¿Cuál es el verdadero problema? ¿Conservar la amazonia sacrificando bienestar de los locales? O al revés ¿generar una carretera incumpliendo compromisos como el del COP 21 de cero impactos en la amazonia? ¿Existen salidas sostenibles a este debate? la pavimentación, además de los daños que produce la construcción de la vía como tal, fomenta los asentamientos, la deforestación y, por ende, abre la puerta a que se arruine el plan de conservar ese importante territorio como reserva forestal, no sólo por el bien del país, sino del mundo entero. Por ejemplo, según un informe del IDEAM, en el bioma amazónico, entre los años 2000 y 2012, el 50% de las zonas deforestadas se encontraban a una distancia menor de dos kilómetros de un segmento vial y el tamaño de parche deforestado en las zonas próximas a vías es en promedio de 4,55 hectáreas. Situación muy preocupante. En la Cumbre de Cambio Climático de París de 2015, Colombia se comprometió a reducir a cero la deforestación deforestación en el Amazonas. Permitir Permitir esta carretera no sólo iría en contra de ese compromiso, sino que devolvería el país a una política del desarrollo que no entiende que la sostenibilidad es urgente. Estos son los tipos de problemas en los que tenemos que centrar los esfuerzos para construir una nueva Colombia. El problema ha crecido en silencio y ha provocado un enredo político y judicial a todo nivel. En esta historia están involucrados los alcaldes de los municipios que toca la carretera, la Gobernación de Guaviare, la Corporación del Norte y Oriente Amazónico, el Ministerio de Medio Ambiente, Ambiente, el Ministerio de Transporte, la Fiscalía y la Fuerza Pública. Y, por si fuera poco, el frente Primero de las Farc, que se negó a participar en el proceso de paz, se declaró en disidencia y sigue operando en la zona. Un análisis del IDEAM sobre los corredores viales y la densidad de deforestación deforestación demuestran que el aumento de la densidad de carreteras o la mejora en las condiciones de navegabilidad es el dinamizador más importante importante en los procesos de intervención del bosque en Colombia. Para Rodrigo Botero, director general general de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo, “la llamada trocha Calamar-Miraflores, Calamar-Miraflores, es un ejemplo de la ausencia de planificación entre el desarrollo vial, las consideraciones ambientales, ambientales, la atención de poblaciones y la frontera agropecuaria”. Para el experto, es la punta del iceberg de la nueva apertura de la frontera agropecuaria en la Amazonia. “Nada más contrario al espíritu de las metas ambientales del país”.
Después de analizar y leer los comentarios de mis compañeros; y la alternativa que plantea el director del programa Visión Amazonía José Yunis; parece ser que las únicas salidas serían el transporte fluvial fluvia l y aéreo de bajo costo. Entre todos los entes gubernamentales gubernamentale s tendrían que invertir suficientes recursos que permitieran fortalecer el mecanismo que se venía utilizando para el transporte de los habitantes de dichos municipios.
