrónico, el Sensor de Temperatura de Escape proporciona entrada hacia la VECU. En vehículos equipados con un panel de indicadores estándar, el Sensor de Temperatura de Escape proporciona entrada directamente al panel de indicadores.

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO El Sensor de Temperatura de Escape es un termopar Tipo K. El voltaje producido por el sensor cambia cuando cambia la temperatura de gases de escape del vehículo. Un circuito dentro de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) produce un voltaje de referencia. La temperatura del gas de escape es calculada comparando el voltaje del sensor al voltaje de referencia. El Sensor de Temperatura de Escape está localizado en el tubo de escape, justo en la corriente de salida del turbocargador. SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN DELANTERO (FAOT)

En vehículos equipados con un panel de indicadores electrónico, el Sensor de Temperatura de Aceite del Eje de Tracción Delantero proporciona entrada hacia la VECU. En vehículos equipados con un panel de indicadores estándar, el Sensor de Temperatura de Aceite del Eje de Tracción Delantero proporciona entrada directamente al panel de indicadores. El Sensor de Temperatura de Aceite del Eje de Tracción Delantero es una resistencia térmica, cuya resistencia varía inversamente a la temperatura. El sensor tienen un coeficiente negativo de temperatura, lo cual significa que la resistencia del sensor disminuirá cuando se incremente la temperatura del aceite del eje. El Sensor de Temperatura de Aceite del Eje de Tracción Delantero está localizado en la carcasa del eje cerca del portador del diferencial. SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE (FL)

En vehículos equipados con un panel de indicadores electrónico, el Sensor de Nivel de Combustible (FL) proporciona entrada hacia la VECU. En vehículos equipados con un panel de indicadores estándar, el Sensor de Nivel de Combustible (FL) proporciona entrada directamente al panel de indicadores.

10

El Sensor de Nivel de Combustible (FL) es un potenciómetro que tienen un brazo barredor vinculado a un flotador. La resistencia del sensor cambia cuando el nivel de combustible (y por lo tanto la altura del flotador) cambia. El Sensor de Nivel de Combustible (FL) está localizado típicamente en el tanque de combustible izquierdo. SENSOR DE TEMPERATURA Y HUMEDAD DEL AIRE DE ADMISIÓN (IATH) El Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) contiene una resistencia térmica y un sensor capacitivo. La resistencia de la resistencia térmica varía inversamente a la temperatura. La salida del sensor capacitivo incrementa cuando incrementa la humedad del aire alrededor. Monitoreando las señales de ambas porciones del sensor, el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) calcula la temperatura y la humedad del aire que pasa a través de la carcasa del filtro de aire. El Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) está localizado en el tubo de admisión de aire, justo saliendo del bote del filtro de aire. SENSOR DE TEMPERATURA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (IMT) El Sensor de Temperatura del Múltiple de Admisión es una resistencia térmica, cuya resistencia varía inversamente a la temperatura. El sensor tienen un coeficiente negativo de temperatura, lo cual significa que la resistencia del sensor disminuirá cuando se incremente la temperatura del aire de admisión. El Sensor de Temperatura del Múltiple de Admisión es parte del Sensor de Presión de Aire de Refuerzo (BAP). La señal del sensor es utilizada para controlar la sincronización del motor, para evitar la formación de humo blanco durante el calentamiento del motor. La información de temperatura del aire de admisión también es utilizada para evitar falla de encendido bajo condiciones de carga ligera.


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN TRASERO (RAOT)

SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN (TOT)

En vehículos equipados con un panel de indicadores electrónico, el Sensor de Temperatura de Aceite del Eje de Tracción Trasero proporciona entrada hacia la VECU. En vehículos equipados con un panel de indicadores estándar, el Sensor de Temperatura de Aceite del Eje de Tracción Trasero proporciona entrada directamente al panel de indicadores.

En vehículos equipados con un panel de indicadores electrónico, el Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión proporciona entrada hacia la VECU. En vehículos equipados con un panel de indicadores estándar, el Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión proporciona entrada directamente al panel de indicadores.

El Sensor de Temperatura de Aceite del Eje de Tracción Trasero es una resistencia térmica, cuya resistencia varía inversamente a la temperatura. El sensor tienen un coeficiente negativo de temperatura, lo cual significa que la resistencia del sensor disminuirá cuando se incremente la temperatura del aceite del eje.

El Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión es una resistencia térmica, cuya resistencia varía inversamente a la temperatura. El sensor tienen un coeficiente negativo de temperatura, lo cual significa que la resistencia del sensor disminuirá cuando se incremente la temperatura del aceite de la transmisión.

El Sensor de Temperatura de Aceite del Eje de Tracción Trasero está localizado en la carcasa del eje cerca del portador del diferencial.

El Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión está localizado en la caja de la transmisión, en el costado derecho de la misma o en el codo del enfriador de aceite de la transmisión en el costado de la misma.

SENSOR DE POSICIÓN DE LA VÁLVULA DE ESTRANGULACIÓN (TP) El Sensor de Posición de la Válvula de Estrangulación es un potenciómetro que está vinculado mecánicamente al pedal del acelerador. Un potenciómetro es un resistor variable cuya resistencia cambiará cuando el pedal sea presionado. Cuando la resistencia cambia, la señal de voltaje del sensor cambia indicando la posición del pedal del acelerador. El Sensor de Posición de la Válvula de Estrangulación reemplaza el vínculo mecánico para control de combustible. El sensor está localizado bajo el pedal del acelerador. El pedal de "accionamiento por cable" está diseñado para proporcionar un sistema que se "sienta" similar al tipo estándar de pedal de acelerador y eslabonamiento mecánico. El sensor está diseñado para mejorar el control del conductor, reduciendo la sensibilidad al movimiento del chasis. Este sensor proporciona la entrada de solicitud de combustible del conductor hacia la VECU.

SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA DEL TURBOCARGADOR (TWS) El Sensor de Velocidad de Rueda del Turbocargador (TWS) emplea inducción magnética para generar una señal de voltaje pulsada. Cuando los álabes del turbocargador pasan cerca del sensor, una señal de voltaje pulsada es generada. El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) utiliza esta señal junto con la señal del sensor de posición del VTG para controlar la velocidad del turbocargador y optimizar por lo tanto la presión del múltiple de admisión. El Sensor de Velocidad de Rueda del Turbocargador (TWS) está montado en el centro del turbocargador.

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO SENSOR DE POSICIÓN DE TURBINA DE GEOMETRÍA VARIABLE (VTG)

INTERRUPTOR DE ANULACIÓN DE VENTILADOR

El Actuador A Distancia Inteligente de Geometría Variable de Turbina (VGT SRA) toma las órdenes de posición provenientes del EMS, mueve la boquilla del turbocargador a la posición deseada y, realiza todos los diagnósticos y auto-revisiones en el actuador.

El interruptor de anulación del ventilador está localizado en el tablero de instrumentos. El interruptor permite al conductor acoplar manualmente el embrague del ventilador mientras el vehículo está en movimiento. Si el vehículo está estacionado, el interruptor de anulación del ventilador es utilizados para aumentar el tiempo de acoplamiento del ventilador (reduce el ciclo del embrague) mientras el conductor descansa.

SENSOR DE VELOCIDAD (MPH) DEL VEHÍCULO (VSS) El Sensor de Velocidad del Vehículo emplea inducción magnética para generar una señal de voltaje pulsada. Este percibe el paso de una serie de dientes en un engrane montado en la flecha de salida de la transmisión. La velocidad del vehículo es el parámetro primario utilizado para el control crucero o limitación de velocidad en carretera.

INTERRUPTOR DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO El interruptor del freno de estacionamiento es un interruptor normalmente cerrado y es abierto cuando el freno de estacionamiento es liberado. INTERRUPTORES DE PTO

Interruptores de cabina y Tablero de Instrumentos INTERRUPTOR DE EMBRAGUE El interruptor de embrague está normalmente cerrado con el embrague acoplado (pedal liberad). Cuando está ajustado apropiadamente, el interruptor de embrague se abre media pulgada del recorrido del pedal, cuando el embrague es oprimido. Este interruptor está localizado arriba del pedal de embrague, bajo el tablero de instrumentos.

En vehículos equipados con transmisiones automáticas no electrónicas, el Interruptor de Embrague es reemplazado por un interruptor de bloqueo de convertidor de torsión montado a la transmisión.

INTERRUPTOR DE FRENO DE MOTOR El interruptor de freno de motor está localizado en el tablero de instrumentos. El interruptor permite al conductor deshabilitar el freno de motor o habilitar el frenado de motor bajo o alto.

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Los interruptores de PTO están localizados en el tablero de instrumentos. Esto interruptores son utilizados para acoplar PTOs. Los requerimientos para acoplamiento de PTO están programados en la sección de Datos del Cliente de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). INTERRUPTOR DE FRENO DE SERVICIO El interruptor del freno de servicio es un interruptor neumático normalmente abierto. Cuando los frenos son aplicados, la presión neumática cierra el interruptor y se iluminan las lámparas del freno. El interruptor de freno de servicio se cierra de 3 a 6 psi de presión neumática. INTERRUPTOR DE ANULACIÓN DE PARO El interruptor de anulación de paro está localizado en el tablero de instrumentos. El interruptor permite al conductor anular la función de Paro de Ralentí si el conductor está en la cabina.


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO INTERRUPTORES DE CONTROL DE VELOCIDAD Los interruptores de control de velocidad permiten al conductor ajustar y controlar funciones de velocidad. Estos interruptores están localizados en el tablero de instrumentos. En adición al Interruptor ON/OFF de Control de Velocidad, un segundo interruptor combina las funciones SET/DECEL y RESUME/ACCEL. El interruptor puede ser reprogramado para ser utilizado cuando un Interruptor de SET/ACCEL y RESUME/DECEL. Las funciones de control de velocidad son explicadas en la sección de Control de Velocidad de la Guía de Operadores.

LIMITACIÓN DE PAR TORSIONAL El EMS hará la limitación de par torsional basado en relaciones de engranes cuando sea necesario. La entrada de limitación de par torsional está todavía disponible para la VECU si es deseado. PUERTO SERIAL DE COMUNICACIÓN El puerto serial de comunicación es un conector de seis o nueve pins utilizado para tener acceso a diagnósticos de sistema y reprogramar funciones. Este conector se somete a las normas SAE y está localizado bajo el tablero de instrumentos, a la izquierda de la columna de dirección.

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO 1

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Figura 1 — Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) (Entradas y Salidas)

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Figura 2 — Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) (Entradas y Salidas)

15



Figura 3 — Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (Entradas y Salidas)

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO DIAGNÓSTICOS DE SISTEMA El sistema V-MAC IV contienen una variedad de paquetes de software estándar integrados los cuales permiten detección, ingreso y recuperación de información de diagnóstico acerca del sistema V-MAC IV. El software de diagnóstico es una parte integral del sistema V-MAC IV, el cual continuamente realiza las tareas de prueba de plausibilidad y valida revisión en todas las entradas de sistema. El propósito del software de diagnóstico es ayudar en eliminación de problemas del sistema V-MAC IV. El software de diagnóstico realiza la tarea de monitoreo de todas las entradas detectando los casos donde la entrada está fuera del rango permisible, o en un estado inválido. Sobre la detección de una condición inusual, el software de V-MAC IV inicia un contador de tiempo que permite que el estado de esta entrada/sensor se estabilice hasta el estado normal. Si esta condición no se limpia dentro del tiempo fijado de ese sensor, entonces será asumida una falla. Los períodos de reconocimiento de falla han sido seleccionados de acuerdo al factor de seguridad del sensor. Estos períodos de tiempo han sido especificados para reducir el riesgo de detección de fallas falsas, mientras mantienen la seguridad del motor y del vehículo. Después de que una falla es detectada, el software de diagnóstico realiza las siguientes funciones. 1. La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML), localizada en el tablero de instrumentos, se iluminará. Esta luz permanecerá ENCENDIDA para fallas activas, y se APAGARÁ cuando ya no existan fallas activas presentes en el sistema.

4. El sistema V-MAC IV actualiza la tabla de fallas en la memoria interna. La tabla de fallas de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) contienen un conteo de ocurrencia del número de veces que la falla a sucedido. Adicionalmente, La tabla de fallas de la VECU registra la fecha, la hora, la lectura del odómetro y los parámetros de operación cuando ocurre alguna falla. El conteo de ocurrencia está limitado a 15. Los códigos almacenados permanecen en la memoria hasta ser limpiados por una computadora de diagnóstico externa, o hasta que la información ya no es útil para propósitos de diagnóstico. 5. Un valor predeterminado o programable por el cliente será asumido para fallas de circuito. Este valor proporciona un medio de permitir al motor/vehículo operar aún pensando que el sistema V-MAC IV no tienen ninguna información de ese circuito particular. La mayoría de las fallas en el sistema V-MAC IV son recuperables. Estos significa que si el estado inusual de una entrada cambia a normal por un período continuo de tiempo, la falla será borrada y la luz de falla se APAGARÁ. Sin embargo, el conteo de ocurrencia de la falla será mantenido para permitir más tarde la eliminación de problemas de esta falla inactiva. El software de diagnóstico de V-MAC IV proporciona un medio fácil de eliminación de problemas del sistema, a partir de que un historial de falla completo puede ser recuperado a través de la línea serial J1587 con una herramienta de diagnóstico externa (PC de Diagnóstico). Para terminología estándar, ver “Términos Eléctricos” página 19.

2. Un mensaje de falla será enviado en un formato estándar en la línea serial de J1587 para alertar a otros dispositivos de la falla. Un mensaje similar será transmitido cuando la falla sea borrada. 3. Los datos transmitidos normalmente en la línea serial de J1587 para este sensor serán reemplazados por el indicador Bad Data (Datos Mal). Esto indica a los demás dispositivos en la línea serial ignorar los datos para este sensor.

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO Herramientas de Diagnóstico

앫

Pantalla: XGA (1024x768 píxeles) o monitor de mayor resolución c/ 16 bit color.

Para utilizar las capacidades de diagnóstico del sistema V-MAC IV, están disponibles varias herramientas de diagnóstico. Estas herramientas son:

앫

Red / Módem: 10 Mbps o mayor velocidad en adaptador de red y/o WLAN, y/o 9.6 Kbps o mayor velocidad en módem. Protocolo TCP/IP instalado.

COMPUTADORA DE DIAGNÓSTICO

Los requerimientos de PC MÍNIMOS para Premium Trucks Tech Tool (PTTT) son los siguientes;

4

앫

Computadora / Procesador: 1.2 GHz Pentium M (Centrino) o equivalente Pentium 4 compatible 2.1 GHz ó mayor. Sólo soporte para sistema de CPU simple.

앫

Sistema Operativo: Windows XP Professional, Service Pack 2.

앫

Memoria (RAM): 768 MB ó más.

앫

Disco Duro: 30 GB de espacio libre de disco duro.

앫

ROM: DVD-8x-Drive.

앫

Pantalla: XGA (1024x768 píxeles) o monitor de mayor resolución c/ 16 bit color.

앫

Red / Módem: 10 Mbps o mayor velocidad en adaptador de red y/o WLAN, y/o 9.6 Kbps o mayor velocidad en módem. Protocolo TCP/IP instalado.

Figura 4 — Computadora de Diagnóstico

La Computadora de Diagnóstico es la más avanzada de las herramientas de diagnóstico disponibles para eliminación de problemas del sistema V-MAC IV. Esta unidad permitirá diagnósticos mejorados del sistema, y también reprogramación de los datos propiedad de Mack.

Los requerimientos de PC RECOMENDADOS para Premium Trucks Tech Tool (PTTT) son los siguientes; 앫

Computadora / Procesador: 1.6 GHz Pentium M (Centrino) o equivalente Pentium 4 compatible 2.7 GHz ó mayor.

앫

Los requerimientos de PC mínimos para VCADS Pro / VCADS Elite son los siguientes;

Sistema Operativo: Windows XP Professional, Service Pack 2.

앫

Memoria (RAM): 1.5 GB ó más.

앫

Computadora / Procesador: 300 MHz, 800 MHz,

앫

Disco Duro: 40 GB de espacio libre de disco duro.

앫

Sistema Operativo: Windows 2000, XP Home Edition ó XP Professional.

앫

ROM: DVD-8x-Drive.

앫

Memoria (RAM): 64 MB para WIN 2000 y 128 MB para XP Home y Professional Edition. 256 MB es recomendado.

앫

Pantalla: XGA (1024 x 768 píxeles) o monitor de mayor resolución c/ 16 bit color.

앫

Red / Módem: 10 Mbps o mayor velocidad en adaptador de red y/o WLAN, y/o 56 Kbps o mayor velocidad en módem. Protocolo TCP/IP instalado.

앫

Disco Duro: Mínimo de 350 MB (450 MB recomendado).

앫

ROM: DVD-8x-Drive.

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO MULTÍMETRO DIGITAL 5

Nunca utilice una luz de prueba, sea auto-energizada o no, para eliminación de problemas eléctricos en ningún vehículo equipado con V-MAC. Puede resultar daño a los módulos de control electrónico.

DIAGRAMAS DE ESQUEMAS ELÉCTRICOS Los diagramas de esquemas eléctricos son diagramas de cableado simplificados para mostrar la conectividad eléctrica del circuito que está siendo diagnosticado. Los diagramas de esquema proporcionan al técnico rápido acceso a información útil tal como números de conector y de terminal de componente, y números de identificación de circuito.

Muchos de los diagramas de esquemas eléctricos en este manual muestran ocurrencias múltiples de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) o del Módulo del sistema de Administración del Motor (EMS). Los diagramas están conformados en esta forma para claridad y facilidad de uso, y NO implican que estén instaladas más de una VECU o de un EMS en algún vehículo.

Términos Eléctricos

Figura 5 — Multímetro Digital

El Multímetro Digital es utilizado para hacer la mediciones requeridas en los procedimientos de prueba de diagnóstico. Estas pruebas incluirán medición de voltaje y resistencia, y revisiones por cortos circuitos y circuitos abiertos. Ya que hay muchos tipos de multímetros digitales disponibles, las instrucciones específicas no son proporcionadas aquí. Es asumido el conocimiento de la operación del multímetro.

Para lograr resultados exitosos de diagnóstico, es importante el entendimiento de los siguientes términos. Voltaje (volts) es el potencial eléctrico o diferencia de potencial expresado en volts. Resistencia (ohms) es la oposición ofrecida por un componente al paso a través de este de una corriente eléctrica constante, expresado en ohms. Corriente (amps) es el término para la fuerza del flujo de electricidad, expresado en amps.

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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO Corto circuito (corto) es una conexión de resistencia comparativamente baja, hecha accidentalmente o intencionalmente entre puntos en un circuito donde la resistencia es normalmente mucho más grande. Circuito Abierto (abierto) es toda situación donde el flujo continuo o normalmente cerrado de electricidad ha sido interrumpido. Por ejemplo: un cable roto.

Procedimientos de Eliminación de Problemas Para diagnosticar con precisión un problema, debe ser seguido este procedimiento de eliminación de problemas. No seguir el procedimiento de eliminación de problemas descrito, puede resultar en un diagnóstico incorrecto, reemplazo de componentes en buen estado y pérdida de tiempo. PASO 1: VERIFICAR LA RECLAMACIÓN Antes de comenzar algún procedimiento de prueba, cerciórese de que realmente existe un problema. Si es posible, platique con el conductor o la persona que notó el problema. Intente obtener tanta información como sea posible. En algunos casos, habrá solamente una reclamación verbal en lugar de una falla registrada por el sistema. PASO 2: REVISAR LAS PRECAUCIONES DE PRUEBA DE V-MAC IV Antes de proceder con alguna prueba de diagnóstico en el sistema V-MAC IV, el técnico debe estar familiarizado con las precauciones de prueba descritas en este libro. Revisar periódicamente las precauciones de prueba puede ahorrar tiempo y costos. PASO 3: REVISAR SI HAY CÓDIGOS DE FALLA Revise si hay códigos de diagnóstico con una computadora de diagnóstico. Si un código de falla es un código activo actualmente, proceda a los procedimientos de diagnóstico en este manual. Asegúrese de seguir paso a paso los procedimientos de prueba en el orden en que están dados para evitar diagnósticos equivocados.

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Si un código no está activo o es intermitente, trate de establecer el código moviendo o flexionando los conectores y cables asociados con el sistema o componente sospechoso. Si el código no puede ser inducido a establecerse, realice los procedimientos de prueba asociados paso por paso, mientras mueve los conectores y cables relacionados con el sistema o componente sospechoso. Tenga en mente que la mayoría de los problemas intermitentes son causados por conexiones deficientes de terminal y que no son debido a componentes que fallaron. Cerciórese de inspeccionar cuidadosamente las terminales de conector por deformidades causadas por sondas de voltímetro. PASO 4: REALIZAR UNA INSPECCIÓN VISUAL Una de las revisiones más importantes que debe ser hecha antes de cualquier actividad de diagnóstico, es una inspección visual cuidadosa de cableado y de componentes sospechosos. Esto puede llevar a corregir un problema sin pasos posteriores. Cerciórese de inspeccionar el cableado relacionado por puntos desconectados, quemados, raspados, por cables pellizcados, o contacto con bordes filosos o con componentes calientes del escape. La inspección visual es muy importante y tiene que ser hecha cuidadosa y minuciosamente. PASO 5: REALIZAR UNA REVISIÓN DE SISTEMA Revise si todas las características del sistema que trabaja inapropiadamente no están trabajando correctamente. Una revisión del sistema puede ayudar a definir cuál no es el problema. Esta también puede ayudar a identificar una condición o factor (calentamiento de motor, ocurre sólo con control crucero encendido, etc.) que puede contribuir al mal funcionamiento. Este paso es similar al paso 1, verificación de la reclamación. PASO 6: REALIZAR LA REPARACIÓN: Una vez que el componente sospechoso ha sido señalado ser la fuente de un problema, desconecte cuidadosamente el componente viejo e inspeccione sus conexiones. Limpie y repare las conexiones del componente y luego reconecte el componente para verificar que el problema era el componente y no la conexión.


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO PASO 7: BORRAR CÓDIGOS

COMPUTADORA DE DIAGNÓSTICO

Borre todos los códigos almacenados en el sistema.

Es requerida una computadora, para cambiar ciertos datos de propiedad, tales como los caballos de fuerza del motor. La computadora también permite que sea ingresada y almacenada información específica al vehículo en ambas tablas de memoria de los módulos de V-MAC IV, y proporciona flexibilidad extendida en selección de password. Cualquier computadora 100% compatible con IBM trabajará con el sistema. Para conectar una computadora al vehículo, es requerida una interface de enlace serial. El Adaptador de Enlace de Datos Seriales J1708 es utilizado como el dispositivo de interface. Además, la computadora tiene que estar corriendo el Software de Diagnóstico de Servicio de V-MAC IV y Windows 95/98. El paquete del Software de Diagnóstico de Servicio se encuentra disponible con el Departamento de Publicaciones de Servicio de Mack Trucks, a través del Ramo normal y de la Red de Pedido de Partes del Distribuidor.

PASO 8: VERIFICAR LA REPARACIÓN Después de que ha sido hecha la reparación, confirme que el problema fue corregido. Realice una revisión completa de sistema, del sistema reparado bajo una variedad de condiciones. Verifique que también los demás sistemas estén operando apropiadamente.

Lectura de Códigos de Diagnóstico de Falla Pantalla del Grupo de Instrumentos Para activar apropiadamente y utilizar los códigos de destello, siga los pasos listados a continuación. 1. Gire la llave a ON. 2. Presione "Enter" para despertar la Pantalla del Grupo de Instrumentos. 3. Desplácese a través del menú y seleccione "Diagnostic" (Diagnóstico). 4. Resalte "Diagnostic" y presione "Enter". 5. Seleccione "Electronic Faults" (Fallas Electrónicas) FALLA ELECTRÓNICA DIAGNÓSTICO DE GRUPO DE INSTRUMENTOS HARDWARE/SOFTWARE 6. Seleccione el tipo deseado de fallas. VER FALLAS ACTIVAS VER FALLAS INACTIVAS 7. Seleccione la categoría de falla deseada y presione "Enter". MOTOR 128 ABS 136 GRUPO DE INSTRUMENTOS 140 VECU 144 8. Los códigos de diagnóstico serán desplegados ahora.

21



Figura 6 — Dispositivos de Interface

El paquete de software contiene instrucciones completas para instalación y operación del programa. Siga las instrucciones completamente.

22



En alguno de los procedimientos de prueba, donde las instrucciones sean para desconectar un conector de arnés de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) o del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), la llave del encendido tiene que estar en la posición OFF, y el Relevador de Accesorio estar APAGADO (NO tenga instalado el Puente de Enlace Serial). No seguir esta advertencia causará daño eléctrico interno a las unidades de control electrónico.

Si alguno de los procedimientos de prueba requiere la inserción de una sonda de prueba dentro de un conector, no fuerce la sonda al interior del conector. El conector puede ser dañado resultando en una conexión deficiente. En toda prueba que requiera una revisión de continuidad o voltaje de un pin a los demás, esto significa uno a la vez, no todos al mismo tiempo. Antes de reemplazar componentes, vuelva a probar el sistema para confirmar que existe todavía una falla activa. A menos que sea especificado de otra forma, la palabra reemplazar significa instalar un componente nuevo. Si alguno de los procedimientos de prueba requiere desconectar un conector, inspeccione visualmente ambos lados del conector por fragmentos, pins rotos, deformados o faltantes, o por cajas de conector rotas. Seguir los consejos listados anteriormente puede ahorrar tiempo y esfuerzo considerablemente.

Si alguno de los procedimientos de prueba de diagnóstico, donde las instrucciones anuncian el reemplazo de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) o de la Unidad de Control Electrónico del Motor (EECU), no reprograme el módulo de reemplazo hasta que esté seguro de que el problema ha sido resuelto. Si reemplazar la unidad de control resuelve el problema, es esencial que el módulo sea programado con los parámetros de operación del vehículo. No programar el módulo de reemplazo resultará en el desempeño reducido del sistema. Para programar el módulo con los datos del vehículo y del cliente, siga las instrucciones que son suministradas con el Paquete de Software de Diagnóstico de la PC. Es esencial que el módulo sea reprogramado con los archivos de Mack Data apropiados (consulte a su Concesionario Mack).

NO programe una Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) o un Módulo de Sistema de Administración del Motor (EMS) de reemplazo con MACK DATA hasta que sea confirmado que la unidad de control nueva ha arreglado el problema. La reprogramación de MACK DATA ejecuta la función de protección de password, la cual asigna un nuevo password al vehículo. Si la unidad de control vieja no es el problema y es reinstalada en el vehículo, esta debe ser re-activada, utilizando el software de Programación del Concesionario para borrar el password, antes de que esta sea programada con MACK DATA.

23


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO Listado de Asignación

El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) utiliza conectores especiales que requieren técnicas cuidadosas de desmontaje e instalación. No desmontar e instalar apropiadamente los conectores del EMS puede causar daño costoso a los pins del conector así como al EMS. Al desconectar o conectar los conectores de arnés del EMS, los sujetadores de alivio de tensión de arnés que sujetan los arneses al soporte TIENEN que ser quitados. No quitar los sujetadores de alivio de tensión puede causar que los conectores sean desmontados e instalados en un ángulo, causando posiblemente daño al pin del conector, así como un ajuste inapropiado de los sellos de conector hermético. Mantenga rectos los conectores al desconectarlos o conectarlos a o desde el EMS. No emplee fuerza excesiva al conectar los conectores de arnés al EMS y no intente forzar los palanquillas de bloqueo cerradas. Si es sentida resistencia cuando el conector está siendo conectado o cuando la palanquilla de bloqueo está siendo movida a la posición bloqueada, quite el conector del EMS y determine la causa.

Porcentaje de Posición Pedal de Acelerador

Sensor de Presión de Combustible (FP)

MID

FMI

128

9

Datos En Error

144

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

13

Fuera De Calibración

7

Válido Bajo

3

Voltaje Alto

5

Abierto

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

1

Válido Bajo

4

Voltaje Bajo

94

Sensor de Agua En Filtro de Combustible (WIFF)

97

Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor

98

Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP)

100

Sensor de Presión/Temperat ura de Aire de Refuerzo

Sensor de Velocidad del Turbo

Códigos de Falla

PID 91

102

103

128

128

128

128

128

128

TABLA DE IDENTIFICACIÓN DE CÓDIGOS DE FALLA MACK Listado de Asignación

PID

MID

FMI

Velocidad de Ventilado % Estimado

26

128

3

Voltaje Alto

8

Señal Anormal

Estatus de ABS

49

128

9

Datos En Error

Estatus de Sistema de AC

50

128

9

Datos En Error

Estatus de Velocidad del Vehículo

84

128

9

Datos En Error

Estatus de Control Crucero

24

144

85

128

Falla

5

Abierto

6

Corriente Alta

9

Datos En Error

Sensor de Presión/Temperat ura de Aire de Refuerzo

105

Sensor de Presión del Ambiente

108

Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT)

110

Interruptor de Nivel de Refrigerante

111

128

128

128

128

Falla

5

Abierto

1

Válido Bajo

3

Voltaje Alto

5

Abierto

2

Datos Erráticos o Anormales

3

Voltaje Alto

5

Abierto

0

Válido Alto

1

Válido Bajo

9

Datos Faltantes

11

Modalidad No Identificable

4

Voltaje Bajo

5

Abierto

2


3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

0

Válido Alto

4

Voltaje Bajo

5

Abierto

1

Válido Bajo

3

Voltaje Alto


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO Listado de Asignación Sensor de Presión del Cárter (CP)

Voltaje de Batería

Estatus de Temperatura del Aire del Ambiente

FMI 0

Válido Alto

3

Voltaje Alto

Abierto

4

Voltaje Bajo

3

Voltaje Alto

5

Abierto

4

Voltaje Bajo

9

3

Voltaje Alto

Datos En Error

4

Voltaje Bajo

3

Voltaje Alto

9

Datos En Error

4

Voltaje Bajo

5

Abierto

9

Datos En Error

4

Voltaje Bajo

5

Abierto

153

128

0

Válido Alto

3

Voltaje Alto

5

171

Sensor de Temperatura Y Humedad del Aire de Admisión (IATH)

172

Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor

175

128

140

128

128

190 177

140

128

Inmovilizador

MID 128

FMI

128

Temperatura de Aceite de la Transmisión

PID

MID

158

224

128

Falla

4

Voltaje Bajo

5

Abierto

0

Válido Alto

4

Voltaje Bajo

5

Abierto

0

Válido Alto

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

0

Válido Alto

9

Datos En Error

2


12

Falla de Dispositivo

Factor de Calibración

228

128

11

Datos En Error

Distancia Total del Vehículo

245

128

9

Datos En Error

Falla de Datos de Tiempo

251

128

9

Datos En Error

Falla de Datos de Fecha

252

128

9

Datos En Error

Sensor de Temperatura Y Humedad del Aire de Admisión (IATH)

354

128

3

Voltaje Alto

5

Abierto

Temperatura de Descarga del Compresor

404

0

Válido Alto

0

Válido Alto

128

Listado de Asignación

412

PID

Temperatura de EGR Después del Enfriador

Sensor de Flujo Másico de EGR

P35

128

128

Falla

Temperatura de ECU

P55

Porcentaje del Retardador del Motor

P86

128

9

Datos En Error

Actuador A Distancia Inteligente de Turbocargador de Geometría Variable (VGT SRA)

P89

128

0

Válido Alto

Freno de Compresión del Motor

P122

128

1

Válido Bajo

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

5

Abierto

144

9

Datos En Error

128

9

Datos En Error

CAN1 J1939 Enlace B de Comunicación

PSID 201

CAN2 J1939 enlace A de comunicación

PSID 232

128

2


Inyector de Combustible Unidad #1

SID1

128

3

Voltaje Alto

5

Abierto

7


12

Posible Falla de Eaton Vorad

3

Voltaje Alto

5

Abierto

7


12



SID2

128

25


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO Listado de Asignación Inyector de Combustible Unidad #3




Válvula de Agua En Combustible

PID

MID

FMI

SID3

128

3

Voltaje Alto

5

Abierto

7


12


SID4

SID5

SID6

128

128

128

SID 18 128

Sensor de SID21 128 Velocidad de CAM

3

Voltaje Alto

5

Abierto

7


12


3

Voltaje Alto

5

Abierto

7


12


3

Voltaje Alto

5

Abierto

7


12


3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

5

Abierto

3

Voltaje Alto

2


8

Sensor de Velocidad del Cigüeñal

26

SID22 128

Falla

2

Listado de Asignación Actuador A Distancia Inteligente de Turbocargador de Geometría Variable (VGT SRA)

Control de Ventilador de Enfriamiento Salida de Arrancador

PID

MID

SID27 128

SID33 128

SID39 128

Válvula de Control SID146 128 de EGR

Frecuencia Anormal Amplitud de Pulsación O Período Datos Erráticos o Anormales

3

Voltaje Alto

8

Frecuencia Anormal Amplitud de Pulsación O Período

Voltaje de Suministro de Sensor #2

SID211 128

FMI

Falla

0

Válido Alto

2


4

Voltaje Bajo

7

Sistema Mecánico No Responde

9

Datos En Error

12


13


3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

5

Abierto

0

Válido Alto

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

5

Abierto

7


10

Tasa De Cambio Anormal

14

Falla de Programación

3

Voltaje Alto

5

Abierto

7


12


3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO Listado de Asignación Interruptor de Validación de Ralentí (IVS)

PID

MID

SID230 128

P60

144

P69

SID230

FMI

Falla

3

Voltaje Alto

5

Abierto

7


4

Voltaje Bajo

4

Voltaje Bajo

3

Voltaje Alto

7


Listado de Asignación

PID

MID

FMI

Sensor de Temperatura Interior

170

140

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

Temperatura de Escape

173

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

Transductor de Presión de Suspensión de Aire

358

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

Salida de Velocidad del Motor Almacenada en Memoria Intermedia

PSID 53

140

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

Salida de Velocidad del Vehículo Almacenada en Memoria Intermedia

PSID 54

140

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

Enlace de Datos J1939

PSID 200

140

9

Datos En Error

140

140

Falla

CAN1 J1939 enlace A de comunicación

SID231 128

2



SID232 128

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

2


12


PSID 204

9



140

7

Datos En Error


SID2 30

140

9

Datos En Error

11

Datos En Error

Enlace J1708/1587

SID2 50

140

9

Datos En Error

8

Frecuencia Anormal Amplitud de Pulsación O Período

Ajuste de Velocidad de Control Crucero

86

144

14


Sensor de Posición del Pedal del Acelerador (APP)

91

144

4

Voltaje Bajo

5

Abierto

6

Corriente Alta

Salida de Arrancador

P3

144

4

Voltaje Bajo

EMS/VECU Relevador de Suministro

P74

144

3

Voltaje Alto

Interruptor de Control de Retardador

PSID 1

144

7


Interruptor de Posición de Neutral

PSID 8

144

4

Voltaje Bajo

Interruptor de Embrague

PSID 9

144

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

Error General de Datamax

PSID 14

144

9

Datos En Error

Relevador de Potencia 1

PSID 16

144

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

Memoria de Juego SID253 128 de Datos

Prog. Memoria

RAM/Reajustar Reloj Guardián

Temperatura de Eje Trasero Delantero Temperatura de Eje Trasero Trasero

SID 240

128

SID254 128

77

78

140

140

140

0

Válido Alto

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

0

Válido Alto

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

5

Abierto

6

Corriente Alta Voltaje Alto

Nivel de Combustible

96

Transductor de Aplicación de Aire

116

140

3 4

Voltaje Bajo

Transductor de Presión de Aire Primario

117

140

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

Transductor de Presión de Aire Secundario

118

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

140

27


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO Listado de Asignación

Descripciones de Mensaje SAE PID

MID

FMI

Relevador de Potencia 2

PSID 17

144

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo

Registro de Viaje Datamax

PSID 26

144

14


Registro de GPS Datamax

PSID 28

144

14


Solenoide de Quinta Rueda Deslizable

PSID 34

144

3

Voltaje Alto

4

Voltaje Bajo


PSID 200

144

9

Datos En Error


PSID 205

144

9

Datos En Error

SID231 144

2


144

4

Voltaje Bajo

Interruptor de SID243 144 Ajuste de Control Crucero

7


Salida de Arrancador

3

Voltaje Alto

Enlace de Datos J1939 Interruptor del Pedal de Freno

SID 246

PPID 3

144

Falla

V-MAC IV se comunica con otros dispositivos, incluyendo herramientas de servicio, utilizando las Normas de Comunicaciones SAE J1587 y J1708. Estas normas definen el método por el cual varios dispositivos electrónicos pueden comunicarse unos con otros. Cuando un camión deja la fábrica, la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) son con frecuencia los únicos módulos empleando líneas de comunicaciones seriales. En algunos casos un camión puede dejar la fábrica con otros controladores, tales como controladores de ABS/ATC y de Transmisión Automática, instalados. Sin embargo, muchos otros dispositivos pueden ser conectados a la línea de comunicaciones serial en el mercado de refacciones. Algunas herramientas de servicio y las Pantallas de Información del Conductor no sólo desplegarán mensajes enviados por medio del sistema V-MAC, sino también por medio de estos otros dispositivos. La siguiente tabla representa los tipos de mensajes que son más probables se encuentren disponibles en las líneas seriales de datos si son instalados dispositivos del mercado de refacciones. Para un listado completo, póngase en contacto con la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE).

28


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO Identificador de Mensaje (MID)

Descripción

128

Módulo del Sistema de Administración del Motor

130

Transmisión

136

Frenos — Antibloqueo/Control de Tracción

137–139

Frenos — Antibloqueo, Remolque 1, 2, 3

140

Grupo de Instrumentos

141

Registrador de Viaje

143

Sistema de Combustible (FIC MID en primeros sistemas de V-MAC)

144

Sistema de Administración del Vehículo (Unidad de Control Electrónico del Vehículo)

162

Navegación del Vehículo

163

Seguridad del Vehículo

165

Unidad de Comunicación — Tierra

171

Sistema de Información del Conductor (Co-Piloto, Pantalla de Información del Conductor, VIP)

172

Herramienta de Diagnóstico

178

Sensores del Vehículo a Convertidor de Datos

181

Unidad de Comunicación — Satélite

219

Controlador de Altura Libre

Identificador de Parámetro (PID)

Descripción

26

Velocidad del Ventilador

65

Interruptor de Freno de Servicio

70

Interruptor de Freno de Estacionamiento

77

Temperatura de Aceite del Eje de Tracción Delantero

78

Temperatura de Aceite del Eje de Tracción Trasero

83

Estatus de Límite de Velocidad en Carretera

84

Velocidad en Carretera

85

Estatus de Control de Velocidad

91

Porcentaje de Posición Pedal de Acelerador

92

Porcentaje de Carga del Motor

96


98

Nivel de Aceite del Motor

100

Presión de Aceite del Motor

102

Presión de Refuerzo

105

Temperatura de Múltiple de Admisión

106

Presión de Admisión de Aire

108

Presión Barométrica

110

Temperatura de Refrigerante del Motor

111

Nivel de Refrigerante

113

Caída de Gobernador

158

Voltaje Conmutado

166

Potencia Nominal del Motor

167

Voltaje de Alternador

29


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO Identificador de Parámetro (PID)

Descripción

168

Voltaje de Batería

170

Temperatura Interior de la Cabina

171

Temperatura del Aire del Ambiente

173

Temperatura de Escape

174

Temperatura de Combustible

175

Temperatura de Aceite del Motor

177

Temperatura de Aceite de la Transmisión

182

Combustible de Viaje

183

Tasa de Combustible

184

MPG Instantáneas

185

MPG Promedio

189

Velocidad Nominal del Motor

190

Velocidad del Motor

234

Software Versión No.

235

Horas Totales de Ralentí

236

Combustible Total de Ralentí Utilizado

244

Distancia de Viaje

245

Distancia Total del Vehículo

246

Horas Totales del Vehículo

247

Horas Totales del Motor

248

Horas Totales de PTO

249

Revoluciones Totales del Motor

250

Combustible Total Utilizado

254

Mensaje de Propietario

367

Controlador de Altura Libre

412

Temperatura de EGR

439

Presión de Refuerzo (Rango Extendido #1)

Identificadores de Subsistema (SID) Comunes a todos los MIDs

Descripción

151

Diagnóstico de Sistema #1

211


212


216

Otra ECU Afectando Operación

221

Voltaje Interno de Sensor

224

Alarma de Conductor

231

Enlace J1939

232

Voltaje de Referencia

233

Módulo de Control de Combustible

235

Freno de Estacionamiento

236

Relevador de Potencia

30


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO Identificadores de Subsistema (SID) Comunes a todos los MIDs

Descripción

237

Arrancador (Marcha)

238

Alarma de Paro de Motor

239

Luz de Mal Funcionamiento Electrónico

242

Interruptor de Resume (Reanudar) de Control Crucero

243

Interruptor de Set (Ajuste) de Control Crucero

244

Interruptor para Habilitar Control Crucero

245

Interruptor de Pedal de Embrague

246

Freno de Servicio

248

Enlace de Datos de Propietario

250

Enlace de Datos SAE J1708 (J1587)

254

Módulo de Control del Vehículo

Identificadores de Subsistema (SID) para MID 128

Descripción

1

Inyector Cilindro #1

2


3


4


5


6


7


8


21

Sensor de Posición del Motor

22

Sensor de Distribución

26

Salida Auxiliar Dispositivo #1

27

VTG Actuador #1

32

Mando de Salida de Compuerta de Descarga

33

Mando de Embrague del Ventilador

40

Salida Dispositivo #2

51

Salida Dispositivo #3

79

Freno de Motor #1

80

Freno de Motor #2

81

Freno de Escape

146

Válvula de EGR Mecanismo #1

151

Diagnóstico de Sistema

269

Sensor de Posición de VTG

270

Temperatura de Descarga del Compresor

271

Derivación de Interenfriador de Aire de Carga

272

Temperatura de Salida de Post-enfriador

274

Humedad del Aire de Combustión

277

Flujo Másico de EGR

31


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO Identificadores de Subsistema (SID) para MID 143

Descripción

1


2


3


4


5


6


7


8


20

Actuador de Distribución

21

Sensor de Posición del Motor

22


23

Actuador de Cremallera

24

Sensor de Posición de Cremallera

26

Dispositivo de Salda Auxiliar

27

Embrague de Ventilador

28

Freno de Motor #1

29

Freno de Motor #2

30

Freno de Escape

33

Embrague de Ventilador


Descripción

1


2

Actuador de Distribución

3

Sensor de Posición de Cremallera

4

Actuador de Cremallera

5

Luz de Nivel de Aceite

6

Salida de Tacómetro

7

Salida de Velocímetro

10

Salida Auxiliar #1

11

Salida Auxiliar #2

12

Relevador de Reserva #3

32/37


151

Estadística Definida del Cliente

152

Posición de Split de la Transmisión


Descripción

1–6

Válvulas Solenoide C1–C6

7

Válvula Solenoide de Bloqueo

8

Válvula Solenoide Hacia Delante

32


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO Identificadores de Subsistema (SID) para MID 130

Descripción

9

Válvula Solenoide Señal Baja

10

Válvula Solenoide de Retardador Habilitado

11

Válvula Solenoide de Modulación de Retardador

12

Válvula Solenoide de Respuesta de Retardador

13

Válvula Solenoide de Cierre de Diferencial

14

Correspondencia Motor/Transmisión

15

Sensor de Solicitud de Modulación del Retardador

16

Salida de Arranque en Neutral

17

Sensor de Velocidad de Turbina

18

Selector de Cambio Primario

19

Selector de Cambio Secundario

20

Entradas de Función Especial

21–26

Indicadores de Presión de Embrague C1–C6

27

Indicador de Bloqueo de Presión de Embrague

28

Indicador de Presión de Rango Hacia Delante

29

Indicador de Presión de Rango Neutral

30

Indicador de Presión de Rango de Reversa

31

Indicador de Presión del Sistema de Respuesta del Retardador

32

Indicador de Presión de Embrague de Cierre de Diferencial

33

Indicadores de Presión Múltiples

Identificadores de Subsistema (SID) para MID 136-139

Descripción

1

Sensor de Rueda ABS Eje 1 Izquierdo

2

Sensor de Rueda ABS Eje 1 Derecho

3


4


5


6


7

Válvula de Modulación de Presión ABS Eje 1 Izquierda

8

Válvula de Modulación de Presión ABS Eje 1 Derecha

9


10


11


12


13

Relevador de Control de Retardador

14

Relevador Diagonal 1

15

Relevador Diagonal 2

16

Interruptor de Modalidad — ABS

17

Interruptor de Modalidad — Control de Tracción

18

DIF 1 — Válvula de Control de Tracción

33


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO Identificadores de Subsistema (SID) para MID 136-139

Descripción

19

DIF 2 — Válvula de Control de Tracción

22

Entrada de Señal de Velocidad

23

Bombilla de Luz de Aviso

24

Bombilla de Luz de Control de Tracción

25

Sensor de Rueda, ABS Eje 1, Promedio

26


27


28

Modulador de Presión, Válvula de Relevador de Eje de Tracción

29

Transductor de Presión, Válvula de Relevador de Eje de Tracción

30

Relevador de Control Maestro


Descripción

1

Unidad de Cálculo Estimado

2

Receptor Loran

3

Sistema de Posicionamiento Global (GPS)

4

Unidad de Navegación Integrada


Descripción

1

Carga de Refrigerante

2

Nivel de Humedad de Refrigerante

3

Gas No Condensable en Refrigerante

4

Solenoide de Control de Refrigerante

5

Interruptor del Lado de Baja Presión del Refrigerante

6

Circuito del Embrague del Compresor

7

Circuito del Termostato del Evaporador

8

Flujo de Refrigerante

Identificadores de Modalidad de Falla (FMI)

Descripción

0

Datos válidos pero mayores que el rango normal de operación.

1

Datos válidos pero menores que el rango normal de operación.

2

Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

3

Voltaje mayor que el normal o corto a alto

4

Voltaje menor que el normal o corto a bajo

5

Corriente menor que la normal o circuito abierto

6

Corriente mayor que la normal o circuito aterrizado

7

Sistema mecánico no responde apropiadamente

8

Frecuencia anormal, amplitud de pulsación, o período

9

Tasa anormal de actualización

10

Tasa de cambio anormal

34


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO Identificadores de Modalidad de Falla (FMI)

Descripción

11

Modalidad de falla no identificable

12

Dispositivo inteligente o componente mal

13

Fuera de Calibración

14

Instrucciones Especiales

35


MID 128-PID 26 MID 128-PID 26

MID 128 PID 26 — % ESTIMADO VELOCIDAD DE VENTILADOR 7

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Figura 7 — Circuito de Accionamiento de Ventilador Electrónico

Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto), 8 (Frecuencia Anormal) Identificación de Parámetro (PID): 26 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El accionamiento del ventilador electrónico contiene un sensor de velocidad de efecto Hall. Cuando el motor está funcionando, una serie de aspas en la carcasa de accionamiento del ventilador giran pasando un imán en el solenoide de accionamiento del ventilador, generando una señal de voltaje pulsada. El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) monitorea el estatus de los solenoides de freno de motor, las señales del sistema de aire acondicionado, el Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT), el Sensor de Temperatura de Aceite del Motor (EOT) y el Sensor de Posición del Cigüeñal, y calcula la velocidad óptima del ventilador de enfriamiento. El Módulo del EMS transmite una señal de amplitud de pulso

36

modulada al solenoide de accionamiento del ventilador, el cual abre y cierra una válvula en la placa de control primaria, permitiendo llenar o drenar fluido de la carcasa de accionamiento del ventilador hasta que es alcanzada la velocidad objetivo del ventilador. Cuando la velocidad del ventilador es mayor de 4000 rpm, FMI 8 será establecido, y cuando la velocidad del ventilador sea menor de 20 rpm, FMI 3 será establecido.

El FMI de 3 (Voltaje Alto) será desplegado para todas las fallas de código que resulten de la velocidad del ventilador siendo menor de 20 rpm. Localización: El Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento (CFS) está localizado en la carcasa de accionamiento del ventilador electrónico.


MID 128-PID 26 Síntomas Adicionales: Puede ocurrir alta temperatura de refrigerante del motor y causar paro del motor.

Prueba 1 — Revisión por Código PID 26 1. Verifique que el código PID 26 esté establecido. Si el código PID 26 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 26” página 37. Si el código PID 26 no está establecido, el código es intermitente. Menee los cables y conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector y los cables de accionamiento del ventilador electrónico por conexiones deficientes.

Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 26

Prueba 3 — Revisión por Corto a Tierra en el Circuito del Voltaje de Suministro del Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento (CFS) 8

1. Gire la llave del encendido a ON. 2. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico.

Figura 8

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A del Módulo de EMS.

Si el código de falla PID 26 es establecido con FMI 3, el código de falla SID 211 puede también ser establecido. Si el FMI es 3, vaya a “Prueba 3 — Revisión por Corto a Tierra en el Circuito del Voltaje de Suministro del Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento (CFS)” página 37. Si el FMI es 8, revise el accionamiento del ventilador por una condición inmovilizada. Si el ventilador de enfriamiento gira libremente con el motor apagado, revise la tabla de falla de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) por sucesos severos de sobrevelocidad del motor. Si no han ocurrido sucesos de sobrevelocidad del motor, póngase en contacto con Ingeniería de Servicio de Mack para tener actualizado el archivo de datos del Módulo de EMS.

3. Desconecte el conector de arnés de accionamiento del ventilador electrónico. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 5 del conector de arnés de accionamiento del ventilador electrónico y una buena tierra (ver Figura 8). Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en el circuito de voltaje de suministro entre el accionamiento del ventilador electrónico y el Módulo del EMS. Si NO hay continuidad a tierra, vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en el Circuito del Voltaje de Suministro del Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento (CFS)” página 38.

37


MID 128-PID 26 Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en el Circuito del Voltaje de Suministro del Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento (CFS)

Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Sensor 10

9

Figura 10

1. Gire la llave del encendido a OFF.

Figura 9

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A del Módulo de EMS. 3. Desconecte el conector de arnés de accionamiento del ventilador electrónico. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 5 del conector de arnés de accionamiento del ventilador electrónico y una buena tierra (ver Figura 9). Si está presente voltaje, localice y repare el corto circuito a voltaje en el circuito de voltaje de suministro entre el accionamiento del ventilador electrónico y el Módulo del EMS. Si NO está presente voltaje, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Sensor” página 38.

38

2. Desconecte el conector de arnés de accionamiento del ventilador electrónico. 3. Revise si hay continuidad entre el pin 5 del conector de arnés de accionamiento del ventilador electrónico del lado del sensor y una buena tierra (ver Figura 10). Si existe continuidad, reemplace el conjunto de accionamiento del ventilador electrónico. Si NO hay continuidad a tierra, vaya a “Prueba 6 — Revisión por Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal del Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento (CFS)” página 39.


MID 128-PID 26 Prueba 6 — Revisión por Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal del Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento (CFS)

Prueba 7 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Señal del Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento (CFS)

11

12

Figura 11

Figura 12



2. Desconecte el conector A del Módulo de EMS.


3. Desconecte el conector de arnés de accionamiento del ventilador electrónico.


4. Gire la llave del encendido a ON.

4. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del conector de arnés de accionamiento del ventilador electrónico y una buena tierra (ver Figura 12). Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito en la línea de señal de accionamiento del ventilador electrónico. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 8 — Revisión por una Línea de Tierra Abierta del Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento (CFS)” página 40.

5. Mida el voltaje entre el pin 1 del conector de arnés de accionamiento del ventilador electrónico y una buena tierra (ver Figura 11). Si está presente voltaje, localice y repare el corto circuito a voltaje en el circuito señal del sensor entre el accionamiento del ventilador electrónico y el Módulo del EMS. Si NO está presente voltaje, vaya a “Prueba 7 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Señal del Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento (CFS)” página 39.

39


MID 128-PID 26 Prueba 8 — Revisión por una Línea de Tierra Abierta del Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento (CFS)


13

Figura 14

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A del Módulo de EMS.

Figura 13

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A del Módulo de EMS. 3. Desconecte el conector de arnés de accionamiento del ventilador electrónico. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 39 del conector A de arnés del Módulo de EMS y el pin 2 del conector de arnés de accionamiento del ventilador electrónico (ver Figura 13). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 9 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Sensor” página 40. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de tierra de accionamiento del ventilador electrónico.

40

3. Desconecte el conector de arnés de accionamiento del ventilador electrónico. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del conector de arnés de accionamiento del ventilador electrónico del lado del sensor y una buena tierra (ver Figura 14). Si existe continuidad, reemplace el conjunto de accionamiento del ventilador electrónico. Si NO hay continuidad a tierra, vaya a “Prueba 10 — Revisión por una Línea de Suministro Abierta del Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento (CFS)” página 41.


MID 128-PID 26 Prueba 10 — Revisión por una Línea de Suministro Abierta del Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento (CFS)

Prueba 11 — Revisión por una Línea de Señal Abierta 16

15

Figura 16

1. Gire la llave del encendido a OFF. 1. Gire la llave del encendido a OFF.





4. Revise si hay continuidad entre el pin 35 del conector A de arnés del Módulo de EMS y el pin 1 del conector de arnés de accionamiento del ventilador electrónico (ver Figura 16). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 12 — Revisión por un Corto Circuito de Pin a Pin en el Módulo del EMS” página 42. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de señal de accionamiento del ventilador electrónico.

Figura 15

4. Revise si hay continuidad entre el pin 7 del conector A de arnés del Módulo de EMS y el pin 5 del conector de arnés de accionamiento del ventilador electrónico (ver Figura 15). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 11 — Revisión por una Línea de Señal Abierta” página 41. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de suministro de accionamiento del ventilador electrónico.

41


MID 128-PID 26 Prueba 12 — Revisión por un Corto Circuito de Pin a Pin en el Módulo del EMS

Prueba 13 — Revisión por un Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento (CFS) Fallando




2. Reemplace el accionamiento del ventilador electrónico con una unidad reconocida en buen estado.

3. Inspeccione visualmente el Módulo del EMS y el conector A por pins rotos, dañados o en corto. Si es encontrado algún daño, repare o reemplace el componente dañado. Si NO hay pins dañados, vaya a “Prueba 13 — Revisión por un Sensor de Velocidad del Ventilador de Enfriamiento (CFS) Fallando” página 42.

42

3. Restaure todas las conexiones eléctricas y vuelva a probar el sistema. Si el código de destello PID 26 está activo todavía, instale el accionamiento del ventilador electrónico original y reemplace el Módulo del EMS. Si el código de destello PID 26 NO está activo, reemplazar el accionamiento del ventilador electrónico resuelve el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.



MID 128 PID 49 — ESTATUS DE ABS 17

Figura 17 — Circuito de Línea de Datos del ABS al Módulo del EMS

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes) Identificación de Parámetro (PID): P49 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: La líneas de datos seriales de J1587 y de J1939 son utilizadas como el enlace estándar de comunicación para instrumentación abordo del vehículo y diagnósticos de servicio fuera del vehículo, y

administración de flotilla. La ECU del ABS está enlazada al Módulo del EMS a través de estas líneas de datos. Localización: La ECU de ABS está localizada cerca del centro del tablero de instrumentos. El módulo del EMS está localizado en el costado izquierdo del bloque del motor. Condiciones de Establecimiento de Código: El código de Estatus de ABS se establecerá cuando el Módulo del EMS haya perdido la señal de Estatus del ABS proveniente de la ECU de ABS. Síntomas Adicionales: El freno de motor no pudo ser desactivado en demanda de la ECU de ABS.

43


MID 128-PID 49 Prueba 1 — Revisión por Código PID 49 1. Verifique que el código PID 49 esté establecido. Si el código PID 49 está establecido, vaya a la prueba “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 44. Si el código PID 49 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables del ABS por conexiones deficientes.

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Comunicación con la ECU de ABS” página 44. Si sólo PID 49 está establecido, vaya a la prueba “Prueba 3 — Comunicación con la ECU de ABS” página 44.

44

Prueba 3 — Comunicación con la ECU de ABS 1. Gire la llave de encendido a OFF y conecte la computadora de diagnóstico. Gire la llave del encendido a ON. Utilice la computadora de diagnóstico para intentar comunicarse con la ECU de ABS. Si puede ser hecha la comunicación con la ECU de ABS, y no hay otros códigos, vaya al procedimiento de eliminación de problemas para la ECU de ABS. Si NO hay comunicación con la ECU de ABS a través de la herramienta de diagnóstico, vaya al Procedimiento de Eliminación de Problemas para las Líneas de Datos.



MID 128 PID 50 — ESTATUS DE SISTEMA DE AC 18

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Figura 18 — Estatus de Sistema de AC

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes) Identificación de Parámetro (PID): P50 Identificación de Mensaje (MID): 128

Descripción de Circuito: El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) monitorea el Estatus del AC a través de la señal recibida del Módulo de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Las líneas de datos seriales de J1587 son utilizadas como el enlace estándar de comunicación para instrumentación abordo del vehículo, diagnósticos de servicio fuera del vehículo y administración de flotilla. La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) está enlazada al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por medio de estas líneas de datos.

45


MID 128-PID 50 Localización: La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) está localizada cerca del centro del tablero de instrumentos. El módulo del EMS está localizado en el costado izquierdo del bloque del motor. Condiciones de Establecimiento de Código: El código de Estatus de Sistema de AC se establecerá cuando el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) haya perdido la Señal ON/OFF de Estatus del AC proveniente de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

Prueba 1 — Revisión por Código PID 50 1. Verifique que el código PID 50 esté establecido. Si el código PID 50 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 46. Si el código PID 50 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables de la VECU por conexiones deficientes.

46

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Está establecido el código MID 144 PID 84, 86, 91 ó PSID 8, 9? Si otro código(s) MID 144 PID 84, 86, 91 ó PSID 8, 9 está establecido, repare el código(s) MID 144 PID 84, 86, 91 ó PSID 8, 9 primero, después vuelva a probar el sistema. Si sólo MID 128 PID 50 está establecido, puede existir un problema de software en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Reactivar la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) puede corregir el problema, llame a Ingeniería Confiable de MACK.



MID 128 PID 84 — ESTATUS DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO 19

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Figura 19 — Circuito de Velocidad del Vehículo


Descripción de Circuito: La líneas de datos seriales J1587 y J1939 son utilizadas como el enlace estándar de comunicación para instrumentación abordo del vehículo, diagnósticos de servicio fuera del vehículo y administración de flotilla. La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) está enlazada al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por medio de estas líneas de datos. Localización: La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) está localizada cerca del centro del tablero de instrumentos. El módulo del EMS está localizado en el costado izquierdo del bloque del motor.

47


MID 128-PID 84 Condiciones de Establecimiento de Código: El código de Estatus de Velocidad del Vehículo se establecerá cuando el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) haya perdido el Mensaje de Velocidad del Vehículo (J1708) que es enviado desde la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). La potencia del motor será reducida.

Prueba 1 — Revisión por Código PID 84 1. Verifique que el código PID 84 FMI 9 esté establecido. Si el código PID 84 FMI 9 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 48. Si el código PID 84 FMI 9 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables de la VECU por conexiones deficientes.

48

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Está establecido el código MID 144 PID 84? Si el código MID 144 PID 84 está establecido, repare el código MID 144 PID 84 y vuelva a probar el sistema. Si sólo MID 128 PID 84 está establecido, la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) puede estar fallando, llame a Ingeniería Confiable de MACK.



MID 128 PID 85 — ESTATUS DE CONTROL CRUCERO 20

Figura 20 — Circuito de Control Crucero

49


MID 128-PID 85 Prueba 1 — Revisión por Código PID 85 Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes) Identificación de Parámetro (PID): P85 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: La líneas de datos seriales J1587 y J1939 son utilizadas como el enlace estándar de comunicación para instrumentación abordo del vehículo, diagnósticos de servicio fuera del vehículo y administración de flotilla. La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) está enlazada al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por medio de estas líneas de datos. Localización: La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) está localizada cerca del centro del tablero de instrumentos. El módulo del EMS está localizado en el costado izquierdo del bloque del motor. Condiciones de Establecimiento de Código: El código de Estatus de Control Crucero se establecerá cuando el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) haya perdido la Señal de Estatus de Velocidad del Vehículo proveniente de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

50

1. Verifique que el código PID 85 esté establecido. Si el código PID 85 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 50. Si el código PID 85 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables de la VECU por conexiones deficientes.

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Está establecido el código MID 144 PID 84, 86, 91 ó PSID 8, 9? Si otro código(s) MID 144 PID 84, 86, 91 ó PSID 8, 9 está establecido, repare el código(s) MID 144 PID 84, 86, 91 ó PSID 8, 9 primero, después vuelva a probar el sistema. Si sólo MID 128 PID 85 está establecido, la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) puede estar fallando, llame a Ingeniería Confiable de MACK.



MID 128 PID 91 — MENSAJE DE PEDAL 21

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Figura 21 — Circuito de Módulo del EMS a Línea de Datos de la VECU



51


MID 128-PID 91 Condiciones de Establecimiento de Código: El código de Mensaje de Pedal se establecerá cuando el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) haya perdido la Señal del Sensor del Pedal de Acelerador proveniente de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).


52

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Está establecido el código MID 144 PID 91? Si el código MID 144 PID 91 está establecido, repare el código MID 144 PID 91 y vuelva a probar el sistema. Si sólo MID 128 PID 91 está establecido, la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) puede estar fallando, llame a Ingeniería Confiable de MACK.



MID 128 PID 94 — SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (FP) 22

Figura 22 — Circuito del Sensor de Presión de Combustible

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto/Abierto), 5 (Corriente Baja/Abierto), 7 (Sistema Mecánico No Responde) Identificación de Parámetro (PID): P94 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Sensor de Presión de Combustible (FP) es utilizado para detectar fallas del sistema de presión baja de combustible. El sensor consta de un diafragma y amplificador sensible a la presión. La presión de combustible causa que el diafragma del sensor flexione y produzca una señal eléctrica proporcional a la presión. La señal de flexión del diafragma es amplificada en el sensor. La señal del sensor es

monitoreada por el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). El Módulo del EMS establecerá un código de falla si la señal del sensor no está dentro de límites predeterminados. Localización: El Sensor de Presión de Combustible (FP) está localizado en el costado derecho del motor cerca de los filtros de combustible. Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se iluminará cuando el voltaje de la línea de señal del Sensor de Presión de Combustible (FP) sea menor de 0.3 volts o mayor de 4.75 volts. Si el voltaje de la línea de señal regresa entre 0.3 volts y 4.75 volts la falla se volverá inactiva. FMI 7 se establecerá si la presión de combustible cae abajo de 14.5 psi a 800 rpm, o si la presión de combustible está arriba de 1400 rpm. Parámetros Nominales del Sensor de Presión de Combustible (FP): 0.3–4.75 Volts.

53


MID 128-PID 94 Prueba 1 — Revisión por Código P94 1. Verifique que el código P94 esté establecido. Si el código P94 está establecido, vaya a la prueba “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código P94” página 54. Si el código P94 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código.

Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código P94 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 3 (voltaje alto/abierto), vaya a la prueba “Prueba 4 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código P94 con el Sensor de Presión de Combustible (FP) Desconectado” página 55. Si el FMI es 5 (corriente baja/abierto), vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión de la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión de Combustible (FP)” página 54. Si el FMI es 7 (sistema mecánico no responde), puede ser indicada baja presión de combustible. Revise el filtro de combustible, las líneas de combustible y el sistema de la bomba de combustible.

54

Prueba 3 — Revisión de la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión de Combustible (FP) 23

Figura 23

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión de Combustible (FP). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 1 (voltaje de referencia) del conector de arnés del Sensor de Presión de Combustible (FP) y una buena tierra (ver Figura 23). Si el voltaje medido es mayor de 4.75 volts, vaya a la prueba “Prueba 5 — Revisión de la Línea de Señal del Sensor de Presión de Combustible (FP) por un Corto Circuito a Tierra” página 55. Si el voltaje medido es menor de 4.75 volts, vaya a la prueba “Prueba 6 — Revisión del Arnés por Continuidad en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión de Combustible (FP)” página 55.


MID 128-PID 94 Prueba 4 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código P94 con el Sensor de Presión de Combustible (FP) Desconectado 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión de Combustible (FP). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI código 3 (voltaje alto/abierto) cambió a FMI código 5 (corriente baja/abierto), vaya al aprueba “Prueba 7 — Revisión de la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión de Combustible (FP)” página 56. Si el código FMI NO cambió, vaya a la prueba “Prueba 8 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Señal del Sensor de Presión de Combustible (FP)” página 56.

2. Desconecte los conectores B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Revise si hay continuidad entre el pin 2 (línea de señal) del conector de arnés del Sensor de Presión de Combustible (FP) y una buena tierra (ver Figura 24). Si NO hay continuidad, vaya a la prueba “Prueba 9 — Revisión por Continuidad en la Línea de Señal del Sensor de Presión de Combustible (FP)” página 57. Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra.

Prueba 6 — Revisión del Arnés por Continuidad en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión de Combustible (FP) 25

Prueba 5 — Revisión de la Línea de Señal del Sensor de Presión de Combustible (FP) por un Corto Circuito a Tierra

24

Figura 24

Figura 25

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

1. Gire la llave del encendido a OFF. 55


MID 128-PID 94 3. Revise si hay continuidad entre el pin 1 (línea de voltaje de referencia) del conector de arnés del Sensor de Presión de Combustible (FP) y el pin 17 del conector B del Módulo del EMS (ver Figura 25). Si existe continuidad, vaya a la prueba “Prueba 10 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión de Combustible (FP)” página 57. Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en la línea de voltaje de referencia del arnés.

Si el voltaje medido es mayor de 5.25 volts, vaya a la prueba “Prueba 12 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión de Combustible (FP)” página 58.

Prueba 8 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Señal del Sensor de Presión de Combustible (FP) 27

Prueba 7 — Revisión de la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión de Combustible (FP)

26

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Figura 27

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión de Combustible (FP). Figura 26

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión de Combustible (FP). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida voltaje entre el pin 1 (línea de voltaje de referencia) del conector de arnés del Sensor de Presión de Combustible (FP) y una buena tierra (ver Figura 26). Si el voltaje medido es menor de 5.25 volts, vaya a la prueba “Prueba 11 — Revisión de la Línea de Retorno del Sensor de Presión de Combustible (FP) por un Corto Circuito” página 58. 56

3. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 16 (línea de señal) del conector B de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 27). 5. Revise visualmente el pin 16 del conector B del Módulo del EMS por un corto circuito. Si existe continuidad o si hay un corto visible, repare el corto circuito a la línea de señal. Si NO hay continuidad o corto visible, reemplace el Módulo del EMS.


MID 128-PID 94 Prueba 9 — Revisión por Continuidad en la Línea de Señal del Sensor de Presión de Combustible (FP)

Prueba 10 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión de Combustible (FP)

28

29

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Figura 29


2. Desconecte el Sensor de Presión de Combustible (FP).

Figura 28

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión de Combustible (FP). 3. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 2 (línea de señal) del conector de arnés del Sensor de Presión de Combustible (FP) y el pin 16 del conector B del Módulo del EMS (ver Figura 28). Si existe continuidad, vaya a la prueba “Prueba 13 — Revisión del Conector del Sensor de Presión de Combustible (FP)” página 59. Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en la línea de señal del arnés.

3. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 17 (línea de voltaje de referencia) del conector B de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 29). 5. Revise visualmente el pin 17 del conector B del Módulo del EMS por un corto circuito. Si existe continuidad o si hay un corto visible, repare el corto circuito a la línea de voltaje de referencia. Si NO hay continuidad, corto visible o terminales flojas, corroídas y dañadas, reemplace el Módulo del EMS.

57


MID 128-PID 94 Prueba 11 — Revisión de la Línea de Retorno del Sensor de Presión de Combustible (FP) por un Corto Circuito

Prueba 12 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión de Combustible (FP)

30

31

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Figura 30

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión de Combustible (FP). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida voltaje entre el pin 4 (línea de tierra) del conector de arnés del Sensor de Presión de Combustible (FP) y una buena tierra (ver Figura 30). Si el voltaje medido es 0.3 volts o menos, vaya a la prueba “Prueba 14 — Revisión de la Línea de Retorno del Sensor de Presión de Combustible (FP) por un Circuito Abierto” página 59. Si el voltaje medido es mayor de 0.3 volts, vaya a la prueba “Prueba 15 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Retorno del Sensor de Presión de Combustible (FP)” página 59.

58

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Figura 31

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el Sensor de Presión de Combustible (FP). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 17 (línea de voltaje de referencia) del conector B de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 31). 5. Revise visualmente el pin 17 del conector B del Módulo del EMS por un corto circuito. Si existe continuidad o si hay un corto visible, repare el corto circuito a la línea de voltaje de referencia. Si NO hay continuidad o corto circuito visible, reemplace el Módulo del EMS.


MID 128-PID 94 Prueba 13 — Revisión del Conector del Sensor de Presión de Combustible (FP)

Cerciórese de que los conductores de prueba empleados para revisar lo apretado del pin estén en buenas condiciones. 1. Inspeccione visualmente ambos lados del conector del Sensor de Presión de Combustible por un circuito abierto reparable. Si alguno de los pins se siente flojo o si es encontrado un circuito abierto, reemplace el Sensor de Presión de Combustible (FP). Si los pins en el conector NO están flojos y no es encontrado un circuito abierto, vaya a la prueba “Prueba 16 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto en la Línea de Señal del Sensor de Presión de Combustible (FP)” página 60.

Prueba 14 — Revisión de la Línea de Retorno del Sensor de Presión de Combustible (FP) por un Circuito Abierto

2. Desconecte el Sensor de Presión de Combustible (FP). 3. Revise si hay continuidad entre el pin 4 (línea de tierra) del conector de arnés del Sensor de Presión de Combustible (FP) y una buena tierra (ver Figura 32). Si existe continuidad, vaya a la prueba “Prueba 17 — Revisión del Conector del Sensor de Presión de Combustible (FP)” página 60. Si NO hay continuidad, vaya a la prueba “Prueba 18 — Revisión del Arnés por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor de Presión de Combustible (FP)” página 60.

Prueba 15 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Retorno del Sensor de Presión de Combustible (FP) 33

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32

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Figura 33

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el Sensor de Presión de Combustible (FP).

Figura 32

1. Gire la llave del encendido a OFF. 59


MID 128-PID 94 4. Revise si hay continuidad entre el pin 18 (línea de tierra) del conector B de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 33).

Dependiendo de las condiciones del sensor, puede existir continuidad entre el pin 18 del conector B y los pins 11, 16, 17, 27 ó 28 del conector B y por lo tanto puede no indicar un corto a tierra. 5. Revise visualmente el pin 18 del conector B del Módulo del EMS por un corto circuito. Si existe continuidad o si hay un corto circuito visible, repare el corto a la línea de retorno. Si NO hay continuidad o corto circuito visible, reemplace el Módulo del EMS.

1. Inspeccione visualmente ambos lados del conector del Sensor de Presión de Combustible por un circuito abierto reparable. Si hay una falla reparable o alguno de los pins se siente flojo, repare o reemplace el conector. Si alguno de los pins se siente flojo, reemplace el Sensor de Presión de Combustible (FP). Si los pins en el conector NO están flojos, vaya a la prueba “Prueba 19 — Revisión del Sensor de Presión de Combustible (FP) por una Falla” página 61.

Prueba 18 — Revisión del Arnés por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor de Presión de Combustible (FP) 34

Prueba 16 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto en la Línea de Señal del Sensor de Presión de Combustible (FP)

1. Inspeccione visualmente ambos lados del pin 11 del conector B del Módulo del EMS por un circuito abierto reparable en la línea de señal. Si es encontrado un circuito abierto reparable, repare o reemplace el conector B de arnés del Módulo del EMS. Si el pin está haciendo buen contacto, vaya a la prueba “Prueba 19 — Revisión del Sensor de Presión de Combustible (FP) por una Falla” página 61.

Prueba 17 — Revisión del Conector del Sensor de Presión de Combustible (FP)

Figura 34

Cerciórese de que los conductores de prueba empleados para revisar lo apretado del pin estén en buenas condiciones.

60

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión de Combustible (FP).


MID 128-PID 94 3. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 4 (línea de tierra) del conector de arnés del Sensor de Presión de Combustible (FP) y el pin 18 del conector B del Módulo del EMS (ver Figura 34). Si existe continuidad, vaya a la prueba “Prueba 20 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor de Presión de Combustible (FP)” página 61. Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en la línea de tierra del arnés.

Prueba 19 — Revisión del Sensor de Presión de Combustible (FP) por una Falla 35

Figura 35

1. Desmonte el Sensor de Presión de Combustible (FP).

2. Conecte el Sensor de Presión de Combustible (FP) a un suministro de aire regulado con un indicador de presión preciso. 3. Conecte un cable de puente entre el pin 1 del Sensor de Presión de Combustible (FP) y el pin 1 en el conector de arnés del sensor. 4. Conecte un cable de puente entre el pin 4 del Sensor de Presión de Combustible (FP) y una buena tierra. 5. Gire la llave del encendido a ON. 6. Mida el voltaje entre el pin 2 del Sensor de Presión de Combustible (FP) y una buena tierra a varias presiones entre 0 psi y 101.5 psi (ver Figura 35). Las especificaciones de presión y voltaje de salida correctos son mostrados en la tabla a continuación. Presión de Combustible

Salida de Sensor

0 psi

0.5 volts

25.4 psi

1.5 volts

50.8 psi

2.5 volts

76.1 psi

3.5 volts

101.5 psi

4.5 volts

Si la salida del Sensor de Presión de Combustible (FP) es correcta en todo el rango de presión entero, reinstale el sensor y reemplace el Módulo del EMS. Si la salida del Sensor de Presión de Combustible (FP) NO es correcta en todo el rango de presión entero, reemplace el Sensor de Presión de Combustible (FP) y vuelva a revisar el sistema.

Prueba 20 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor de Presión de Combustible (FP) 1. Inspeccione visualmente ambos lados del pin 18 del conector B del Módulo del EMS por un circuito abierto reparable en la línea de tierra. Si es encontrado un circuito abierto reparable, repare o reemplace el conector B de arnés del Módulo del EMS. Si el pin está haciendo buen contacto, reemplace el Módulo del EMS. 61



MID 128 PID 97 — SENSOR DE AGUA EN FILTRO DE COMBUSTIBLE 36

Figura 36 — Circuito del Sensor de Agua En Filtro de Combustible (WIFF)

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto/Abierto), 4 (Voltaje Bajo) Identificación de Parámetro (PID): P97 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: Voltaje proveniente del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) es aplicado al Sensor de Agua En Filtro de Combustible (WIFF) cuando el interruptor de encendido está en la posición ON. Si es detectada agua, el sensor de WIFF notificará al conductor para que drene el agua del cubo, iluminando un testigo en el tablero de instrumentos del vehículo.

62

Localización: El Sensor de Agua En Filtro de Combustible (WIFF) está localizado en el cubo de plástico transparente bajo el filtro de combustible. El filtro de combustible está localizado en el costado izquierdo del motor. Condiciones de Establecimiento de Código: Esta falla se volverá activa cuando el Módulo del EMS detecte que el voltaje de suministro de Agua En Filtro de Combustible está arriba o abajo de las especificaciones preestablecidas. Agua real en el filtro de combustible no producirá una falla.


MID 128-PID 97 Prueba 1 — Revisión de la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Agua En Filtro de Combustible

Prueba 2 — Revisión por Continuidad en la Línea de Voltaje 38

37

Figura 37


2. Desconecte el conector del Sensor de WIFF.

3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 3 del conector de arnés del Sensor de Agua En Filtro de Combustible (WIFF) y una buena tierra (ver Figura 37). Si el voltaje medido es menor de 1 volts, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Continuidad en la Línea de Voltaje” página 63. Si el voltaje medido es mayor de aproximadamente 10 volts, vaya a la prueba “Prueba 8 — Revisión por Corto a Corriente en la Línea de Voltaje” página 65. Si el voltaje medido es aproximadamente 10 volts, vaya a la prueba “Prueba 4 — Revisión por Continuidad en la Línea de Retorno” página 64.

Figura 38

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del EMS y el conector del Sensor de Agua En Filtro de Combustible (WIFF). 3. Mida si hay continuidad entre el pin 8 del conector B de Arnés del Módulo del EMS y el pin 3 del conector de arnés del Sensor de WIFF (ver Figura 38). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 3 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Voltaje” página 64. Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en la línea de voltaje de referencia del arnés.

63


MID 128-PID 97 Prueba 3 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Voltaje

Prueba 4 — Revisión por Continuidad en la Línea de Retorno

39

40

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Figura 39

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del EMS y el conector del Sensor de Agua En Filtro de Combustible (WIFF). 3. Mida si hay continuidad entre el pin 8 del conector B de arnés del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 39). Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 4 — Revisión por Continuidad en la Línea de Retorno” página 64. Si existe continuidad, repare el corto a tierra en la línea de voltaje del arnés y vuelva a probar el sistema.

64

Figura 40

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del EMS y el conector del Sensor de Agua En Filtro de Combustible (WIFF). 3. Mida si hay continuidad entre el pin 10 del conector B de Arnés del Módulo del EMS y el pin 2 del conector de arnés del Sensor de WIFF (ver Figura 40). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Contacto Deficiente en el Conector del Sensor” página 65. Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en la línea de referencia del arnés.


MID 128-PID 97 Prueba 5 — Revisión por Contacto Deficiente en el Conector del Sensor

Prueba 7 — Revisión por PID 97 1. Gire la llave del encendido a OFF.


2. Conecte los conectores A y B del Módulo del EMS.

2. Conecte la computadora de diagnóstico.

3. Conecte el conector del Sensor WIFF.

3. Conecte el conector B del Módulo del EMS y el conector del Sensor de Agua En Filtro de Combustible (WIFF).

4. Gire la llave del encendido a ON. Si el código PID 97 está activo todavía, reemplace el Sensor de Agua En Filtro de Combustible (WIFF) y vuelva a probar el sistema. Si el código PID 97 está activo todavía, revise el Módulo del EMS y los conectores A y B por pins sucios, flojos o en corto, o por algún otro daño reparable. Si no hay problemas evidentes, o NO son reparables, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si el código PID 97 NO está activo, los procedimientos de diagnóstico han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar contacto apropiado.

4. Arranque el motor y flexione el arnés cerca del sensor. Si PID 97 se vuelve inactivo, repare o reemplace el conector del sensor. Si PID 97 No se vuelve inactivo, vaya a “Prueba 6 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto o un Corto” página 65.

Prueba 6 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto o un Corto 1. Inspeccione visualmente los conectores A y B del Módulo del EMS por pins sucios, flojos o en corto, o por contactos deformados. Si es encontrado un circuito abierto o un corto reparable, o si la terminal se siente floja, repare el conector de arnés del Módulo del EMS. Si el conductor de prueba está haciendo buen contacto con los pins del conector del Módulo del EMS y no hay pins en corto, vaya a “Prueba 7 — Revisión por PID 97” página 65.

Prueba 8 — Revisión por Corto a Corriente en la Línea de Voltaje 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS. 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Agua En Filtro de Combustible. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje de batería entre el pin 3 del conector del Sensor de Agua En Filtro de Combustible y una buena tierra. Si hay aproximadamente voltaje de batería, localice y repare el corto a voltaje en la línea de señal. Si es medido 0 volts, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema.

65



MID 128 PID 98 — SENSOR DE NIVEL/TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR 41

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Figura 41 — Circuito del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 1 (Datos Válidos, pero Menos De Lo Normal), 4 (Voltaje Bajo), 5 (Corriente Baja/Abierto) Identificación de Parámetro (PID): P98 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor contiene dos resistencias térmicas: Uno para la temperatura de aceite del motor y otro para el nivel de aceite del motor. El código MID 128 PID 98 estará presente sólo cuando un problema con el circuito de nivel de aceite del motor haya fallado. Por favor refiérase a MID 128 PID 175 66

para diagnósticos de circuito del Sensor de Temperatura de Aceite de Motor. La resistencia de la porción del sensor de nivel de aceite del motor cambia inversamente al nivel de aceite del motor. El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) monitorea la caída de voltaje a través del sensor y utiliza esta señal para advertir que el nivel de aceite del motor NO se encuentra dentro de límites programados. Localización: El Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor está localizado en la parte trasera izquierda del colector de aceite. Condiciones de Establecimiento de Código: Si el Módulo del EMS percibe que el nivel de aceite del motor está moderada o críticamente abajo de rango, FMI 1 será establecido. Si las señal de voltaje de referencia está en corto a tierra, FMI 4 será establecido. Si el circuito del voltaje de referencia está en corto a voltaje de batería o tiene un circuito abierto, FMI 5 será


MID 128-PID 98 establecido. Si el circuito de tierra del sensor tiene un circuito abierto, FMI 5 también será establecido.


Prueba 1 — Revisión por Código P98 1. Verifique que el código P98 esté establecido. Si el código P98 está establecido, vaya a la prueba “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del código P98” página 67. Si el código P98 NO está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector y los cables del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor por conexiones deficientes.

Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del código P98 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 1 (datos válidos, pero menos de lo normal), revise el nivel de aceite del motor y ajuste según sea necesario. Si el FMI es 4 (voltaje bajo), vaya a “Prueba 3 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Sensor” página 67. Si el FMI es 5 (corriente baja/abierto), vaya a “Prueba 6 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 69.

Figura 42

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor. 3. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor y una buena tierra (ver Figura 42). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 2 del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor y una buena tierra (ver Figura 42). 5. Revise si hay continuidad entre el pin 3 del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor y una buena tierra (ver Figura 42). 6. Revise si hay continuidad entre el pin 4 del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor y una buena tierra (ver Figura 42). Si existe continuidad entre alguno de los pins y tierra, reemplace el Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 4 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 68.

67


MID 128-PID 98 Prueba 4 — Revisión de la Resistencia del Sensor

Prueba 5 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Señal

43

44

Figura 43

Figura 44



2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor.

2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor.

3. Mida la resistencia a través de los pins 1 y 2 del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor. Con el motor a temperatura de espacio interior la resistencia del sensor debe ser 10.8 - 17.4 ohms (ver Figura 43). Si la resistencia del sensor NO es como la especificada, reemplace el Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor. Si la resistencia del sensor es como la especificada, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Señal” página 68.

3. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del EMS.

68

4. Mida continuidad entre el pin 2 del conector de arnés del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor y una buena tierra (ver Figura 44). Si existe continuidad, repare el corto a tierra en el circuito de la línea de señal. Si NO hay continuidad, revise los pins o el Módulo del EMS por pins sucios, flojos o por contactos deformados. Reemplace el Módulo del EMS si los pins del módulo no están dañados. Vuelva a probar el sistema.


MID 128-PID 98 Prueba 6 — Revisión de la Resistencia del Sensor 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor. 3. Mida la resistencia a través de los pins 1 y 2 del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor. Con el motor a temperatura de espacio interior la resistencia del sensor debe ser 10.8 - 17.4 ohms (ver Figura 43). Si la resistencia del sensor NO es como la especificada, reemplace el Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor. Si la resistencia del sensor es como la especificada, vaya a “Prueba 7 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Señal” página 69.

5. Mida voltaje entre el pin 2 del conector de arnés del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor y una buena tierra (ver Figura 45). Si hay voltaje presente, repare el corto a voltaje en la línea de señal. Si NO hay voltaje indicado, vaya a “Prueba 8 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal” página 69.

Prueba 8 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal 46

Prueba 7 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Señal

45

Figura 45

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor. 3. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del EMS.

Figura 46

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor. 3. Desconecte el conector B del Módulo del EMS.


69


MID 128-PID 98 4. Revise si hay continuidad entre el pin 4 del conector B del conector de arnés del Módulo del EMS y el pin 2 del conector de arnés del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor (ver Figura 46). Si existe continuidad entre el pin 3 del conector B del conector del Módulo del EMS y el pin 1 del conector de arnés del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor, vaya a “Prueba 9 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno” página 70. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito entre el sensor y el Módulo del EMS.

Prueba 9 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno 47

Figura 47

70

2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor. 3. Desconecte el conector B del Módulo del EMS. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 3 del conector B del conector de arnés del Módulo del EMS y el pin 1 del conector de arnés del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor (ver Figura 47). Si existe continuidad entre el pin 3 del conector B del conector del Módulo del EMS y el pin 1 del conector de arnés del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor, vaya a “Prueba 10 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto” página 70. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito entre el sensor y el Módulo del EMS.

Prueba 10 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto 1. Inspeccione visualmente los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS por pins sucios, flojos o por contactos deformados. Si es encontrado un circuito abierto reparable o alguno de los pins se siente flojo, repare el conector de arnés del Módulo del EMS. Si el conector de arnés del Módulo del EMS está BIEN, verifique el código de diagnóstico y el FMI, y vuelva a probar. Si el FMI 5 está activo todavía, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y vuelva a probar el sistema.



MID 128-PID 100 MID 128-PID 100

MID 128 PID 100 — SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR 48

Figura 48 — Circuito del Sensor de Presión de Aceite del Motor

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 1 (Datos Válidos, pero Menos De Lo Normal), 3 (Voltaje Alto/Abierto), 5 (Corriente Baja/Abierto) Identificación de Parámetro (PID): P100 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP) es utilizado para detectar fallas del sistema de lubricación del motor. El sensor consta de un diafragma y amplificador sensible a la presión. La presión del aceite de motor causa que el diafragma del sensor flexione y produzca una señal eléctrica proporcional a la presión. La señal de flexión del diafragma es amplificada en el sensor. La señal

del sensor es monitoreada por el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). El Módulo del EMS establecerá un código de falla si la señal del sensor NO está dentro de límites predeterminados. Localización: El Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP) está enroscado dentro del conjunto de filtro de aceite. Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se iluminará cuando el voltaje de la línea de señal del Sensor de EOP sea menor de 0.3 volts o mayor de 4.75 volts. Si el voltaje de la línea de señal regresa entre 0.3 volts y 4.75 volts la falla se volverá inactiva. Parámetros Normales del Sensor de EOP: 0.3–4.75 volts.

71


MID 128-PID 100

Ver Prueba 19 para procedimiento de prueba del Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP).

Prueba 3 — Revisión de la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de EOP 49

Prueba 1 — Revisión por Código P100 1. Verifique que el código P100 esté establecido. Si el código P100 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código P100” página 72. Si el código P100 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código.

Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código P100 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 1 (datos válidos, pero menos de lo normal), elimine el problema del sistema de aceite del motor, revise si hay bajo nivel de aceite de motor, bomba de aceite defectuosa o sistema de aceite obstruido. FMI 1 resultará en reducción de la capacidad normal del motor. Si el FMI es 3 (voltaje alto/abierto), vaya a “Prueba 4 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código P100 con el Sensor de EOP Desconectado” página 73. Si el FMI es 5 (corriente baja/abierto), vaya a “Prueba 3 — Revisión de la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de EOP” página 72.

72

Figura 49

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 1 (voltaje de referencia) del conector de arnés del Sensor de EOP y una buena tierra (ver Figura 49). Si el voltaje medido es mayor de 4.75 volts, vaya a “Prueba 5 — Revisión de la Línea de Señal del Sensor de EOP por un Corto Circuito a Tierra” página 73. Si el voltaje medido es menor de 4.75 volts, vaya a “Prueba 6 — Revisión del Arnés por Continuidad en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de EOP” página 73.


MID 128-PID 100 Prueba 4 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código P100 con el Sensor de EOP Desconectado 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI código 3 (voltaje alto/abierto) cambió a FMI código 5 (corriente baja/abierto), vaya a “Prueba 7 — Revisión de la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de EOP” página 74. Si el código FMI NO cambió, vaya a “Prueba 8 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Señal del Sensor de EOP” página 74.

Prueba 5 — Revisión de la Línea de Señal del Sensor de EOP por un Corto Circuito a Tierra

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 3. Desconecte el conector del Interruptor de Presión de Aceite del Motor (EOP) 4. Revise si hay continuidad entre el pin 2 (línea de señal) del conector de arnés del Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP) y una buena tierra, y también revise si hay continuidad entre el pin 11 del conector B del Módulo del EMS y todos los demás pins en el conector A y B del Módulo del EMS, (ver Figura 50). Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 9 — Revisión por Continuidad en la Línea de Señal del Sensor EOP” página 75. Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito.

Prueba 6 — Revisión del Arnés por Continuidad en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de EOP 51

50

Figura 50

Figura 51

73


MID 128-PID 100 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo de EMS. 3. Revise si hay continuidad entre el pin 1 (línea de voltaje de referencia) del conector de arnés del Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP) y el pin 17 del conector B del Módulo del EMS (ver Figura 51). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 10 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de EOP” página 75. Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en la línea de voltaje de referencia del arnés.

Prueba 7 — Revisión de la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de EOP

4. Mida voltaje entre el pin 1 (línea de voltaje de referencia) del conector de arnés del Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP) y una buena tierra (ver Figura 52). Si el voltaje medido es menor de 5.25 volts, vaya a “Prueba 11 — Revisión de la Línea de Retorno del Sensor de EOP por un Corto Circuito” página 76. Si el voltaje medido es mayor de 5.25 volts, vaya a “Prueba 12 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de EOP” página 76.

Prueba 8 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Señal del Sensor de EOP 53

52

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Figura 53


Figura 52

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP). 3. Gire la llave del encendido a ON.

74

2. Desconecte el Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP). 3. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS.


MID 128-PID 100 4. Revise si hay continuidad entre el pin 11 (línea de señal) del conector B de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 53). Si existe continuidad o si hay un corto visible, repare el corto circuito a la línea de señal. Si NO hay continuidad o corto visible, reemplace el Módulo del EMS.

Prueba 9 — Revisión por Continuidad en la Línea de Señal del Sensor EOP

4. Revise si hay continuidad entre el pin 2 (línea de señal) del conector de arnés del sensor de EOP y el pin 11 del conector B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 54). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 13 — Revisión del Conector del Sensor de EOP” página 77. Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en la línea de señal del arnés.

Prueba 10 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de EOP 55

54

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Figura 55


Figura 54

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP). 3. Desconecte el conector B del Módulo de EMS.

2. Desconecte el Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP). 3. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 17 (línea de voltaje de referencia) del conector B de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 55). Si existe continuidad o si hay un corto visible, repare el corto circuito a la línea de voltaje de referencia. Si NO hay continuidad o corto visible, reemplace el Módulo del EMS.

75


MID 128-PID 100 Prueba 11 — Revisión de la Línea de Retorno del Sensor de EOP por un Corto Circuito 56

Prueba 12 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de EOP 57

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VA

Figura 56

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida voltaje entre el pin 4 (línea de tierra) del conector de arnés del Sensor de EOP y una buena tierra (ver Figura 56). Si el voltaje medido es 0.3 volts o menos, vaya a “Prueba 14 — Revisión de la Línea de Retorno del Sensor de EOP por un Circuito Abierto” página 77. Si el voltaje medido es mayor de 0.3 volts, vaya a “Prueba 15 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Retorno del Sensor de EOP” página 77.

76

Figura 57

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 3. Desconecte el Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 17 (línea de voltaje de referencia) del conector B de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 57). 5. Revise visualmente el pin 17 del conector B del Módulo del EMS por un corto circuito. Si existe continuidad o si hay un corto visible, repare el corto circuito a la línea de voltaje de referencia. Si NO hay continuidad o corto circuito visible, reemplace el Módulo del EMS.


MID 128-PID 100 Prueba 13 — Revisión del Conector del Sensor de EOP

Cerciórese de que los conductores de prueba empleados para revisar lo apretado del pin estén en buenas condiciones. 1. Inspeccione visualmente ambos lados del conector del Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP) por un circuito abierto reparable. Si hay una falla reparable o alguno de los pins se siente flojo, repare o reemplace el conector. Si los pins en el conector NO están flojos, vaya a “Prueba 16 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto en la Línea de Señal del Sensor de EOP” página 78.

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP). 3. Revise si hay continuidad entre el pin 4 (línea de tierra) del conector de arnés del Sensor de EOP y una buena tierra (ver Figura 58). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 17 — Revisión del Conector del Sensor de EOP” página 78. Si NO hay continuidad, vaya a la prueba “Prueba 18 — Revisión del Arnés por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor de EOP” página 78.

Prueba 15 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Retorno del Sensor de EOP 59

Prueba 14 — Revisión de la Línea de Retorno del Sensor de EOP por un Circuito Abierto

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58

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VA

Figura 59

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS.

3. Desconecte el Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP).

Figura 58

77


MID 128-PID 100 4. Revise si hay continuidad entre el pin 18 (línea de tierra) del conector B de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 59). Si existe continuidad o si hay un corto circuito visible, repare el corto a la línea de retorno. Si NO hay continuidad o corto circuito visible, reemplace el Módulo del EMS.

Prueba 18 — Revisión del Arnés por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor de EOP 60

Prueba 17 — Revisión del Conector del Sensor de EOP 1. Inspeccione visualmente ambos lados del conector del Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP) por un circuito abierto reparable. Si hay una falla reparable o alguno de los pins se siente flojo, repare o reemplace el conector. Si los pins en el conector NO están flojos, vaya a “Prueba 20 — Revisión del Sensor de EOP por una Falla” página 79.

78

Prueba 16 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto en la Línea de Señal del Sensor de EOP 1. Inspeccione visualmente ambos lados del pin 11 del conector B del Módulo del EMS por un circuito abierto reparable en la línea de señal. Si es encontrado un circuito abierto reparable, repare o reemplace el conector B de arnés del Módulo del EMS. Si el pin está haciendo buen contacto, vaya a “Prueba 19 — Revisión del Sensor de EOP por una Falla” página 79.

Figura 60

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP). 3. Desconecte el conector B del Módulo de EMS. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 4 (línea de tierra) del conector de arnés del Sensor de EOP y el pin 18 del conector B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 60). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 21 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor de EOP” página 80. Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en la línea de tierra del arnés.


MID 128-PID 100 Prueba 19 — Revisión del Sensor de EOP por una Falla 61

Presión de Aceite del Motor

Salida de Sensor

0 psi

0.5 volts

25.4 psi

1.5 volts

50.8 psi

2.5 volts

76.1 psi

3.5 volts

101.5 psi

4.5 volts

Si la salida del Sensor de EOP es correcta en todo el rango de presión entero, reinstale el sensor y reemplace el Módulo del EMS. Si la salida del Sensor de EOP NO es correcta en todo el rango de presión entero, reemplace el Sensor de EOP y vuelva a revisar el sistema.

Prueba 20 — Revisión del Sensor de EOP por una Falla 62

Figura 61

1. Desmonte el Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP) del conjunto de filtro de aceite. 2. Conecte el Sensor de EOP a un suministro de aire regulado con un indicador de presión preciso. 3. Conecte un cable de puente entre el pin 1 del Sensor de EOP y el pin 1 en el conector de arnés del sensor. 4. Conecte un cable de puente entre el pin 4 del Sensor de EOP y una buena tierra. 5. Gire la llave del encendido a ON. 6. Mida el voltaje entre el pin 2 del sensor de EOP y una buena tierra a varias presiones entre 0 psi y 101.5 psi (ver Figura 61). Las especificaciones de presión y voltaje de salida correctos son mostrados en la tabla a continuación.

Figura 62

79


MID 128-PID 100 1. Desmonte el Sensor de Presión de Aceite del Motor (EOP), del motor. 2. Conecte el Sensor de EOP a un suministro de aire regulado con un indicador de presión preciso. 3. Conecte un cable de puente entre el pin 1 del Sensor de EOP y el pin 1 en el conector de arnés del sensor. 4. Conecte un cable de puente entre el pin 4 del Sensor de EOP y una buena tierra. 5. Gire la llave del encendido a ON. 6. Mida el voltaje entre el pin 2 del Sensor de EOP y una buena tierra a varias presiones entre 0 psi y 101.5 psi (ver Figura 62). Las especificaciones de presión y voltaje de salida correctos son mostrados en la tabla a continuación. Presión de Aceite del Motor

Salida de Sensor

0 psi

0.5 volts

25.4 psi

1.5 volts

50.8 psi

2.5 volts

76.1 psi

3.5 volts

101.5 psi

4.5 volts

80

Si la salida del Sensor de EOP es correcta en todo el rango de presión entero, reinstale el sensor y reemplace el Módulo del EMS. Si la salida del Sensor de EOP NO es correcta en todo el rango de presión entero, reemplace el Sensor de EOP y vuelva a revisar el sistema.

Prueba 21 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor de EOP 1. Inspeccione visualmente ambos lados del pin 18 del conector B del Módulo del EMS por un circuito abierto reparable en la línea de tierra. Si es encontrado un circuito abierto reparable, repare o reemplace el conector B de arnés del Módulo del EMS. Si el pin está haciendo buen contacto, reemplace el Módulo del EMS.


MID 128-PID 102 MID 128-PID 102

MID 128 PID 102 — SENSOR DE PRESIÓN/TEMPERATURA DE AIRE DE REFUERZO 63

Figura 63 — Circuito del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto/Abierto), 5 (Corriente Baja/Abierto) Identificación de Parámetro (PID): P102 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo es utilizado para monitorear la presión y la temperatura del aire en la corriente de salida del sistema de admisión proveniente del turbocargador. El sensor consta de un diafragma/amplificador sensible a la presión y de un sensor de temperatura NTC. La presión causa que el diafragma del sensor flexione y produzca

una señal eléctrica proporcional a la presión. La señal de flexión del diafragma es amplificada en el sensor. La señal del sensor es monitoreada por el Módulo del EMS. El Módulo del EMS establecerá un código de falla si la señal del sensor no está dentro de límites predeterminados, o si la señal no es racional. Localización: El Sensor de Presión y Temperatura Refuerzo está localizado en el múltiple de admisión de aire. Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y PID 102 se establecerá cuando el Módulo del EMS perciba que el voltaje de la señal del Sensor de Presión y Temperatura de Refuerzo es menor de 0.15 volts o mayor de 4.75 volts. Si el voltaje del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo está entre 0.15 volts y 4.75 volts, la falla se volverá inactiva.

81


MID 128-PID 102 Prueba 1 — Revisión por PID 102 1. Verifique que PID 102 esté establecido. Si el código PID 102 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI)” página 82. Si el código PID 102 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Ponga atención particular al conector del sensor.

Prueba 3 — Revisión por Voltaje Apropiado hacia el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo 64

Si MID 128: PID 26, PID 100, PID 102, y PID 354 son establecidos, revise el suministro de 5 volts (pin 7 de conector A) y la línea de retorno (pin 22 del conector A) en el Módulo del EMS primero, después continúe a través de este procedimiento.

Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 5 (corriente baja), vaya a “Prueba 3 — Revisión por Voltaje Apropiado hacia el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo” página 82. Si el FMI es 3 (voltaje alto/abierto), vaya a “Prueba 4 — Revisión por un Cambio en el FMI con el Sensor Desmontado” página 83.

82

Figura 64

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 3 en el lado del arnés del conector del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y una buena tierra (ver Figura 64). Si el voltaje medido es aproximadamente 5 volts, vaya a “Prueba 5 — Revisión por un Corto a Tierra en la Línea de Señal” página 83. Si el voltaje medido es menor de aproximadamente 5 volts, vaya a “Prueba 6 — Revisión por Continuidad de la Línea de Voltaje en el Arnés” página 83.


MID 128-PID 102 Prueba 4 — Revisión por un Cambio en el FMI con el Sensor Desmontado 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte la computadora de diagnóstico. 3. Desconecte el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 4. Gire la llave del encendido a ON. Si el FMI código 3 a cambiado a FMI 5, vaya a “Prueba 7 — Revisión por Voltaje Apropiado hacia el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo” página 84. Si el código FMI NO cambia, vaya a “Prueba 8 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal del Sensor” página 84.

4. Revise si hay continuidad entre el pin 4 en el lado del arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y una buena tierra (ver Figura 65). Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 9 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal del Sensor” página 85. Si existe continuidad, localice y repare el corto a tierra y vuelva a probar el sistema.

Prueba 6 — Revisión por Continuidad de la Línea de Voltaje en el Arnés 66

Prueba 5 — Revisión por un Corto a Tierra en la Línea de Señal 65

Figura 66 Figura 65



2. Desconecte el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo.

2. Desconecte el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo.

3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

83


MID 128-PID 102 4. Revise si hay continuidad entre pin 7 del conector A del Módulo del EMS y el pin 3 del conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo (ver Figura 66). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 10 — Revisión por un Corto Circuito a Tierra en la Línea de Referencia de Voltaje” página 85. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto entre el pin 3 del conector del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y el pin 7 del conector A del Módulo del EMS.

Prueba 7 — Revisión por Voltaje Apropiado hacia el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo

Si el voltaje medido es aproximadamente 5 volts, vaya a “Prueba 12 — Revisión por una Línea de Retorno de Sensor Abierta” página 86. Si el voltaje medido es mayor de aproximadamente 5 volts, vaya a “Prueba 11 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Referencia de Voltaje” página 86.

Prueba 8 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal del Sensor 68

6

67

#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA Figura 68

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. Figura 67

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 3 en el lado del arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y una buena tierra (ver Figura 67).

84

3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Mida el voltaje entre el pin 22 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 68). Si NO hay voltaje presente, y FMI 3 está establecido todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si es medido voltaje, la línea de señal está en corto a voltaje, localice y repare el corto a voltaje y vuelva a probar el sistema.


MID 128-PID 102 Prueba 9 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal del Sensor

Prueba 10 — Revisión por un Corto Circuito a Tierra en la Línea de Referencia de Voltaje

69

70

#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA

Figura 70


Figura 69

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre pin 22 del conector A del Módulo del EMS y el pin 4 del conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo (ver Figura 69). Si existe continuidad, reemplace el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y vuelva a probar el sistema. Si PID 102 está establecido todavía, reemplace el Módulo del EMS. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de señal del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo.

2. Desconecte el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 7 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 70). Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en la línea de referencia de voltaje. Si NO hay continuidad, revise el contacto de terminal del EMS en A7. Si este está BIEN, reconecte el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y el conector del Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si PID 102 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS.

85


MID 128-PID 102 Prueba 11 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Referencia de Voltaje

Prueba 12 — Revisión por una Línea de Retorno de Sensor Abierta 72

71

6

#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA

Figura 71

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Mida el voltaje entre el pin 7 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 71). Si No hay voltaje presente, reconecte el conector del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y los conectores del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y vuelva aprobar el sistema. Si el código PID 102 está establecido todavía, reemplace el Módulo del EMS. Si es medido voltaje, la línea de referencia de voltaje de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo está en corto a voltaje. Localice y repare el corto circuito a voltaje.

86

Figura 72

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. En el lado del arnés del conector del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo, revise si hay continuidad entre el pin 11 del conector A del Módulo del EMS y el pin 1 del conector del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo (ver Figura 72). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 13 — Revisión por un Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo Fallando” página 87. Si NO hay continuidad, hay un circuito abierto en la línea de retorno del sensor. Localice y repare el circuito abierto.


MID 128-PID 102 Prueba 13 — Revisión por un Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo Fallando 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Reemplace el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 3. Gire la llave del encendido a ON. Si PID 102 está activo todavía, reinstale el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo original y reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Si PID 102 NO está presente, reemplazar el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo ha resuelto el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

87


MID 128-PID 103 MID 128-PID 103

MID 128 PID 103 — SENSOR DE VELOCIDAD DEL TURBO 73

Figura 73 — Circuito del Sensor de Velocidad del Turbo

Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 1 (Datos Válidos, pero Abajo de los Normal), 11 (Modalidad No Identificable) Identificación de Parámetro (PID): P103 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Sensor de Velocidad del Turbo es un sensor inductivo. Cuando el motor está funcionando, el eje del turbocargador gira pasando la punta del Sensor de Velocidad del Turbo y es generada una señal de voltaje pulsada. El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) monitorea la frecuencia de la señal generada por el Sensor de Velocidad del Turbo para calcular la velocidad del mismo. Localización: El Sensor de Velocidad del Turbo está localizado en el costado derecho del motor y montado en el turbocargador. Condiciones de Establecimiento de Código: Si el Módulo del EMS detecta un circuito abierto, corto a tierra o corto a voltaje en el circuito de señal del Sensor de Velocidad del Turbo, la Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y PID 103 se establecerá. PID 103 también se establecerá si la velocidad de rueda del turbocargador no está dentro de los límites

88

predeterminados a una velocidad de motor dada. Una falla es registrada si la velocidad medida del turbocargador es 25% o más baja que la velocidad de rueda objetivo para el refuerzo medido. La velocidad tiene que ser baja por aproximadamente 5 segundos. El motor tiene que estar funcionando para que el diagnóstico tenga lugar (la velocidad del turbo no es medida cuando el motor está detenido - las herramientas de servicio generalmente se congelarán en al último valor conocido). Parámetros Normales del Sensor de Velocidad del Turbo: El Sensor de Velocidad del Turbo tiene una resistencia de 600–1000 ohms a 77° F (25° C).

Prueba 1 — Revisión por PID 103 1. Verifique que PID 103 esté establecido. Si PID 103 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) de PID 103” página 89. Si PID 103 no está establecido, el código es intermitente. Menee los cables y conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector y los cables del Sensor de Velocidad del Turbo por conexiones deficientes.


MID 128-PID 103 Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) de PID 103 1. Gire la llave del encendido a ON. 2. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 1 (Datos Válidos, pero Abajo de lo Normal), elimine el problema del conjunto del turbocargador si hay un posible defecto mecánico o problema como álabes desportillados o rotos, el cojinete del eje gastado, del Sistema de Turbo de Geometría Variable o lubricación inadecuada hacia el turbocargador. “Prueba 3 — Revisión por un Sensor Abierto” página 89. Si el FMI es 11 (Modalidad No Identificable), la señal del Sensor de Velocidad del Turbo hacia el Módulo del Sistema (EMS) de Administración del Motor puede estar en corto, en circuito abierto o no estar presente, vaya a “Prueba 3 — Revisión por un Sensor Abierto” página 89.

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Velocidad del Turbo. 3. Mida la resistencia a través de las terminales 1 y 2 del Sensor de Velocidad del Turbo (ver Figura 74). Si la resistencia está entre 600–1000 Ohms a 77° F (25° C), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Sensor” página 89. Si la resistencia NO está entre 600–1000 ohms a 77° F (25° C), inspeccione el conector del Sensor de Velocidad del Turbo por daño. Si no es evidente daño, reemplace el Sensor de Velocidad del Turbo.


Prueba 3 — Revisión por un Sensor Abierto

74

3%.3/2$%6%,/#)$!$$%,452"/ 4%2-).!,%3 ,!$/$%,3%.3/2

VA

Figura 75


2. Desconecte el conector del Sensor de Velocidad del Turbo.

3%.3/2$%6%,/#)$!$$%,452"/ 4%2-).!,%3 ,!$/$%,3%.3/2 VA

Figura 74

3. Revise si hay continuidad entre los pins 1 y 2 del Sensor de Velocidad del Turbo y una buena tierra (ver Figura 75). Si existe continuidad, reemplace el Sensor de Velocidad del Turbo. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Continuidad Entre el Sensor de Velocidad del Turbo y el Módulo del EMS” página 90.

89


MID 128-PID 103 Prueba 5 — Revisión por Continuidad Entre el Sensor de Velocidad del Turbo y el Módulo del EMS 76

Si NO hay continuidad, hay un circuito abierto en uno de los circuitos entre el Sensor de Velocidad del Turbo y el conector A del Módulo del EMS. Localice y repare el circuito abierto.

Prueba 6 — Revisión por un Corto a Tierra en el Arnés

77

0).3$%05%.4% 9

3%.3/2$%6%,/#)$!$$%,452"/ #/.%#4/2$%!2.²3 ,!$/$%,!2.²3

Figura 77

#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA Figura 76

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Velocidad del Turbo. 3. Desconecte el conector A del Módulo de EMS. 4. Instale un puente entre los pins 1 y 2 del conector de arnés del Sensor de Velocidad del Turbo. 5. Revise si hay continuidad entre los pins 41 y 42 del conector A del Módulo del EMS (ver Figura 76). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Corto a Tierra en el Arnés” página 90.

90

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Retire el puente del conector de arnés del Sensor de Velocidad del Turbo. 3. Desconecte el conector A del Módulo de EMS. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 41 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 77). Revise si hay continuidad entre el pin 42 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 77). Si existe continuidad entre uno u otro pin y tierra, hay un corto a tierra en uno de los circuitos entre el Sensor de Velocidad del Turbo y el conector A del Módulo del EMS. Localice y repare el corto a tierra. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 7 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en el Arnés” página 91.


MID 128-PID 103 Prueba 7 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en el Arnés

Prueba 8 — Revisión por un Corto Pin a Pin en el Arnés

78

79

6

6

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#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3

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Figura 78

#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3

VA

Figura 79




2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS.




4. Revise si hay continuidad entre los pins 41 y 42 del conector A del Módulo del EMS y los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS (ver Figura 79). Si existe continuidad, hay corto hacia uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 9 — Revisión por un Módulo de EMS Fallando” página 92.

5. Mida el voltaje entre los pins 41 y 42 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 78). Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 8 — Revisión por un Corto Pin a Pin en el Arnés” página 91. Si el voltaje medido es mayor que 0.5 volts, hay un corto a voltaje en uno de los circuitos entre el Sensor de Velocidad del Turbo y el conector A del Módulo del EMS. Localice y repare el corto a voltaje.

91


MID 128-PID 103 Prueba 9 — Revisión por un Módulo de EMS Fallando 1. Conecte el conector de arnés del Sensor de Velocidad del Turbo. 2. Conecte los conectores A y B al Módulo del EMS. 3. Gire la llave del encendido a ON. Si PID 103 está activo, reemplace el Sensor de Velocidad del Turbo y vuelva a probar el sistema. Si PID 103 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si PID 103 no está activo, los procedimientos de diagnóstico han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

92


MID 128-PID 105 MID 128-PID 105

MID 128 PID 105 — SENSOR DE PRESIÓN/TEMPERATURA DE AIRE DE REFUERZO 80

Figura 80 — Circuito del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 4 (Voltaje Bajo), 5 (Corriente Baja/Abierto) Identificación de Parámetro (PID): P105 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo es utilizado para monitorear la presión y la temperatura del aire en la corriente de salida del sistema de admisión proveniente del turbocargador. El sensor consta de un diafragma/amplificador sensible a la presión y de un sensor de temperatura NTC. La presión causa que el diafragma del sensor flexione y produzca

una señal eléctrica proporcional a la presión. La señal de flexión del diafragma es amplificada en el sensor. La señal del sensor es monitoreada por el Módulo del EMS. El Módulo del EMS establecerá un código de falla si la señal del sensor no está dentro de límites predeterminados, o si la señal no es racional. Localización: El Sensor de Presión y Temperatura Refuerzo está localizado en el múltiple de admisión de aire. Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y PID 105 se establecerá cuando el Módulo del EMS perciba que el voltaje de la señal del Sensor de Presión y Temperatura de Refuerzo es menor de 0.1 volts o mayor de 4.55 volts. Si el voltaje del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo está entre 0.1 volts y 4.55 volts, la falla se volverá inactiva.

93


MID 128-PID 105 Prueba 1 — Revisión por PID 105 1. Verifique que PID 105 esté establecido. Si PID 105 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) de PID 105” página 94. Si PID 105 NO está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector y los cables del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo por conexiones deficientes.

Prueba 3 — Revisión de la Resistencia del Sensor 81

Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) de PID 105 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 5 (corriente baja/abierto), vaya a “Prueba 3 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 94.

Figura 81

1. Gire la llave del encendido a OFF. Si ambos PID 105 FMI 5 y PID 102 FMI 3 están presentes, puede haber pérdida intermitente o total de la tierra en el pin 11 del conector A del Módulo del EMS. Si el FMI es 4 (voltaje bajo), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Sensor” página 95.

2. Desconecte el conector del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 3. Mida la resistencia entre los pins 1 y 2 del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo con la temperatura del aire del ambiente entre 32° y 203° F (0° y 95° C) (ver Figura 81). Sensor de Temperatura

94

Resistencia del Sensor

32° F (0° C)

5887 ohms

41° F (5° C)

4707 ohms

59° F (15° C)

3074.9 ohms

77° F (25° C)

2062.9 ohms

95° F (35° C)

1431.8 ohms

113° F (45° C)

1080.6 ohms

131° F (55° C)

720.7 ohms

149° F (65° C)

521.9 ohms

167° F (75° C)

382.89 ohms

185° F (85° C)

284.37 ohms

203° F (95° C)

213.67 ohms


MID 128-PID 105 Si la resistencia medida está entre 5887 y 213.67 ohms, vaya a la prueba “Prueba 5 — Revisión de Voltaje de Línea de Señal” página 95. Si la resistencia medida NO está entre 5887 y 213.67 ohms, reemplace el sensor.

Prueba 4 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Sensor

Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 6 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 96.

Prueba 5 — Revisión de Voltaje de Línea de Señal 83

82

Figura 83

Figura 82

1. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo.



2. Desconecte el conector del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo.

3. Mida el voltaje entre el pin 2 del conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y una buena tierra (ver Figura 83). Si el voltaje medido es mayor que 5.5 volts, el cable de señal del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo está en corto a voltaje, vaya a “Prueba 7 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal” página 96. Si el voltaje medido es menor de 4.5-5.5 volts, vaya a “Prueba 8 — Revisión por una Línea Abierta de Señal del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo” página 97.

3. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y una buena tierra (ver Figura 82). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 2 del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y una buena tierra (ver Figura 82). 5. Revise si hay continuidad entre el pin 3 del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y una buena tierra (ver Figura 82). 6. Revise si hay continuidad entre el pin 4 del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y una buena tierra (ver Figura 82). Si existe continuidad en algún pin, reemplace el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo.

95



Administración del Motor (EMS) y el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo” página 97. Si la resistencia medida NO está entre 5887 y 213.67 ohms, reemplace el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo.

84

Prueba 7 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal 85

Figura 84

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 3. Mida la resistencia entre los pins 1 y 2 del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo con la temperatura del aire del ambiente entre 32° y 203° F (0° y 95° C) (ver Figura 84). Sensor de Temperatura


32° F (0° C)

5887 ohms

41° F (5° C)

4707 ohms

59° F (15° C)

3074.9 ohms

77° F (25° C)

2062.9 ohms

95° F (35° C)

1431.8 ohms

113° F (45° C)

1080.6 ohms

131° F (55° C)

720.7 ohms

149° F (65° C)

521.9 ohms

167° F (75° C)

382.89 ohms

185° F (85° C)

284.37 ohms

203° F (95° C)

213.67 ohms

Si la resistencia medida está entre 5887 y 213.67 ohms, vaya a la prueba “Prueba 9 — Revisión por un Corto Circuito en el Arnés Entre el Módulo del Sistema de 96

#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA Figura 85

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 47 del conector A de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y una buena tierra (ver Figura 85). Si NO hay voltaje indicado, vaya a “Prueba 10 — Revisión por un Corto Circuito en el Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 98. Si está presente voltaje, vaya a “Prueba 11 — Revisión por un Corto Pin a Pin en el Arnés” página 98.


MID 128-PID 105 Prueba 8 — Revisión por una Línea Abierta de Señal del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo 86

Si existe continuidad, vaya a “Prueba 12 — Revisión por Voltaje de Suministro Apropiado hacia el Sensor” página 98.

Prueba 9 — Revisión por un Corto Circuito en el Arnés Entre el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo 87

Figura 86

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 2 del conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y el pin 47 del conector A de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) (ver Figura 86). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en el circuito de señal entre el conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y el conector de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

Figura 87

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 2 del conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y una buena tierra (ver Figura 87). Si existe continuidad entre el pin 2 y tierra, vaya a “Prueba 11 — Revisión por un Corto Pin a Pin en el Arnés” página 98. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 12 — Revisión por Voltaje de Suministro Apropiado hacia el Sensor” página 98.

97


MID 128-PID 105 Prueba 10 — Revisión por un Corto Circuito en el Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte el conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 3. Conecte los conectores al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Gire la llave del encendido a ON. Si PID 105 está activo todavía, revise el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el conector A por pins sucios, flojos o en corto, o por algún otro daño reparable. Si no hay problemas evidentes, o NO son reparables, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y vuelva a probar el sistema. Si PID 105 NO está activo, los procedimientos de diagnóstico han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.


1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 3. Desconecte los conectores A y B de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 47 del conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y los demás pins en los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) (ver Figura 88). Si existe continuidad, la línea de señal está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Localice y repare el corto circuito a voltaje, después reemplace el sensor. Si NO hay continuidad, la línea de señal está en corto en otro sitio en el arnés. Localice y repare el corto circuito a voltaje, después reemplace el sensor.

Prueba 12 — Revisión por Voltaje de Suministro Apropiado hacia el Sensor 89

88

Figura 89 Figura 88

98


MID 128-PID 105 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 3. Conecte el conector A al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 2 del conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y una buena tierra (ver Figura 89). Si el voltaje medido está entre 4.8 y 5.15 volts, revise el conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo por pins deformados o contacto insuficiente con los pins del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. Si los pins no están dañados, reemplace el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y vuelva a probar el sistema. Si PID 105 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si el voltaje medido es menor de 4.8 volts, vaya a “Prueba 13 — Revisión del Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por un Circuito Abierto” página 99.

Prueba 14 — Revisión por un Corto Circuito en el Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte el conector de arnés del Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo. 3. Conecte el conector A al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Gire la llave del encendido a ON. Si PID 105 está activo todavía, revise el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y los conectores A y B por pins sucios, flojos o en corto, o por algún otro daño reparable. Si no hay problemas evidentes, o NO son reparables, reemplace el Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo y vuelva a probar el sistema. Si PID 105 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si PID 105 NO está activo, los procedimientos de diagnóstico han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

Prueba 13 — Revisión del Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por un Circuito Abierto 1. Inspeccione visualmente los pins del conector A de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por pins sucios, flojos, o por contactos deformados. 2. Si es encontrado un circuito abierto reparable, repare el conector A de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Si las terminales están haciendo buen contacto, vaya a “Prueba 14 — Revisión por un Corto Circuito en el Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 99.

99


MID 128-PID 108 MID 128-PID 108

MID 128 PID 108 — SENSOR DE PRESIÓN AMBIENTE Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 2 (Datos Erráticos), 3 (Voltaje Alto/Abierto), 4 (Voltaje Bajo) Identificación de Parámetro (PID): P108 Identificación de Mensaje (MID): 128 Localización: El Sensor de Presión Ambiente está localizado dentro del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

El Sensor de Presión Ambiente está en corto a otro circuito. Si el código está activo, intente borrar el código de la memoria y revise si el código se reposiciona. Si PID 108 se reposiciona, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y vuelva a probar el sistema.

100


MID 128-PID 110 MID 128-PID 110

MID 128 PID 110 — SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR 90

Figura 90 — Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 0 (Válido Alto), 4 (Voltaje Bajo), 5 (Voltaje Alto/Abierto) Identificación de Parámetro (PID): P110 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT) es una resistencia térmica. La resistencia del Sensor de ECT cambia inversamente a la temperatura del refrigerante del motor. Cuando el refrigerante está frío, la resistencia del sensor es alta. Cuando la temperatura del refrigerante se incrementa, la resistencia del sensor disminuye. El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) monitorea la caída de voltaje a través del Sensor de ECT. La señal de temperatura del refrigerante es utilizada para calcular la inyección de combustible y para evaluar las condiciones de operación de la temperatura del refrigerante del motor. Ejemplos

de condiciones que pueden causar temperatura alta del refrigerante son: falla de termostato, falla de ventilador, carga pesada, temperaturas ambientales elevadas y obstrucción del radiador. Localización: El Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT) está localizado en el costado derecho del motor. Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y el código P110 del Código de Identificación de Parámetro (PID) se establecerá con el Identificador de Modalidad de Falla (FMI) código 4 si el Módulo del EMS percibe que el voltaje de señal del Sensor de ECT es menor que 0.17 volts. FMI código 5 será establecido si el voltaje de señal del Sensor de ECT es mayor que 4.92 volts. Si el Módulo del EMS percibe que la señal del Sensor de ECT está críticamente arriba de rango (219° F [104° C]), será establecido FMI código 0. Parámetros Normales del Sensor de ECT: El Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT) tiene una resistencia de 5896 ohms a 32° F (0° C) y de 243 ohms a 194° F (90° C).

101


MID 128-PID 110 Prueba 1 — Revisión por Código P110 1. Verifique que el código P110 esté establecido. Si el código P110 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código P110” página 102. Si el código P110 NO está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector y los cables del Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT) por conexiones deficientes.

Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código P110 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 5 (voltaje alto/abierto), vaya a “Prueba 3 — Revisión por Otros Códigos” página 102. Si el FMI es 4 (voltaje bajo), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Sensor” página 102. Si el FMI es 0 (válido alto), revise el sistema de enfriamiento para determinar la causa de la temperatura elevada del refrigerante.

Prueba 3 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿También están establecidos los códigos P94, P100 ó P153? Si otros códigos también están establecidos, vaya a “Prueba 5 — Revisión por una Línea de Retorno del Sensor de ECT Abierta” página 103. Si otros códigos NO están establecidos, vaya a “Prueba 6 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 103.

102


Figura 91

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT). 3. Revise si hay continuidad entre alguno de los dos pins del Sensor de ECT y una buena tierra (ver Figura 91). Si existe continuidad, reemplace el Sensor de ECT. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 7 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 104.


MID 128-PID 110 Prueba 5 — Revisión por una Línea de Retorno del Sensor de ECT Abierta


92

Figura 93


Figura 92

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT).

2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT). 3. Mida la resistencia a través de los pins del Sensor de ECT. Las especificaciones correctas se encuentran en la tabla a continuación. Sensor de Temperatura de Refrigerante


3. Desconecte el conector B del Módulo del EMS.

-40° F (-40° C)

45313 ohms

14° F (-10° C)

9397 ohms

4. Conecte un puente entre los pins 18 y 27 del conector B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 92).

32° F (0° C)

5896 ohms

50° F (10° C)

3792 ohms

68° F (20° C)

2500 ohms

104° F (40° C)

1175 ohms

122° F (50° C)

834 ohms

158° F (70° C)

435 ohms

5. Revise si hay continuidad entre los pins Negro 3874 y Café 3876 del conector de arnés del Sensor de ECT. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 8 — Revisión por Voltaje en la Línea de Retorno del Sensor” página 104. Si NO hay continuidad, hay un circuito de tierra abierto en el arnés entre el empalme de tierra común para el Sensor de ECT y el Módulo del EMS. Localice y repare el circuito abierto.

194° F (90° C)

243 ohms

230° F (110° C)

144 ohms

284° F (140° C)

71 ohms

103


MID 128-PID 110 Si la resistencia del sensor está entre 45313 y 71 ohms a la temperatura correcta, vaya a “Prueba 9 — Revisión del Voltaje de Línea de Señal” página 105. Si la resistencia del sensor NO está dentro de los parámetros normales de operación (45313 a 71 ohms), reemplace el sensor.

Sensor de Temperatura de Refrigerante

243 ohms

230° F (110° C)

144 ohms

284° F (140° C)

71 ohms

Si la resistencia del sensor está entre 45313 y 71 ohms a la temperatura correcta, vaya a “Prueba 10 — Revisión por un Corto Circuito en el Arnés Entre el Módulo del EMS y el Sensor de ECT” página 105. Si la resistencia está fuera de rango, reemplace el Sensor de ECT.



194° F (90° C)

Prueba 8 — Revisión por Voltaje en la Línea de Retorno del Sensor

95

Figura 94

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de ECT. 3. Mida la resistencia a través de los pins del Sensor de ECT. Las especificaciones correctas se encuentran en la tabla a continuación.

#/.%#4/2"$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA Figura 95

1. Gire la llave del encendido a OFF. Sensor de Temperatura de Refrigerante


-40° F (-40° C)

45313 ohms

14° F (-10° C)

9397 ohms

32° F (0° C)

5896 ohms

50° F (10° C)

3792 ohms

68° F (20° C)

2500 ohms

104° F (40° C)

1175 ohms

122° F (50° C)

834 ohms

158° F (70° C)

435 ohms

104

2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT). 3. Desconecte el conector B del Módulo del EMS. 4. Mida el voltaje entre el pin 18 del conector B del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 95).


MID 128-PID 110 Si hay menos de 0.5 volts presente, vaya a “Prueba 11 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor” página 106. Si hay más de 0.5 volts presente, hay un corto circuito a voltaje en la línea de retorno del sensor. Localice y repare el corto circuito a voltaje.

Prueba 10 — Revisión por un Corto Circuito en el Arnés Entre el Módulo del EMS y el Sensor de ECT 97

Prueba 9 — Revisión del Voltaje de Línea de Señal

96

Figura 97

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de ECT.

3. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del EMS.

Figura 96

1. Desconecte el conector del Sensor de ECT. 2. Gire la llave del encendido a ON. 3. Mida el voltaje entre el pin 1 del conector de arnés del Sensor de ECT y una buena tierra (ver Figura 96). Si el voltaje medido es mayor que 5.5 volts, la línea de señal del Sensor de ECT está en corto a voltaje, vaya a “Prueba 12 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal del Sensor” página 106. Si el voltaje medido está entre 4.5 y 5.5 volts, vaya a la prueba “Prueba 13 — Revisión por una Línea de Señal del Sensor de ECT Abierta” página 106.

4. Revise si hay continuidad entre el pin Café 3876 del conector de arnés del Sensor de ECT y una buena tierra (ver Figura 97). Si existe continuidad entre el pin Café 3876 y tierra, vaya a la prueba “Prueba 14 — Revisión por un Corto Pin a Pin en el Arnés” página 107. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 15 — Revisión por Voltaje de Suministro Apropiado hacia el Sensor” página 107.

105


MID 128-PID 110 Prueba 11 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor 1. Inspeccione visualmente el pin 18 del conector B de arnés del Módulo del EMS por suciedad, flojedad o por contactos deformados. Si son encontrados suciedad, flojedad o contactos deformados, o el pin se siente flojo, repare el conector B de arnés del Módulo del EMS. Si el conductor de prueba está haciendo buen contacto con el pin 18 del conector B de arnés del Módulo del EMS, vaya a “Prueba 16 — Revisión por Código P110” página 108.

5. Mida el voltaje entre el pin 27 del conector B de arnés del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 98). Si NO hay voltaje indicado, vaya a “Prueba 17 — Revisión por un Corto Circuito en el Conector del Módulo del EMS” página 108. Si está presente voltaje, vaya a “Prueba 18 — Revisión por un Corto Circuito Pin a Pin en el Arnés” página 108.

Prueba 13 — Revisión por una Línea de Señal del Sensor de ECT Abierta 99


6

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Figura 98

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de ECT. 3. Desconecte el conector B del Módulo del EMS. 4. Gire la llave del encendido a ON.

106

Figura 99

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de ECT. 3. Desconecte el conector B del Módulo de EMS.


MID 128-PID 110 4. Revise si hay continuidad entre el pin Café 3876 del conector de arnés del Sensor de ECT y el pin 27 del conector B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 99). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito de señal abierto entre el conector de arnés del Sensor de ECT y el pin 27 del conector B de arnés del Módulo de EMS. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 19 — Revisión por un Circuito de Retorno del Sensor de ECT Abierto” página 109.


Si NO hay continuidad, la línea de señal está en corto a tierra en otro sitio en el arnés. Localice y repare el corto circuito a tierra.


100

Figura 101

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de ECT.

Figura 100

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de ECT. 3. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 27 del conector B de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 100). Si existe continuidad, la línea de señal está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito.

3. Conecte el conector B al Módulo del EMS. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje en el pin Café 3876 del conector de arnés del Sensor de ECT y una buena tierra (ver Figura 101). Si el voltaje medido está entre 4.5 y 5.5 volts, revise el conector de arnés del Sensor de ECT por pins deformados o contacto insuficiente con los pins del Sensor de ECT. Si el voltaje medido es menor de 4.5 volts, vaya a “Prueba 20 — Revisión por un Corto Circuito en el Conector del Módulo del EMS” página 109.

107


MID 128-PID 110 Prueba 16 — Revisión por Código P110 1. Conecte el conector del Sensor de ECT.

Prueba 18 — Revisión por un Corto Circuito Pin a Pin en el Arnés 102

2. Conecte el conector B de arnés del Módulo del EMS al Módulo del EMS. 3. Gire la llave del encendido a ON. Si el código P110 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si el código P110 NO está activo, los procedimientos han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

Prueba 17 — Revisión por un Corto Circuito en el Conector del Módulo del EMS 1. Gire la llave del encendido a OFF.

2. Conecte el conector del Sensor de ECT. 3. Conecte el conector B al Módulo del EMS. 4. Gire la llave del encendido a ON. Si el código P110 está activo todavía, revise el Módulo del EMS y los conectores A y B por pins sucios, flojos o en corto, o por algún otro daño reparable. Si no hay problemas evidentes, o NO son reparables, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si el código P110 NO está activo, los procedimientos han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

108

Figura 102

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de ECT. 3. Desconecte el conector B del Módulo de EMS. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 27 del conector B de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en el conector B del Módulo del EMS (ver Figura 102). Si existe continuidad, la línea de señal está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito a voltaje, después reemplace el sensor. Si NO hay continuidad, la línea de señal está en corto a voltaje en otro sitio en el arnés. Localice y repare el corto circuito a voltaje.


MID 128-PID 110 Prueba 19 — Revisión por un Circuito de Retorno del Sensor de ECT Abierto 103

4. Gire la llave del encendido a ON. Si el código P110 está activo todavía, revise el Módulo del EMS y los conectores A y B por pins sucios, flojos o en corto, o por algún otro daño reparable. Si no hay problemas evidentes o no son reparables, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si el código P110 NO está activo, los procedimientos han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

Prueba 21 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto

Figura 103

1. Desconecte el conector del Sensor de ECT. 2. Gire la llave del encendido a OFF. 3. Conecte el conector B del Módulo de EMS. 4. Revise si hay continuidad entre el pin Negro 3874 del conector de arnés del Sensor de ECT y una buena tierra (ver Figura 103). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en el arnés entre el Sensor de ECT y el empalme de tierra común con los otros sensores de temperatura. Si existe continuidad, revise el conector de arnés del Sensor de ECT por pins dañados o unión inapropiada con el Sensor de ECT. Si el Sensor de ECT está BIEN, vaya a “Prueba 21 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto” página 109.

Prueba 20 — Revisión por un Corto Circuito en el Conector del Módulo del EMS

1. Inspeccione visualmente los pins 27 y 18 del conector B de arnés del Módulo del EMS por pins sucios, flojos o por contactos deformados. Si es encontrado un circuito abierto reparable, repare el conector B de arnés del Módulo del EMS. Si las terminales están haciendo buen contacto, vaya a “Prueba 22 — Revisión del Módulo del EMS” página 109.

Prueba 22 — Revisión del Módulo del EMS 1. Conecte el conector del Sensor de ECT. 2. Conecte los conectores A y B al Módulo del EMS. 3. Gire la llave del encendido a ON. Si el código P110 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si el código P110 NO está activo, los procedimientos han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte el conector del Sensor de ECT. 3. Conecte los conectores A y B al Módulo del EMS. 109


MID 128-PID 111 MID 128-PID 111

MID 128 PID 111 — INTERRUPTOR DE NIVEL DE REFRIGERANTE 104

Figura 104 — Circuito del Interruptor de Nivel de Refrigerante

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 1 (Datos Válidos, pero Menos De Lo Normal), 3 (Voltaje Alto/Abierto) Identificación de Parámetro (PID): P111 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: Voltaje proveniente del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) es aplicado al Interruptor de Nivel de Refrigerante cuando el interruptor de encendido está en la posición ON. Cuando el depósito está bajo, el interruptor de nivel de refrigerante abre el circuito. Si el Módulo del EMS detecta que el interruptor de nivel de refrigerante ha experimentado una pérdida de energía o que el nivel no puede ser detectado, el código P111 será establecido.

110

Localización: El Interruptor de Nivel de Refrigerante está localizado en el tanque superior del radiador o en el costado del depósito de refrigerante. Condiciones de Establecimiento de Código: Esta falla se volverá activa cuando el Módulo del EMS detecte que el interruptor de nivel de refrigerante ha experimentado una pérdida de energía o que el nivel no puede ser detectado. La potencia del motor puede ser reducida en la capacidad normal.

Prueba 1 — Revisión del Nivel de Refrigerante 1. Revisión del nivel de refrigerante. Si el refrigerante está en el nivel apropiado, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Operación Apropiada del Interruptor” página 111. Si el radiador y el tanque de sobre flujo de refrigerante NO están llenos hasta el nivel correcto, llene el sistema con refrigerante, revise la causas del refrigerante bajo y asegure que la falla ya no esté más activa.


MID 128-PID 111 Prueba 2 — Revisión por Operación Apropiada del Interruptor 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Interruptor de Nivel de Refrigerante. 3. Con el refrigerante lleno hasta el nivel apropiado, revise si hay continuidad a través de las dos terminales del Interruptor de Nivel de Refrigerante. Si no existe continuidad, reemplace el Interruptor de Nivel de Refrigerante y vuelva a probar el sistema. Si hay continuidad, vaya a “Prueba 3 — Revisión por Continuidad en la Línea de Retorno” página 111.

Prueba 3 — Revisión por Continuidad en la Línea de Retorno

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del EMS y el conector del Interruptor de Nivel de Refrigerante. 3. Mida si hay continuidad entre el pin 10 del conector B del Módulo del EMS y el pin 2 del conector del Interruptor de Nivel de Refrigerante (ver Figura 105). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 4 — Revisión por Continuidad en la Línea de Señal” página 111. Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en la línea de voltaje de referencia del arnés.

Prueba 4 — Revisión por Continuidad en la Línea de Señal 106

105

Figura 106

Figura 105

111


MID 128-PID 111 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del EMS y el conector del Interruptor de Nivel de Refrigerante. 3. Mida si hay continuidad entre el pin 23 del conector B del Módulo del EMS y el pin 1 del conector del Interruptor de Nivel de Refrigerante (ver Figura 106). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 5 — Revisión por un Corto a Corriente en la Línea de Suministro” página 112. Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en la línea de voltaje de referencia del arnés.

Prueba 5 — Revisión por un Corto a Corriente en la Línea de Suministro 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Interruptor de Nivel de Refrigerante.

Prueba 6 — Revisión por un Corto a Tierra en la Línea de Suministro 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Interruptor de Nivel de Refrigerante. 3. Desconecte el conector B del Módulo de EMS. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del Interruptor de Nivel de Refrigerante y una buena tierra. Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en el arnés. Si NO existe continuidad, vaya a “Prueba 7 — Revisión del Módulo del EMS” página 112.

Prueba 7 — Revisión del Módulo del EMS 1. Gire la llave del encendido a OFF.

3. Desconecte el conector B del Módulo de EMS.

2. Reconecte los conectores al Interruptor de Nivel de Refrigerante.

4. Mida si hay voltaje entre el pin 1 del Interruptor de Nivel de Refrigerante y una buena tierra. Si el voltaje medido NO es aproximadamente 0 volts, localice y repare el corto a corriente en el arnés. Si el voltaje medido es aproximadamente 0 volts, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Corto a Tierra en la Línea de Suministro” página 112.

3. Reconecte los conectores A y B del Módulo del EMS.

112

4. Gire la llave del encendido a ON y revise si hay algún código de falla. Si PID 111 está activo todavía, revise el conector A y B del Módulo del EMS por pins sucios, en corto o corroídos, o por algún otro daño reparable. Si no hay problemas evidentes, o no son reparables, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema.


MID 128-PID 153 MID 128-PID 153

MID 128 PID 153 — SENSOR DE PRESIÓN DEL CÁRTER 107

Figura 107 — Circuito del Sensor de Presión del Cárter

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 0 (Válido Alto), 3 (Voltaje Alto/Abierto), 5 (Corriente Baja/Abierto) Identificación de Parámetro (PID): P153 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Sensor de Presión del Cárter (CP) es utilizado para detectar fallas del sistema de presión del cárter. El sensor consta de un diafragma y amplificador sensible a la presión. La presión del cárter causa que el diafragma del sensor flexione y produzca una señal eléctrica proporcional a la presión. La señal de flexión del diafragma es amplificada en el sensor. La señal del sensor es monitoreada por

el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). El Módulo del EMS establecerá un código de falla si la señal del sensor no está dentro de límites predeterminados. Localización: El Sensor de Presión del Cárter (CP) está localizado en la parte frontal izquierda de la cubierta de válvulas. Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se iluminará cuando el voltaje de la línea de señal del Sensor de Presión del Cárter (CP) sea menor de 0.3 volts o mayor de 4.75 volts. Si el voltaje de la línea de señal está entre 0.3 volts y 4.75 volts la falla se volverá inactiva. Parámetros Nominales del Sensor de Presión del Cárter: 0.3–4.75 volts.

113


MID 128-PID 153 Prueba 1 — Revisión por Código P153 1. Verifique que el código P153 esté establecido. Si el código P153 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código P153” página 114. Si el código P153 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código.

Prueba 3 — Revisión de la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión del Cárter (CP) 108

Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código P153 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 0 (válido alto), revise condiciones que puedan elevar la presión interna del cárter. Este código de falla permanecerá activo durante el ciclo de conducción entero. Ralentí de motor forzado y paro de motor ocurrirán de un FMI de 0. Si el FMI es 3 (voltaje alto/abierto), vaya a “Prueba 4 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código P153 con el Sensor de Presión del Cárter (CP) Desconectado” página 115. Si el FMI es 5 (corriente baja/abierto), vaya a “Prueba 3 — Revisión de la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión del Cárter (CP)” página 114.

114

Figura 108

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión del Cárter (CP). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 1 del conector de arnés del Sensor de Presión del Cárter (CP) y una buena tierra (ver Figura 108). Si el voltaje medido es mayor de 4.75 volts, vaya a “Prueba 5 — Revisión de la Línea de Señal del Sensor de Presión del Cárter (CP) por un Corto Circuito a Tierra” página 115. Si el voltaje medido es menor de 4.75 volts, vaya a “Prueba 6 — Revisión del Arnés por Continuidad en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión del Cárter (CP)” página 115.


MID 128-PID 153 Prueba 4 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código P153 con el Sensor de Presión del Cárter (CP) Desconectado 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión del Cárter (CP). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI código 3 (voltaje alto/abierto) cambió a FMI código 5 (corriente baja/abierto), vaya a “Prueba 7 — Revisión de la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión del Cárter (CP)” página 116. Si el código FMI NO cambió, vaya a “Prueba 8 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Señal del Sensor de Presión del Cárter (CP)” página 116.

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Revise si hay continuidad entre el pin 2 (línea de señal) del conector de arnés del Sensor de Presión del Cárter (CP) y una buena tierra (ver Figura 109). Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 9 — Revisión por Continuidad en la Línea de Señal del Sensor de Presión del Cárter (CP)” página 117. Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra.

Prueba 6 — Revisión del Arnés por Continuidad en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión del Cárter (CP) 110

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Prueba 5 — Revisión de la Línea de Señal del Sensor de Presión del Cárter (CP) por un Corto Circuito a Tierra

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109

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Figura 110

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1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo de EMS.

VA

Figura 109

115


MID 128-PID 153 3. Revise si hay continuidad entre el pin 1 (línea de voltaje de referencia) del conector de arnés del Sensor de Presión del Cárter (CP) y el pin 17 del conector B del Módulo del EMS (ver Figura 110). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 10 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión del Cárter (CP)” página 117. Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en la línea de voltaje de referencia del arnés.

Si el voltaje medido es mayor de 5.25 volts, vaya a “Prueba 12 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión del Cárter (CP)” página 118.

Prueba 8 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Señal del Sensor de Presión del Cárter (CP) 112

Prueba 7 — Revisión de la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión del Cárter (CP)

111

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Figura 112

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Figura 111

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión del Cárter (CP). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida voltaje entre el pin 1 (línea de voltaje de referencia) del conector de arnés del Sensor de Presión del Cárter (CP) y una buena tierra (ver Figura 111). Si el voltaje medido es menor de 5.25 volts, vaya a “Prueba 11 — Revisión de la Línea de Retorno del Sensor de Presión del Cárter (CP) por un Corto Circuito” página 118.

116

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión del Cárter (CP). 3. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 28 (línea de señal) del conector B de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 112). 5. Revise visualmente el pin 28 del conector B del Módulo del EMS por un corto circuito. Si existe continuidad o si hay un corto visible, repare el corto circuito a la línea de señal. Si NO hay continuidad o corto visible, reemplace el Módulo del EMS.


MID 128-PID 153 Prueba 9 — Revisión por Continuidad en la Línea de Señal del Sensor de Presión del Cárter (CP)

Prueba 10 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión del Cárter (CP)

113

114

Figura 114


Figura 113

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión del Cárter (CP). 3. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 2 (línea de señal) del conector de arnés del Sensor de Presión del Cárter (CP) y el pin 28 del conector B del Módulo del EMS (ver Figura 113). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 13 — Revisión del Conector del Sensor de Presión del Cárter (CP)” página 119. Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en la línea de señal del arnés.

2. Desconecte el Sensor de Presión del Cárter (CP). 3. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 17 (línea de voltaje de referencia) del conector B de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 114). 5. Revise visualmente el pin 17 del conector B del Módulo del EMS por un corto circuito. Si existe continuidad o si hay un corto visible, repare el corto circuito a la línea de voltaje de referencia. Si NO hay continuidad o corto visible, reemplace el Módulo del EMS.

117


MID 128-PID 153 Prueba 11 — Revisión de la Línea de Retorno del Sensor de Presión del Cárter (CP) por un Corto Circuito

Prueba 12 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Voltaje de Referencia del Sensor de Presión del Cárter (CP)

115

116

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Figura 115

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión del Cárter (CP). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida voltaje entre el pin 4 (línea de tierra) del conector de arnés del Sensor de Presión del Cárter (CP) y una buena tierra (ver Figura 115). Si el voltaje medido es 0.5 volts o menos, vaya a “Prueba 14 — Revisión de la Línea de Retorno del Sensor de Presión del Cárter (CP) por un Circuito Abierto” página 119. Si el voltaje medido es mayor de 0.5 volts, vaya a “Prueba 15 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Retorno del Sensor de Presión del Cárter (CP)” página 119.

118

#/.%#4/2"$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA Figura 116

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el Sensor de Presión del Cárter (CP). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 17 (línea de voltaje de referencia) del conector B de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 116). 5. Revise visualmente el pin 17 del conector B del Módulo del EMS por un corto circuito. Si existe continuidad o si hay un corto visible, repare el corto circuito a la línea de voltaje de referencia. Si NO hay continuidad o corto circuito visible, reemplace el Módulo del EMS.


MID 128-PID 153 Prueba 13 — Revisión del Conector del Sensor de Presión del Cárter (CP)

Cerciórese de que los conductores de prueba empleados para revisar lo apretado del pin estén en buenas condiciones. 1. Inspeccione visualmente ambos lados del conector del Sensor de Presión del Cárter (CP) por un circuito abierto reparable. Si hay una falla reparable o alguno de los pins se siente flojo, repare o reemplace el conector. Si los pins en el conector NO están flojos, vaya a “Prueba 16 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto en la Línea de Señal del Sensor de Presión del Cárter (CP)” página 120.

3. Revise si hay continuidad entre el pin 4 (línea de tierra) del conector de arnés del Sensor de Presión del Cárter (CP) y una buena tierra (ver Figura 117). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 17 — Revisión del Conector del Sensor de Presión del Cárter (CP)” página 120. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 18 — Revisión del Arnés por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor de Presión de Combustible (FP)” página 120.

Prueba 15 — Revisión del Arnés por un Corto Pin a Pin en la Línea de Retorno del Sensor de Presión del Cárter (CP) 118

Prueba 14 — Revisión de la Línea de Retorno del Sensor de Presión del Cárter (CP) por un Circuito Abierto

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117

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Figura 118

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

3. Desconecte el Sensor de Presión del Cárter (CP).

Figura 117

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión del Cárter (CP).

4. Revise si hay continuidad entre el pin 18 (línea de tierra) del conector B de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 118).

119


MID 128-PID 153 5. Revise visualmente el pin 18 del conector B del Módulo del EMS por un corto circuito. Si existe continuidad o si hay un corto circuito visible, repare el corto a la línea de retorno. Si NO hay continuidad o corto circuito visible, reemplace el Módulo del EMS.

Prueba 18 — Revisión del Arnés por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor de Presión de Combustible (FP) 119

Prueba 16 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto en la Línea de Señal del Sensor de Presión del Cárter (CP) 1. Inspeccione visualmente ambos lados del pin 28 del conector B del Módulo del EMS por un circuito abierto reparable en la línea de señal. Si es encontrado un circuito abierto reparable, repare o reemplace el conector B de arnés del Módulo del EMS. Si el pin está haciendo buen contacto, vaya a “Prueba 19 — Revisión del Sensor de Presión del Cárter (CP) por una Falla” página 121.

Prueba 17 — Revisión del Conector del Sensor de Presión del Cárter (CP) 1. Inspeccione visualmente ambos lados del conector del Sensor de Presión del Cárter (CP) por un circuito abierto reparable. Si hay una falla reparable o alguno de los pins se siente flojo, repare o reemplace el conector. Si los pins en el conector NO están flojos, vaya a “Prueba 20 — Revisión del Sensor de Presión del Cárter (CP) por una Falla” página 122.

120

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Figura 119

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Presión del Cárter (CP). 3. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 4 (línea de tierra) del conector de arnés del Sensor de Presión del Cárter (CP) y el pin 18 del conector B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 119). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 21 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor de Presión del Cárter (CP)” página 122. Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en la línea de tierra del arnés.


MID 128-PID 153 Prueba 19 — Revisión del Sensor de Presión del Cárter (CP) por una Falla 120

La presión atmosférica a nivel del mar es 14.7 psia. La presión atmosférica disminuye 1.0 psia por 2,343 pies de elevación. Mida el voltaje entre el pin 2 del Sensor de Presión del Cárter (CP) y una buena tierra a varias presiones atmosféricas entre 0 psia y 20 psia (ver Figura 120). Las especificaciones de presión y voltaje de salida correctos son mostrados en la tabla a continuación. Presión Atmosférica

Salida de Sensor

5.8 psia

0.5 volts

9.4 psia

1.5 volts

13 psia

2.5 volts

16.7 psia

3.5 volts

20 psia

4.5 volts

El voltaje de prueba debe ser aproximadamente 3.0 volts a presión atmosférica.

Figura 120

1. Quite el Sensor de Presión del Cárter (CP). 2. Conecte el Sensor de Presión del Cárter (CP) a un suministro de aire regulado con un indicador de presión atmosférica preciso.

Si la salida del Sensor de Presión del Cárter (CP) es correcta en todo el rango de presión entero, reinstale el sensor y reemplace el Módulo del EMS. Si la salida del Sensor de Presión del Cárter (CP) NO es correcta en todo el rango de presión entero, reemplace el Sensor de Presión del Cárter (CP) y vuelva a revisar el sistema.

3. Conecte un cable de puente entre el pin 1 del Sensor de Presión del Cárter (CP) y el pin 1 en el conector de arnés del sensor. 4. Conecte un cable de puente entre el pin 4 del Sensor de Presión del Cárter (CP) y una buena tierra. 5. Gire la llave del encendido a ON.

121


MID 128-PID 153 Prueba 20 — Revisión del Sensor de Presión del Cárter (CP) por una Falla 121

Presión Atmosférica

Salida de Sensor

5.8 psia

0.5 volts

9.4 psia

1.5 volts

13 psia

2.5 volts

16.7 psia

3.5 volts

20 psia

4.5 volts

El voltaje de prueba debe ser aproximadamente 3.0 volts a presión atmosférica.

Figura 121

1. Quite el Sensor de Presión del Cárter (CP), del motor. 2. Conecte el Sensor de Presión del Cárter (CP) a un suministro de aire regulado con un indicador de presión preciso. 3. Conecte un cable de puente entre el pin 1 del Sensor de Presión del Cárter (CP) y el pin 1 en el conector de arnés del sensor. 4. Conecte un cable de puente entre el pin 4 del Sensor de Presión del Cárter (CP) y una buena tierra. 5. Gire la llave del encendido a ON.

La presión atmosférica a nivel del mar es 14.7 psia. La presión atmosférica disminuye 1.0 psia por 2,343 pies de elevación.

122

Mida el voltaje entre el pin 2 del Sensor de Presión del Cárter (CP) y una buena tierra a varias presiones atmosféricas entre 0 psia y 20 psia (ver Figura 120). Las especificaciones de presión y voltaje de salida correctos son mostrados en la tabla a continuación.

Si la salida del Sensor de Presión del Cárter (CP) es correcta en todo el rango de presión entero, reinstale el sensor y reemplace el Módulo del EMS. Si la salida del Sensor de Presión del Cárter (CP) NO es correcta en todo el rango de presión entero, reemplace el Sensor de Presión del Cárter (CP) y vuelva a revisar el sistema.

Prueba 21 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor de Presión del Cárter (CP) 1. Inspeccione visualmente ambos lados del pin 18 del conector B del Módulo del EMS por un circuito abierto reparable en la línea de tierra. Si es encontrado un circuito abierto reparable, repare o reemplace el conector B de arnés del Módulo del EMS. Si los pins están haciendo buen contacto, reemplace el Módulo del EMS.


MID 128-PID 158 MID 128-PID 158

MID 128 PID 158 — VOLTAJE DE BATERÍA 122

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Figura 122 — Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Muy Alto), 4 (Voltaje Muy Bajo) Identificación de Parámetro (PID): P158 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El voltaje de batería es monitoreado por los circuitos dentro del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Localización: Dentro del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

Condiciones de Establecimiento de Código: El Código PID 158 será establecido con un FMI 3 si el voltaje sube arriba de 39.9 volts. FMI 4 será establecido cuando el voltaje de batería caiga abajo de 5.4 volts. Si el voltaje sube arriba de 36 volts, puede ocurrir daño al Módulo del EMS y a sus componentes.

Prueba 1 — Revisión por Código PID 158 1. Verifique que el código PID 158 esté establecido. Si el código PID 158 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 124. Si el código PID 158 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código.

123


MID 128-PID 158 Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 158” página 124. Si sólo el código PID 158 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 158” página 124.

124

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 158 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 3 (voltaje muy alto), revise el sistema de carga del vehículo. El generador puede estar sobrecargando las baterías. Lleve a cabo prueba y diagnóstico del sistema de carga del vehículo. Si el FMI es 4 (voltaje muy bajo), revise el sistema de carga del vehículo y el cargador externo si está equipado. Lleve a cabo prueba y diagnóstico del sistema de carga del vehículo.


MID 128-PID 171 MID 128-PID 171

MID 128 PID 171 — ESTATUS DE TEMPERATURA DE AIRE DEL AMBIENTE 123

Figura 123 — Circuito del Módulo del Grupo de Instrumentos

Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes) Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes.

Identificación de Parámetro (PID): P171 Identificación de Mensaje (MID): 128

125


MID 128-PID 171 Descripción de Circuito: El sistema V-MAC IV utiliza las líneas de datos J1939 para controlar funciones y se comunica entre la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU), el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y los sistemas de accesorios, dependiendo del modelo de vehículo y del contenido de opciones. Las líneas de datos de J1939 constan de un bus de datos expandible permitiendo la adición de módulos de control de accesorios. Las líneas de datos de J1939 son el bus de datos primario. Los datos son priorizados y luego transmitidos a través de las líneas de datos de J1939 hacia el módulo de control apropiado. El sistema V-MAC IV está diseñado para permitir la operación de motor averiado a casa con pérdida de la señal de datos de J1939 mientras las líneas de datos de J1587 se encuentran aún operacionales. La señal de temperatura de aire del ambiente es enviada al Módulo de Grupo de Instrumentos (ICM). El ICM entonces transmite los datos de temperatura de aire del ambiente al Módulo del EMS a través de las líneas de datos de J1939. Localización: El Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) está localizado cerca del costado izquierdo del tablero de instrumentos. El módulo del EMS está localizado en el costado izquierdo del bloque del motor.

126

Condiciones de Establecimiento de Código: El código de Estatus de Temperatura de Aire del Ambiente será establecido cuando sea detectada una falla en el Sensor de Temperatura de Aire del Ambiente, en las Líneas de Datos J1507/J1708 o en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM).

Prueba 1 — Revisión por Código PID 171 1. Verifique que el código PID 171 esté establecido. Si el código PID 171 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 126. Si el código PID 171 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables por conexiones deficientes.

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Está establecido el código MID 140 PID 171? Si el código MID 140 PID 171 está establecido, repare primero el código(s) MID 140 PID 171, después vuelva a probar el sistema. Si sólo MID 128 PID 171 está establecido, puede existir un problema de software en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) o problemas de bus de datos. Reactivar la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) o reparar las líneas de datos puede corregir el problema, llame a Ingeniería Confiable de MACK.


MID 128-PID 172 MID 128-PID 172

MID 128 PID 172 — SENSOR DE TEMPERATURA Y HUMEDAD DEL AIRE DE ADMISIÓN 124

Figura 124 — Circuito del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH)

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 4 (Voltaje Bajo), 5 (Corriente Baja/Abierto) Identificación de Parámetro (PID): P172 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) contiene dos resistencias térmicas (una para temperatura y una para humedad). La resistencia de cada resistencia térmica varía inversamente a la temperatura y a la humedad. Monitoreando el flujo de corriente a través de cada resistencia térmica, el Módulo del Sistema

de Administración del Motor (EMS) calcula la temperatura y la humedad del aire que ingresa al turbocargador. Localización: El Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) está localizado en el conducto de aire de admisión justo antes del turbocargador. Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y PID 172 se establecerá cuando el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) perciba que el voltaje de la señal del Sensor de Temperatura de Aire de Admisión es menor de 0.5 volts o mayor de 4.9 volts por 1 segundo. Si el voltaje del Sensor de Temperatura de Aire de Admisión vuelve entre 0.5 volts y 4.9 volts por más de 1 segundo, la falla se volverá inactiva.

127


MID 128-PID 172 Prueba 1 — Revisión por PID 172 1. Verifique que PID 172 esté establecido. Si PID 172 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) de PID 172” página 128. Si PID 172 NO está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector y los cables del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) por conexiones deficientes.

Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) de PID 172 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 5 (alto/abierto), vaya a “Prueba 3 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 128. Si el FMI es 4 (voltaje bajo), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Sensor” página 128.

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Mida la resistencia entre los pins 3 y 4 del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) con la temperatura del aire del ambiente entre 32° y 104° F (0° y 40° C) (ver Figura 125). Sensor de Temperatura

30029 ohms

50° F (10° C)

18959 ohms

68° F (20° C)

12280 ohms

86° F (30° C)

8178 ohms

104° F (40° C)

5575 ohms

Si la resistencia medida está entre 30029 y 5575 ohms, vaya a la prueba “Prueba 5 — Revisión de Voltaje de Línea de Señal” página 129. Si la resistencia medida NO está entre 30029 y 5575 ohms, reemplace el sensor.


Prueba 3 — Revisión de la Resistencia del Sensor

125

Figura 125

128


32° F (0° C)

Figura 126


MID 128-PID 172 1. Gire la llave del encendido a OFF.

1. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH).

2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH).


3. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) y una buena tierra (ver Figura 126).

3. Mida el voltaje entre el pin 4 del conector de arnés del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) y una buena tierra (ver Figura 127). Si el voltaje medido es mayor que 5.5 volts, el cable de señal del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) está en corto a voltaje, vaya a “Prueba 7 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal” página 130. Si el voltaje medido es menor de 4.5–5.5 volts, vaya a “Prueba 8 — Revisión por una Línea de Señal Abierta del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH)” página 130.

4. Revise si hay continuidad entre el pin 2 del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) y una buena tierra (ver Figura 126). 5. Revise si hay continuidad entre el pin 3 del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) y una buena tierra (ver Figura 126). 6. Revise si hay continuidad entre el pin 4 del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) y una buena tierra (ver Figura 126). Si existe continuidad en algún pin, reemplace el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 6 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 129.


Prueba 5 — Revisión de Voltaje de Línea de Señal 127

Figura 128

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Mida la resistencia entre los pins 3 y 4 del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) con la temperatura del aire del ambiente entre 32° y 104° F (0° y 40° C) (ver Figura 128). Figura 127 129


MID 128-PID 172 Sensor de Temperatura


32° F (0° C)

30029 ohms

50° F (10° C)

18959 ohms

68° F (20° C)

12280 ohms

86° F (30° C)

8178 ohms

104° F (40° C)

5575 ohms

3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Gire la llave del encendido a ON.

Si la resistencia medida está entre 30029 y 5575 ohms, vaya a la prueba “Prueba 9 — Revisión por un Corto Circuito en el Arnés Entre el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH)” página 131. Si la resistencia medida NO está entre 30029 y 5575 ohms, reemplace el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH).

Prueba 7 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal

5. Mida el voltaje entre el pin 43 del conector A de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y una buena tierra (ver Figura 129). Si NO hay voltaje indicado, vaya a “Prueba 10 — Revisión por un Corto Circuito en el Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 131. Si está presente voltaje, vaya a “Prueba 11 — Revisión por un Corto Pin a Pin en el Arnés” página 132.

Prueba 8 — Revisión por una Línea de Señal Abierta del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) 130

129

6

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VA

Figura 129

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH).

Figura 130


130


MID 128-PID 172 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 4 del conector de arnés del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) y el pin 43 del conector A de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) (ver Figura 130). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en el circuito de señal entre el conector de arnés del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) y el conector de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 12 — Revisión por Voltaje de Suministro Apropiado hacia el Sensor” página 132.

Prueba 9 — Revisión por un Corto Circuito en el Arnés Entre el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) 131

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 4 del conector de arnés del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) y una buena tierra (ver Figura 131). Si existe continuidad entre el pin 4 y tierra, vaya a “Prueba 11 — Revisión por un Corto Pin a Pin en el Arnés” página 132. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 12 — Revisión por Voltaje de Suministro Apropiado hacia el Sensor” página 132.

Prueba 10 — Revisión por un Corto Circuito en el Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte el conector de arnés del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Conecte los conectores al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Gire la llave del encendido a ON. Si PID 172 está activo todavía, revise el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el conector A por pins sucios, flojos o en corto, o por algún otro daño reparable. Si no hay problemas evidentes, o no son reparables, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y vuelva a probar el sistema. Si PID 172 NO está activo, los procedimientos de diagnóstico han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

Figura 131

131


MID 128-PID 172 Prueba 11 — Revisión por un Corto Pin a Pin en el Arnés 132


Figura 132

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Desconecte los conectores A y B de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 43 del conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y los demás pins en los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) (ver Figura 132). Si existe continuidad, la línea de señal está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Localice y repare el corto circuito a voltaje, después reemplace el sensor. Si NO hay continuidad, la línea de señal está en corto a voltaje en otro sitio en el arnés. Localice y repare el corto circuito a voltaje, después reemplace el sensor.

132

Figura 133

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Conecte el conector A al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 4 del conector de arnés del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) y una buena tierra (ver Figura 133). Si el voltaje medido está entre 4.8 y 5.15 volts, revise el conector de arnés del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) por pins deformados o contacto insuficiente con los pins del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). Si los pins no están dañados, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si el voltaje medido es menor de 4.8 volts, vaya a “Prueba 13 — Revisión del Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por un Circuito Abierto” página 133.


MID 128-PID 172 Prueba 13 — Revisión del Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por un Circuito Abierto 1. Inspeccione visualmente los pins del conector A de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por pins sucios, flojos, o por contactos deformados. 2. Si es encontrado un circuito abierto reparable, repare el conector A de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Si las terminales están haciendo buen contacto, vaya a “Prueba 14 — Revisión por un Corto Circuito en el Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 133.

Prueba 14 — Revisión por un Corto Circuito en el Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte el conector de arnés del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Conecte el conector A al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Gire la llave del encendido a ON. Si PID 172 está activo todavía, revise el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y los conectores A y B por pins sucios, flojos o en corto, o por algún otro daño reparable. Si no hay problemas evidentes, o no son reparables, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y vuelva a probar el sistema. Si PID 172 NO está activo, los procedimientos de diagnóstico han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

133


MID 128-PID 175 MID 128-PID 175

MID 128 PID 175 — SENSOR DE NIVEL/TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR 134

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Figura 134 — Circuito del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 0 (Válido Alto), 4 (Voltaje Bajo), 5 (Corriente Baja/Abierto) Identificación de Parámetro (PID): P175 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor contiene dos resistencias térmicas. Uno para la temperatura de aceite del motor y otro para el nivel de aceite del motor. La resistencia de la porción del sensor de temperatura de aceite del motor cambia inversamente a la temperatura del aceite del motor. Cuando el aceite de motor está 134

frío, la resistencia del sensor es alta. Cuando la temperatura del aceite del motor se incrementa, la resistencia del sensor disminuye. El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) monitorea la caída de voltaje a través del sensor y utiliza esta señal para advertir al conductor e inducir el paro del motor si la señal NO se encuentra dentro de límites programados. Localización: El Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor está localizado en la parte trasera izquierda del colector de aceite. Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y PID 175 será establecido si el voltaje de la señal de temperatura de aceite del motor es menor de 0.17 volts ó mayor de 4.92 volts. Si el Módulo del EMS percibe que la señal de temperatura de aceite del motor está críticamente arriba de rango, será establecido el FMI código 0. Si la temperatura de aceite del motor alcanza 259° F (126° C), la potencia del


MID 128-PID 175 motor será reducida por 15%. Si la temperatura de aceite del motor alcanza 262° F (128° C), el motor será apagado. La identificación del testigo de aviso amarillo o rojo y la advertencia acústica acompañarán a las condiciones extremas de temperatura de aceite del motor. Si la señal de voltaje de referencia está en corto a tierra será establecido FMI 4. Si el circuito del voltaje de referencia está en corto a voltaje de batería o tiene un circuito abierto, FMI 5 será establecido. Si el circuito de tierra del sensor tiene un circuito abierto, FMI 5 también será establecido.


Prueba 1 — Revisión por Código P175 1. Verifique que el código P175 esté establecido. Si el código P175 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código P175” página 135. Si el código P175 NO está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector y los cables del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor por conexiones deficientes.

Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código P175 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 0 (Datos Altos), revise el sistema de enfriamiento, el termostato, o el sistema de lubricación. Si el FMI es 4 (voltaje bajo), vaya a “Prueba 3 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Sensor” página 135. Si el FMI es 5 (corriente baja/abierto), vaya a “Prueba 7 — Revisión de Voltaje de Línea de Señal” página 137.

Figura 135

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor. 3. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor y una buena tierra (ver Figura 135). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 2 del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor y una buena tierra (ver Figura 135). 5. Revise si hay continuidad entre el pin 3 del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor y una buena tierra (ver Figura 135). 6. Revise si hay continuidad entre el pin 4 del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor y una buena tierra (ver Figura 135). Si existe continuidad entre alguno de los pins y tierra, reemplace el Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 4 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 136.

135



Prueba 5 — Revisión de Voltaje de Línea de Señal

136

137

Figura 136

Figura 137



2. Desconecte el conector del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor.

2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor.

3. Mida la resistencia a través de los pins 3 y 4 del Sensor de Temperatura/Nivel de Aceite del Motor (ver Figura 136).


Sensor de Temperatura de Aceite del Motor


77° F (25° C)

1520 ohms

140° F (60° C)

377.9 ohms

194° F (90° C)

139.7 ohms

212° F (100° C)

103.6 ohms

248° F (120° C)

59.6 ohms

266° F (130° C)

46.1 ohms

Si la resistencia del sensor NO es como la especificada, reemplace el Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor. Si la resistencia del sensor es como la especificada, vaya a “Prueba 5 — Revisión de Voltaje de Línea de Señal” página 136.

136

4. Mida voltaje entre el pin 3 del conector de arnés del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor y una buena tierra (ver Figura 137). Si el voltaje medido es más de 4.5 volts, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar. Si el FMI 4 está activo todavía, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y vuelva a probar el sistema. Si el voltaje medido es menor de 4.5 volts, vaya a “Prueba 6 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Señal” página 137.


MID 128-PID 175 Prueba 6 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Señal

Prueba 7 — Revisión de Voltaje de Línea de Señal

138

139

Figura 138

Figura 139





3. Desconecte el conector A de arnés del Módulo del EMS.


4. Mida continuidad entre el pin 3 del conector de arnés del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor y una buena tierra (ver Figura 138). Si existe continuidad, repare el corto a tierra en el circuito de voltaje de la línea de señal. Si NO hay continuidad, revise los pins o el Módulo del EMS por pins sucios, flojos o por contactos deformados. Reemplace el Módulo del EMS si los pins del módulo no están dañados. Vuelva a probar el sistema.

4. Mida voltaje entre el pin 3 del conector de arnés del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor y una buena tierra (ver Figura 139). Si el voltaje medido es más de 5.5 volts, vaya a “Prueba 8 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Señal” página 138. Si el voltaje medido es menor de 5.5 volts, vaya a “Prueba 9 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal” página 138.

137


MID 128-PID 175 Prueba 8 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Señal 140


Figura 140

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor.

3. Desconecte el conector A de arnés del Módulo del EMS. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida voltaje entre el pin 3 del conector de arnés del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor y una buena tierra (ver Figura 140). Si hay voltaje presente, repare el corto a voltaje en la línea de señal. Si NO hay voltaje indicado, vaya a “Prueba 9 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal” página 138.

138

Figura 141

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor. 3. Desconecte el conector A del Módulo del EMS. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 31 del conector A del conector de arnés del Módulo del EMS y el pin 3 del conector de arnés del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor (ver Figura 141). Si existe continuidad entre el pin 31 del conector A del conector del Módulo del EMS y el pin 3 del conector de arnés del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor, vaya a “Prueba 10 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno” página 139. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en el circuito entre el Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor y el Módulo del EMS.


MID 128-PID 175 Prueba 10 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno 142

4. Revise si hay continuidad entre el pin 11 del conector A del conector de arnés del Módulo del EMS y el pin 4 del conector de arnés del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor (ver Figura 142). Si existe continuidad entre el pin 11 del conector A del conector del Módulo del EMS y el pin 4 del conector de arnés del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor, vaya a “Prueba 11 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto” página 139. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en el circuito entre el Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor y el Módulo del EMS.

Prueba 11 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto

Figura 142

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor.

1. Inspeccione visualmente los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS por pins sucios, flojos o por contactos deformados. Si es encontrado un circuito abierto reparable o alguno de los pins se siente flojo, repare el conector de arnés del Módulo del EMS. Si no es encontrado un circuito abierto y el conector de arnés del Módulo del EMS tiene buen contacto, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar. Si el FMI 5 está activo todavía, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y vuelva a probar el sistema.

3. Desconecte el conector A del Módulo del EMS.

139


MID 128-PID 177 MID 128-PID 177

MID 128 PID 177 — TEMPERATURA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN 143

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Figura 143 — Circuito de Temperatura de Aceite de la Transmisión

Identificación de Mensaje (MID): 128 Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 0 (Válido Alto), 9 (Datos Ausentes) Identificación de Parámetro (PID): P177 140

Descripción de Circuito: La líneas de datos seriales J1587 y J1939 son utilizadas como el enlace estándar de comunicación para instrumentación abordo del vehículo, diagnósticos de servicio fuera del vehículo y administración de flotilla. El Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión envía una señal al Módulo de Grupo de Instrumentos


MID 128-PID 177 (ICM), el cual releva una señal al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por medio de las líneas de datos.

Los vehículos con transmisiones automática o manual automatizada transmiten información de temperatura en las líneas de datos seriales J1939. Consulte la información de diagnóstico específica de las transmisiones automática o manual automatizada. Localización: El Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) está localizado cerca del centro del tablero de instrumentos. El módulo del EMS está localizado en el costado izquierdo del bloque del motor. Condiciones de Establecimiento de Código: El código de Temperatura de Aceite de la Transmisión se establecerá cuando el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) haya perdido la señal de Temperatura de Aceite de la Transmisión proveniente del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) o si el valor recibido es válido pero alto.


Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos

Si sólo el código PID 177 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 177” página 141.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 177 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 0 (voltaje alto), revise si hay una falla del enfriador de la transmisión o problema del sistema de enfriamiento. Si el FMI es 9 (corriente baja/abierto), vaya a “Prueba 4 — Comunicación con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 141.

Prueba 4 — Comunicación con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) 1. Gire la llave del encendido a OFF y conecte la computadora de diagnóstico. 2. Gire la llave del encendido a ON. 3. Utilice la computadora de diagnóstico para intentar comunicarse con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Si puede ser hecha comunicación con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM), la falla puede ser intermitente. Menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Si es encontrada falla en el arnés, repare o reemplace el arnés. Si NO hay comunicación con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) a través de la herramienta de diagnóstico, vaya al Procedimiento de Eliminación de Problemas para las Líneas de Datos.

1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 177” página 141.

141


MID 128-PID 224 MID 128-PID 224

MID 128 PID 224 — INMOVILIZADOR 144

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Figura 144 — Líneas de Datos

142


MID 128-PID 224 145

Figura 145 — Líneas de Datos

143


MID 128-PID 224 Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 2 (Datos Erráticos), 12 (Dispositivo Falló) Identificación de Parámetro (PID): 224 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Módulo del Grupo de Instrumentos (IC) utiliza las líneas de datos J1587/J1708 para comunicar hacia el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). El Módulo del EMS, al recibir el password correcto, permitirá al motor arrancar. Localización: El circuito y el software del inmovilizador son integrales al Módulo del Grupo de Instrumentos (IC).

144

Prueba 1 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 224 1. Gire la llave del encendido a ON. 2. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 2 (Datos Erráticos), actualice el software para el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y/o el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Si sólo FMI 12 (Dispositivo Falló) está establecido, revise las líneas de datos J1587/J1708 donde estas pasan a través de la cabina y también en el Módulo del Grupo de Instrumentos (IC) por daño daño físico y repare según sea necesario. Vuelva a probar el sistema. Si sólo FMI 12 (Dispositivo Falló) está establecido, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos. Si MID 128 PID 224 FMI 12 está establecido en combinación con códigos de falla adicionales de MID 128 (PID 49, PID 84, PID 85, PID 91, PID 228) revise las líneas de datos J1587/J1708 donde estas pasan a través de la cabina y en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por daño físico y repare según sea necesario. Si las líneas de datos no muestran ninguna señal de daño físico, consulte el código MID 144 SID 231 para Diagnósticos de Línea de Datos.


MID 128-PID 228 MID 128-PID 228

MID 128 PID 228 — FACTOR DE CALIBRACIÓN 146

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Figura 146 — Circuito de Líneas de Datos del Sistema de Administración del Motor (EMS)

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 11 (Modalidad No Identificable) Identificación de Parámetro (PID): P228 Identificación de Mensaje (MID): 128


145


MID 128-PID 228 Condiciones de Establecimiento de Código: El código de Factor de Calibración se establecerá cuando el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) haya perdido la Señal del Factor de Calibración proveniente de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).


Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Comunicación con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU)” página 146. Si sólo el código PID 228 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Comunicación con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU)” página 146.

146

Prueba 3 — Comunicación con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) 1. Gire la llave del encendido a OFF y conecte la computadora de diagnóstico. Gire la llave del encendido a ON. Utilice la computadora de diagnóstico para intentar comunicarse con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Si puede ser hecha comunicación con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU), la falla puede ser intermitente. Menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Si es encontrada falla en el arnés, repare o reemplace el arnés. Si NO hay comunicación con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) a través de la herramienta de diagnóstico, vaya al Procedimiento de Eliminación de Problemas para las Líneas de Datos.


MID 128-PID 240 MID 128-PID 240

MID 128 PID 240 — MEMORIA DE PROGRAMA Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 7 (Sistema Mecánico No Responde/Fuera de Ajuste), 11 (Causa Primordial Desconocida) Identificación de Parámetro (PID): 240 Identificación de Mensaje (MID): 128 Condiciones de Establecimiento de Código: El código SID 240 on un FMI 7 (Sistema Mecánico No Responde/Fuera de Ajuste) ó 11 (Causa Primordial Desconocida) se establecerá si el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) detecta una falla de software, si el software no es de producción, si el camión es o ha sido involucrado en una prueba de ingeniería, o si alguien ha intentado programar el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) en una forma no autorizada. Si este código ocurre, llame a Ingeniería Confiable de Mack.

147


MID 128-PID 245 MID 128-PID 245

MID 128 PID 245 — DISTANCIA TOTAL DEL VEHÍCULO 147

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Figura 147 — Circuito de Velocidad/Distancia del Vehículo


148

Descripción de Circuito: La línea de datos serial de J1587 es utilizada como el enlace estándar de comunicación para instrumentación abordo del vehículo, diagnósticos de servicio fuera del vehículo y administración de flotilla. La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) está enlazada al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por medio de esta línea de datos. El Sensor de Velocidad (MPH) del Vehículo (VSS) es un sensor inductivo. Cuando el vehículo está en movimiento, los dientes del engrane del velocímetro de la flecha de salida de la transmisión giran pasando la punta del VSS y un voltaje de señal pulsada es generado. La Unidad de Control Electrónico del


MID 128-PID 245 Vehículo monitorea la frecuencia de la señal generada por el VSS para calcular la velocidad del vehículo. El hueco de aire entre el sensor y el engrane dentado influencia la salida de señal del VSS y debe ser revisado si son reportadas lecturas erráticas o imprecisas del velocímetro. La VECU proporciona al Módulo del EMS la Distancia Total del Vehículo. Localización: La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) está localizada cerca del centro del tablero de instrumentos. El módulo del EMS está localizado en el costado izquierdo del bloque del motor. Condiciones de Establecimiento de Código: El código de Distancia Total del Vehículo se establecerá cuando el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) haya perdido la Señal de Velocidad del Vehículo proveniente de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).


Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Está establecido el código MID 144, PID 84, PID 91, ó PID 72? Si el código(s) MID 144, PID 84, PID 91, ó PID 72 está establecido, repare el código(s) MID 144: PID 84, PID 91, ó PID 72 primero, después vuelva a probar el sistema. Si sólo PID 245 está establecido, puede existir un problema de software en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Reactivar el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) puede corregir el problema, llame a Ingeniería Confiable de MACK.

149


MID 128-PID 251 MID 128-PID 251

MID 128 PID 251 — FALLA DE DATOS DE HORA 148

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Figura 148 — Líneas de Datos 1587

Identificación de Mensaje (MID): 128 Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes) Identificación de Parámetro (PID): P251

150

Descripción de Circuito: Las líneas de datos seriales de 1587 son utilizadas como el enlace estándar de comunicación para instrumentación abordo del vehículo, diagnósticos de servicio fuera del vehículo y administración de flotilla. El Módulo de Grupo de Instrumentos (ICM) está vinculado al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por medio de estas líneas de datos.


MID 128-PID 251 Localización: El Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) está localizado cerca del costado izquierdo del tablero de instrumentos. El módulo del EMS está localizado en el costado izquierdo del bloque del motor. Condiciones de Establecimiento de Código: El código de Falla de Datos de Hora será establecido cuando el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) haya perdido los estampados de hora que son enviados desde el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Estos estampados de hora serán sustituidos por del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

Prueba 1 — Revisión por Código PID 251 1. Verifique que el código PID 251 esté establecido. Si el código PID 251 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 151. Si el código PID 251 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables del ABS por conexiones deficientes.

Prueba 3 — Comunicación con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) 1. Gire la llave del encendido a OFF y conecte la computadora de diagnóstico. Gire la llave del encendido a ON. Utilice la computadora de diagnóstico para intentar comunicarse con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Si puede ser hecha comunicación con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM), la falla puede ser intermitente, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Si es encontrada falla en el arnés, repare o reemplace el arnés. Si NO hay comunicación con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) a través de la herramienta de diagnósticos, vaya a “Prueba 4 — Revisión de Tierra hacia el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 151.

Prueba 4 — Revisión de Tierra hacia el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) 149

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Comunicación con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 151. Si sólo el código PID 251 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Comunicación con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 151.

Figura 149

151


MID 128-PID 251 1. Gire la llave del encendido a OFF. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Revise continuidad entre el pin 2 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y una buena tierra (ver Figura 149). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corriente hacia el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 152. Si no existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en el circuito.

Prueba 5 — Revisión por Corriente hacia el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) 150

4. Mida el voltaje entre el pin 1 del conector A del Conector de Arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y una buena tierra (ver Figura 150). Si el voltaje medido no es aproximadamente el voltaje de batería, localice y repare el corto circuito o el circuito abierto en el arnés. Si no es encontrado un corto circuito o un circuito abierto en el arnés, revise los conectores del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) por suciedad o daño. Si los pins de Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) están haciendo buen contacto, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema. Si el voltaje medido es aproximadamente el voltaje de batería, vaya a la prueba “Prueba 6 — Revisión por Corriente hacia el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 152.


Figura 150

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Gire la llave del encendido a ON.

Figura 151

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM).

152


MID 128-PID 251 3. Gire la llave del encendido a ON.


4. Mida el voltaje entre el pin 3 del conector A del Conector de Arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y una buena tierra (ver Figura 151). Si el voltaje medido no es aproximadamente el voltaje de batería, localice y repare el corto circuito o el circuito abierto en el arnés. Si no es encontrado un corto circuito o un circuito abierto en el arnés, revise los conectores del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) por suciedad o daño. Si los pins de Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) están haciendo buen contacto, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema. Si el voltaje medido es aproximadamente el voltaje de batería, vaya a la prueba “Prueba 7 — Revisión por Corto a Corriente” página 153.

2. Desconecte el fusible F19 INST. CLSTR (Gpo. Inst.). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 1 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y una buena tierra (ver Figura 152). Si está presente voltaje, localice y repare el corto a corriente en el arnés. Si NO está presente voltaje, vaya a “Prueba 8 — Revisión por Corto a Corriente” página 153.

Prueba 8 — Revisión por Corto a Corriente 153


Figura 153

Figura 152

153


MID 128-PID 251 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Fusible F63 GRUPO INSTR.

Prueba 9 — Revisión del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)

3. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM).

1. Conecte todos los conectores al Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM).


2. Instale los fusibles del grupo F19 y F63.

5. Mida el voltaje entre el pin 3 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y una buena tierra (ver Figura 153). Si está presente voltaje, localice y repare el corto a corriente en el arnés. Si NO está presente voltaje, vaya a “Prueba 9 — Revisión del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 154.

3. Gire la llave del encendido a ON. Si el código P251 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema. Si el código P251 NO está activo, los procedimientos han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

154


MID 128-PID 252 MID 128-PID 252

MID 128 PID 252 — FALLA DE DATOS DE FECHA 154

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Figura 154 — Líneas de Datos 1587

Identificación de Mensaje (MID): 128 Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes) Identificación de Parámetro (PID): P252

Descripción de Circuito: La línea de datos serial de J1587 es utilizada como el enlace estándar de comunicación para instrumentación abordo del vehículo, diagnósticos de servicio fuera del vehículo y administración de flotilla. El Módulo de Grupo de Instrumentos (ICM) está vinculado al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por medio de esta línea de datos.

155


MID 128-PID 252 Localización: El Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) está localizado cerca del costado izquierdo del tablero de instrumentos. El módulo del EMS está localizado en el costado izquierdo del bloque del motor. Condiciones de Establecimiento de Código: El código de Falla de Datos de Fecha será establecido cuando el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) haya perdido los estampados de fecha que son enviados desde el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Estos estampados de fecha serán sustituidos por del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

Prueba 1 — Revisión por Código PID 252 1. Verifique que el código PID 252 esté establecido. Si el código PID 252 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 156. Si el código PID 252 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables del ABS por conexiones deficientes.

Prueba 3 — Comunicación con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) 1. Gire la llave del encendido a OFF y conecte la computadora de diagnóstico. Gire la llave del encendido a ON. Utilice la computadora de diagnóstico para intentar comunicarse con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Si puede ser hecha comunicación con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM), la falla puede ser intermitente, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Si es encontrada falla en el arnés, repare o reemplace el arnés. Si NO hay comunicación con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) a través de la herramienta de diagnósticos, vaya a “Prueba 4 — Revisión de Tierra hacia el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 156.

Prueba 4 — Revisión de Tierra hacia el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) 155

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Comunicación con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 156. Si sólo el código PID 252 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Comunicación con el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 156.

Figura 155

156


MID 128-PID 252 1. Gire la llave del encendido a OFF. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Revise continuidad entre el pin 2 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y una buena tierra (ver Figura 155). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corriente hacia el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 157. Si no existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en el circuito.


4. Mida el voltaje entre el pin 1 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y una buena tierra (ver Figura 156). Si el voltaje medido no es aproximadamente el voltaje de batería, localice y repare el corto circuito o el circuito abierto en el arnés. Si no es encontrado un corto circuito o un circuito abierto en el arnés, revise los conectores del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) por suciedad o daño. Si los pins del Conector de Arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) están haciendo buen contacto, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema. Si el voltaje medido es aproximadamente el voltaje de batería, vaya a la prueba “Prueba 6 — Revisión por Corriente hacia el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 157.


Figura 156

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Gire la llave del encendido a ON. Figura 157

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Gire la llave del encendido a ON.

157


MID 128-PID 252 4. Mida el voltaje entre el pin 3 del conector A del Conector de Arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y una buena tierra (ver Figura 157). Si el voltaje medido no es aproximadamente el voltaje de batería, localice y repare el corto circuito o el circuito abierto en el arnés. Si no es encontrado un corto circuito o un circuito abierto en el arnés, revise los conectores del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) por suciedad o daño. Si los pins de Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) están haciendo buen contacto, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema. Si el voltaje medido es aproximadamente el voltaje de batería, vaya a la prueba “Prueba 7 — Revisión por Corto a Corriente” página 158.

4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 1 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y una buena tierra (ver Figura 158). Si está presente voltaje, localice y repare el corto a corriente en el arnés. Si NO está presente voltaje, vaya a “Prueba 8 — Revisión por Corto a Corriente” página 158.



Figura 159

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Fusible F63 GRUPO INSTR. 3. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 4. Gire la llave del encendido a ON.

Figura 158

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el fusible F19 INST. CLSTR (Gpo. Inst.). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM).

158

5. Mida el voltaje entre el pin 3 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y una buena tierra (ver Figura 159). Si está presente voltaje, localice y repare el corto a corriente en el arnés. Si NO está presente voltaje, vaya a “Prueba 9 — Revisión del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 159.


MID 128-PID 252 Prueba 9 — Revisión del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) 1. Conecte todos los conectores al Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) 2. Instale los fusibles del grupo F19 y F63. 3. Gire la llave del encendido a ON. Si el código P252 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema. Si el código P252 NO está activo, los procedimientos han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

159


MID 128-PID 354 MID 128-PID 354

MID 128 PID 354 — SENSOR DE TEMPERATURA Y HUMEDAD DEL AIRE DE ADMISIÓN 160

Figura 160 — Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH)

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto/Abierto), 5 (Corriente Baja/Abierto) Identificación de Parámetro (PID): P354 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) contiene dos resistencias térmicas, y cada resistencia térmica varía inversamente a la temperatura. Monitoreando el flujo de corriente a través de cada resistencia térmica, el Módulo del

160

Sistema de Administración del Motor (EMS) calcula la temperatura y la humedad del aire que ingresa al turbocargador. Localización: El Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) está localizado en el tubo de aire de admisión. Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y PID 354 se establecerá cuando el Módulo del EMS perciba que el voltaje de la señal del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) es menor de 0.4 volts o mayor de 4.2 volts. Si el voltaje del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) regresa entre 0.4 volts y 4.2 volts, la falla se volverá inactiva.


MID 128-PID 354

Para asegurar que la condensación en el sensor ha sido retirada, sólo pueden ser realizados diagnósticos después de que el motor ha operado por 5 minutos o más.

Prueba 1 — Revisión por PID 354 1. Opere el motor por 5 minutos o mas y verifique que PID 354 está establecido. Si el código PID 354 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión de la Operación del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH)” página 161. Si el código PID 354 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Ponga atención particular al conector del sensor.

Prueba 2 — Revisión de la Operación del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH)

humedad real, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI)” página 161.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una PC de diagnóstico. Si el FMI es 5 (corriente baja), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Voltaje Apropiado hacia el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH)” página 161. Si el FMI es 3 (voltaje alto/abierto), vaya a “Prueba 5 — Revisión por un Cambio en el FMI con el Sensor Desmontado” página 162.

Prueba 4 — Revisión por Voltaje Apropiado hacia el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) 161


Para asegurar que la condensación en el sensor ha sido retirada, sólo pueden ser realizados diagnósticos después de que el motor ha operado por 5 minutos o más. Opere el motor por 5 minutos o más y después utilice una computadora de diagnóstico para monitorear la porción de humedad relativa del sensor. Si la porción de humedad relativa del sensor, desplegada en la herramienta de diagnóstico, refleja exactamente la humedad real, la falla se ha vuelto inactiva. Revise los conectores en el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH) y en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por conexiones apropiadas. Si la porción de humedad relativa del sensor, desplegada en la herramienta de diagnóstico, NO refleja exactamente la

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Figura 161

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor IATH. 3. Gire la llave del encendido a ON.

161


MID 128-PID 354 4. Mida el voltaje entre el pin 1 en el lado del arnés del conector del Sensor IATH y una buena tierra (ver Figura 161). Si el voltaje medido es mayor de 4.8 volts, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Corto a Tierra en la Línea de Señal” página 162. Si el voltaje medido es menor de 4.8 volts, vaya a “Prueba 7 — Revisión por Continuidad de la Línea de Voltaje en el Arnés” página 163.

Prueba 6 — Revisión por un Corto a Tierra en la Línea de Señal 162

Prueba 5 — Revisión por un Cambio en el FMI con el Sensor Desmontado 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte la computadora de diagnóstico. 3. Desconecte el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 4. Gire la llave del encendido a ON. Si el FMI código 3 ha cambiado, vaya a “Prueba 8 — Revisión por Voltaje Apropiado hacia el Sensor IATH” página 163. Si el código FMI NO cambia, vaya a “Prueba 9 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal del Sensor” página 164.

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Figura 162

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 2 en el lado del arnés del Sensor IATH y una buena tierra (ver Figura 162). Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 10 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal del Sensor” página 164. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 11 — Revisión por un Corto Circuito Pin a Pin en la Línea de Señal del Arnés” página 165.

162


MID 128-PID 354 Prueba 7 — Revisión por Continuidad de la Línea de Voltaje en el Arnés

Prueba 8 — Revisión por Voltaje Apropiado hacia el Sensor IATH 164

163

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Figura 164


Figura 163

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre pin 7 del conector A del Módulo del EMS y el pin 1 del conector de arnés del Sensor IATH (ver Figura 163). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 12 — Revisión por un Corto Circuito a Tierra en la Línea de Referencia de Voltaje” página 165. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto entre el pin 1 del conector del Sensor IATH y el pin 7 del conector A del Módulo del EMS.

2. Desconecte el conector de arnés desde el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 1 en el lado del arnés del Sensor IATH y una buena tierra (ver Figura 164). Si el voltaje medido es menor de 5.5 volts, vaya a “Prueba 13 — Revisión por Voltaje en la Línea de Retorno del Sensor” página 166. Si el voltaje medido es mayor de 5.5 volts, vaya a “Prueba 14 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Referencia de Voltaje” página 166.

163


MID 128-PID 354 Prueba 9 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal del Sensor

Prueba 10 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal del Sensor

165

166

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Figura 165

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Mida el voltaje entre el pin 23 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 165). Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 15 — Revisión por un Corto Circuito Pin a Pin en la Línea de Señal” página 167. Si el voltaje medido es mayor que 0.5 volts, la línea de señal está en corto a voltaje, vaya a “Prueba 16 — Aislamiento del Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal del Sensor” página 167.

164

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Figura 166

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre pin 23 del conector A del Módulo del EMS y el pin 2 del conector de arnés del Sensor IATH (ver Figura 166). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 17 — Revisión por un Corto Circuito Pin a Pin en la Línea de Señal del Arnés” página 168. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de señal del Sensor IATH.


MID 128-PID 354 Prueba 11 — Revisión por un Corto Circuito Pin a Pin en la Línea de Señal del Arnés

Prueba 12 — Revisión por un Corto Circuito a Tierra en la Línea de Referencia de Voltaje

167

168

Figura 167

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Figura 168



2. Desconecte el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH).

2. Desconecte el Sensor IATH.

3. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 23 del conector A del Módulo del EMS y los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS (ver Figura 167). Si existe continuidad, la línea de señal está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay continuidad, hay un corto circuito a tierra en otro sitio en el arnés. Localice y repare el corto circuito a tierra.

3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 7 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 168). Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en la línea de referencia de voltaje. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 18 — Revisión por un Corto Circuito Pin a Pin en la Línea de Referencia de Voltaje del Arnés” página 168.

165


MID 128-PID 354 Prueba 13 — Revisión por Voltaje en la Línea de Retorno del Sensor 169

Prueba 14 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Referencia de Voltaje 170

6

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Figura 169

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1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 2 del conector de arnés del Sensor IATH y una buena tierra (ver Figura 169). Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 19 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor” página 169. Si el voltaje medido es mayor de 0.5 volts, vaya a “Prueba 20 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Retorno del Sensor” página 169.

166

Figura 170

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Mida el voltaje entre el pin 7 del conector A de arnés del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 170). Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 21 — Revisión por un Corto Pin a Pin en la Línea de Referencia de Voltaje del Arnés o en el Módulo del EMS” página 170. Si el voltaje medido presente es mayor que 0.5 volts, la línea de referencia de voltaje de IATH está en corto a voltaje. Localice y repare el corto circuito a voltaje.


MID 128-PID 354 Prueba 15 — Revisión por un Corto Circuito Pin a Pin en la Línea de Señal

Prueba 16 — Aislamiento del Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal del Sensor

171

172

Figura 171

Figura 172



2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).


3. Revise si hay continuidad entre el pin 23 del conector A de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 171). Si existe continuidad, el pin 23 del conector A de arnés del Módulo de EMS está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay continuidad, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema.

3. Revise si hay continuidad entre el pin 23 del conector A de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 172). Si existe continuidad, el pin 23 del conector A de arnés del Módulo de EMS está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay continuidad, la línea de señal del sensor está en corto a voltaje en otro sitio en el arnés. Localice y repare el corto circuito a voltaje.

167


MID 128-PID 354 Prueba 17 — Revisión por un Corto Circuito Pin a Pin en la Línea de Señal del Arnés

Prueba 18 — Revisión por un Corto Circuito Pin a Pin en la Línea de Referencia de Voltaje del Arnés

173

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Figura 174







4. Revise si hay continuidad entre el pin 23 del conector A de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 173). Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 22 — Revisión por una Falla en el Conector del Sensor” página 170. Si existe continuidad, la línea de señal está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito.

4. Revise si hay continuidad entre el pin 7 del conector A de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 174). Si existe continuidad, el pin 7 está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 19 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor” página 169.

168


MID 128-PID 354 Prueba 19 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno del Sensor

Prueba 20 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Retorno del Sensor

175

176

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Figura 175

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Revise si hay continuidad entre el pin 3 en el lado del arnés del conector del Sensor IATH y una buena tierra (ver Figura 175). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 24 — Revisión por una Conexión de Sensor Fallando” página 170. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 25 — Revisión por una Línea de Retorno de Sensor Abierta” página 171.

Figura 176

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Mida el voltaje entre el pin 11 del conector A de arnés del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 176). Si NO hay voltaje, vaya a “Prueba 26 — Revisión por Continuidad Pin a Pin con la Línea de Retorno del Sensor” página 171. Si el voltaje medido es mayor que 0.5 volts, la línea de retorno del sensor está en corto a voltaje. Localice y repare el corto circuito y reemplace el Módulo del EMS.

169


MID 128-PID 354 Prueba 21 — Revisión por un Corto Pin a Pin en la Línea de Referencia de Voltaje del Arnés o en el Módulo del EMS 177

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Figura 177

1. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 2. Revise si hay continuidad entre el pin 7 del conector A de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 177). Si existe continuidad, la línea de referencia de voltaje está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay continuidad, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema.

Prueba 22 — Revisión por una Falla en el Conector del Sensor 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH).

170

3. Inspeccione visualmente ambos lados del conector del Sensor IATH por un circuito abierto reparable. Si alguno de los pins en el conector se siente flojo, repare el conector. Si el conector no es reparable, reemplace el conector. Si los pins en el conector están haciendo buen contacto, vaya a la prueba “Prueba 27 — Revisión por Circuito Abierto en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 172.

Prueba 23 — Revisión por un Circuito Abierto o un Corto Circuito en el Conector del Módulo del EMS 1. Inspeccione visualmente los conectores de arnés del Módulo del EMS por pins sucios, flojos o en corto, o por contactos deformados. Si es encontrado un circuito abierto reparable o si la terminal se siente floja, repare el conector de arnés del Módulo del EMS. Si los conectores de arnés del Módulo del EMS están libres de pins sucios, flojos o en corto, o de contactos deformados, vaya a “Prueba 28 — Revisión por PID 354” página 172.

Prueba 24 — Revisión por una Conexión de Sensor Fallando 1. Conecte el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 2. Conecte la computadora de diagnóstico. 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Flexiona la sección de conector y arnés del Sensor de IATH cerca del conector. Si el código PID 354 FMI 3 está activo todavía, vaya a “Prueba 29 — Revisión por un Sensor IATH Fallando” página 172. Si el código PID 354 NO está presente, el circuito de tierra del Sensor IATH o el conector de arnés pueden estar flojos. Repare la conexión floja.


MID 128-PID 354 Prueba 25 — Revisión por una Línea de Retorno de Sensor Abierta 178

Prueba 26 — Revisión por Continuidad Pin a Pin con la Línea de Retorno del Sensor 179

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Figura 179

Figura 178

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. En el lado del arnés del conector del Sensor IATH, revise si hay continuidad entre el pin 11 del conector A de arnés del Módulo del EMS y el pin 3 del conector del Sensor IATH (ver Figura 178). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 29 — Revisión por un Sensor IATH Fallando” página 172. Si NO hay continuidad, hay un circuito abierto en la línea de retorno del sensor. Localice y repare el circuito abierto.

1. Desconecte el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Revise si hay continuidad entre el pin 11 del conector A de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 179). Si existe continuidad, el pin 11 está en corto a voltaje en uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito y reemplace el Módulo del EMS. Si NO hay continuidad, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema.

171


MID 128-PID 354 Prueba 27 — Revisión por Circuito Abierto en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) 180

Prueba 28 — Revisión por PID 354 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS. 3. Conecte el conector del Sensor IATH.

Para asegurar que la condensación en el sensor ha sido retirada, sólo pueden ser realizados diagnósticos o se puede volver a probar el sistema después de que el motor ha operado por 5 minutos o más.

Figura 180

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte la computadora de diagnóstico. 3. Desconecte el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 4. Conecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 5. En el lado del arnés del conector del Sensor IATH, conecte un puente entre el pin 1 de la línea de referencia de voltaje y el pin 2 de la línea de señal (ver Figura 180). 6. Gire la llave del encendido a ON. Si la falla activa cambia de corriente baja FMI 5 a voltaje alto FMI 3, vaya a “Prueba 31 — Revisión por Contacto Deficiente en el Conector del Sensor” página 173. Si la falla activa NO cambia, vaya a “Prueba 32 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto o un Corto” página 173.

172

Opere el motor por 5 minutos o más y gire la llave del encendido a ON. Si el código PID 354 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si el código PID 354 NO está activo, los procedimientos de diagnóstico han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

Prueba 29 — Revisión por un Sensor IATH Fallando 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Reemplace el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Gire la llave del encendido a ON. Si PID 354 está activo todavía, reinstale el Sensor IATH original y reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Si PID 354 NO está presente, reemplazar el Sensor IATH ha resuelto el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.


MID 128-PID 354 Prueba 30 — Revisión por un Circuito Abierto en el Módulo del EMS o en el Conector de Arnés 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Inspeccione visualmente ambos lados del conector A de arnés del Módulo del EMS por un circuito abierto reparable. Si los pins se sienten flojos, repare el conector. Si el conector NO es reparable, reemplace el conector. Si los pins están haciendo buen contacto, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema.

Prueba 32 — Revisión del Conector del Módulo del EMS por un Circuito Abierto o un Corto 1. Inspeccione visualmente el conector A de arnés del Módulo del EMS por pins sucios, flojos o en corto, o por contactos deformados. Si es encontrado un circuito abierto o un corto reparable, o si la terminal se siente floja, repare el conector de arnés del Módulo del EMS. Si el conector A de arnés del Módulo del EMS está en buena condición, vaya a “Prueba 33 — Revisión por PID 354” página 173.

Prueba 33 — Revisión por PID 354 1. Gire la llave del encendido a OFF.

Prueba 31 — Revisión por Contacto Deficiente en el Conector del Sensor 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte la computadora de diagnóstico. 3. Conecte el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH). 4. Arranque el motor y flexione el arnés cerca del sensor. Si PID 354 se vuelve inactivo, repare o reemplace el conector del sensor. Si PID 354 NO se vuelve inactivo, reemplace el Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión (IATH).

2. Conecte los conectores A y B de arnés del Módulo del EMS. 3. Conecte el conector del Sensor IATH. 4. Gire la llave del encendido a ON. Si el código PID 354 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si el código PID 354 NO está activo, los procedimientos de diagnóstico han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar contacto apropiado.

173


MID 128-PID 404 MID 128-PID 404

MID 128 PID 404 — TEMPERATURA DE DESCARGA DEL COMPRESOR

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 0 (Válido pero Muy Alto)

Prueba 1 — Revisión por Código PID 404 1. Verifique que el código PID 404 esté establecido. Si el código PID 404 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 174. Si el código PID 404 no está establecido, el problema puede ser intermitente. Revise si hay algunas terminales flojas, corroídas y/o dañadas en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Repare y/o reemplace según sea necesario.

Identificación de Parámetro (PID): P404 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) utiliza valores provenientes del Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión, del Sensor de Flujo de Masa de Aire, del Sensor de Presión de Refuerzo y de la eficiencia del compresor para calcular la Temperatura de Descarga del Compresor. Localización: El módulo del EMS está localizado en el costado izquierdo del bloque del motor. Condiciones de Establecimiento de Código: El código de Temperatura de Descarga del Compresor será establecido si la temperatura de descarga calculada ha excedido 446° F (230° C) por 25 segundos. La falla se volverá inactiva si la temperatura calculada de descarga del compresor está abajo de 410° F (210° C). La potencia del motor puede ser reducida cuando la temperatura calculada de descarga del compresor excede 446° F (230° C). Este código de falla de temperatura sólo puede ser establecido mientras el vehículo es conducido.

Los motores de caballos de fuerza más altos pueden generar temperaturas excesivas de descarga del compresor. Consulte la información de estatus de mensaje antes que los códigos de falla para esta situación.

174

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión del Sistema Mecánico” página 174. Si sólo el código PID 404 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Sistema Mecánico” página 174.

Prueba 3 — Revisión del Sistema Mecánico 1. La causa primaria para temperatura alta del compresor es la temperatura elevada del aire de entrada. El aire de entrada no debe estar más de 20° F (7° C) arriba de la temperatura ambiente. Revise si hay fuentes bajo el cofre de aire entrando al conducto de admisión de aire. Revise todos los conductos de admisión de aire por grietas, abrazaderas dañadas o conexiones inapropiadas. Si son encontradas algunas grietas, abrazaderas dañadas o conexiones inapropiadas, repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas grietas, abrazaderas dañadas o conexiones inapropiadas, el problema puede ser intermitente. Revise si hay algunas terminales flojas, corroídas y/o dañadas en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Repare y/o reemplace según sea necesario.


MID 128-PID 412 MID 128-PID 412

MID 128 PID 412 — POS-ENFRIADOR DE TEMPERATURA DE EGR 181

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Figura 181 — Circuito del Sensor de Flujo Másico de EGR

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MID 128-PID 412

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 0 (Válido Alto), 3 (Voltaje Alto/Abierto), 4 (Voltaje Bajo), 5 (Corriente Baja/Abierto), 9 (Datos Ausentes) Identificación de Parámetro (PID): P412 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Sensor de Flujo Másico de EGR consta de una sonda de temperatura de gas de escape, de una sonda de calefactor, y de un procesador electrónico especializado. La Unidad de Control Electrónico de EGR (EGR ECU) abastece la sonda de calefactor con una fuente de energía de 12 volts. La ECU de EGR monitorea entonces la cantidad de corriente requerida para mantener la sonda del calefactor a 752° F. La ECU de EGR también monitorea la señal de temperatura de gas de escape proveniente de la sonda de temperatura y emplea esta señal y la señal de corriente del calefactor para calcular el flujo de EGR. La ECU de EGR transmite mensajes de error y datos de Flujo Másico de EGR al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) sobre las líneas de datos seriales de J1939.

176

Localización: La sonda de temperatura y la sonda del calefactor del EGR están localizadas en el tubo de EGR entre el enfriador de EGR y el múltiple de admisión. El conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR es suministrado por el fabricante como una unidad calibrada simple. Los componentes del sensor no son para reemplazar individualmente. Condiciones de Establecimiento de Código: El código PID 412 será establecido con FMI 0 si la ECU de EGR detecta que la temperatura de gas de escape excede 365° F (185° C) por 30 minutos, 410° F (210° C) por 25 segundos ó 455° F (235° C) por 3 segundos. El código PID 412 se establecerá con FMI 3 si la ECU de EGR detecta un corto circuito a voltaje en el circuito de la sonda de temperatura del gas de escape. El código PID 412 se establecerá con FMI 4 si la ECU de EGR detecta un corto circuito a tierra en el circuito de la sonda de temperatura del gas de escape. El código PID 412 se establecerá con FMI 5 si la ECU de EGR detecta un circuito abierto en el circuito de la sonda de temperatura del gas de escape. El código PID 412 se establecerá con FMI 9 si la señal de la ECU de EGR está faltando en las líneas de datos seriales de J1939.


MID 128-PID 412

Lleve a cabo el siguiente Proceso de Mantenimiento del Sistema de Medición de Gas de EGR antes de comenzar el procedimiento de diagnóstico a continuación. La meta de este Proceso de Mantenimiento es separar un problema de mantenimiento de venturi de un sensor de Presión Diferencial (dP) de EGR defectuoso. El problema principal es que el hollín en la corriente de gas de EGR puede llenar los puertos de gas de EGR en el venturi y bloquear la válvula de presión de gas de EGR evitando que llegue al sensor de dP de EGR, lo cual causa una falla en el sistema de medición de gas de EGR. Las partes principales del sistema de medición son: venturi, placa de montaje directo/soporte de montaje a distancia, tubos (algunas instalaciones), y el Sensor de dP de EGR. Cuidadosamente desmonte el sensor de dP de EGR de la placa de montaje o del soporte del sensor y asegure que los dos (2) sellos de silicón en la base del sensor, permanezcan con el sensor. Ubique el sensor en el banco de trabajo por ahora. Limpie los puertos de gas de EGR desde el extremo del sensor hacia el venturi, y desensamble unas cuantas partes según sea necesario para completar esta actividad. Limpie ambos puertos/tubos desde donde el sensor fue desmontado hacia el venturi, utilizando aire presurizado para soplar el hollín de regreso al interior del venturi. También limpie la superficie de la placa de montaje donde los sellos en el sensor de dP de EGR hacen interface con la placa/soporte. Mire al interior de los puertos de acceso de gas en el fondo del sensor de dP de EGR. Puede ser empleada una pequeña luz eléctrica de bolsillo para determinar si los puertos de acceso están limpios. El sensor operará hasta que un puerto de presión de gas esté completamente bloqueado. Pequeñas cantidades de hollín no son un problema. Si uno u otro puerto está completamente bloqueado, puede ser empleado un pequeño destornillador para limpiar cualquier hollín en el puerto de acceso. El largo de los puertos puede ser visto mirando la longitud del material de plástico en el exterior del sensor. Si los puertos de sensor son limpiados, entonces el sensor debe ser volteado y golpeteado ligeramente de modo que hollín caiga fuera del sensor. No aplique aire presurizado a ninguno de los puertos del sensor o puede resultar daño al sensor. Reinstale el mismo sensor que fue desmontado del motor y determine si el proceso de limpieza de

mantenimiento del venturi ha resuelto el problema. Si el problema de falla permanece, reemplace el sensor. Los puertos de gas de venturi también deben ser limpiados después de alguna falla interna de fuga de refrigerante del enfriador de EGR. Todo refrigerante en la corriente de gas de EGR puede convertir las finas partículas de hollín en los puertos de gas de EGR, en una sustancia dura la cual bloquee la presión de gas de EGR.

Prueba 1 — Revisión por Código PID 412 1. Verifique que el código PID 412 esté establecido. Si el código PID 412 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 412” página 177. Si el código PID 412 NO está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector y los cables de la sonda de temperatura del gas de escape por conexiones deficientes.

Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 412 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 0 (válido alto), revise por un enfriador de EGR fallando. Si el FMI es 3 (voltaje alto/abierto) ó 5 (corriente baja/abierto), reemplace el conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR y vuelva a probar el sistema. Si el FMI es 4 (voltaje bajo), inspeccione el arnés que conecta la sonda de temperatura de gas de escape a la ECU de EGR y busque alguna área donde el aislamiento se haya desgastado a través y esté tocando tierra. Repare el corto a tierra si es posible, de otra forma, reemplace el conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR. Si el FMI es 9 (datos ausentes), vaya a “Prueba 3 — Revisión por Otros Códigos” página 178.

177


MID 128-PID 412 Prueba 3 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿También está establecido el código PSID 232? Si el código PSID 232 también está establecido, realice los procedimientos de diagnóstico para el código, después vuelva a probar el sistema. Si el código PSID 232 NO está establecido, vaya a “Prueba 4 — Revisión por Energía hacia la Unidad de Control Electrónico de EGR (ECU de EGR)” página 178.

Prueba 4 — Revisión por Energía hacia la Unidad de Control Electrónico de EGR (ECU de EGR)

Si NO está presente voltaje de batería, existe un problema entre el pin 2 del conector A de la ECU de EGR y el suministro de energía proveniente del Relevador del EMS. Inspeccione los conectores de la ECU de EGR y del Relevador del EMS por pins dañados o flojos. Si los conectores están en buena condición, localice y repare el circuito abierto, y vuelva a probar el sistema.

Prueba 5 — Revisión por Tierra de la Unidad de Control Electrónico de EGR (ECU de EGR) 183

182

Figura 182

1. Quite el conector A de la ECU de EGR. 2. Gire la llave del encendido a ON. 3. Revise si hay voltaje de batería (+12V) entre el pin 2 del conector A de la ECU de EGR y una reconocida buena tierra (ver Figura 182). Si está presente voltaje de batería, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Tierra de la Unidad de Control Electrónico de EGR (ECU de EGR)” página 178.

178

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Figura 183

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Quite el conector A de la ECU de EGR. 3. Mida la resistencia entre el pin 1 del conector A de la ECU de EGR y una reconocida buena tierra (ver Figura 183). Si la resistencia medida indica continuidad aceptable a tierra, vaya a “Prueba 6 — Revisión por una Línea de Datos Serial Abierta” página 179. Si la resistencia medida NO indica continuidad aceptable a tierra, existe un problema entre el conector A de la ECU de EGR y tierra. Localice y repare el problema y vuelva a probar el sistema.


MID 128-PID 412 Prueba 6 — Revisión por una Línea de Datos Serial Abierta

Prueba 7 — Revisión por una Línea de Datos Serial Abierta

184

185

Figura 184

Figura 185



2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

3. Desconecte el conector A de arnés de la ECU de EGR.


4. Mida la resistencia entre el pin 52 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el pin 3 del conector A de la ECU de EGR (ver Figura 184). Si la resistencia medida indica continuidad, vaya a “Prueba 7 — Revisión por una Línea de Datos Serial Abierta” página 179. Si la resistencia medida NO indica continuidad, localice y repare el circuito abierto en el circuito de J1939 entre el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y la ECU de EGR.

4. Mida la resistencia entre el pin 56 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el pin 6 del conector A de la ECU de EGR (ver Figura 185). Si la resistencia medida indica continuidad, vaya a “Prueba 8 — Revisión por una Unidad de Control Electrónico de EGR (ECU de EGR) Fallando” página 180. Si la resistencia medida NO indica continuidad, localice y repare el circuito abierto en el circuito de J1939 entre el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y la ECU de EGR.

179


MID 128-PID 412 Prueba 8 — Revisión por una Unidad de Control Electrónico de EGR (ECU de EGR) Fallando 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Reemplace la ECU de EGR y el Conjunto del Sensor de Flujo Másico con una unidad reconocida en buen estado. 3. Revise el sistema por códigos. Si Código PID 412 está activo todavía, reinstale el conjunto original de ECU de EGR y Sensor de Flujo Másico, y reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Vuelva a probar el sistema. Si el Código PID 412 NO está establecido, el reemplazo del Conjunto de ECU de EGR y Sensor de Flujo Másico ha corregido el problema.

180


MID 128-PPID 35 MID 128-PPID 35

MID 128 PPID 35 — SENSOR DE FLUJO MÁSICO DE EGR 186

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Figura 186 — Circuito del Sensor de Flujo Másico de EGR

181


MID 128-PPID 35

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto/Abierto), 4 (Voltaje Bajo), 5 (Corriente Baja/Abierto), 9 (Datos Ausentes) Identificación de Parámetro (PPID): P35 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Sensor de Flujo Másico de EGR (EGR/MAF) consta de una sonda de temperatura de gas de escape, de una sonda de calefactor, y de un procesador electrónico especializado. La Unidad de Control Electrónico de EGR (EGR ECU) abastece la sonda de calefactor con una fuente de energía de 12 volts. La EGR ECU monitorea entonces la cantidad de corriente requerida para mantener la sonda de calefactor a 752° F (400° C). La EGR ECU también monitorea la señal de temperatura de gas de escape proveniente de la sonda de temperatura y emplea esta señal y la señal de corriente del calefactor para calcular el flujo de EGR. La ECU de EGR transmite mensajes de error y datos de Flujo Másico de EGR al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) sobre las líneas de datos seriales de J1939. Localización: La sonda de temperatura y la sonda del calefactor del EGR están localizadas en el tubo de EGR entre el enfriador de EGR y el múltiple de admisión. La ECU de EGR está montada en la cara trasera de la placa de montaje del Módulo del EMS.

El conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR es suministrado por el fabricante como una unidad calibrada simple. Los componentes del sensor no son para reemplazar individualmente. Condiciones de Establecimiento de Código: PPID 35 se establecerá con FMI 3 si la ECU de EGR detecta un corto circuito a voltaje en el circuito de la sonda de temperatura del gas de escape. PPID 35 se establecerá con FMI 4 si la ECU de EGR detecta un corto circuito a tierra en

182

el circuito de la sonda de temperatura del gas de escape. PPID 35 se establecerá con FMI 5 si la ECU de EGR detecta un circuito abierto en el circuito de la sonda de temperatura del gas de escape. PPID 35 se establecerá con FMI 9 si la señal de la ECU de EGR está faltando en las líneas de datos seriales de J1939.

Prueba 1 — Revisión por Código PSID 232 1. Si el código PSID 232 es establecido, consulte el procedimiento de diagnóstico para el código PSID 232. Si el código PSID 232 NO está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Código PPID 35 y del Identificador de Modalidad de Falla (FMI)” página 182.

Prueba 2 — Revisión del Código PPID 35 y del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) 1. Verifique que el código PPID 35 esté establecido. Si el código PPID 35 NO está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector y los cables de la sonda de temperatura del gas de escape por conexiones deficientes. Si el código PPID 35 está establecido, revise el Identificador de Modalidad de Falla (FMI) empleando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 9 (datos ausentes), vaya a “Prueba 3 — Revisión por Energía hacia la Unidad de Control Electrónico de EGR (ECU de EGR)” página 183. Si el FMI es 3 (voltaje alto/abierto) ó 5 (corriente baja/abierto), reemplace el conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR y vuelva a probar el sistema. Si el FMI es 4 (voltaje bajo), inspeccione el arnés que conecta la sonda del calefactor a la ECU de EGR por alguna área donde el aislamiento de haya desgastado a través y esté tocando tierra. Repare el corto a tierra o reemplace el conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR.


MID 128-PPID 35 Prueba 3 — Revisión por Energía hacia la Unidad de Control Electrónico de EGR (ECU de EGR)

Prueba 4 — Revisión por Tierra de la Unidad de Control Electrónico de EGR (ECU de EGR)

187

188

Figura 187

1. Quite el conector A de la ECU de EGR. Gire interruptor del encendido a ON. Revise si hay voltaje de batería (+12V) entre el pin 2 del conector A de la ECU de EGR y una reconocida buena tierra (ver Figura 187). Si está presente voltaje de batería, vaya a “Prueba 4 — Revisión por Tierra de la Unidad de Control Electrónico de EGR (ECU de EGR)” página 183. Si NO está presente voltaje de batería, existe un problema entre el pin 2 del conector A de la ECU de EGR y el suministro de energía proveniente del Relevador del EMS. Inspeccione los conectores de la ECU de EGR y del Relevador del EMS por pins dañados o flojos. Si los conectores están en buena condición, localice y repare el circuito abierto, y vuelva a probar el sistema.

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Figura 188

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Quite el conector A de la ECU de EGR. 3. Mida la resistencia entre el pin 1 del conector A de la ECU de EGR y una reconocida buena tierra (ver Figura 188). Si la resistencia medida indica continuidad aceptable a tierra, vaya a “Prueba 5 — Revisión por una Línea de Datos Seriales Abierta (Circuito de Alto)” página 184. Si la resistencia medida no indica continuidad aceptable a tierra, existe un problema entre el conector A de la ECU de EGR y tierra. Localice y repare el problema y vuelva a probar el sistema.

183


MID 128-PPID 35 Prueba 5 — Revisión por una Línea de Datos Seriales Abierta (Circuito de Alto) 189

4. Mida la resistencia entre el pin 52 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el pin 3 del conector A de la ECU de EGR (ver Figura 189). Si la resistencia medida indica continuidad aceptable, vaya a “Prueba 6 — Revisión por una Línea de Datos Seriales Abierta (Circuito de Bajo)” página 184. Si la resistencia medida NO indica continuidad, localice y repare el circuito abierto en el circuito de J1939 entre el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y la ECU de EGR.

Prueba 6 — Revisión por una Línea de Datos Seriales Abierta (Circuito de Bajo)

190

Figura 189

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).


Figura 190

184


MID 128-PPID 35 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector A de arnés de la ECU de EGR. 4. Mida la resistencia entre el pin 56 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el pin 6 del conector A de la ECU de EGR (ver Figura 190). Si la resistencia medida indica continuidad, vaya a “Prueba 7 — Revisión por una Unidad de Control Electrónico de EGR (ECU de EGR) Fallando” página 185. Si la resistencia medida NO indica continuidad, localice y repare el circuito abierto en el circuito de J1939 entre el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y la ECU de EGR.

Prueba 7 — Revisión por una Unidad de Control Electrónico de EGR (ECU de EGR) Fallando 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Reemplace la ECU de EGR y el Conjunto del Sensor de Flujo Másico con una unidad reconocida en buen estado. 3. Revise el sistema por códigos de diagnóstico. Si el código PPID 35 está establecido todavía, reinstale la ECU de EGR original y reemplace el Módulo del EMS. Vuelva a probar el sistema. Si el código PPID 35 NO está establecido, el reemplazo del Conjunto de ECU de EGR y Sensor de Flujo Másico ha corregido el problema.

185



MID 128 PPID 55 — TEMPERATURA DE ECU Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 4 (Voltaje Bajo), 5 (Corriente Baja/Abierto) Identificación de Parámetro (PPID): P55 Identificación de Mensaje (MID): 128

El código PPID 55 será establecido cuando exista un error interno dentro del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). El Módulo del EMS tiene que ser reemplazado si esta falla ocurre.

186



MID 128 PPID 86 — PORCENTAJE DEL RETARDADOR DEL MOTOR 191

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Figura 191 — Circuito de Módulo del EMS a Línea de Datos de la VECU

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes)

Descripción de Circuito: La líneas de datos seriales J1587 y J1939 son utilizadas como el enlace estándar de comunicación para instrumentación abordo del vehículo, diagnósticos de servicio fuera del vehículo y administración de flotilla. La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) está enlazada al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por medio de estas líneas de datos.

Identificación de Parámetro (PPID): P86 Identificación de Mensaje (MID): 128

187


MID 128-PPID 86 Localización: La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) está localizada cerca del centro del tablero de instrumentos. El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) está localizado en el costado izquierdo del bloque del motor. Condiciones de Establecimiento de Código: El código de Porcentaje del Retardador del Motor se establecerá cuando el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) haya perdido la señal del Porcentaje del Retardador del Motor proveniente de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

Prueba 1 — Revisión por Código PPID 86 1. Verifique que el código PPID 86 esté establecido. Si el código PPID 86 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 188. Si el código PPID 86 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables de la VECU por conexiones deficientes.

188

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Comunicación con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU)” página 188. Si sólo el código PID 86 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Comunicación con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU)” página 188.

Prueba 3 — Comunicación con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) 1. Gire la llave del encendido a OFF y conecte la computadora de diagnóstico. Gire la llave del encendido a ON. Utilice la computadora de diagnóstico para intentar comunicarse con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Si puede ser hecha comunicación con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU), la falla puede ser intermitente, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Si es encontrada falla en el arnés, repare o reemplace el arnés. Si NO hay comunicación con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) a través de la herramienta de diagnóstico, vaya al Procedimiento de Eliminación de Problemas para las Líneas de Datos.



MID 128 PPID 89 — TEMPERATURA DE ACTUADOR A DISTANCIA INTELIGENTE DE TURBOCARGADOR DE GEOMETRÍA VARIABLE 192

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Figura 192 — Circuito del Actuador a Distancia Inteligente de Turbocargador de Geometría Variable (VGT SRA)

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 0 (Válido Alto) Identificación de Parámetro (PPID): P89 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Actuador a Distancia Inteligente de Turbocargador de Geometría Variable (VGT SRA) es un componente auto contenido con motores, sensores y una unidad de control. El VGT SRA utiliza una boquilla móvil para ajustar la presión del múltiple de admisión para varias condiciones de operación. El movimiento de la boquilla es controlado por un actuador montado en el

turbocargador. Cuando el Relevador del EMS es energizado, el fusible 38 suministra voltaje de batería al VGT SRA y la unidad es aterrizada por medio del bloque del motor. La información hacia y desde el VGT SRA es comunicada sobre las líneas de datos seriales de J1939. Estas líneas de datos se comunican con el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y con el Módulo de Grupo de Instrumentos (ICM) para determinar la cantidad correcta de refuerzo requerido del motor. Localización: El Actuador a Distancia Inteligente de Turbocargador de Geometría Variable (VGT SRA) está localizado en el costado derecho del motor en el turbocargador.

189


MID 128-PPID 89 Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos Cuando el código MID 128 PPID 89 esté establecido, revise la condición mecánica del sistema de enfriamiento. Verifique que el refrigerante fluye a través de la carcasa del VGT SRA. Condiciones de Establecimiento de Código: Si la resistencia térmica dentro del VGT SRA excede un límite seguro de temperatura, FMI 0 será establecido. Condiciones extremas de conducción, tales como problemas de refrigerante del motor, pueden causar un FMI de 0. La reducción de la capacidad normal del motor comenzará si este código de falla es ingresado. El código SID 27 FMI 0 también será establecido cuando PPID 89 sea establecido.

Prueba 1 — Revisión por Código PPID 89 1. Verifique que el código PPID 89 esté establecido. Si el código PPID 89 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 190. Si el código PPID 89 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector de VGT SRA por conexiones deficientes.

190

1. ¿Hay algún código establecido diferente de SID 27 FMI 0? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión de las Condiciones Mecánicas del Motor” página 190. Si sólo el código PPID 89 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión de las Condiciones Mecánicas del Motor” página 190.

Prueba 3 — Revisión de las Condiciones Mecánicas del Motor

Cuando PPID 89 es desplegado, la resistencia térmica abordo en el VGT SRA indica que la temperatura en la carcasa del turbocargador ha excedido un límite seguro. Las temperaturas elevadas internas del turbocargador pueden ser causadas por un mal funcionamiento mecánico o de componente que sube la temperatura del motor. Revise y diagnostique condiciones que elevan las temperaturas del motor.



MID 128 PPID 122 — FRENO DE COMPRESIÓN DE MOTOR 193

Figura 193 — Circuito de Control de Solenoide del Freno de Compresión de Motor

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 1 (Datos Válidos, pero Menos De Lo Normal), 3 (Voltaje Alto), 4 (Voltaje Bajo), 5 (Corriente Baja/Abierto)

el freno de compresión. Cuando el voltaje del circuito de control en el pin 30 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) es 0 volts, el freno de compresión está activo. Cuando el voltaje en el pin 30 es voltaje de batería, el freno de compresión está inactivo. Localización: Módulo de Distribución de Energía En Motor. Condiciones de Establecimiento de Código:

Identificación de Parámetro (PPID): P122 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Solenoide del Freno de Compresión de Motor es suministrado de voltaje de batería a través del fusible 41 cuando es energizado el Solenoide 2 del EMS. El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) aterriza y completa el circuito para el Solenoide del Freno de Compresión de Motor, para activar

Este código de falla sólo puede ser detectado si el freno de motor es demandado ENCENDIDO. Si el código de falla se borra, el sistema de freno de compresión no será habilitado hasta que la energía sea ciclada.

191


MID 128-PPID 122 Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos El freno de motor tiene que ser operado para asegurar que la falla ha sido borrada. El freno de motor sólo puede ser operado con la temperatura de aceite del motor arriba de 131° F (55° C), con el vehículo en movimiento y la velocidad del motor arriba de 1200 rpm. FMI 1 indica que los datos son válidos pero menos de lo normal. Una condición que podría causar esto sería baja temperatura del aceite del motor. El Freno de Compresión de Motor no puede ser acoplado si este FMI está activo. FMI 3 indica que hay un corto circuito a voltaje en el circuito de control del Solenoide del Freno de Compresión de Motor. FMI 4 indica que hay un corto circuito a tierra en el circuito de control del Solenoide del Freno de Compresión de Motor. FMI 5 indica que hay un circuito abierto en el circuito del Solenoide del Freno de Compresión de Motor.

Prueba 1 — Revisión por Código PPID 122 1. Verifique que el código PPID 122 esté establecido. Si el código PPID 122 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 192. Si el código PPID 122 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector de arnés del Módulo del EMS y los cables por conexiones raídas o flojas.

192

1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PPID 122” página 192. Si sólo el código PPID 122 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PPID 122” página 192.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PPID 122 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 1, los datos son válidos pero menos de lo normal. Una condición que podría causar esto sería baja temperatura del aceite del motor. El Freno de Compresión de Motor no puede ser acoplado si este FMI está activo. Si el FMI es 3 (voltaje alto), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Control” página 193. Si el FMI es 4 (voltaje bajo), vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Control” página 193. Si el FMI es 5 (corriente baja/abierto), vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control” página 194.


MID 128-PPID 122 Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Control

Prueba 5 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Control

194

195

#/.%#4/2"$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA Figura 194

#/.%#4/2"$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA Figura 195



2. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).


3. Mida el voltaje entre el pin 30 del conector B del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 194). Si está presente voltaje, el circuito de la línea de control está en corto a voltaje. Localice el corto a voltaje, repare el circuito y vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje presente, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 3 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema.

3. Desconecte el Solenoide del Freno de Compresión de Motor. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 30 del conector B del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 195). Si existe continuidad a tierra, reemplace el Solenoide del Freno de Compresión de Motor o localice y repare el corto circuito a tierra. Si NO hay continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 4 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema.

193


MID 128-PPID 122 Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control

Prueba 7 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Voltaje

196

197

Figura 197


Figura 196

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el Solenoide del Freno de Compresión de Motor. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 30 del conector B del Módulo del EMS y el pin 1 del conector del Solenoide del Freno de Compresión de Motor (ver Figura 196). Si NO hay continuidad, repare el circuito entre el Módulo del EMS y el Solenoide del Freno de Compresión de Motor. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 7 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Voltaje” página 194.

194

2. Desconecte el Solenoide del Freno de Compresión de Motor. 3. Revise si hay continuidad entre el pin 2 del conector del Solenoide del Freno de Compresión de Motor y el Fusible 41 (ENG COMPT # 1) conector B (ver Figura 197). Si NO hay continuidad, reemplace el Solenoide del Freno de Compresión de Motor o repare el circuito entre el Fusible 41 y el Solenoide del Freno de Compresión de Motor. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 8 — Revisión por un Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) Fallando” página 195.


MID 128-PPID 122 Prueba 8 — Revisión por un Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) Fallando 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Inspeccione visualmente los conectores del Módulo del EMS por pins sucios, flojos o por contactos deformados. Si es encontrado un circuito abierto reparable o si la terminal se siente floja, repare el conector de arnés. Si el conductor de prueba está haciendo buen contacto con la terminal del conector, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 5 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema.

195


MID 128-PSID 201 MID 128-PSID 201

MID 128 PSID 201 — CAN1 J1939 ENLACE B DE COMUNICACIÓN 198

Figura 198 — CAN 1 J1939 Enlace B de Comunicación

Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes) Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes.

196

Identificación de Parámetro (PSID): S201 Identificación de Mensaje (MID): 128


MID 128-PSID 201 Descripción de Circuito: El sistema V-MAC IV utiliza las líneas de datos J1939 para controlar funciones y se comunica entre la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU), el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y los sistemas de accesorios, dependiendo del modelo de vehículo y del contenido de opciones. Las líneas de datos de J1939 constan de un bus de datos expandible permitiendo la adición de módulos de control de accesorios. Las líneas de datos de J1939 son el bus de datos primario. Los datos son priorizados y luego transmitidos a través de las líneas de datos de J1939 hacia el módulo de control apropiado. El sistema V-MAC IV está diseñado para permitir la operación de motor averiado a casa con pérdida de la señal de datos de J1939 mientras las líneas de datos de J1587 se encuentran aún operacionales.

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Está establecido el código SID 231? Si el código SID 231 está establecido, repare primero el código SID 231, luego vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión por Energía en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU)” página 197. Si sólo el código PSID 201 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión por Energía en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU)” página 197.

Prueba 3 — Revisión por Energía en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) 199

Localización: El módulo del EMS está localizado en el costado izquierdo del bloque del motor y la VECU se encuentra detrás del centro del tablero de instrumentos. Condiciones de Establecimiento de Código: El código PSID 201 será establecido cuando el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) pierda comunicación con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) en la línea de datos de J1939. La falla se volverá inactiva si la comunicación se reanuda. Si la comunicación es perdida en ambas líneas de datos de J1587 y J1939, el motor todavía funcionará utilizando el interruptor de validación de ralentí.

Prueba 1 — Revisión por Código PSID 201 1. Verifique que el código PSID 201 esté establecido. Si el código PSID 201 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 197. Si el código PSID 201 NO está establecido, menee los arneses y los conectores del Módulo de EMS y de la VECU para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables del Módulo de EMS y de la VECU por conexiones deficientes.

Figura 199

1. Desconecte el conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 2. Gire la llave del encendido a ON. 3. Mida el voltaje entre el pin 13 del conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y una buena tierra. Después mida el voltaje entre el pin 14 del conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y una buena tierra.

197


MID 128-PSID 201 Si el voltaje medido es 0 volts, revise el circuito de energía de la batería hacia la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Si el voltaje medido NO es aproximadamente el voltaje de batería en uno u otro pin, revise el circuito de energía de la batería y los conectores por terminales flojas, corroídas o dañadas, y repare según sea necesario. Si el voltaje medido es aproximadamente el voltaje de batería, vaya a la prueba “Prueba 4 — Revisión de la Tierra hacia la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU)” página 198.

4. Revise si hay continuidad entre el pin 12 del conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y una buena tierra. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 5 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos J1939” página 198 Si NO existe continuidad, repare el circuito abierto en el circuito de tierra.

Prueba 5 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos J1939 201

Prueba 4 — Revisión de la Tierra hacia la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) 200

Figura 200 Figura 201

1. Desconecte el conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

1. Gire el interruptor de encendido a OFF.




198

3. Desconecte el conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).


MID 128-PSID 201 4. Revise si hay continuidad entre el pin 55 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el pin 5 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 6 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos J1939” página 199. Si NO existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.

Prueba 6 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos J1939 202

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 51 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el pin 4 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Si existe continuidad, revise el arnés y todas las conexiones del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Si no existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.

Figura 202

199



MID 128 PSID 232 — CAN2 J1939 ENLACE A DE COMUNICACIÓN 203

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Figura 203 — CAN 2 J1939 Enlace A de Comunicación

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 2 (Datos Erráticos) Identificación de Parámetro (PSID): S232 Identificación de Mensaje (MID): 128

200

Descripción de Circuito: El sistema V-MAC IV utiliza las líneas de datos de CAN2 de J1939 para controlar comunicación entre el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el Módulo del Actuador A Distancia Inteligente del Turbocargador de Geometría Variable (VGT SRA) y la ECU de Recirculación de Gas de Escape (EGR). Las líneas de datos de CAN2 de J1939 son el bus de datos primario. Estas constan de dos circuitos los cuales son empleados para mensajería y eliminación de problemas. Los datos son priorizados y entonces transmitidos a través de las líneas de datos del CAN2 J1939 hacia el módulo de control apropiado.


MID 128-PSID 232 Localización: El módulo del EMS está localizado en el costado izquierdo del bloque del motor. Condiciones de Establecimiento de Código: El código PSID 232 será establecido cuando el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) sea incapaz de enviar y/o de recibir información a través de la línea de datos de CAN2 de J1939. Si el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) pierde comunicación con el Módulo de VGT SRA o con el Amplificador de MFS de EGR en la línea de datos de CAN2 de J1939, el código PSID 232 será establecido y se encenderá la Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML). La falla se volverá inactiva si la comunicación se reanuda.

Prueba 3 — Revisión por un Corto a Corriente en la Línea de Datos de CAN 2 de J1939 204

Prueba 1 — Revisión por Código PSID 232 1. Verifique que el código PSID 232 esté establecido. Si el código PSID 232 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 201. Si el código PSID 232 NO está establecido, menee el arnés y los conectores del Módulo de EMS para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables del Módulo de EMS por conexiones deficientes.

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Los códigos MID 128: PPID 35, PID 412 ó SID 27 están establecidos: Si el código(s) MID 128: PPID 35, PID 412 ó SID 27 está establecido, repare MID 128: PPID 35, PID 412 ó SID 27 primero, después vaya a “Prueba 3 — Revisión por un Corto a Corriente en la Línea de Datos de CAN 2 de J1939” página 201. Si el código(s) MID 128: PPID 35, PID 412 ó SID 27 no está establecido, vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión por un Corto a Corriente en la Línea de Datos de CAN 2 de J1939” página 201.

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VA

Figura 204

201


MID 128-PSID 232 1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el Turbo de Geometría Variable (VGT), la ECU de Recirculación de Gas de Escape (EGR) y el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

Prueba 4 — Revisión por un Corto a Tierra en la Línea de Datos de CAN 2 de J1939 205

3. Gire interruptor del encendido a ON. 4. Mida si hay voltaje entre el pin 52 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y una buena tierra. Después mida si hay voltaje entre el pin 56 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y una buena tierra. Si el voltaje medido es 0 volts, vaya a “Prueba 4 — Revisión por un Corto a Tierra en la Línea de Datos de CAN 2 de J1939” página 202. Si el voltaje medido NO es 0 volts, localice y repare el corto circuito en el arnés.

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VA

Figura 205

202


MID 128-PSID 232 1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el Turbo de Geometría Variable (VGT), la ECU de Recirculación de Gas de Escape (EGR) y el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Mida si hay continuidad entre el pin 52 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y una buena tierra. Después mida si hay continuidad entre el pin 56 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y una buena tierra. Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en el arnés de la Línea de Datos del CAN 2 de J1939. Si NO existe continuidad, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Continuidad en la Línea de Datos de CAN 2 de J1939” página 203.

Prueba 5 — Revisión por Continuidad en la Línea de Datos de CAN 2 de J1939 1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el Turbo de Geometría Variable (VGT), la ECU de Recirculación de Gas de Escape (EGR) y el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Revise si hay continuidad entre el pin 52 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el pin 3 de la ECU de Recirculación de Gas de Escape (EGR) y el pin 5 del Actuador a Distancia Inteligente del Turbocargador de geometría Variable (VGT SRA). Después mida si hay continuidad entre el pin 56 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el pin 6 de la ECU de Recirculación de Gas de Escape (EGR) y el pin 6 del Actuador a Distancia Inteligente del Turbocargador de Geometría Variable (VGT SRA). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 6 — Revisión por Continuidad entre las Líneas de Datos de CAN 2 de J1939” página 203. Si NO existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en el arnés de la Línea de Datos de CAN 2 de J1939.

Prueba 6 — Revisión por Continuidad entre las Líneas de Datos de CAN 2 de J1939 206

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VA

Figura 206

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte e inspeccione el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el conector del módulo del Turbocargador de Geometría Variable (VGT), y el conector de la ECU de Recirculación de Gas de Escape (EGR). 3. Mida la continuidad entre el pin 52 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el pin 56 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Si existe continuidad, repare o reemplace la Línea de Datos de CAN 2 de J1939. Si NO existe continuidad, vaya a “Prueba 7 — Revisión de Terminales del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 204.

203


MID 128-PSID 232 Prueba 7 — Revisión de Terminales del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) 1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte e inspeccione los conectores del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) e inspeccione por terminales flojas, corroídas o dañadas. 3. Si son encontradas algunas terminales flojas, corroídas o dañadas, repare o reemplace según sea necesario y vuelva a probar el sistema. 4. Si todas las terminales aparecen en buena condición, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

204


MID 128-SID 1-6 MID 128-SID 1-6

MID 128 SID 1 — INYECTOR DE COMBUSTIBLE UNIDAD #1 207

! !

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Figura 207 — Circuito de Inyector de Combustible Unidad #1

Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto/Abierto), 5 (Corriente Baja/Abierto), 7 (Sistema Mecánico No Responde), 12 (Dispositivo Falló) Identificación de Parámetro (PID): S1

Condiciones de Establecimiento de Código: Si el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) detecta una falla en el circuito eléctrico mientras intenta operar la Unidad del Inyector de Combustible, la Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se Encenderá y el código SID 1 será establecido.

Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: La operación la Unidad #1 del Inyector de Combustible es controlada por el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Este módulo proporciona controladores de voltaje de suministro y de transistores de salida para controlar los circuitos de tierra. Hay dos circuitos de solenoide dentro del inyector, una Válvula de Control de Aguja (NCV) y una Válvula de Rebose (SV).

Síntomas Adicionales: Desempeño deficiente, potencia baja o sin arranque.

Localización: Las Unidades de Inyector de Combustible están localizadas debajo de la cubierta de válvulas.

205


MID 128-SID 1-6 Prueba 1 — Revisión por Código SID 1 1. Revise que el código SID 1 esté establecido. Si el código SID 1 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por una Unidad #1 de Inyector de Combustible Abierta (Válvula de Control de Aguja)” página 206. Si el código SID 1 NO está establecido, menee los conectores de arnés para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los cables y pins de la Unidad #1 de Inyector de Combustible por conexiones raídas, flojas o corroídas.

Prueba 2 — Revisión por una Unidad #1 de Inyector de Combustible Abierta (Válvula de Control de Aguja) 208

3. Revise si hay continuidad entre los pins 1 y 2 de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (ver Figura 208). Si la resistencia está entre 0.9-5.2 Ohms a 68° F (20° C) ó 1.5-5.8 Ohms a 218° F (103° C), vaya a “Prueba 3 — Revisión por un Corto a Tierra en la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja)” página 206. Si la resistencia NO está entre 0.9-5.2 Ohms a 68° F (20° C) ó 1.5-5.8 Ohms a 218° F (103° C), el Inyector de Combustible #1 está fallando y debe ser reemplazado.

Prueba 3 — Revisión por un Corto a Tierra en la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores eléctricos de arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible.

3. Revise si hay continuidad de los pins 1 y 2 en la Unidad #1 de Inyector de Combustible a una buena tierra. Si NO hay continuidad a tierra en la Unidad #1 de Inyector de Combustible, vaya a “Prueba 4 — Revisión por un Corto a Tierra en el Conector de Arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja)” página 206. Si existe continuidad, la Unidad #1 de Inyector de Combustible está en corto a tierra y tiene que ser reemplazada.

Figura 208

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector eléctrico de arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible.

Prueba 4 — Revisión por un Corto a Tierra en el Conector de Arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector de arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible.

206


MID 128-SID 1-6 4. Revise si hay continuidad entre el pin 1 y 2 del conector de arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible y una buena tierra. Si existe continuidad, el circuito está en corto a tierra. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 5 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Voltaje de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja)” página 207.

Prueba 5 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Voltaje de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja) 209

3. Desconecte el conector de arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 62 del conector A de arnés del Módulo del EMS y el pin 1 de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (ver Figura 209). Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en el circuito. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja)” página 207.

Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja) 210

Figura 209


Figura 210


207


MID 128-SID 1-6 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector de arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 2 de la Unidad #1 de Inyector de Combustible y el pin 20 del conector A de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 210). Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en el circuito. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 7 — Revisión por un Corto a Voltaje en la Línea de Voltaje de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja)” página 208.

Prueba 7 — Revisión por un Corto a Voltaje en la Línea de Voltaje de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 62 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra. Si está presente voltaje, el circuito de suministro de voltaje está en corto a voltaje. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 8 — Revisión por un Corto a Voltaje en la Línea de Control de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja)” página 208.

208

Prueba 8 — Revisión por un Corto a Voltaje en la Línea de Control de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector de arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 20 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra. Si está presente voltaje, la línea de control de la Unidad #1 de Inyector de Combustible está en corto a voltaje. Localice y repare el corto circuito. Si NO está presente voltaje, vaya a “Prueba 9 — Aislamiento de un Corto Circuito en la Línea de Voltaje de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja)” página 208.

Prueba 9 — Aislamiento de un Corto Circuito en la Línea de Voltaje de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector eléctrico de arnés desde la Unidad #1 de Inyector de Combustible.


MID 128-SID 1-6 4. Revise si hay continuidad entre el pin 62 del conector A de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 10 — Aislamiento de un Corto Circuito en la Línea de Control de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja)” página 209. Si existe continuidad, el circuito de la Unidad #1 de Inyector de Combustible está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito.

Prueba 10 — Aislamiento de un Corto Circuito en la Línea de Control de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector eléctrico de arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 20 del conector A de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 11 — Revisión por una Unidad #1 de Inyector de Combustible Abierta (Válvula de Rebose)” página 209. Si existe continuidad, el circuito de la Unidad #1 de Inyector de Combustible está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito.

Prueba 11 — Revisión por una Unidad #1 de Inyector de Combustible Abierta (Válvula de Rebose) 211

Figura 211

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores eléctricos de arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible. 3. Revise si hay continuidad entre los pins 3 y 4 en la Unidad #1 de Inyector de Combustible (ver Figura 211). Si la resistencia está entre 1.1-5.8 Ohms a 68° F (20° C) ó 1.9-6.2 Ohms a 218° F (103° C), vaya a “Prueba 12 — Revisión por un Corto a Tierra en la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose)” página 210. Si la resistencia NO está entre 0.9-5.2 Ohms a 68° F (20° C) ó 1.5-5.8 Ohms a 218° F (103° C), el Inyector de Combustible #1 está fallando y debe ser reemplazado.

209


MID 128-SID 1-6 Prueba 12 — Revisión por un Corto a Tierra en la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores eléctricos de arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible. 3. Revise si hay continuidad desde cualquiera de los dos pins en la Unidad #1 de Inyector de Combustible a una buena tierra. Si NO hay continuidad en la Unidad #1 de Inyector de Combustible, vaya a “Prueba 13 — Revisión por un Corto a Tierra en el Conector de Arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose)” página 210. Si existe continuidad, la Unidad #1 de Inyector de Combustible está en corto a tierra y tiene que ser reemplazada.

Prueba 14 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Voltaje de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose) 212

Prueba 13 — Revisión por un Corto a Tierra en el Conector de Arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector de arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 3 y entre el pin 4 del conector de arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible y una buena tierra. Si existe continuidad, el circuito está en corto a tierra. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 14 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Voltaje de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose)” página 210.

210

Figura 212

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector de arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 59 del conector A de arnés del Módulo del EMS y el pin 3 de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (ver Figura 212). Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en el circuito. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 15 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose)” página 211.


MID 128-SID 1-6 Prueba 15 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose)

Prueba 16 — Revisión por un Corto a Voltaje en la Línea de Voltaje de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose) 1. Gire la llave del encendido a OFF.

213



4. Mida el voltaje entre el pin 59 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra. Si está presente voltaje, el circuito de suministro de voltaje está en corto a voltaje. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 17 — Revisión por un Corto a Voltaje en la Línea de Control de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose)” página 211.

Prueba 17 — Revisión por un Corto a Voltaje en la Línea de Control de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose)

Figura 213

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector de arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 4 de la Unidad #1 de Inyector de Combustible y el pin 24 del conector A de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 213). Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en el circuito. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 16 — Revisión por un Corto a Voltaje en la Línea de Voltaje de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose)” página 211.

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector de arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 24 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra. Si está presente voltaje, la línea de control de la Unidad #1 de Inyector de Combustible está en corto a voltaje. Localice y repare el corto circuito. Si NO está presente voltaje, vaya a “Prueba 18 — Aislamiento de un Corto Circuito en la Línea de Voltaje de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose)” página 212.

211


MID 128-SID 1-6 Prueba 18 — Aislamiento de un Corto Circuito en la Línea de Voltaje de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector eléctrico de arnés desde la Unidad #1 de Inyector de Combustible. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 59 del conector A de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 19 — Aislamiento de un Corto Circuito en la Línea de Control de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose)” página 212. Si existe continuidad, el circuito de la Unidad #1 de Inyector de Combustible está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito.

Prueba 19 — Aislamiento de un Corto Circuito en la Línea de Control de la Unidad #1 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector eléctrico de arnés de la Unidad #1 de Inyector de Combustible. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 24 del conector A de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 20 — Revisión por un Corto Circuito en el Conector del Módulo del EMS” página 212. Si existe continuidad, el circuito de la Unidad #1 de Inyector de Combustible está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito.

212

Prueba 20 — Revisión por un Corto Circuito en el Conector del Módulo del EMS 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 3. Inspeccione visualmente los conectores A y B del Módulo del EMS por pins sucios, flojos o por contactos deformados. 4. Si un pin se siente flojo o aparece dañado, repare el conector. Si todos los pins aparentan hacer buen contacto y se sienten apretados, vaya a la prueba “Prueba 21 — Verificando si el Código de Falla está Activo Todavía” página 212.

Prueba 21 — Verificando si el Código de Falla está Activo Todavía 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte todos los conectores eléctricos de arnés a los solenoides de la Unidad #1 de Inyector de Combustible. 3. Conecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Gire la llave del encendido a ON. Si el código de destello está activo todavía, revise el Identificador de Modalidad de Falla (FMI) empleando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 7 ó 12, revise el Módulo del EMS y los conectores por pins sucios, flojos o en corto, o por algún otro daño reparable. Si ningún daño es evidente, cambie la localización de la Unidad #1 de Inyector de Combustible con la de una Unidad #1 de Inyector de Combustible libre de falla. Reconecte todos los conectores de arnés y vuelva a probar el sistema. Si el PID ha cambiado a la nueva localización de la Unidad #1 de Inyector de Combustible en sospecha, reemplace la Unidad #1 de Inyector de Combustible, instale todas las Unidades #1 de Inyector de Combustible en su localización original, y vuelva a probar el sistema.


MID 128-SID 1-6 Si sólo el código de destello de la Unidad #1 de Inyector de Combustible está activo todavía y el FMI es 3 ó 5, revise el Módulo y los conectores del EMS por pins sucios, flojos o en corto, o por algún otro daño reparable. Si ningún daño es evidente o no es reparable, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si códigos de destello múltiples de Unidad #1 de Inyector de Combustible están activos todavía y el FMI es 3 ó 5, revise el Módulo y los conectores del EMS por pins sucios, flojos o en corto, o por algún otro daño reparable. Si ningún daño es evidente o no es reparable, vaya a “Prueba 22 — Inspección de Componentes Mecánicos del Sistema de Combustible” página 213. Si el código de destello NO está activo, los procedimientos de diagnóstico han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

Prueba 22 — Inspección de Componentes Mecánicos del Sistema de Combustible 1. Cerciórese de que hay combustible en el tanque de combustible. 2. Inspeccione las líneas de combustible entre el tanque y la bomba de transferencia por dobleces agudos o enredos, y repare según sea necesario. 3. Revise si hay aire en el sistema de combustible, y repare según sea necesario. 4. Revise la presión de combustible en la salida del filtro de combustible secundario. Si la presión de combustible NO está dentro de especificaciones, realice todas las reparaciones requeridas del sistema de combustible. 5. Desmonte la Unidad #1 de Inyector de Combustible del motor e inspeccione por oxidación de superficie entre los O-rings. Si está presente oxidación, localice la fuente de contaminación del combustible y reemplace todos los componentes dañados. Si todos los componentes mecánicos del sistema de combustible se encuentran en buen orden de funcionamiento, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema.

213


MID 128-SID 2 MID 128-SID 2



Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto/Abierto), 5 (Corriente Baja/Abierto), 7 (Sistema Mecánico No Responde), 12 (Dispositivo Falló) Identificación de Parámetro (PID): S2 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: La operación la Unidad #1 del Inyector de Combustible es controlada por el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Este módulo proporciona controladores de voltaje de suministro y de transistores de salida para controlar los circuitos de tierra. Hay dos circuitos de solenoide dentro del inyector, una Válvula de Control de Aguja (NCV) y una Válvula de Rebose (SV).

214

Localización: Las Unidades de Inyector de Combustible están localizadas debajo de la cubierta de válvulas. Condiciones de Establecimiento de Código: Si el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) detecta una falla en el circuito eléctrico mientras intenta operar la Unidad del Inyector de Combustible, la Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se Encenderá y el código SID 2 será establecido. Síntomas Adicionales: Desempeño deficiente, potencia baja o sin arranque.


MID 128-SID 2 Prueba 1 — Revisión por Código SID 2 1. Revise que el código SID 2 esté establecido. Si el código SID 2 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por una Unidad #2 de Inyector de Combustible Abierta (Válvula de Control de Aguja)” página 215. Si el código SID 2 NO está establecido, menee los conectores de arnés para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los cables y pins de la Unidad #2 de Inyector de Combustible por conexiones raídas, flojas o corroídas.





Figura 215



215


MID 128-SID 2 4. Revise si hay continuidad entre el pin 1 y 2 del conector de arnés de la Unidad #2 de Inyector de Combustible y una buena tierra. Si existe continuidad, el circuito está en corto a tierra. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 5 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Voltaje de la Unidad #2 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja)” página 216.




Figura 216


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Figura 217


MID 128-SID 2 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector de arnés de la Unidad #2 de Inyector de Combustible. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 2 de la Unidad #2 de Inyector de Combustible y el pin 12 del conector A de arnés del Módulo del EMS (ver Figura 217). Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en el circuito. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 7 — Revisión por un Corto a Voltaje en la Línea de Voltaje de la Unidad #2 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja)” página 217.

Prueba 7 — Revisión por un Corto a Voltaje en la Línea de Voltaje de la Unidad #2 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja)


1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 62 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra. Si está presente voltaje, el circuito de suministro de voltaje está en corto a voltaje. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 8 — Revisión por un Corto a Voltaje en la Línea de Control de la Unidad #2 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja)” página 217.


217


MID 128-SID 2 4. Revise si hay continuidad entre el pin 62 del conector A de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 10 — Aislamiento de un Corto Circuito en la Línea de Control de la Unidad #2 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja)” página 218. Si existe continuidad, el circuito de la Unidad #2 de Inyector de Combustible está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito.


218


Figura 218



MID 128-SID 2 Prueba 12 — Revisión por un Corto a Tierra en la Unidad #2 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores eléctricos de arnés de la Unidad #2 de Inyector de Combustible. 3. Revise si hay continuidad desde cualquiera de los dos pins en la Unidad #2 de Inyector de Combustible a una buena tierra. Si NO hay continuidad en la Unidad #2 de Inyector de Combustible, vaya a “Prueba 13 — Revisión por un Corto a Tierra en el Conector de Arnés de la Unidad #2 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose)” página 219. Si existe continuidad, la Unidad #2 de Inyector de Combustible está en corto a tierra y tiene que ser reemplazada.



Figura 219


219


MID 128-SID 2 Prueba 15 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control de la Unidad #2 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose)


220





Figura 220


220



MID 128-SID 2 Prueba 18 — Aislamiento de un Corto Circuito en la Línea de Voltaje de la Unidad #2 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector eléctrico de arnés desde la Unidad #2 de Inyector de Combustible. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 59 del conector A de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 19 — Aislamiento de un Corto Circuito en la Línea de Control de la Unidad #2 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose)” página 221. Si existe continuidad, el circuito de la Unidad #2 de Inyector de Combustible está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito.




221


MID 128-SID 2 Si sólo el código de destello de la Unidad #2 de Inyector de Combustible está activo todavía y el FMI es 3 ó 5, revise el Módulo y los conectores del EMS por pins sucios, flojos o en corto, o por algún otro daño reparable. Si ningún daño es evidente o no es reparable, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si códigos de destello múltiples de Unidad #2 de Inyector de Combustible están activos todavía y el FMI es 3 ó 5, revise el Módulo y los conectores del EMS por pins sucios, flojos o en corto, o por algún otro daño reparable. Si ningún daño es evidente o no es reparable, vaya a “Prueba 22 — Inspección de Componentes Mecánicos del Sistema de Combustible” página 222. Si el código de destello NO está activo, los procedimientos de diagnóstico han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

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Figura 222



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Figura 223


Figura 224

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Figura 226





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Figura 227


2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector de arnés de la Unidad #3 de Inyector de Combustible. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 32 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra. Si está presente voltaje, la línea de control de la Unidad #3 de Inyector de Combustible está en corto a voltaje. Localice y repare el corto circuito. Si NO está presente voltaje, vaya a “Prueba 18 — Aislamiento de un Corto Circuito en la Línea de Voltaje de la Unidad #3 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose)” página 230.

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Figura 229



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Figura 238

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Figura 240





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Figura 241


2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector de arnés de la Unidad #5 de Inyector de Combustible. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 48 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra. Si está presente voltaje, la línea de control de la Unidad #5 de Inyector de Combustible está en corto a voltaje. Localice y repare el corto circuito. Si NO está presente voltaje, vaya a “Prueba 18 — Aislamiento de un Corto Circuito en la Línea de Voltaje de la Unidad #5 de Inyector de Combustible (Válvula de Rebose)” página 248.

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248


Prueba 21 — Verificando si el Código de Falla está Activo Todavía 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte todos los conectores eléctricos de arnés a los solenoides de la Unidad #5 de Inyector de Combustible. 3. Conecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Gire la llave del encendido a ON. Si el código de destello está activo todavía, revise el Identificador de Modalidad de Falla (FMI) empleando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 7 ó 12 revise el Módulo del EMS y los conectores por pins sucios, flojos o en corto, o por algún otro daño reparable. Si ningún daño es evidente, cambie la localización de la Unidad #5 de Inyector de Combustible con la de una Unidad #5 de Inyector de Combustible libre de falla. Reconecte todos los conectores de arnés y vuelva a probar el sistema. Si el PID ha cambiado a la nueva localización de la Unidad #5 de Inyector de Combustible en sospecha, reemplace la Unidad #5 de Inyector de Combustible, instale todas las Unidades #5 de Inyector de Combustible en su localización original, y vuelva a probar el sistema.




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Figura 243



251



1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector de arnés de la Unidad #6 de Inyector de Combustible. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 61 del conector A de arnés del Módulo del EMS y el pin 1 de la Unidad #6 de Inyector de Combustible (ver Figura 244). Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en el circuito. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control de la Unidad #6 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja)” página 252.

Prueba 5 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Voltaje de la Unidad #6 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja)

Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control de la Unidad #6 de Inyector de Combustible (Válvula de Control de Aguja)

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Figura 244

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MID 128 SID 18 — VÁLVULA DE AGUA EN COMBUSTIBLE

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje en Corto a Alto), 4 (Voltaje en Corto a Bajo), 5 (Corriente Baja / Abierto)

Prueba 1 — Revisión por Código SID 18 1. Verifique que el código SID 18 esté establecido. Si el código SID 18 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 259. Si el código SID 18 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector de arnés de la Válvula de Agua en Combustible y los cables por conexiones raídas o flojas.

Identificación de Parámetro (SID): 18 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: La Válvula de Agua en Combustible es suministrada de voltaje de batería a través del fusible 2 en el Módulo de Distribución de Energía del Motor. El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) aterriza y completa el circuito en el pin 3 del conector A para activar la Válvula de Agua en Combustible. Localización: Parte central inferior izquierda del motor. Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 3 indica que ha sido detectado un corto a corriente en el pin 3 del conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). FMI 4 indica que ha sido detectado un corto a tierra en el pin 3 del conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). FMI 5 indica que ha sido detectado un circuito abierto en el Circuito de la Válvula de Agua en Combustible.

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si el código MID 128 PID 122 FMI 5 también existe, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Voltaje” página 260. Si existen algunos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código SID 18” página 259. Si sólo el código SID 18 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código SID 18” página 259.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código SID 18 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 3 (voltaje en corto a alto), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Control” página 260. Si el FMI es 4 (voltaje en corto a bajo), vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Control” página 260. Si el FMI es 5 (corriente baja o abierto), vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Voltaje” página 260.

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MID 128-SID 18 Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Control 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el conector del Relevador de la Válvula de Agua en Combustible. 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 3 del conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y una buena tierra. Si está presente voltaje, localice y repare el corto a voltaje en la línea de control. Vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje presente, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 3 está activo todavía, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y vuelva a probar el sistema.

Prueba 5 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Control 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el conector del Relevador de la Válvula de Agua en Combustible. 3. Revise si hay continuidad entre el pin 3 del conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y una buena tierra. Si existe continuidad a tierra, localice y repare el corto circuito a tierra en la línea de control. Vuelva a probar el sistema. Si NO hay continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 4 está activo todavía, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y vuelva a probar el sistema.

260

Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Voltaje 1. Inspeccione el fusible 2 en el Módulo de Distribución de Energía del Motor. 2. Si el fusible está fallando, reemplace el fusible y vuelva a probar el sistema. Si el fusible es encontrado en buen estado, vaya a “Prueba 7 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Voltaje” página 260.

Prueba 7 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Voltaje 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Quite el fusible 2 en el Módulo de Distribución de Energía del Motor y desconecte el conector del Relevador de la Válvula de Agua en Combustible. 3. Revise si hay continuidad entre el pin B en el fusible 2 en el Módulo de Distribución de Energía del Motor y el pin 4 del conector del Relevador de la Válvula de Agua en Combustible. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto entre el Fusible 2 del Módulo de Distribución de Energía del Motor y el pin 4 del Relevador de la Válvula de Agua en Combustible. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 8 — Revisión por Circuito Abierto en la Línea de Control” página 261.


MID 128-SID 18 Prueba 8 — Revisión por Circuito Abierto en la Línea de Control 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el conector del Relevador de la Válvula de Agua en Combustible. 3. Revise si hay continuidad entre el pin 3 del conector A en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el pin 5 del conector del Relevador de la Válvula de Agua en Combustible. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto entre el pin 3 del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el pin 5 del Relevador de la Válvula de Agua en Combustible. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 9 — Revisión de Resistencia del Relevador de la Válvula de Agua en Combustible” página 261.

Prueba 9 — Revisión de Resistencia del Relevador de la Válvula de Agua en Combustible 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Relevador de la Válvula de Agua en Combustible. 3. Revise la resistencia del circuito primario, entre pin 4 y pin 5. Si existe continuidad, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Si no existe continuidad, reemplace el Conjunto de Calentador de Filtro de Combustible.

261



MID 128 SID 21 — SENSOR DE VELOCIDAD DE LEVA 249

Figura 249 — Circuito de Sensor de Velocidad CAM (de Leva)

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 2 (Datos Erráticos/Incorrecto), 3 (En Corto a Alto), ó 8 (Frecuencia Anormal) Identificación de Parámetro (PID): S21 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Sensor de Velocidad CAM (de Leva) es un dispositivo inductivo. Cuando el árbol de levas gira, la punta del Sensor de Velocidad CAM percibe los orificios en el engrane impulsor del árbol de levas y envía una serie de pulsaciones de voltaje hacia el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). La frecuencia de los pulsos es traducida en velocidad y posición del motor por

262

medio del Módulo del EMS. El Módulo del EMS utiliza esta información junto con la información proveniente del Sensor de Velocidad del Cigüeñal para sincronizar la inyección de combustible. Localización: El Sensor de Velocidad CAM (de Leva) está localizado en la parte trasera superior derecha del motor. Condiciones de Establecimiento de Código: Si el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) percibe una diferencia significativa entre la velocidad del motor calculada proveniente de la señal del Sensor de Velocidad CAM (de Leva) y la velocidad del motor calculada proveniente del Sensor de Velocidad del Cigüeñal, el Módulo del EMS encenderá la Luz de Mal Funcionamiento Electrónico, y el código SID 21 será establecido. Si las señales regresan a lo normal, el código se volverá inactivo. El motor tiene que estar funcionando para establecer un código de falla activo del Sensor de Velocidad CAM (de Leva).


MID 128-SID 21

Problemas eléctricos pueden causar que esta falla sea generada, y son proporcionados diagnósticos eléctricos en esta sección. Problemas mecánicos también pueden causar errores de señal de velocidad temporales o permanentes. Después de que todas las posibilidades eléctricas hayan sido excluidas, revise las condiciones mecánicas que pudieran causar vibración o errores de señal. Tales condiciones incluyen pero no están limitadas a: 앫

Amortiguador de Vibración del Motor Fallando

앫

Puntas del sensor contaminadas

앫

Superficie de Mecanismo de Levas contaminada

앫

Juego longitudinal de árbol de levas excesivo

앫

Sensor ajustado inapropiadamente

앫

Componentes del motor balanceados inapropiadamente

앫

Cubierta de sincronización del motor fallando.

Prueba 1 — Revisión por Código SID 21 1. Verifique que el código SID 21 esté establecido. Si el código SID 21 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Circuito Abierto o Corto Circuito en el Sensor” página 263. Si el código SID 21 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código.

Prueba 2 — Revisión por Circuito Abierto o Corto Circuito en el Sensor 250

Figura 250

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Velocidad CAM (de Leva). 3. Mida la resistencia entre las terminales 1 y 2 del Sensor de Velocidad CAM (de Leva) (ver Figura 250). Si la resistencia está entre 775–945 ohms, vaya a “Prueba 3 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Sensor” página 264. Si la resistencia no está entre 775–945 ohms revise el conector de cable flexible y el cableado del Sensor de Velocidad CAM (de Leva) por daño. Si el conector y el cableado no están dañados, reemplace el Sensor de Velocidad CAM (de Leva).

263


MID 128-SID 21 Prueba 3 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Sensor 251

Prueba 4 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal del Sensor de Velocidad CAM 252

#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3

VA

Figura 252


2. Desconecte los conectores A y B de la Unidad de Control del Motor (Módulo del EMS). 3. Desconecte el conector del Sensor de Velocidad CAM (de Leva).

Figura 251

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Velocidad CAM (de Leva). 3. Mida la resistencia entre el pin 1 del sensor y una buena tierra, y entre el pin 2 del sensor y una buena tierra (ver Figura 251). Si existe continuidad entre cualquiera de los dos pins y tierra, reemplace el sensor. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 4 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal del Sensor de Velocidad CAM” página 264.

264

4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 45 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 252). Si el voltaje medido es menor de 0.5 volts, vaya a “Prueba 5 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Retorno del Sensor de Velocidad CAM” página 265. Si el voltaje medido es mayor de 0.5 volts, vaya a “Prueba 6 — Aislamiento del Corto Circuito a Voltaje” página 265.


MID 128-SID 21 Prueba 5 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Retorno del Sensor de Velocidad CAM

Prueba 6 — Aislamiento del Corto Circuito a Voltaje 254

253

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#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA

#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA

Figura 254



2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS.

2. Desconecte el conector A del Módulo del EMS.

3. Desconecte el conector del Sensor de Velocidad CAM (de Leva).


4. Revise si hay continuidad entre el pin 45 del conector A del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS (ver Figura 254). Si existe continuidad, el pin 45 está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito a voltaje. Si NO hay continuidad, la línea de retorno del sensor está en corto a voltaje en otro sitio en el arnés. Localice y repare el corto circuito a voltaje.

Figura 253

4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 46 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 253). Si el voltaje medido es menor de 0.5 volts, vaya a “Prueba 7 — Revisión por un Corto Circuito a Tierra” página 266. Si el voltaje medido es mayor de 0.5 volts, vaya a “Prueba 8 — Aislamiento del Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Retorno del Sensor” página 266.

265


MID 128-SID 21 Prueba 7 — Revisión por un Corto Circuito a Tierra 255

4. Revise si hay continuidad entre el pin 45 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra. Revise si hay continuidad entre el pin 46 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 255). Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 9 — Revisión por un Corto Circuito Pin a Pin” página 267. Si existe continuidad a tierra en alguno de los dos circuitos, vaya a “Prueba 10 — Aislamiento del Corto Circuito a Tierra” página 268.

Prueba 8 — Aislamiento del Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Retorno del Sensor

256

#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3

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#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA Figura 255

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A del Módulo de EMS 3. Desconecte el Sensor de Velocidad CAM (de Leva)

266

#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA Figura 256

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 3. Desconecte el Sensor de Velocidad CAM (de Leva).


MID 128-SID 21 4. Revise si hay continuidad entre el pin 46 del conector A del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS (ver Figura 256). Si existe continuidad entre el pin 46 y algún otro pin, el pin 46 está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito a voltaje. Si NO hay continuidad, la línea de retorno del sensor está en corto a voltaje en otro sitio en el arnés. Localice y repare el corto circuito a voltaje.

Prueba 9 — Revisión por un Corto Circuito Pin a Pin 257

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Velocidad CAM (de Leva). 3. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 4. Revise si hay continuidad entre los pins 45 y 46 del conector A del Módulo del EMS contra todos los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS (ver Figura 257). Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 11 — Revisión por un Circuito Abierto en el Arnés” página 268. Si existe continuidad, el pin sospechoso está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito.

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#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA Figura 257

267


MID 128-SID 21 Prueba 10 — Aislamiento del Corto Circuito a Tierra

4. Revise si hay continuidad entre el circuito (pin 45 ó 46 del conector A) que mostró continuidad en la prueba 7, contra todos los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS (ver Figura 258). Si existe continuidad, el pin sospechoso está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay continuidad, el circuito sospechoso está en corto a tierra en otro sitio en el arnés. Localice y repare el corto circuito.

258

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Prueba 11 — Revisión por un Circuito Abierto en el Arnés 259

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Figura 258


2. Desconecte el Sensor de Velocidad CAM (de Leva). 3. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS.

Figura 259

268


MID 128-SID 21 1. Gire la llave del encendido a OFF.



2. Conecte el Sensor de Velocidad CAM (de Leva).



4. Conecte un puente entre el pin 45 del conector A del Módulo del EMS y el pin 46 del conector A del Módulo del EMS.

4. Mida la resistencia entre los pins 45 y 46 del conector A del Módulo del EMS (ver Figura 260). Si la resistencia está entre 775–945 ohms, vaya a “Prueba 13 — Revisión por un Módulo de EMS Fallando o por un Conector de Módulo de EMS Flojo” página 269. Si la resistencia no está dentro de este rango, el Sensor de Velocidad CAM (de Leva) tiene un circuito abierto o un conector fallando. Repare el conector si es posible, de otra manera, reemplace el sensor.

5. Revise si hay continuidad entre los pins 1 y 2 en el lado del arnés del conector del Sensor de Velocidad CAM (de Leva) (ver Figura 259). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 12 — Revisión por un Circuito Abierto en el Extremo del Sensor del Arnés.” página 269 Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 13 — Revisión por un Módulo de EMS Fallando o por un Conector de Módulo de EMS Flojo” página 269.

Prueba 12 — Revisión por un Circuito Abierto en el Extremo del Sensor del Arnés. 260

Prueba 13 — Revisión por un Módulo de EMS Fallando o por un Conector de Módulo de EMS Flojo 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte el conector del Sensor de Velocidad CAM (de Leva). 3. Conecte los conectores A y B del Módulo del EMS.

4. Arranque el motor. Si el código de destello SID 21 está activo todavía, revise el Módulo del EMS y los conectores por pins sucios, flojos o rotos, o por daño reparable. Si no hay problemas evidentes, o estos no son reparables, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si el código de destello SID 21 NO está activo, los procedimientos de diagnóstico han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA

Figura 260

269



MID 128 SID 22 — SENSOR DE VELOCIDAD DEL CIGÜEÑAL 261

Figura 261 — Circuito del Sensor de Velocidad del Cigüeñal

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 2 (Datos Erráticos), 3 (En Corto a Alto), 8 (Frecuencia Anormal) Identificación de Parámetro (PID): S22 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Sensor de Velocidad del Cigüeñal es un sensor inductivo que generará una señal de voltaje variable cuando sea excitado el campo magnético del sensor. El Sensor de Velocidad del Cigüeñal está instalado cerca del volante de inercia. Cuando el motor está en funcionamiento, los dientes del volante de inercia giran pasando la punta del sensor y son generados pulsos de voltaje. El

270

Sistema de Administración del Motor (Módulo del EMS) monitorea la frecuencia de la señal generada por el Sensor de Velocidad del Cigüeñal y calcula las RPM del motor. El hueco de aire entre la punta del sensor y los dientes del volante de inercia puede influenciar la señal de salida del sensor y debe ser revisado si es establecido SID 22 o si se establece intermitentemente. Localización: El Sensor de Velocidad del Cigüeñal está localizado en el costado izquierdo del motor en la carcasa del volante de inercia. Condiciones de Establecimiento de Código: Si el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) calcula una diferencia significativa entre la señal de entrada del Sensor de Velocidad del Cigüeñal y la señal de entrada del Sensor de Velocidad CAM (de Leva), el Módulo del EMS encenderá la Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) y SID 22 será establecido. Si las señales de velocidad concuerdan, la falla se volverá inactiva. El motor y el tacómetro continuarán operando cuando SID


MID 128-SID 22 22 esté establecido debido a que el Módulo del EMS utilizará la señal del Sensor de Velocidad CAM (de Leva) para calcular la velocidad del motor.

Prueba 2 — Revisión por Circuito Abierto o Corto Circuito en el Sensor 262

Problemas eléctricos pueden causar que esta falla sea generada, y son proporcionados diagnósticos eléctricos en esta sección. Problemas mecánicos también pueden causar errores de señal de velocidad temporales o permanentes. Después de que todas las posibilidades eléctricas hayan sido excluidas, revise las condiciones mecánicas que pudieran causar vibración o errores de señal. Tales condiciones incluyen pero no están limitadas a: 앫

Amortiguador de Vibración del Motor Fallando

앫

Puntas del sensor contaminadas

앫

Dientes de engrane faltantes o desconchados

앫

Corona de Volante de Inercia instalada inapropiadamente

앫

Volante de Inercia incorrecto

앫

Corona de Volante de Inercia contaminada

앫

Sensor ajustado inapropiadamente

앫

Contragolpe excesivo de Eje Motriz

앫

Componentes del motor balanceados inapropiadamente.

FMI 3 sólo será visto como activo con el motor APAGADO. En todos los casos el código SID 22 FMI cambiará a 2 cuando el motor sea arrancado.

Prueba 1 — Revisión por SID 22

Figura 262

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Velocidad del Cigüeñal. 3. Mida la resistencia entre las terminales 1 y 2 en el lado del sensor del conector de arnés, del Sensor de Velocidad del Cigüeñal (ver Figura 262). Si la resistencia está entre 775–945 ohms, vaya a “Prueba 3 — Revisión por un Corto a Tierra en el Sensor” página 272. Si la resistencia NO está entre 775–945 ohms, revise el conector de cable flexible y el cableado del Sensor de Velocidad del Cigüeñal por daño. Si el conector y el cableado NO están dañados, reemplace el Sensor de Velocidad del Cigüeñal.

1. Verifique que SID 22 esté establecido. Si SID 22 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Circuito Abierto o Corto Circuito en el Sensor” página 271. Si SID 22 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código.

271


MID 128-SID 22 Prueba 3 — Revisión por un Corto a Tierra en el Sensor 263


#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA

Figura 263

Figura 264



2. Desconecte el conector del Sensor de Velocidad del Cigüeñal.


3. En el lado del sensor del conector de arnés, revise si hay continuidad entre el pin 1 y una buena tierra. También revise si hay continuidad entre el pin 2 y una buena tierra (ver Figura 263). Si existe continuidad entre cualquiera de los dos pins y tierra, reemplace el sensor. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 4 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal del Sensor” página 272.

272

3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 38 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 264). Si el voltaje medido es menor de 0.5 volts, vaya a “Prueba 5 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Retorno del Sensor” página 273. Si el voltaje medido es mayor de 0.5 volts, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Corto Circuito Pin a Pin, a Voltaje” página 273.


MID 128-SID 22 Prueba 5 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Retorno del Sensor

Prueba 6 — Revisión por un Corto Circuito Pin a Pin, a Voltaje 266

265

#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3

VA

Figura 265

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 37 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 265). Si el voltaje medido es menor de 0.5 volts, vaya a la prueba. Si el voltaje medido es mayor de 0.5 volts, vaya a la prueba“Prueba 7 — Revisión por un Corto Circuito a Tierra” página 274“Prueba 8 — Aislamiento del Corto Circuito a Voltaje” página 274.

Figura 266

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 3. Revise si hay continuidad entre el pin 38 del conector A del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS (ver Figura 266). Si existe continuidad entre el pin 38 y algún otro pin, el pin 38 está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito a voltaje en el conector. Si NO hay continuidad, la línea de señal del sensor está en corto a voltaje en otro sitio en el arnés. Localice y repare el corto a voltaje.

273


MID 128-SID 22 Prueba 7 — Revisión por un Corto Circuito a Tierra

Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 9 — Revisión por un Corto Circuito Pin a Pin en el Arnés” página 275. Si hay continuidad a tierra en alguno de los dos circuitos, vaya a “Prueba 10 — Aislamiento del Corto Circuito a Tierra” página 275.

267

Prueba 8 — Aislamiento del Corto Circuito a Voltaje 268

#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3

Figura 268


#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 VA ,!$/$%,!2.²3 Figura 267

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A del Módulo de EMS 3. Desconecte el Sensor de Velocidad del Cigüeñal. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 38 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra, y entre el pin 37 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 267).

274

2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 3. Revise si hay continuidad entre el pin 37 del conector A del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS (ver Figura 268). Si existe continuidad entre el pin 37 y algún otro pin, el pin 37 está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito a voltaje. Si NO existe continuidad, la línea de retorno está en corto a voltaje en otro sitio en el arnés. Localice y repare el corto circuito a voltaje.


MID 128-SID 22 Prueba 9 — Revisión por un Corto Circuito Pin a Pin en el Arnés

4. Revise si hay continuidad entre los pins 37 y 38 del conector A del Módulo del EMS contra todos los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS (ver Figura 269). Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 11 — Revisión por un Circuito Abierto en el Arnés” página 276. Si existe continuidad entre el pin 37 ó el pin 38 y algún otro pin, el pin sospechoso está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito.

269

Prueba 10 — Aislamiento del Corto Circuito a Tierra 270

Figura 269


2. Desconecte el Sensor de Velocidad del Cigüeñal. 3. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS.

Figura 270

275


MID 128-SID 22 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el Sensor de Velocidad del Cigüeñal.

Prueba 11 — Revisión por un Circuito Abierto en el Arnés 271

3. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 4. Revise si hay continuidad entre el circuito (pin 37 ó 38 del conector A) que mostró continuidad en la prueba 7 y todos los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS (ver Figura 270). Si existe continuidad, el pin sospechoso está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay continuidad, el pin sospechoso está en corto a tierra en otro sitio en el arnés. Localice y repare el corto circuito.

Figura 271

276


MID 128-SID 22 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Velocidad del Cigüeñal. 3. Desconecte el conector A del Módulo de EMS. 4. Conecte un puente entre el pin 38 del conector A del Módulo del EMS y el pin 37 del conector A del Módulo del EMS. 5. Revise si hay continuidad entre los pins 1 y 2 en el lado del arnés del conector del Sensor de Velocidad del Cigüeñal (ver Figura 271). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 12 — Revisión por un Circuito Abierto en el Extremo del Sensor del Arnés.” página 277. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 13 — Revisión por un Módulo de EMS Fallando o por un Conector de Módulo de EMS Flojo” página 277.

Prueba 12 — Revisión por un Circuito Abierto en el Extremo del Sensor del Arnés.

4. Mida la resistencia entre los pins 37 y 38 del conector A del Módulo del EMS (ver Figura 272). Si la resistencia está entre 775-945 ohms, vaya a “Prueba 13 — Revisión por un Módulo de EMS Fallando o por un Conector de Módulo de EMS Flojo” página 277. Si la resistencia no está dentro de este rango, hay un circuito abierto o conexión de resistencia alta en el conector de arnés del sensor. Repare el conector si es posible, de otra manera, reemplace el sensor.

Prueba 13 — Revisión por un Módulo de EMS Fallando o por un Conector de Módulo de EMS Flojo

Antes de reemplazar la Unidad de Control del Motor (Módulo de EMS), revise el sensor por ajuste apropiado. Consulte el Manual de Procedimientos de Servicio del Motor de Mack para el procedimiento de instalación y ajuste, y los números de parte de las calzas.

272


2. Conecte el conector del Sensor de Velocidad del Cigüeñal.

#/.%#4/2!$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA

Figura 272

3. Conecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 4. Arranque el motor. Si SID 22 está activo todavía, revise el Sistema de Administración del Motor (Módulo del EMS) y los conectores por pins sucios, flojos o rotos, o por daño reparable. Si no hay problemas evidentes, o estos no son reparables, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si SID 22 NO está activo, los procedimientos de diagnóstico han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte el Sensor de Velocidad del Cigüeñal. 3. Desconecte el conector A del Módulo de EMS

277



MID 128 SID 27 — ACTUADOR A DISTANCIA INTELIGENTE DE TURBOCARGADOR DE GEOMETRÍA VARIABLE 273

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Figura 273 — Circuito del Actuador a Distancia Inteligente de Turbocargador de Geometría Variable (VGT SRA)

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 0 (Válido Alto), 2 (Datos Erráticos), 4 (Voltaje Bajo), 7 (Sistema Mecánico No Responde), 9 (Datos Ausentes), 12 (Dispositivo Falló), 13 (Fuera de Calibración) Identificación de Parámetro (PID): S27 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El Actuador a Distancia Inteligente de Turbocargador de Geometría Variable (VGT SRA) es un componente auto-contenido con motores, sensores y una unidad de control. El VGT SRA utiliza una boquilla móvil para ajustar la presión 278

del múltiple de admisión para varias condiciones de operación. El movimiento de la boquilla es controlado por un actuador montado en el turbocargador. Cuando el Relevador del EMS es energizado, el fusible 38 suministra voltaje de batería al VGT SRA y la unidad es aterrizada por medio del bloque del motor. La información hacia y desde el VGT SRA es comunicada sobre las líneas de datos seriales de J1939. Estas líneas de datos se comunican con el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y con el Módulo de Grupo de Instrumentos (ICM) para determinar la cantidad correcta de refuerzo requerido del motor. Localización: El Actuador a Distancia Inteligente de Turbocargador de Geometría Variable (VGT SRA) está localizado en el costado derecho del motor en el turbocargador.


MID 128-SID 27 Condiciones de Establecimiento de Código: Si la información transmitida desde el VGT SRA está arriba de rango, FMI 0 será establecido. Si los datos provenientes de VGT SRA son incorrectos, FMI 2 será establecido, o FMI 9 se establecerá si los datos están faltantes. Si hay un corto a tierra detectado, FMI 4 será establecido. Una falla mecánica establecerá FMI 7, ó FMI 12 será establecido si falló un dispositivo dentro de VGT SRA. Si el VGT SRA está fuera de calibración, FMI 13 será establecido.

Si el FMI es 4 (voltaje bajo), vaya a “Prueba 4 — Revisión de la Tierra hacia el VGT SRA” página 279. Si el FMI es 9 (datos ausentes), vaya a “Prueba 4 — Revisión de la Tierra hacia el VGT SRA” página 279 y “Prueba 5 — Revisión por Voltaje hacia el VGT SRA” página 280. Si las pruebas 4 y 5 están bien, vaya al procedimiento de prueba de línea de datos de PSID 232 (bus de CAN 2 de J1939). Si el FMI es 7 (sistema mecánico no responde), 12 (dispositivo falló) ó 13 (fuera de calibración), vaya a “Prueba 4 — Revisión de la Tierra hacia el VGT SRA” página 279.

Prueba 1 — Revisión por Código SID 27 1. Verifique que el código SID 27 esté establecido. Si el código SID 27 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 279. Si el código SID 27 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector de VGT SRA por conexiones deficientes.

Prueba 4 — Revisión de la Tierra hacia el VGT SRA 274

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código SID 27” página 279. Si sólo el código SID 27 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código SID 27” página 279.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código SID 27 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 0 (Datos Altos) ó 2 (Datos Erráticos), reemplace el conjunto de VGT SRA y vuelva a probar el sistema.

Figura 274

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector desde el VGT SRA. 3. Revise si hay continuidad entre el pin 2 del conector de arnés del VGT SRA y una buena tierra (ver Figura 274). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Voltaje hacia el VGT SRA” página 280. Si no existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en el circuito de tierra. 279


MID 128-SID 27 Prueba 5 — Revisión por Voltaje hacia el VGT SRA 275

Prueba 6 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Voltaje del VGT SRA 276

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Figura 275


Figura 276

2. Desconecte el conector desde el VGT SRA.



2. Desconecte el conector desde el VGT SRA.

4. Mida el voltaje entre el pin 1 del conector de arnés del VGT SRA y una buena tierra (ver Figura 275). Si el voltaje medido es aproximadamente el voltaje de batería, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar. Si FMI 4 está activo todavía, reemplace el VGT SRA y vuelva a probar el sistema. Si el voltaje medido NO es aproximadamente el voltaje de batería, vaya a “Prueba 6 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Voltaje del VGT SRA” página 280.

3. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del conector de arnés del VGT SRA y una buena tierra (ver Figura 276). Si existe continuidad, repare el corto a tierra en el circuito de voltaje. Si NO existe continuidad, revise los pins del conector por pins sucios, flojos o por contactos deformados. Verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar. Si todavía hay un FMI activo, reemplace el VGT SRA y vuelva a probar el sistema.

280



MID 128 SID 33 — CONTROL DE VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO 277

Figura 277 — Circuito del Control de Ventilador de Enfriamiento

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto), 4 (Voltaje Bajo), 5 (Corriente Baja/Abierto) Identificación de Parámetro (PID): S33 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito (Ventilador On/Off): El Solenoide de Embrague de Ventilador controla la operación del ventilador de enfriamiento utilizando un solenoide. El Solenoide de Embrague de Ventilador es suministrado con voltaje de batería y es aterrizado por medio de Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Cuando el Módulo del Sistema de Administración del Motor EMS determine que es necesaria la operación del ventilador, basado en la temperatura del refrigerante, en la temperatura del aire de admisión o en la carga del A/C, el Módulo del EMS desenergizará el Solenoide de Embrague de Ventilador permitiendo que el embrague del ventilador se acople.

Descripción de Circuito (Ventilador Viscoso Electrónico): El Accionamiento del Ventilador Electrónico contiene un solenoide que controla el flujo de fluido entre depósitos en la carcasa de accionamiento y la cubierta del ventilador. El Módulo del EMS proporciona energía al solenoide y controla la operación del mismo para optimizar la velocidad del ventilador, basado en temperatura de refrigerante, temperatura de aire de admisión y en carga del A/C. Localización: El Solenoide de Embrague de Ventilador On/Off está localizado en el lado inferior izquierdo de la guardera del radiador. El Accionamiento del Ventilador Electrónico está atornillado a la polea impulsora en el frente del motor. Condiciones de Establecimiento de Código: Cuando el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) detecte que hay un corto a voltaje en el circuito de control del ventilador de enfriamiento, FMI 3 será establecido y el ventilador operará continuamente. Cuando haya un corto a tierra, FMI 4 será establecido y el ventilador no operará. Si hay un circuito abierto, FMI 5 será establecido y el ventilador operará continuamente.

281


MID 128-SID 33 Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos Si el código SID 33 se establece con FMI 4, pueden existir códigos activos adicionales. Si este es el caso, siga primero los procedimientos de diagnóstico para los otros códigos, después revise para cerciorarse de que el código SID 33 ya no esté activo. Síntomas Adicionales: Temperaturas de refrigerante más altas de lo normal, desempeño deficiente del aire acondicionado o temperaturas de refrigerante más bajas de lo normal pueden ser experimentados.

Si un cliente se queja de que el embrague del ventilador no desacopla y el código SID 33 no ha sido ingresado en el Módulo del EMS, el problema puede ser debido a una falla mecánica en el sistema neumático del chasis.

El ventilador puede acoplarse sin previo aviso. Las manos, los brazos y artículos personales pueden ser comprometidos fácilmente en las bandas o en las aspas del ventilador. Mantenga brazos, cabello, ropa, joyería, etc., fuera del ventilador y de las bandas cuando el motor esté funcionando.

Prueba 1 — Revisión por Código SID 33 1. Verifique que el código SID 33 esté establecido. Si el código SID 33 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 282. Si el código SID 33 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector de arnés del Solenoide de Embrague de Ventilador y los cables por conexiones raídas o flojas.

282

1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código SID 33” página 282. Si sólo el código SID 33 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código SID 33” página 282.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código SID 33 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 3 (voltaje alto), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Señal” página 283. Si el FMI es 4 (voltaje bajo), vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Señal” página 283. Si el FMI es 5 (corriente baja/abierto), vaya a “Prueba 6 — Revisión por Suministro de 12 Volts hacia el Solenoide” página 284.


MID 128-SID 33 Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Señal


278

279

Figura 278

Figura 279



2. Desconecte el conector del Solenoide de Embrague de Ventilador y del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

2. Desconecte el conector del Solenoide de Embrague de Ventilador y del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

3. Mida el voltaje entre el pin 3 del conector de arnés del Solenoide de Embrague de Ventilador y una buena tierra (ver Figura 278). Si está presente voltaje, el circuito de la línea de señal está en corto a voltaje. Localice el corto a voltaje, repare el circuito y vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje presente, reemplace el Solenoide de Embrague de Ventilador y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 3 está activo todavía después de reemplazar el solenoide, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 3 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema.

3. Revise si hay continuidad entre el pin 3 del conector de arnés del Solenoide de Embrague de Ventilador y una buena tierra (ver Figura 279). Si existe continuidad a tierra, localice y repare el corto circuito a tierra. Si NO hay continuidad, reemplace el Solenoide de Embrague de Ventilador y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 4 está activo todavía después de reemplazar el solenoide, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 4 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema.

283


MID 128-SID 33 Prueba 6 — Revisión por Suministro de 12 Volts hacia el Solenoide

Prueba 7 — Revisión por un Solenoide Abierto 281

280

Figura 280

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Solenoide de Embrague de Ventilador. 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 4 del conector del Solenoide de Embrague de Ventilador y una buena tierra (ver Figura 280). Si están presentes 12 volts, vaya a “Prueba 7 — Revisión por un Solenoide Abierto” página 284. Si no están presentes 12 volts, entonces hay un circuito abierto o un corto en el circuito de voltaje hacia el solenoide. Localice y repare el circuito abierto o el corto circuito.

284

Figura 281

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Solenoide de Embrague de Ventilador. 3. Revise si hay continuidad entre los pins 3 y 4 del Solenoide de Embrague de Ventilador (ver Figura 281). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 8 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal” página 285. Si NO hay continuidad, reemplace el Solenoide de Embrague de Ventilador y vuelva a probar el sistema.


MID 128-SID 33 Prueba 8 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal 282

Prueba 9 — Revisión por un Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) Fallando 1. Gire la llave del encendido a OFF.

2. Desconecte el conector B del Módulo de EMS. 3. Inspeccione visualmente el conector B del Módulo del EMS por pins sucios, flojos o por contactos deformados. Si es encontrado un circuito abierto reparable o si la terminal se siente floja, repare el conector de arnés. Si el conductor de prueba está haciendo buen contacto con la terminal del conector, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 5 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema.

Figura 282

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Solenoide de Embrague de Ventilador y del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Revise si hay continuidad entre el pin 3 del conector de arnés del Solenoide de Embrague de Ventilador y el pin 49 del conector B de arnés del Módulo del EMS, (ver Figura 282). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 9 — Revisión por un Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) Fallando” página 285.

285



MID 128 SID 39 — SALIDA DE ARRANCADOR 283

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Figura 283 — Circuito de Control de Salida del Arrancador (con Eaton A/T)

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MID 128-SID 39 284

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Figura 284 — Circuito de Control de Salida del Arrancador (sin Eaton A/T)

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes.

Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 0 (Válido Alto), 3 (Voltaje Alto), 4 (Voltaje Bajo), 5 (Corriente Baja/Abierto), 7 (Sistema Mecánico No Responde), 10 (Tasa de Cambio Anormal), 14 (Falla de Programación)

287


MID 128-SID 39 Identificación de Parámetro (PID): S39 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) suministra y monitorea la señal de marcha hacia el relevador del motor arrancador. La VECU proporciona varios tipos de protección de marcha del arrancador de modo que el arrancador no pueda ser acoplado mientras el motor esté funcionando y limitará el tiempo de marcha máximo a 18 segundos sin ciclo de la llave. Localización: La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) está localizada en el centro del tablero de instrumentos. Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 0 indica que la temperatura estimada del arrancador ha excedido el límite de manufactura. El arrancador no puede ser reacoplado hasta que haya transcurrido un tiempo de enfriamiento. FMI 3 indica que hay un corto circuito a voltaje en el circuito de control del relevador del arrancador. FMI 4 indica que hay un corto circuito a tierra en el circuito de control del relevador del arrancador. FMI 5 indica que hay un circuito abierto en el circuito de control del relevador del arrancador. FMI 7 indica que el acoplamiento del arrancador ha sido negado porque la transmisión automatizada/automática no está en neutral. FMI 10 indica que ha sido enviado el comando hacia el arrancador, pero que el motor no está girando. FMI 14 indica que la PTO esta acoplada y que bloquea la operación del motor arrancador.

Prueba 1 — Revisión por Código SID 39 1. Verifique que el código SID 39 esté establecido. Si el código SID 39 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 288.

288

Si el código SID 39 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector de arnés de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y los cables por conexiones raídas o flojas.


Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código SID 39 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 0 (válido alto), la temperatura estimada del arrancador ha excedido el límite de manufactura. El arrancador no puede ser reacoplado hasta que haya pasado un tiempo de enfriamiento. Si el FMI es 3 (voltaje alto), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Control” página 289. Si el FMI es 4 (voltaje bajo), vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Control” página 289. Si el FMI es 5 (corriente baja/abierto), vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control” página 290. Si el FMI es 7 (sistema mecánico no responde), el acoplamiento del arrancador ha sido negado porque la transmisión automatizada/automática no se encuentra en neutral.


MID 128-SID 39 Si el FMI es 10 (tasa de cambio anormal), ha sido enviado el comando hacia el arrancador, pero el motor no está girando. Revise y diagnostique la operación mecánica del sistema de arranque. Si el FMI es 14 (falla de programación), la PTO esta acoplada y bloquea la operación del motor arrancador.

Prueba 5 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Control 286

Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Control 285

Figura 286

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

Figura 285

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 28 del conector B de la VECU y una buena tierra (ver Figura 285). Si está presente voltaje, el circuito de la línea de control está en corto a voltaje. Localice el corto a voltaje, repare el circuito y vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje presente, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 3 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.

3. Revise si hay continuidad entre el pin 28 del conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y una buena tierra (ver Figura 286). Si existe continuidad a tierra, localice y repare el corto circuito a tierra. Si NO hay continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 4 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.

289


MID 128-SID 39 Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Con Eaton A/T, desconecte el Relevador 20 Habilitador de Arrancador. 4. Sin Eaton A/T, desconecte el Relevador 36 de Cntrl. 1 de Arranque. 5. Con Eaton A/T, revise si hay continuidad entre el pin 28 del conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y el pin 30 del Relevador 20 Habilitador de Arrancador (ver Figura 283). Sin Eaton A/T, revise si hay continuidad entre el pin 28 del conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y el pin 85 del Relevador 36 de Cntrl. 1 de Arranque (ver Figura 284). Si NO hay continuidad, repare el circuito entre la VECU y el relevador. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 7 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito de Tierra del Relevador” página 290.

Prueba 7 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito de Tierra del Relevador 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Con Eaton A/T, desconecte el Relevador Habilitador de Arrancador y el Relevador CNTRL 1 de Arrancador. 3. Sin Eaton A/T, desconecte el Relevador de Cntrl. 1 de Arranque.

290

4. Con Eaton A/T, revise si hay continuidad entre el pin 87 del Relevador Habilitador de Arrancador y el pin 85 del Relevador CNTRL 1 de Arrancador (ver Figura 283). Con Eaton A/T, revise si hay continuidad entre el pin 85 del Relevador CNTRL 1 de Arrancador y una buena tierra. (ver Figura 283). Sin Eaton A/T, revise si hay continuidad entre el pin 87 del Relevador Cntrl. 1 de Arrancador y una buena tierra. (ver Figura 284). Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en el circuito. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 8 — Revisión por un Conector de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) Fallando” página 290.

Prueba 8 — Revisión por un Conector de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) Fallando 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A, B y C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Inspeccione visualmente los conectores de la VECU por pins sucios, flojos o por contactos deformados. Si es encontrado un circuito abierto reparable o si la terminal se siente floja, repare el conector de arnés. Si el conductor de prueba está haciendo buen contacto con la terminal del conector, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 5 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.


MID 128-SID 146 MID 128-SID 146

MID 128 SID 146 — VÁLVULA DE CONTROL DE EGR 287

Figura 287 — Circuito de Válvula de Control de EGR

Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto/Abierto), 5 (Corriente Baja/Abierto), 7 (Sistema Mecánico No Responde), 12 (Dispositivo Falló) Identificación de Parámetro (PID): S146 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: La operación de la Válvula de EGR es controlada por medio del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) empleando controladores de transistor de salida para proporcionar los circuitos de energía y de tierra. Localización: La Válvula de Control de EGR está localizada en el costado trasero derecho del motor. Condiciones de Establecimiento de Código: Si el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) detecta un circuito abierto, un corto a tierra o un corto a voltaje mientras intenta operar la Válvula de Control de EGR, la Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se Encenderá y el código SID 146 será establecido. El código SID 146 también será establecido si el flujo de EGR no se encuentra dentro del rango apropiado para las condiciones actuales de operación del motor.

Si el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) detecta un corto circuito a tierra en el circuito de control del lado alto de la Válvula de Control de EGR, el Módulo del EMS APAGARÁ el controlador del lado alto y éste permanecerá apagado hasta que sea realice el ciclo de la llave.

Prueba 1 — Revisión por Código SID 146 1. Revise que el código SID 146 esté establecido. Si el código SID 146 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Indicador de Modalidad de Falla (FMI)” página 292. Si el código SID 146 NO está establecido, menee los conectores de arnés para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector y las terminales de EGR por conexiones raídas, flojas o corroídas.

291


MID 128-SID 146 Prueba 2 — Revisión del Indicador de Modalidad de Falla (FMI) 1. Revise el código SID 146 FMI utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 3 ó 5, vaya a “Prueba 3 — Revisión por una Válvula de Control de EGR Abierta” página 292. Si el FMI es 7 ó 12, vaya a “Prueba 4 — Revisión del Flujo de EGR” página 292.

Prueba 3 — Revisión por una Válvula de Control de EGR Abierta 288

Prueba 4 — Revisión del Flujo de EGR 1. Arranque el motor y deje que funcione en ralentí. 2. Pruebe en carretera el vehículo, operando en el rango completo de cargas y velocidades de motor. 3. Utilice la pantalla Advanced Diagnostics (Diagnósticos Avanzados) del Software Diagnostics de Mack para monitorear el flujo de EGR mientras el Módulo del EMS esté solicitando a la Válvula de Control de EGR abrir. Si el flujo de EGR medido es más de 5-10 lbs/min menor que el valor objetivo, vaya a “Prueba 6 — Revisión de la Operación de la Válvula de Control de EGR” página 293. Si el flujo de EGR medido es más de 5-10 lbs/min mayor que el valor objetivo, vaya a “Prueba 7 — Revisión de la Operación de la Válvula de Control de EGR en ralentí” página 293.

Prueba 5 — Revisión por un Corto a Tierra en la Válvula de Control de EGR 289

Figura 288

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector eléctrico de arnés de la válvula de control de EGR. 3. Revise si hay continuidad entre los pins en la Válvula de Control de EGR (ver Figura 288). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 5 — Revisión por un Corto a Tierra en la Válvula de Control de EGR” página 292. Si NO hay continuidad en la Válvula de Control de EGR, el solenoide está abierto y tiene que ser reemplazado.

Figura 289

292


MID 128-SID 146 1. Gire la llave del encendido a OFF.

Si la Válvula de Control de EGR está ENCENDIDA en ralentí, vaya a “Prueba 12 — Revisión por Desechos en la Válvula de Control de EGR” página 294.

2. Desconecte el conector eléctrico de arnés de la Válvula de Control de EGR. 3. Revise si hay continuidad desde cualquiera de los dos pins en la Válvula de Control de EGR hacia una buena tierra (ver Figura 289). Si NO hay continuidad en la Válvula de Control de EGR, vaya a “Prueba 8 — Revisión por un Corto a Tierra en el Conector de Arnés de la Válvula de Control de EGR” página 293. Si existe continuidad, la Válvula de Control de EGR está en corto a tierra y tiene que ser reemplazada.

Prueba 6 — Revisión de la Operación de la Válvula de Control de EGR

Prueba 8 — Revisión por un Corto a Tierra en el Conector de Arnés de la Válvula de Control de EGR 290

1. Apague el motor. 2. Observe el eje de la Válvula de Control de EGR mientras un asistente arranca el motor. El eje debe moverse de izquierda a derecha cuando el Módulo del EMS solicita EGR. Si la Válvula de Control de EGR se abre cuando el Módulo del EMS solicita EGR, vaya a “Prueba 9 — Revisión por Otros Códigos” página 294. Si la Válvula de Control de EGR NO abre cuando el Módulo del EMS solicita EGR, vaya a “Prueba 10 — Revisión por Presión de Aceite hacia la Válvula de Control de EGR” página 294.

Prueba 7 — Revisión de la Operación de la Válvula de Control de EGR en ralentí 1. Arranque el motor y deje que funcione en ralentí. 2. Utilice la pantalla Advanced Diagnostics (Diagnósticos Avanzados) del Software Diagnostics de Mack para monitorear el comando de posición de la Válvula de Control de EGR. Si la Válvula de Control de EGR está APAGADA en ralentí, vaya a “Prueba 11 — Revisión de la Presión de Refuerzo a Velocidad de Carretera” página 294.

Figura 290

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 3. Desconecte el conector arnés de la Válvula de Control de EGR. 4. Revise si hay continuidad entre los dos pins del conector de arnés de la Válvula de Control de EGR y una buena tierra (ver Figura 290). Si existe continuidad, el circuito está en corto a tierra. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 13 — Revisión por un Circuito Abierto en el Control del Lado Alto de la Válvula de Control de EGR” página 295.

293


MID 128-SID 146 Prueba 9 — Revisión por Otros Códigos 1. Revise para ver si otros códigos también están establecidos. Si otros códigos están establecidos, diagnostique y repare la causa de esos códigos primero, después vuelva a probar el sistema para asegurar que el código SID 146 ya no está más activo. Si el código PID 412 ó PPID 35 NO están establecidos, vaya a “Prueba 14 — Revisión de Posición de Álabe del Turbocargador” página 295.

Prueba 10 — Revisión por Presión de Aceite hacia la Válvula de Control de EGR 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte un indicador de presión de aceite a la línea de suministro de aceite de la Válvula de Control de EGR. 3. Tape el puerto de aceite abierto. 4. Arranque el motor y deje que funcione en ralentí. Si la presión de aceite en la línea de suministro es más o menos igual a la presión del sistema, vaya a “Prueba 15 — Revisión por un Corto a Tierra en el Conector de Arnés de la Válvula de Control de EGR” página 295. 5. Si la presión de aceite en la línea de suministro es significativamente menor que la presión del sistema, hay una obstrucción en la línea de suministro de aceite. Localice y repare la causa de la baja presión de aceite.

294

Prueba 11 — Revisión de la Presión de Refuerzo a Velocidad de Carretera 1. Pruebe en carretera el vehículo. 2. Verifique que el flujo de EGR varía con cambios en velocidad y carga del motor. Si el EGR está fluyendo pero no varía con cambios en velocidad y carga del motor, reemplace el conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR y vuelva a probar el sistema. 3. Monitoree la presión de refuerzo mientras opera el vehículo a la velocidad de régimen del motor y bajo carga plena. Si la presión de refuerzo alcanza aproximadamente 54 psi al 100% de carga, vaya a “Prueba 16 — Revisión del Conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR” página 296. Si 54 psi de presión de refuerzo no puede ser alcanzada al 100% de carga, vaya a la prueba “Prueba 17 — Revisión por Refuerzo y por Fugas de EGR” página 296.

Prueba 12 — Revisión por Desechos en la Válvula de Control de EGR 1. Arranque el motor y deje que funcione en ralentí. 2. Con la Válvula de Control de EGR ENCENDIDA, desconecte el conector de arnés. Si la Válvula de Control de EGR permanece abierta (el flujo alto y el eje del actuador movido hacia la derecha), vaya a “Prueba 18 — Revisión por Desechos en la Válvula de Control de EGR” página 296. Si la Válvula de Control de EGR se cierra (sin flujo y el eje del actuador movido hacia la izquierda), vaya a “Prueba 19 — Revisión de la Velocidad de Rueda del Turbocargador” página 296.


MID 128-SID 146 Prueba 13 — Revisión por un Circuito Abierto en el Control del Lado Alto de la Válvula de Control de EGR

1. Arranque el motor y deje que funcione en ralentí. 2. Con la presión de aire del chasis a aproximadamente 110 psi, observe la posición de álabe del turbocargador. Si los álabes del turbocargador están cerca de la posición cerrada, vaya a la prueba “Prueba 21 — Revisión por Admisión y por Fugas de EGR” página 297. Si los álabes del turbocargador NO están cerca de la posición cerrada, consulte los diagnósticos del turbocargador de VGT.

291

Prueba 14 — Revisión de Posición de Álabe del Turbocargador

Prueba 15 — Revisión por un Corto a Tierra en el Conector de Arnés de la Válvula de Control de EGR 292

Figura 291

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 3. Desconecte el conector arnés de la Válvula de Control de EGR. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 9 del conector B de arnés del Módulo del EMS y el pin 1 en el conector de la Válvula de Control de EGR (ver Figura 291). Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 20 — Revisión por un Circuito Abierto en el Control del Lado de Bajo de la Válvula de Control de EGR” página 297.

Figura 292

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del EMS. 3. Desconecte el conector arnés de la Válvula de Control de EGR.

295


MID 128-SID 146 4. Revise si hay continuidad entre cada pin del conector de arnés de la Válvula de Control de EGR contra una buena tierra (ver Figura 292). Si existe continuidad, el circuito está en corto a tierra. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 22 — Revisión por un Corto a Voltaje en el Circuito de Control del Lado Alto de la Válvula de Control de EGR” página 297.

Prueba 16 — Revisión del Conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Reemplace el conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR con una unidad reconocida en buen estado. 3. Pruebe en carretera el vehículo y vuelva a probar el sistema. Si el código SID 146 se vuelve activo, reinstale el conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR original y reemplace el Módulo del EMS. Si el código SID 146 NO se vuelve activo, el reemplazo del conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR corrigió el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

Prueba 17 — Revisión por Refuerzo y por Fugas de EGR 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Inspeccione visualmente el sistema de EGR por fugas. Las fugas son indicadas con frecuencia por marcas de hollín o carbón en uniones o conexiones. Si algunas fugas son claras, repare o reemplace el componente fallando y vuelva a probar el sistema. Si NO hay fugas claras, vaya a “Prueba 23 — Probando a Presión el Sistema” página 298.

296

Prueba 18 — Revisión por Desechos en la Válvula de Control de EGR 1. Arranque el motor y deje que funcione en ralentí. 2. Con el Módulo de EMS solicitando flujo de EGR, desconecte y conecte varias veces el conector de arnés de la Válvula de Control de EGR. 3. Pruebe en carretera el vehículo, operando en el rango completo de cargas y velocidades de motor. Si el código SID 146 se vuelve activo, vaya a “Prueba 24 — Revisión del Módulo del EMS” página 298. Si el código SID 146 NO se vuelve activo, desconectando y reconectando la Válvula de Control de EGR se desalojaron de la válvula los desechos.

Prueba 19 — Revisión de la Velocidad de Rueda del Turbocargador 1. Arranque el motor y deje que funcione en ralentí. 2. Monitoree la velocidad de rueda del turbocargador. Si la velocidad de rueda del turbocargador es mayor de 12,000 rpm, vaya a la prueba “Prueba 25 — Revisión por Otros Códigos” página 298. Si la velocidad de rueda del turbocargador es menor que aproximadamente 12,000 rpm, vaya a “Prueba 26 — Revisión por Presión de Refuerzo Válida” página 298.


MID 128-SID 146 Prueba 20 — Revisión por un Circuito Abierto en el Control del Lado de Bajo de la Válvula de Control de EGR 293

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Inspeccione visualmente el sistema de aspiración de aire entre el turbocargador y el múltiple de admisión por fugas. Ponga atención especial a sensores, aditamentos, costuras y conexiones. 3. Inspeccione visualmente el sistema de EGR por fugas. Si son localizadas algunas fugas, repare o reemplace el componente dañado. Si NO hay fugas, vaya a “Prueba 28 — Probando a Presión el Sistema” página 299.

Prueba 21 — Revisión por Admisión y por Fugas de EGR

Prueba 22 — Revisión por un Corto a Voltaje en el Circuito de Control del Lado Alto de la Válvula de Control de EGR 294

6

Figura 293

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 3. Desconecte el conector eléctrico de la Válvula de Control de EGR. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 13 del conector B de arnés del Módulo del EMS y el pin 2 en el conector de la Válvula de Control de EGR (ver Figura 293). Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en el circuito. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 27 — Revisión por un Corto a Voltaje en el Circuito de Control del Lado Alto de la Válvula de Control de EGR” página 299.

#/.%#4/2"$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA Figura 294

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del EMS. 3. Gire la llave del encendido a ON.

297


MID 128-SID 146 4. Mida el voltaje entre el pin 9 del conector B del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 294). Si está presente voltaje, el circuito de control del lado alto está en corto a voltaje. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 29 — Revisión por un Corto a Voltaje en el Circuito de Control del Lado Bajo de la Válvula de Control de EGR” página 299.

Prueba 23 — Probando a Presión el Sistema 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Permita que el motor se enfríe a temperatura de espacio interior. 3. Desconecte el tubo de escape del turbocargador y tape firmemente la salida del turbocargador. 4. Desconecte el tubo de admisión del turbocargador y tape firmemente la entrada del turbocargador. 5. Utilice una fuente de aire comprimido regulado para presurizar el sistema a aproximadamente 15 psi. 6. Escuche y perciba si hay fugas de aire por el largo entero del sistema de EGR y de admisión. Las fugas son indicadas con frecuencia por marcas de hollín o carbón en uniones o conexiones. Si algunas fugas son claras, repare o reemplace el componente fallando y vuelva a probar el sistema. Si NO hay fugas claras, vaya a “Prueba 30 — Revisión de Calibración del Turbocargador VGT” página 300.

298

Prueba 24 — Revisión del Módulo del EMS 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del EMS. 3. Inspeccione visualmente el conector B del Módulo del EMS por pins sucios, flojos o por contactos deformados. Si una terminal se siente floja o dañada, repare el conector. Si todas las terminales aparentan hacer buen contacto, vaya a “Prueba 31 — Revisión de la Válvula de Control de EGR” página 300.

Prueba 25 — Revisión por Otros Códigos 1. Revise para ver si otros códigos también están establecidos. Si otros códigos están establecidos, diagnostique y repare la causa de esos códigos primero, después vuelva a probar el sistema para asegurar que el código SID 146 ya no está más activo. Si el código PID 412 ó PPID 35 NO están establecidos, vaya a “Prueba 32 — Revisión del Módulo del EMS” página 300.

Prueba 26 — Revisión por Presión de Refuerzo Válida 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Gire la llave de encendido a ON, y monitoree la presión de refuerzo. Si la presión de refuerzo lee más de 0.5 psi con el motor apagado, póngase en contacto con o haga Una Llamada a la Ingeniería Confiable de Mack para asegurar que esté instalado el archivo de datos apropiado del Módulo de EMS. Si la presión de refuerzo lee menos de 0.5 psi, vaya a “Prueba 33 — Probando a Presión el Sistema” página 300.


MID 128-SID 146 Prueba 27 — Revisión por un Corto a Voltaje en el Circuito de Control del Lado Alto de la Válvula de Control de EGR

Prueba 28 — Probando a Presión el Sistema 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Permita que el motor se enfríe a temperatura de espacio interior. 3. Desconecte el tubo de escape del turbocargador y tape firmemente la salida del turbocargador. 4. Desconecte el tubo de admisión del turbocargador y tape firmemente la entrada del turbocargador. 5. Utilice una fuente de aire comprimido regulado para presurizar el sistema a aproximadamente 15 psi. 6. Escuche y perciba si hay fugas de aire por el largo entero del sistema de EGR y de admisión. Las fugas son indicadas con frecuencia por marcas de hollín o carbón en uniones o conexiones. Si algunas fugas son claras, repare o reemplace el componente fallando y vuelva a probar el sistema. Si NO hay fugas claras, vaya a “Prueba 35 — Revisión por una Válvula de Control de EGR Obstruida” página 301.

295

6

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VA

Figura 295

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del EMS. 3. Gire la llave del encendido a ON.

Prueba 29 — Revisión por un Corto a Voltaje en el Circuito de Control del Lado Bajo de la Válvula de Control de EGR 296

4. Mida el voltaje entre el pin 9 del conector B del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 295). Si está presente voltaje, el circuito de control del lado alto está en corto a voltaje. Localice y repare el corto circuito. Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 34 — Revisión por un Corto a Voltaje en el Circuito de Control del Lado Bajo de la Válvula de Control de EGR” página 301.

6

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Figura 296

299


MID 128-SID 146 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo de EMS. 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 2 del conector B del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 296). Si está presente voltaje, el circuito de control del lado bajo está en corto a voltaje. Localice y repare el corto circuito. Si NO está presente voltaje, vaya a “Prueba 36 — Revisión de la Válvula de Control de EGR” página 301.

Prueba 30 — Revisión de Calibración del Turbocargador VGT 1. Restaure todas las conexiones al turbocargador. 2. Lleve a cabo el procedimiento de calibración del VGT como es descrito en la Guía de Usuario del Software de Soporte de V-MAC.


Prueba 33 — Probando a Presión el Sistema 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Permita que el motor se enfríe a temperatura de espacio interior.

3. Pruebe en carretera el vehículo, operando en el rango completo de cargas y velocidades de motor.

3. Desconecte el tubo de escape del turbocargador y tape firmemente la salida del turbocargador.

4. Revise para ver si el código SID 146 se vuelve activo. Si el código SID 146 se vuelve activo, vaya a “Prueba 37 — Revisión de la Válvula de Alivio de Presión de Refuerzo” página 301. Si el código SID 146 NO se vuelve activo, la calibración del turbocargador VGT corrigió el problema.

4. Desconecte el tubo de admisión del turbocargador y tape firmemente la entrada del turbocargador.

Prueba 31 — Revisión de la Válvula de Control de EGR 1. Reemplace la Válvula de Control de EGR. 2. Pruebe en carretera el vehículo, operando en el rango completo de cargas y velocidades de motor. Si el código SID 146 se vuelve activo, reinstale la válvula de control de EGR original y reemplace el Módulo del EMS. Si el código SID 146 NO se vuelve activo, reemplazar la válvula de control de EGR corrigió el problema.

300

5. Utilice una fuente de aire comprimido regulado para presurizar el sistema a aproximadamente 15 psi. 6. Escuche y perciba si hay fugas de aire por el largo entero del sistema de EGR y de admisión. Las fugas son indicadas con frecuencia por marcas de hollín o carbón en uniones o conexiones. Si algunas fugas son claras, repare o reemplace el componente fallando y vuelva a probar el sistema. Si NO hay fugas claras, vaya a “Prueba 39 — Revisión por Desechos en la Válvula de Control de EGR” página 302.


MID 128-SID 146 Prueba 34 — Revisión por un Corto a Voltaje en el Circuito de Control del Lado Bajo de la Válvula de Control de EGR 297

1. Desmonte la Válvula de Control de EGR del motor. 2. Inspeccione visualmente los puertos de escape dentro de al Válvula de Control de EGR por sedimentos de carbón que pudieran reducir el flujo de EGR. Si están presentes sedimentos excesivos de carbón, reemplace la válvula de EGR. Si NO son encontrados sedimentos excesivos de carbón, reinstale la válvula de EGR y vaya a “Prueba 41 — Revisión del Conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR” página 303.

6

Prueba 35 — Revisión por una Válvula de Control de EGR Obstruida

Prueba 36 — Revisión de la Válvula de Control de EGR


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Figura 297

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo de EMS. 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 13 del conector B del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 297). Si está presente voltaje, el circuito de control del lado bajo está en corto a voltaje. Localice y repare el corto circuito. Si NO está presente voltaje, vaya a “Prueba 40 — Revisión por un Corto Circuito en el Control del Lado Alto de la Válvula de Control de EGR” página 302.

2. Reemplace la Válvula de Control de EGR con una unidad reconocida en buen estado y vuelva a probar el sistema. Si el código SID 146 está activo todavía, vaya a “Prueba 42 — Revisión del Conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR” página 303. Si el código SID 146 ya no está más activo, reemplazar la Válvula de Control de EGR resolvió el problema.

Prueba 37 — Revisión de la Válvula de Alivio de Presión de Refuerzo 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desmonte la Válvula de Alivio de Presión de Refuerzo del vehículo. 3. Emplee un pequeño objeto romo (despuntado) para presionar contra el diafragma de la válvula de alivio. Si es percibida resistencia moderada, vaya a “Prueba 43 — Revisión del Turbocargador VGT” página 303. Si el diafragma se mueve fácilmente, reemplace la Válvula de Alivio de Presión de Refuerzo y vuelva a probar el sistema.

301


MID 128-SID 146 Prueba 38 — Revisión de la Válvula de Control de EGR 1. Reemplace la Válvula de Control de EGR. 2. Pruebe en carretera el vehículo, operando en el rango completo de cargas y velocidades de motor. Si el código SID 146 se vuelve activo, reinstale la válvula de EGR original y reemplace el Módulo del EMS. Si el código SID 146 NO se vuelve activo, reemplazar la Válvula de Control de EGR corrigió el problema.

Prueba 40 — Revisión por un Corto Circuito en el Control del Lado Alto de la Válvula de Control de EGR 298

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Prueba 39 — Revisión por Desechos en la Válvula de Control de EGR 1. Restaure todas las conexiones al turbocargador. 2. Arranque el motor y deje que funcione en ralentí. 3. Con el Módulo de EMS solicitando flujo de EGR, desconecte y conecte varias veces el conector de arnés de la Válvula de Control de EGR. 4. Pruebe en carretera el vehículo, operando en el rango completo de cargas y velocidades de motor. Si el código SID 146 se vuelve activo, vaya a “Prueba 44 — Revisión del Módulo del EMS” página 303. Si el código SID 146 NO se vuelve activo, desconectando y reconectando la Válvula de Control de EGR se desalojaron de la válvula los desechos.

302

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VA

Figura 298

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A y B del Módulo del EMS. 3. Desconecte el conector eléctrico de arnés de la Válvula de Control de EGR. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 9 del conector B de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS (ver Figura 298). Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 45 — Revisión por un Corto Circuito en el Control del Lado Bajo de la Válvula de Control de EGR” página 304. Si existe continuidad, el circuito de la Válvula de Control de EGR está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito.


MID 128-SID 146 Prueba 41 — Revisión del Conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR 1. Reemplace el conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR con una unidad reconocida en buen estado. 2. Restaure todas las conexiones del turbocargador. 3. Pruebe en carretera el vehículo y vuelva a probar el sistema. Si el código SID 146 se vuelve activo, reinstale el conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR original y reemplace el Módulo del EMS. Si el código SID 146 NO se vuelve activo, el reemplazo del conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR corrigió el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

Prueba 42 — Revisión del Conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Reemplace el conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR con una unidad reconocida en buen estado. 3. Pruebe en carretera el vehículo y vuelva a probar el sistema. Si el código SID 146 se vuelve activo, reinstale el conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR original y reemplace el Módulo del EMS. Si el código SID 146 NO se vuelve activo, el reemplazo del conjunto del Sensor de Flujo Másico de EGR corrigió el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

Prueba 43 — Revisión del Turbocargador VGT 1. Instale la Válvula de Alivio de Presión de Refuerzo. 2. Arranque el motor y deje que funcione en ralentí. 3. Desconecte el conector eléctrico de la válvula de control de EGR. 4. Monitoree la presión de refuerzo mientras opera el vehículo a la velocidad de régimen del motor y bajo carga plena. Si la presión de refuerzo alcanza 54 psi, reemplace la válvula de control de EGR y vaya a “Prueba 46 — Revisión de la Válvula de Control de EGR” página 304. Si 54 psi de presión de refuerzo NO puede ser alcanzada, hay un problema con el turbocargador. Diagnostique y repare el turbocargador.


303


MID 128-SID 146 Prueba 45 — Revisión por un Corto Circuito en el Control del Lado Bajo de la Válvula de Control de EGR 299

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Prueba 46 — Revisión de la Válvula de Control de EGR 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Reemplace la Válvula de Control de EGR con una unidad reconocida en buen estado y vuelva a probar el sistema. Si el código SID 146 está activo todavía, reinstale la Válvula de EGR original y reemplace el Módulo del EMS. Si el código SID 146 ya no está más activo, reemplazar la Válvula de Control de EGR corrigió el problema.

Prueba 47 — Revisión de la Válvula de Control de EGR 1. Reemplace la Válvula de Control de EGR.

#/.%#4/2"$%-»$5,/$%%-3 ,!$/$%,!2.²3 VA Figura 299

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 3. Desconecte el conector eléctrico de arnés de la Válvula de Control de EGR. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 13 del conector B de arnés del Módulo del EMS y todos los demás pins en los conectores A y B del Módulo del EMS (ver Figura 299). Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 48 — Revisión por un Corto Circuito en el Conector del Módulo del EMS” página 304. Si existe continuidad, el circuito de la Válvula de Control de EGR está en corto a uno de los otros circuitos del Módulo del EMS. Localice y repare el corto circuito.

304

2. Pruebe en carretera el vehículo, operando en el rango completo de cargas y velocidades de motor. Si el código SID 146 se vuelve activo, reinstale la válvula de EGR original y reemplace el Módulo del EMS. Si el código SID 146 NO se vuelve activo, reemplazar la válvula de control de EGR corrigió el problema.

Prueba 48 — Revisión por un Corto Circuito en el Conector del Módulo del EMS 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del EMS. 3. Inspeccione visualmente los conectores A y B del Módulo del EMS por pins sucios, flojos o por contactos deformados. 4. Si una terminal se siente floja o aparece dañada, repare el conector. Si todas las terminales aparentan hacer buen contacto, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema.


MID 128-SID 211 MID 128-SID 211

MID 128 SID 211 — VOLTAJE #2 DE SUMINISTRO DE SENSOR 300

Figura 300 — 5 Volts Referencia: Sensor de Presión de Combustible, Sensor de Presión del Cárter y Sensor de Presión de Aceite


menor de 4.5 volts o mayor de 5.5 volts. Si el voltaje regresa de 4.5 volts a 5.5 volts, la falla se volverá inactiva.

Prueba 1 — Revisión por Códigos de Falla

Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto/Abierto), 4 (Voltaje Bajo)

1. Revise si el código SID 211 está establecido.

Identificación de Parámetro (PID): S211

2. Revise si algún otro código también está establecido. Si algún otro código está establecido, vaya a la rutina de diagnóstico para el código específico. Si sólo el código SID 211 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código SID 211” página 306. Si el código SID 211 NO está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores del Módulo del EMS por cables raídos y por conexiones flojas o corroídas.

Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: Este código de falla es utilizado para detectar un corto circuito en el suministro de 5 volts hacia el Sensor de Presión de Combustible, el Sensor de Presión del Cárter y el Sensor de Presión de Aceite. Localización: Interno al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y el código SID 211 se establecerá cuando el voltaje de referencia hacia el Sensor de Presión de Combustible, el Sensor de Presión del Cárter y el Sensor de Presión de Aceite sea

305


MID 128-SID 211 Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código SID 211 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 4 (Voltaje Bajo), vaya a “Prueba 3 — Revisión por un Corto a Tierra” página 306. Si el FMI es 3 (Voltaje Alto), vaya a “Prueba 4 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje” página 306.

4. Revise si hay continuidad entre el conector B de arnés del Módulo del EMS, pin 17 y una buena tierra (ver Figura 301). Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Conector de Módulo de EMS Fallando” página 307. Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra.

Prueba 4 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje 302

Prueba 3 — Revisión por un Corto a Tierra

6

301

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Figura 302

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Figura 301

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo de EMS. 3. Desconecte los conectores de arnés del Sensor de Presión de Combustible, del Sensor de Presión del Cárter y del Sensor de Presión de Aceite.

306

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo de EMS. 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 17 del conector B del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 302). Si está presente voltaje, localice y repare el corto circuito a voltaje en el circuito. Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 5 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito de Voltaje de Referencia” página 307.


MID 128-SID 211 Prueba 5 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito de Voltaje de Referencia

Prueba 6 — Revisión por un Conector de Módulo de EMS Fallando 1. Gire la llave del encendido a OFF.

303

2. Desconecte el conector B del Módulo de EMS.

3. Inspeccione visualmente ambos lados del conector B del Módulo del EMS. Si son encontrados un corto circuito reparable o pins dañados, repare o reemplace el conector de arnés. Si las terminales están haciendo buen contacto, vaya a “Prueba 7 — Revisión del Módulo del EMS” página 307.

Prueba 7 — Revisión del Módulo del EMS 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte el conector B del Módulo de EMS.

Figura 303

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo de EMS. 3. Desconecte los conectores de arnés del Sensor de Presión de Combustible, del Sensor de Presión del Cárter y del Sensor de Presión de Aceite.

3. Conecte los conectores de arnés del Sensor de Presión de Combustible, del Sensor de Presión del Cárter y del Sensor de Presión de Aceite. 4. Arranque el motor. Si el código SID 211 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si el código SID 211 no está activo, los procedimientos de diagnóstico han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.

4. Revise si hay continuidad entre el conector B de arnés del Módulo del EMS, pin 17 y un pin 1 los conectores del Sensor de Presión de Combustible, del Sensor de Presión del Cárter y del Sensor de Presión de Aceite (ver Figura 303). Si hay continuidad, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Conector de Módulo de EMS Fallando” página 307. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto.

307


MID 128-SID 230 MID 128-SID 230

MID 128 SID 230 — INTERRUPTOR DE VALIDACIÓN DE RALENTÍ 304

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Figura 304 — Circuito de Interruptor de Validación de Ralentí (IVS)

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto), 5 (Corriente Baja/Abierto) Identificación de Parámetro (PID): S230 Identificación de Mensaje (MID): 128

308

Descripción de Circuito: El Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) es abierto en la posición de ralentí y no transmite voltaje a la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). En aproximadamente 5% de la posición del pedal, el Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) se cierra y completa el circuito hacia la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). La VECU envía entonces una señal de voltaje hacia el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) indicando la posición del pedal del acelerador. Localización: El Interruptor de Validación de Ralentí es integral al Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP).


MID 128-SID 230 Condiciones de Establecimiento de Código: Una falla de FMI 3 será ingresada si el voltaje del IVS es mayor de 8.5 volts y la posición del pedal menor del 1%. Si el voltaje es aproximadamente 0 volts y la posición del pedal es mayor de 50%, un FMI 4 será establecido.

Prueba 4 — Revisión por un Corto a Corriente en la Línea de Señal del IVS 305

Prueba 1 — Revisión por Código SID 230 1. Verifique que el código SID 230 esté establecido. Si el código SID 230 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 309. Si el código SID 230 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables de la VECU por conexiones deficientes.


Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código SID 230 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 3 (voltaje alto), vaya a “Prueba 4 — Revisión por un Corto a Corriente en la Línea de Señal del IVS” página 309. Si el FMI es 5 (corriente baja/abierto), vaya a “Prueba 5 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal del IVS” página 310.

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Figura 305

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Revise si hay voltaje en el pin 15 del conector B del arnés del Módulo del EMS y una buena tierra. El voltaje medido debe ser 0 volts (ver Figura 305). Si hay voltaje indicado, repare el corto a corriente en el arnés y vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje indicado, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 3 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema.

309


MID 128-SID 230 Prueba 5 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal del IVS

Prueba 6 — Revisión por un Corto a Tierra en la Línea de Señal del IVS 307

306

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Figura 307


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Figura 306

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Revise si hay continuidad entre el pin 15 del conector B del arnés del Módulo del EMS y el pin 17 del conector B de arnés de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) (ver Figura 306). Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en el arnés y vuelva a probar el sistema. Si hay continuidad, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Corto a Tierra en la Línea de Señal del IVS” página 310.

310

2. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Revise si hay continuidad entre el pin 15 del conector B del arnés del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 307). Si hay continuidad, repare el corto a tierra en el arnés y vuelva a probar el sistema. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 7 — Revisión por un Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) Fallando” página 311.


MID 128-SID 230 Prueba 7 — Revisión por un Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) Fallando 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo de EMS. 3. Inspeccione visualmente el conector B del Módulo del EMS por pins sucios, flojos o por contactos deformados. Si es encontrado un circuito abierto reparable o si la terminal se siente floja, repare el conector de arnés. Si el conductor de prueba está haciendo buen contacto con la terminal del conector, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 5 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema.

311


MID 128-SID 231 MID 128-SID 231

MID 128 SID 231 — CAN1 J1939 ENLACE A DE COMUNICACIÓN 308

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Figura 308 — Línea de Datos J1939

312


MID 128-SID 231 309


313


MID 128-SID 231 Prueba 1 — Revisión por Código SID 231 Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 2 (Datos Erráticos) Identificación de Parámetro (PID): S231 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: El sistema V-MAC IV utiliza las líneas de datos J1939 para controlar funciones y comunicar entre la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU), el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y los sistemas de accesorios, dependiendo del modelo de vehículo y del contenido de opciones. Las líneas de datos de J1939 constan de un bus de datos expandible permitiendo la adición de módulos de control de accesorios. Las líneas de datos de J1939 son el bus de datos primario. Los datos son priorizados y luego transmitidos a través de las líneas de datos de J1939 hacia el módulo de control apropiado. El sistema V-MAC IV está diseñado para permitir la operación de motor averiado a casa con pérdida de la señal de datos de J1939 mientras las líneas de datos de J1587 se encuentran aún operacionales. Condiciones de Establecimiento de Código: El código SID 231 será establecido cuando el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) sea incapaz de enviar y/o de recibir información a través de la línea de datos J1939. Si alguno de los dos, la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) o el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) pierde comunicación en la línea de datos de J1939, el código SID 231 será establecido y se encenderá la Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML). La falla se volverá inactiva si la comunicación se reanuda. Si la comunicación es perdida en ambas líneas de datos de J1587 y J1939, el motor NO funcionará.

314

1. Verifique que el código SID 231 esté establecido. Si el código SID 231 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión de la Resistencia en el Conector de Enlace de Datos” página 314. Si el código SID 231 NO está establecido, menee el arnés y los conectores del Módulo de EMS para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables del Módulo de EMS por conexiones deficientes.

Prueba 2 — Revisión de la Resistencia en el Conector de Enlace de Datos 310

Figura 310

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Mida la resistencia entre los pins C y D del Conector de Enlace de Datos (DLC) (ver Figura 310).


MID 128-SID 231 3. ¿Está la resistencia entre 50–70 Ohms? Si la resistencia está entre 50-70 Ohms, vaya a “Prueba 3 — Revisión por Corto a Corriente o a Tierra en el Conector del Enlace de Datos” página 315. Si la resistencia NO está entre 50–70 Ohms, vaya a “Prueba 10 — Revisión del Resistor de Terminación del CAN-BUS” página 319.

Prueba 4 — Revisión por Corto a Corriente o a Tierra en el Conector del Enlace de Datos 312


Figura 312

1. Gire interruptor del encendido a ON.

Figura 311

1. Gire interruptor del encendido a ON. 2. Mida el voltaje entre el pin C del Conector de Enlace de Datos (DLC) y una buena tierra (ver Figura 311). Si el voltaje medido es voltaje de batería o 0 volts, vaya a la prueba “Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 316. Si el voltaje medido NO es aproximadamente el voltaje de la batería o 0 volts, vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto a Corriente o a Tierra en el Conector del Enlace de Datos” página 315.

2. Mida el voltaje entre el pin D (CAN L) del Conector de Enlace de Datos (DLC) y una buena tierra (ver Figura 312). Si el voltaje medido es voltaje de batería o 0 volts, vaya a la prueba “Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 316. Si el voltaje NO es el voltaje de la batería o 0 volts, vaya a la prueba “Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 316.

315


MID 128-SID 231 Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)

4. Conecte la computadora de diagnóstico y revise por el código SID 231.

Si el código SID 231 NO está activo, revise el arnés y todas las conexiones de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, reemplace la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y vuelva a probar el sistema. Si el código SID 231 está establecido todavía, vaya a “Prueba 9 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos” página 318.

Si el código SID 231 está activo todavía, vaya a “Prueba 6 — Revisión por Corto Circuito en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU)” página 316.

Prueba 7 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Gire interruptor del encendido a ON.

Si el código SID 231 NO está activo, revise el arnés y todas las conexiones del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y vuelva a probar el sistema. Si el código SID 231 está establecido todavía, vaya a “Prueba 9 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos” página 318.

Prueba 6 — Revisión por Corto Circuito en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) 1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Reconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 4. Conecte la computadora de diagnóstico y revise por el código SID 231. Si el código SID 231 está activo todavía, vaya a “Prueba 7 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 316.

316

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Reconecte el conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 4. Gire interruptor del encendido a ON. 5. Conecte la herramienta de exploración y revise por el código SID 231. Si el código SID 231 está activo todavía, vaya a “Prueba 8 — Prueba Pin a Pina en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 317. Si el código SID 231 NO está activo, revise el arnés y todas las conexiones del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema. Si el código SID 231 está establecido todavía, vaya a “Prueba 9 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos” página 318.


MID 128-SID 231 Prueba 8 — Prueba Pin a Pina en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) 313

2. Desconecte los conectores A y B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Revise si hay continuidad entre el pin 51 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y los demás pins (excepto el pin 55 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor [EMS]) en los conectores A y B. Después revise si hay continuidad entre el pin 55 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y los demás pins (excepto el pin 51 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor [EMS]) en los conectores A y B (ver Figura 313). Si existe continuidad, repare o reemplace los arneses o conectores de la línea de datos dañada. Si no existe continuidad, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

Figura 313


317


MID 128-SID 231 Prueba 9 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos 314

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Figura 314

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Revise si hay continuidad entre el pin 55 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el pin D del Conector de Enlace de Datos (DLC). Después revise si hay continuidad entre el pin 51 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el pin C del Conector de Enlace de Datos (DLC).

318

Si la continuidad existe, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) (ver Figura 314). Si no existe la continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.


MID 128-SID 231 Prueba 10 — Revisión del Resistor de Terminación del CAN-BUS 315

Prueba 11 — Revisión de la Resistencia del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) 316

Figura 315

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Resistor de Terminación del CAN-BUS. 3. Revise si hay continuidad entre los pins 1 y 2 del Resistor de Terminación del CAN-BUS (ver Figura 315). Si la resistencia está entre 115–125 Ohms, vaya a “Prueba 11 — Revisión de la Resistencia del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 319. Si la resistencia NO está entre 115–125 Ohms, reemplace el Resistor de Terminación del CAN-BUS.

Figura 316

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Motor al Chasis Frontal. 3. Revise la resistencia entre los pins B y K en el lado del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) del conector del Motor al Chasis Frontal (ver Figura 316). Si la continuidad está entre 115–125 Ohms, localice y repare un circuito abierto en la línea de datos. Si la continuidad NO está entre 115–125 Ohms, revise el arnés y todas las conexiones del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS).

319


MID 128-SID 232 MID 128-SID 232

MID 128 SID 232 — VOLTAJE #1 DE SUMINISTRO DE SENSOR 317

Figura 317 — 5 Volts Referencia: Controlador de Ventilador Electrónico, Sensor de Presión de Refuerzo y, Sensor de Temperatura y Humedad de Aire de Admisión

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto/Abierto), 4 (Voltaje Bajo) Identificación de Parámetro (PID): S232 Identificación de Mensaje (MID): 128 Descripción de Circuito: Este código de falla es utilizado para detectar un corto circuito en el suministro de 5 volts hacia el Controlador de Ventilador Electrónico, el Sensor de Presión de Refuerzo y, el Sensor de Temperatura y Humedad de Aire de Admisión. Localización: Interno al Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y el código SID 232 se establecerá cuando el voltaje de referencia hacia el Controlador de Ventilador Electrónico, el Sensor de Presión de Refuerzo y, el Sensor de

320

Temperatura y Humedad de Aire de Admisión sea menor de 4.5 volts o mayor de 5.5 volts. Si el voltaje regresa de 4.5 volts a 5.5 volts, la falla se volverá inactiva.

Prueba 1 — Revisión por Códigos de Falla 1. Revise si el código SID 232 está establecido. 2. Revise si algún otro código también está establecido. Si algún otro código está establecido, vaya a la rutina de diagnóstico para el código específico. Si sólo el código SID 232 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código SID 232” página 321. Si el código SID 232 NO está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores del Módulo del EMS por cables raídos y por conexiones flojas o corroídas.


MID 128-SID 232 Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código SID 232 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 4 (Voltaje Bajo), vaya a “Prueba 3 — Revisión por un Corto a Tierra” página 321. Si el FMI es 3 (Voltaje Alto), vaya a “Prueba 4 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje” página 321.

4. Revise si hay continuidad entre el conector A de arnés del Módulo del EMS, pin 7 y una buena tierra (ver Figura 318). Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Conector de Módulo de EMS Fallando” página 322. Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra.

Prueba 4 — Revisión por un Corto Circuito a Voltaje 319

Prueba 3 — Revisión por un Corto a Tierra

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Figura 319

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Figura 318

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A del Módulo de EMS. 3. Desconecte los conectores de arnés del Controlador de Ventilador Electrónico, del Sensor de Presión de Refuerzo y, del Sensor de Temperatura y Humedad de Aire de Admisión.

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A del Módulo de EMS. 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Mida el voltaje entre el pin 7 del conector A del Módulo del EMS y una buena tierra (ver Figura 319). Si está presente voltaje, localice y repare el corto circuito a voltaje en el circuito. Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 5 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito de Voltaje de Referencia” página 322.

321


MID 128-SID 232 Prueba 5 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito de Voltaje de Referencia 320

Si hay continuidad, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Conector de Módulo de EMS Fallando” página 322. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en el circuito.

Prueba 6 — Revisión por un Conector de Módulo de EMS Fallando 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A del Módulo de EMS. 3. Inspeccione visualmente ambos lados del conector A del Módulo del EMS. Si son encontrados un corto circuito reparable o pins dañados, repare o reemplace el conector de arnés. Si las terminales están haciendo buen contacto, vaya a “Prueba 7 — Revisión del Módulo del EMS” página 322.

Prueba 7 — Revisión del Módulo del EMS 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte el conector A del Módulo de EMS. Figura 320

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A del Módulo de EMS. 3. Desconecte los conectores de arnés del Controlador de Ventilador Electrónico, del Sensor de Presión de Refuerzo y, del Sensor de Temperatura y Humedad de Aire de Admisión. 4. Revise si hay continuidad entre el conector A de arnés del Módulo del EMS, pin 7 y un pin 1 de los conectores del Controlador de Ventilador Electrónico, del Sensor de Presión de Refuerzo y, del Sensor de Temperatura y Humedad de Aire de Admisión (ver Figura 320).

322

3. Conecte los conectores de arnés del Controlador de Ventilador Electrónico, del Sensor de Presión de Refuerzo y, del Sensor de Temperatura y Humedad de Aire de Admisión. 4. Arranque el motor y vuelva a revisar si hay códigos. Si el código SID 232 está activo todavía, reemplace el Módulo del EMS y vuelva a probar el sistema. Si el código SID 232 no está activo, los procedimientos de diagnóstico han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.


MID 128-SID 253 MID 128-SID 253

MID 128 SID 253 — MEMORIA DE JUEGO DE DATOS Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 2 (Datos Erráticos), 12 (Dispositivo Falló) Identificación de Parámetro (PID): S253 Identificación de Mensaje (MID): 128

El código SID 253 será establecido cuando exista un error interno de suma dentro del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Si FMI 2 es desplegado, el motor no arrancará y el Módulo del EMS tendrá que ser reemplazado. Si FMI 12 es desplegado, el Módulo del EMS puede ser reprogramado o reemplazado.

323


MID 128-SID 254 MID 128-SID 254

MID 128 SID 254 — RAM/REAJUSTAR RELOJ GUARDIÁN Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto/Abierto), 8 (Tasa de Cambio Anormal), 12 (Dispositivo Falló) Identificación de Parámetro (PID): S254 Identificación de Mensaje (MID): 128

Cuando el motor no arranque y el código SID 254 sea desplegado, el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) tendrá que ser reemplazado. El código SID 254 es evidencia de auto-prueba incorrecta dentro del módulo.

324



MID 140 PID 77 — SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE EJE TRASERO DELANTERO 321

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Figura 321 — Circuito de Control del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 0 (Válido Alto), 5 (Corriente Baja/Abierto), 6 (Corriente Alta/Aterrizado) Identificación de Parámetro (PID): P77

Descripción de Circuito: El Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero es una resistencia térmica. La resistencia del sensor cambia inversamente a la temperatura del aceite del eje. Cuando el aceite del eje de tracción está frío, la resistencia del sensor es alta. Cuando la temperatura del aceite del eje de tracción delantero se incrementa, la resistencia del sensor disminuye. El Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) monitorea la caída de voltaje a través del sensor y utiliza esta señal para avisar al conductor si la temperatura del eje de tracción excede el límite programado. El testigo de aviso

Identificación de Mensaje (MID): 140 325


MID 140-PID 77 de temperatura del eje puede iluminarse en la pantalla del conductor si la temperatura de aceite del eje es mayor que los límites preestablecidos. Localización: El Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero está atornillado en la carcasas del eje de tracción trasero delantero cerca del portador del diferencial. Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y PID 77 se establecerá cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) perciba que el voltaje de la señal del sensor es menor de 0.5 volts o mayor de 4.5 volts por 2 segundos. Si el voltaje del sensor vuelve entre 0.5 volts y 4.5 volts por más de 2 segundos, la falla se volverá inactiva. PID 77 no se establecerá a menos que sean habilitados los diagnósticos en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Parámetros Normales de Sensor: El Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero tiene una resistencia de 6100 ohms a 32° F (0° C) y de 70.1 ohms a 284° F (140° C). Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 0 indica que la lectura de temperatura proveniente del sensor es válida pero extremadamente alta. FMI 5 indica que el sensor está en corto a voltaje de batería o abierto. FMI 6 indica que el sensor está en corto a tierra.

Prueba 1 — Revisión por Código PID 77 1. Verifique que el código PID 77 esté establecido. Si el código PID 77 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 326. Si el código PID 77 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM).

326

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Hay otros códigos establecidos?

Si los FMIs 77, 78, 116, 117, 118, 170, 171, 177 y 358 están establecidos (o alguna combinación), puede existir un problema con el circuito de tierra para los sensores. Revise la conexión del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) en el pin1 del conector B y revise el circuito de tierra hacia los sensores. Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 77” página 326. Si sólo el código PID 77 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 77” página 326.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 77 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 0 (válido alto), revise el nivel de fluido del eje de tracción, revise si hay fugas de aceite del eje de tracción o revise si hay condiciones mecánicas que puedan elevar la temperatura del aceite del eje trasero. Si el FMI es 5 (corriente baja/abierto), vaya a “Prueba 4 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 327. Si el FMI es 6 (corriente alta/aterrizado), vaya a “Prueba 8 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 329.



Si la resistencia del sensor está entre 6100– 70.1 ohms a la temperatura correcta, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Señal” página 327.

322

Prueba 5 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Señal 323

Figura 322

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero. 3. Mida la resistencia a través de los pins del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero. Las especificaciones correctas se encuentran en la tabla a continuación (ver Figura 322). Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero


32° F (0° C)

6100 ohms

86° F (30° C)

1730 ohms

140° F (60° C)

599 ohms

212° F (100° C)

184.7 ohms

248° F (120° C)

111.3 ohms

284° F (140° C)

70.1 ohms

Si la resistencia del sensor NO está dentro de los parámetros normales de operación (6100–70.1 ohms), reemplace el sensor y vuelva a probar el sistema.

Figura 323

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin A del conector de arnés del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero y una buena tierra (ver Figura 323). Si está presente voltaje, el circuito de la línea de señal está en corto a voltaje. Localice el corto a voltaje, repare el circuito y vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal” página 328.

327


MID 140-PID 77 Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal

Prueba 7 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno

324

325

Figura 324

Figura 325



2. Desconecte el conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM).


3. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero.


4. Revise si hay continuidad entre el pin A del conector de arnés del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero y el pin 10 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 324).

4. Revise si hay continuidad entre el pin B del conector de arnés del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero y el pin 1 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 325). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto. Si existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 5 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.

Al revisar la continuidad en un circuito, siempre verifique las conexiones de terminal en el sensor y en la unidad de control. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 7 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno” página 328.

328



Si la resistencia del sensor está entre 6100– 70.1 ohms a la temperatura correcta, vaya a “Prueba 9 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Señal” página 329.

326

Prueba 9 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Señal 327

Figura 326

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero. 3. Mida la resistencia a través de los pins del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero. Las especificaciones correctas se encuentran en la tabla a continuación (ver Figura 326). Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero


32° F (0° C)

6100 ohms

86° F (30° C)

1730 ohms

140° F (60° C)

599 ohms

212° F (100° C)

184.7 ohms

248° F (120° C)

111.3 ohms

284° F (140° C)

70.1 ohms


Figura 327

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero. 4. Revise si hay continuidad entre el pin A del conector de arnés del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero y una buena tierra (ver Figura 327). Si existe continuidad a tierra, localice y repare el corto circuito a tierra. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 10 — Revisión por Corto en el Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero” página 330.

329


MID 140-PID 77 Prueba 10 — Revisión por Corto en el Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero


328

3. Revise si hay continuidad entre el pin A del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero y la caja del sensor, luego entre el pin B y la caja del sensor (ver Figura 328). Si existe continuidad, reemplace el Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero y vuelva a probar el sistema. Si NO existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 6 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.

Figura 328

330




MID 140 PID 78 — SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE EJE TRASERO TRASERO 329

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Figura 329 — Circuito de Control del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 0 (Válido Alto), 5 (Corriente Baja/Abierto), 6 (Corriente Alta/Aterrizado) Identificación de Parámetro (PID): P78

Descripción de Circuito: El Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero es una resistencia térmica. La resistencia del sensor cambia inversamente a la temperatura del aceite del eje. Cuando el aceite del eje de tracción está frío, la resistencia del sensor es alta. Cuando la temperatura del aceite del eje de tracción trasero se incrementa, la resistencia del sensor disminuye. El Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) monitorea la caída de voltaje a través del sensor y utiliza esta señal para avisar al conductor si la temperatura del eje de tracción excede el límite programado. El testigo de aviso

Identificación de Mensaje (MID): 140 331


MID 140-PID 78 de temperatura del eje puede iluminarse en la pantalla del conductor si la temperatura de aceite del eje es mayor que los límites preestablecidos. Localización: El Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero está atornillado en la carcasas del eje de tracción trasero trasero cerca del portador del diferencial. Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y PID 78 se establecerá cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) perciba que el voltaje de la señal del sensor es menor de 0.5 volts o mayor de 4.5 volts por 2 segundos. Si el voltaje del sensor vuelve entre 0.5 volts y 4.5 volts por más de 2 segundos, la falla se volverá inactiva. PID 78 no se establecerá a menos que sean habilitados los diagnósticos en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Parámetros Normales de Sensor: El Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero tiene una resistencia de 6100 ohms a 32° F (0° C) y de 70.1 ohms a 284° F (140° C). Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 0 indica que la lectura de temperatura proveniente del sensor es válida pero extremadamente alta. FMI 5 indica que el sensor está en corto a voltaje de batería o abierto. FMI 6 indica que el sensor está en corto a tierra.


332


Si los FMIs 77, 78, 116, 117, 118, 170, 171, 177 y 358 están establecidos (o alguna combinación), puede existir un problema con el circuito de tierra para los sensores. Revise la conexión del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) en el pin1 del conector B y revise el circuito de tierra hacia los sensores. Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 78” página 332. Si sólo el código PID 78 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 78” página 332.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 78 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 0 (válido alto), revise el nivel de fluido del eje de tracción, revise si hay fugas de aceite del eje de tracción o revise si hay condiciones mecánicas que puedan elevar la temperatura del aceite del eje trasero. Si el FMI es 5 (corriente baja/abierto), vaya a “Prueba 4 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 333. Si el FMI es 6 (corriente alta/aterrizado), vaya a “Prueba 8 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 335.




330


Figura 330

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero. 3. Mida la resistencia a través de los pins del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero. Las especificaciones correctas se encuentran en la tabla a continuación (ver Figura 330). Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero


32° F (0° C)

6100 ohms

86° F (30° C)

1730 ohms

140° F (60° C)

599 ohms

212° F (100° C)

184.7 ohms

248° F (120° C)

111.3 ohms

284° F (140° C)

70.1 ohms


Figura 331

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin A del conector de arnés del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero y una buena tierra (ver Figura 331). Si está presente voltaje, el circuito de la línea de señal está en corto a voltaje. Localice el corto a voltaje, repare el circuito y vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal” página 334.

333




332

333

Figura 332

Figura 333





3. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero.


4. Revise si hay continuidad entre el pin A del conector de arnés del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero y el pin 10 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 332).

4. Revise si hay continuidad entre el pin B del conector de arnés del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero y el pin 1 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 333). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto. Si existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 5 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.


334




334


Figura 334

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero. 3. Mida la resistencia a través de los pins del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero. Las especificaciones correctas se encuentran en la tabla a continuación (ver Figura 334). Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero


32° F (0° C)

6100 ohms

86° F (30° C)

1730 ohms

140° F (60° C)

599 ohms

212° F (100° C)

184.7 ohms

248° F (120° C)

111.3 ohms

284° F (140° C)

70.1 ohms


Figura 335

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero. 4. Revise si hay continuidad entre el pin A del conector de arnés del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero y una buena tierra (ver Figura 335). Si existe continuidad a tierra, localice y repare el corto circuito a tierra. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 10 — Revisión por Corto en el Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero” página 336.

335


MID 140-PID 78 Prueba 10 — Revisión por Corto en el Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero


336

3. Revise si hay continuidad entre el pin A del Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero y la caja del sensor, luego entre el pin B y la caja del sensor (ver Figura 336). Si existe continuidad, reemplace el Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero y vuelva a probar el sistema. Si NO existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 6 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.

Figura 336

336




MID 140 PID 96 — SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE 337

Figura 337 — Circuito de Control del Sensor de Nivel de Combustible

Localización: El Sensor de Nivel de Combustible se encuentra en el tanque de combustible. Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 5 (Corriente Baja/Abierto), 6 (Corriente Alta/Aterrizado) Identificación de Parámetro (PID): P96 Identificación de Mensaje (MID): 140 Descripción de Circuito: El Sensor de Nivel de Combustible es un elemento tipo potenciómetro. La resistencia del sensor cambia de acuerdo a la posición del brazo oscilante en el flotador del sensor de nivel de combustible. El Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) monitorea la caída de voltaje a través del sensor. El valor de nivel de combustible es desplegado en el grupo de instrumentos. Si el grupo de instrumentos observa una falla en el sensor, el PID 96 será establecido.

Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y PID 96 se establecerá cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) perciba que el voltaje de la señal del sensor es menor de 0.5 volts o mayor de 4.5 volts por 2 segundos. Si el voltaje del sensor vuelve entre 0.5 volts y 4.5 volts por más de 2 segundos, la falla se volverá inactiva. PID 96 no se establecerá a menos que sean habilitados los diagnósticos en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Parámetros Normales de Sensor: El Sensor de Nivel de Combustible tienen una resistencia de 29–37 ohms a 100% de nivel de combustible, de 45–65 ohms a 75% de nivel de combustible, de 85–115 ohms a 50% de nivel de combustible, de 145–170 ohms a 25% de nivel de combustible y de 234–246 ohms a 0% de nivel de combustible. Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 5 indica que el sensor está en corto a voltaje de batería o abierto.

337


MID 140-PID 96 FMI 6 indica que el sensor está en corto a tierra.


Si el FMI es 6 (corriente alta/aterrizado), vaya a “Prueba 8 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 340.



Si los FMIs 77, 78, 116, 117, 118, 170, 171, 177 y 358 están establecidos (o alguna combinación), puede existir un problema con el circuito de tierra para los sensores. Revise la conexión del (ICM) en el pin1 del conector B y revise el circuito de tierra hacia los sensores. Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 96” página 338. Si sólo el código PID 96 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 96” página 338.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 96 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 5 (corriente baja/abierto), vaya a “Prueba 4 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 338.

338

Figura 338

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Nivel de Combustible. 3. Mida la resistencia a través de los pins del Sensor de Nivel de Combustible. Las especificaciones correctas se encuentran en la tabla a continuación (ver Figura 338). Nivel de Combustible


100%

29-37 ohms

75%

45-65 ohms

50%

85-115 ohms

25%

234-246 ohms

Si la resistencia del sensor NO está dentro de los parámetros normales de operación (29-246 ohms), reemplace el sensor y vuelva a probar el sistema.


MID 140-PID 96 Si la resistencia del sensor está entre 29-246 ohms al nivel de combustible correcto, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Señal” página 339.



339

Figura 340

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Figura 339

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector del Sensor de Nivel de Combustible.

3. Desconecte el conector del Sensor de Nivel de Combustible. 4. Revise si hay continuidad entre el pin B del conector de arnés del Sensor de Nivel de Combustible y el pin 3 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 340).

4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin B del conector de arnés del Sensor de Nivel de Combustible y una buena tierra (ver Figura 339). Si está presente voltaje, el circuito de la línea de señal está en corto a voltaje. Localice el corto a voltaje, repare el circuito y vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal” página 339.


339


MID 140-PID 96 Prueba 7 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Retorno


341

Figura 342

Figura 341




2. Desconecte el conector del Sensor de Nivel de Combustible.

3. Desconecte el conector del Sensor de Nivel de Combustible.

3. Mida la resistencia a través de los pins del Sensor de Temperatura de Escape. Las especificaciones correctas se encuentran en la tabla a continuación (ver Figura 342).

4. Revise si hay continuidad entre el pin C del conector de arnés del Sensor de Nivel de Combustible y el pin 5 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 341). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto. Si existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 5 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.

340



100%

29-37 ohms

75%

45-65 ohms

50%

85-115 ohms

25%

234-246 ohms

Si la resistencia del sensor NO está dentro de los parámetros normales de operación (29-246 ohms), reemplace el sensor y vuelva a probar el sistema. Si la resistencia del sensor está entre 29-246 ohms al nivel de combustible correcto, vaya a “Prueba 9 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Señal” página 341.


MID 140-PID 96 Prueba 9 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Señal 343

Prueba 10 — Revisión por Corto Circuito en el Sensor de Nivel de Combustible 344

Figura 343

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector del Sensor de Nivel de Combustible. 4. Revise si hay continuidad entre el pin B del conector de arnés del Sensor de Nivel de Combustible y una buena tierra (ver Figura 343). Si existe continuidad a tierra, localice y repare el corto circuito a tierra. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 10 — Revisión por Corto Circuito en el Sensor de Nivel de Combustible” página 341. Figura 344

341


MID 140-PID 96 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Nivel de Combustible. 3. Revise si hay continuidad entre el pin B del Sensor de Nivel de Combustible y la caja del sensor, después entre el pin C y la caja del sensor (ver Figura 344). Si existe continuidad, reemplace el Sensor de Nivel de Combustible y vuelva a probar el sistema. Si NO existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 6 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.

342


MID 140-PID 116 MID 140-PID 116

MID 140 PID 116 — TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE AIRE DE APLICACIÓN 345

Figura 345 — Circuito del Transductor de Presión de Aire de Aplicación

Descripción de Circuito: Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Arriba de lo Normal/Corto a Alto), 4 (Voltaje Abajo de lo Normal/Corto a Bajo)

Condiciones de Establecimiento de Código: El código PID 116 con un FMI 4 será establecido cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) detecte que el voltaje en el pin 2 del conector B esté abajo de 0.3 volts. El código PID 116 con un FMI 3 será establecido cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) detecte que el voltaje en el pin 2 del conector B esté arriba de 4.7 volts.

Identificación de Parámetro (PID): P116 Identificación de Mensaje (MID): 140 343


MID 140-PID 116 Prueba 1 — Revisión por Código PID 116 1. Verifique que el código PID 116 esté establecido. Si el código PID 116 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 344. Si el código PID 116 NO está establecido, menee arneses y conectores del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables del Módulo de Grupo de Instrumentos (ICM) por conexiones deficientes.

Si el FMI es 3 (Voltaje Abajo de lo Normal/Corto a Bajo), vaya a “Prueba 7 — Revisión por Corto a Corriente en el Circuito del Sensor del Transductor de Presión de Aire de Aplicación” página 346.

Prueba 4 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito del Transductor de Presión de Aire de Aplicación 346


1. ¿Hay otros códigos establecidos?

Si los FMIs 77, 78, 116, 117, 118, 170, 171, 177 y 358 están establecidos (o alguna combinación), puede existir un problema con el circuito de tierra para los sensores. Revise la conexión del (ICM) en el pin1 del conector B y revise el circuito de tierra hacia los sensores. Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 116” página 344. Si sólo el código PID 116 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 116” página 344.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 116 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 4 (Voltaje Abajo de lo Normal/Corto a Alto), vaya a “Prueba 4 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito del Transductor de Presión de Aire de Aplicación” página 344. 344

Figura 346


MID 140-PID 116 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire de Aplicación. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 18 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin B del conector de arnés del Transductor de Presión de Aire de Aplicación. Después revise si hay continuidad entre el pin 2 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin C del conector de arnés del Transductor de Presión de Aire de Aplicación (ver Figura 346). Si NO hay continuidad en alguno de los circuitos, localice y repare el circuito abierto en el arnés. Si hay continuidad en ambos circuitos, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Circuito del Transductor de Presión de Aire de Aplicación” página 345.

Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Circuito del Transductor de Presión de Aire de Aplicación 347

Figura 347

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire de Aplicación.

345


MID 140-PID 116 4. Revise si hay continuidad entre el pin 18 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y tierra. También revise si hay continuidad entre el pin 2 del conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y tierra (ver Figura 347). Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en el arnés. Si no existe continuidad, vaya a “Prueba 6 — Aislamiento del Corto a Tierra” página 346.

Prueba 6 — Aislamiento del Corto a Tierra 348

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire de Aplicación. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 18 del conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y los demás pins en los conectores A, B y C de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 348). Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en el arnés. Si no existe continuidad, reemplace el Transductor de Presión de Aire de Aplicación y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 4 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.

Prueba 7 — Revisión por Corto a Corriente en el Circuito del Sensor del Transductor de Presión de Aire de Aplicación

349

Figura 348

346

Figura 349


MID 140-PID 116 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire de Aplicación.

Prueba 8 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito de Tierra del Transductor de Presión de Aire de Aplicación 350

4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin C en el lado del arnés del conector de arnés del Transductor de Presión de Aire de Aplicación y una buena tierra. Después mida el voltaje entre el pin B en el lado del arnés del conector de arnés del Transductor de Presión de Aire de Aplicación y una buena tierra (ver Figura 349). Si hay voltaje presente, localice y repare el corto a corriente en el arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire de Aplicación. Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 8 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito de Tierra del Transductor de Presión de Aire de Aplicación” página 347.

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Figura 350

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire de Aplicación. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin A del conector de arnés del Transductor de Presión de Aire de Aplicación (ver Figura 350). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en el arnés. Si hay continuidad, reemplace el Transductor de Presión de Aire de Aplicación y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 3 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.

347


MID 140-PID 117 MID 140-PID 117

MID 140 PID 117 — TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE AIRE PRIMARIO 351

Figura 351 — Circuito del Transductor de Presión de Aire Primario

Identificación de Mensaje (MID): 140 Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 4 (Voltaje Abajo de lo Normal/Corto a Bajo), 3 (Voltaje Arriba de lo Normal/Corto a Alto) Identificación de Parámetro (PID): P117

348

Descripción de Circuito: El Sensor del Transductor de Presión de Aire Primario monitorea la presión neumática en el tanque de aire del circuito de freno delantero. Si la presión cae abajo de 65 psi (420 kPa) la luz del indicador rojo se iluminará y el indicador de aviso del testigo STOP se encenderá. El indicador acústico sonará si el vehículo comienza a moverse a una velocidad mayor de 1 mph.


MID 140-PID 117 Condiciones de Establecimiento de Código: El código PID 117 con un FMI 4 será establecido cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) detecte que el voltaje en el pin 13 del conector B esté abajo de 0.3 volts. El código PID 117 con un FMI 3 será establecido cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) detecte que el voltaje en el pin 13 del conector B esté arriba de 4.7 volts.

Prueba 1 — Revisión por Código PID 117 1. Verifique que el código PID 117 esté establecido. Si el código PID 117 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 349. Si el código PID 117 NO está establecido, menee arneses y conectores del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables del Módulo de Grupo de Instrumentos (ICM) por conexiones deficientes.


Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 117” página 349. Si sólo el código PID 117 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 117” página 349.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 117 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 4 (Voltaje Abajo de lo Normal/Corto a Bajo), vaya a “Prueba 4 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito del Transductor de Presión de Aire Primario.” página 350 Si el FMI es 3 (Voltaje Arriba de lo Normal/Corto a Alto), vaya a “Prueba 7 — Revisión por Corto a Corriente en el Circuito del Sensor del Transductor de Presión de Aire Primario” página 352.


Si los FMIs 77, 78, 116, 117, 118, 170, 171, 177 y 358 están establecidos (o alguna combinación), puede existir un problema con el circuito de tierra para los sensores. Revise la conexión del (ICM) en el pin 1 del conector B y revise el circuito de tierra hacia los sensores.

349


MID 140-PID 117 Prueba 4 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito del Transductor de Presión de Aire Primario.

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire Primario.

352

Figura 352

350

4. Revise si hay continuidad entre el pin 19 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin B del conector de arnés del Transductor de Presión de Aire Primario. Después revise si hay continuidad entre el pin 13 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin C del conector de arnés del Transductor de Presión de Aire Primario (ver Figura 352). Si NO hay continuidad en alguno de los circuitos, localice y repare el circuito abierto en el arnés. Si hay continuidad en ambos circuitos, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Circuito del Transductor de Presión de Aire Primario” página 351.


MID 140-PID 117 Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Circuito del Transductor de Presión de Aire Primario 353

4. Revise si hay continuidad entre el pin 19 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y tierra. También revise si hay continuidad entre el pin 13 del conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y tierra (ver Figura 353). Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en el arnés. Si no existe continuidad, vaya a “Prueba 6 — Aislamiento del Corto a Tierra” página 351.


Figura 353

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire Primario.

Figura 354

351


MID 140-PID 117 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire Primario. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 19 del conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y los demás pins en los conectores A, B y C de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 354). Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en el arnés. Si no existe continuidad, reemplace el Transductor de Presión de Aire Primario y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 4 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.

Prueba 7 — Revisión por Corto a Corriente en el Circuito del Sensor del Transductor de Presión de Aire Primario

3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire Primario. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin C en el lado del arnés del conector de arnés del Transductor de Presión de Aire Primario y una buena tierra. Después mida el voltaje entre el pin B en el lado del arnés del conector de arnés del Transductor de Presión de Aire Primario y una buena tierra (ver Figura 355). Si hay voltaje presente, localice y repare el corto a corriente en el arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire Primario. Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 8 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito de Tierra del Transductor de Presión de Aire Primario.” página 352

Prueba 8 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito de Tierra del Transductor de Presión de Aire Primario. 356

355

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Figura 356



2. Desconecte los conectores B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM).


3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire Primario.

Figura 355

352


MID 140-PID 117 4. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin A del conector de arnés del Transductor de Presión de Aire Primario (ver Figura 356). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en el arnés. Si hay continuidad, reemplace el Transductor de Presión de Aire Primario y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 3 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.

353


MID 140-PID 118 MID 140-PID 118

MID 140 PID 118 — TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE AIRE SECUNDARIO 357

Figura 357 — Circuito del Transductor de Presión de Aire Secundario

Identificación de Mensaje (MID): 140 Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 4 (Voltaje Abajo de lo Normal/Corto a Bajo), 3 (Voltaje Arriba de lo Normal/Corto a Alto) Identificación de Parámetro (PID): P118

354

Descripción de Circuito: El Sensor del Transductor de Presión de Aire Secundario monitorea la presión neumática en el tanque de aire del circuito de freno trasero. Si la presión cae abajo de 65 psi (420 kPa) la luz del indicador rojo se iluminará y el indicador de aviso del testigo STOP se encenderá. El indicador acústico sonará si el vehículo comienza a moverse a una velocidad mayor de 1 mph.


MID 140-PID 118 Condiciones de Establecimiento de Código: El código PID 118 con un FMI 4 será establecido cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) detecte que el voltaje en el pin 14 del conector B esté abajo de 0.3 volts. El código PID 117 con un FMI 14 será establecido cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) detecte que el voltaje en el pin 14 del conector B esté arriba de 4.7 volts.


Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 118 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 4 (Voltaje Abajo de lo Normal/Corto a Bajo), vaya a “Prueba 4 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito del Transductor de Presión de Aire Secundario” página 356. Si el FMI es 3 (Voltaje Arriba de lo Normal/Corto a Alto), vaya a “Prueba 7 — Revisión por Corto a Corriente en el Circuito del Sensor del Transductor de Presión de Aire Secundario” página 358.


Si los FMIs 77, 78, 116, 117, 118, 170, 171, 177 y 358 están establecidos (o alguna combinación), puede existir un problema con el circuito de tierra para los sensores. Revise la conexión del (ICM) en el pin 1 del conector B y revise el circuito de tierra hacia los sensores. Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 118” página 355. Si sólo el código PID 118 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 118” página 355.

355


MID 140-PID 118 Prueba 4 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito del Transductor de Presión de Aire Secundario 358

Figura 358

356

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire Secundario. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 20 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin B del conector de arnés del Transductor de Presión de Aire Secundario. Después revise si hay continuidad entre el pin 14 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin C del conector de arnés del Transductor de Presión de Aire Secundario (ver Figura 358). Si NO hay continuidad en alguno de los circuitos, localice y repare el circuito abierto en el arnés. Si hay continuidad en ambos circuitos, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Circuito del Transductor de Presión de Aire Secundario” página 357.


MID 140-PID 118 Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Circuito del Transductor de Presión de Aire Secundario 359

4. Revise si hay continuidad entre el pin 20 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y tierra. También revise si hay continuidad entre el pin 14 del conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y tierra (ver Figura 359). Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en el arnés. Si no existe continuidad, vaya a “Prueba 6 — Aislamiento del Corto a Tierra” página 357.


Figura 359

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire Secundario.

Figura 360

357




2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM).


3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire Secundario.

3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire Secundario.

4. Revise si hay continuidad entre el pin 20 del conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y los demás pins en los conectores A, B y C de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 360). Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en el arnés. Si no existe continuidad, reemplace el Transductor de Presión de Aire Secundario y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 4 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.


Prueba 7 — Revisión por Corto a Corriente en el Circuito del Sensor del Transductor de Presión de Aire Secundario 361

5. Mida el voltaje entre el pin C en el lado del arnés del conector de arnés del Transductor de Presión de Aire Secundario y una buena tierra. Después mida el voltaje entre el pin B en el lado del arnés del conector de arnés del Transductor de Presión de Aire Secundario y una buena tierra (ver Figura 361). Si hay voltaje presente, localice y repare el corto a corriente en el arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire Secundario. Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 8 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito de Tierra del Transductor de Presión de Aire Secundario” página 358.

Prueba 8 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito de Tierra del Transductor de Presión de Aire Secundario 362

Figura 361

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Figura 362

358


MID 140-PID 118 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Aire Secundario. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin A del conector de arnés del Transductor de Presión de Aire Secundario (ver Figura 362). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en el arnés. Si hay continuidad, reemplace el Transductor de Presión de Aire Secundario y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 3 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.

359


MID 140-PID 170 MID 140-PID 170

MID 140 PID 170 — SENSOR DE TEMPERATURA INTERIOR 363

Figura 363 — Circuito de Control del Sensor de Temperatura Interior

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 5 (Corriente Baja/Abierto), 6 (Corriente Alta/Aterrizado) Identificación de Parámetro (PID): P170 Identificación de Mensaje (MID): 140 360

Descripción de Circuito: El Sensor de Temperatura Interior es una resistencia térmica. La resistencia del sensor cambia inversamente a la temperatura del aire en la cabina del vehículo. Cuando la temperatura del aire interior es fría, la resistencia del sensor es alta. Cuando la temperatura del aire interior se incrementa, la resistencia del sensor disminuye. El Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) monitorea la caída de voltaje a través del sensor. El Sensor de Temperatura Interior se encuentra instalados sólo en sistemas iTAS (Temp A Start integrado). Este


MID 140-PID 170 sistema arranca y detiene automáticamente el motor para mantener la temperatura interior, el voltaje de la batería y la temperatura del motor. Localización: El Sensor de Temperatura Interior está en el compartimento del camarote de la cabina. Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y PID 170 se establecerá cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) perciba que el voltaje de la señal del sensor es menor de 0.5 volts o mayor de 4.5 volts por 2 segundos. Si el voltaje del sensor vuelve entre 0.5 volts y 4.5 volts por más de 2 segundos, la falla se volverá inactiva. PID 170 no se establecerá a menos que sean habilitados los diagnósticos en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Parámetros Normales de Sensor: El Sensor de Temperatura Interior tiene una resistencia de 10047.1 ohms a -4° F (-20° C) y de 524 ohms a 104° F (40° C). Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 5 indica que el sensor está en corto a voltaje de batería o abierto. FMI 6 indica que el sensor está en corto a tierra.



Si los FMIs 77, 78, 116, 117, 118, 170, 171, 177 y 358 están establecidos (o alguna combinación), puede existir un problema con el circuito de tierra para los sensores. Revise la conexión del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) en el pin 1 del conector B y revise el circuito de tierra hacia los sensores. Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 170” página 361. Si sólo el código PID 170 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 170” página 361.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 170 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 5 (corriente baja/abierto), vaya a “Prueba 4 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 362. Si el FMI es 6 (corriente alta/aterrizado), vaya a “Prueba 8 — Revisión de la Resistencia del Sensor” página 364.

361




364

365

Figura 364

Figura 365



2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura Interior.


3. Mida la resistencia a través de los pins del Sensor de Temperatura Interior. Las especificaciones correctas se encuentran en la tabla a continuación (ver Figura 364).




-4° F (-20° C)

10047.1 ohms

32° F (0° C)

3280.7 ohms

68° F (20° C)

1231.7 ohms

104° F (40° C)

524 ohms

Si la resistencia del sensor NO está dentro de los parámetros normales de operación (10047.1–524 ohms), reemplace el sensor y vuelva a probar el sistema. Si la resistencia del sensor está entre 10047.1–524 ohms a la temperatura correcta, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Señal” página 362.

362

4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin A del conector de arnés del Sensor de Temperatura Interior y una buena tierra (ver Figura 365). Si está presente voltaje, el circuito de la línea de señal está en corto a voltaje. Localice el corto a voltaje, repare el circuito y vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal” página 363.




366

367

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Figura 366

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Figura 367







4. Revise si hay continuidad entre el pin A del conector de arnés del Sensor de Temperatura Interior y el pin 16 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 366).

4. Revise si hay continuidad entre el pin B del conector de arnés del Sensor de Temperatura Interior y el pin 1 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 367). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto. Si existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 5 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.


363




368

369

Figura 368

Figura 369





3. Mida la resistencia a través de los pins del Sensor de Temperatura Interior. Las especificaciones correctas se encuentran en la tabla a continuación (ver Figura 368).




-4° F (-20° C)

10047.1 ohms

32° F (0° C)

3280.7 ohms

68° F (20° C)

1231.7 ohms

104° F (40° C)

524 ohms

Si la resistencia del sensor NO está dentro de los parámetros normales de operación (10047.1–524 ohms), reemplace el sensor y vuelva a probar el sistema. Si la resistencia del sensor está entre 10047.1–524 ohms a la temperatura correcta, vaya a “Prueba 9 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Señal” página 364.

364

4. Revise si hay continuidad entre el pin A del conector de arnés del Sensor de Temperatura Interior y una buena tierra (ver Figura 369). Si existe continuidad a tierra, localice y repare el corto circuito a tierra. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 10 — Revisión por Corto Circuito en el Sensor de Temperatura Interior” página 365.


MID 140-PID 170 Prueba 10 — Revisión por Corto Circuito en el Sensor de Temperatura Interior

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura Interior. 3. Revise si hay continuidad entre el pin A del Sensor de Temperatura Interior y la caja del sensor, después entre el pin B y la caja del sensor (ver Figura 370). Si existe continuidad, reemplace el Sensor de Temperatura Interior y vuelva a probar el sistema. Si NO existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 6 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.

370

Figura 370

365


MID 140-PID 171 MID 140-PID 171

MID 140 PID 171 — SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE 371

Figura 371m — Circuito de Control del Sensor de Temperatura Ambiente

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 5 (Corriente Baja/Abierto), 6 (Corriente Alta/Aterrizado) Identificación de Parámetro (PID): P171 Identificación de Mensaje (MID): 140 366

Descripción de Circuito: El Sensor de Temperatura Ambiente es una resistencia térmica. La resistencia del sensor cambia inversamente a la temperatura del aire fuera de la cabina del vehículo. Cuando la temperatura del aire ambiente es fría, la resistencia del sensor es alta. Cuando la temperatura del aire ambiente se incrementa, la resistencia del sensor disminuye. El Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) monitorea la caída de voltaje a través del sensor. El valor de la temperatura ambiente es desplegado en el grupo de instrumentos. Si el grupo observa una falla en el sensor, el despliegue de la temperatura ambiente será "- -".


MID 140-PID 171 Localización: El Sensor de Temperatura Ambiente está cerca de la bisagra de la puerta del lado izquierdo. Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y PID 171 se establecerá cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) perciba que el voltaje de la señal del sensor es menor de 0.5 volts o mayor de 4.5 volts por 2 segundos. Si el voltaje del sensor vuelve entre 0.5 volts y 4.5 volts por más de 2 segundos, la falla se volverá inactiva. PID 171 no se establecerá a menos que sean habilitados los diagnósticos en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Parámetros Normales de Sensor: El Sensor de Temperatura Ambiente tiene una resistencia de 10047.1 ohms a -4° F (-20° C) y de 524 ohms a 104° F (40° C). Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 5 indica que el sensor está en corto a voltaje de batería o abierto. FMI 6 indica que el sensor está en corto a tierra.





367




372

373

Figura 372

Figura 373



2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura Ambiente.


3. Mida la resistencia a través de los pins del Sensor de Temperatura Ambiente. Las especificaciones correctas se encuentran en la tabla a continuación (ver Figura 372).


Sensor de Temperatura Ambiente


-4° F (-20° C)

10047.1 ohms

32° F (0° C)

3280.7 ohms

68° F (20° C)

1231.7 ohms

104° F (40° C)

524 ohms

Si la resistencia del sensor NO está dentro de los parámetros normales de operación (10047.1–524 ohms), reemplace el sensor y vuelva a probar el sistema. Si la resistencia del sensor está entre 10047.1–524 ohms a la temperatura correcta, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Señal” página 368.

368

4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 1 del conector de arnés del Sensor de Temperatura Ambiente y una buena tierra (ver Figura 373). Si está presente voltaje, el circuito de la línea de señal está en corto a voltaje. Localice el corto a voltaje, repare el circuito y vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal” página 369.




374

375

Figura 374

Figura 375







4. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del conector de arnés del Sensor de Temperatura Ambiente y el pin 9 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 374).

4. Revise si hay continuidad entre el pin 2 del conector de arnés del Sensor de Temperatura Ambiente y el pin 1 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 375). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto. Si existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 5 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.


369




376

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Figura 376

Figura 377





3. Mida la resistencia a través de los pins del Sensor de Temperatura Ambiente. Las especificaciones correctas se encuentran en la tabla a continuación (ver Figura 376).


Sensor de Temperatura Ambiente


-4° F (-20° C)

10047.1 ohms

32° F (0° C)

3280.7 ohms

68° F (20° C)

1231.7 ohms

104° F (40° C)

524 ohms

Si la resistencia del sensor NO está dentro de los parámetros normales de operación (10047.1–524), reemplace el sensor y vuelva a probar el sistema. Si la resistencia del sensor está entre 10047.1–524 ohms a la temperatura correcta, vaya a “Prueba 9 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Señal” página 370.

370

4. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del conector de arnés del Sensor de Temperatura Ambiente y una buena tierra (ver Figura 377). Si existe continuidad a tierra, localice y repare el corto circuito a tierra. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 10 — Revisión por Corto Circuito en el Sensor de Temperatura Ambiente” página 371.


MID 140-PID 171 Prueba 10 — Revisión por Corto Circuito en el Sensor de Temperatura Ambiente

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura Ambiente. 3. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del Sensor de Temperatura Ambiente y la caja del sensor, después entre el pin 2 y la caja del sensor (ver Figura 378). Si existe continuidad, reemplace el Sensor de Temperatura Ambiente y vuelva a probar el sistema. Si NO existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 6 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.

378

Figura 378

371


MID 140-PID 173 MID 140-PID 173

MID 140 PID 173 — SENSOR DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE 379

Figura 379 — Circuito de Control del Sensor de Temperatura de Gases de Escape

Identificación de Mensaje (MID): 140 Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 5 (Corriente Baja/Abierto), 6 (Corriente Alta/Aterrizado) Identificación de Parámetro (PID): P173

372

Descripción de Circuito: El Sensor de Temperatura de Gases de Escape es una resistencia térmica. La resistencia del sensor cambia con la temperatura de los gases de escape. Cuando la temperatura de los gases de escape es fría, la resistencia del sensor es bajo. Cuando la temperatura de los gases de escape se incrementa, la resistencia del sensor también se incrementa. El Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) monitorea la caída de voltaje a través del sensor. El valor de la temperatura de


MID 140-PID 173 gases de escape es desplegado en el grupo de instrumentos. Si el grupo de instrumentos observa una falla en el sensor, el PID 173 será establecido. Localización: El Sensor de Temperatura de Gases de Escape está en la corriente de salida del turbocargador. Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y PID 173 se establecerá cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) perciba que el voltaje de la señal del sensor es menor de 0.5 volts o mayor de 4.5 volts por 2 segundos. Si el voltaje del sensor vuelve entre 0.5 volts y 4.5 volts por más de 2 segundos, la falla se volverá inactiva. PID 173 no se establecerá a menos que sean habilitados los diagnósticos en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Parámetros Normales de Sensor: El Sensor de Temperatura de Gases de Escape tiene una resistencia de 84.3 ohms a -40° F (-40° C) y de 313.7 ohms a 1112° F (600° C). Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 5 indica que el sensor está en corto a voltaje de batería o abierto. FMI 6 indica que el sensor está en corto a tierra.

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 173” página 373. Si sólo el código PID 173 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 173” página 373.




Figura 380 373


MID 140-PID 173 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Gases de Escape.


3. Mida la resistencia a través de los pins del Sensor de Temperatura de Gases de Escape. Las especificaciones correctas se encuentran en la tabla a continuación (ver Figura 380). Sensor de Temperatura de Gases de Escape


-40° F (-40° C)

84.3 ohms

32° F (0° C)

100 ohms

77° F (25° C)

109.7 ohms

122° F (50° C)

119.4 ohms

212° F (100° C)

138.5 ohms

392° F (200° C)

175.7 ohms

572° F (300° C)

212 ohms

752° F (400° C)

247 ohms

932° F (500° C)

281 ohms

1112° F (600° C)

313.8 ohms

Figura 381

Si la resistencia del sensor NO está dentro de los parámetros normales de operación (84.3–313.7 ohms), reemplace el sensor y vuelva a probar el sistema. Si la resistencia del sensor está entre 84.3– 313.7 ohms a la temperatura correcta, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Señal” página 374.

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Gases de Escape. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 1 del conector de arnés del Sensor de Temperatura de Gases de Escape y una buena tierra (ver Figura 381). Si está presente voltaje, el circuito de la línea de señal está en corto a voltaje. Localice el corto a voltaje, repare el circuito y vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal” página 375.

374




382

383

Figura 382

Figura 383





3. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Gases de Escape.

3. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Gases de Escape.

4. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del conector de arnés del Sensor de Temperatura de Gases de Escape y el pin 4 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 382).

4. Revise si hay continuidad entre el pin 2 del conector de arnés del Sensor de Temperatura de Gases de Escape y el pin 5 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 383). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto. Si existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 5 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.


375



Si la resistencia del sensor está entre 84.3– 313.7 ohms a la temperatura correcta, vaya a “Prueba 9 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Señal” página 376.

384


385

Figura 384


2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Gases de Escape. 3. Mida la resistencia a través de los pins del Sensor de Temperatura de Gases de Escape. Las especificaciones correctas se encuentran en la tabla a continuación (ver Figura 384). Sensor de Temperatura de Gases de Escape


-40° F (-40° C)

84.3 ohms

32° F (0° C)

100 ohms

77° F (25° C)

109.7 ohms

122° F (50° C)

119.4 ohms

212° F (100° C)

138.5 ohms

392° F (200° C)

175.7 ohms

572° F (300° C)

212 ohms

752° F (400° C)

247 ohms

932° F (500° C)

281 ohms

1112° F (600° C)

313.8 ohms

Si la resistencia del sensor NO está dentro de los parámetros normales de operación (84.3–313.7 ohms), reemplace el sensor y vuelva a probar el sistema. 376

Figura 385

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Gases de Escape. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del conector de arnés del Sensor de Temperatura de Gases de Escape y una buena tierra (ver Figura 385). Si existe continuidad a tierra, localice y repare el corto circuito a tierra. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 10 — Revisión por Corto Circuito en el Sensor de Temperatura de Gases de Escape” página 377.


MID 140-PID 173 Prueba 10 — Revisión por Corto Circuito en el Sensor de Temperatura de Gases de Escape

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Gases de Escape. 3. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del Sensor de Temperatura de Gases de Escape y la caja del sensor, después entre el pin 2 y la caja del sensor (ver Figura 386). Si existe continuidad, reemplace el Sensor de Temperatura de Gases de Escape y vuelva a probar el sistema. Si NO existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 6 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.

386

Figura 386

377


MID 140-PID 177 MID 140-PID 177

MID 140 PID 177 — SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN 387

Figura 387 — Circuito de Control del Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión

Identificación de Mensaje (MID): 140 Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 5 (Corriente Baja/Abierto), 6 (Corriente Alta/Aterrizado) Identificación de Parámetro (PID): P177

378

Descripción de Circuito: El Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión es una resistencia térmica. La resistencia del sensor cambia inversamente a la temperatura del aceite de la transmisión. Cuando el aceite de transmisión está frío, la resistencia del sensor es alta. Cuando la temperatura del aceite de transmisión se incrementa, la resistencia del sensor disminuye. El Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) monitorea la caída de voltaje a través del sensor y utiliza esta señal para avisar


MID 140-PID 177 al conductor si la temperatura del aceite de transmisión excede el límite programado. El testigo de aviso de temperatura de la transmisión puede iluminarse en la pantalla del conductor si la temperatura del aceite de la transmisión es mayor que los límites preestablecidos. Localización: El Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión es interno a la transmisión y el conector se encuentra en el costado de la misma. Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y PID 177 se establecerá cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) perciba que el voltaje de la señal del sensor es menor de 0.5 volts o mayor de 4.5 volts por 2 segundos. Si el voltaje del sensor vuelve entre 0.5 volts y 4.5 volts por más de 2 segundos, la falla se volverá inactiva. PID 177 no se establecerá a menos que sean habilitados los diagnósticos en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Parámetros Normales de Sensor: El Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión tiene una resistencia de 6100 ohms a 32° F (0° C) y de 70.1 ohms a 284° F (140° C). Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 5 indica que el sensor está en corto a voltaje de batería o abierto. FMI 6 indica que el sensor está en corto a tierra.

Prueba 1 — Revisión por Código PID 177




1. Verifique que el código PID 177 esté establecido. Si el código PID 177 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 379. Si el código PID 177 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM).

379




388


Figura 388

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión. 3. Mida la resistencia a través de los pins del Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión. Las especificaciones correctas se encuentran en la tabla a continuación (ver Figura 388). Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión.


32° F (0° C)

6100 ohms

86° F (30° C)

1730 ohms

140° F (60° C)

599 ohms

212° F (100° C)

184.7 ohms

248° F (120° C)

111.3 ohms

284° F (140° C)

70.1 ohms


380

Figura 389

4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin A del conector de arnés del Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión y una buena tierra (ver Figura 389). Si está presente voltaje, el circuito de la línea de señal está en corto a voltaje. Localice el corto a voltaje, repare el circuito y vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Señal” página 381.




390

391

Figura 390

Figura 391





3. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión.

3. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión.

4. Revise si hay continuidad entre el pin A del conector de arnés del Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión y el pin 12 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 390).

4. Revise si hay continuidad entre el pin B del conector de arnés del Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión y el pin 1 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 391). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto. Si existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 5 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.


381




392


Figura 392

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión. 3. Mida la resistencia a través de los pins del Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión. Las especificaciones correctas se encuentran en la tabla a continuación (ver Figura 392). Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión.


32° F (0° C)

6100 ohms

86° F (30° C)

1730 ohms

140° F (60° C)

599 ohms

212° F (100° C)

184.7 ohms

248° F (120° C)

111.3 ohms

284° F (140° C)

70.1 ohms


382

Figura 393

4. Revise si hay continuidad entre el pin A del conector de arnés del Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión y una buena tierra (ver Figura 393). Si existe continuidad a tierra, localice y repare el corto circuito a tierra. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 10 — Revisión por Corto Circuito en el Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión” página 383.


MID 140-PID 177 Prueba 10 — Revisión por Corto Circuito en el Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión 394

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión. 3. Revise si hay continuidad entre el pin A del Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión y la caja del sensor, después entre el pin B y la caja del sensor (ver Figura 394). Si existe continuidad, reemplace el Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión y vuelva a probar el sistema. Si NO existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 6 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.

Figura 394

383


MID 140-PID 358 MID 140-PID 358

MID 140 PID 358 — TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE SUSPENSIÓN DE AIRE 395

Figura 395 — Circuito del Transductor de Presión de Suspensión de Aire

Identificación de Mensaje (MID): 140 Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 5 (Voltaje Bajo/Abierto), 6 (Voltaje Alto) Identificación de Parámetro (PID): P358

384

Descripción de Circuito: El Sensor del Transductor de Presión de Suspensión de Aire monitorea la presión neumática en el tanque de aire del circuito de aire de la suspensión. Condiciones de Establecimiento de Código: El código PID 358 con un FMI 5 será establecido cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) detecte que el voltaje en el pin 6 del conector B esté abajo de 0.3 volts. El código PID 358 con un FMI 6 será establecido cuando el


MID 140-PID 358 Si el FMI es 5 (Voltaje Bajo/Abierto), vaya a “Prueba 4 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito del Transductor de Presión de Suspensión de Aire” página 385. Si el FMI es 6 (Voltaje Alto), vaya a “Prueba 7 — Revisión por Corto a Corriente en el Circuito del Sensor del Transductor de Presión de Suspensión de Aire” página 387.

Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) detecte que el voltaje en el pin 6 del conector B esté arriba de 4.7 volts.


Prueba 4 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito del Transductor de Presión de Suspensión de Aire 396


Si los FMIs 77, 78, 116, 117, 118, 170, 171, 177 y 358 están establecidos (o alguna combinación), puede existir un problema con el circuito de tierra para los sensores. Revise la conexión del (ICM) en el pin 1 del conector B y revise el circuito de tierra hacia los sensores. Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 358” página 385. Si sólo el código PID 358 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 358” página 385.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 358 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico.

Figura 396

385


MID 140-PID 358 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Suspensión de Aire.

Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Circuito del Transductor de Presión de Aire Secundario 397

4. Revise si hay continuidad entre el pin 17 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin B del conector de arnés del Transductor de Presión de Suspensión de Aire. Después revise si hay continuidad entre el pin 6 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin C del conector de arnés del Transductor de Presión de Suspensión de Aire (ver Figura 396). Si NO hay continuidad en alguno de los circuitos, localice y repare el circuito abierto en el arnés. Si hay continuidad en ambos circuitos, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Circuito del Transductor de Presión de Aire Secundario” página 386.

Figura 397

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Suspensión de Aire.

386


MID 140-PID 358 4. Revise si hay continuidad entre el pin 17 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y tierra. También revise si hay continuidad entre el pin 6 del conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y tierra (ver Figura 397). Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en el arnés. Si no existe continuidad, vaya a “Prueba 6 — Aislamiento del Corto a Tierra” página 387.


1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Suspensión de Aire. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 17 del conector B del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y los demás pins en los conectores A, B y C de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 398). Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en el arnés. Si no existe continuidad, reemplace el Transductor de Presión de Suspensión de Aire y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 5 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.

Prueba 7 — Revisión por Corto a Corriente en el Circuito del Sensor del Transductor de Presión de Suspensión de Aire

399

Figura 399

Figura 398

387






3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Suspensión de Aire.

3. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Transductor de Presión de Suspensión de Aire.


4. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin A del conector de arnés del Transductor de Presión de Suspensión de Aire (ver Figura 400). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en el arnés. Si hay continuidad, reemplace el Transductor de Presión de Suspensión de Aire y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 6 está activo todavía, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema.

5. Mida el voltaje entre el pin C en el lado del arnés del conector de arnés del Transductor de Presión de Suspensión de Aire y una buena tierra. Después mida el voltaje entre el pin B en el lado del arnés del conector de arnés del Transductor de Presión de Suspensión de Aire y una buena tierra (ver Figura 399). Si hay voltaje presente, localice y repare el corto a corriente en el arnés del Sensor del Transductor de Presión de Suspensión de Aire. Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 8 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito de Tierra del Transductor de Presión de Suspensión de Aire” página 388.

Prueba 8 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito de Tierra del Transductor de Presión de Suspensión de Aire 400

#/.%#4/2"$%-$5,/$%)#,!$/$%,!2.3 VA

Figura 400

388



MID 140 PSID 53 — VELOCIDAD DE MOTOR ALMACENADA EN MEMORIA INTERMEDIA 401

Figura 401 — Circuito de Salida de Velocidad del Motor y Velocidad del Vehículo Almacenada en Memoria Intermedia

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto), 4 (Voltaje Bajo) Identificación de Parámetro (PSID): P53 Identificación de Mensaje (MID): 140

Descripción de Circuito: La Salida de Velocidad del Motor Almacenada en Memoria Intermedia es una actualización de la velocidad del motor en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) en el pin 29 del conector B. Localización: La señal de velocidad del motor es comunicada al Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) a través de información de línea de datos. Condiciones de Establecimiento de Código: Esta falla se volverá activa cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) detecte que la Señal de Salida de Velocidad del Motor Almacenada en Memoria Intermedia ha estado en corto a corriente (FMI 3) o a tierra (FMI 4).

389


MID 140-PSID 53 Prueba 1 — Revisión por Código PSID 53 1. Verifique que el código PSID 53 esté establecido. Si el código PSID 53 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI)” página 390. Si el código PSID 53 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código.

Prueba 3 — Revisión por Corto Circuito a Voltaje en el Circuito de Salida de velocidad del Motor Almacenada en Memoria Intermedia 402

Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 3 (Voltaje Alto), vaya a “Prueba 3 — Revisión por Corto Circuito a Voltaje en el Circuito de Salida de velocidad del Motor Almacenada en Memoria Intermedia” página 390. Si el FMI es 4 (Voltaje Bajo), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Circuito de Salida de velocidad del Motor Almacenada en Memoria Intermedia” página 391.

Figura 402

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Mida el voltaje entre el pin 30 del conector B del ICM y tierra (ver Figura 402). Si existe voltaje, localice y repare el corto a corriente en el arnés. Si no existe voltaje, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si FMI 3 está activo todavía, reemplace el ICM y vuelva a probar el sistema.

390


MID 140-PSID 53 Prueba 4 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Circuito de Salida de velocidad del Motor Almacenada en Memoria Intermedia 403

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Revise si hay continuidad entre el pin 30 del conector B del ICM y tierra (ver Figura 403). Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en el arnés. Si no existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si FMI 4 está activo todavía, reemplace el ICM y vuelva a probar el sistema.

Figura 403

391



MID 140 PSID 54 — VELOCIDAD DE VEHÍCULO ALMACENADA EN MEMORIA INTERMEDIA 404

Figura 404 — Circuito de Salida de Velocidad del Motor y Velocidad del Vehículo Almacenada en Memoria Intermedia


392

Descripción de Circuito: La Salida de Velocidad del Vehículo Almacenada en Memoria Intermedia es una actualización de la velocidad del vehículo en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) en el pin 29 del conector B. Localización: La señal de velocidad del vehículo es comunicada al Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) a través de información de línea de datos. Condiciones de Establecimiento de Código: Esta falla se volverá activa cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) detecte que la Señal de Salida de Velocidad del Vehículo Almacenada en Memoria Intermedia ha estado en corto a corriente (FMI 3) o a tierra (FMI 4).


MID 140-PSID 54 Prueba 1 — Revisión por Código PSID 54 1. Verifique que el código PSID 54 esté establecido. Si el código PSID 54 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI)” página 393. Si el código PSID 54 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código.

Prueba 3 — Revisión por Corto Circuito a Voltaje en el Circuito de Salida de Velocidad del Vehículo Almacenada en Memoria Intermedia 405

Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 3 (Voltaje Alto), vaya a “Prueba 3 — Revisión por Corto Circuito a Voltaje en el Circuito de Salida de Velocidad del Vehículo Almacenada en Memoria Intermedia” página 393. Si el FMI es 4 (Voltaje Bajo), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Circuito de Salida de velocidad del Vehículo Almacenada en Memoria Intermedia” página 394.

Figura 405

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Mida el voltaje entre el pin 29 del conector B del ICM y tierra (ver Figura 405). Si existe voltaje, localice y repare el corto a corriente en el arnés. Si no existe voltaje, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si FMI 3 está activo todavía, reemplace el ICM y vuelva a probar el sistema.

393


MID 140-PSID 54 Prueba 4 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en el Circuito de Salida de velocidad del Vehículo Almacenada en Memoria Intermedia 406

Figura 406

394

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Revise si hay continuidad entre el pin 29 del conector B del ICM y tierra (ver Figura 406). Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en el arnés. Si no existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si FMI 4 está activo todavía, reemplace el ICM y vuelva a probar el sistema.



MID 140 PSID 200 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE EL MÓDULO DE EMS 407

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MID 140-PSID 200 408


396


MID 140-PSID 200 Prueba 1 — Revisión por Código PSID 200 Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes) Identificación de Parámetro (PSID): S200 Identificación de Mensaje (MID): 140 Descripción de Circuito: El sistema V-MAC IV utiliza las líneas de datos J1939 para controlar funciones y se comunica entre la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU), el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y los sistemas de accesorios, dependiendo del modelo de vehículo y del contenido de opciones. Las líneas de datos de J1939 constan de un bus de datos expandible permitiendo la adición de módulos de control de accesorios. Las líneas de datos de J1939 son el bus de datos primario. Los datos son priorizados y luego transmitidos a través de las líneas de datos de J1939 hacia el módulo de control apropiado. El sistema V-MAC IV está diseñado para permitir la operación de motor averiado a casa con pérdida de la señal de datos de J1939 mientras las líneas de datos de J1587 se encuentran aún operacionales.

1. Verifique que el código PSID 200 esté establecido. Si el código PSID 200 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 397. Si el código PSID 200 NO está establecido, menee los arneses y conectores del Módulo de EMS y del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables del Módulo de EMS y del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) por conexiones deficientes.

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Está establecido el código SID 231 u otros códigos? Si el código SID 231 u otros códigos están establecidos, repare los códigos primero y vuelva a probar. Si sólo el código PSID 200 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión de Continuidad en el Enlace de Datos J1939” página 398.

Condiciones de Establecimiento de Código: El código PSID 200 será establecido cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) pierda comunicación con el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) en la línea de datos J1939. La falla se volverá inactiva si la comunicación se reanuda.

Si el motor está en la modalidad de averiado a casa o si éste no funciona, revise la corriente del Módulo de EMS en los pins B57 y B60. Verifique las tierras del Módulo EMS en la terminales A57, B58, B59 y B61.

397


MID 140-PSID 200 Prueba 3 — Revisión de Continuidad en el Enlace de Datos J1939

398

Figura 409

2. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM).

409


4. Revise si hay continuidad entre el pin 55 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el pin 15 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 409). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 4 — Revisión de Continuidad en el Enlace de Datos J1939” página 399. Si NO existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.


MID 140-PSID 200 Prueba 4 — Revisión de Continuidad en el Enlace de Datos J1939 410

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 51 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el pin 16 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 410). Si existe continuidad, revise el arnés y todas las conexiones del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, vuelva a probar. Si el código PSID 200 está establecido todavía, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Si no existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.

Figura 410

399



MID 140 PSID 201 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE LA VECU 411

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400


MID 140-PSID 201 412


401


MID 140-PSID 201 Prueba 1 — Revisión por Código PSID 201 Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes) Identificación de Parámetro (PSID): S201 Identificación de Mensaje (MID): 140 Descripción de Circuito: El sistema V-MAC IV utiliza las líneas de datos J1939 para controlar funciones y se comunica entre la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU), el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y los sistemas de accesorios, dependiendo del modelo de vehículo y del contenido de opciones. Las líneas de datos de J1939 constan de un bus de datos expandible permitiendo la adición de módulos de control de accesorios. Las líneas de datos de J1939 son el bus de datos primario. Los datos son priorizados y luego transmitidos a través de las líneas de datos de J1939 hacia el módulo de control apropiado. El sistema V-MAC IV está diseñado para permitir la operación de motor averiado a casa con pérdida de la señal de datos de J1939 mientras las líneas de datos de J1587 se encuentran aún operacionales. Condiciones de Establecimiento de Código: El código PSID 201 será establecido cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) pierda comunicación con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) en la línea de datos J1939. La falla se volverá inactiva si la comunicación se reanuda.

402

1. Verifique que el código PSID 201 esté establecido. Si el código PSID 201 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 402. Si el código PSID 201 NO está establecido, menee los arneses y conectores de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) por conexiones deficientes.




1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM).

413

4. Revise si hay continuidad entre el pin 4 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y el pin 16 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 413). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 4 — Revisión de Continuidad en el Enlace de Datos J1939” página 404. Si NO existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.

Figura 413

403



2. Desconecte el conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM).

414

Figura 414

404


4. Revise si hay continuidad entre el pin 5 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y el pin 15 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) (ver Figura 414). Si existe continuidad, revise el arnés y todas las conexiones de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, vuelva a probar. Si el código PSID 201 está establecido todavía, reemplace la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Si no existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.



MID 140 PSID 204 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE EL MÓDULO DEL SISTEMA DE FRENO ANTIBLOQUEO (ABS) 415

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Figura 415 — Enlace de Comunicación J1939

405


MID 140-PSID 204 416


406


MID 140-PSID 204 Prueba 1 — Revisión por Código PSID 204 Si hay presentes síntomas del Sistema de Frenado Antibloqueo (ABS), consulte los diagnósticos del Módulo del Sistema de Frenado Antibloqueo (ABS) antes de proceder. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes) Identificación de Parámetro (PSID): S204 Identificación de Mensaje (MID): 140 Descripción de Circuito: El sistema V-MAC IV utiliza los enlaces de datos J1939 para controlar funciones y se comunica entre la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU), el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM), el Módulo de Control de la Transmisión (TCM), el Módulo del Sistema de Frenado Antibloqueo (ABS) y los sistemas de accesorios, dependiendo del modelo de vehículo y del contenido de opciones. Las líneas de datos de J1939 constan de un bus de datos expandible permitiendo la adición de módulos de control de accesorios. Las líneas de datos de J1939 son el bus de datos primario. Los datos son priorizados y luego transmitidos a través de las líneas de datos de J1939 hacia el módulo de control apropiado. El sistema V-MAC IV está diseñado para permitir la operación de motor averiado a casa con pérdida de la señal de datos de J1939 mientras las líneas de datos de J1587 se encuentran aún operacionales.

1. Verifique que el código PSID 204 esté establecido. Si el código PSID 204 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 407. Si el código PSID 204 NO está establecido, menee los arneses y conectores del Módulo del Sistema de Frenado Antibloqueo (ABS) y del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables del Módulo del Sistema de Frenado Antibloqueo (ABS) y del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) por conexiones deficientes.

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Está establecido el código SID 231 o algún otro código? Si el código SID 231 o algún otro código está establecido, repare estos códigos primero y vuelva a probar el sistema. Si sólo el código PSID 204 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión de Continuidad en el Enlace de Datos J1939” página 408.

Condiciones de Establecimiento de Código: El código PSID 205 será establecido cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) pierda comunicación con el Módulo del Sistema de Frenado Antibloqueo (ABS) en la línea de datos J1939. La falla se volverá inactiva si la comunicación se reanuda.

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes.

407



Prueba 4 — Revisión de Continuidad en el Enlace de Datos J1939



2. Desconecte el conector de arnés del Módulo del Sistema de Frenado Antibloqueo (ABS).

2. Desconecte el conector de arnés del Módulo del Sistema de Frenado Antibloqueo (ABS) BENDIX o WABCO.

3. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 4. Para ABS de BENDIX, revise si hay continuidad entre el pin 3 del conector A de arnés del Módulo del Sistema de Frenado Antibloqueo (ABS) de BENDIX y el pin 16 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Para ABS de WABCO, revise si hay continuidad entre el pin 8 del conector X1 de arnés del Módulo del Sistema de Frenado Antibloqueo (ABS) de WABCO y el pin 16 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 4 — Revisión de Continuidad en el Enlace de Datos J1939” página 408. Si NO existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.

408

3. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 4. Para ABS de BENDIX, revise si hay continuidad entre el pin 4 del conector A de arnés del Módulo del Sistema de Frenado Antibloqueo (ABS) de BENDIX y el pin 15 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Para ABS de WABCO, revise si hay continuidad entre el pin 7 del conector X1 de arnés del Módulo del Sistema de Frenado Antibloqueo (ABS) de WABCO y el pin 15 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Si existe continuidad, revise los arneses y todas las conexiones del Módulo del Sistema de Frenado Antibloqueo (ABS) BENDIX o WABCO y del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas y el código PSID 204 está establecido todavía, consulte los diagnósticos del Módulo del Sistema de Frenado Antibloqueo (ABS) BENDIX o WABCO. Si NO existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.



MID 140 PSID 205 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE EL MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN 417

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MID 140-PSID 205 418


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MID 140-PSID 205 Prueba 1 — Revisión por Código PSID 205 Si están presente síntomas de la transmisión, consulte los diagnósticos apropiados de la transmisión Allison o Eaton antes de proceder. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes) Identificación de Parámetro (PSID): S205 Identificación de Mensaje (MID): 140 Descripción de Circuito: El sistema V-MAC IV utiliza los enlaces de datos J1939 para controlar funciones y se comunica entre la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU), el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM), el Módulo de Control de la Transmisión (TCM) y los sistemas de accesorios, dependiendo del modelo de vehículo y del contenido de opciones. Las líneas de datos de J1939 constan de un bus de datos expandible permitiendo la adición de módulos de control de accesorios. Las líneas de datos de J1939 son el bus de datos primario. Los datos son priorizados y luego transmitidos a través de las líneas de datos de J1939 hacia el módulo de control apropiado. El sistema V-MAC IV está diseñado para permitir la operación de motor averiado a casa con pérdida de la señal de datos de J1939 mientras las líneas de datos de J1587 se encuentran aún operacionales.

1. Verifique que el código PSID 205 esté establecido. Si el código PSID 205 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 411. Si el código PSID 205 NO está establecido, menee los arneses y conectores del Módulo de Control de la Transmisión (TCM) y del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables del Módulo de Control de la Transmisión (TCM) y del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) por conexiones deficientes.

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Está establecido el código SID 231 o algún otro código? Si el código SID 231 o algún otro código está establecido, repare estos códigos primero y vuelva a probar el sistema. Si sólo el código PSID 205 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión de Continuidad en el Enlace de Datos J1939” página 412.

Condiciones de Establecimiento de Código: El código PSID 205 será establecido cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) pierda comunicación con el Módulo de Control de la Transmisión en la línea de datos de J1939. La falla se volverá inactiva si la comunicación se reanuda.


411



Prueba 4 — Revisión de Continuidad en el Enlace de Datos J1939



2. Desconecte el conector de arnés del Módulo de Control de la Transmisión Allison o Eaton.




4. Para Transmisión Allison, revise si hay continuidad entre el pin 8 del conector de arnés del Módulo de Control de la Transmisión Allison y el pin 15 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Para Transmisión Eaton, revise si hay continuidad entre el pin 2 del conector de arnés del Módulo de Control de la Transmisión Eaton y el pin 15 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 4 — Revisión de Continuidad en el Enlace de Datos J1939” página 412. Si NO existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.

4. Para Transmisión Allison, revise si hay continuidad entre el pin 28 del conector de arnés del Módulo de Control de la Transmisión Allison y el pin 16 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Para Transmisión Eaton, revise si hay continuidad entre el pin 3 del conector de arnés del Módulo de Control de la Transmisión Eaton y el pin 16 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). Si existe continuidad, revise los arneses y todas las conexiones del Módulo de Control de la Transmisión Allison o Eaton y del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas y el código PSID 205 está establecido todavía, consulte los diagnósticos de la transmisión Allison o Eaton. Si NO existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.

412


MID 140-SID 231 MID 140-SID 231

MID 140 SID 231 — ENLACE DE DATOS J1939 419

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MID 140-SID 231 420


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MID 140-SID 231 Prueba 1 — Revisión por Código SID 231 Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes) Identificación de Parámetro (PID): S231 Identificación de Mensaje (MID): 140 Descripción de Circuito: El sistema V-MAC IV utiliza las líneas de datos J1939 para controlar funciones y comunicar entre la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU), el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y los sistemas de accesorios, dependiendo del modelo de vehículo y del contenido de opciones. Las líneas de datos de J1939 constan de un bus de datos expandible permitiendo la adición de módulos de control de accesorios. Las líneas de datos de J1939 son el bus de datos primario. Los datos son priorizados y luego transmitidos a través de las líneas de datos de J1939 hacia el módulo de control apropiado. El sistema V-MAC IV está diseñado para permitir la operación de motor averiado a casa con pérdida de la señal de datos de J1939 mientras las líneas de datos de J1587 se encuentran aún operacionales. Condiciones de Establecimiento de Código: El código SID 231 será establecido cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) sea incapaz de enviar y/o de recibir información a través de la línea de datos J1939. Si el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) no puede comunicarse con la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU), con el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), o con algún otro módulo en la línea de datos de J1939, el código SID 231 será establecido y la Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá. La falla se volverá inactiva si la comunicación se reanuda. Si la comunicación es perdida en ambas líneas de datos de J1587 y J1939 el motor NO funcionará.

1. Verifique que el código SID 231 esté establecido. Si el código SID 231 está establecido, vaya a la prueba “Prueba 2 — Revisión de la Resistencia en el Conector de Enlace de Datos” página 415. Si el código SID 231 NO está establecido, menee arnés y conectores del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables del ICM por conexiones deficientes.


Figura 421

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Mida la resistencia entre los pins C y D del Conector de Enlace de Datos (DLC) (ver Figura 421).

415


MID 140-SID 231 3. ¿Está la resistencia entre 50-70 Ohms? Si la resistencia está entre 50–70 Ohms, vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión por Corto a Corriente o a Tierra en el Conector del Enlace de Datos” página 416. Si la resistencia NO está entre 50–70 Ohms, vaya a la prueba “Prueba 10 — Revisión del Resistor de Terminación del CAN-BUS” página 419.


Prueba 3 — Revisión por Corto a Corriente o a Tierra en el Conector del Enlace de Datos

422

Figura 423


Figura 422

1. Gire interruptor del encendido a ON. 2. Mida el voltaje entre el pin C del Conector de Enlace de Datos (DLC) y una buena tierra (ver Figura 422). Si el voltaje medido es el voltaje de la batería o es 0 volts, vaya a la prueba “Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 417. Si el voltaje medido NO es aproximadamente el voltaje de la batería o 0 volts, vaya a la prueba “Prueba 4 — Revisión por Corto a Corriente o a Tierra en el Conector del Enlace de Datos” página 416.

416

2. Mida el voltaje entre el pin D (CAN L) del Conector de Enlace de Datos (DLC) y una buena tierra (ver Figura 423). Si el voltaje medido es el voltaje de la batería o es 0 volts, vaya a la prueba “Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 417. Si el voltaje NO es el voltaje de la batería o 0 volts, vaya a la prueba “Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 417.


MID 140-SID 231 Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)

4. Conecte la computadora de diagnóstico y revise por el código SID 231.

Si el código SID 231 NO está activo, revise el arnés y todas las conexiones de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, reemplace la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y vuelva a probar el sistema. Si el código SID 231 está establecido todavía, vaya a la prueba “Prueba 9 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos” página 418.

Si el código SID 231 está activo todavía, vaya a la prueba “Prueba 6 — Revisión por Corto Circuito en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU)” página 417.

Prueba 7 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Gire interruptor del encendido a ON.

Si el código SID 231 NO está activo, revise el arnés y todas las conexiones del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y vuelva a probar el sistema. Si el código SID 231 está establecido todavía, vaya a la prueba “Prueba 9 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos” página 418.

Prueba 6 — Revisión por Corto Circuito en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) 1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Reconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 4. Conecte la computadora de diagnóstico y revise por el código SID 231. Si el código SID 231 está activo todavía, vaya a la prueba “Prueba 7 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 417.

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Reconecte el conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 4. Gire interruptor del encendido a ON. 5. Conecte la computadora de diagnóstico y revise por el código SID 231. Si el código SID 231 está activo todavía, vaya a la prueba “Prueba 8 — Prueba Pin a Pin en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 418. Si el código SID 231 NO está activo, revise el arnés y todas las conexiones del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema. Si el código SID 231 está establecido todavía, vaya a la prueba “Prueba 9 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos” página 418.

417


MID 140-SID 231 Prueba 8 — Prueba Pin a Pin en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)

ICM y los demás pins (excepto el pin 15 del conector A del ICM) en los conectores A, B y C del arnés del ICM (ver Figura 424). Si existe continuidad, repare o reemplace los arneses o conectores de la línea de datos dañada. Si no existe continuidad, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM).

424

Prueba 9 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos 425

Figura 424


2. Desconecte los conectores A, B y C del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Revise si hay continuidad entre el pin 15 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y los demás pins (excepto el pin 16 del conector A del ICM) en los conectores A, B y C del arnés del ICM. Después revise si hay continuidad entre el pin 16 del conector A del arnés del

418

Figura 425

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector C del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM).


MID 140-SID 231 3. Revise si hay continuidad entre el pin 16 del conector A de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin C del Conector del Enlace de Datos (DLC). Después revise si hay continuidad entre el pin 15 del conector A de arnés del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin D del Conector del Enlace de Datos (DLC) (ver Figura 425). Si existe la continuidad, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema. Si no existe la continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.

Si la resistencia NO está entre 115–125 Ohms, reemplace el Resistor de Terminación del CAN-BUS.

Prueba 11 — Revisión de la Resistencia del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) 427

Prueba 10 — Revisión del Resistor de Terminación del CAN-BUS 426

Figura 427

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM).

Figura 426

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Resistor de Terminación del CAN-BUS. 3. Revise si hay continuidad entre los pins 1 y 2 del Resistor de Terminación del CAN-BUS (ver Figura 426). Si la resistencia está entre 115–125 Ohms, vaya a la prueba “Prueba 11 — Revisión de la Resistencia del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 419.

3. Revise la resistencia entre los pins 15 y 16 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) en el lado del ICM (ver Figura 427). Si la continuidad está entre 115–125 Ohms, localice y repare un circuito abierto en la línea de datos. Si la continuidad NO está entre 115–125 Ohms, revise el arnés y todas las conexiones de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, reemplace la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

419


MID 140-SID 250 MID 140-SID 250


Figura 428 — Línea de Datos 1587

420


MID 140-SID 250 429

Figura 429 — Línea de Datos 1587

421


MID 140-SID 250

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes)

Prueba 2 — Revisión por Circuito Abierto entre el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) 1. Gire el interruptor de encendido a OFF.

Identificación de Parámetro (PID): S250


Identificación de Mensaje (MID): 140


Descripción de Circuito: El sistema V-MAC IV transmite códigos de falla y mensajes de advertencia a través de la línea de datos J1587. En caso de una falla de la línea de datos de J1939, los datos críticos del sistema son priorizados y luego transmitidos a través de las líneas de datos de J1587 hacia el módulo de control apropiado. El sistema V-MAC IV está diseñado para permitir la operación de motor averiado a casa con pérdida de la señal de datos de J1939 mientras las líneas de datos de J1587 se encuentran aún operacionales. Condiciones de Establecimiento de Código: El código PSID 250 será establecido cuando el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) pierda toda comunicación con la línea de datos de J1587. La falla se volverá inactiva si la comunicación se reanuda.

Prueba 1 — Revisión por Código SID 250 1. Verifique que el código SID 250 esté establecido. Si el código SID 250 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Circuito Abierto entre el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU)” página 422. Si el código SID 250 NO está establecido, menee el arnés y los conectores del Módulo de EMS para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables del Módulo de EMS por conexiones deficientes.

422

4. Revise si hay continuidad entre el pin 18 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin 1 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Después revise si hay continuidad entre el pin 17 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin 2 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Si no existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 3 — Revisión por Circuito Abierto entre el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 423.


MID 140-SID 250 Prueba 3 — Revisión por Circuito Abierto entre el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) 1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 18 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin 34 del conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Después revise si hay continuidad entre el pin 17 del conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y el pin 33 del conector A del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Si no existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema. Si existe continuidad, el Módulo del Grupo de Instrumentos puede tener que ser reactivado. Póngase en contacto con ingeniería confiable de Mack.

423



MID 144 PID 84 — VELOCIDAD DE CARRETERA 430

Figura 430 — Circuito del Sensor de Velocidad de Vehículo (VSS)

Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 2 (Datos Erráticos), 5 (Corriente Baja/Abierto), 6 (Sensor en Corto)

Localización: El Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) está localizado en la parte trasera de la transmisión, cerca de la flecha de salida.

Identificación de Parámetro (PID): P84 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: El Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) es un sensor inductivo. Cuando el vehículo está en movimiento, los dientes del engrane del velocímetro de la flecha de salida de la transmisión giran pasando la punta del VSS y un voltaje de señal pulsada es generado. La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) monitorea la frecuencia de la señal generada por el VSS, para calcular la velocidad de carretera. El hueco de aire entre el sensor y el engrane dentado influencia la salida de señal del VSS y debe ser revisado si son reportadas lecturas erráticas o imprecisas del velocímetro.

424

Condiciones de Establecimiento de Código: La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) establecerá el código MID 144 PID 84 FMI 2 si los datos recibidos son erráticos. FMI 5 Será establecido cuando el Circuito del Sensor de Velocidad del Vehículo esté abierto o en corto a tierra. FMI 6 será establecido cuando el Sensor de Velocidad del Vehículo esté en corto a través del sensor.


MID 144-PID 84 Prueba 1 — Revisión por Código PID 84 1. Verifique que el código PID 84 esté establecido. Si el código PID 84 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Prueba de la Resistencia del Sensor” página 425. Si el código PID 84 no está establecido, el código es intermitente. Menee los cables y conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector y los cables del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) por conexiones deficientes.

Prueba 2 — Prueba de la Resistencia del Sensor 431

Prueba 3 — Revisión por Corto en el Arnés del Sensor

1. Inspeccione visualmente el Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) por un corto de pin a pin en el conector de arnés o un corto a tierra. Si hay una condición reparable, repare el circuito y vuelva a probar el sistema. Si NO hay una condición reparable, reemplace el Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) y vuelva a probar el sistema.

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Si la resistencia está dentro del rango dado y el FMI es 2, verifique que el hueco de sensor del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) sea correcto. Si el hueco del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) es correcto, reemplace el Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) y vuelva a probar el sistema. Si la resistencia está dentro del rango dado y el FMI es 5, vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto a Tierra en el Arnés y en el Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)” página 426. Si la resistencia está dentro del rango dado y el FMI es 6, vaya a “Prueba 3 — Revisión por Corto en el Arnés del Sensor” página 425. Si la resistencia NO está dentro del rango correcto, inspeccione el conector del VSS por daño. Si no es evidente daño al conector, reemplace el VSS.

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Figura 431

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS). 3. Mida la resistencia a través de las terminales en el lado del sensor del conector (ver Figura 431). Compare la medición al rango dado para la transmisión apropiada. La resistencia debe tener 163 Ohms a 68° F (20° C).

425


MID 144-PID 84 Prueba 4 — Revisión por Corto a Tierra en el Arnés y en el Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)

Prueba 5 — Revisión por Corto en el Arnés del Circuito del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)

432

433

Figura 432

Figura 433



2. Desconecte el conector del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS).

2. Desconecte el conector del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS).

3. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

3. Desconecte el conector de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

4. Revise si hay continuidad entre el pin 6 del conector B de la VECU y una buena tierra, entre el pin 20 del conector B de la VECU y una buena tierra, entre el pin A del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) y una buena tierra y entre el pin B del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) y una buena tierra (ver Figura 432). Si existe continuidad entre algún pin de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y tierra, localice y repare el corto a tierra en el arnés. Si existe continuidad entre algún pin del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) y tierra, reemplace el Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS). Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto en el Arnés del Circuito del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)” página 426.

4. Mida la resistencia entre el pin A del conector del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) y el pin B (ver Figura 433).

426

5. Si existe continuidad entre los pins, localice y repare el corto en el arnés entre los circuitos VSS (+) y VSS (-). Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 6 — Revisión por Circuito Abierto” página 427.


MID 144-PID 84 Prueba 6 — Revisión por Circuito Abierto 434

Figura 434

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS). 3. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 6 del conector B de la VECU y el pin A del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS). Después revise si hay continuidad entre el pin 20 del conector B de la VECU y el pin B del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) (ver Figura 434).

Si no hay continuidad entre algún juego de terminales, localice y repare el circuito abierto en el arnés. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 7 — Revisión por un Conector Fallando de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)” página 428.

427


MID 144-PID 84 Prueba 7 — Revisión por un Conector Fallando de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) 1. Inspeccione el conector del Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) y el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) por terminales flojas, corroídas o dañadas. Si son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, repare o reemplace el conector. 2. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, vaya a la prueba “Prueba 8 — Revisión por una VECU Fallando” página 428.

428

Prueba 8 — Revisión por una VECU Fallando 1. Conecte el conector de arnés del VSS. 2. Conecte los conectores A, B y C a la VECU. 3. Gire la llave del encendido a ON. Si el código de destello PID 84 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema. Si el código de destello PID 84 no está activo, los procedimientos de diagnóstico han corregido el problema. Revise todos los conectores para asegurar las conexiones apropiadas.



MID 144 PID 86 — INTERRUPTOR DE AJUSTE DE CONTROL CRUCERO



Si PID 86 está activo con otros códigos de falla de la línea de datos, puede haber una falla del sistema de línea de datos.

Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 14 (Falla de Programación) Identificación de Parámetro (PID): P86 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: La Unidad de Control Electrónico del Vehículo está esperando ver un mensaje de ACC1 (Control Crucero Adaptable) proveniente del sistema VORAD Smart Cruise sobre el bus de datos de J1939. Si el mensaje de ACC1 está faltante, el código de falla PID 86 con un FMI de 14 será almacenado. Esta falla puede ser causada por un problema del bus de datos de J1939 entre la VECU y el sistema VORAD o por un problema con el sistema VORAD. Localización: La VECU y el sistema VORAD están localizados detrás del centro del tablero de instrumentos. Condiciones de Establecimiento de Código: Cuando a la VECU le falte una señal del bus de datos de J1939 proveniente del sistema VORAD, PID 86 será establecido.


Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 86” página 429. Si sólo el código PID 86 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 86” página 429.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PID 86 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 14 (Falla de Programación), consulte la información de prueba del sistema VORAD. Si el FMI de 14 NO está establecido, verifique el código de diagnóstico.

Prueba 1 — Revisión por Código PID 86 1. Verifique que el código PID 86 esté establecido. Si el código PID 86 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 429. Si el código PID 86 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

429



MID 144 PID 91 — PORCENTAJE DE POSICIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR 435

Figura 435 — Circuito de Porcentaje de Posición del Pedal de Acelerador

Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto), 4 (Voltaje Bajo/Abierto), 5 (En Corto A Alto), 6 (En Corto A Bajo), 13 (Fuera de Calibración) Identificación de Parámetro (PID): P91 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: El Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) es un potenciómetro que está vinculado mecánicamente al pedal del acelerador. Cuando el pedal del acelerador es oprimido durante la 430

operación normal, se incrementa el voltaje de señal del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) hacia la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) monitorea el voltaje de señal del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) y emplea la señal para calcular los requerimientos de combustible del motor. Si la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) recibe una señal proveniente del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) que es menor de 0.4 volts o mayor de 4.3 volts, la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) interpretará esto como una falla y establecerá el código PID 91. Si es detectada una falla en el Circuito del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP), la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) entrará en la modalidad "averiado a casa".


MID 144-PID 91 Localización: El Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) es parte del Conjunto de Pedal de Acelerador. Condiciones de Establecimiento de Código: La Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML) se encenderá y el código PID 91 se establecerá con un FMI 3 si el Sensor del Pedal de Acelerador está fuera de rango o si la posición es mayor de lo esperado. FMI 4 será establecido cuando el Sensor del Pedal de Acelerador esté fuera de rango, la posición sea menor de lo esperado o sea detectado un circuito abierto. FMI 5 será establecido cuando el Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) esté en corto a ALTO cuando la posición del pedal esté en ralentí. FMI 6 será establecido cuando el Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) esté en corto a BAJO cuando la posición del pedal esté fuera de ralentí. FMI 13 será establecido si el Pedal de Acelerador está fuera de calibración.

Prueba 1 — Revisión por Código PID 91 1. Verifique que el código PID 91 esté establecido. Si el código PID 91 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión de Operación del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP)” página 431. Si el código PID 91 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código.

Si la posición del pedal de acelerador desplegada en la herramienta de diagnóstico NO refleja exactamente la posición real del pedal, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI)” página 431.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 3 (Voltaje Alto), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Voltaje Apropiado hacia el Circuito del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP)” página 432. Si el FMI es 4 (Voltaje Bajo/Abierto), vaya a “Prueba 6 — Revisión por Corto a Tierra en el Circuito del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP)” página 433. Si el FMI es 5 (En Corto A Alto), vaya a “Prueba 7 — Revisión por Corto a Voltaje en el Circuito del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS)” página 434. Si el FMI es 6 (En Corto A Bajo), vaya a “Prueba 9 — Revisión por un Corto a Tierra en el Circuito del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS)” página 435. Si el FMI es 13 (Fura de Calibración), vaya a “Prueba 11 — Recalibración del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP)” página 435.

Prueba 2 — Revisión de Operación del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) 1. Gire la llave del encendido a ON. 2. Utilice una computadora de diagnóstico para monitorear el parámetro de porcentaje del pedal de acelerador mientras oprime y libera el pedal de acelerador. Si la posición del pedal de acelerador desplegada en la herramienta de diagnóstico refleja exactamente la posición real del pedal, y la falla se ha vuelto inactiva, revise el conector en el pedal del acelerador y los conectores A y B de la VECU por conexiones apropiadas.

431


MID 144-PID 91 Prueba 4 — Revisión por Voltaje Apropiado hacia el Circuito del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) 436

5. Mida el voltaje entre el pin 5 en el lado del arnés del conector del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) y una buena tierra. Entonces mida el voltaje entre el pin 6 en el lado del arnés del conector del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) y una buena tierra. Figura 436). Si es medido voltaje en el pin 5 o en el 6, localice y repare el corto a corriente en el arnés del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP). Si No es medido voltaje en el pin 5 o en el 6, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Continuidad en la Tierra del Circuito del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP)” página 432.

Prueba 5 — Revisión por Continuidad en la Tierra del Circuito del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) 437

Figura 436

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP). 4. Gire la llave del encendido a ON.

432

Figura 437


MID 144-PID 91 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP).

Prueba 6 — Revisión por Corto a Tierra en el Circuito del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) 438

4. Revise si hay continuidad entre el pin 22 del conector B de arnés de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y el pin 4 del conector de arnés del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) (ver Figura 437). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en la Tierra del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP). Si hay continuidad, revise si hay terminales flojas, corroídas o dañadas. Si el arnés, los conectores y las terminales están BIEN, reemplace el Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP), verifique el código de diagnóstico, el FMI, y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 3 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.

Figura 438

433




2. Desconecte el conector B de arnés de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

2. Desconecte el conector A de arnés de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

3. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP).


4. Revise si hay continuidad entre el pin 6 en el lado del arnés del conector del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) y una buena tierra. Entonces revise si hay continuidad entre el pin 5 en el lado del arnés del conector del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) y una buena tierra. Si hay continuidad entre el pin 5 o el pin 6 y tierra, localice y repare el corto a tierra en el arnés (ver Figura 438). Si NO hay continuidad entre el pin 5 o el 6 y tierra, reemplace el Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP), verifique el código de diagnóstico, el FMI, y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 4 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.


Prueba 7 — Revisión por Corto a Voltaje en el Circuito del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) 439

Figura 439

434

5. Mida el voltaje entre el pin 1 en el lado del arnés del conector del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) y una buena tierra (ver Figura 439). Si es medido voltaje, localice y repare el corto a corriente en el arnés del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP). Si NO es medido voltaje, vaya a “Prueba 8 — Revisión por Continuidad en el Interruptor de Validación de Ralentí” página 434.

Prueba 8 — Revisión por Continuidad en el Interruptor de Validación de Ralentí 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP). 3. Revise si hay continuidad entre los pins 1 y 3 del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) con el pedal del acelerador oprimido. Después revise si hay continuidad a través de los pins 1 y 3 del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) con el pedal del acelerador en reposo. Debe existir continuidad cuando el pedal del acelerador está en la posición de reposo. No debe haber continuidad cuando el Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) está oprimido. Si existe continuidad cuando el pedal de acelerador está en reposo y NO existe cuando el pedal de acelerador está oprimido, reemplace el Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP), y vuelva a probar el sistema. Si la continuidad NO existe cuando el pedal de acelerador está en la posición de reposo y existe cuando el pedal de acelerador está oprimido, verifique el código de diagnóstico, el FMI, y vuelva aprobar el sistema. Si el FMI 5 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.


MID 144-PID 91 Prueba 9 — Revisión por un Corto a Tierra en el Circuito del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS)

Prueba 10 — Revisión por Continuidad en el Interruptor de Validación de Ralentí 1. Gire la llave del encendido a OFF.

440


Figura 440

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B de arnés de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 1 de lado del arnés del conector del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) y una buena tierra (ver Figura 440). Si hay continuidad entre el pin 1 y tierra, localice y repare el corto a tierra en el arnés. Si NO hay continuidad entre el pin 1 y tierra, vaya a “Prueba 10 — Revisión por Continuidad en el Interruptor de Validación de Ralentí” página 435.

3. Revise si hay continuidad entre los pins 1 y 3 del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) con el pedal del acelerador oprimido. Después revise si hay continuidad a través de los pins 1 y 3 del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) con el pedal del acelerador en reposo. Debe existir continuidad cuando el pedal del acelerador está en la posición de reposo. No debe haber continuidad cuando el Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) está oprimido. Si existe continuidad cuando el pedal de acelerador está en reposo y NO existe cuando el pedal de acelerador está oprimido, reemplace el Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP), y vuelva a probar el sistema. Si la continuidad NO existe cuando el pedal de acelerador está en la posición de reposo y existe cuando el pedal de acelerador está oprimido, verifique el código de diagnóstico, el FMI, y vuelva aprobar el sistema. Si el FMI 6 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.

Prueba 11 — Recalibración del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte la computadora de diagnóstico. 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Ingrese a la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y elija la opción de menú apropiada para recalibrar el Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP).

435


MID 144-PID 91 5. Al llevar a cabo la recalibración del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP), realice el ciclo del Pedal del Acelerador entre las posiciones de viaje de ralentí y de recorrido completo 3 veces en 10 segundos. El pedal tiene que ser sostenido en las posiciones de ralentí y de recorrido completo cada vez por al menos 1 segundo.

El vehículo tiene que estar estacionario (velocidad del vehículo = 0), el encendido debe ser cambiado a ON y el motor no puede estar funcionando (velocidad del motor = 0). Si alguna de las condiciones de entrada anteriores es inválida, el procedimiento de calibración no será completado. Si alguno de los requerimientos de tiempo no es cumplido, el procedimiento de calibración no será completado.

436

6. En la terminación exitosa de la calibración del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP), se volverá inactiva la falla de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 7. ¿Está establecido el código PID 91 con FMI 13? Si el código PID 91 con FMI 13 está activo todavía, vuelva a revisar todos los conectores y el arnés del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) por daño y repare según sea necesario. Si no se encuentra daño, reemplace el Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP). Si el código PID 91 con FMI 13 NO está activo, la calibración del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) corrigió la condición.



MID 144 PPID 3 — SALIDA DE ARRANCADOR 441

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Figura 441 — Circuito de Control de Salida del Arrancador (con Eaton A/T)

437


MID 144-PPID 3 442

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Figura 442 — Circuito de Control de Salida del Arrancador (sin Eaton A/T)


438

Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Arriba de lo Normal/Corto a Alto), 4 (Voltaje Bajo) Identificación de Parámetro (PPID): P3


MID 144-PPID 3 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) controla la operación del Relevador de Arrancador Habilitado (con Eaton) o el Relevador del Control 1 de Arranque (sin Eaton). Si la señal proveniente de la VECU está en corto a tierra, el código de falla PPID 3 será almacenado. Localización: La VECU está localizada en el centro del tablero de instrumentos. Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 4 indica que la señal de salida hacia el relevador está en corto a tierra.

Prueba 1 — Revisión por Código PPID 3 1. Verifique que el código PPID 3 esté establecido. Si el código PPID 3 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 439. Si el código PPID 3 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PPID 3” página 439. Si sólo el código PPID 3 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PPID 3” página 439.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PPID 3 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 3 (Voltaje Arriba de lo Normal/Corto a Alto), vaya a “Prueba 5 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control del Relevador” página 440. Si el FMI es 4 (Voltaje Bajo), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Control del Relevador” página 439. Si el FMI 4 NO está presente, verifique el código de falla.

Prueba 4 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Control del Relevador 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el Relevador de Arrancador Habilitado (c/Eaton) o el Relevador del Control 1 de Arranque (s/Eaton). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 28 de conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y una buena tierra (ver Figura 441 (c/Eaton) óFigura 442 (sin Eaton). Si existe continuidad a tierra, localice y repare el corto circuito a tierra. Si NO existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 4 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.

439


MID 144-PPID 3 Prueba 5 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control del Relevador

Prueba 6 — Revisión por un Corto a Batería en la Línea de Control del Relevador





3. Desconecte el Relevador de Arrancador Habilitado (c/Eaton) o el Relevador del Control 1 de Arranque (s/Eaton).

3. Desconecte el Relevador de Arrancador Habilitado (c/Eaton) o el Relevador del Control 1 de Arranque (s/Eaton).

4. Revise si hay continuidad entre el pin 28 de conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y el pon P del STAT CNTRL 1 RELAY (Relevador de Control 1 de Arranque) (ver Figura 441 (c/Eaton) óFigura 442 (sin Eaton). Si no existe continuidad, localice y repare el circuito abierto. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Corto a Batería en la Línea de Control del Relevador” página 440.

4. Revise si hay un corto a batería entre el pin 28 de conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y una buena tierra (ver Figura 441 (c/Eaton) óFigura 442 (sin Eaton). Si existe voltaje de batería, localice y repare el corto a corriente. Si no está presente voltaje de batería, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si FMI 3 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.

440



MID 144 PPID 60 — SUMINISTRO DE INTERRUPTOR DE VALIDACIÓN DE RALENTÍ 443

Figura 443 — Circuito de Interruptor de Validación de Ralentí

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto/Abierto), 4 (Voltaje Bajo) Identificación de Parámetro (PPID): P60 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: El Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) actualiza la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) con el estatus de ralentí. En ralentí, el Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) está abierto y no es aplicado voltaje a la entrada de señal del

Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) en el pin 23 del conector A de la Unidad de Control electrónico del Vehículo (VECU). A aproximadamente 5% – 100% de posición del pedal el Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) se cierra y un voltaje de suministro de 12 volts es aplicado al pin 23 del conector A (Entrada de Señal del IVS) de la Unidad de Control Electrónico del vehículo (VECU). La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) actualiza el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) con el estatus del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) a través de la salida de señal del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) Almacenada en Memoria Intermedia en el pin 17 del conector B. Localización: El Interruptor de Validación de Ralentí es integral al Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP).

441


MID 144-PPID 60 Condiciones de Establecimiento de Código: La falla MID 144 PPID 60 con un FMI 4 será establecida cuando la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) detecte que la Línea de Suministro del Interruptor de Validación de Ralentí ha estado en corto a tierra.

Prueba 1 — Revisión por Código PID 60 1. Verifique que el código PID 60 esté establecido. Si el código PID 60 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en la Línea de Suministro del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS)” página 442. Si el código PID 60 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código.

Prueba 2 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en la Línea de Suministro del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) 444

Figura 444

442

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor del Pedal de Acelerador. 3. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 19 del conector B de la VECU y tierra (ver Figura 444). Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en el arnés. Si no existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si FMI 4 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.



MID 144 PPID 69 — INTERRUPTOR DE VALIDACIÓN DE RALENTÍ ALMACENADO EN MEMORIA INTERMEDIA 445


Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto), 4 (Voltaje Bajo) Identificación de Parámetro (PPID): P69 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: El Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) actualiza la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) con el estatus de ralentí. En ralentí, el Interruptor de

Validación de Ralentí (IVS) está abierto y no es aplicado voltaje a la entrada de señal del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) en el pin 23 del conector A de la Unidad de Control electrónico del Vehículo (VECU). A aproximadamente 5% - 100% de posición del pedal el Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) se cierra y un voltaje de suministro de 12 volts es aplicado al pin 23 del conector A (Entrada de Señal del IVS) de la Unidad de Control Electrónico del vehículo (VECU). La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) actualiza el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) con el estatus del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) a través de la salida de señal del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) Almacenada en Memoria Intermedia en el pin 17 del conector B.

443


MID 144-PPID 69 Localización: El Interruptor de Validación de Ralentí es integral al Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP). El Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) es parte del conjunto de pedal de acelerador. Condiciones de Establecimiento de Código: La Unidad de Control Electrónico del Vehículo compara continuamente el Entrada de Señal del IVS (pin 23 conector A de la VECU) a la Salida de Señal del IVS (pin 17 del conector B de la VECU). Esta falla se volverá activa cuando la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) detecte que la Señal del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) ha estado en corto a corriente (FMI 3) o a tierra (FMI 4).

Prueba 3 — Revisión por Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) Almacenada en Memoria Intermedia 446

Prueba 1 — Revisión por Código PID 69 1. Verifique que el código PID 69 esté establecido. Si el código PID 69 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI)” página 444. Si el código PID 69 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código.

Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 3 (Voltaje Alto), vaya a “Prueba 3 — Revisión por Corto Circuito a Voltaje en la Línea de Señal del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) Almacenada en Memoria Intermedia” página 444. Si el FMI es 4 (Voltaje Bajo), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en la Línea de Señal del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) Almacenada en Memoria Intermedia” página 445.

444

Figura 446

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 4. Mida el voltaje entre el pin 17 del conector B de la VECU y tierra (ver Figura 446). Si existe voltaje de batería, localice y repare el corto a corriente en el arnés. Si no existe voltaje de batería, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si FMI 3 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.


MID 144-PPID 69 Prueba 4 — Revisión por Corto Circuito a Tierra en la Línea de Señal del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) Almacenada en Memoria Intermedia


447

4. Revise si hay continuidad entre el pin 17 del conector B de la VECU y tierra (ver Figura 447). Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en el arnés. Si no existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si FMI 4 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.

2. Desconecte el conector B de arnés del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

Figura 447

445



MID 144 PPID 74 — VOLTAJE DE SUMINISTRO DE EMS/VECU 448

Figura 448 — Circuito de Control de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU)

Localización: La VECU está localizada en el centro del tablero de instrumentos. Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Revise la condición de los fusibles para la operación apropiada del sistema.

Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 4 indica la señal de salida hacia la VECU en corto a tierra o en corto a corriente (relevador atorado).

Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 4 (Voltaje Bajo/Relevador Activado Atorado)

Prueba 1 — Revisión por Código PPID 74

Identificación de Parámetro (PPID): P74 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) es suministrada de voltaje de batería a través del Fusible 16 cuando el Relevador EMS 1 es activado. Si la señal de voltaje hacia la VECU está en corto a tierra o en corto a corriente (relevador atorado), el código de falla PPID 74 será almacenado.

446

1. Verifique que el código PPID 74 esté establecido. Si el código PPID 74 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 447. Si el código PPID 74 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).


MID 144-PPID 74 Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PPID 74” página 447. Si sólo el código PPID 74 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PPID 74” página 447.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PPID 74 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 4 (voltaje bajo/relevador activado atorado), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Voltaje del Relevador” página 447. Si el FMI 4 NO está presente, verifique el código de falla.

Prueba 4 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Voltaje del Relevador 449

Figura 449

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el conector del Fusible 16 en el Centro Eléctrico de Buses. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 13 del conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y una buena tierra o (ver Figura 449). Si existe continuidad a tierra, localice y repare el corto circuito a tierra. Si NO hay continuidad, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto a Corriente en la Línea de Voltaje del Relevador” página 448.

447


MID 144-PPID 74 Prueba 5 — Revisión por Corto a Corriente en la Línea de Voltaje del Relevador

Prueba 6 — Revisión por Relevador Activado 451

450

Figura 450

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el conector del Fusible 16 en el Centro Eléctrico de Buses. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Revise si hay voltaje entre el pin 13 del conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y una buena tierra o (ver Figura 450). Si está presente voltaje, localice y repare el corto circuito a corriente. Si NO hay voltaje, vaya a “Prueba 6 — Revisión por Relevador Activado” página 448.

448

Figura 451

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Conecte el conector del Fusible 16 en el Centro Eléctrico de Buses. 3. Desconecte el conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 4. Revise si hay voltaje entre el pin 13 del conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y una buena tierra o (ver Figura 451). Si está presente voltaje, vaya a “Prueba 7 — Revisión por Relevador Activado” página 449. Si NO hay voltaje, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 4 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.


MID 144-PPID 74 Prueba 7 — Revisión por Relevador Activado 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Quite el Relevador PRE-EMS. Si NO hay voltaje, reemplace el Relevador PRE-EMS y vuelva aprobar el sistema. Si hay voltaje presente, reemplace el Relevador EMS 1 y vuelva aprobar el sistema.

449



MID 144 PSID 1 — INTERRUPTOR DE CONTROL DE RETARDADOR 452

Figura 452 — Circuito de Control del Interruptor del Freno de Motor

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 7 (Sistema Mecánico No Responde) Identificación de Parámetro (PSID): P1 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) emplea entradas separadas provenientes del interruptor 450

del freno de motor (retardador del motor) indicando la posición particular del interruptor. El interruptor es un oscilador de 3 posiciones, con la posición 1 solicitando 50% de frenado de motor cableada al pin A21 de la VECU, y la posición 2 solicitando 100% de frenado de motor cableada al pin A20 de la VECU. La VECU espera ver voltaje hacia el pin A21 con el interruptor en la posición 1 y voltaje hacia ambos pins A20 y A21 con el interruptor en la posición 2. La VECU establece este código de falla si solamente el pin A20 tiene voltaje. Esta falla indica un problema con los contactos del interruptor de oscilación, el circuito hacia el pin A21 de la VECU está abierto o el circuito hacia el pin A20 de la VECU está en corto a voltaje de batería.


MID 144-PSID 1 Localización: La VECU se encuentra en el centro del tablero de instrumentos. Condiciones de Establecimiento de Código: La VECU establece MID 144 con un PSID de 1 si sólo el pin A20 de la VECU tiene voltaje.


Prueba 1 — Revisión por Código PSID 1 1. Verifique que el código PSID 1 esté establecido. Si el código PSID 1 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 451. Si el código PSID 1 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a la prueba “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PSID 1” página 451. Si sólo el código PSID 1 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PSID 1” página 451.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PSID 1

Figura 453

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el Interruptor de Freno de Motor. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 20 del conector A de la VECU y una buena tierra (ver Figura 453). Si está presente voltaje, localice y repare el corto a voltaje en el circuito. Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 5 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control” página 452.

1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 7 (Sistema Mecánico No Responde), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Control” página 451. Si el FMI 7 NO está presente, verifique el código de falla.

451


MID 144-PSID 1 Prueba 5 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control

2. Desconecte el conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el Interruptor de Freno de Motor.

454

Figura 454

452


4. Revise si hay continuidad entre el pin 21 del conector A de la VECU y el pin 2 del conector del Interruptor de Freno de Motor (ver Figura 454). Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto. Si existe continuidad, reemplace el Interruptor de Freno de Motor y verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 7 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.



MID 144 PSID 8 — INTERRUPTOR DE POSICIÓN NEUTRAL 455

Figura 455 — Circuito del Interruptor de Posición Neutral


Condiciones de Establecimiento de Código: Esta falla se volverá activa cuando la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) detecte que la entrada de neutral está en corto a voltaje alto o si el Interruptor de Posición Neutral está atorado en la posición cerrada.

Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 4 (Voltaje Alto) Identificación de Parámetro (PSID): P8 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) recibe una entrada de voltaje de batería desde el Interruptor de Posición Neutral siempre que la palanca de cambios está en la posición neutral. Localización: El Interruptor de Posición Neutral está localizado en el conjunto de la transmisión.

453


MID 144-PSID 8 Prueba 1 — Revisión por Operación Apropiada del Interruptor de Posición Neutral

Prueba 2 — Revisión por un Corto a Voltaje en la Línea de Señal 457

456

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Figura 456

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Interruptor de Posición Neutral. 3. Revise si hay continuidad a través de las dos terminales del Interruptor de Posición Neutral con la palanca de cambios en neutral (ver Figura 456). ¿Hay continuidad en la posición neutral y NO hay continuidad en las DEMÁS posiciones? Si existe continuidad únicamente en la posición neutral, vaya a “Prueba 2 — Revisión por un Corto a Voltaje en la Línea de Señal” página 454. Si existe continuidad en alguna posición diferente de neutral, reemplace el Interruptor de Posición Neutral.

454

Figura 457

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Revise si hay voltaje entre el pin B del conector del interruptor de Posición neutral y una buena tierra (ver Figura 457). Si existe voltaje, localice y repare el corto a corriente en el arnés. Si NO hay voltaje, vaya a “Prueba 3 — Revisión por un Continuidad en la Línea de Señal” página 455.


MID 144-PSID 8 Prueba 3 — Revisión por un Continuidad en la Línea de Señal 458

Prueba 4 — Revisión de la VECU 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Reconecte el conector al Interruptor de Posición Neutral. 3. Reconecte el conector A de la VECU.

4. Gire la llave del encendido a ON y revise si hay algún código de falla. Si PSID 8 está activo todavía, revise el conector A, B y C de la VECU por pins sucios, en corto o corroídos, o por algún otro daño reparable. Si no hay problemas evidentes, o no son reparables, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.

Figura 458

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y el conector del Interruptor de Posición Neutral. 3. Revise si hay continuidad entre el pin 9 del conector A de la VECU y el pin B del conector del Interruptor de Posición Neutral (ver Figura 458). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 4 — Revisión de la VECU” página 455. Si NO hay continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de voltaje de referencia del arnés.

455



MID 144 PSID 9 — INTERRUPTOR DE EMBRAGUE 459

Figura 459 — Circuito de Interruptor de Embrague

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto/Abierto), 4 (Voltaje Bajo) Identificación de Parámetro (PSID): P9 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: El voltaje de la batería es aplicado al Interruptor de Embrague cuando el interruptor de encendido está en la posición ON. El Interruptor de Embrague es cerrado cuando el pedal del embrague es oprimido completando el circuito hacia la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

456

Localización: El Interruptor de Embrague está localizado en la parte superior del conjunto del pedal de embrague. Condiciones de Establecimiento de Código: Esta falla se volverá activa cuando la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) detecte que el Circuito del Interruptor de Embrague ha estado en corto a corriente, en corto a tierra o abierto. Si el circuito del Interruptor de Embrague está en corto a voltaje de batería, o si el Interruptor de Embrague está atorado cerrado, el código PSID 9 será establecido con un FMI de 3. Si el circuito del Interruptor de Embrague está en corto a tierra o si es detectada una abertura en el circuito, el código PSID 9 será establecido con un FMI de 4.


MID 144-PSID 9 Prueba 1 — Revisión por Operación Apropiada del Interruptor de Embrague

Prueba 2 — Revisión por Corto a Corriente en la Línea de Señal 461

460

Figura 460

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Interruptor de Embrague. 3. Revise la continuidad a través del Interruptor de Embrague. Un circuito abierto debe ser detectado cuando el pedal de embrague están en reposo y un circuito cerrado cuando el pedal de embrague está oprimido. (ver Figura 460). Si la continuidad del Interruptor de Embrague es correcta y FMI 3 (voltaje alto/abierto) está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Corto a Corriente en la Línea de Señal” página 457. Si la continuidad del Interruptor de Embrague es correcta y un FMI 4 (voltaje bajo) está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Señal” página 458. Si la continuidad del Interruptor de Embrague NO es correcta, reemplace el Interruptor de Embrague y vuelva a probar el sistema.

Figura 461

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Gire la llave del encendido a ON. 4. Revise si hay voltaje entre el pin A del conector del Interruptor de Embrague y una buena tierra (ver Figura 461). Si existe voltaje, localice y repare el corto a corriente en el arnés. Si NO hay voltaje, vaya a “Prueba 4 — Revisión por Continuidad” página 458.

457


MID 144-PSID 9 Prueba 3 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Señal 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Interruptor de Embrague. 3. Desconecte el conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 4. Revise si hay continuidad entre el pin A del conector del interruptor de Posición Neutral y una buena tierra. Si existe continuidad, localice y repare el corto circuito a tierra en el arnés. Si NO hay continuidad a tierra, vaya a “Prueba 5 — Revisión de la VECU” página 458.

Prueba 4 — Revisión por Continuidad

Figura 462

458

3. Mida si hay continuidad entre el pin 8 del conector A de la VECU y el pin A del conector del Interruptor de Embrague (ver Figura 462). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 5 — Revisión de la VECU” página 458. Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en el arnés.

Prueba 5 — Revisión de la VECU 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Reconecte el conector al Interruptor de Embrague. 4. Gire la llave del encendido a ON y revise si hay algún código de falla. Si PSID 9 está activo todavía, revise el conector A, B y C de la VECU por pins sucios, en corto o corroídos, o por algún otro daño reparable. Si no hay problemas evidentes, o no son reparables, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.

2. Desconecte el conector A de la VECU y el conector del Interruptor de Embrague.

3. Reconecte el conector A de la VECU.

462




MID 144 PSID 14 — ERROR GENERAL DE DATAMAX

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes) Identificación de Parámetro (PSID): P14 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: La función de Datamax es una función de registro de flotilla en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Si el código PSID 14 es establecido, hay un error general y el reloj u otros datos quedan faltantes. Este código de problema puede ser una indicación de una falla de línea de datos. Si son establecido otros códigos de problema, consulte esos códigos por diagnósticos de línea de datos. Si NO son establecidos otros códigos, corrija la pérdida de la condición del reloj en la VECU. Localización: La VECU está localizada detrás del centro del tablero de instrumentos. Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 9 indica un error general de Datamax y el reloj de Datamax u otros datos están faltantes. Otros códigos de problema pueden ser establecidos junto con PSID 14.

459



MID 144 PSID 16 — RELEVADOR DE POTENCIA 1 463

Figura 463 — Circuito de Control de Relevador de Potencia 1 y Relevador de Potencia 2


460

Descripción de Circuito: El circuito del Relevador de Potencia 1 en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) controla la operación de los relevadores IGN # 1 e IGN # 3. El relevador IGN # 1 es provisto de voltaje de batería a través del Fusible del Interruptor de Llave y el relevador IGN # 3 es provisto de voltaje de batería desde la Clavija de Conexión de Corriente del EPDM. Cuando cualquiera de los dos relevadores es energizado, se cierra el interruptor en el relevador y pasa el voltaje a través del relevador.


MID 144-PSID 16 Localización: El relevador IGN # 3 está en el Módulo de Distribución de Energía del Motor. La VECU está detrás del centro del tablero de instrumentos. Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 3 indica que la salida del Relevador de Potencia 1 está en corto a voltaje de batería. FMI 4 indica que la salida del Relevador de Potencia 1 está en corto a tierra.

Prueba 1 — Revisión por Código PSID 16 1. Verifique que el código PSID 16 esté establecido. Si el código PSID 16 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 461. Si el código PSID 16 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Hay otros códigos establecidos? Si están establecidos otros códigos, repare primero esos códigos, después vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PSID 16” página 461. Si sólo el código PSID 16 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PSID 16” página 461.

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PSID 16 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 3 (voltaje alto), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Control” página 461.

Si el FMI es 4 (voltaje bajo), vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Control” página 461.

Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Control 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el relevador IGN # 1 y el relevador IGN # 3. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 1 del conector B de la VECU y una buena tierra. Si está presente voltaje, el circuito de la línea de control está en corto a voltaje. Localice el corto a voltaje, repare el circuito y vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje presente, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 3 está activo todavía, reemplace el relevador IGN # 1 y el relevador IGN # 3, uno a la vez. Si el FMI 3 está activo todavía reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.

Prueba 5 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Control 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el relevador IGN # 1 y el relevador IGN # 3. 4. Revise la continuidad entre el pin 1 del conector B de la VECU y una buena tierra. Si existe continuidad a tierra, localice y repare el corto circuito a tierra. Si NO existe continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 4 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.

461



MID 144 PSID 17 — RELEVADOR DE POTENCIA 2 464

Figura 464 — Circuito de Control de Relevador de Potencia 1 y Relevador de Potencia 2


462

Descripción de Circuito: El circuito del Relevador de Potencia 2 en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) controla la operación de los relevadores HVAC CAB (Aire Acondicionado Cabina) y HVAC SLEEPER/BODYBUILDER IGNITION 1 (Aire Acondicionado Camarote/Encendido 1 de Carrocero). El relevador HVAC SLEEPER/BODYBUILDER IGNITION 1 es provisto de voltaje de batería a través del Fusible HVAC SLPR/BB IGN. Cuando el relevador es energizado, se cierra el interruptor en el relevador y pasa el voltaje a través del relevador.


MID 144-PSID 17 Localización: Los relevadores HVAC CAB y HAVC SLEEPER/BODYBUILDER IGNITION 1 se encuentran en el Centro Eléctrico de Buses. La VECU está detrás del centro del tablero de instrumentos. Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 3 indica que la salida del Relevador de Potencia 2 está en corto a voltaje de batería. FMI 4 indica que la salida del Relevador de Potencia 2 está en corto a tierra.

Prueba 1 — Revisión por Código PSID 17 1. Verifique que el código PSID 17 esté establecido. Si el código PSID 17 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 463. Si el código PSID 17 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).


Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PSID 17 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico.

Si el FMI es 3 (voltaje alto), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Control” página 463. Si el FMI es 4 (voltaje bajo), vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Control” página 463.

Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Control 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte los relevadores HVAC CAB y HVAC SLEEPER/BODYBUILDER IGNITION 1. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 2 del conector B de la VECU y una buena tierra. Si está presente voltaje, el circuito de la línea de control está en corto a voltaje. Localice el corto a voltaje, repare el circuito y vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje presente, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 3 está activo todavía, reemplace los relevadores HVAC CAB y HVAC SLEEPER/BODYBUILDER IGNITION 1, uno a la vez. Si el FMI 3 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.

Prueba 5 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Control 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte los relevadores HVAC CAB y HVAC SLEEPER/BODYBUILDER IGNITION 1. 4. Revise la continuidad entre el pin 2 del conector B de la VECU y una buena tierra. Si existe continuidad a tierra, localice y repare el corto circuito a tierra. Si NO hay continuidad, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 4 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema. 463



MID 144 PSID 26 — REGISTRO DE VIAJE DATAMAX

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 14 (Falla de Programación) Identificación de Parámetro (PSID): P26 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: La función de Datamax es una función de registro de flotilla en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo. Estas fallas son utilizadas para indicar que el registro respectivo está lleno. Es posible avanzar al siguiente viaje utilizando el grupo de instrumentos, si al grupo le ha sido dado acceso o empleando una herramienta externa. El registro de GPS puede ser reinicializado utilizando una herramienta externa solamente. La VECU no requiere ser reemplazada por este código de falla. Localización: La VECU está localizada detrás del centro del tablero de instrumentos. Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 26 indica que el registro de viaje de Datamax se ha saturado.

464



MID 144 PSID 28 — REGISTRO DE GPS DATAMAX

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 14 (Falla de Programación) Identificación de Parámetro (PSID): P28 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: La función de Datamax es una función de registro de flotilla en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Estas fallas son utilizadas para indicar que el registro respectivo está lleno. Es posible avanzar al siguiente viaje utilizando el grupo de instrumentos, si al grupo le ha sido dado acceso o empleando una herramienta externa. El registro de GPS puede ser reinicializado utilizando una herramienta externa solamente. La VECU no requiere ser reemplazada por este código de falla. Localización: La VECU está localizada detrás del centro del tablero de instrumentos. Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 28 indica que el registro de GPS de Datamax se ha saturado.

465



MID 144 PSID 34 — SOLENOIDE DE QUINTA RUEDA DESLIZABLE 465

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Figura 465 — Circuito de Control de Quinta Rueda Deslizable

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 3 (Voltaje Alto), 4 (Voltaje Bajo/Abierto) Identificación de Parámetro (PSID): P34 Identificación de Mensaje (MID): 144 466

Descripción de Circuito: El Solenoide de la Quinta Rueda Deslizable es provisto con voltaje de batería a través del fusible 8 cuando el relevador IGN 1 es energizado. El solenoide es aterrizado por la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) para operarlo. Cuando la línea de control hacia el solenoide sea puesta hacia corriente, PSID 34 se establecerá con FMI 3 y cuando la línea de control hacia el solenoide sea puesta en corto a tierra o en circuito abierto, PSID 34 se establecerá con FMI 4. El solenoide de la quinta rueda deslizable se localiza dentro del Conjunto de Solenoide Multi-Válvula.


MID 144-PSID 34 Localización: LA VECU se encuentra en el centro del tablero de instrumentos y el Solenoide de la Quinta Rueda Deslizable se localiza dentro del Conjunto de Solenoide Multi-Válvula. Condiciones de Establecimiento de Código: FMI 3 indica que hay un corto circuito a voltaje en el circuito de control del Solenoide de la Quinta Rueda Deslizable. FMI 4 indica que hay un corto circuito a tierra o un circuito abierto en el circuito de control del Solenoide de la Quinta Rueda Deslizable.

Prueba 1 — Revisión por Código PSID 34 1. Verifique que el código PSID 34 esté establecido. Si el código PSID 34 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 467. Si el código PSID 34 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente el conector de arnés de la VECU y los cables por conexiones raídas o flojas.


Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código PSID 34 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 3 (voltaje alto), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Control” página 467. Si el FMI es 4 (voltaje bajo/abierto), vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Control” página 468.


Figura 466

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el conector del Conjunto de Solenoide Multi-Válvula. 4. Gire la llave del encendido a ON.

467


MID 144-PSID 34 5. Mida el voltaje entre el pin 4 del conector B de la VECU y una buena tierra (ver Figura 466). Si está presente voltaje, el circuito de la línea de control está en corto a voltaje. Localice el corto a voltaje, repare el circuito y vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje presente, reemplace el Solenoide de la Quinta Rueda Deslizable y verifique el código de diagnóstico. Si el FMI 3 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.

Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control 468

Prueba 5 — Revisión por Corto a Tierra en la Línea de Control 467

Figura 468

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

Figura 467

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el conector del Conjunto de Solenoide Multi-Válvula. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 4 del conector B de la VECU y una buena tierra (ver Figura 467). Si existe continuidad a tierra, localice y repare el corto circuito a tierra. Si NO hay continuidad a tierra, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Control” página 468. 468

3. Desconecte el conector del Conjunto de Solenoide Multi-Válvula. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 4 del conector B de la VECU y el pin A del conector del Conjunto de Solenoide Multi-Válvula (ver Figura 468). Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en el circuito. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 7 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Voltaje” página 469.


MID 144-PSID 34 Prueba 7 — Revisión por un Circuito Abierto en la Línea de Voltaje 469

Prueba 8 — Revisión por un Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) Fallando 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Inspeccione visualmente los conectores de la VECU por pins sucios, flojos o por contactos deformados. Si es encontrado un circuito abierto reparable o si la terminal se siente floja, repare el conector de arnés. Si el conductor de prueba está haciendo buen contacto con la terminal del conector, reemplace el solenoide de quinta rueda y verifique el código de diagnóstico. Si el FMI 4 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.

Figura 469

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Conjunto de Solenoide Multi-Válvula. 3. Quite el Fusible 8 (AIR SOL) del Centro Eléctrico de Buses. 4. Revise si hay continuidad entre el pin H del conector del Conjunto de Solenoide Multi-Válvula y el pin B del fusible 8 (AIR SOL) en el Centro Eléctrico de Buses (ver Figura 469). Si NO hay continuidad, repare el circuito abierto en el circuito. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 8 — Revisión por un Conector del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) Fallando” página 469.

469



MID 144 PSID 200 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE EL MÓDULO DE EMS 470

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MID 144-PSID 200 471


471


MID 144-PSID 200 Prueba 1 — Revisión por Código PSID 200 Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes) Identificación de Parámetro (PSID): S200 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: El sistema V-MAC IV utiliza las líneas de datos J1939 para controlar funciones y se comunica entre la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU), el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y los sistemas de accesorios, dependiendo del modelo de vehículo y del contenido de opciones. Las líneas de datos de J1939 constan de un bus de datos expandible permitiendo la adición de módulos de control de accesorios. Las líneas de datos de J1939 son el bus de datos primario. Los datos son priorizados y luego transmitidos a través de las líneas de datos de J1939 hacia el módulo de control apropiado. El sistema V-MAC IV está diseñado para permitir la operación de motor averiado a casa con pérdida de la señal de datos de J1939 mientras las líneas de datos de J1587 se encuentran aún operacionales. Condiciones de Establecimiento de Código: El código PSID 200 será establecido cuando la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) pierda comunicación con el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) en la línea de datos J1939. La falla se volverá inactiva si la comunicación se reanuda.

Si el motor está en la modalidad de averiado a casa o si éste no funciona, revise la corriente del Módulo de EMS en los pins B57 y B60. Verifique las tierras del Módulo EMS en la terminales A57, B58, B59 y B61.

472

1. Verifique que el código PSID 200 esté establecido. Si el código PSID 200 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 472. Si el código PSID 200 NO está establecido, menee los arneses y los conectores del Módulo de EMS y de la VECU para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables del Módulo de EMS y de la VECU por conexiones deficientes.




1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

472

4. Revise si hay continuidad entre el pin 55 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el pin 5 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) (ver Figura 472). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 4 — Revisión de Continuidad en el Enlace de Datos J1939” página 474. Si NO existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.

Figura 472

473



1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

473

4. Revise si hay continuidad entre el pin 51 del conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y el pin 4 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) (ver Figura 473). Si existe continuidad, revise el arnés y todas las conexiones del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, vuelva a probar. Si el código PSID 200 está establecido todavía, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). Si no existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.

Figura 473

474



MID 144 PSID 205 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE EL MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN 474

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475


MID 144-PSID 205 475


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MID 144-PSID 205 Prueba 1 — Revisión por Código PSID 205 Si están presente síntomas de la transmisión, consulte los diagnósticos apropiados de la transmisión Allison o Eaton antes de proceder. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 9 (Datos Ausentes) Identificación de Parámetro (PSID): S205 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: El sistema V-MAC IV utiliza las líneas de datos de J1939 para controlar funciones y se comunica entre la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU), el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM), el Módulo de Control de la Transmisión (TCM) y los sistemas de accesorios, dependiendo del modelo de vehículo y del contenido de opciones. Las líneas de datos de J1939 constan de un bus de datos expandible permitiendo la adición de módulos de control de accesorios. Las líneas de datos de J1939 son el bus de datos primario. Los datos son priorizados y luego transmitidos a través de las líneas de datos de J1939 hacia el módulo de control apropiado. El sistema V-MAC IV está diseñado para permitir la operación de motor averiado a casa con pérdida de la señal de datos de J1939 mientras las líneas de datos de J1587 se encuentran aún operacionales.

1. Verifique que el código PSID 205 esté establecido. Si el código PSID 205 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 477. Si el código PSID 205 NO está establecido, menee los arneses y los conectores del Módulo de EMS y de la VECU para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables del Módulo de EMS y de la VECU por conexiones deficientes.

Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos 1. ¿Está establecido el código SID 231 o algunos otros códigos? Si el código SID 231 o algún otro código está establecido, repare estos códigos primero y vuelva a probar el sistema. Si sólo el código PSID 205 está establecido, vaya a “Prueba 3 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos J1939” página 478.

Condiciones de Establecimiento de Código: El código PSID 205 será establecido cuando la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) pierda comunicación con el Módulo de Control de la Transmisión Allison o Eaton en la línea de datos J1939. La falla se volverá inactiva si la comunicación se reanuda.


477


MID 144-PSID 205 Prueba 3 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos J1939

Prueba 4 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos J1939







4. Para la Transmisión Allison, revise si hay continuidad entre el pin 8 del conector de arnés del Módulo de Control de la Transmisión Allison y el pin 5 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Para la Transmisión Eaton, revise si hay continuidad entre el pin 2 del conector de arnés del Módulo de Control de la Transmisión Eaton y el pin 5 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Si existe continuidad, vaya a “Prueba 4 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos J1939” página 478. Si NO existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.

4. Para la Transmisión Allison, revise si hay continuidad entre el pin 28 del conector de arnés del Módulo de Control de la Transmisión Allison y el pin 4 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Para la Transmisión Eaton, revise si hay continuidad entre el pin 3 del conector de arnés del Módulo de Control de la Transmisión Eaton y el pin 4 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Si existe continuidad, revise los arneses y todas las conexiones del Módulo de Control de la Transmisión Allison o Eaton y de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas y el código PSID 205 está establecido todavía, consulte los diagnósticos de la transmisión Allison o Eaton. Si NO existe continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.

478


MID 144-SID 230 MID 144-SID 230

MID 144 SID 230 — INTERRUPTOR DE VALIDACIÓN DE RALENTÍ 476


Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 7 (Datos Anormales) Identificación de Parámetro (SID): S230 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: El Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) actualiza la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) con el estatus de ralentí. En ralentí, el Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) está abierto y no es aplicado voltaje a la entrada de señal del

Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) en el pin 23 del conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). A aproximadamente 5% – 100% de posición del pedal el Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) se cierra y un voltaje de suministro de 12 volts es aplicado al pin 23 del conector A (Entrada de Señal del IVS) de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) actualiza el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) con el estatus del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) a través de la salida de señal del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) Almacenada en Memoria Intermedia en el pin 17 del conector B.

479


MID 144-SID 230 Localización: El Interruptor de Validación de Ralentí es integral al Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP). El Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) es parte del conjunto de pedal de acelerador. Condiciones de Establecimiento de Código: La Falla MID 144 SID 230 con un FMI 7 será establecida cuando la señal proveniente del Sensor del Pedal de Acelerador no coincida con la señal proveniente del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS).

Prueba 1 — Revisión por Código SID 230 1. Verifique que el código SID 230 esté establecido. Si el código SID 230 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI)” página 480. Si el código SID 230 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código.

Prueba 2 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si FMI 7 (Datos Anormales) está presente, vaya a “Prueba 3 — Revisión por Continuidad en el Interruptor de Validación de Ralentí” página 480. Si el FMI 7 (Datos Anormales) NO está presente, el problema puede ser intermitente debido a una conexión floja en el arnés. Revise todas las conexiones y menee el arnés para tratar de establecer el código.

480

Prueba 3 — Revisión por Continuidad en el Interruptor de Validación de Ralentí 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) 3. Revise si hay continuidad entre los pins 1 y 3 del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) con el pedal del acelerador oprimido. Después revise si hay continuidad a través de los pins 1 y 3 del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) con el pedal del acelerador en reposo. NO debe existir continuidad cuando el pedal del acelerador está en la posición de reposo. Debe haber continuidad cuando el Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) es oprimido desde 5% – 100%. Si existe continuidad cuando el pedal de acelerador está en reposo y NO existe cuando el pedal de acelerador está oprimido, reemplace el Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP), y vuelva a probar el sistema. Si NO existe continuidad cuando el pedal del acelerador está en la posición de reposo y existe cuando el pedal del acelerador está oprimido, vaya a la prueba “Prueba 4 — Revisión por Corto a Corriente en el Circuito del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS)” página 481.


MID 144-SID 230 Prueba 4 — Revisión por Corto a Corriente en el Circuito del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS)

Prueba 5 — Revisión por un Corto a Tierra en el Circuito del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) 478

477


1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A de arnés de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP). 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 1 en el lado del arnés del conector del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) y una buena tierra (ver Figura 477). Si está presente voltaje, localice y repare el corto a corriente en el arnés del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP). Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 5 — Revisión por un Corto a Tierra en el Circuito del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS)” página 481.

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B de arnés de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 1 de lado del arnés del conector del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP) y una buena tierra (ver Figura 478). Si hay continuidad entre el pin 1 y tierra, localice y repare el corto a tierra en el arnés. Si NO hay continuidad entre el pin 1 y tierra, vaya a “Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS)” página 482.

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MID 144-SID 230 Prueba 6 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito del Interruptor de Validación de Ralentí (IVS) 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A y B de arnés de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el conector de arnés del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP). 4. Revise si hay continuidad entre el pin 19 del conector B de arnés de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y el pin 3 del conector de arnés del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP). Después revise si hay continuidad entre el pin 23 del conector A de arnés de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y el pin 1 del conector de arnés del Sensor de Posición del Pedal de Acelerador (APP). Si hay continuidad en ambos circuitos, verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el FMI 5 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema. Si NO hay continuidad en alguno de los circuitos, localice y repare el circuito abierto en el arnés.

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MID 144-SID 231 MID 144-SID 231


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MID 144-SID 231 480


484


MID 144-SID 231 Prueba 1 — Revisión por Código SID 231 Al realizar pruebas eléctricas, menee cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 2 (Datos Erráticos) Identificación de Parámetro (PID): S231 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: El sistema V-MAC IV utiliza las líneas de datos J1939 para controlar funciones y comunicar entre la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU), el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y los sistemas de accesorios, dependiendo del modelo de vehículo y del contenido de opciones. Las líneas de datos de J1939 constan de un bus de datos expandible permitiendo la adición de módulos de control de accesorios. Las líneas de datos de J1939 son el bus de datos primario. Los datos son priorizados y luego transmitidos a través de las líneas de datos de J1939 hacia el módulo de control apropiado. El sistema V-MAC IV está diseñado para permitir la operación de motor averiado a casa con pérdida de la señal de datos de J1939 mientras las líneas de datos de J1587 se encuentran aún operacionales. Condiciones de Establecimiento de Código: El código SID 231 será establecido cuando la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) sea incapaz de enviar y/o de recibir información a través de la línea de datos J1939. Si alguno de los dos, la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) o el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) pierde comunicación en la línea de datos de J1939, el código SID 231 será establecido y se encenderá la Luz de Mal Funcionamiento Electrónico (EML). La falla se volverá inactiva si la comunicación se reanuda. Si la comunicación es perdida en ambas líneas de datos de J1587 y J1939 el motor NO funcionará.

1. Verifique que el código SID 231 esté establecido. Si el código SID 231 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión de la Resistencia en el Conector de Enlace de Datos” página 485. Si el código SID 231 NO está establecido, menee el arnés y los conectores del Módulo de EMS para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente los conectores y cables del Módulo de EMS por conexiones deficientes.


Figura 481

485


MID 144-SID 231 1. Gire el interruptor de encendido a OFF.


2. Mida la resistencia entre los pins C y D del Conector de Enlace de Datos (DLC) (ver Figura 481).

2. Mida el voltaje entre el pin C del Conector de Enlace de Datos (DLC) y una buena tierra (ver Figura 482). Si el voltaje medido es voltaje de batería o 0 volts, vaya a la prueba “Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 487. Si el voltaje medido NO es aproximadamente el voltaje de la batería o 0 volts, vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto a Corriente o a Tierra en el Conector del Enlace de Datos” página 486.

3. ¿Está la resistencia entre 50–70 Ohms? Si la resistencia está entre 50–70 Ohms, vaya a “Prueba 3 — Revisión por Corto a Corriente o a Tierra en el Conector del Enlace de Datos” página 486. Si la resistencia NO está entre 50–70 Ohms, vaya a “Prueba 10 — Revisión del Resistor de Terminación del CAN-BUS” página 491.




486


MID 144-SID 231 1. Gire interruptor del encendido a ON. 2. Mida el voltaje entre el pin D (CAN L) del Conector de Enlace de Datos (DLC) y una buena tierra (ver Figura 483). Si el voltaje medido es voltaje de batería o 0 volts, vaya a la prueba “Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 487. Si el voltaje NO es el voltaje de la batería o 0 volts, vaya a la prueba “Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS)” página 487.

Prueba 5 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) 1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Gire interruptor del encendido a ON. 4. Conecte la computadora de diagnóstico y revise por el código SID 231. Si el código SID 231 está activo todavía, vaya a “Prueba 6 — Revisión por Corto Circuito en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU)” página 487.

Prueba 6 — Revisión por Corto Circuito en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) 1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Reconecte el conector B del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS). 3. Desconecte el conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 4. Conecte la computadora de diagnóstico y revise por el código SID 231. Si el código SID 231 está activo todavía, vaya a “Prueba 7 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM)” página 488. Si el código SID 231 NO está activo, revise el arnés y todas las conexiones del Módulo la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, reemplace la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y vuelva a probar el sistema. Si el código SID 231 está establecido todavía, vaya a “Prueba 9 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos” página 490.

Si el código SID 231 NO está activo, revise el arnés y todas las conexiones del Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, reemplace el Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) y vuelva a probar el sistema. Si el código SID 231 está establecido todavía, vaya a “Prueba 9 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos” página 490.

487


MID 144-SID 231 Prueba 7 — Revisión por Corto Circuito en el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) 1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Reconecte el conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el conector A del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM). 4. Gire interruptor del encendido a ON. 5. Conecte la computadora de diagnóstico y revise por el código SID 231. Si el código SID 231 está activo todavía, vaya a “Prueba 8 — Prueba Pin a Pin en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU)” página 489. Si el código SID 231 NO está activo, revise el arnés y todas las conexiones del Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, reemplace el Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) y vuelva a probar el sistema. Si el código SID 231 está establecido todavía, vaya a “Prueba 9 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos” página 490.

488


MID 144-SID 231 Prueba 8 — Prueba Pin a Pin en la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) 484

Figura 484

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte los conectores A, B y C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Revise si hay continuidad entre el pin 4 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y los demás pins (excepto el pin 5 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo [(VECU]) en los conectores A, B y C. Después revise si hay continuidad entre el pin 5 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y

los demás pins (excepto el pin 4 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo [VECU]) en los conectores A, B y C (ver Figura 484). Si existe continuidad, repare o reemplace los arneses o conectores de la línea de datos dañada. Si no existe continuidad, reemplace la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

489


MID 144-SID 231 Prueba 9 — Revisión de Continuidad en la Línea de Datos 485

Figura 485

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Revise si hay continuidad entre el pin 5 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y el pin D del Conector del Enlace de Datos (DLC). Revise si hay continuidad entre el pin 4 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y el pin C del Conector del Enlace de Datos (DLC) (ver Figura 485).

490

Si la continuidad existe, reemplace la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Si no existe la continuidad, localice y repare el circuito abierto en la línea de datos y vuelva a probar el sistema.


MID 144-SID 231 Prueba 10 — Revisión del Resistor de Terminación del CAN-BUS 486

Prueba 11 — Revisión de Resistencia de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) 487

Figura 486

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Resistor de Terminación del CAN-BUS. 3. Revise si hay continuidad entre los pins 1 y 2 del Resistor de Terminación del CAN-BUS (ver Figura 486). Si la resistencia está entre 115–125 Ohms, vaya a “Prueba 11 — Revisión de Resistencia de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU)” página 491. Si la resistencia NO está entre 115–125 Ohms, reemplace el Resistor de Terminación del CAN-BUS.

Figura 487

1. Gire el interruptor de encendido a OFF. 2. Desconecte el conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Revise la resistencia entre los pins 4 y 5 del conector C de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) en el lado de la VECU (ver Figura 487). Si la continuidad está entre 115–125 Ohms, localice y repare un circuito abierto en la línea de datos. Si la continuidad NO está entre 115–125 Ohms, revise el arnés y todas las conexiones de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) por terminales flojas, corroídas o dañadas y repare o reemplace según sea necesario. Si no son encontradas terminales flojas, corroídas o dañadas, reemplace la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

491


MID 144-SID 243 MID 144-SID 243

MID 144 SID 243 — INTERRUPTOR DE AJUSTE DE CONTROL CRUCERO 488

Figura 488 — Circuito de Control del Interruptor de Ajuste de Control Crucero

Identificación de Mensaje (MID): 144 Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 7 (Sistema Mecánico No Responde) Identificación de Parámetro (SID): S243

492

Descripción de Circuito: El Interruptor Set/Resume de Control Crucero es utilizado para pasar información a la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) acerca de las condiciones de crucero solicitadas. Es enviado voltaje de batería al Interruptor Set/Resume de Control Crucero desde el fusible 17 en el Centro Eléctrico de Buses. Cuando la porción reanudar/acelerar (resume/accel) del interruptor es presionada, pasa voltaje de batería a través del interruptor y el voltaje es aplicado al pin 1 del


MID 144-SID 243 conector A de la VECU. Cuando la porción ajustar/desacelerar (set/decel) del interruptor es presionada, pasa voltaje de batería a través del interruptor y el voltaje es aplicado al pin 2 del conector A de la VECU. Localización: El Interruptor Set/Resume de Control Crucero se encuentra en el tablero de instrumentos del vehículo. Condiciones de Establecimiento de Código: Cuando la VECU recibe información de que los comandos set/decel y resume/accel son activados simultáneamente, SID 243 se establecerá con un FMI de 7.

Prueba 1 — Revisión por Código SID 243

Prueba 3 — Revisión del Identificador de Modalidad de Falla (FMI) del Código SID 243 1. Revise el identificador de Modalidad de Falla (FMI) utilizando una computadora de diagnóstico. Si el FMI es 7 (Sistema Mecánico No Responde), vaya a “Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Set/Decel” página 493. Si el FMI de 7 NO está establecido, verifique el código de diagnóstico.

Prueba 4 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Set/Decel 489

1. Verifique que el código SID 243 esté establecido. Si el código SID 243 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Otros Códigos” página 493. Si el código SID 243 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).


Figura 489

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el Interruptor Set/Resume de Control Crucero. 4. Gire la llave del encendido a ON.

493


MID 144-SID 243 5. Mida el voltaje entre el pin 1 del conector A de la VECU y una buena tierra. Si está presente voltaje, el circuito de set/decel está en corto a voltaje. Localice el corto a voltaje, repare el circuito y vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 5 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Resume/Accel” página 494.

Prueba 6 — Revisión por Corto de Línea de Set/Decel a Resume/Accel 491

Prueba 5 — Revisión por Corto a Voltaje en la Línea de Resume/Accel 490

Figura 491



Figura 490

1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 3. Desconecte el Interruptor Set/Resume de Control Crucero. 4. Gire la llave del encendido a ON. 5. Mida el voltaje entre el pin 2 del conector A de la VECU y una buena tierra. Si está presente voltaje, el circuito de resume/accel está en corto a voltaje. Localice el corto a voltaje, repare el circuito y vuelva a probar el sistema. Si NO hay voltaje presente, vaya a “Prueba 6 — Revisión por Corto de Línea de Set/Decel a Resume/Accel” página 494.

494

3. Desconecte el Interruptor Set/Resume de Control Crucero. 4. Revise si hay continuidad entre el pin 1 del conector A de la VECU y el pin 2 del conector A de la VECU. Si existe continuidad, localice y repare el corto entre la línea Set/Decel y la línea Resume/Accel. Si NO hay continuidad, reemplace el Interruptor Set/Resume de Control Crucero. Verifique el código de diagnóstico, el FMI y vuelva a probar el sistema. Si el SID 243 está activo todavía, reemplace la VECU y vuelva a probar el sistema.


MID 144-SID 246 MID 144-SID 246

MID 144 SID 246 — INTERRUPTOR DE PRESIÓN DEL FRENO DE SERVICIO 492

!

!

!

!

Figura 492 — Circuito del Interruptor de Presión del Freno de Servicio

Al realizar pruebas eléctricas, menee los cables y conectores para encontrar problemas intermitentes. Identificador de Modalidad de Falla (FMI): 4 (Voltaje Bajo) Identificación de Parámetro (PID): SID 246 Identificación de Mensaje (MID): 144 Descripción de Circuito: Voltaje de batería es suministrado al Interruptor de Presión del Freno de Servicio en todo momento. Cuando el

conductor oprime el pedal de freno del vehículo, los contactos se cierran en el Interruptor de Presión del Freno de Servicio y el voltaje de batería estará presente en el pin 5 del conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). Localización: La VECU está localizada en el centro del tablero de instrumentos. Condiciones de Establecimiento de Código: MID 144 SID 246 será establecido si el voltaje de entrada en el pin 5 del conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) es bajo. La VECU busca un voltaje en este pin para confirmar que los frenos han sido aplicados y completa la revisión de desaceleración.

495


MID 144-SID 246 Prueba 1 — Revisión por Código SID 246 1. Verifique que el código SID 246 esté establecido. Si el código SID 246 está establecido, vaya a “Prueba 2 — Revisión por Interruptor de Presión del Freno de Servicio Fallando” página 496. Si el código SID 246 no está establecido, menee el arnés y los conectores para tratar de establecer el código. Inspeccione visualmente la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).

Prueba 2 — Revisión por Interruptor de Presión del Freno de Servicio Fallando 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Desconecte el conector del Interruptor de Presión del Freno de Servicio. 3. Revise si hay continuidad entre los pins del Interruptor de Presión del Freno de Servicio. Debe existir continuidad siempre que el pedal de freno esté aplicado. Si no existe continuidad cuando el pedal de freno es aplicado, reemplace el Interruptor de Presión del Freno de Servicio. Si existe continuidad, vaya a “Prueba 3 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito del Interruptor de Presión del Freno de Servicio” página 496.

496

Prueba 3 — Revisión por un Circuito Abierto en el Circuito del Interruptor de Presión del Freno de Servicio 1. Gire la llave del encendido a OFF. 2. Quite el Fusible F5 de las Luces de Alto del Tracto (10A). 3. Desconecte el conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU). 4. Desconecte el conector del Interruptor de Presión del Freno de Servicio. 5. Revise si hay continuidad entre el pin B del Portador de Fusible de Alto del Tracto y el pin A del Conector del Interruptor de Presión del Freno de Servicio. También revise si hay continuidad entre el pin 5 del conector A de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) y el pin B del conector del Interruptor de Presión del Freno de Servicio. Si no existe continuidad entre uno u otro juego de pins, localice y repare el circuito abierto. Si existe continuidad, reemplace la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU).


V-MAC IV ESPECIFICACIONES DE SENSOR

V-MAC IV ESPECIFICACIONES DE SENSOR

497


V-MAC IV ESPECIFICACIONES DE SENSOR V-MAC IV ESPECIFICACIONES DE SENSOR Las tablas en esta sección muestran las especificaciones normales para los sensores del sistema V-MAC IV.

Sensor del Transductor de Presión de Aire de Aplicación Presión de Aire de Aplicación

Salida de Sensor (5 volts entrada)

0 psi

0.5 volts

174 psi

4.5 volts

Sensor del Transductor de Presión de Aire de la Suspensión Presión de Aire de la Suspensión


0 psi

0.5 volts

174 psi

4.5 volts

Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente Temperatura del Aire del Ambiente


-4° F (-20° C)

10047.1 ohms

32° F (0° C)

3280.7 ohms

68° F (20° C)

1231.7 ohms

104° F (40° C)

524 ohms

Sensor de Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo

Especificaciones de Sensor

Presión/Temperatura de Aire de Refuerzo 44.0 psi

3.5 volts

50.3 psi

4.0 volts

58.0 psi

4.5 volts

-31° F (-35° C)

35783 ohms

-13° F (-25° C)

20076 ohms

5° F (-15° C)

12078 ohms

23° F (-5° C)

7419 ohms

32° F (0° C)

5887 ohms

41° F (5° C)

4707 ohms

59° F (15° C)

3074.9 ohms

77° F (25° C)

2062.9 ohms

95° F (35° C)

1431.8 ohms

104° F (45° C)

1008.6 ohms

131° F (55° C)

720.7 ohms

149° F (65° C)

521.9 ohms

167° F (75° C)

382.9 ohms

185° F (85° C)

284.4 ohms

203° F (95° C)

213.7 ohms

221° F (105° C)

162.4 ohms

239° F (115° C)

124.1 ohms

249° F (125° C)

113 ohms

Sensor de Velocidad CAM (de Leva) Temperatura del Sensor de Velocidad CAM (de Leva) 68° F (20° C)

Resistencia del Sensor 860 ohms

Sensor de Velocidad CRANK (del Cigüeñal) Temperatura del Sensor de Velocidad CRANK (del Cigüeñal) 68° F (20° C)

7.7 psi

0.5 volts

12.6 psi

1.0 volts

18.9 psi

1.5 volts

25.0 psi

2.0 volts

31.4 psi

2.5 volts

Temperatura del Sensor de Flujo Másico de EGR

37.7 psi

3.0 volts

77° F (25° C)

498

Especificaciones de Sensor


Sensor de Flujo Másico de EGR Resistencia del Sensor 220 ohms


V-MAC IV ESPECIFICACIONES DE SENSOR Temperatura del Sensor de Flujo Másico de EGR


122° F (50° C)

239 ohms

212° F (100° C)

276 ohms

302° F (150° C)

313 ohms

392° F (200° C)

349 ohms

482° F (250° C)

385 ohms

572° F (300° C)

420 ohms

Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor Temperatura de Refrigerante del Motor


Temperatura del Elemento de Nivel de Aceite del Motor


176° F (80° C)

14.9 ohms

212° F (100° C)

15.7 ohms

248° F (120° C)

16.6 ohms

284° F (140° C)

17.4 ohms

Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor (Temperatura de Aceite) Temperatura de Aceite del Motor


-31° F (-35° C)

35783 ohms

77° F (25° C)

1520 ohms

-13° F (-25° C)

20076 ohms

140° F (60° C)

377.9 ohms

5° F (-15° C)

12078 ohms

194° F (90° C)

139.7 ohms

32° F (0° C)

5887 ohms

212° F (100° C)

103.6ohms

41° F (5° C)

4707 ohms

248° F (120° C)

59.6 ohms

59° F (15° C)

3074 ohms

266° F (130° C)

46.1 ohms

77° F (25° C)

2062.9 ohms

95° F (35° C)

1431.8 ohms

104° F (45° C)

1008.6 ohms

131° F (55° C)

720.7ohms

149° F (65° C)

521.9 ohms

167° F (75° C)

382.9 ohms

185° F (85° C)

284.4 ohms

203° F (95° C)

213.7 ohms

221° F (105° C)

162.35 ohms

239° F (115° C)

124.05 ohms

249° F (125° C)

113 ohms

Sensor de Nivel/Temperatura de Aceite del Motor (Nivel de Aceite) Temperatura del Elemento de Nivel de Aceite del Motor


Sensor de Presión de Aceite del Motor Presión de Aceite del Motor

Salida de Sensor

0 psi

0.5 volts

101.5 psi

4.5 volts

Sensor de Temperatura de Gases de Escape Temperatura de Escape


-40° F (-40° C)

84.27 ohms

32° F (0° C)

100.00 ohms

77° F (25° C)

109.74 ohms

122° F (50° C)

119.40 ohms

212° F (100° C)

138.51 ohms

-40° F (-40° C)

10.0 ohms

392° F (200° C)

175.86 ohms

-4° F (-20° C)

10.8 ohms

572° F (300° C)

212.05 ohms

32° F (0° C)

11.6 ohms

752° F (400° C)

247.09 ohms

68° F (20° C)

12.5 ohms

932° F (500° C)

280.98 ohms

104° F (40° C)

13.3 ohms

1112° F (600° C)

313.71 ohms

140° F (60° C)

14.1 ohms

499


V-MAC IV ESPECIFICACIONES DE SENSOR Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Delantero Temperatura de Aceite de Eje Trasero Delantero


Temperatura o Humedad del Aire de Admisión

Salida de Sensor

50° F (10° C)

18959 ohms

68° F (20° C)

12280 ohms

86° F (30° C)

8178 ohms

32° F (0° C)

6100 ohms

104° F (40° C)

5575 ohms

86° F (30° C)

1730 ohms

122° F (50° C)

3874 ohms

140° F (60° C)

599 ohms

140° F (60° C)

2720 ohms

212° F (100° C)

184.7 ohms

158° F (70° C)

1960 ohms

248° F (120° C)

111.3 ohms

176° F (80° C)

1432 ohms

284° F (140° C)

70.1 ohms

194° F (90° C)

1067 ohms

Sensor de Nivel de Combustible Nivel de Combustible


Sensor de Temperatura Interior Temperatura Interior


Tanque Lleno

29–37 ohms

-4° F (-20° C)

10047.1 ohms

Tanque Vacío

234–246 ohms

32° F (0° C)

3280.7 ohms

68° F (20° C)

1231.7 ohms

104° F (40° C)

524 ohms

Sensor de Presión de Combustible Presión de Combustible

Salida de Sensor

0 psi

0.5 volts

101.5 psi

4.5 volts

Sensor de Temperatura y Humedad del Aire de Admisión Temperatura o Humedad del Aire de Admisión

Salida de Sensor

10% hum. relativ.

1235 mVolts

20% hum. relativ.

1540 mVolts

30% hum. relativ.

1825 mVolts

40% hum. relativ.

2090 mVolts

Sensor del Transductor de Presión de Aire Primario Presión de Aire Primario


0 psi

0.5 volts

174 psi

4.5 volts

Sensor de Temperatura de Aceite del Eje Trasero Trasero Temperatura de Aceite de Eje Trasero Trasero


32° F (0° C)

6100 ohms

86° F (30° C)

1730 ohms

140° F (60° C)

599 ohms

212° F (100° C)

184.7 ohms

50% hum. relativ.

2350 mVolts

60% hum. relativ.

2605 mVolts

70% hum. relativ.

2860 mVolts

80% hum. relativ.

3125 mVolts

90% hum. relativ.

3405 mVolts

248° F (120° C)

111.3 ohms

-40° F (-40° C)

262960 ohms

284° F (70.1° C)

70.1 ohms

-22° F (-30° C)

144790 ohms

-4° F (-20° C)

82923 ohms

-14° F (-10° C)

49204 ohms

-32° F (-0° C)

30029 ohms

500


V-MAC IV ESPECIFICACIONES DE SENSOR Sensor del Transductor de Presión de Aire Secundario Presión de Aire Secundario


0 psi

0.5 volts

174 psi

4.5 volts

Sensor de Temperatura de Aceite de la Transmisión Temperatura de Aceite de la Transmisión

Sensor de Velocidad del Vehículo: Transmisiones Manuales Mack y Transmisiones Manual/Automática Eaton Fuller Temperatura del Sensor de Velocidad del Vehículo 68° F (20° C)


Sensor de Velocidad del Vehículo: Transmisiones ArvinMeritor


32° F (0° C)

6100 ohms

86° F (30° C)

1730 ohms

4302691

2000-4000 ohms

140° F (60° C)

599 ohms

691905

1500-3500 ohms

212° F (100° C)

184.7 ohms

248° F (120° C)

111.3 ohms

284° F (70.1° C)

70.1 ohms

Sensor de Velocidad del Turbo Temperatura del Sensor de Velocidad del Turbo 77° F (25° C)


No. de Parte


Sensor de Agua En Filtro de Combustible Temperatura del Sensor de Agua En Filtro de Combustible 77° F (25° C)

Resistencia del Sensor 82 K ohms

600-1000 ohms

501


NOTAS

502


CONECTORES DE SISTEMA

CONECTORES DE SISTEMA

503


CONECTORES DE SISTEMA CONECTORES DE SISTEMA El sistema V-MAC IV utiliza estilos y tamaños de conector muy diferentes. El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS), el Módulo del Grupo de instrumentos (ICM) y la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) son algunos de los conectores más importantes en el sistema. Estos conectores y unidades de control se encuentran donde es llevada a cabo la mayoría de las pruebas del sistema V-MAC IV. Esta sección ilustra los conectores del Módulo de EMS, del ICM y de la Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) e incluye cuadros con identificación de terminal del conector y funciones. Los cuadros no deben ser empleados como un reemplazo para las pruebas detalladas que aparecen en este manual. Los cuadros fueron creados como una referencia de identificación para uso durante la reparación de un conector o terminal.

493

Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) El Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) tiene dos conectores de 62-pins. Para desconectar un conector del Módulo de EMS, tire del seguro del conector y jale suavemente hacia atrás el conector sobre su dorso y alejándolo del Módulo de EMS. Para fácil referencia, la siguiente ilustración muestra cada número de pin como éste aparece en el conector. Asegúrese de que el conector esté alineado como se muestra a continuación, para evitar confusión al verificar números de pin. Los números de conector y la orientación del Módulo de EMS son mostrados como referencia para reconectar el Módulo de EMS al arnés del motor.

504

Figura 493 — Conectores de EMS


CONECTORES DE SISTEMA MÓDULO DEL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DEL MOTOR (EMS) Conector A de Módulo de EMS Número de PIN

Descripción

Conector A de Módulo de EMS Número de PIN

Descripción

36

Inyector de Válvula de Aguja de Control (NCV) inyector 6 (salida)

37

Sensor de velocidad del cigüeñal (-)

1

No utilizada

38

Sensor de velocidad del cigüeñal (+)

2

No utilizada

39

Sensor de velocidad de ventilador (-)

3

Válvula de Agua en Filtro de Combustible (WIFF)

40

Válvula de Rebose (SV) inyector 6 (salida)

4

No utilizada

41

Sensor de velocidad del turbo (+)

5

No utilizada

42

Sensor de velocidad del turbo (-)

6

No utilizada

43

Señal de temp. de humedad

7

V5 señal de referencia

44


8

No utilizada

45

Sensor de velocidad de CAM (+)

9

No utilizada

46

Sensor de velocidad de CAM (-)

10

No utilizada

47

Señal de temperatura de refuerzo

11

V5 tierra de referencia

48


12

Válvula de Aguja de Control (NCV) inyector 2 (salida)

49

No utilizada

50

No utilizada

51

No utilizada

52


13

No utilizada

14

No utilizada

15

No utilizada

16


53

No utilizada

17

No utilizada

54

No utilizada

18

No utilizada

55

No utilizada

19

No utilizada

56


20

NCV inyector 1 (salida)

57

Tierra (-)

21

No utilizada

58

No utilizada

22

Señal de presión de refuerzo

59

23

Señal de sensor de humedad

Válvula de Rebose (SV) común inyectores 1, 2, 3

24


60

25

No utilizada

Válvula de Rebose (SV) común inyectores 4, 5, 6

26

No utilizada

61

Inyector de Válvula de Aguja de Control (NCV) común inyectores 4, 5, 6

62

Inyector de Válvula de Aguja de Control (NCV) común inyectores 1, 2, 3

27

No utilizada

28


29

No utilizada

30

No utilizada

31

Señal de Temperatura de Aceite

32


33

J1708/J1587B

34

J1708/J1587A

35

Sensor de velocidad de ventilador (+)

505


CONECTORES DE SISTEMA Conector B de Módulo de EMS

Conector B de Módulo de EMS Número de PIN

Descripción

Número de PIN

Descripción

1

No utilizada

39

No utilizada

2

No utilizada

40

No utilizada

3

Nivel de aceite (suministro)

41

No utilizada

4

Nivel de aceite (tierra)

42

No utilizada

5

No utilizada

43

No utilizada

6

No utilizada

44

No utilizada

7

No utilizada

45

No utilizada

8

Interruptor de WIFF (-) entrada

46

No utilizada

9

Válvula de EGR (-)

47

No utilizada

10

Tierra conmutada para WIFF y nivel de refrigerante

48

No utilizada

49

11

Señal de presión de aceite

Embrague de ventilador electrónico (-) salida

12

No utilizada

50

No utilizada

13

Válvula de EGR (+)

51

J1939 alto

14

No utilizada

52

Válvula de VGT y EGR J1939 CAN 2 (+)

15

Buffer (memoria intermedia) IVS + de VECU

53

No utilizada

54

No utilizada

16

Señal de presión de combustible

55

J1939 Bajo

17

Presión de aceite, presión de cigüeñal, presión de combustible (+)

56

Válvula de VGT y EGR J1939 CAN 2 (-)

57

Módulo del Sistema de Administración del Motor (EMS) suministro de energía

58

Módulo de EMS tierra

59


60

Módulo de EMS suministro de energía

61


62

No utilizada

18

Temp. refrigerante, pres. aceite, pres. cigüeñal, pres. combustible (-)

19

No utilizada

20

No utilizada

21

No utilizada

22

No utilizada

23

Aviso de nivel de refrigerante (-) entrada

24

No utilizada

25

No utilizada

26

No utilizada

27

Temperatura de refrigerante (-) entrada

28

Señal de presión de cárter

29

No utilizada

30

Freno de compresión del motor (-) salida

31

Nivel de aceite (tierra)

32

No utilizada

33

No utilizada

34

No utilizada

35

No utilizada

36

No utilizada

37

No utilizada

38

No utilizada

506

Módulo de Grupo de Instrumentos (ICM) Conectores El Módulo del Grupo de Instrumentos (ICM) tiene dos conectores de 30 pins y un conector de 22 pins. Cada pin está marcado en el interior del conector. Para conectar o desconectar del ICM, oprima sobre la lengüeta del conector de arnés y jale suavemente el conector desde el ICM. Asegúrese de que el conector esté alineado como se muestra a continuación, para evitar confusión al verificar números de pin. El número y el color de conector son mostrados como referencia para reconexión del arnés del ICM.


CONECTORES DE SISTEMA 494

Conector A de ICM Número de PIN

Descripción

3

Encendido (Llave en ON y señal de Voltímetro)

4

Interruptor de control de pantalla SELECT (Seleccionar)

5

Interruptor de control de pantalla ESCAPE (Salir)

6

Interruptor de control de pantalla + (UP) (arriba)

7

Interruptor de control de pantalla (DOWN) (abajo)

8

Despertar de sueño (GND) (Tierra)

9

Reóstato (señal de reducción de intensidad)

10

Testigo opcional entrada #1

11


12

Tierra de sensor referencia

13

Reserva AI 1

14

Reserva DI L8

15

SAE J1939, línea-A (+)

16

SAE J1939, línea-B (-)

17

SAE J1708/1587, línea-A (+)

18

SAE J1708/1587, línea-B (-)

19

Encendido de interruptor de llave señal fuera (acc)

20

Voltaje bajo desconectar

21

Reserva indicador acústico entrada (alta)

22

PDLO Entrada

23

LVD Relevador Realimentación

24

Reserva DI-L6

25

Reserva DI H1

26

Despertar de sueño (subir hasta V batería)

27

Interruptor de espejo térmico

28

Precalentamiento, Espere a iniciar testigo

Figura 494 — Conectores de ICM

Módulo de Grupo de Instrumentos (ICM) Conectores

29

Transmisión en reversa

30

Reserva indicador acústico entrada (baja)

ICM Conector B Conector A de ICM Número de PIN

Descripción

1

Batería

2

Tierra

Número de PIN

Descripción

1

Tierra redundante de sensor ref. (Conectada a A12

2

Sensor de presión de aire de aplicación entrada

507


CONECTORES DE SISTEMA ICM Conector B ICM Conector C

Número de PIN

Descripción

3

Sensor de nivel de combustible

4

Sensor de temperatura de escape

5

Sensor de temperatura de escape +

6

Sensor de presión de aire de suspensión entrada

7

Reserva DI L1

8

Reserva DI L2

9

Sensor de temperatura del exterior

10

Número de PIN

Descripción

1

Segundo enlace de CAN opcional, (SAE J1939, línea-A +)

2

Segundo enlace de CAN opcional, (SAE J1939, línea-B -)

3

Zapata de freno 2

4

Nivel del fluido de lavador

5

Segundo enlace de CAN opcional, (SAE J1939, línea-A + Redundante)

Sensor de temp. de aceite del eje trasero, delantero

6

Reserva DI L10

7

Zapata de freno 1

11

Sensor de temp. de aceite del eje trasero, trasero

8

Reserva DI L9

12

Sensor de temp. de aceite de la transmisión

9

Segundo enlace de CAN opcional, (SAE J1939, línea-B - Redundante)

13

Sensor de presión de aire primario entrada

10


11

Auto Arranque y Alto, Alarma Audible (bajo el cofre)

12

Auto Arranque y Alto, Armado

13

Restricción de Filtro de Aire

14

Relevador de Luz de Parada de Emergencia

15

Segundo enlace de CAN opcional, (SAE J1939, línea-A + Redundante + resistor)

16

Reserva DI H2

17

Encendido de Auto Arranque Entrada

18

Reserva DI L3

19

Cierre Inter-Ruedas Delantero

20

Cierre Inter-Ruedas Trasero

21

Reserva DI L7

22

Segundo enlace de CAN opcional, (SAE J1939, línea-B - Redundante + resistor)

14

Sensor de presión de aire secundario entrada

15

Reserva Al R1 (Resistivo)

16

Sensor de temp. de cabina

17

Suministro de energía, 5V (Sensor aire de suspen.)

18

Suministro de energía, 5V (Sensor aire de aplicación)

19

Suministro de energía, 5V (Sensor aire primario)

20

Suministro de energía, 5V (Sensor aire secundario)

21

Suministro de energía, 5V Reserva #3

22

Espejo térmico (luz indicadora en interruptor)

23

Reserva DI L4

24

Reserva DI L5

25

Luz alta

26

Señal de Viraje, Izquierda

27

Señal de Viraje, Izquierda

28

Precalentamiento de motor entrada #2

29

Salida de Velocidad Almacenada en Memoria Intermedia

30

Salida de Tacómetro Almacenada en Mem. Interm.

508

Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) Conectores La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) tiene dos conectores de 30 pins y un conector de 5 pins. Cada pin está marcado en el interior del conector. Para desconectar o conectar de la VECU, oprima sobre la lengüeta del conector de arnés y jale suavemente el conector desde la VECU. Asegúrese de que el conector esté alineado como se muestra a continuación, para evitar confusión al verificar


CONECTORES DE SISTEMA números de pin. El número y el color de conector son mostrados como referencia para reconexión del arnés de la VECU.

Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) Conectores

495

Conector A de la VECU

Número de PIN

1

Control Crucero: Set/Decel

2

Control Crucero: Resume/Accel

3

Control Crucero: On/Off

4

A/C On

5

Freno de Servicio

6

Interruptor de Llave Marcha

7

Interruptor de Llave Precalentamiento

8

Embrague

9

Neutral

10

Intercierre de Suspensión de Aire

11

Control de DRL

12

Tierra

13

Batería (+ después de PWR)

14

Interruptor de Llave Encendido

15

N/A

16

N/A

17

CDS 2 interruptor / PTO 4

18

IVS2 utilizado para Caja de cambios automática

19

Anulación de Ventilador

20

Freno de motor 2

21

Freno de motor 1

22

EOL

23

IVS 1

24

Agua en Combustible

25

Cierre Interrueda

26

Interruptor de 5ta Rueda Deslizable

27

Paro de Motor a Distancia

28

Interruptor de Inclinación del Cofre

29

PTO1

30

Anulación de DRL

Descripción

Figura 495 — VECU Conectores

509


CONECTORES DE SISTEMA Conector B de VECU Número de PIN

Descripción

1

Relevador de Potencia #1 (despojamiento de carga)

2

Relevador de Potencia #2 (despojamiento de carga)

3

Cierre de Diferencial Interrueda

4

5ta Rueda Deslizable Intercierre

5

Suministro de Salida 4

6

Sensor de Velocidad del Vehículo +

7

PTO 2

8

Señal de Pedal de Válvula de Estrangulación

9

Reserva

10

Suministro de salida 1, (T.P.)

11

Freno de estacionamiento

12

Límite Torsional

13

Operación de Mano Derecha

14

Reserva

15

Relevador de EMS

16

CDS salida 2 / PTO 4

17

IVS 1 Almacenado en Memoria Intermedia (sólo EMS)

18

CDS salida 1 / PTO 3

19


20

Sensor de Velocidad del Vehículo

21

CDS 1 / PTO 3

22

Tierra análoga

23

Tierra análoga

24

Palanca freno de motor

25


26


27

Reserva

28

Control de Arranque (protección de ASSIST o de arrancador)

29

Reserva

30

Anulación de Paro

510

Conector C de la VECU Número de PIN

Descripción

1

J1587 B

2

J1587 A

3

No utilizada

4

J1939 H

5

J1939 L


INDICE A ACERCA DE ESTE MANUAL . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

C CÓDIGOS DE FALLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 CONECTORES DE SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . .504

D DESCRIPCIONES DE MENSAJE SAE . . . . . . . . . .28 DIAGNÓSTICOS DE SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . .17

E ETIQUETAS DE CONSULTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2

H HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO . . . . . . . . . . .18

I INFORMACIÓN DE SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . .2 INTERRUPTORES DE CABINA Y TABLERO DE INSTRUMENTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

L LECTURA DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

M MID 128 PID 100 — SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71 MID 128 PID 102 — SENSOR DE PRESIÓN/TEMPERATURA DE AIRE DE REFUERZO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 MID 128 PID 103 — SENSOR DE VELOCIDAD DEL TURBO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88 MID 128 PID 105 — SENSOR DE PRESIÓN/TEMPERATURA DE AIRE DE REFUERZO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93 MID 128 PID 108 — SENSOR DE PRESIÓN AMBIENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100 MID 128 PID 110 — SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR . . . . . . . . .101 MID 128 PID 111 — INTERRUPTOR DE NIVEL DE REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110 MID 128 PID 153 — SENSOR DE PRESIÓN DEL CÁRTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113 MID 128 PID 158 — VOLTAJE DE BATERÍA . . . .123 MID 128 PID 171 — ESTATUS DE TEMPERATURA DE AIRE DEL AMBIENTE . . . . . . . . . . . . . . . .125 MID 128 PID 172 — SENSOR DE TEMPERATURA Y HUMEDAD DEL AIRE DE ADMISIÓN . . . . .127 MID 128 PID 175 — SENSOR DE NIVEL/TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .134 MID 128 PID 177 — TEMPERATURA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .140

MID 128 PID 224 — INMOVILIZADOR . . . . . . . . . 142 MID 128 PID 228 — FACTOR DE CALIBRACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 MID 128 PID 240 — MEMORIA DE PROGRAMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 MID 128 PID 245 — DISTANCIA TOTAL DEL VEHÍCULO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148 MID 128 PID 251 — FALLA DE DATOS DE HORA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 MID 128 PID 252 — FALLA DE DATOS DE FECHA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 MID 128 PID 26 — % ESTIMADO VELOCIDAD DE VENTILADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 MID 128 PID 354 — SENSOR DE TEMPERATURA Y HUMEDAD DEL AIRE DE ADMISIÓN . . . . . 160 MID 128 PID 404 — TEMPERATURA DE DESCARGA DEL COMPRESOR . . . . . . . . . . 174 MID 128 PID 412 — POS-ENFRIADOR DE TEMPERATURA DE EGR . . . . . . . . . . . . . . . . 175 MID 128 PID 49 — ESTATUS DE ABS . . . . . . . . . . 43 MID 128 PID 50 — ESTATUS DE SISTEMA DE AC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 MID 128 PID 84 — ESTATUS DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 MID 128 PID 85 — ESTATUS DE CONTROL CRUCERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 MID 128 PID 91 — MENSAJE DE PEDAL . . . . . . . 51 MID 128 PID 94 — SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (FP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 MID 128 PID 97 — SENSOR DE AGUA EN FILTRO DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 MID 128 PID 98 — SENSOR DE NIVEL/TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 MID 128 PPID 122 — FRENO DE COMPRESIÓN DE MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 MID 128 PPID 35 — SENSOR DE FLUJO MÁSICO DE EGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181 MID 128 PPID 55 — TEMPERATURA DE ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 MID 128 PPID 86 — PORCENTAJE DEL RETARDADOR DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . 187 MID 128 PPID 89 — TEMPERATURA DE ACTUADOR A DISTANCIA INTELIGENTE DE TURBOCARGADOR DE GEOMETRÍA VARIABLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 MID 128 PSID 201 — CAN1 J1939 ENLACE B DE COMUNICACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196 MID 128 PSID 232 — CAN2 J1939 ENLACE A DE COMUNICACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200 MID 128 SID 1 — INYECTOR DE COMBUSTIBLE UNIDAD #1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205 MID 128 SID 146 — VÁLVULA DE CONTROL DE EGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291 MID 128 SID 18 — VÁLVULA DE AGUA EN COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259 511


INDICE MID 128 SID 2 — INYECTOR DE COMBUSTIBLE UNIDAD #2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214 MID 128 SID 21 — SENSOR DE VELOCIDAD DE LEVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262 MID 128 SID 211 — VOLTAJE #2 DE SUMINISTRO DE SENSOR . . . . . . . . . . . . . . 305 MID 128 SID 22 — SENSOR DE VELOCIDAD DEL CIGÜEÑAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270 MID 128 SID 230 — INTERRUPTOR DE VALIDACIÓN DE RALENTÍ. . . . . . . . . . . . . . . 308 MID 128 SID 231 — CAN1 J1939 ENLACE A DE COMUNICACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312 MID 128 SID 232 — VOLTAJE #1 DE SUMINISTRO DE SENSOR . . . . . . . . . . . . . . 320 MID 128 SID 253 — MEMORIA DE JUEGO DE DATOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323 MID 128 SID 254 — RAM/REAJUSTAR RELOJ GUARDIÁN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324 MID 128 SID 27 — ACTUADOR A DISTANCIA INTELIGENTE DE TURBOCARGADOR DE GEOMETRÍA VARIABLE. . . . . . . . . . . . . . . . . 278 MID 128 SID 3 — INYECTOR DE COMBUSTIBLE UNIDAD #3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223 MID 128 SID 33 — CONTROL DE VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281 MID 128 SID 39 — SALIDA DE ARRANCADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286 MID 128 SID 4 — INYECTOR DE COMBUSTIBLE UNIDAD #4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 MID 128 SID 5 — INYECTOR DE COMBUSTIBLE UNIDAD #5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241 MID 128 SID 6 — INYECTOR DE COMBUSTIBLE UNIDAD #6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250 MID 140 PID 116 — TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE AIRE DE APLICACIÓN . . . . . . 343 MID 140 PID 117 — TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE AIRE PRIMARIO . . . . . . . . . . . 348 MID 140 PID 118 — TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE AIRE SECUNDARIO . . . . . . . . 354 MID 140 PID 170 — SENSOR DE TEMPERATURA INTERIOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360 MID 140 PID 171 — SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366 MID 140 PID 173 — SENSOR DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE. . . . . . . . . . . . . . . . . 372 MID 140 PID 177 — SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . 378 MID 140 PID 358 — TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE SUSPENSIÓN DE AIRE . . . . . . . . . . . . . . 384 MID 140 PID 77 — SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE EJE TRASERO DELANTERO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325 MID 140 PID 78 — SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE EJE TRASERO TRASERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331

512

MID 140 PID 96 — SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337 MID 140 PSID 200 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE EL MÓDULO DE EMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395 MID 140 PSID 201 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE LA VECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400 MID 140 PSID 204 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE EL MÓDULO DEL SISTEMA DE FRENO ANTIBLOQUEO (ABS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 405 MID 140 PSID 205 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE EL MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 409 MID 140 PSID 53 — VELOCIDAD DE MOTOR ALMACENADA EN MEMORIA INTERMEDIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 389 MID 140 PSID 54 — VELOCIDAD DE VEHÍCULO ALMACENADA EN MEMORIA INTERMEDIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392 MID 140 SID 231 — ENLACE DE DATOS J1939 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 413 MID 140 SID 250 — ENLACE DE DATOS J1587 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420 MID 144 PID 84 — VELOCIDAD DE CARRETERA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424 MID 144 PID 86 — INTERRUPTOR DE AJUSTE DE CONTROL CRUCERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 429 MID 144 PID 91 — PORCENTAJE DE POSICIÓN DE PEDAL DE ACELERADOR . . . . . . . . . . . . . . . 430 MID 144 PPID 3 — SALIDA DE ARRANCADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437 MID 144 PPID 60 — SUMINISTRO DE INTERRUPTOR DE VALIDACIÓN DE RALENTÍ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 441 MID 144 PPID 69 — INTERRUPTOR DE VALIDACIÓN DE RALENTÍ ALMACENADO EN MEMORIA INTERMEDIA . . . . . . . . . . . . . . . . . 443 MID 144 PPID 74 — VOLTAJE DE SUMINISTRO DE EMS/VECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446 MID 144 PSID 1 — INTERRUPTOR DE CONTROL DE RETARDADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 450 MID 144 PSID 14 — ERROR GENERAL DE DATAMAX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459 MID 144 PSID 16 — RELEVADOR DE POTENCIA 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460 MID 144 PSID 17 — RELEVADOR DE POTENCIA 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 462 MID 144 PSID 200 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE EL MÓDULO DE EMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 470


INDICE MID 144 PSID 205 — TIEMPO MUERTO EN COMUNICACIONES DE J1939 DESDE EL MÓDULO DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .475 MID 144 PSID 26 — REGISTRO DE VIAJE DATAMAX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .464 MID 144 PSID 28 — REGISTRO DE GPS DATAMAX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .465 MID 144 PSID 34 — SOLENOIDE DE QUINTA RUEDA DESLIZABLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .466 MID 144 PSID 8 — INTERRUPTOR DE POSICIÓN NEUTRAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .453 MID 144 PSID 9 — INTERRUPTOR DE EMBRAGUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .456 MID 144 SID 230 — INTERRUPTOR DE VALIDACIÓN DE RALENTÍ . . . . . . . . . . . . . . .479 MID 144 SID 231 — ENLACE DE DATOS J1939 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .483 MID 144 SID 243 — INTERRUPTOR DE AJUSTE DE CONTROL CRUCERO . . . . . . . . . . . . . . . .492 MID 144 SID 246 — INTERRUPTOR DE PRESIÓN DEL FRENO DE SERVICIO . . . . . . . . . . . . . . .495 MÓDULO DE GRUPO DE INSTRUMENTOS (ICM) CONECTORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .506 MÓDULO DEL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DEL MOTOR (EMS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .504

P PANORAMA GENERAL DEL SISTEMA V-MAC IV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 PROCEDIMIENTOS DE ELIMINACIÓN DE PROBLEMAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE . . . . 500 SENSOR DE PRESIÓN/TEMPERATURA DE AIRE DE REFUERZO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 498 SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 501 SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DEL EJE TRASERO DELANTERO . . . . . . . . . . . . . 500 SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DEL EJE TRASERO TRASERO . . . . . . . . . . . . . . . 500 SENSOR DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 499 SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 499 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DEL AMBIENTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 498 SENSOR DE TEMPERATURA INTERIOR . . . . . . 500 SENSOR DE TEMPERATURA Y HUMEDAD DEL AIRE DE ADMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500 SENSOR DE VELOCIDAD CAM (DE LEVA) . . . . 498 SENSOR DE VELOCIDAD CRANK (DEL CIGÜEÑAL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 498 SENSOR DE VELOCIDAD DEL TURBO . . . . . . . 501 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO . . . . 501 SENSOR DEL TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE AIRE DE APLICACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . 498 SENSOR DEL TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE AIRE DE LA SUSPENSIÓN. . . . . . . . . . . . . . . 498 SENSOR DEL TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE AIRE PRIMARIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500 SENSOR DEL TRANSDUCTOR DE PRESIÓN DE AIRE SECUNDARIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 501 SENSORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

S

T

SENSOR DE AGUA EN FILTRO DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .501 SENSOR DE FLUJO MÁSICO DE EGR . . . . . . . .498 SENSOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE . . . . . . .500 SENSOR DE NIVEL/TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR (NIVEL DE ACEITE) . . . . . . . . . .499 SENSOR DE NIVEL/TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR (TEMPERATURA DE ACEITE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .499 SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .499

TÉRMINOS ELÉCTRICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

U UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL VEHÍCULO (VECU) CONECTORES . . . . . . . . 508

V V-MAC IV ESPECIFICACIONES DE SENSOR . . 498

513


NOTAS

514

V-Mac IV

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