Alineamiento en Planta de Una Carretera - Final

julio de 2013

ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA

INTRODUCCION……………………………………………………………….. 02

IVOS………..…………………………………………… ………………………………………….. ………………..04 OBJETIVOS………..………………… MARCO TEORICO………………… TEORICO…………………………………….. …………………..……………………… ………………………05 LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN..…………………………………… DESCRIPCIÓN..……………………………………….…1 ….…14 MATERIALES Y EQUIPOS…………………………………… EQUIPOS…………………………………….………….……...1 7 EJECUCION DE LA PRACTICA………………………………...……………..2 7 CALCULOS Y RESULTADOS….………………………………………………..33

DISEÑO………………………….………………………………….…………….36 CONCLUSIONES…………………………..……………………….……………61 ANEXOS…………………………………………………………………………. .62

BIBLIOGRAFIA Y LINKOGRAFIA……………………………… LINKOGRAFIA……………………………………………… ………………65 PLANOS …………………...……………………………………………… .…….66

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En el desarrollo de un Proyecto de una Carretera la parte más importante y significativa es el diseño geométrico de esta. Estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos objetivos fundamentales. fundamentales. Los objetivos fundamentales que busca todo Proyecto de una Carretera son la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad. La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través través de una suficiente velocidad de operación operación del conjunto de la circulación. circulación. La seguridad vial debe ser la premisa premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, facetas, reflejada principalmente principalmente en la simplicidad y uniformidad uniformidad de los diseños Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. desorientaci ones. La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del mantenimiento y la explotación explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios. En el siguiente trabajo que presentaremos se ha tratado de satisfacer al máximo los objetivos anteriormente mencionados para que de esta manera podamos lograr un buen Proyecto de Carretera.

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GENERALES Realizar el diseño en planta de la ruta elegida en el trabajo de campo. Realizar el diseño geométrico de una carretera en planta perfil y secciones transversales, rigiéndose a través de las normas dadas por el ministerio de transporte a través del DG-2001.

ESPECÍFICOS Realizar el diseño en planta utilizando los radios mínimos especificados especificados en el DG-2001. El trazado de la ruta en campo que se realizara teniendo en cuenta la seguridad economía y comodidad de los usuarios. Obtener la forma del terreno con el método topográfico de radiación y así tener las curvas de nivel Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres bruscos en su desarrollo, por lo que debe evitarse curvas forzadas después de tangentes largas. l argas.

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¥


MÉTODO DE RADIACIÓN

Los levantamientos por Radiación son empleados en zonas pequeñas y cuyo relieve sea regular o bastante llano. Además habrá que considerar que la zona esté despejada de tal manera que permita fácilmente las visuales del polígono desde un punto central, el cual deberá estar bien orientado y debidamente identificado. Tiene la ventaja de ser un método rápido en su aplicación y se obtienen resultados de acuerdo al área cubierta y el equipo empleado. La desventaja es que no es aplicable en zonas extensas ni de relieve sumamente quebrado o cuando la zona está cubierta de vegetación que no permita visualizar los vértices a levantar.

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La radiación es un método Topográfico que permite determinar coordenadas (X, Y, Z) desde un punto fijo llamado polo de radiación. Para situar una serie de puntos A, B, C, etc. Se estaciona el instrumento en un punto O y desde él se visan direcciones OA, OB, OC, OD..., tomando nota de las lecturas acimutales y cenitales, así como de las distancias a los puntos y de la altura de instrumento y de la señal utilizada para materializar el punto visado. Los datos previos que requiere el método son las coordenadas del punto de estación y el acimut (o las coordenadas, que permitirán deducirlo) de al menos una referencia. Si se ha de enlazar con trabajos topográficos anteriores, estos datos previos habrán de sernos proporcionados antes de comenzar el trabajo, si los resultados para los que se ha decidido aplicar el método de radiación pueden estar en cualquier sistema, éstos datos previos podrán ser arbitrarios. En un tercer caso en el que sea necesario enlazar con datos anteriores y no dispongamos de las coordenadas del que va a ser el polo de radiación, ni de las coordenadas o acimut de las referencias, deberemos proyectar los trabajos topográficos de enlace oportunos

Utilidad del método La radiación se utiliza para tomar los detalles en torno a un punto conocido. Muchas veces el punto conocido es una estación de la poligonal, y la orientación angular se hará a la base anterior o siguiente. Es un método adecuado para hacer un levantamiento de una zona con visibilidad desde un punto. Se puede establecer un sistema de coordenadas local teniendo la precaución de elegir unas coordenadas para la estación desde la que se radia suficientemente grande para que no tener coordenadas negativas de los puntos levantados. A veces se intenta situar el eje Y próximo al Norte, operación que se puede hacer con la ayuda de una brújula.

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Por ejemplo con las coordenadas de A, el acimut y la distancia reducida, se calculan las coordenadas de los puntos P1, P2, ...

Altura Instrumental: Distancia vertical que separa el eje óptico del taquímetro de la estación sobre la cual está ubicado.

Estación: punto del terreno sobre el cual se ubica el instrumento para realizar las mediciones y a la cual éstas están referidas.

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Elección De La Estación La estación debe ser fácilmente accesible y debe estar situada de tal modo que: 1. Se puedan ver todos los vértices del área objeto de levantamiento. 2. Se puede medir la longitud de las líneas rectas y hasta en sus vértices. 3. Se pueden medir los ángulos determinados para tales rectas, 4. Cuando se eligen el reemplazamiento de la estación de observación, se debe tener cuidado de no presionar puntos que obliguen a definir ángulos de radiación muy pequeños (menores de15 grados). ¥

NIVELACION TRIGONOMÉTRICA

Consiste en la determinación del desnivel entre puntos dirigiendo visuales inclinadas sobre la mira mediante el empleo de taquímetros o teodolitos estadimétricos. Este tipo de nivelación es menos precisa que la geométrica pero presenta la ventaja de poder hallar desniveles más pronunciados. Por otra parte, la utilización de distanciómetro electrónico aumenta la precisión considerablemente. En los itinerarios altimétricos por nivelación trigonométrica el método más usado es el de las estaciones recíprocas mientras que en las radiaciones, es el método del punto extremo.

-Toma de datos de campo: Normalmente esta nivelación se realiza simultáneamente a la planimetría ya que se aprovechan los datos obtenidos en itinerarios y radiaciones. Tan solo será necesario añadir la altura de instrumento en cada estación. La resolución conjunta de los trabajos se hace en libretas taquimétricas que presentan las siguientes columnas adicionales:

-Tangente o término t: es la distancia vertical entre el plano horizontal que pasa por el eje de muñones del instrumento y la lectura del hilo medio sobre la mira. Su cálculo escenario para determinar el desnivel entre la estación y el punto tratado:

t = D / tanV

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-Desnivel: entre el punto de estación y el punto P viene dado por la expresión: Como ya dijimos, para obtener el desnivel entre cada dos puntos consecutivos en los itinerarios, se emplea el método de las estaciones recíprocas por lo que al resolver la libreta tendremos dos desniveles de signo contrario: uno para la visual de frente y otro para la de espaldas. El desnivel tomado será la media de estos dos (en valor absoluto) con el signo del primero (el del desnivel de frente). Por último, al igual que en la nivelación geométrica, se halla el error altimétrico de cierre y se procede a su compensación, rellenando las columnas existentes a tal fin.

ZEP = i + t - m

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TAQUIMETRIA.

-Taquimetría significa medida rápida y consiste en la realización simultánea del levantamiento planimétrico y del altimétrico, con lo que se obtienen las coordenadas espaciales(X, Y, Z) de los puntos del terreno en una sola operación. La taquimetría se divide en dos clases:

*Taquimetría horizontal: en la que se trabaja mediante visuales horizontales empleando niveles o taquímetros. Los datos a tomar en campo serán: -Altura de instrumento. -Angulo horizontal. -Lecturas de los hilos extremos y del hilo medio. La utilización de este tipo de taquimetría está limitada terrenos sensiblemente llanos.

*Taquimetría inclinada: en la que se trabaja mediante visuales inclinadas empleando exclusivamente taquímetros. Será necesario añadir a los datos anteriores, el ángulo vertical de cada alineación. Su utilización es apropiada en terrenos irregulares.

ITINERARIO TAQUIMÉTRICO La forma habitual de actuar en un levantamiento taquimétrico es realizar un itinerario a la vez que se radian puntos de relleno desde las distintas estaciones. Así pues, se lleva a cabo una red de poligonación más una red de relleno que cubre el terreno objeto del levantamiento.

-Toma De Datos De Campo Y Resolución De Libretas Los datos antes citados se anotan en libretas taquimétricas pudiendo hacerlo de dos formas 1- Agrupando los datos por estaciones, quedando mezclándolos relativos al itinerario con los de las radiaciones. 2.- Separando los datos del itinerario de los de las radiaciones, empleando distintas libretas. Una vez en el gabinete, se resuelven las libretas primero como en planimetría Y después, como en nivelación, teniendo en cuenta 10

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si se trata de taquimetría horizontal o inclinada tanto para el cálculo de las distancias como para la determinación delos desniveles. Finalmente se hallan los errores de cierre del itinerario procediendo a su compensación, actuando separadamente con el error planimétrico y con el altimétrico.

Método de Deflexiones Cuando dos rectas se unen en un punto formando un ángulo, se entiende por deflexión el ángulo que forma la prolongación de una de estas rectas con la otra. La deflexión puede ser hacia la derecha de la recta prolongada o bien hacia la izquierda. La primera es positiva y se designa por la letra D; y la segunda es negativa y se designa por la letra I. Este método se suele usar para poligonales abiertas como las empleadas en el trazo y localización de vías de comunicación (ferrocarriles, caminos, canales, líneas de transmisión, etc.) 11

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En las poligonales abiertas, los errores angulares se pueden determinar haciendo observaciones astronómicas a intervalos, tomando en cuenta la convergencia de meridianos, si las distancias son muy grandes. Puede aplicarse este método en el levantamiento de poligonales cerradas. En este caso la comprobación angular se obtiene sumando las deflexiones positivas y las negativas. La diferencia entre ambas sumas debe ser igual a 360. Lo que falte o sobre de esta cantidad será el error de cierre angular que se debe sujetar a la fórmula de la tolerancia establecida. La condición geométrica del cierre angular del polígono se expresa de la siguiente manera:

“En una poligonal cerrada la s uma algebraica de las deflexiones es igual a 360.”

Cuando se aplica este método es indispensable tener, como en el anterior, un azimut de partida para deducir de él, los azimuts de los lados de la poligonal. Por tanto, es necesario orientar un lado de la poligonal.

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SAN CARLOS: (Lugar poblado) Departamento: Cajamarca, Provincia: Chota, Distrito: Llama Latitud: -6.61528 Longitud: -79.2719

Mapa Limitado

Mapa Satelital

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Mapa Satelital

Mapa Satelital con Relieve

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CLIMA Presenta un clima seco, templado y soleado durante el día y frío por las noches, con temperaturas que fluctúan entre 23º cerca de la costa, 28º en ceja de selva y 4º en la sierra, la temporada de lluvias se extiende entre los meses de diciembre y abril, con precipitación de 200 a 1,500 mm. Presenta diversidad de climas, suelos y vegetación. Estación de lluvias intensas: diciembre a marzo pertenece al verano costeño. La seca que corresponde al otoño y el invierno en el hemisferio sur, bastante templado durante el día y refrigerado en las noches, se presenta entre los meses de mayo a septiembre.

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DESCRIPCION EXTERNA DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS, FUNCIONES Y METODOS QUE SE APLICAN CON ESTOS EQUIPOS 1.-TEODOLITO OPTICO MECANICO: Este tipo de teodolito es un teodolito de tipo repetidor ya que posee un eje doble acimutal, es un aparato que posee múltiples usos en topografía ya sea desde medir ángulos (horizontales y verticales), así como medida aproximada de distancia por medio de los hilos estadimétricos. La lectura de ángulos se toma hasta el minuto El ocular del microscopio de lectura se encuentra al lado del ocular del anteojo los teodolitos repetidores son muy apropiados para trabajos de poligonación y obtención de detalles.

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PARTES DEL TEODOLITO

a) Función:  

Principalmente para medir ángulos horizontales y verticales. También sirve para medir desniveles y distancias.

b) Nivelación del Teodolito Colocado el Teodolito en la base del trípode, deben tenerse en cuenta dos (2)

elementos. El nivel de burbuja tubular y/o el nivel de “ojo de pollo” que tiene el teodolito y los tornillos de nivelación que son tres 

Primero se estacionara el equipo para ello se plantara el trípode de manera que esté a la vista en forma horizontal y posteriormente se 17

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




colocara el teodolito y comenzaremos a nivelar el punto topográfico el cual se estacara Luego se debe nivelar el nivel de ojo de pollo, para ello se planta un pie del trípode y se mueve los otros dos de manera que al final el centro del nivel de ojo de pollo dé en el centro de la estaca del punto Para la nivelación tubular o cilíndrica se realizará con los tres tornillos de la base del teodolito de la siguiente manera:



Inicialmente se suelta el tornillo de fijación de movimiento horizontal o tornillo medio (el cual se describe más adelante) con el fin de que el Teodolito pueda girarse en sentido horizontal. Se mueve el Teodolito de tal manera que el nivel de burbuja tubular quede paralelo a dos (2) tornillos de nivelación



Posteriormente para una nivelación rápida, se giran los tornillos de nivelación hacia adentro o hacia afuera con el fin de centrar la burbuja del nivel tubular (solo se mueven los tornillos que están paralelos al nivel tubular). Si se desea una nivelación un poco más lenta, basta con girar un solo tornillo

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Seguidamente se gira el Teodolito noventa grados (90º) de tal manera que el nivel tubular quede perpendicular a los tornillos con que se niveló

anteriormente. Esto implica que el nivel tubular “apunta” hacia el tercer tornillo que no se ha tocado hasta el momento. En seguida se procede a nivelar el teodolito SOLO CON EL TERCER TORNILLO hasta que la burbuja quede centrada en el nivel tubular

Luego se devuelve el Teodolito a su posición inicial; es decir; paralelo a los dos (2) tornillos iniciales, verificando que la burbuja quede centrada en el nivel tubular. Si esto no ocurre se nivela nuevamente y se continua la operación hasta que en cualquiera de las dos (2) posiciones del teodolito, la burbuja quede centrada en el nivel tubular. Si toda la operación es

correcta, al verificar el nivel “ojo de pollo” del Teodolito se observará que la burbuja está centrada en el círculo de este nivel. Una vez nivelado el teodolito, si este dispone de plomada óptica como es el caso de los Teodolitos de marca Wild, se verifica que la puntilla de la estaca esté ubicada en el cruce de los hilos del retículo de la plomada óptica. Si esto no ocurriese, se suelta el teodolito de su base aflojando la horquilla de la base del trípode y se mueve el teodolito con movimientos en cruz (hacia la izquierda o derecha y arriba o abajo) de tal manera que la puntilla coincida con el cruce de los hilos de los retículos. Posteriormente se nivela 19

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nuevamente el teodolito hasta que quede centrado y nivelado correctamente. En este momento queda estacionado el teodolito

2.- TRIPODE: a) Características externas: 

Es el soporte de aparatos, con tres pies metálicos, con patas extensibles o telescópicas que terminan en cuñas de hierro con estribos para pisar y clavar en el terreno.



Posee una plataforma o meseta circular o triangular, sobre la que se coloca el instrumento.



Para la unión el tornillo enrosca en una placa de acero que hace de muelle, y va unida a las patas del instrumento, consiguiéndose la sujeción al comprimirla contra la meseta por la presión del tornillo.

b) Función: 

Para dar mayor estabilidad del instrumento empleado.



Para nivelar equipos (brújula, nivel, etc.)



Para lograr una mayor precisión en la determinación de alturas, ángulos y distancias.

c) Uso: 20

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

Primero soltamos los tres tornillos de la unión a la vez (estando el trípode horizontal).



Sujetando las 3 patas del trípode lo ponemos en la posición vertical.



Luego deslizamos las patas del trípode a la altura necesaria (dependiendo del equipo a trabajar y el terreno)



Pasando luego a enrollar los aproximadamente 1m una de otra.



Se debe buscar que la base del trípode este lo mas horizontal posible ( esto se puede hacer a ojo)

tornillos

y

separar

las

patas

3.- BRÚJULA: Se trata de un instrumento que tiene en su interior una aguja imantada que siempre apunta hacia el Norte Magnético de la Tierra. Este es un elemento que tenemos que tener en consideración porque el polo Magnético de la Tierra no coincide con el Polo Geográfico además las posiciones de los polos magnéticos no son constantes y muestran notables

cambios de año en año que es normalmente entre 6’ y 8’.

LECTURA DE ANGULOS

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4.- JALÓN: a) Características externas: 

Está formada por una asta de acero hierro o aluminio, el cual posee un extremo aguzado.



Puede estar formado por una sola pieza o desarmable en dos para su traslado.



Sus dimensiones de longitud y diámetro son variables, diámetro de 1”, 3/4”, 3/8”, y longitud alrededor de 2m.



Este pintado de una manera vistosa (blanco y rojo) pues en la naturaleza es difícil encontrar un patrón de ese tipo.

b) Función:    

Sirve para ubicar y materializar a distancia el punto topográfico. Para poder llevar alineamientos (para garantizar que efectivamente se sigue una línea recta) Para prolongar alineamiento. Para determinar áreas, mediciones de distancias y ángulos.

c) Uso: 

Se debe incrustar en el terreno o encima de un punto de la manera más vertical posible.

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5.- MIRA: a).Características Y Función Es una regla de cuatro metros de largo. Es una guincha de madera y de Sección rectangular (8 cm. de ancho X 2.5 cm. de espesor), la cual esta graduada en decímetros (el cuadrado más grande) y en centímetros (los cuadrados más pequeños), se encuentra articulada por medio de bisagras que al desdoblarse dan una longitud de 4m.

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Lectura de mira

5.- ESTACAS: (2”x2” h = 30 [cm.]) a).Características y Función 



Son trozos de longitud variable no superior por lo regular a los 30 cm terminan por un extremo en punto y por el otro en base plana formando cabeza donde recibe los golpes del mazo que la introduce en el terreno. En nuestro caso el uso de estacas fueron colocadas en los vértices de nuestra poligonal (Pis)

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7. GPS NAVEGADOR Este equipo ha sido creado para determinar posiciones, y su principal aplicación es la navegación, (función de ir a diferentes lugares). El tipo de G.P.S. a usar en esta práctica es el G.P.S.map60cx, funciona con dos pilas. Capta señal de los satélites en órbita, se recomienda no poner obstáculos sobre este para evitar perdida de precisión, ya que al interceptarlo, se interfiere en la captación de la señal. Este instrumento es muy sofisticado que trabaja con una constelación de satélites, la constelación de satélites que trabaja este equipo se llama (NAVSTAR). En esta constelación (NAVSTAR) se encuentran en órbita 24 satélites de los cuales solo 21 están operativos y los otros 3 son de reserva por sí alguno se descomponga; Teóricamente se necesita de 4 satélites para usar el G.P.S. Este equipo trabaja con un sistema de coordenadas geodésicas (latitud y longitud) y con coordenadas UTM que son en metros.

Descripción del Equipo:

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Este equipo cuenta con una tecla basculante que permite el desplazamiento horizontal y vertical. Cuando recién lo prendemos corre y test que permite ver si estamos bien o no, luego aparece la pantalla de situación de satélite en el que se puede ver la intensidad con que el GPS está captando el satélite, en la parte superior de la pantalla aparecen las coordenadas UTM, en las que nos encontramos. En la pantalla se pueden apreciar también dos círculos concéntricos, iconos que representan los satélites con sus respectivos números captados por Garmin, en el círculo grande representa el horizonte del GPS y el círculo pequeño representa un circulo trazado en el cielo con un ángulo de elevación de 45°. Para tener mayor precisión dando la posición, los satélites deberían estar distribuidos uniformemente alrededor del círculo pequeño y las barras de intensidad de satélite deberán tener la mayor altura posible, ya que el GPS tiene mayor interacción con el satélite cuando la barra de intensidad está más alta.

Para el desarrollo de la práctica serán necesarios tanto los materiales, equipo y la debida organización de las funciones que desempeñara cada integrante de la brigada con el fin de realizar de la mejor manera el diseño geométrico del trazo encomendado en la zona de trabajo de campo

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Cuadrilla: 1 Observador 1 Anotador 2 Mira

Equipo: 1Teodolito Mecánico 1 Trípode 1 Brújula 2 Mira Estacas Cinta Métrica

PROCEDIMIENTO DE CAMPO: 1. Primeramente se realizará el reconocimiento del lugar donde se efectuara todas las actividades, para esto se tendrá en cuenta el relieve de cómo está conformada la zona en este caso SAN CARLOS Cajamarca

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2. Se ubicara los puntos clave del trazado en este caso estará dado por los vértices que delimitan el polígono en la zona de levantamiento (PI S ) estos se materializaran por medio de estacas y esmalte

Procediendo a fijar las estacas en los puntos 3. Después de haber asignado el punto de la estación inicial se tomara como referencia una alineaciones colocara un jalón y con ayuda de la brújula nos permitirá calcular el azimut con respecto a él. Estacaremos también este BM para tenerlo como referencia

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Se toma el Azimut Magnético con respecto al punto referencial

4. Seguidamente estacionamos y nivelamos el teodolito en el punto inicial de nuestra poligonal (PI0) se tomara la medida de la altura del instrumento, también se le asignara a criterio nuestro una cota y coordenada respectivamente que nos servirá más adelante en los cálculos

Nivelando el Teodolito para proceder a realizar el Trabajo

5. Al estar en la posición inicial de nuestra poligonal del, dicho punto del cual se realizara las visuales deberá estar dado en una posición estratégica de tal manera que nos permita realizar el método de radiación a los demás puntos 29

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6. Para el cálculo de la cota de un punto se realizara por medio de una nivelación trigonométrica se colocara primeramente la mira en el punto de referencia y se aplicara la visual y se tomara la medida de la lectura en nuestra libreta de campo luego se colocaran la mira en el punto donde queremos calcular su cota y se tomara la lectura de mira como la medida del ángulos acimutal.

Lectura de mira

7. Al realizar las visuales de los puntos elegidos nos permitirán obtener los datos de las lecturas acimutales y cenitales, así como medir las distancias indirectamente a los puntos los cuales se calculara con ayuda de las lecturas de los hilos superior e inferior por nivelación trigonométrica

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Lectura de distancia mediante hilos estadimétricos

D = (H.S – H.I)X100

Lectura de ángulos acimutales y cenitales

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8. Para el cálculo de cotas de los puntos elegidos en el terreno se realizara por medio del método de Radiación

Aplicando el método de radiación

9. Se utilizara el método de deflexiones que nos servirá para calcular las coordenadas de los demás vértices de PI3,PI4,PI5).

nuestra poligonal (PI1, PI2,

10. Realizando el mismo método en todos los puntos y con ayuda de los datos de la estación inicial nos permitirá hallar en gabinete mediante cálculos las cotas y ubicación de los puntos con respecto al PI0 para después plasmarlos en los planos y obtener las curvas de nivel del terreno que nos servirán más adelante ya sea para el diseño tanto del perfil longitudinal y secciones transversales por donde pasara el trazo de nuestro modelo de carretera

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ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN Son los ángulos medidos entre la prolongación del alineamiento anterior y el alineamiento siguiente y puede ser de sentido izquierdo I (-) o derecho D (+).

o

Para las tangentes de la primera estación

̂    Tenemos el ángulo () Calculamos la deflexión       En este caso como la diferencia fue positiva, tiene sentido derecho. Entonces   

o

Para las tangentes de la segunda estación 33

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̂   , haciendo el mismo procedimiento, Tenemos el ángulo:  la deflexión es:       En este caso como la diferencia fue positiva, tiene sentido derecho. Entonces     o

Para las tangentes de la tercera estación

̂   , haciendo el mismo procedimiento, Tenemos el ángulo:  la deflexión es:       En este caso como la diferencia fue positiva, tiene sentido derecho. Entonces    

o

Para las tangentes de la cuarta estación

̂   , haciendo el mismo procedimiento, Tenemos el ángulo:  la deflexión es:       En este caso como la diferencia fue positiva, tiene sentido derecho. Entonces    

CÁLCULOS DE COORDENADAS 34

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   (  )  (  )    (  )  (  )  (  )  ( )   (  )  (  )   (  )  (  )   ( )  ()  ( )

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DISEÑO GEOMETRICO I. PARAMETROS Y ELEMENTOS BASICOS PARA EL DISEÑO El diseño geométrico está regido por la velocidad directriz que se define como: “La máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorable para que prevalezcan las condiciones de diseño”.

La velocidad directriz se determina mediante la demanda de tráfico, el tipo de terreno y la clase de vía.

Alineamiento horizontal

Velocidad directriz

Alineamiento vertical

Secciones transversales *Demanda *Orografía *Tipo de vía

A. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS o

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%. o

CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10% y 50%.

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CARRETERAS TIPO 3

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50% y 100%. o

CARRETERAS TIPO 4

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.

PROCEDIMIENTO DE LA DETERMINACIÓN DE LA OROGRAFIA 1) PLANO CURVAS DE NIVEL

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2) DETERMINAR LA OROGRAFIA 

L1

6 30.8397m H: 30.84m V: 6 

βº= 11.00º β%=19.46%

L2

4 14.8364 38

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H: 14.84 m V: 4 m 

βº=15.09º β%=26.96%

L3

4m 19.2113{{{{m H: 19.21m V: 4 m

βº=11.76º β%=10.27%

TALUD PROMEDIO =(11º+15.09º+11.76º)/3 = 12.62 º Según esta información y después de haber realizado los cálculos respectivos, nuestra orografía es una tipo 2

B. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA - CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO La acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la evolución que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseño, es indispensable para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía. Los principales indicadores que deberán tenerse en consideración son los que se describen a continuación.

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ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estudios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no existen actualmente. En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse mediante los sistemas convencionales que se indican a continuación. El segundo caso requiere de un estudio de desarrollo económico zonal o regional que lo justifique. La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por la demanda diaria que cubrirá, calculado como el número de vehículos promedio que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del país.

Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple: Tn = To (1+i) n-1 En la que: Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.

To n I

= = =

Tránsito actual (año base o) en veh/día. Años del período de diseño. Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico (*) normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.

Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo específicos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera. La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección para vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la población. Y una proyección de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos datos sobre índices de crecimiento normalmente obran en poder de la región. o

CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO

Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello, además de fijar algunas características del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construcción por etapas. En el caso de carreteras de 3er. Orden que rara vez enfrentan problemas de congestión a lo largo de su vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico observadas en la región pueden ser suficientes para abordar el

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problema. En el caso de carreteras de 1er. y 2do. Orden, se requerirá un estudio especial para proyectar la evolución del tránsito en todos sus aspectos. La estimación de la demanda juega un papel importante en la definición de la velocidad de diseño de la carretera. Las condiciones de seguridad y confort dependerán de la apropiada estimación de la demanda. Por ello tendremos en cuenta:

INDICE MEDIO DIARIO = 300 veh. x día

Nota: En este caso se asumió un valor para el IMD, ya que se trata de un trabajo académico, pero ya en trabajos de diseño debe hacerse un estudio de tráfico y realizar las proyecciones de tráfico normal, desviado y generado, haciendo uso de los criterios y fórmulas señaladas en la Guía de Identificación del SNIP. Además se tomó como horizonte de Evaluación 15 años (periodo en el cual se proyecta los beneficios y costos del proyecto).

C. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA DE ACUERDO A LA DEMANDA o

AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará con la sigla A.P. o

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril). o

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC). o

CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día. o

CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día. El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual. o

TROCHAS CARROZABLES

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo.

TENIENDO EN CUENTA EL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA CARRETERA SE CLASIFICARA COMO UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE 41

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D. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN

GENÉRICA

DENOMINACIÓN EN EL PERU

1. SISTEMA NACIONAL Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.

1. RED VIAL PRIMARIA

2. SISTEMA DEPARTAMENTAL Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división política de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.

2. RED VIAL SECUNDARIA

3. SISTEMA VECINAL 3.RED VIAL TERCIARIA LOCAL

O

Compuesta por: o Caminos troncales vecinales unen pequeñas poblaciones. o

que

Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos de poblaciones.

DE ACUERDO A ESTA CLASIFICACION, PODEMOS CLASIFICAR A NUESTRA CARRETERA LA RED VIAL TERCIARIA SISTEMA VECINAL POR SER UN CAMINO QUE UNE A E.ENCLASIFICACIÓN POR TIPOo DE VEHÍCULO PEQUEÑAS POBLACIONES

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

- Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kg. - Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos. 42

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- Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga. - Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga. Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante de una a otra vía. o

VEHICULO DE DISEÑO

Es aquel cuyas características condicionan los distintos dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera Así, por ejemplo:

aspectos

del

- El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales. - La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles en los ramales. - La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.

EN NUESTRO CASO EL VEHÍCULO DE DISEÑO ES DE LA CONFIGURACIÓN B3 CUYAS DIMENSIONES SON: Alto Alto Total: 4.10 Ancho total: 2.6 Long. Máxima: 9.10 Longitud entre ejes: 6.10 Radio mínimo rueda externa delantera:

12.8 Radio mínima ruda interna trasera: 8.5

F. VELOCIDAD DE DISEÑO

DEFINICIÓN La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. Considerando la demanda vehicular<400 Veh/día y la orografía respectiva (que en nuestro caso es tipo II) consultando la tabla 101.01 del DG 2001-2008 nos establece un margen de 40 a 60 KM/H, es así que para garantizar la seguridad del usuario establecemos:

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ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA VELOCIDAD DE DISEÑO: 40 KM/H

o

RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS. La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc. En las presentes normas las características geométricas, (radio mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas a cada velocidad directriz.

o

VELOCIDAD DE MARCHA. Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores, y varía durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.

o

VELOCIDAD DE OPERACIÓN En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, sin condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor ningún factor relacionado con la intensidad de tránsito, ni la meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en función de las características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el conductor. También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehículos.

o

RELACIÓN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN Y DEMARCHA Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseño de una nueva carretera, se podrán determinar las velocidades de operación en el primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos geométricos a lo largo del trazado. Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse datos de velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan suficiente longitud. Así, se pueden obtener las sucesivas velocidades de operación o velocidades realmente prácticas como resultado o efecto operacional de la geometría de la vía.

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Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán como valores teóricos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseño, tal como se muestran en la Tabla 204.01.

Como la velocidad directriz es 40 km/h, entonces:

VELOCIDAD MEDIA (Vm) de marcha: 36Km/h. RANGOS DE Vm: 34.0 a 38 Km/h.

G. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera, en concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTC del Perú, que fijan las siguientes dimensiones:

TABLA 303.03 ANCHO MINIMO DE FAJA DE DOMINIO TIPO DE CARRETERA AUTOPISTAS

MINIMO DESEABLE (m) 50

MINIMO ABSOLUTO (m) 30

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MULTICARRILES O DUALES

30

24

DOS CARRILES (1ra Y 2da CLASE) DOS CARRILES (3ra clase)

24

20

20

15

FAJA DE DOMINIO: 20 M

H. FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA La norma DG-2001, fija esta zona restringida para carreteras de 3ra. Clase en diez

(10) metros a cada lado del Derecho de Vía.

FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA: 10 M

II. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA DEL EJE A. VISIBILIDAD Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido. Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones correspondientes.

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VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación. Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de parada. Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.

Cuadro N° 3.1.1 Distancia de visibilidad de parada (metros) Velocidad directriz (km/h) 20 30 40 50 60

Pendiente nula o en bajada 0% 3% 6% 9% 20 20 20 20 35 35 35 35 50 50 50 53 65 66 70 74 85 87 92 97

Pendiente en subida 0% 3% 6% 19 18 18 31 30 29 45 44 43 61 59 58 80 77 75

Considerando que nuestra velocidad directriz es de 40 km/h y nuestra pendiente longitudinal máxima es 9% consideraremos:

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA: 53M o

VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Es la distancia mínima necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro sin tener problemas con un tercer vehículo que viaja en sentido contrario.

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Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe ser visible para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m. La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo de construcción. La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz tal como se muestra en el cuadro Nº 3.1.2.

Cuadro Nº 3.1.2 Distancia de visibilidad de adelantamiento Velocidad directriz Km./h

Distancia de visibilidad de adelantamiento (m)

30 40 50 60

200 270 345 410

DE ACUERDO CON EL CUADRO ANTERIOR Y TENIENDO EN CUENTA LA VELOCIDAD DIRECTRIZ LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO II.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL SERÁ DE 270m. B. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección. El trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transición. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la distancia de visibilidad.

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Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal del vehículo, están dados en función a la velocidad directriz, a la fricción transversal y al peralte máximo aceptable. En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se tratará de usar curvas de radio amplio reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas. Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas se suceden armónicamente. Se restringirá, en lo posible, el empleo de tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga de los conductores durante el día. Al término de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios. Se evitará pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo. Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera serán evitados. Estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos de 15 km/h. El alineamiento horizontal está formado por la sucesión de tramos rectos (tangentes) y tramos curvos. Los tramos curvos pueden ser curvas simples o curvas compuestas, las cuales pueden ser unidas a los tramos tangentes mediante curvas (clotoides).

B.1) TRAMOS EN TANGENTE En el diseño de curvas horizontales, se deberá tener en cuenta la distancia de los tramos tangentes entre curva y curva.

Distancia máxima entre tramos tangentes Lmax= 16.70VD=16.70 (40)

Lmax=668 m 49

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Distancia mínima entre Curvas de diferente Sentido (Tipo S) Lmin.S= 1.39VD=1.39 (40)

LminS= 55.6m Distancia mínima entre Curvas del mismo sentido (Tipo C) Lmin.C= 2.78VD= 2.78 (40)

Lminc= 111.2m

Los valores anteriores también se pueden obtener por la siguiente tabla

TABLA 402.01 LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE Vd (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Lmin.s (m) 42 56 69 83 97 111 125 139 153 167 180 195 210

Lmin.o (m) 84 111 139 167 194 222 250 278 306 333 362 390 420

Lmax (m) 500 668 835 1002 1169 1336 1503 1670 1837 2004 2171 2338 2510

B.2) CURVAS HORIZONTALES 

Los radios mínimos calculados bajo el criterio de seguridad ente el deslizamiento transversal del vehículo, están dotados en función de la

velocidad directriz, a la fricción transversal y al peralte máximo aceptable. 

Debe evitarse el uso de radios de curvatura mínimo para una determinada velocidad directriz, usándose radios amplios reservándose el empleo de radios mínimos para condiciones críticas.



Deberá evitarse los alineamientos reversos abruptos , estos cambios de dirección en el alineamiento hace que sea difícil para los conductores mantenerse en su carril; además también es difícil peraltar adecuadamente las curvas ya que la distancia entre curvas debe ser la necesaria que permita las transiciones de peralte.

50

julio de 2013 


Como es conocido, se evitara dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas exista un tramo en tangente corto. En lo posible, se sustituirán por una sola curva o se intercalara una transición en espiral dotada de peralte.

B.3) LA LONGITUD DE LAS CURVAS HORIZONTALES

En el caso de ángulos de deflexión pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L.

No se usara nunca ángulos de deflexión menores de 59’(minutos). La longitud mínima de curva (L) será: CARRETERA RED NACIONAL Autopistas o Multicarril Dos carriles

L(m) 6V 3V

Donde            .

Es decir que para nuestras curvas la longitud mínima será 3V=3(40)=120m

La longitud mínima de curvas = 120m B.4) RADIOS MINIMOS El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz determinada. En el cuadro Nº 3.2.6.1b se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz.

De este cuadro tomamos como peralte máximo 8% puesto que este valor enmarca al AREA RURAL DE OROGRAFIA TIPO 2

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El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte y el factor máximo de fricción (f max) seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por la expresión: 

  (

 )

Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el cuadro anterior.

A causa de que hemos elegido un una velocidad directriz de 40Km/h, corresponde un valor de fricción máximo de 0.17. Ahora se procede a remplazar los valores en la fórmula de donde se tiene:       (    ) Este valor se puede constatar en el cuadro anterior

RADIO MÍNIMO 50 METROS B.5) CURVAS HORIZONTALES El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz determinada. En el cuadro anterior se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz. En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz, un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general, se tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas. En la Figura anterior se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular. Dónde: P.C. : Punto de inicio de la curva P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas P.T. : Punto de tangencia E : Distancia a externa (m) F : Distancia de la ordenada media o flecha (m)

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: Longitud del radio de la curva (m) : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m) : Longitud de la curva (m) : Longitud de la cuerda (m) : Angulo de deflexión (º)                     (   )     (  )  o

EN NUESTRO CASO EN EL DISEÑO DE LA CARRETERA SE REQUIERE DE TRES CURVAS HORIZONTALES. B.6) CURVAS DE TRANSICION

Con el fin de pasar de la sección transversal dotada de bombeo, correspondiente a los tramos en tangente a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transición.

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PARA NUESTRO DISEÑO NUESTRA LONGITUD DE TRANSICIÓN MÍNIMA SERÁ 40M B.8) CURVAS COMPUESTAS En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola curva. En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas policéntricas de tres centros. En tal caso, el radio de una no será mayor que 1.5 veces el radio de la otra. Curva circular compuesta: 2 centros

Curva circular com uesta: 3 centros

EN NUESTRO CASO NO SE UTILIZARAN CURVAS COMPUESTAS 54

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B.9) CURVAS REVERSAS Existen cuando hay dos curvas circulares con un punto de tangencia común y con centros en lados opuestos de la tangencia común. En general estas están prohibidas por toda clase de especificaciones, y por tanto, se deben evitar en carreteras y ferrocarriles, pues no permite manejar correctamente el peralte en las cercanías del punto de tangencia; además, en ese punto puede haber dificultades en el funcionamiento de los vehículos. Sin embargo, se encuentran frecuentemente en terrenos montañosos y en carreteras urbanas.Las curvas reversas pueden tener aplicaciones importantes en el diseño de intersecciones, utilizando pequeños radios para ampliación de calzadas, carriles, etc.

PARA EL CASO DE NUESTRO DISEÑO NO SE UTILIZARAN CURVAS REVERSAS. B.10) EL PERALTE DE LA CARRETERA Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas. El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%. El mínimo radio (R min) de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte (e max) y el factor máximo de fricción (f max)seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por la expresión:    (   ) Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el cuadro. En el cuadro Nº 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de la fricción transversal máxima.

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Velocidad directriz (km/h)


Cuadro N°3.2.6.1b RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS Peralte Valor límite de Calculado máximo fricción radio mínimo e (%) fmax (m)

Redondeo radio mínimo (m)

20 30 40 50 60

4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

0.18 0.17 0.17 0.16 0.15

14.3 33.7 60.0 98.4 149.1

15 35 60 100 150

20 30 40 50 60

6.0 6.0 6.0 6.0 6.0

0.18 0.17 0.17 0.16 0.15

13.1 30.8 54.7 89.4 134.9

15 30 55 90 135

20 30 40 50 60

8.0 8.0 8.0 8.0 8.0

0.18 0.17 0.17 0.16 0.15

12.1 28.3 50.4 82.0 123.2

10 30 50 80 125

20 30 40 50 60

10.0 10.0 10.0 10.0 10.0

0.18 0.17 0.17 0.16 0.15

11.2 26.2 46.6 75.7 113.3

10 25 45 75 115

20 30 40 50 60

12.0 12.0 12.0 12.0 12.0

0.18 0.17 0.17 0.16 0.15

10.5 24.4 43.4 70.3 104.9

10 25 45 70 105

La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de vía denominada transición. La longitud de transición del bombeo en aquella en la que gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Se denomina longitud de transición de peralte a aquella longitud en la que la inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte. En el cuadro Nº 3.2.6.1c se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del peralte.

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CUADRO Nº 3.2.6.1c LONGITUDES MÍNIMAS DE TRANSICIÓN DE BOMBEO Y TRANSICIÓN DE PERALTE (m) Velocidad Valor del peralte directriz 2% 4% 6% 8% 10% (Km./h) Longitud de transición de peralte (m)*

12%

20

9

18

27

36

45

54

9

30

10

19

29

38

48

57

10

40

10

21

31

41

51

62

10

50

11

22

32

43

54

65

11

60

12

24

36

48

60

72

12

Transición de bombeo

* Longitud de transición basada en la rotación de un carril. El giro del peralte se hará, en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos especiales, como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el giro alrededor del borde interior cuando se desea resaltar la curva.

PARA EL CASO DE NUESTRO DISEÑO SE UTILIZARAN TRANSICIONES TANTO PARA EL BOMBEO ES DE 10M COMO EL DEL PERALTE ES DE 41M.

III. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE A. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la cual está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales dichas rectas son tangentes. Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota en sentido del avance. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas. A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy importantes las características funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual continua entre tramos con pendientes diferentes esto nos permite realizar la geometría de la parábola. Para la definición del perfil longitudinal del presente diseño se adoptarán los siguientes criterios:  En carreteras de calzada única, el eje que define el perfil coincidirá con el eje central de la calzada.

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

Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno a fin de favorecer el drenaje.



En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y estética.



Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.

B. ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL ALINEAMIENTO VERTICAL Al igual que el diseño en planta, el eje del alineamiento vertical está constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas.

B.1) TANGENTES Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y están limitadas por dos curvas sucesivas. La longitud "Tv" es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y l principio de la siguiente. La pendiente "m" de la tangente es la relación entre el desnivel y la distancia horizontal entre

dos puntos de la misma. 

En la expresión que se aprecia en la figura la pendiente "m" esta expresada en porcentaje.



Existen pendientes máximas y mínimas, la pendiente máxima es la mayor pendiente que se permite en el proyecto, su valor queda determinado por el volumen de tránsito futuro y su composición, por el tipo de terreno y por la velocidad de diseño; la pendiente mínima es la menor pendiente que se

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permite en el proyecto, su valor se fija para facilitar el drenaje superficial longitudinal, pudiendo variar según se trate de un tramo en terraplén o en corte y de acuerdo al tipo de terreno.

B.2) CURVAS VERTICALES Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras no pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas. Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso. Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el índice de curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).

L = KA Los valores de los índices K se muestran en el cuadro Nº 03.a para curvas convexas y en el cuadro Nº 03.b para curvas cóncavas. CUADRO Nº 03.a ÍNDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA LONGITUD CONTROLADA POR LONGITUD CONTROLADA POR Velocidad Distancia de Distancia de Índice de Índice de directriz Km./h visibilidad de visibilidad de curvatura K curvatura K frenado m. adelantamiento 20 30 40 50 60

20 35 50 65 85

0.6 1.9 3.8 6.4 11

-.200 270 345 410

-.46 84 138 195

El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.

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CUADRO Nº 03.b ÍNDICE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CÓNCAVA DISTANCIA DE VELOCIDAD ÍNDICE DE CURVATURA VISIBILIDAD DE FRENADO DIRECTRIZ KM/H K 20 30 40 50 60

20 35 50 65 85

2.1 5.1 8.5 12.2 17.3

El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.

o

LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL PARABOLICA CON DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA    

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LONGITUD DE CURVA VERTICAL 1 

 





=12.43m

Curva vertical convexa

Curva vert ical cóncava

LONGITUD DE CURVA VERTICAL 2 

 

=13.42m

PCv

: Punto Comienzo Curva Vertical

PTv PIv

: Punto Término Curva Vertical : Punto Intersección Vertical

Lv

: longitud curva vertical

Y

: Ordenada máxima

Yi

: Ordenada

Xi

: Abscisa

B.3) PENDIENTE En los tramos en corte, se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2% en nuestro caso 3%. En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente que están indicados en el cuadro Nº 3.3.3.a. Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura

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DE ACUERDO A NUESTRO TERRENO EL CUAL SE CONSIDERA COMO PLANO Y NUESTRA VELOCIDAD DE DISEÑO (40KM/H) LA PENDIENTE MÁXIMA SERIA DE 9%, Y LA MÍNIMA 0.3%. C. COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y DISEÑO VERTICAL El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos alineamientos. (Figura 4). La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal generalmente da como resultado una carretera más segura y agradable. Cambios sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal, pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo. No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones. Para efectos del drenaje, deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo que éstas no sean cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del peralte. El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de forma que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente, se evitará que circulando a la velocidad de diseño, se produzcan pérdidas visuales de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores. Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en cuenta las siguientes condiciones: - Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de transición (Clotoide) en planta y lo más alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la curva de transición con el tramo en recta.

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- En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de máxima pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) será igual o menor que el diez por ciento (10%).

Fig. 4 COORDINACION ENTRE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL

D. NECESIDAD DELCARRIL Se ampliara la plataforma añadiendo un carril adicional, cuando la longitud de la pendiente cause una reducción de la velocidad de 25 kph o más en la velocidad de operación de los camiones cargados, en el supuesto que el volumen de

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tránsito y el porcentaje de camiones justifiquen el costo adicional que ello implique. La ampliación se podrá realizar por la derecha (carriles para circulación lenta) o por el centro en carreteras de calzadas separadas (carriles para circulación rápida), de tal forma que los carriles de las secciones anteriores mantengan su continuidad y alineación. Siempre que se amplié la plataforma para disponer un carril adicional, se mantendrá las dimensiones de la berma.

EN NUESTRO DISEÑO NO SE NECESITARA DE CARRILES ADICIONALES. IV. DISEÑO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que las carreteras de bajo volumen de tránsito, solo requerirán: a) Una calzada de circulación vehicular con dos carriles, una para cada sentido; b) Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de circulación, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, según se estipula más adelante.

A. CALZADA En el diseño de carreteras de un volumen de tráfico IMDA < 400, la calzada podrá estar dimensionada por:

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DEBIDO A QUE NUESTRO IMDA < 400, LA CALZADA SERÁ DE DOS CARRIL CON UN ANCHO DE 6.60 M. B. PERALTE Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas.

Valores del Peralte El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la expresión: 

     Dónde: Peralte máximo asociado a . : Velocidad directriz o de diseño (Km/h). : Radio mínimo absoluto (m). : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a . : El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% (ya antes especificado). Este valor puede ser comprobado usando la fórmula de la cual resulta.

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ALINEAMIENTO EN PLANTA DE UNA CARRETERA             

Peralte Máximo 8% C. BOMBEO En tramos rectos con el propósito de evacuar las aguas superficiales, se da una inclinación transversal mínima llamada bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona. La Tabla 304.03 (DG-2001) especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.

Bombeo 2.5% D. TRANSICIÓN DE PERALTE Por lo general, la transición del peralte se desarrolla a lo largo de la curva de transición en planta. La variación del peralte se realiza en forma lineal, constando de dos fases diferenciadas, precedidas de una fase previa:

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En el cuadro Nº 3.2.6.1c se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del peralte.

Se necesita una distancia mínima de 41m de transición E. SOBREANCHO El sobreancho es necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehiculos.

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Se necesita un sobreancho de 1.7m F. ESPESOR DEL AFIRMADO 

Identificadas las características de la superficie de rodadura se puede establecer un espesor de afirmado de 15 cm.

Espesor de Afirmado: 15 cm G. BERMAS A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.90 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. Es así que podemos establecer un ancho de berma de 0.90m

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Inclinación De Bermas 

En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.



La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.



La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.



La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será siempre igual o menor a 7%.

H. ANCHO DE LA PLATAFORMA El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas.  

Ancho en Calzada: 6.60 m Ancho de berma: 0.90 m

Ancho de la lataforma: 6.60+0.90+0.90= 8.4m 69

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I. TALUDES Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que están practicados. Las alturas admisibles del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes. o

TALUDES DE CORTE

Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad, pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en la tabla 304.10

(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad (**) Requiere análisis de estabilidad

Debido a que la superficie del terreno es un suelo limoarcillos o arcilloso y H<5m se considerará taludes de corte cuya relación sea 1:1

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o


TALUDES DE RELLENO

Los taludes de relleno, igualmente, estarán en función de los materiales empleados, pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes taludes que son apropiados para los tipos de material incluidos en el siguiente cuadro:

(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad (**) Requiere análisis de estabilidad

LA RELACIÓN DE TALUD DE RELLENO SER IGUAL A 1:1.5 CONSIDERANDO QUE ES LIMO ARENOSO

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J. CUNETAS Las cunetas tendrán, en general, sección triangular y se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte. Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el cuadro Nº 4.1.3a. El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante el fondo o vértice de la cuneta.

CUADRO Nº 4.1.3a DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS CUNETAS REGIÓN

PROFUNDIDAD(m)

ANCHO(m)

Seca Lluviosa Muy lluviosa

0.20 0.30 0.50

10.50 0.75 1.00

DEBIDO A QUE LA REGIÓN EN DONDE HABITAMOS ES UNA REGIÓN LLUVIOSA, LA PROFUNDIDAD DE LA CUNETA SERÁ DE 0.30M Y ANCHO DE 0.75M. REVESTIMIENTO DE LAS CUNETAS Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas, arena limo arcillosos, suelos francos, francos, arcillas, etc.) y la pendiente de la cuneta es igual o mayor de 4%, ésta deberá revestirse con piedra y lechada de cemento u otro revestimiento adecuado (figura 4.1.3.3a).

DESAGÜE DE LAS CUNETAS El desagüe del agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio (figura 4.1.3.3b). La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio será de 250m como máximo para suelos no erosionables o poco erosionables. Para otro tipo de suelos susceptibles a erosión, la distancia podrá disminuir de acuerdo a los

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resultados de la evaluación técnica de las condiciones de pluviosidad, cobertura vegetal de los suelos, taludes naturales y otras características de la zona.

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Después de haber realizado el levantamiento topográfico valiéndonos de una poligonal abierta para hacer nuestro trazo de carretera, trazamos un alineamiento

horizontal

del

cual

podemos

sacar

las

siguientes

conclusiones: El trazo cuenta con tres curvas horizontales : la primera con un radio de 200m con un PC = 99.61 y PT = 122.36; la segunda curva tiene un radio de 200m con PC = 158.46 y un PT = 187.44 y la tercera curva tiene un radio de 50m con un PC = 220.23 y un PT = 262.84 De acuerdo a la longitud del trazo definitivo es 338.144m Como es de suponer los tramos en tangente no cumplen con el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001), ello debido a que hemos considerado dicho manual para el diseño de las l as curvas y los tramos en tangente solo son referenciales para fines de diseño. El Alineamiento Horizontal nos permite conocer la cantidad de curvas horizontales que presenta nuestro trazo, sus principales componentes y nos muestra el kilometraje exacto de nuestra carretera.

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La brigada en el lugar de trabajo

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Proceso de nivelación del teodolito en un PI

Tomando los puntos por el método de radiación

Integrantes de la brigada ubicando las MIRAS en los puntos

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Integrante de la brigada alineando el teodolito con un punto de nuestro terreno

Integrante de la brigada tomando las coordenadas de los PIs

Tomando los datos a partir de uno de los PIs

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CARACTERISTICAS DEL SUELO DE SAN CARLOS

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El suelo de la zona de San Carlos, corresponde a un depósito aluvial del cuaternario reciente. Un depósito aluvial, se caracteriza por estar constituido de gravas, arenas y arcillas, de densidad relativa medianamente densa a muy densa, con bajo contenido de humedad. Estos suelos, por la cantidad de finos que presentan, tiene un comportamiento regular a bueno, para el caso de pavimentos; n el caso de edificaciones, cuentan con un valor de capacidad admisible superior a 1 kg/cm2 (10 ton/m2).

REFERENCIA: MAPA GEOLOGICO DEL CUADRANGULO DE CHONGOYAPE (CARTA GEOLOGICA 14-E- INSTITUTO GEOLOGICO MINERO Y METALURGICO DEL PERUINGEMMET).

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http://es.scribd.com/doc/90014839/04-00-Trazo-de-La-LineaGradiente-Ok http://www.construaprende.com/foros/normas-tecnicas-para-trazode-gradiente-para-carreteras-vt6507.html http://es.scribd.com/doc/125720092/Trazo-de-Una-Linea-deGradiente 80

Alineamiento en Planta de Una Carretera - Final

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