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EL TRANSPORTE FÉRREO CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL

MESA SECTORIAL

DEL

TRANSPORTE FÉRREO

SERVICIO NACIONAL

DE

APRENDIZAJE

CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL

TRANSPORTE FÉRREO

Bogotá, Colombia, noviembre de 2006

E STUDIO DE CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL

!

Copyright @ Servicio Nacional de Aprendizaje SENA ISBN: 978-958-15-0149-6 Servicio Nacional de Aprendizaje SENA Dirección del Sistema Nacional de Formación para el Trabajo Caracterización Ocupacional del Transporte Férreo SENA, noviembre de 2006 120 páginas Todos los derechos reservados, Servicio Nacional de Aprendizaje SENA 2006. Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier procedimiento (Gráfico, electrónico, óptico, químico, mecánico, fotocopia, etc.) y el almacenamiento o transmisión de sus contenidos en soportes magnéticos, sonoros, visuales o de cualquier otro tipo, sin permiso previo y por escrito del SENA.

República de Colombia

MINISTERIO

DE

PROTECCIÓN SOCIAL

SERVICIO NACIONAL

DE

APRENDIZAJE

CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL TRANSPORTE FÉRREO DARÍO MONTOYA MEJÍA DIRECTOR GENERAL SENA

JUAN BAYONA FERREIRA

DIRECTOR SISTEMA NACIONAL DE FORMACIÓN PARA EL TRABAJO

LOURDES MARÍA CABALLERO LACOUTURE Coordinador Grupo de Normalización

AYDA LUZ MARTÍNEZ GEMADE

Asesora Grupo de Normalización

LOURDES MARÍA CABALLERO LACOUTURE Directora Regional Magdalena

ANDRÉS AVELINO ROCA BLANCO

SUBDIRECTOR CENTRO MULTISECTORIAL DE SANTA MARTA

MARIANA POLO SIERRA METODÓLOGA

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TRANSPORTE FÉRREO

Junta Directiva Mesa Sector Férreo Presidente

PEDRO PIÑEROS Fenoco

Vicepresidente HERNANDO FUENTES Drummond HANS HEYL Vocal Universidad del Magdalena ÁLVARO RANGEL Vocal Cerrejón GABRIEL VÉLEZ Vocal Cooperativa de Técnicos Ferroviarios (Coonaltef) LILIA SOFÍA TÉLLEZ NIÑO Vocal Ministerio del Transporte ANDRÉS ROCA BLANCO Secretario Técnico Sena

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MESA SECTORIAL

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TRANSPORTE FÉRREO

Miembros de la Mesa Sectorial del Transporte Férreo Álvaro Rangel

Cerrejón

Gabriel Vélez

Coonaltef y Coorporación Tren del Suroeste

Jaime Casas

Covifa

Germán de la Torre

Fenoco

Beatriz Osorio Lilibeth Saballeth Ibeth de Vega Hernando Fuentes Lilia Sofía Téllez Niño Olimpo Chiquillo Cecilia Muñoz Andrés Rodríguez Alicia Illigde Hans Van Heyl Clewes


Metro de Medellín Coosertrans GTC Drummond Mintransporte Tren del Occidente Tren Turístico del Valle Apsemagd Sena Universidad del Magdalena

%

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TRANSPORTE FÉRREO

Equipo investigador Universidad Sergio Arboleda, seccional Magdalena Beatriz María Osorio Fernández de Castro Directora de la investigación, Licenciada en ciencias de la educación, Especialista en gestión de proyectos educativos, Especialista en docencia universitaria, Especialista en investigación social. Exdirectora de proyección social de la Universidad Cooperativa de Colombia, Exdirectora de extensión Universidad Nacional Abierta y a Distancia, Ex rectora Universidad Corporación Unificada de Educación Superior (CUN), Coordinadora del proyecto educativo institucional Universidad Sergio Arboleda, Exdirectora de calidad de la educación de la Universidad del Magdalena en facultad de ingenierías.

Fredy Armando Cuervo Lara Ingeniero de transportes de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, Especialista en aprendizaje de la Universidad Nacional Abierta y a Distancia (Unad), Especialista en logística comercial nacional e internacional de la Universidad Jorge Tadeo Lozano. Diplomado en gestión portuaria Trainmar-Unctad. experiencia en el campo portuario, transporte de carga y de pasajeros, actualmente es docente universitario del área de investigación operacional, transporte internacional y logística en la Universidad Sergio Arboleda y Universidad Cooperativa de Colombia.

Raúl Rodríguez Luna Ingeniero industrial, Especialista en administración de empresas y Especialista en docencia universitaria, candidato a Magíster en economía de la Universidad Nacional de Colombia, docente universitario en la rama de la producción y operaciones, su perfil esta enfocado a optimizar procesos dentro de las organizaciones , desarrolla principalmente tres cualidades: productividad, calidad y estrategias de mercado, ha realizado investigaciones en el área de la producción y calidad, en la normalización de procesos bajo las normas ISO 9000.Es profesor universitario en el área de investigación de operaciones y producción.Directora investigación

&


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DEL

TRANSPORTE FÉRREO

CONTENIDO INTRODUCCIÓN

15

1.

ENTORNO ECONÓMICO

19

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7

19 20 21 22 24 26 30

2.

3.

Evolución histórica del sector La reforma de los 80 La figura de concesión en el transporte férreo Transporte férreo y economía Transporte férreo en economías desarrolladas Integración del transporte férreo al sistema de transporte multimodal Estrategias de reactivación del modo de transporte férreo

ENTORNO ORGANIZACIONAL

33

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

34 34 38 39 40 43

Organismos internacionales Autoridades de orden nacional Esquema de concesión ferroviaria Operadores del sector férreo Nacional Prestadores de servicios a concesionarios y operadores de transporte férreo Normatividad del transporte férreo

ENTORNO OCUPACIONAL

47

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

47 47 49 50 50 51

3.8

Características y tipificación de empresas Descripción de la estructura ocupacional Estructura del área de ferrocarriles en las compañías mineras de carbón Estructura organizacional del área de mantenimiento Estructura organizacional del área de control y regulación de trenes Estructura organizacional de operador férreo de pasajeros Funciones y especificaciones técnicas de los tripulantes de vehículos modo férreo Itinerario ocupacional del sector férreo


52 53

'

MESA SECTORIAL

4.

DEL

TRANSPORTE FÉRREO

ENTORNO EDUCATIVO

57

4.1 4.2 4.3 4.4

57 60 61 69

Antecedentes del entorno educativo Oferta de formación para el sector férreo El auge de la educación superior Demanda de cursos de formación profesional

5. ENTORNO TECNOLÓGICO 5.1 5.2. 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13 5.14 5.15 5.16

83

Modalidades de transporte férreo en Colombia Tecnología en equipos Tecnología en material remolcado Tecnología en instalaciones para cargue de trenes Tecnología en instalaciones Carbones del Cerrejón Cargue de trenes en Carbones del Cerrejón Cargue de barcos en Carbones del Cerrejón Instalaciones de descargue de vagones Tecnología en sistemas de almacenamiento de carga apilador de carbón Recogedor de cangilones Bandas transportadoras Tendencias sobre nuevas tecnologías en transporte férreo Tendencias en materia de locomotoras Tecnología en electrificación de vía férrea Tendencias del transporte férreo de pasajeros Tendencias en mecanismos de control del sistema férreo

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 6.1 6.2 6.3. 6.4

Entorno Entorno Entorno Entorno

83 87 92 99 99 100 101 101 102 102 103 104 106 107 107 107 113

organizacional del sector férreo colombiano educativo del sector férreo colombiano ocupacional del sector férreo colombiano económico

113 114 115 115

BIBLIOGRAFÍA

117

GLOSARIO

119


MESA SECTORIAL

DEL

TRANSPORTE FÉRREO

Índice de cuadros Cuadro 1.

Metas propuestas para el sector férreo.

28

Cuadro 2.

Resumen de la concesión

39

Cuadro 3.

Operadores del sector férreo Nacional

39

Cuadro 4.

Normatividad del sector férreo Colombiano

43

Cuadro 4a. Normatividad técnica internacional sector férreo

44

Cuadro 5.

Cuadro funcional de empresas operadoras del sector férreo

47

Cuadro 6.

Organización jerárquica área de mantenimiento

50

Cuadro 7.

Funciones de maquinistas del sector férreo

52

Cuadro 8.

Especificaciones en competencias de tripulantes de equipos férreos

53

Cuadro 9.

Instituciones de educación superior en Colombia

61

Cuadro 10. Muestreo zonal de universidades

63

Cuadro 10a. Oferta de pregrados de ingeniería en universidades muestreadas

64

Cuadro 11. Capacitación en mantenimiento de equipos de vía férrea

71

Cuadro 12. Capacitación en normas técnicas internacionales

72

Cuadro 13. Modalidades de transporte férreo en Colombia

83

Cuadro 14. Resumen red metro de Medellín. 2006.

87

Cuadro 15. Especificaciones técnicas de locomotoras del sector férreo colombiano

88

Cuadro 15a. Locomotoras en la concesión norte

90

Cuadro 16. Material remolcado en concesión norte

90

Cuadro 17. Clasificación de material remolcado del sector férreo colombiano

92

Cuadro 18. Evolución del material rodante del sector férreo colombiano

93

Cuadro 19. Equipos de mantenimiento de vía férrea

96

Cuadro 20. Características de sistema de control y regulación de trenes

98

Cuadro 21. Tendencias futuras en materia tecnológica en transporte férreo colombiano

106

Cuadro 22. Características del transporte férreo de pasajeros

107


MESA SECTORIAL

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TRANSPORTE FÉRREO

Índice de figuras Figura 1. Movimiento de carga Nacional por modo de transporte 2005

22

Figura 2. Exportaciones de carbón colombiano hasta el 2004

23

Figura 3. Participación del transporte en el PIB colombiano

24

Figura 4. Toneladas transportadas por ferrocarril en América Latina

25

Figura 5. Productos principales que son transportados por ferrocarril en América Latina

25

Figura 6. Mapa de la red férrea Nacional 2003

29

Figura 7. Organización del sector férreo

33

Figura 8. Distribución de kilómetros de vía férrea operados por operador de transporte férreo 40 Figura 9. Estructura orgánica de Coonaltef

41

Figura 10. Distribución del personal por áreas del sector férreo

48

Figura 11. Estructura del área de ferrocarriles de empresas mineras

49

Figura 12. Estructura organizacional de operador férreo de pasajeros. metro de Medellín

51

Figura 13. Distribución de matriculados en modalidades educación media

58

Figura 14. Distribución de instituciones de educación privadas y oficiales

60

Figura 15. Instituciones de Educación Superior en Colombia.

62

Figura 16. Distribución de oferta programas técnicos en Colombia

62

Figura 17. Distribución oferta de programas de ingeniería a nivel Nacional

64

Figura 18. Distribución oferta programas de ingeniería zona norte

65

Figura 19. Distribución programas de ingeniería zona Valle del Cauca

65

Figura 20. Distribución programas de ingeniería zona Caldas- Risaralda-Quindío

66

Figura 21. Distribución oferta de pregrados área administrativa a nivel Nacional

66

Figura 22. Distribución oferta de pregrados área administrativa zona norte

67

Figura 23. Distribución oferta de pregrados área administrativa zona Valle

67

Figura 24. Distribución oferta de pregrados área administrativa zona Caldas-Risaralda y Quindío

68

Figura 25. Oferta especializaciones zona norte

68

Figura 26. Oferta especializaciones zona Valle

69

Figura 27. Distribución oferta de especializaciones zona viejo Caldas

69

Figura 28. Distribución del personal del sector férreo según el nivel de formación

70

Figura 29. Estructura organizacional de ferrocarriles nacionales y capacitación del recurso humano

74

Figura 30. Red Férrea del Pacífico

84

Figura 31. Red Férrea del Pacífico

85


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TRANSPORTE FÉRREO

Figura 32. Red Férrea del Atlántico.

86

Figura 33. Red del metro de Medellín.2006

87

Figura 34. Locomotora GR 12

88

Figura 35. Locomotora U18C

89

Figura 35a. Distribución del material tractivo por operador

90

Figura 35b. Distribución porcentual de material remolcado por operador férreo

90

Figura 36. Tren de metro de Medellín

91

Figura 37. Vagones Tren de Occidente S.A

94

Figura 38. Vehículos metro de Medellín.2006

97

Figura 39. Instalaciones de cargue de carbón en cerrejón.

99

Figura 40. Instalaciones cargue de carbón Puerto Bolívar, Guajira

99

Figura 41. Cargue de trenes en Cerrejón

100

Figura 42. Cargue de buques carboneros Cerrejón

101

Figura 43. Instalaciones de descargue de vagones

101

Figura 44. Apiladores de carbón

102

Figura 45. Recogedor de cangilones

102

Figura 46. Bandas transportadoras

103


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TRANSPORTE FÉRREO

INTRODUCCIÓN

U

no de los sectores sobre el cual está soportada, en gran parte, la competitividad de una región o un país, es el transporte; si se está hablando del caso colombiano, se encuentra una particularidad. El proceso de desarrollo a partir de los años ochenta se concentró en el transporte carretero, dejando de lado opciones mucho más viables desde el punto de vista económico tales como el transporte fluvial y el transporte férreo. El sector férreo es el objeto de este estudio, es importante para la opinión pública saber que ha venido pasando con el transporte férreo. Es muy probable que hoy en día surjan interrogantes como: Qué cargas se transportan por vía férrea?, en qué regiones hay transporte férreo?, somos competitivos en transporte férreo?, valdrá la pena que la nación mire con ojos progresistas al transporte férreo?, que tecnología se utiliza en transporte Férreo?, quienes trabajan en transporte férreo?, que se debe saber para vincularse al sector férreo? En fin, un sin número de interrogantes que deben responderse para saber a ciencia cierta en qué situación está el transporte férreo, para saber sus tendencias tecnológicas y ocupacionales, para conocer las proyecciones de carga y las ventajas competitivas que traerá al país la reactivación de la red férrea Nacional. El análisis de las variables mencionadas en los interrogantes anteriores, constituye en si un estudio de caracterización del sector férreo. El enfoque que se dará a este estudio es el de analizar los entornos que contextualizan el sector férreo como tal, entre ello están: Entorno económico, Entorno organizacional, Entorno ocupacional, Entorno educativo y Entorno tecnológico. A continuación se presentan los resultados de este estudio, que fue una integración de saberes del sector empresarial y técnicas de investigación académica para caracterizar ocupacionalmente un sector que viene surgiendo gradualmente para el bien de la economía del país.

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#

M

E S A

S

E C T O R I A L

D E L

T

R A N S P O R T E

F

É R R E O

1 ENTORNO ECONÓMICO

MESA SECTORIAL

DEL

TRANSPORTE FÉRREO

1. ENTORNO

E

ECONÓMICO

1.1 Evolución histórica del sector

l desarrollo ferroviario en Colombia tuvo su origen en la necesidad de complementar el transporte fluvial, que era el principal modo de transporte a mediados del siglo XIX. Ya en el siglo XX, y gracias a los recursos generados por la desvinculación de Panamá, que se centraron en la construcción de infraestructura, se logró consolidar un sistema férreo Nacional, que alcanzó niveles máximos de utilización a mediados de los años 70. No obstante, los problemas financieros de ferrocarriles de Colombia afectaron su sostenibilidad y, por consiguiente, su uso, que fue obstaculizado por falta de mantenimiento en la infraestructura y en el material rodante. Posteriormente, el desarrollo acelerado del transporte por carretera desplazó al ferrocarril, llevándolo hasta un estado de abandono. En 1871, con la Ley 69, el gobierno destacó la importancia que tenía para el país la agilización del transporte en la actividad comercial. De ahí que en 1872, la Ley 52 buscó la integración de una red ferroviaria Interoceánica que partiendo de la bahía de Buenaventura, atravesara los departamentos del Cauca, Tolima, Cundinamarca, Boyacá y Santander, y se conectara con el río Magdalena en un puerto en donde la navegación no sufriera interrupciones. Nació así el proyecto denominado ferrocarril del norte, cuya finalidad básica era la de unir a Bogotá con el Océano Atlántico. Para 1915 se habían construido aproximadamente 2.200 Km. incluido el ferrocarril de Panamá, y para 1934 se tenían 3.262 Km. de vías férreas, incluyendo la extensión del ferrocarril del Norte, la iniciación del Nor-oriental, la ampliación de la red del pacífico, la complementación del ferrocarril de Caldas y la prolongación del ferrocarril de Antioquia1. En 1954 con el Decreto 3129 se creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia - FCN, con el fin de unificar en un solo ente estatal el sistema de transporte férreo y de operar y mantener su infraestructura y equipos para prestar un servicio eficiente. En 1961 con la terminación de las obras del ferrocarril del Atlántico, se integraron las líneas dispersamente construidas, lográndose así unir los puertos de Buenaventura y Santa Marta, con lo cual la red férrea Nacional llegó a 3.431 Km. Esta construcción, última obra ferroviaria ejecutada por el sector público en Colombia, data ya de 40 años, no habiéndose acometido posteriormente ningún otro proyecto, posiblemente ante la carencia de un plan estratégico de transporte, que hubiera podido darle cuerpo a las funciones consagradas para la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (el ferrocarril del Cerrejón se construyó en la década de los 80, pero éste no corresponde a la red estatal). En 1972 con el desbordamiento del río Cauca se destruyó una parte del ferrocarril que comunicaba a Medellín con Buenaventura (20 Km. entre la Felisa y la Pintada) y separó las redes del Atlán-

1

Caracterización del transporte férreo. Ministerio de transporte, 2006.


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TRANSPORTE FÉRREO

tico y del Pacífico, situación que aún no se ha corregido, generando repercusiones negativas para el transporte ferroviario.

1.2 La reforma de los 80 Con el fin de promover el resurgimiento del sistema ferroviario, en 1989 se inició un proceso de reforma en su organización, operación y administración. Como parte de la estrategia, se creó la Empresa Colombiana de vías férreas (Ferrovías) y se ejecutó un plan de inversiones para garantizar la rehabilitación de la red férrea. De igual manera se creó un operador que se denominó la sociedad de transporte ferroviario. STF. En 1988 con el fin de enfrentar la crisis del sector ferroviario mediante la Ley 21 se inició su reestructuración, separando las funciones de mantenimiento y operación. En dicha reestructuración se liquidó la empresa FCN; se fijaron las normas generales para la organización y operación del sistema de transporte ferroviario. Para tal fin se creó la Empresa Colombiana de Vías Férreas Ferrovías como empresa industrial y comercial del estado, vinculada al Ministerio de Obras Públicas y Transporte con el objeto de explotar, mejorar, mantener, rehabilitar, modernizar, y administrar la red férrea Nacional2. Igualmente, se autorizó la creación de sociedades de economía mixta del orden Nacional cuyo objeto era el de prestar el servicio de transporte público ferroviario con criterio comercial así surgieron las Sociedades de Transporte Ferroviario STF, que operaron hasta el año 1999, y se creó el Fondo de Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales, como un establecimiento público del orden Nacional adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transporte para que manejara pensiones, prestaciones e indemnizaciones de los extrabajadores de la extinta empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Ferrovías diseñó el proceso de concesión de carácter integral, y durante 1998 ensambló las licitaciones públicas tendientes a la celebración de dos contratos estatales de concesión, con el fin de que se adelantara la rehabilitación, conservación, operación y explotación de la infraestructura de transporte férreo de carga de la red Nacional. El estado basó sus políticas para las nuevas concesiones en los planteamientos y políticas del Banco Mundial para el sector de infraestructura, haciendo énfasis en la necesidad de participación del sector privado, y en la conformación de un esquema multimodal de transporte que facilitara el crecimiento económico del país y la inserción de la economía en los mercados mundiales. Como autoridades en materia de transporte se creó la Superintendencia General de Puertos y Transporte, quedando de esta manera integrado el sector, por dicha entidad, por el Ministerio de Transporte Dirección de Transporte Férreo y Masivo y por la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías). Como estrategia para el desarrollo de la política propuesta por el Conpes 2776, se implementó el sistema de concesiones, donde participaron el DNP, Ministerio de Hacienda y de Transporte, Ferrovías y consultores interNacionales, quienes realizaron una serie de estudios de carácter técnico, jurídico y económico, que permitieron diseñar el objetivo, alcance y proyecciones del esquema.

2

Ministerio de Transporte. Colombia. 2006.


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TRANSPORTE FÉRREO

Para el desarrollo del proceso de rehabilitación de la infraestructura de transporte y de los bienes entregados, el Estado aportó a los Concesionarios unas determinadas sumas de dinero regulando la incorporación de terceros operadores mediante el pago de unos derechos de entrada y de utilización de la vía.

1.3 La figura de concesión en el transporte férreo Los anteriores resultados, permitieron establecer el equilibrio del esquema adoptado, bajo los siguientes postulados:

• • • •

Tiempo de la concesión: 30 años, necesario para que el sector privado pudiera recuperar el capital invertido. Cesión al sector privado de toda la infraestructura del transporte ferroviario que poseía la Nación Aportes máximos del Gobierno Nacional El sector privado asumiría los costos referentes a los excedentes de la rehabilitación y a los necesarios para el mantenimiento, operación y explotación del servicio.

Las concesiones otorgadas, correspondientes a las líneas del Atlántico y a las del Pacífico, tienen la modalidad de una concesión de carácter integral, es decir, que incluye la rehabilitación y la conservación de toda la infraestructura concesionada y adicionalmente, involucra la operación y explotación del sistema. Finalmente se otorgó por este sistema la red del pacífico en 1998 a la sociedad concesionaria de la red pacífico, Tren de Occidente S.A. y la red del Atlántico en 1999, a Fenoco. Con lo que comenzó en 1998 un proceso de concesión para la rehabilitación, mantenimiento, operación y administración de la red. De esta iniciativa, surgieron las concesiones del Atlántico (1.493 Km.) y del Pacífico (498Km.). El gobierno Nacional creó en el año 2003 la entidad Inco (Instituto Colombiano de Concesiones) quien es el encargado actualmente de la administración y control de las concesiones3, lleva a cabo el seguimiento contractual de estas concesiones, por medio de las cuales se efectúa la rehabilitación del corredor férreo a su cargo. Este proceso, sin embargo, no ha estado exento de problemas: en la concesión del pacífico, por ejemplo, se han presentado demoras en la reubicación de las viviendas que invaden el corredor férreo, la carga movilizada ha estado por debajo de las proyecciones y se tiene poca disponibilidad de equipo rodante. Por otra parte, en la concesión del Atlántico se prevé la saturación de la capacidad de transporte en el tramo La Loma- Santa Marta, debido a su uso intensivo para el transporte de carbón 50. Asimismo, se han presentado disputas legales con usuarios de la vía férrea. Además de los corredores férreos concesionados, el país cuenta con 1.322 Km. de vías férreas que se encuentran inactivas, deterioradas y presentan problemas de invasión del corredor férreo y hurto de rieles. Adicionalmente, se tienen 150 Km. de vía férrea privada entre el Cerrejón y Puerto Bolívar, utilizada para el transporte del carbón entre el complejo minero del Cerrejón y el mar Caribe.

3

Documento Ministerio de transporte. 2006.


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TRANSPORTE FÉRREO

Es importante señalar que las características técnicas de la infraestructura imponen restricciones al desarrollo del transporte férreo. Entre los mayores inconvenientes se destacan la existencia de una trocha angosta, el inadecuado alineamiento geométrico de la vía férrea, la pérdida de la superestructura en algunos tramos, la inestabilidad de los terraplenes y la carencia de drenajes. Hasta septiembre de 2005, se habían reactivado 1.274 Km. de vías férreas, lo cual representa 64% del total.

1.4 Transporte férreo y economía 1.4.1 Volúmenes de carga transportada El volumen de carga transportado ha aumentado en los últimos años, gracias a los flujos de carbón entre los centros de producción y los puertos de exportación. Entre 1999 y 2004, la carga total transportada por este medio pasó de 25 millones de toneladas a 45,6 millones de toneladas. El carbón ha representado, durante los últimos cuatro años, 99% de la carga transportada por ferrocarril en Colombia. A nivel suramericano, Colombia se presenta como el segundo país en utilización del modo férreo para transporte de carga. Según un estudio de la CAF52, en 2000 Colombia representó 8,26% del total de la carga movilizada regionalmente por ferrocarril, con 31 millones de toneladas. Brasil supera ampliamente a todos los países de la región, con una participación que sobrepasa 80% del total de la carga transportada por este medio De los 377 millones de toneladas movilizadas en Suramérica durante el año 2000, 63% fueron minerales (carbón, mineral de hierro, bauxita, escoria), lo que ratifica la vocación de ferrocarril para este tipo de carga. En Colombia se aprecia el incremento a través de los años de la participación del modo carretero en la movilización, la cual representa actualmente sin incluir ductos, el 70% de la carga que se transporta en el país, en segundo orden se encuentra el modo férreo con el 27%, fundamentalmente por las exportaciones de carbón y el fluvial con apenas el 2%.

M OVIMIENTO

DE CARGA

F IGURA 1 N ACIONAL POR

MODO DE TRANSPORTE

2005

100

0 CARRETERA FERROCARRIL FLUVIAL

1991 78,3

1993 83,2

1994 79,5

1995

1996

2001

77,9

1998 72,8

2000

78,4

1997 77

1999

84,8

71,5

70,8

69,8

18,2 3,3

12,9 2,2

14,2 2,5

14 2,8

15,4 2,4

15,7 2,6

17,1 2,4

21,1 2,6

23,9 3,3

25,4 3,1

26,5 2,4

1992

Fuente: Plan estratégico de transporte. Mintransporte 2006.


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DEL

TRANSPORTE FÉRREO

1.4.2 Movimiento de carbón El carbón es el principal producto de exportación del sector minero Nacional. En 2004, la producción de carbón fue la mayor de la historia: 53,7 millones de toneladas extraídas, de las cuales 50,9 millones fueron exportadas. Las reservas medidas de carbón en la actualidad son de 7.063.58 millones de toneladas, lo cual sugiere altos niveles potenciales de producción en el futuro. Cabe anotar que los grandes países productores de carbón también están entre los mayores consumidores. Tales son los casos de la India y de China, que han presentado un crecimiento acelerado y sostenido en su consumo, que les ha hecho cambiar en pocos años su carácter de exportadores netos a consumidores mundiales de carbón. Para el caso de China, el consumo interno de este energético pasó de 240 millones de toneladas de petróleo equivalente, hace 30 años, a unos 957 millones en la actualidad. En la India, por su parte, se pasó de un consumo de 45 millones de toneladas a uno de 204, en el mismo periodo de tiempo. Dado este escenario de gran consumo interno, los excedentes de producción de estos países para el mercado internacional son marginales. Este fenómeno explica en parte que Colombia sea considerada como un importante país exportador, con un poco más del 10% de la participación mundial, a pesar de que la producción Nacional de carbón represente apenas 1% de la producción mundial.

E XPORTACIONES

F IGURA 2 DE CARBÓN COLOMBIANO HASTA EL

60.000.000

2004

50.903.360

Toneladas

50.000.000 40.000.000 30.000.000 20.000.000 10.000.000

221.000

0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 Producción

Exportaciones

Fuente: Ingeominas. Colombia. 2006.

1.4.3 Contribución del sector transporte al PIB en la economía colombiana La contribución de la actividad de transporte y almacenaje al PIB total se ha mantenido constante para el periodo 1994-2002, la cual ha sido del 7.78% promedio anual. Las exportaciones colombianas se basan fundamentalmente en dos productos, petróleo y carbón con exportaciones para el año 2002 de 11 y 32.1 millones de toneladas, respectivamente. Otros productos importantes de exportación son el café con 571 mil toneladas, banano, azúcar y derivados del petróleo.


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MESA SECTORIAL

P ARTICIPACIÓN

F IGURA 3 DEL TRANSPORTE EN EL

PIB

DEL

TRANSPORTE FÉRREO

COLOMBIANO

Fuente: Plan estratégico de transporte Mintransporte. 2003.

Una de las mayores dificultades de la economía colombiana es, entre otras, el bajo nivel de competitividad de nuestros productos en los mercados internacionales, debido, en gran medida, a la alta participación de los costos de la operación logística del transporte, en el precio final de los productos. Por esto es importante que la fijación e implementación de políticas de comercio busquen no solamente la modernización de la infraestructura en los diferentes modos de transporte, sino el fortalecimiento de procedimientos inherentes al movimiento de las mercancías, en un marco de facilitación, búsqueda de trámites expeditos y controles objetivos4. Los altos costos de la operación logística del transporte se explican especialmente por:

•

Desarticulación y desintegración de la infraestructura vial de transporte. El principio de complementariedad que debe existir entre los diferentes modos de transporte, para que en forma natural, de acuerdo con la vocación de la carga, del modo y de los vehículos se distribuya, no es posible por ausencia de dichas condiciones. Atención preferencial, en asignación de recursos, al modo de transporte más costoso. Seguridad en el transporte y el tránsito. La infraestructura de transporte tiene un alto impacto en el mejoramiento de la competitividad a nivel regional al reducir los costos de transporte entre lugares geográficos, y los costos asociados con el tiempo requerido en el proceso de transporte de las mercancías. Por esto, los costos de hacer negocios a distancia se reducen con mejoras en la infraestructura física.

• • •

1.5 Transporte férreo en economías desarrolladas En países desarrollados se ha presentado un leve incremento en la utilización del modo férreo para el transporte de carga; no obstante, el modo carretero ha tenido un crecimiento más acentuado para este tipo de transporte. Es así como en los Estados Unidos el ferrocarril transportó 1.390 millones de toneladas en 1993 y 1.634 millones de toneladas en 2002, mientras que el modo carretero movilizó 5.747 y 6.860 millones de toneladas en los mismos años. Para el caso de Alema4

Plan estratégico de transporte en Colombia. Ministerio de transporte, 2006.

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nia, entre 1995 y 2001, el transporte de carga por modo férreo pasó de 70 a 75 billones de toneladas-kilómetro, mientras por modo carretero aumentó de 270 a 350 billones de toneladas5. En la gráfica se puede apreciar la participación por país en el tonelaje transportado por vía férrea.

T ONELADAS

F IGURA 4 TRANSPORTADAS POR FERROCARRIL EN

A MÉRICA L ATINA

Fuente: Comisión Andina de Fomento. CAF .2004.

P RODUCTOS

F IGURA 5 PRINCIPALES QUE SON TRANSPORTADOS POR FERROCARRIL EN

A MÉRICA L ATINA

Fuente: Comisión Andina de Fomento. CAF.2004.

5

Comisión Andina de Fomento. 2006.


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A nivel Nacional la utilización del modo férreo para el desplazamiento de pasajeros es marginal. Del total de pasajeros transportados en 2004, incluidos los del modo aéreo, sólo 0,02% utilizó el ferrocarril. Por el contrario, en muchos países del mundo el modo férreo es frecuentemente utilizado para el transporte de pasajeros. Por ejemplo, durante 2001 en Alemania y Francia se movilizaron por ferrocarril más de 70 billones de pasajeros-kilómetros.

1.6 Integración del transporte férreo al sistema de transporte multimodal La integración de las economías se manifiesta, entre otros factores, a través de la diversificación de productos y la proliferación de marcas, cuya comercialización exige mayores y mejores canales de distribución, menores tiempos de entrega y niveles más elevados de cumplimiento y satisfacción del usuario. Este escenario ha modificado las necesidades logísticas de las empresas, que cada día deben mejorar sus procesos para competir en mercados abiertos. El transporte multimodal se constituye en una respuesta a estas necesidades. Sin embargo, las actividades de logística y el transporte multimodal no tienen un historial amplio en el país; cada uno de los modos de transporte ha sido utilizado y/o desarrollado en forma independiente. Puede afirmarse entonces que aunque existen muchas operaciones intermodales (contratos independientes para cada tramo), son relativamente pocas las operaciones de efectividad multimodal (un contrato único para todos los tramos). En Colombia esta modalidad de transporte de carga alcanza una participación de cerca de 1.25% frente a un 60% en países europeos. De acuerdo con la información suministrada por el Ministerio de Transporte, actualmente existen 1.198 empresas habilitadas para el transporte de carga por carretera y 16 operadores de transporte multimodal (OTM). La implementación de políticas de transporte multimodal es una necesidad apremiante para fortalecer el desarrollo del sector, disminuir la participación que tiene el transporte en la estructura de costos de las empresas y adaptarse mejor a un escenario de menores barreras comerciales.

1.6.1 Objetivos del multimodalismo del transporte en la economía Algunos de los objetivos son:

• •

Regular sectorial de los servicios de transporte. Mejorar el servicio de transporte, en términos de calidad, economía y accesibilidad.

La regulación es precaria y, con excepción de los modos aéreo y marítimo, no se cuenta con una separación ni delimitación clara de las funciones de política, regulación y operación. Existe, además, duplicidad de las funciones regulatorias entre las diferentes instituciones responsables y hay vacíos para la definición de competencias. En los modos aéreo y marítimo, la internacionalización del servicio ha hecho que las normas y estándares internacionales se apliquen, minimizando así las consecuencias de una regulación que no es clara. En contraste, en el transporte carretero y urbano, las deficiencias en materia de regulación han contribuido a la formación de un esquema empresarial ineficiente, que no responde a las necesidades de los usuarios ni del sector productivo.

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El estado, como ente regulador, define los lineamientos y reglas de juego entre los prestadores del servicio y los usuarios (generadores de carga y pasajeros). El marco legal existente, caracterizado por ser fraccionado y no tiene concordancia en cuando al multimodalismo.

1.6.2 El Plan Visión Colombia 2019 Uno de los planes bandera del actual gobierno, es la proyección estratégica del país en todos sus sectores y subsectores, dentro de este plan encontramos las siguientes metas en materia de transporte: Meta Meta Meta Meta Meta

1. Articulación de la red vial. 2. Adecuación de infraestructura aeroportuaria. 3. Adecuación de infraestructura portuaria. 4. Fortalecimiento del transporte fluvial. 5. Articulación de la red férrea actual.

Según este plan para el 20196, Colombia deberá consolidar un sector transporte acorde con las necesidades de desarrollo del país y los retos comerciales que se avecinan, que cuente con mayor participación del sector privado y que funcione bajo esquemas empresariales modernos, dinámicos y eficientes. La visión planteada se sustenta en nueve principios fundamentales:

• • • • • • • • •

Integración al mundo. Competitividad del sistema de transporte. Conectividad de la población y las empresas a los servicios y a los mercados. Esquemas empresariales modernos, dinámicos y eficientes. Promoción de la participación privada. Seguridad y comodidad de los usuarios. Marco institucional adecuado. Utilización multimodal de la infraestructura. Modernización del equipamiento del sector.

Colombia tiene una ubicación muy favorable dentro de las rutas globales del comercio internacional, ya que es uno de los pocos países con proximidad al flujo principal de tráfico de transporte «around the Word». Esto representa una posición privilegiada para el desarrollo de los puertos, por la contigüidad del país a los dos grandes océanos y la proximidad a las principales corrientes de tráfico marítimo, sobre las que se producen las transferencias de contenedores. Lo mismo ocurre con el transporte aéreo, sector en el cual el país tiene las condiciones para convertirse en proveedor de servicios y desarrollar un hubo aeroportuario.

1.6.3 Planteamientos de la meta 5: Articular la red férrea existente La visión 2019 propuesta para el sector férreo busca: a) b) 6

Articular y optimizar la red férrea existente; Consolidar los programas de participación privada;

Plan visión Colombia. 2019.


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c) d)

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Expandir la red actual de forma articulada, y Potenciar los beneficios asociados al transporte de carga con vocación para el modo férreo. Las metas asociadas a esta visión se presentan en la tabla

M ETAS Meta Articular la red férrea existente

C UADRO 1

PROPUESTAS PARA EL SECTOR FÉRREO .

Situación actual

Situación 2010

Situación 2019

45,6 millones de toneladas movilizadas.

60 millones de toneladas movilizadas.

90 millones de toneladas movilizadas

1.424 kilómetros activos.

2.321 kilómetros activos.

2.501 kilómetros activos

Inversión estimada en millones de pesos de 2005 Inversión pública $46.797 (2,8%) Inversión privada $1.599.251 (97,2%)

Para el logro de estas metas se tiene proyectada la construcción de doce líneas férreas, la rehabilitación de una línea existente y la conexión de las dos concesiones que están en funcionamiento7:

• • • • • •

Construcción ramal férreo La Loma-La Jagua de Ibirico (22 Km.). Construcción segunda línea La Loma-Ciénaga (Puerto Drummond) (191 Km.). Construcción ramal férreo Palestina-Tamalameque (11 Km.). Rehabilitación línea férrea La Dorada-Buenos Aires-Neiva (374 Km.). Conexiones a red del Atlántico: Tamalameque-Capulco (12,8 Km.). Línea férrea entre Cerrejón y La Jagua (220 Km.).

La inversión total para el cumplimiento de estas metas es de 1,6 billones de pesos (de 2005).

7


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1.6.4 Mapa de la red férrea propuesta para el año 2019 M APA

DE LA

F IGURA 6 R ED F ÉRREA N ACIONAL (2003)

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Fuente: Estudio Recent Economic Development in Infraestructure Sector Transporte (Banco Mundial).


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1.7 Estrategias de reactivación del modo de transporte férreo Como estrategias para reactivar el modo ferroviario y dentro del objetivo de desarrollo económico previsto en el Plan Nacional de Desarrollo, el sector transporte se ha planteado como objetivo:

• •

8

La activación de la operación tanto en la red férrea del pacífico como del atlántico y la ampliación de la infraestructura. Los programas dispuestos para el logro de este objetivo consisten en garantizar a través de acuerdos y ajustes a los contratos de concesión, y el seguimiento de los mismos, que las dos líneas queden rehabilitadas y operando de acuerdo con los cronogramas de obra pactados8. En segunda instancia se realizarán los estudios técnicos, económicos, ambientales y financieros, para la recuperación de tramos inactivos y la construcción de nuevos, obras que serían desarrolladas con participación privada.


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M

E S A

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E C T O R I A L

D E L

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R A N S P O R T E

F

É R R E O

2 ENTORNO ORGANIZACIONAL


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2. ENTORNO

ORGANIZACIONAL

P

ara describir la organización del sector férreo es necesario desglosar los organismos que tienen relación son el sector, bien sea a nivel Latinoamericano o a nivel Nacional, o desde el punto de vista funcional. En el siguiente esquema se puede resumir la organización del sector férreo:

F IGURA 7 O RGANIZACIÓN DEL SECTOR


FÉRREO

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2.1 Organismos internacionales Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (Alaf) La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (Alaf), fundada en 1964, es una entidad reconocida por las Naciones Unidas como organización no gubernamental (ONG). Está constituida por la mayoría de las empresas ferroviarias e industriales del sector de latinoamericana, lo que otorga la representatividad de esta región en el Consejo Mundial de la Unión InterNacional de Ferrocarriles (UIC). La sede se encuentra en la Ciudad de Buenos Aires en la República Argentina. Alaf tiene como premisa, potenciar un transporte ferroviario seguro, eficiente y económico, fomentando y fortaleciendo los ejes de integración latinoamericanos, a través de los flujos de intercambio que permita absorber la multiplicación de los tráficos. Para alcanzar este objetivo, se promueve en los niveles públicos una política de transporte que asegure la participación del modo ferroviario en un contexto de equidad. Alaf estimula el comercio por ferrocarril y promueve la cooperación técnica entre los países de la región, procurando la coordinación y progreso del modo junto con el de las industrias ferroviarias latinoamericanas apuntalando el desarrollo de las economías regionales de los países miembros. Todo ello a los efectos de lograr la integración social y económica en beneficio de los pueblos de América Latina. También se orientan esfuerzos para la homogenización de normas técnicas que hacen que transporte ferroviario propenda por la normalización de los productos con garantía de calidad, facilitando el intercambio entre las redes ferroviarias Nacionales e internacionales. Asimismo, se impulsa el desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte ferroviario, incluyendo los centros de transferencia con los otros modos y los accesos a puertos.

2.2 Autoridades de orden nacional 2.2.1 Ministerio de Transporte El Ministerio de Transporte es la máxima autoridad en lo referente a las políticas trazadas para el sector férreo a nivel Nacional. El decreto 2053 de 2003 en su articulo Nº 2 establece las funciones del Ministerio además de las que determina el artículo 59 de la Ley 489 de 1998, las siguientes9:

• • • •

9

Participar en la formulación de la política, planes y programas de desarrollo económico y social del país. Formular las políticas del Gobierno Nacional en materia de tránsito, transporte y la infraestructura de los modos de su competencia. Establecer la política del Gobierno Nacional para la directa, controlada y libre fijación de tarifas de transporte Nacional e interNacional en relación con los modos de su competencia, sin perjuicio de lo previsto en acuerdos y tratados de carácter interNacional. Formular la regulación técnica en materia de tránsito y transporte de los modos carretero, marítimo, fluvial y férreo.

Ministerio de Transporte. Colombia. 2006.

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Formular la regulación económica en materia de tránsito, transporte e infraestructura para todos los modos de transporte. Establecer las disposiciones que propendan por la integración y el fortalecimiento de los servicios de transporte. Fijar y adoptar la política, planes y programas en materia de seguridad en los diferentes modos de transporte y de construcción y conservación de su infraestructura. Establecer las políticas para el desarrollo de la infraestructura mediante sistemas como concesiones u otras modalidades de participación de capital privado o mixto. Apoyar y prestar colaboración técnica a los organismos estatales en los planes y programas que requieran asistencia técnica en el área de la construcción de obras y de infraestructura física, con el fin de contribuir a la creación y mantenimiento de condiciones que propicien el bienestar y desarrollo comunitario. Elaborar el proyecto del plan sectorial de transporte e infraestructura, en coordinación con el Departamento Nacional de Planeación y las entidades del sector y evaluar sus resultados. Elaborar los planes modales de transporte y su infraestructura con el apoyo de las entidades ejecutoras, las entidades territoriales y la Dirección General Marítima, Dimar. Coordinar, promover, vigilar y evaluar las políticas del Gobierno Nacional en materia de tránsito, transporte e infraestructura de los modos de su competencia. Diseñar, coordinar y participar en programas de investigación y desarrollo científico, tecnológico y administrativo en las áreas de su competencia. Impulsar en coordinación con los Ministerios competentes las negociaciones interNacionales relacionadas con las materias de su competencia. Orientar y coordinar conforme a lo establecido en el presente decreto y en las disposiciones vigentes, a las entidades adscritas y ejercer el control de tutela sobre las mismas. Coordinar el Consejo Consultivo de Transporte y el Comité de Coordinación Permanente entre el Ministerio de Transporte y la Dirección General Marítima, Dimar. Participar en los asuntos de su competencia, en las acciones orientadas por el Sistema Nacional de Prevención y Atención de Desastres.

2.2.2 Superintendencia de Puertos y Transporte Es el organismo de control y regulación de los servicios aspectos contractuales del sector transporte a nivel Nacional. Sus funciones abarcan todas las modalidades de transporte férreo y está dividida en varias superintendencias, entre las que están:

• • •

Superintendencia Delegada de Puertos. Superintendencia Delegada de Concesiones e Infraestructura. Superintendencia de Tránsito y Transporte.

Dentro de la superintendencia delegada de concesiones e infraestructura, se encuentra el grupo de supervisión de concesiones e infraestructura férrea, quien tiene a cargo la supervisión de las concesiones y los servicios de transporte férreo prestados por operadores10. Algunas de las funciones específicas de la Superintendencia de puertos son:

•

Inspecciona, vigila y controla los contratos de concesión, destinados a la construcción, rehabilitación, administración operación explotación y/o mantenimiento de infraestructura de transporte.

10 Superintendencia de Puertos y Transporte. Colombia. 2006.


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Evalúa la gestión de las empresas de transporte, construcción, rehabilitación, administración operación explotación y /o mantenimiento de infraestructura de transporte, de acuerdo con los indicadores definidos por Crtr. Investiga las violaciones de las normas de transporte y solicita las pruebas necesarias. Inspecciona, vigila y controla el cumplimiento de normas Nacionales e interNacionales que regulen los modos de transporte y aplica las sanciones correspondientes.

2.2.3 Instituto Nacional de Concesiones (Inco) El Instituto Nacional de concesiones fue creado con el fin de administrar la infraestructura del país, a través de la figura contractual de concesión con el sector privado. La misión del Inco es lograr el desarrollo integrado de infraestructura de transporte del país a través de la vinculación del capital privado. Los objetivos del Inco se resumen así:

• • • •

Contribuir con el desarrollo de la competitividad del país a través de proyectos de concesión que garanticen la conectividad, intermodalidad y optimización de los costos de transporte. Lograr altos niveles de calidad en la infraestructura concesionada en términos de cobertura, economía, seguridad y comodidad. Lograr la sostenibilidad y consolidación financiera de las concesiones. Lograr altos estándares de eficiencia y eficacia de los procesos internos del Instituto.

Funciones del Instituto Nacional de Concesiones Dentro de las funciones del Inco, se encuentra11:

• • • • • • • •

Planear la ejecución de los proyectos con participación de capital privado en infraestructura a cargo de la Nación que hayan sido previamente identificados por el Ministerio de Transporte. Identificar y proponer iniciativas de vinculación del capital privado para el desarrollo de la infraestructura de transporte y de los servicios conexos o relacionados, para ser considerados e incluidos cuando sea del caso por el Ministerio de Transporte en los planes, programas y estrategias del sector. Estudiar la viabilidad y proponer esquemas de participación del capital privado de acuerdo con las políticas fijadas por el Ministerio de Transporte. Estructurar en forma integral distintas modalidades de participación del capital privado en la infraestructura de transporte. Unificar los procedimientos de evaluación, preparación de estudios, pliegos, negociación y en general la estructuración de concesiones. Elaborar los estudios de viabilidad técnica, legal y financiera de los proyectos de vinculación del capital privado en el desarrollo de infraestructura del sector transporte. Elaborar los estudios requeridos para definir los peajes, tasas, tarifas, contribución de valorización en los proyectos a su cargo y otras modalidades de financiación a cobrar por el uso o para la construcción, mantenimiento o rehabilitación de la infraestructura del sector transporte. Elaborar los estudios y adelantar las acciones necesarias para recopilar la información de carácter predial, ambiental y social requerida para una efectiva gestión de los proyectos a su cargo.

11 Instituto Nacional de Concesiones. Colombia. 2006.

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2.2.4 Funciones del grupo férreo del Instituto Nacional de Concesiones (Inco) Dentro de las funciones que desarrolla el grupo férreo de Inco, se encuentran12:

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Responder por la coordinación y verificación de la ejecución y cumplimiento de los términos establecidos en los contratos de concesión férrea y sus Interventorías, así como de los convenios y acuerdos relacionados con el modo. Apoyar el proceso de estructuración de los contratos de concesión y asesorar a la Subgerencia de Estructuración en aspectos técnicos que sean requeridos. Llevar a cabo la gestión de entrega y recibo de la infraestructura con las Entidades del sector y los concesionarios en los términos establecidos en los contratos. Coordinar con el concesionario y el grupo territorio la entrega de información predial, social y ambiental para el cumplimiento de los contratos. Realizar la supervisión a los contratos de concesión, verificando que la ejecución de los mismos se este desarrollando conforme a las especificaciones pactadas. Supervisar el cumplimiento de las obligaciones contractuales del interventor. Controlar a través del interventor el oportuno cumplimiento de los compromisos adquiridos por el contratista. Desarrollar las gestiones y servicios a que haya lugar con otras áreas internas y/o externas para garantizar la adecuada ejecución del proyecto y de los contratos. Llevar el control financiero de los contratos de concesión e interventoría. Supervisar que la Interventoría realice la ejecución, el seguimiento y control de los planes de manejo ambiental, relacionados con la ejecución de las obras de mínimo, mediano y gran impacto. Revisar y coordinar la elaboración de las actas correspondientes a la iniciación de los contratos de concesión e interventoría, y demás requerimientos preliminares para la ejecución de los mismos. Verificar que la interventoría controle adecuadamente las inversiones efectuadas por los concesionarios conforme a lo establecido en los contratos. Verificar las autorizaciones de pago a que tienen derecho los contratistas. Verificar que la Entidad entregue a los contratistas toda la información necesaria para la ejecución de su contrato. Hacer seguimiento, junto con el grupo de territorio, a las ocupaciones ilegales del corredor concesionado y coadyuvar a que se realicen las acciones tendientes a solucionarlas. Hacer seguimiento a la aplicación de los manuales y reglamentos, de la concesión. Verificar el cumplimiento de las labores de construcción, rehabilitación, reconstrucción, mantenimiento, preservación y sostenimiento de los tramos concesionados, conforme a los contratos. Coordinar la gestión del proyecto con los demás actores, las reuniones de los comités técnicos y operativos, así como las visitas de campo e inspecciones a los corredores férreos concesionados. Hacer el seguimiento a los inventarios que el concesionario tiene bajo su custodia y al cumplimiento de las obligaciones contractuales referidas a la inclusión o exclusión de bienes de la concesión. Coordinar con las Interventorías que se mantengan actualizadas las estadísticas sobre la operación y mantener actualizadas las bases de datos del sistema de información de las concesiones.

12 Instituto Nacional de Concesiones. Colombia. 2006.


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Llevar el control de las novedades de vía de la operación y del cumplimiento del plan de trenes. Verificar el cumplimiento de los índices de mantenimiento de la vía de acuerdo con las normas y estándares pactados en el contrato. Hacer el seguimiento a la implementación del plan de calidad de los contratos. Participar, en conjunto con los concesionarios, Interventorías y demás autoridades, en el plan de regularización de pasos a nivel. Hacer seguimiento a los controles que el concesionario implemente para la protección de la infraestructura concesionada. Coordinar, proponer y revisar las modificaciones o ajustes que se requieran en los contratos, así como prestar todo el soporte técnico, operativo y financiero que se requiera. Controlar las especificaciones establecidas para el proceso de reversión.

2.3 Esquema de concesión ferroviaria Las concesiones férreas fueron adjudicadas en julio 27 de 1999 a Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A. - Fenoco, como concesión Atlántico, y en noviembre 4 de 1998 a la Sociedad Concesionaria de la Red Férrea del Pacífico S.A. (Hoy Tren de Occidente S.A.). Actualmente se encuentran en operación en la concesión Atlántico los tramos, Bogotá - Belencito, con 257 kilómetros, desde julio de 2003, transportando cemento, y La Loma-Puerto Drummond, transportando carbón, con 192 kilómetros, desde el año 1991. Se continúa con la operación de pasajeros en el tramo Grecia Barranca con un autoferro, y se activó, así mismo, el transporte de pasajeros en carromotores desde Grecia a Barranca, para solucionar el problema de movilidad de la comunidad y restringir el uso de carros de balineras que causan inseguridad en la operación. En la concesión Pacífico el tramo en operación está comprendido entre Buenaventura y La Paila, con un total de 292 kilómetros. Las perspectivas en materia de concesiones férreas en el país en lo que resta del cuatrienio son bastante ambiciosas. Se tiene como meta finalizar la rehabilitación de los tramos entre Puerto Berrio-Santa Marta en el 2004 que corresponden a 334 kilómetros. En el 2005 se rehabilitarán 262 kilómetros y 141 kilómetros en el 2006 entre Envigado - Botero, y La Caro-Lenguazaque. En la Concesión Pacífico, las metas para el 2004 son rehabilitar 81 Km. en los tramos Zarzal-La TebaidaProminex y en el 2005, 116 kilómetros entre Zaragoza y La Felisa.13 En términos de transporte de carga, se espera que la Concesión del Pacífico movilice alrededor de dos millones de toneladas al año hacia Buenaventura y un millón entre Cali y Cartago en el 2005. En la Concesión del Atlántico se estructurará la construcción de la doble línea entre La Loma y Puerto Drummond, que permitirá duplicar la capacidad de carga de carbón.

13 Caracterización del sector transporte en Colombia. Ministerio de Transporte. 2006.

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C UADRO 2 R ESUMEN DE LA CONCESIÓN Concesión

Concesión Red Férrea del Atlántico

Duración de la concesión en años

30

Longitud Km. Concesionados:

1493

Concesionario:

Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A. – FENOCO

Plazo de rehabilitación en años

7

Tramos en Rehabilitación (Antes de la Concesión):

Long. 191 Km. Grecia (K328) - San Rafael de Lebrija (K517): Long. 189 Km. La Loma (K746) - Puerto Drummond (K937

Concesionario

Ferrocarriles Del Norte de Colombia S.A.

Aporte

Nación USD 80 millones + Ingresos operacionales Drummond: (USD 36 millones anuales-Devolución Fenoco USD 42 millones (Previo cruce de cuentas

Término de la concesión:

30 años a partir firma Acta de Iniciación Firma Acta de Iniciación Diciembre 3 de 1999 (Contrato original) Marzo 3 de 2000 Etapa de Rehabilitación: 5 años (Contrato original) 7 años Inicio Etapa de Rehabilitación: Marzo 27/2001 (Acta 5)

Fuente: Diagnóstico del sector férreo. Mintransporte. Colombia.2006.

2.4 Operadores del sector férreo Nacional Los operadores del sector férreo Nacional se pueden resumir la tabla que se presenta a continuación.

O PERADORES Tramo

C UADRO 3 DEL SECTOR FÉRREO

Empresa

Función Generador de carga

N ACIONAL

Longitud

Tipo de servicio

Ancho de trocha

150 Km.

Transporte de carbón

1435 mm

192 Km.


914 mm

Concesionario

593 Km.

Transporte de carga general

914 mm

Ferrocarriles del Norte de Colombia

Concesionario

1492 Km.


914 mm

Área metropolitana de Medellín

Metro de Medellín

Operador

30 Km.

Transporte de Pasajeros

914 mm

Valle del Cauca

Tren turístico del Valle

Operador

275 Km.

Pasajeros

914 mm.

Cerrejón – puerto Bolívar

Carbones del cerrejón

La loma –Santa marta

Drummond Ltda.

Concesión del pacifico

Ferrocarril de Occidente

Concesión Norte

Operador Generador de carga Operador

Fuente: Información del sector férreo. 2006.

La distribución del kilometraje operado por cada operador de Transporte férreo, se puede apreciar gráficamente, así:


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D ISTRIBUCIÓN

DEL

TRANSPORTE FÉRREO

F IGURA 8 DE KILÓMETROS DE VÍA FÉRREA OPERADOS

POR OPERADOR DE TRANSPORTE FÉRREO

Fuente: Información del sector férreo.Colombia. 2006.

2.5 Prestadores de servicios a concesionarios y operadores de transporte férreo Las actividades desarrolladas en el sector férreo son muy diversificadas y requieren de mano de obra altamente calificada, cuya contratación puede provenir de empresas o cooperativas dedicadas a la prestación de servicios de suministro de personal en las diferentes áreas, tales como personal de vía, operadores de equipos, mecánicos de mantenimiento de equipos. Los proveedores de estos servicios se han especializado y adaptado a las necesidades de los clientes que pueden ser los consorcios concesionarios o las empresas operadoras del sector férreo. Por ejemplo el Metro de Medellín, contrató inicialmente la conducción de trenes con la Corporación Interuniversitaria de Servicios CIS, hoy en día lo hace con la Cooperativa Nacional de técnicos ferroviarios Coonaltef,14 cuyo servicio se caracterizó porque los conductores de trenes eran estudiantes universitarios. En la actualidad más de 250 conductores están graduados con título profesional universitario. Este programa recibió reconocimiento por la Asociación de Metros y Subterráneos como ejemplo mundial de Administración del talento Humano. Otra cooperativa de prestación de servicios es Coosertrans, quienes prestan servicio de:

• •

Suministro de personal: Maquinistas, pasonivelistas, personal de vía férrea. Mantenimiento de equipos y servicios relacionados, entre otros.

Cabe anotar que estas cooperativas cuentan con una estructura organizacional que es garantía de los servicios ofrecidos y prestados a las empresas del sector férreo. A continuación se muestran algunos aspectos de la organización de la Cooperativa Coonaltef. 14 Información de Coonaltef. Colombia. 2006.

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TRANSPORTE FÉRREO

Características de la Cooperativa Nacional de Técnicos Ferroviarios (Coonaltef) La Cooperativa Nacional de Técnicos Ferroviarios «Coonaltef» es una empresa solidaria de trabajo asociado, de naturaleza privada, sin ánimo de lucro, vinculada al sector ferroviario desde 1992, con una amplia experiencia de trabajo adquirida en los desaparecidos Ferrocarriles Nacionales y demostrada a través de la ejecución de los diferentes contratos para Ferrovías, Sociedad Transportadora Ferroviaria STF. S.A., Consorcio Hispano-Alemán Metromed, Metro de Medellín Ltda., Empresas Públicas de Medellín y Ferrocarriles del Norte de Colombia Fenoco, entre otras. Se trabaja actualmente para ampliar el alcance de la certificación NTC - ISO 9001:2000 con la cual cuenta Coonaltef, para cubrir también otros servicios de operación ferroviaria que ofrece la Cooperativa a nivel Nacional. Coonaltef presta los siguientes servicios:

• • • • •

Conducción en Línea B del Metro de Medellín. Servicio de Maniobras para el Metro de Medellín. Operación tren Turístico Café y Azúcar en el Valle del Cauca. Servicio de conducción para el transporte de carga Belencito - Bogotá para Fenoco. Servicio de paso-nivelistas y mantenimiento de vía para: Belencito - Bogotá y La Dorada Grecia para Fenoco.

La estructura orgánica de la cooperativa Coonaltef es la siguiente15:

E STRUCTURA

F IGURA 9 ORGÁNICA DE

C OONALTEF

Fuente:Coonaltef. 2006.

15 Información suministrada por Coonaltef. Colombia. 2006.


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Portafolio específico de servicios de Coonaltef: Suministro de personal calificado para:

• • • •

Operación de puestos de regulación, estaciones, pasos a nivel, telecomunicaciones. Manejo especializado de carga. Conducción, mantenimiento y reparación de toda clase de vehículos férreos. Construcción, reparación y mantenimiento preventivo de vías férreas, estructuras, equipos y herramientas.

Servicios Personal calificado en:

• • • • • • • • • • • • •

Puestos de supervisión. Controladores. Reguladores. Maquinistas y auxiliares. Conductores metro. Maniobristas metro. Pasonivelistas. Ayudantes de trenes. Coordinadores de estación. Auxiliares de estación. Jefes de estación. Auxiliares de vía. Carromotoristas.

Otros servicios Coonaltef también está en la capacidad de:

• • •

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La fabricación, mantenimiento, ensamble y reconstrucción de piezas para vehículos, vías y estructuras. Suministro de servicios en consultoría e interventoría ferroviaria. Capacitación y formación de personal ferroviario.


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2.6 Normatividad del transporte férreo La normatividad Nacional del transporte férreo se describe en el siguiente cuadro:

N ORMATIVIDAD Norma

C UADRO 4 DEL SECTOR FÉRREO

Fecha

C OLOMBIANO Objeto de la norma

Ley 105

1993

Establecer la organización del sistema nacional de transporte

Ley 336

1996

Establecer el estatuto nacional del transporte

Resolución Nº 1070

Marzo 27 de 2006

Por la cual se establecen las tarifas correspondientes a los usuarios de transporte ferroviario de carga y pasajeros del corredor férreo Chiriguaná – Santa Marta

Resolución Nº ( 001848 ) de 2005

Julio 14 de 2005

Por la cual se establece la prelación entre las vías en zonas rurales”

Resolución Nº (002400) de 2006

Junio 9 de 2006

Por medio de la cual se modifica el artículo 5º de la resolución no. 003555 del 1º.de diciembre de 2004, que establece los requisitos para expedir la licencia a los tripulantes de los vehículos del sistema férreo”.

Resolución Nº 002447 de 2005

Septiembre 9 de 2005

Por la cual se re define el área de influencia para el sistema integrado de transporte masivo para el municipio de Santiago de Cali

Resolución Nº (003555) de 2004

Diciembre 1de 2004

Por medio de la cual se establecen los requisitos para expedir la licencia a los tripulantes del sistema férreo

Decreto 3110

1997

Reglamenta habilitación y prestación del servicio público de transporte férreo.

Decreto 3109

1997

Reglamenta la habilitación de servicios públicos de transporte masivo de pasajeros y utilización de recursos de la nación

Guía ambiental del sector férreo

2004

Da lineamientos sobre impacto ambiental en las diferentes áreas del ferrocarril.

Fuente: Legislación. Ministerio de Transporte. 2006.

Como se puede deducir del cuadro anterior, el Sistema Nacional del Transporte está claramente establecido, también existe regulación en cuanto a requisitos de tripulantes de locomotoras y equipos férreos. En cuanto a la prestación de servicios la reglamentación está enfocada en los siguientes aspectos:

• • • •

Habilitación del operador férreo. Organización de la empresa operadora. Requerimientos de capital. Capacidad técnica del operador, entre otros.

Normatividad técnica internacional de transporte férreo En materia de normatividad de transporte férreo a nivel interNacional, los organismos interNacionales tienen gran experiencia, porque las normas son el resultado del consenso entre los diferentes países y empresas pertenecientes a tales organizaciones. En regiones como Europa, Norte América, Asia y América del Sur, en las cuales los ferrocarriles sirven como transporte interNacional, es necesario uniformizar la normatividad y entrar a hablar un solo lenguaje técnico


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que propenda por seguridad y confiabilidad de l ferrocarril como modo de transporte. Algunas de las normas existentes son las siguientes16:

N ORMATIVIDAD Norma ALAF 5-030 ALAF 5 -032 ALAF 5 - 026 ALAF 5 - 022 ALAF 5 - 023

C UADRO 4 A TÉCNICA INTERNACIONAL SECTOR FÉRREO

Emitida por Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo Grupo

Objeto de la Norma

americano de trabajo español de trabajo americano de trabajo español de trabajo americano de trabajo español de trabajo americano de trabajo español de trabajo americano de trabajo español de trabajo

Reglamentar aspectos técnicos de rieles planos Reglamentar aspectos técnicos de soldadura aluminotécnica Reglamentar prescripciones para seguridad vial en trochas de 1435 mm Reglamentar aspectos técnicos referentes a durmientes de hormigón mono bloque Reglamentar aspectos técnicos referentes a durmientes de hormigón bibloque

Fuente: Legislación Alaf. 2006.

VOLVER AL INDICE 16 Información de Asociación Latinoamericana de Transporte Férreo.

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3 ENTORNO OCUPACIONAL


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3. ENTORNO

OCUPACIONAL

3.1 Características y tipificación de empresas

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espués de la liquidación de los ferrocarriles Nacionales, en Colombia se reestructuró el sector desde el punto de vista funcional, descentralizando las responsabilidades y permitiendo la participación del sector privado en la explotación de los ferrocarriles. Debido a esto se generaron empresas operadoras que ofrecían los servicios de transporte férreo, haciendo uso de la red existente en el territorio Nacional. Sin embargo cabe destacar que los ramales férreos dedicados al transporte de carbón han sido los que más continuidad han tenido en su operación, y son los que más proyección tienen en términos de volumen de carga y futuras inversiones en tecnología. Actualmente los ramales carboníferos son explotados por empresas privadas que dentro de su actividad minera cuentan con transporte férreo entre sus yacimientos y los puertos de embarque. Los demás tramos de vía en operación son explotados por el esquema de concesiones, cuyo propósito primordial es la reactivación del transporte férreo como alternativa de movilización de cargas de diverso tipo, estos trayectos se caracterizan por ofrecer una gama más variada de servicios para otros tipos de carga. Los ramales en operación pueden caracterizarse en función del tipo de empresa operadora, de la siguiente forma:

C UADRO Tramo

C UADRO 5 FUNCIONAL DE EMPRESAS OPERADORAS DEL SECTOR FÉRREO Empresa

Cerrejón – puerto Bolívar

Carbones del cerrejón

La Loma –Santa Marta

Drummond Ltd.

Concesión del pacifico

Ferrocarril de Occidente

Concesión Norte

Función Generador de carga Operador

longitud

Tipo de servicio

Ancho de trocha

150 Km.


1435 mm

192 Km.


914 mm

Concesionario

593 Km.


914 mm

Ferrocarriles del Norte de Colombia

Concesionario

1492 Km.


914 mm

Tren turístico del valle

Operador

340 Km.

Pasajeros

914 mm 914 mm 914 mm

Generador de carga Operador

Belencito -Bogotá

FENOCO

Concesionario

200Km

Transporte de cemento y acero

Área metropolitana de Medellín

Metro de Medellín

Concesionario-operador

30 KM

Transporte masivo de pasajeros

Fuente: Información del sector férreo.

3.2 Descripción de la estructura ocupacional La estructura ocupacional del sector ferroviario tiene 3 vertientes posibles de las cuales pueden provenir los trabajadores del sector: Vertiente 1: Antiguos trabajadores formados por la empresa estatal ferrocarriles de Colombia. E STUDIO DE CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL

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Vertiente 2: Trabajadores formados por las empresas operadoras posteriores a la liquidación de ferrocarriles Nacionales. Vertiente 3: Trabajadores formados en una acción conjunta entre el Servicio Nacional de Aprendizaje, Sena y las empresas operadoras. Se debe tener en cuenta que la actividad de la empresa que opere el ferrocarril, determina la estructura del área de transporte férreo, por ejemplo, las empresas Drummond Ltda. y Carbones del Cerrejón, son compañías mineras cuyo centro de negocio es la explotación de carbón en los yacimientos, por lo tanto la gran mayoría de sus recursos tecnológicos y de mano de obra están localizados en la función de minería. En este tipo de empresas, en lo que se refiere a mano de obra aproximadamente un 94% está concentrado en las labores de explotación de carbón en la mina y un 6% está concentrado en el área de trenes. Para los otros tipos de empresa, como los concesionarios, la principal característica es que no son generadores de su propia carga, por lo tanto concentran su función más hacia la operación de trenes y hacia la prestación de los servicios ferroviarios.

Distribución del personal por ocupación en el sector férreo La distribución del personal en las diferentes áreas de trabajo del sector férreo, se realizó teniendo en cuenta, las diferencias existentes entre los operadores de transporte férreo que actualmente desarrollan actividades en el país. Se encontró que un 23% de los trabajadores pertenecen al área de mantenimiento, que incluye ingenieros jefe de taller, supervisores de diferente rango, mecánicos y ayudantes, esta es un área que gradualmente se va a expandir, porque a futuro las expectativas del sector son prestar servicios en este campo.

D ISTRIBUCIÓN

F IGURA 10 DEL PERSONAL POR ÁREAS DEL SECTOR FÉRREO

Fuente: Información del sector férreo 2006.

El 41% corresponde a personal de maquinistas y ayudantes de maquinistas, esto debido a la expansión proyectada del sector, por lo que se ha requerido preparar personal en este campo. Se aclara que al referirse a personal de vía férrea se incluyen además personal , como jefes de estación, paso nivelistas, varia según el operador férreo, entre más tecnificado esté el control de trenes,

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menos personal de vía férrea se requiere, por lo cual esta es una posición laboral que tiende a reducirse a medida que se modernice la línea férrea.

3.3 Estructura del área de ferrocarriles en las compañías mineras de carbón Una característica de esta estructura es la orientación hacia la operación de trenes, bajo parámetros de seguridad y eficiencia que garanticen la fluidez de carga desde yacimientos hacia los puntos de embarque. Esto genera que se de una estructura ocupacional vertical claramente definida, en cuanto a funciones y requerimientos laborales. En el siguiente esquema se aprecia:

E STRUCTURA

F IGURA 11 DEL ÁREA DE FERROCARRILES DE EMPRESAS MINERAS

Fuente: Drummond. 2006.

Los superintendentes de área: son profesionales especializados y con una gran trayectoria en el sector ferroviario, cuya función de gestión y planeación es garantía del óptimo aprovechamiento de los recursos tecnológicos y recurso humanos involucrados en la operación de trenes. Los supervisores: este nivel de ocupación presenta las siguientes características, pueden ser17:

•

Ingenieros especializados en las diferentes áreas involucradas en la operación:

Área de vías: ingenieros civiles, ingenieros de transportes y vías: Área de mantenimiento: ingenieros mecánicos, ingenieros eléctricos, electromecánicos

• •

Supervisores empíricos: trabajadores que iniciaron desde auxiliares de trenes y se fueron capacitando gradualmente, hasta alcanzar el nivel de supervisión. Esta situación se dio cuando inició las operaciones del tren, debido a la escasez de mano de obra. Operarios: dentro de este nivel ocupacional se encuentra el personal que opera maquinaria en cualquiera de las áreas de operación férrea.

17 Información de Drummond Ltd. Colombia. 2006.


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Área de vías: operadores de equipos de mantenimiento vial, maquinaria pesada de obras civiles. Área de operación de trenes: maquinistas, ayudantes de maquinista. Área de mantenimiento: operadores de equipos de torno, entre otros. La formación de estos operarios proviene del Sena y se complementa con la capacitación que brindan las empresas.

3.4 Estructura organizacional del área de mantenimiento O RGANIZACIÓN

C UADRO 6 JERÁRQUICA ÁREA DE MANTENIMIENTO

Cargo Ingeniero jefe de talleres Supervisores de talleres Mecánicos Ayudantes

Función Administración, programación, control del taller Supervisión y control en taller Ejecución de labores asignadas en programación de trabajo de taller Soporte de mecánicos en las labores ejecutadas en taller

Fuente: Fenoco. 2006.

El proceso de mantenimiento de material remolcado se describe a continuación: Tipo de mantenimiento18

• • •

Revisión de trenes. Mantenimiento correctivo en patios. Mantenimiento correctivo en taller.

Los vehículos están programados para revisión 1 de mantenimiento a los 18 meses. Los vehículos se programan para revisión 2 a los 72 meses

3.5 Estructura organizacional del área de control y regulación de trenes La estructura jerárquica del área es la siguiente:

• • • •

Jefe de control y regulación: función gerencial de la regulación y control del sistema férreo. Coordinadores de regulación: en ellos se delega la función de coordinación de la operación férrea en las estaciones intermedias a lo largo de la vía. Jefes de estación: cumplen con una función local y especifica de regulación y control del trafico en los diferentes tramos entre cada estación. Paso nivelistas: regulan la operación de los pasos a nivel, garantizando la seguridad y su correcto funcionamiento.

El personal que trabaja en el área de control y regulación de trenes tiene una formación ferroviaria de trayectoria, se han formado en el proceso de desarrollo del ferrocarril colombiano, su experiencia es una garantía de seguridad, la cual oscila entre 10 y 15 años en promedio19. En el tramo 18 Información de Fenoco S.A. 2006. 19 Información Drummond Ltd. 2006.

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Chiriguana-Santa Marta se cuenta con 11 estaciones intermedias, en las cuales trabajan 54 jefes de estación y 11 paso nivelistas.

3.6 Estructura organizacional de operador férreo de pasajeros La única empresa operadora de un sistema metro en Colombia, está en la ciudad de Medellín, la actividad primordial de esta empresa es la prestación de un servicio de transporte a la población del área metropolitana de la ciudad de Medellín. La estructura de la empresa se divide en tres áreas: secretaría general, operaciones y mercadeo. Dentro del área de operaciones se encuentra movilización de clientes, operación del sistema, operación de infraestructura e ingeniería.20 Debido a que esta empresa no es generadora de su propia carga, la función mercadeo toma una importancia relevante, porque su razón de ser es la captación de usuarios mediante la oferta de servicio con calidad y costo competitivo. Las áreas en que se comercializa son dos: el negocio esencial de transporte de pasajeros y la comercialización de negocios asociados como, publicidad y gestión inmobiliaria en estaciones del metro.

E STRUCTURA

F IGURA 12

ORGANIZACIONAL DE OPERADOR FÉRREO DE PASAJEROS 21 : METRO DE

M EDELLÍN

Fuente: Metro de Medellín. 2006.

20 Metro de Medellín. Colombia. 2006. 21 Metro de Medellín. Colombia. 2006.


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3.7 Funciones y especificaciones técnicas de los tripulantes de vehículos modo férreo 3.7.1 Funciones que cumplen los maquinistas (Drummond. Ltd. 2006) F UNCIONES Área

En equipos

En vías férreas

Seguridad:

Reglamentos

C UADRO 7 DE MAQUINISTAS DEL SECTOR FÉRREO Función

Inspección de locomotoras Inspección de Material Rodante Revisión de libro de reporte y dotación Operación de locomotoras solas. Operación de locomotoras en acoples múltiples. Acople y Desacople de vehículos de carga a locomotoras. Movimiento de trenes vacíos y /o cargados en patios de maniobras. - Movimiento de trenes vacíos y /o cargados en línea principal. - Carga y descarga de trenes - Interactúa con personal de mantenimiento para ejecutar labores de primeros auxilios en locomotoras en caso de fallas. - Responsable del manejo de locomotora y del tren. - Opera cambia vías. - Informa cualquier novedad presente en la vía. - Deben conocer detalladamente la línea en la cual conoce el tren. - Controla incendio en locomotoras usando equipos apropiados. - Conoce y aplica las reglas de seguridad de la empresa. -

- Conoce y aplica las reglas para movilización de trenes. - Conoce y aplica las normas complementarias - Esta obligado a obedecer las señales en estaciones y en el cantón. - El maquinista debe estar provisto de la credencial expedida por el INCO.

Fuente: Drumond. Ltd.

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3.7.2 Especificaciones de competencias que deben reunir los tripulantes

E SPECIFICACIONES

C UADRO 8 EN COMPETENCIAS DE TRIPULANTES DE EQUIPOS FÉRREOS

Cargo

Carromotorista

Operador maquinaria de vía

Labor - función Es el operario que conduce un carro-motor auto propulsado y que se moviliza por la vía férrea. Es el operario que conduce maquinaria auto propulsada y especializada para trabajos de vía férrea tales como bateadoras ,reguladoras, niveladoras, desguarnecedoras de balastos, etc. , y que se moviliza por la vía férrea

Motorista de autoférereo

Es el operario que conduce un autoferreo.

Maquinista

Es el operario que maneja una locomotora.

Operador o ayudante de maquinista

Es el ayudante del maquinista en el manejo de la locomotora y se encarga de la revisión antes y durante el viaje de los equipos de la misma.

Competencia Este operario debe tener competencias teórico –práctica sobre el manejo, conducción y mantenimiento de los vehículos del modo férreo para poder hacer parte de una tripulación de sistema férreo. Este operario debe tener competencias teórico –práctica sobre el manejo, conducción y mantenimiento de los vehículos del modo férreo para poder hacer parte de una tripulación de sistema férreo. Este operario debe tener competencias teórico –práctica sobre el manejo, conducción y mantenimiento de los vehículos del modo férreo para poder hacer parte de una tripulación de sistema férreo. Este operario debe tener competencias teórico –práctica sobre el manejo, conducción y mantenimiento de los vehículos del modo férreo para poder hacer parte de una tripulación de sistema férreo. Este operario debe tener competencias teórico –práctica sobre el manejo, conducción y mantenimiento de los vehículos del modo férreo para poder hacer parte de una tripulación de sistema férreo.

Fuente: Resolución 00639 de 2005.

3.8 Itinerario ocupacional del sector férreo En el aspecto laboral la parte operativa, demanda una formación muy específica, que restringe la posibilidad de itinerarios ocupacionales de un área a otra en la operación ferroviaria. Por ejemplo un trabajador que se desempeña como maquinista, perfeccionará su desempeño en esa labor, siendo muy remota, casi imposible la posibilidad de que el trabajador ascienda al nivel de supervisión o pasar a una labor administrativa. Las razones por las cuales es tan restringido el itinerario ocupacional son las siguientes:

• •

Los niveles jerárquicos del sistema férreo actual, están claramente definidos y la formación del trabajador determina la función a desempeñar y a partir de ese punto su especialización será gradual. La formación de un operario de alto desempeño es un proceso que puede tardar hasta 5 años, incluyendo la formación lectiva y productiva de casi 3 años, más los primeros años de


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desempeño como operador; por esta razón el proceso no puede interrumpirse por un cambio de área o de función radical o arbitrario.22 Las áreas son muy especializadas y la experiencia diaria del trabajador es la forma más efectiva de aprendizaje, por lo tanto un trabajador perfecciona su desempeño en la práctica y a su vez es multiplicador de enseñanzas y capacitación de subalternos. Los cambios en tecnología ferroviaria traen consigo capacitaciones de actualización proporcionadas por los mismos proveedores de tecnología, algunos de los países de donde provienen los instructores son Brasil, México, Argentina, Estados Unidos. Si un operario se cambia de área, el ciclo de formación se interrumpe y los recursos invertidos en capacitación serían infructuosos.

Colombia carece de una institución de formación ferroviaria, que ofrezca cursos permanentes en las diferentes áreas de la operación del ferrocarril, lo que genera una escasez de recurso humano, por esta razón las empresas operadoras férreas actuales restringen el itinerario ocupacional del trabajador a niveles jerárquicos funcionales superiores.

VOLVER AL INDICE 22 Información suministrada por la Drummond Ltd. 2006.

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4 ENTORNO EDUCATIVO


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4. ENTORNO

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EDUCATIVO

4.1 Antecedentes del entorno educativo

a Ley 749 de 2002 organiza el servicio público de la educación superior en las modalidades de formación técnica profesional y tecnológica por ciclos propedéuticos, permitiendo la articulación con la educación media. Con esto se logra que los estudiantes continúen sus estudios hasta el nivel profesional y al mismo tiempo tengan la posibilidad de ingresar en forma paralela al mercado ocupacional. Esta Ley establece las reglas básicas que permitan la movilidad y la transferencia de los estudiantes entre los diferentes ciclos (técnico profesional, tecnológico y profesional) de la formación superior, previa al cumplimiento de los requisitos de ingreso de los estudiantes a cada uno de los ciclos. La organización de los programas curriculares por ciclos propedéuticos es posible a partir de un enfoque flexible, secuencial y complementario entre ciclos o momentos de formación, cada uno de los cuales brindan una formación integral y conduce a un título que habilita al estudiante, tanto para el desempeño laboral como para su continuidad al siguiente ciclo23. Con este tipo de organización curricular, las instituciones de educación superior brindan la movilidad de los estudiantes mediante la modalidad propedéutica, al igual que la transferencia, validación y homologación de los programas de la educación no formal con los programas de la educación formal, entre modalidades, programas e instituciones. De igual forma, mediante esta modalidad propedéutica los programas no formales ofrecidos por el Servicio Nacional de Aprendizaje (Sena), que cumplan con los requisitos de ingreso de sus estudiantes de acuerdo con el artículo 7º de la Ley 749, a través de un proceso de equivalencia, le serán reconocidos sus estudios en la educación formal del nivel superior; esto requiere la definición de normas para su aplicación, de las cuales se ocupan actualmente los Ministerios de Protección Social y de Educación Nacional. La Ley 749 da la posibilidad y la flexibilidad para que un estudiante pueda pasar o ascender en espiral de la formación técnica profesional a tecnológica o profesional con relativa facilidad; para esto las instituciones diferentes a las universidades, escuelas de tecnología o instituciones universitarias, tienen que redefinirse como institución y redefinir los programas por ciclos. Entre las estrategias que tiene el Gobierno para fortalecer el sector, está que los alumnos de los grados 10º y 11º, tengan la oportunidad de contar con una formación técnica profesional durante sus estudios, para facilitar su ingreso directo a la educación superior. La Educación Técnica, Técnica Profesional y Tecnológica en Colombia viene siendo ofrecida por24:

•

Instituciones técnicas que ofrecen educación básica secundaria y media vocacional, con predominio oficial.

23 La situación de la educación superior en Colombia. Ministerio de Educación. Colombia. 2006. 24 Ministerio de Educación. 2006.


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Los institutos técnicos profesionales. Las instituciones tecnológicas. Las escuelas tecnológicas. Las instituciones universitarias. Las universidades. El Servicio Nacional de Aprendizaje, Sena. Las instituciones de educación no formal.

Características de la educación media El número de centros educativos que ofrecen el nivel de media se ha incrementado en promedio en un 17% en los últimos años (Ministerio de Educación Colombia), lo cual indica que se está logrando ampliar, al menos en lo que se refiere a la capacidad institucional, las posibilidades de acceso a la educación media. De igual manera, el número de jornadas de educación media aumentó en un 12%. Se destaca el crecimiento significativo de la oferta de las modalidades técnicas, que aumentó en un en un 32% en los últimos años, mientras que la académica lo hizo en tan sólo 3%. Igualmente se ha venido presentando un aumento en la oferta de «ambas» modalidades, correspondiente al 30%. La distribución de oferta de educación media a nivel Nacional se puede observar en la siguiente gráfica:

D ISTRIBUCIÓN

F IGURA 13 DE MATRICULADOS EN MODALIDADES EDUCACIÓN MEDIA

Fuente: Ministerio de Educación. Colombia 2006.

El crecimiento de la oferta de modalidades técnicas en detrimento de la académica hizo que esta última pasara a representar el 55% de la disponibilidad de cupos para la media, con respecto al 70% que tradicionalmente representaba. El aumento del número de modalidades técnicas puede ser explicado por el hecho de que éstas permitían a las instituciones educativas acceder a recursos financieros de la Ley 21 de 1982, que están destinados para la dotación de planteles técnicos.

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Así mismo, es también probable que en muchas regiones la ampliación de la oferta de modalidades técnicas se deba a la demanda ejercida por las familias, especialmente las de los estratos más pobres, para que el sector educativo brinde formación para el trabajo, de manera que los estudiantes puedan incorporarse rápidamente al mercado laboral, pero no hay información disponible sobre este punto que permita comprobar esta hipótesis.

La educación técnica en Colombia El desarrollo de la educación técnica en América Latina es, sin duda, un gran desafío para la región, dado el positivo impacto que ella representa para la oferta educativa, el mejoramiento de la competitividad económica, el cumplimiento de objetivos de equidad y la modernización de la enseñanza, aunque históricamente ha sido una especie de «cenicienta» de los sistemas de educación en casi todos los países latinoamericanos. Colombia no fue la excepción a este perfil latinoamericano. Los primeros centros de formación técnica, creados a finales del siglo XIX y comienzos del XX, orientaban su oferta fundamentalmente a los hijos de familias necesitadas y artesanos pobres. Los alumnos se formaban básicamente en las habilidades de la lecto-escritura y adicionalmente aprendían un oficio, como sastrería, carpintería, herrería, talabartería, etc.25 Así mismo, pese a los estímulos del Ministerio de Educación Pública en favor de la educación técnica, durante la primera mitad del siglo XX ésta se encontraba menos desarrollada que la educación secundaria. Sólo a finales de la década de los años sesenta, las sucesivas reformas al Ministerio de Educación Nacional contribuyeron, con relativo éxito, a modernizar la oferta técnica educativa con la creación del Sena y Colciencias. En este contexto, la actual revolución educativa que impulsa Colombia procura, entre otros, hacer de la educación técnica y tecnológica un punto de encuentro y participación de múltiples sectores y actores de la sociedad, en la convicción de que el desarrollo depende de la importancia que se le de al sector. En la siguiente gráfica se aprecia la participación de la educación técnica en instituciones de educación superior:

25 Ministerio de Educación Nacional. Colombia. 2006.


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TRANSPORTE FÉRREO

F IGURA 14 DE INSTITUCIONES DE EDUCACIÓN PRIVADAS Y OFICIALES

Fuente. Ministerio de Educación. Colombia.2006.

Las instituciones técnicas existentes en el país son 51, de las cuales 11 son oficiales y 40 privadas, representan el 20% de la oferta total de instituciones de educación superior.

4.2 Oferta de formación para el sector férreo El Sena como institución formadora ha brindado capacitación en las áreas de maquinistas de locomotoras, mecánicos, jefes de estación, operadores de maquinaria pesada, por lo que ha sido un gran soporte en la calificación del recurso humano del sector férreo.

El proceso de preselección de aspirantes es:

• • • • • • •

Verificación de documentos: identificación, certificado judicial, referencias. Egresado del Sena (en áreas afines: neumática, electricidad, electrónica, entre otras) debe tener su Certificado de aptitud del Sena. Edad máxima de 30 años. Evaluación teórica. Evaluación práctica. Entrevista y pruebas psicológicas. Seguimiento de antecedentes. Los seleccionados entran al curso de formación, en el que se capacitan en las siguientes áreas básicas26:

• • •

Electricidad en locomotoras diesel. Sistemas de aire. Motores diesel.

26 Entrevista con instructores del Sena. Santa Marta.

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• • • •

Material rodante y remolcado. Vías férreas. Reglamento de Movilización de Trenes, RMT. Seguridad en la vía. Complementariamente a la formación técnica está la capacitación en áreas prioritarias, tales como:

• • •

Tecnología básica. Ética. Empresarismo.

El alumno complementa su formación en el ciclo lectivo con la aplicación de los conocimientos adquiridos en el sector productivo de las empresas del Sector Férreo. En la actualidad el personal maquinistas cuenta con trabajadores de gran experiencia que en promedio oscila entre 20 y 25 años, al igual que cuenta con personal que hasta ahora está iniciando su carrera de maquinista de locomotora.

4.3 El auge de la educación superior El considerable crecimiento de programas y de instituciones educativas del orden superior después de entrar en vigor la Ley 30 de 2000, ha coincidido precisamente con lo contrario que se quería: mejorar los aspectos de pertinencia y calidad de la educación superior colombiana. Esto obligó al gobierno en cabeza del Ministerio de Educación Nacional (MEN), a disponer de los elementos que le permitieran dar cumplimiento a los nuevos decretos, resoluciones, leyes y mecanismos de organización de la educación superior; disposiciones legales en las cuales no tuvo mayor participación pero que obligaron a organizar la educación superior en el MEN, creando unidades y suprimiendo otras, como ejemplo, la creación y supresión del Cesu, CNA, Conaces y se le revocó al Icfes las funciones de inspección y vigilancia y calidad, pasando su control al MEN. En el siguiente cuadro se resumen las instituciones de educación superior en Colombia que ofrecen formación técnica y tecnológica.

I NSTITUCIONES

C UADRO 9 DE EDUCACIÓN SUPERIOR EN

Tipo Instituciones técnicas Instituciones tecnológicas Instituciones universitarias Universidades

C OLOMBIA

Oficiales

Privadas

Total

11 17 22 31

40 43 68 44

51 60 90 75

Fuente: Mineducación. Colombia 2006.


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La gráfica siguiente representa el porcentaje asignado a cada tipo de institución

I NSTITUCIONES

DE

F IGURA 15 E DUCACIÓN S UPERIOR

EN

C OLOMBIA .

Fuente: Mineducación. Colombia. 2006.

4.3.1 Análisis de oferta programas técnicos a nivel Nacional Para obtener esta información se consultó directamente, a través de Internet, muestreando un total de 32 instituciones de educación superior de carácter técnico, se encontró que el 23% de los programas que se ofrecen están relacionados con la administración de empresas, 30% con Sistemas y 5% con el área de maquinaria, esta última tiene relación directa con el sector férreo, y es necesario fortalecer la oferta de programas en estas áreas.

D ISTRIBUCIÓN

F IGURA 16 DE OFERTA PROGRAMAS TÉCNICOS EN

C OLOMBIA


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4.3.2 Análisis de oferta de programas universitarios relacionados con el desarrollo del sector férreo Las áreas básicas del sector férreo son: Administrativa, Operaciones, Mantenimiento, Vía férrea, Ambiental. Para el desarrollo de estas áreas se demandan profesionales en las diferentes ramas de la ingeniería y de la administración y el comercio. Para identificar la oferta de programas universitarios profesionales fue consultada la gama de oferta en tres zonas específicas así:

M UESTREO

C UADRO 10 ZONAL DE UNIVERSIDADES

Zona geográfica

Universidades

Costa Norte Valle – Cauca Caldas- Risaralda- Quindío Total

14 11 10 35

Fuente: Información del proyecto. 2006.

4.3.3 Análisis de oferta programas pregrado de ingenierías A continuación se presenta el análisis estadístico realizado para la oferta de pregrados universitarios relacionados con el desarrollo del transporte férreo.

Programas universitarios ofrecidos a nivel Nacional A nivel Nacional se encontró que de un total 35 Universidades consultadas, se ofrecen 100 programas de ingeniería, dentro de los cuales predomina la ingeniería de sistemas, electrónica e industrial.27 Una de las ingenierías que tiene relación directa con el transporte férreo es la ingeniería de transportes y vías, solamente se ofrece en la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia.

27 Información actualizada al año 2006.


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C UADRO 10 A

O FERTA

DE PREGRADOS DE INGENIERÍA EN UNIVERSIDADES MUESTREADAS Oferta zona Norte

Oferta Valle del Cauca

Oferta Caldas, Risaralda, Quindío

Total

Mecánica

2

3

2

7

Sistemas

8

5

8

21

Eléctrica

3

3

2

8

Electrónica

6

6

3

15

Civil

6

3

3

12

Industrial

5

8

1

14

Mercadeo

1

Mecatrónica

1

2

1

4

Ambiental

3

1

2

6

Ingeniería

1

Topográfica

1

1

Telecomunicaciones

2

2

4

Comercial

1

1

2

Telemática

1

1

2

Administrativa

1

1

Producción

1

1

Financiera Total

35

36

1

1

29

100

Fuente: Datos del estudio. 2006.

Oferta de pregrados a nivel Nacional D ISTRIBUCIÓN

F IGURA 17 OFERTA DE PROGRAMAS DE INGENIERÍA A NIVEL

N ACIONAL

Fuente: Consulta en universidades colombianas. 2006.

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TRANSPORTE FÉRREO

Oferta Zona Norte D ISTRIBUCIÓN

F IGURA 18 OFERTA PROGRAMAS DE INGENIERÍA ZONA NORTE

Fuente: Consulta en universidades. 2006.

Oferta Zona Valle-Cauca D ISTRIBUCIÓN

F IGURA 19 PROGRAMAS DE INGENIERÍA ZONA

V ALLE

DEL

C AUCA



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MESA SECTORIAL

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TRANSPORTE FÉRREO

Oferta zona Caldas- Risaralda- Quindío D ISTRIBUCIÓN

F IGURA 20 PROGRAMAS DE INGENIERÍA ZONA

C ALDAS - R ISARALDA -Q UINDÍO


4.3.4 Análisis oferta de programas Administración, Comercio, Negocios Oferta de pregrados a nivel Nacional D ISTRIBUCIÓN

F IGURA 21 OFERTA DE PREGRADOS ÁREA ADMINISTRATIVA A NIVEL

N ACIONAL


$$


MESA SECTORIAL

DEL

TRANSPORTE FÉRREO

Oferta de pregrado zona norte D ISTRIBUCIÓN

F IGURA 22 OFERTA DE PREGRADOS ÁREA ADMINISTRATIVA ZONA NORTE


Oferta de pregrados zona Valle-Cauca D ISTRIBUCIÓN

F IGURA 23 OFERTA DE PREGRADOS ÁREA ADMINISTRATIVA ZONA

V ALLE



%$ MESA SECTORIAL

DEL

TRANSPORTE FÉRREO

Oferta pregrados zona Caldas Risaralda y Quindío D ISTRIBUCIÓN

F IGURA 24 OFERTA DE PREGRADOS ÁREA ADMINISTRATIVA ZONA

C ALDAS -R ISARALDA

Y

Q UINDÍO

Fuente: Consultas en universidades. 2006.

4.3.5 Análisis de oferta de especializaciones relacionadas con el desarrollo del sector férreo Oferta especializaciones zona norte O FERTA

F IGURA 25 ESPECIALIZACIONES ZONA NORTE


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MESA SECTORIAL

DEL

TRANSPORTE FÉRREO

Oferta especializaciones Zona Valle - Cauca O FERTA

F IGURA 26 ESPECIALIZACIONES ZONA

V ALLE


Oferta especializaciones zona Caldas- Risaralda- Quindío D ISTRIBUCIÓN

F IGURA 27 OFERTA DE ESPECIALIZACIONES ZONA VIEJO

C ALDAS


4.4 Demanda de cursos de formación profesional En la actualidad existen pocas instituciones en el país (Base de datos Icfes), en materia de formación técnica en lo relacionado con las actividades académicas para los trabajadores de este sector; sabiendo que por principio cada oferta genera su propia demanda, entonces, se hace necesario fortalecer dicha academia en temas relacionados con las operaciones productivas del sector férreo en Colombia. E STUDIO DE CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL

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MESA SECTORIAL

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TRANSPORTE FÉRREO

4.4.1 Distribución del personal según el nivel de formación En esta gráfica se aprecia claramente que el sector se ha orientado hacia la formación técnica del personal, llegando a ser de un 73% del total, debido a que el soporte técnico de todas las áreas es en gran medida un factor determinante en el logro de la eficiencia. También se aprecia que la función directiva y de gestión del sector está liderada por un 18% del personal, que en su mayoría son Ingenieros de diferentes áreas que se han especializado por experiencia y por estudios de postrado en áreas del transporte férreo, cabe anotar que también se encuentran vinculados al sector, administradores de empresas, contadores, que son soporte administrativo de la gestión. El personal de tecnológicos corresponde a un 9% del total.

D ISTRIBUCIÓN

F IGURA 28 DEL PERSONAL DEL SECTOR FÉRREO

SEGÚN EL NIVEL DE FORMACIÓN

Fuente: Información de empresas del sector.

4.4.2 Necesidades actuales y futuras Necesidades actuales en personal por calificar Se hace necesario calificar a los operarios en relación con las actividades de propias del sector en relación con los siguientes grados de calificación:

Calificación Tipo I: Capacitación en mantenimiento de locomotoras

• • •

Línea de reparaciones livianas de locomotoras. Línea de reparación de material industrial. Línea de reparaciones mayores de locomotoras.

Calificación Tipo II: Capacitación en mantenimiento de vías Los concesionarios de la vía férrea deben preservar las condiciones óptimas de operación de la vía, para ello cuenta con equipo especializado en labores de mantenimiento y rectificación de la vía. Para esto se hace necesario capacitar a sus operarios en actividades relacionadas con el uso de los equipos tales como:

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MESA SECTORIAL

DEL

TRANSPORTE FÉRREO

C APACITACIÓN

C UADRO 11 EN MANTENIMIENTO DE EQUIPOS DE VÍA FÉRREA

Equipo Bateadora de vía

Registradora de vía Perfiladora o reguladora de vía

Capacitación requerida Cursos para manejo de este equipo, el cual tiene como función compactar y nivelar l balasto de la vía férrea, medición de distancias y verificación de alineamiento de la vía. Cursos para verificar los trabajos realizado con la bateadora, que estén acorde con los requerimientos trazados en el mantenimiento vial Entrenamiento en el uso de la perfiladora para que el operario tenga las competencias básicas en acabados –vías

Fuente: Fenoco S.A. 2006.

Calificación Tipo III: Capacitación en la prestación de servicios a concesionarios y operadores de transporte férreo Las actividades desarrolladas en el sector férreo son muy diversificadas y requieren de mano de obra altamente calificada, por esto se hace necesaria la capacitación de manera urgente en operaciones dedicadas a la prestación de servicios en las diferentes áreas, tales como personal de vía, operadores de equipos, mecánicos de mantenimiento de equipos.

Calificación Tipo IV: Capacitación en transporte de pasajeros Actualmente existe un porcentaje muy bajo en este sector en relación con la capacitación de los operarios frente al tema del transporte de pasajeros (con excepción del metro de Medellín) .Se recomienda este tipo de calificación. De acuerdo con lo anterior, para enfrentar tales necesidades se proponen las siguientes líneas de capacitación:

• • • • • • • • • • • • • • • • •

Conducción en línea de metro. Servicio de maniobras para el metro. Operación tren turístico. Servicio de conducción para el transporte de carga. Servicio de paso-nivelistas y mantenimiento de vías. Preparación de puestos de regulación, estaciones, pasos a nivel, telecomunicaciones. Manejo especializado de carga. Conducción, mantenimiento y reparación de toda clase de vehículos férreos. Construcción, reparación y mantenimiento preventivo de vías férreas, estructuras, equipos y herramientas. Puestos de supervisión. Controladores. Reguladores. Maquinistas y auxiliares. Conductores metro. Maniobristas metro. Pasonivelistas. Ayudantes de trenes.


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MESA SECTORIAL

• • • • • • • • • • • •

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TRANSPORTE FÉRREO

Coordinadores de estación. Auxiliares de estación. Jefes de estación. Auxiliares de vía. Carromotoristas. Fabricación, mantenimiento, ensamble y reconstrucción de piezas para vehículos, vías y estructuras. Suministro de servicios en consultoría e interventoría ferroviaria. Capacitación y formación de personal ferroviario. Preparación de puestos de regulación, estaciones, pasos a nivel, telecomunicaciones. Manejo especializado de carga. Conducción, mantenimiento y reparación de toda clase de vehículos férreos. Construcción, reparación y mantenimiento preventivo de vías férreas, estructuras, equipos y herramientas.

Calificación Tipo V: Capacitación en uso de normas técnicas de operación emitida por el grupo americano de trabajo y grupo español de trabajo C APACITACIÓN Norma técnica ALAF 5-030 ALAF 5 -032 ALAF 5 - 026 ALAF 5 - 022 ALAF 5 - 023

C UADRO 12 EN NORMAS TÉCNICAS INTERNACIONALES Capacitación especifica

Aspectos técnicos de rieles planos Capacitación en tiraje de soldadura Aluminotecnica Seguridad industrial -vial en trochas Aspectos técnicos referentes a durmientes de hormigón mono bloque Aspectos técnicos referentes a durmientes de hormigón bibloque

Fuente: Operadores del sector férreo. 2006.

Calificación Tipo VI: Capacitación en sistema de control de trenes, señalización y comunicaciones Los tres sistemas mencionados están controlados por un puesto de mando central, donde se conoce el funcionamiento y ubicación de las unidades durante el recorrido, allí se recibe toda la información de los equipos de señalización y control de trenes, que garantiza la seguridad del sistema. Se recomienda la capacitación en operaciones realizadas con:

• • •

La posición real de cada tren en puntos de referencia. La comparación del tiempo real con el tiempo teórico indicado en el horario. La emisión de órdenes a cabinas de señalización para establecer itinerarios.

La anterior cualificación va a permitir que el operario desde el puesto de control central, controle el sistema de señalización, el cual debe funcionar de manera infalible para la dirección de los trenes que se encuentran en la línea y de aquellos que estén en patios de servicio.

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MESA SECTORIAL

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TRANSPORTE FÉRREO

Calificación Tipo VII: Capacitación en las funciones del sistema de señalización Es necesario que los operarios se mantengan entrenado en:

• • •

El envío automático de los cambios de itinerarios. Controles, del tren tales como a velocidad admitida. Regular la velocidad permitida según las condiciones de vía.

Tales capacitaciones deberán tener presente el uso de los sistemas de comunicaciones (incluye teléfonos, radios, altavoces, circuito cerrado de televisión y relojes); de tal manera que permita el intercambio de información entre el personal de operación seguridad y mantenimiento, al igual que informar al público usuario sobre la prestación del servicio.

Calificación Tipo VIII: Capacitación en proceso de mantenimiento de material remolcado Se recomienda capacitar a los operarios en relación con el tipo de mantenimiento a realizar:

• • •

Revisión de trenes. Mantenimiento correctivo en patios. Mantenimiento correctivo en taller.

Con las anteriores calificaciones se puede garantizar un operario formado para estar acorde con los adelantos tecnológicos del sector férreo.

4.4.3 Tendencias de la formación ocupacional ferroviaria La tradición ferroviaria de algunos países como Argentina, Brasil, en el caso latinoamericano sirve como referente para las tendencias futuras de capacitación, debido a que en estos se cuenta con centros educativos dedicados exclusivamente a formar al talento humano del sector férreo. No obstante es importante recordar que en Colombia existió una escuela de formación dentro de la empresa Ferrocarriles Nacionales, analizar este ejemplo sirve como derrotero para trazar las nuevas tendencias formativas para el sector.

Estructura organizacional de ferrocarriles Nacionales y capacitación del recurso humano En el siguiente esquema se resume parte de la estructura organizacional de Ferrocarriles Nacionales (Casas. 2006.)


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MESA SECTORIAL

E STRUCTURA

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TRANSPORTE FÉRREO

F IGURA 29 ORGANIZACIONAL DE FERROCARRILES NACIONALES

Y CAPACITACIÓN DEL RECURSO HUMANO

Fuente: Consultor. Casas Jaime. 2006.

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TRANSPORTE FÉRREO

La estructura organizacional de los Ferrocarriles Nacionales, se resumía así: Gerencia general: de ella dependían: gerencia administrativa, gerencia técnica, gerencia comercial y gerencia financiera. De la gerencia técnica dependían: la dirección de vías, estructuras y edificios con cuatro departamentos: departamento de vías, departamento de estructuras y edificios, departamento técnico, departamento de arquitectura de vías. La dirección de talleres con sus respectivos departamentos y la dirección de telecomunicaciones con sus respectivos departamentos. A su vez cada departamento tenía sus correspondientes oficinas. De la gerencia comercial: dependían sus respectivos departamentos y de estos a su vez dependían las respectivas oficinas. De la gerencia administrativa: dependían la dirección de personal, la dirección de sistemas, la dirección de capacitación y de esta la escuela de vías, la escuela de talleres, la escuela de transportes y la escuela de telecomunicaciones. A nivel divisionario existía la gerencia de la división central con los departamentos divisionarios, la gerencia de la división pacífica con sus respectivos departamentos divisionarios. la gerencia de la división Santander con sus respectivos departamentos divisionarios, la gerencia de la división Antioquia con sus respectivos departamentos y la gerencia de la división Magdalena. En cada una de las divisiones existían también las escuelas de capacitación. Se disponía de la misión francesa del ferrocarril francés Sofrerrail que con ingenieros y monitores ayudaban en la organización y capacitación. Como puede verse dentro de esta estructura se incluía una escuela de formación en todas las áreas de operación del ferrocarril, los resultados de formación de este centro de capacitación, hoy en día se ven, porque el recurso humano formador, en gran parte proviene de esta escuela. Por otra parte el apoyo de capacitadores extranjeros, enriquecía la formación y a su vez generaba un proceso de actualización permanente que proporcionaba competitividad al trabajador que iniciaba su ciclo de capacitación. Por otro lado la capacitación era un mecanismo que permitía generar posibilidades de ascenso dentro de la organización, dando origen a itinerarios ocupacionales que propendían la competencia laboral de lo trabajadores. Aunque este esquema educativo del sector férreo, ya no esté implementado en Colombia, es necesario recoger las experiencias vividas en este entorno con miras a retomar el camino de la actualización y cualificación del recurso humano involucrado en el ferrocarril.

4.4.4 Formación a nivel internacional El nuevo escenario del sistema ferroviario Nacional, necesariamente obliga a replantear la gestión, enfocando los esfuerzos y experiencia en la asistencia y capacitación del personal de las empresas que prestan servicios ferroviarios, En materia de formación ferroviaria a nivel latinoamericano se han desarrollado centros de capacitación ferroviaria, como el Centro de capacitación ferroviaria de Argentina, quienes han capacitado personal no solo en Argentina, sino que han extendido sus servicios de capacitación a: Costa Rica, Venezuela, Chile. E STUDIO DE CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL

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TRANSPORTE FÉRREO

Revisando la estructura de algunos centros latinoamericanos de capacitación, se identifican las siguientes áreas en las cuales se enfoca la formación del personal ferroviario. La estructura de la capacitación está orientada a diferentes áreas, tales como:28

• • • •

Área de material rodante (Eléctrico y Mecánico). Área de instalaciones fijas (Señalamiento, Telecomunicaciones, Catenaria, Subestaciones y Vía y Obras). Área de transporte. Áreas de administración y mantenimiento.

Adicionalmente se extiende la capacitación en áreas complementarias como:

• • •

Gestión ferroviaria. Planificación de operaciones. Medio ambiente.

Para complementar las áreas de formación se debe incluir: Módulo de informática y vídeo, con el fin de capacitar al personal en tecnología de la información y comunicación (TIC). Los cursos específicos en que actualmente se forma el personal del sector férreo, para el caso Argentino son los que se muestran a continuación:

Subestaciones

• • • • • • • • •

Subestaciones de corriente alterna. Equipos de subestación de corriente alterna. Interruptor en pequeño volumen de aceite. Interruptor automático en SF6. Relevadores electrodinámicos. Relevadores electrónicos. Esquemas funcionales. Subestaciones de corriente continua. Telecomando.

Telecomunicaciones

• • • • • • • • • •

Electricidad básica. Instrumentos de medición. Telefonía básica. Localización de fallas y empalmes de cables. Electrónica básica. Telefonía de playa. Técnicas digitales. Telefonía operativa. Onda portadora. Indicador de posición de trenes.

28 Tomado de Centro de Capacitación Ferroviaria de Argentina. 2006.

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MESA SECTORIAL

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TRANSPORTE FÉRREO

Señalamiento

• • • •

Introducción a los sistemas de señalamiento de líneas de subterráneas y Ferrocarriles de área metropolitana. Circuito de vía y señales. Máquina de cambio, ATS y barreras. Enclavamiento de sala de relés.

Transporte

• • • • • • • • • • • • • • • •

Sistema de bloqueo mecánico. Sistema B.A.L. Sistema S.E.A.L. Sistema radial A.U.V. Operadores de control trenes. Jefes y auxiliares de estación. Personal de tareas operativas. Señalero sistema mecánico. Señalero sistema B.A.L. Indicador de posición de trenes y registrador de diagrama. Análisis y prevención de accidentes ferroviarios. Diagramación del personal de conducción. Seguridad operativa en las playas de maniobra, desvíos particulares y vías de corrida. Reglamentos y señales para conductores y ayudantes (tema 1). Reglamentos y señales para capataces de cuadrillas (tema1). Reglamentos y señales para conductores de autovía.

Catenaria

• • • • •

Normalización de accidentes. Instalador electricista. Tareas de catenaria. Mantenimiento. Supervisión.

Tracción eléctrica Coches eléctricos de 25 KV corriente alterna Generalidades

• • • • • • • •

Control de velocidad por control de fase. Freno reostático. Motores de tracción de corriente continúa. Unidad de tren «M.R.M.» Sistema de colección de energía por pantógrafo (Catenaria). Circuitos eléctricos de la unidad. Circuitos neumáticos de la unidad. Operación y manejo de las unidades.


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• • • • • • • • •

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TRANSPORTE FÉRREO

Inspección y mantenimiento de la unidad. Cursos de mantenimiento y reparación de diferentes equipos. Relés y contactores. Interruptor principal. Controlador principal. Máquinas rotativas. Válvulas. Bogie. Equipos electrónicos.

Coches eléctricos de 600 V corriente continua

• • • • • • • • • • • • • • • • • •

Control de velocidad por cambio de acoplamiento y resistencias. Freno reostático. Motores de tracción de corriente continua. Unidad de tren «M-M». Sistema de colección de energía por patín colector (3° riel). Circuitos eléctricos de la unidad. Circuitos neumáticos de la unidad. Operación y manejo de las unidades. Inspección y mantenimiento de la unidad. Cursos de mantenimiento y reparación de diferentes equipos. Puertas automáticas. Acople automático. Relés y contactores. Controlador principal. Máquinas rotativas. Válvulas. Bogie. Equipos del circuito principal.


• • • • • • • • • • • • • • •

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Control de velocidad por cambio de acoplamiento y resistencias. Freno reostático. Motores de tracción de corriente continua. Unidad de tren «Única». Sistema de colección de energía por patín colector (3° riel). Circuitos eléctricos de la unidad. Circuitos neumáticos de la unidad. Operación y manejo de las unidades. Inspección y mantenimiento de la unidad. Cursos de mantenimiento y reparación de diferentes equipos. Puertas automáticas. Relés y contactores. Controlador principal. Máquinas rotativas. Válvulas.


MESA SECTORIAL

• •

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TRANSPORTE FÉRREO

Bogie. Equipos del circuito principal.


• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Control de velocidad por VVVF. Freno regenerativo y freno reostático. Motores de tracción de inducción trifásicos. Unidad de tren articulada M1-M2. Sistema de colección de energía por pantógrafo (Catenaria). Circuitos eléctricos de la unidad. Circuitos neumáticos de la unidad. Operación y manejo de las unidades. Inspección y mantenimiento de la unidad. Cursos de mantenimiento y reparación de diferentes equipos. Pantógrafo. Puertas automáticas. Acople automático. Relés y contactores. Interruptor extrarrápido. Máquinas rotativas. Bogie. Equipo de aire acondicionado. Equipos electrónicos. VVVF. Convertidor estático con chopper a tiristores GTO y transistores Igbt. Circuitos con microprocesadores.

Tracción diesel eléctrica

• • • • • • • • • • • • • • • • • •

Cursos básicos (Introducción o nivelación). Electricidad básica. Electrónica básica. Mecánica básica. Neumática básica. Hidráulica básica. GM GT 22 eléctrica. GM GT 22 mecánica. GM GT 22 neumática. GM G 22 eléctrica. GM G 22 mecánica. GM G 22 neumática. GM GR 12 eléctrica. GM GR 12 mecánica. GM GR 12 neumática. GM G 12 eléctrica. GM G 12 mecánica. GM G 12 neumática


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• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

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TRANSPORTE FÉRREO

GM G22 GT22 generalidades y alistamiento. ALCO eléctrica. ALCO mecánica. ALCO neumática. GE U12 eléctrica. GE U12 mecánica motor cooper. GE U12 mecánica motor FIAT. GE U12 neumática. GE U13 eléctrica. GE U13 neumática. GE U13 mecánica cooper. GE U13 mecánica FIAT. GE U18 eléctrica. GE U18 mecánica cooper. GE U18 mecánica FIAT. GE U18 neumática. Coche motor liviano fiat.- coche motor Fiat. Mantenimiento y calibración de Inyectores. Geometría de los pares montados de ruedas (Normas Nefa). Regulador Woodward I (Funcionamiento). Regulador Woodward II (Mantenimiento y Calibración). Generalidades y alistamiento de vagones. Curso de clasificación de vagones. Curso de freno para coches de pasajeros con válvulas tipo saforcada. Curso básico para ayudantes de conductores (Tema II y III). Curso para Ayudantes de conductores (Tema III). Locs GM G22 CU. Ferrovías. Curso básico locomotoras MA - 025 (Parte: Motor, Neumática y Eléctrica).

Se recomienda adicionalmente ofrecer cursos en cuanto a: Vías y obras

• • • • • • • •

Conservación metódica de la vía. Conservación mecanizada de la vía. Conservación de la vía con riel largo soldado. Aparatos de vía y su conservación. Nivelación y alineación de la vía. Inspector de vía. Capataz de cuadrilla de vía. Metodología para clasificación de materiales y utilización de nomenclador.

Informática

• • • • •

Introducción a la informática. Sistemas operativos. Procesador de texto. Planilla de cálculos. Diseño asistido por computadora (CAD).

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TRANSPORTE FÉRREO

M

E S A

S

E C T O R I A L

D E L

T

R A N S P O R T E

F

É R R E O

5 ENTORNO TECNOLÓGICO


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TRANSPORTE FÉRREO

5. ENTORNO

E

TECNOLÓGICO

5.1 Modalidades de transporte férreo en Colombia l transporte férreo que actualmente opera en Colombia, se puede clasificar en dos modalidades: transporte de carga y transporte de pasajeros, en el siguiente cuadro se resumen las características de cada modalidad de transporte férreo:

M ODALIDADES Modalidad Transporte de carga

C UADRO 13 DE TRANSPORTE FÉRREO EN

Tipo de carga Carbón

C OLOMBIA

Empresas operadoras Drummond. Ltd Carbones del Cerrejón

Cantidad promedio transportada 22.000.000 ton/año 25.000.000 ton/año

Carga General

Ferrocarril de Occidente Ferrocarriles del Norte de Colombia

2.100.000 ton/año


Transporte urbano de pasajeros

Metro de Medellín

8.000.000 pax/mes


Turístico

Tren de la Sabana


Turístico

Transporte de carga

Cemento y Acero

Tren turístico del Valle Ferrocarriles del norte de Colombia

Pasajeros turistas ocasionales 2800 pax/semana 300000 ton/año

Fuente: Información del sector férreo. 2006.

El transporte férreo urbano de pasajeros se presta en la ciudad de Medellín desde el año 1996 y en la actualidad está integrado al Sistema de transporte masivo del valle de Aburrá, el cual incluye un sistema de transporte de pasajeros en autobús y un sistema de transporte a través de teleférico, denominado metro cable, diseñado para dar accesibilidad a la población de las zonas altas de Medellín.

5.1.1 Transporte férreo de carga general Uno de los operadores es la empresa ferrocarril de occidente, las características de este operador son las siguientes: La red férrea del pacífico está compuesta por 10 estaciones, tiene una longitud de 500 Km. aproximadamente; comunica el puerto de Buenaventura con los principales centros productivos del valle del cauca.


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TRANSPORTE FÉRREO

5.1.2 Características de la concesión

• • •

Tiempo de la concesión: 30 años. Cesión al sector privado de toda la infraestructura del transporte ferroviario que poseía la nación. El sector privado asumiría los costos referentes a los excedentes de la rehabilitación y los necesarios para el mantenimiento, operación y explotación del servicio.

El esquema siguiente muestra la configuración de la red férrea del pacífico:

R ED

F IGURA 30 FÉRREA DEL PACÍFICO

Fuente: Tren de Occidente.2006.

La proyección de carga de la concesión es alcanzar 2,1 millones de toneladas de carga anual, distribuida entre azúcar, café, cereales, madera y láminas. El estado actual de la red del pacífico entre Buenaventura y Cartago se encuentra rehabilitado, al igual que el trayecto hasta la Tebaida. En rehabilitación se encuentra el trayecto entre Cartago y la Felisa.

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TRANSPORTE FÉRREO

F IGURA 31 R ED F ÉRREA DEL P ACÍFICO

Fuente: Departamento Nacional de Planeación (DNP). Colombia.2006.

5.1.3 Transporte férreo de carbón ramal férreo operado por Drummond Ltda Este ramal consta de 192 Km. de vía férrea y 24 Km. de ramales de acceso a mina y a Puerto, es operado por la empresa Drummond Ltda. Está actualmente destinado al transporte de carbón de exportación. Es una vía con características de diseño óptimas, en la cual se pueden lograr velocidades promedio hasta de 85 Km. por hora. Es un corredor férreo con alto volumen de tráfico anual, llegándose a movilizar por él más de 20 millones de toneladas de carga al año. El primer tramo que se rehabilitó y entró en funcionamiento fue el de La Loma-Santa Marta. El interés de rehabilitación de está concesión férrea es, la conexión de centros urbanos de producción como Medellín, con los puertos de la costa Atlántica, de igual manera, la conexión multimodal con el río Magdalena sería un factor de competitividad regional que bajaría los costos de transporte en la región.


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TRANSPORTE FÉRREO

F IGURA 32 R ED F ÉRREA DEL A TLÁNTICO .

Fuente: Departamento Nacional de Planeación (DNP). Colombia.2006.

•

Ramal férreo operado por Carbones del Cerrejón S.A. Este ramal carbonífero consta de 150 Km. de vías férreas, destinados al transporte de carbón entre la mina y Puerto Bolívar (Guajira), actualmente es operado por la empresa Carbones del Cerrejón. Actualmente se movilizan 2 veces al día, 3 trenes con 88 góndolas de 100 toneladas de capacidad y un tren con 119 góndolas de 100 toneladas. El tonelaje anual movilizado es cercano a los 25 millones de toneladas de carbón. Este es el único ramal férreo que tiene el ancho de trocha estándar (1435 Mm.) en la red Nacional de vías férreas.

5.1.4 Transporte férreo urbano de pasajeros Desde el 30 de Noviembre de 1995 entra en operación la empresa de transporte masivo del valle de Aburrá, esta empresa se encarga de la operación del metro de Medellín, constituyéndose en el primer sistema de transporte masivo de pasajeros en una ciudad colombiana29. El sistema ofrece el servicio de transporte de pasajeros en el área metropolitana de Medellín; el sistema consta de 30 Km. de vía férrea que se distribuyen así:

29 Información metro de Medellín, 2006.

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MESA SECTORIAL

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TRANSPORTE FÉRREO

R ESUMEN

C UADRO 14 M EDELLÍN .2006.

RED METRO DE

Línea

Trayecto

A B K Total

Estaciones

Distancia

19 7 3 29

23.2 km. 5.6 km. 2.07 km. 30.87 km.

Niquia- Itagui San Javier- Bolívar Caribe- Suramérica

Fuente: Metro de Medellín.2006.

La configuración de la red se puede resumir en el siguiente esquema:

R ED

F IGURA 33 M EDELLÍN .2006

DEL METRO DE

Fuente: Metro de Medellín.

5.2. Tecnología en equipos 5.2.1 Tecnología en locomotoras Una de las características del ferrocarril Colombiano es la transición de un sistema administrado y operado totalmente por el estado, a un sistema de concesiones en lo referente a administración de la vía férrea y a la operación de trenes en la vía. En cuanto a lo tecnológico, al inicio de las concesiones se recogió parte de la tecnología existente en los ferrocarriles Nacionales, la cual se fue modernizando para garantizar un mayor nivel de eficiencia en las operaciones de trenes de carga. A medida que la vía se ha modernizado en su trazado y su estabilidad, los equipos también se han modernizado para adaptarse a las condiciones actuales de operación, con el fin de lograr velocidades y niveles de seguridad óptimos, por ende han entrado en operación locomotoras modernas con altos estándares de calidad. E STUDIO DE CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL

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MESA SECTORIAL

DEL

TRANSPORTE FÉRREO

Algunos de los tipos de locomotoras que se utilizan en el Ferrocarril Colombiano son los siguientes:

E SPECIFICACIONES

C UADRO 15 TÉCNICAS DE LOCOMOTORAS DEL SECTOR FÉRREO COLOMBIANO

Locomotora

Fabricante

Potencia nominal

No. De ejes /troque

U8B

General Electric

800 HP

Troque de 2 ejes

U10B

General Electric

1000 HP

Troque de 2 ejes

U12C

General Electric

1200 HP

Troque de 3 ejes

U13

General Electric

1300 HP

Troque de 3 ejes

U18C

General Electric

1800 HP

Troque de 3 ejes

GR 12 UC

General Motors

1200 HP

Troque de 3 ejes

GA 8 B

General Motors

800 HP

Troque de 2 ejes

SL 80 (Loc. De patio)

Porter

----- 80 Ton peso

-----------

SL 90 (Loc. De patio)

Porter

------ 90 Ton peso

-----------

C21 EMP

General Motors

-------

Microprocesadas

C30 MP

General Motors

--------

Microprocesadas

C 36 MP

General Motors

--------

Microprocesadas

Fuente: Drummond Ltd. Agosto 2006.

Las locomotoras serie U (universales), se caracterizan por tener facilidad de acople universal entre locomotoras, esto facilita la operación y se aprovecha la capacidad de arrastre de cada equipo. Las locomotoras serie C, son las de más alta tecnología, se caracterizan por ser micro procesadas y algunos modelos tienen inyección electrónica30. El ancho de trocha de la red Nacional es de 914 cm., excepto en el ramal carbonífero del cerrejón donde es de 1435 mm. Por lo cual las locomotoras que operan en red Nacional están adaptadas para este tipo de trocha, y las que operan en el cerrejón (C21 EMP, C30 MP), están adaptadas para trocha de 1435 mm. A continuación se aprecia la vista frontal y lateral de la locomotora GR-12

L OCOMOTORA

F IGURA 34 GR 12 (C ORTESIA F ERROCARRILES A RGENTINOS )

30 Información suministrada por maquinistas del sector férreo, 2006.

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MESA SECTORIAL

•

•

DEL

TRANSPORTE FÉRREO

Características técnicas de la o Fabricante o Cilindros o Modelo o Ciclo o Potencia Otros detalles descriptivos: o Transmisión o Tipo Whyte o Trocha o Velocidad máxima o Peso en servicio o Peso por eje o Largo total

locomotora GR 12 General Motors 12 en V 12567 C 2 tiempos con soplador Roots 1310 HP Eléctrica Co-Co 910 mm 114 Km./H 96 Tn 16 Tn 14,427 Mts

F IGURA 35 L OCOMOTORA U18C

•

Características técnicas o Clase o Año o Largo o Alto o Trocha o Ancho o Velocidad max o Peso o Potencia

S/D 1957/60 15.850mm 3.657mm 1.676mm 2.743mm 124km/h 93.000 Kg. 1.800HP

5.2.2 Cantidad de locomotoras En la concesión norte actualmente operan dos (2) empresas, Ferrocarriles del Norte de Colombia y Drummond Ltda, los cuales cuentan con la siguiente cantidad de locomotoras:


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MESA SECTORIAL

C UADRO 15 A L OCOMOTORAS EN LA CONCESIÓN Operador

DEL

TRANSPORTE FÉRREO

NORTE

Cantidad % de locomotoras participación

Drummond Fenoco

38 17

69 17

Fuente: Drumond y Fenoco. 2006.

D ISTRIBUCIÓN

F IGURA 35 A DEL MATERIAL TRACTIVO POR OPERADOR

Fuente: Datos de empresas operadoras del sector. 2006.

M ATERIAL

C UADRO 16 REMOLCADO EN CONCESIÓN NORTE

Material remolcado Material remolcado en servicio y mantenimiento Total material remolcado

Fenoco 381 690

Drummond Ltd. 1900 1900

Fuente: Operadores férreos.2006.

Distribución de material remolcado por operador

D ISTRIBUCIÓN

F IGURA 35 B PORCENTUAL DE MATERIAL REMOLCADO POR OPERADOR FÉRREO

Fuente: Información del sector férreo.2006.

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MESA SECTORIAL

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TRANSPORTE FÉRREO

La edad de estos quipos ocasiona demora por disponibilidad de repuestos, en algunos casos es necesario ordenar la fabricación porque el repuesto ya esta agotado. Otra fuente de repuestos es el fondo pasivo de ferrocarriles Nacionales

5.2.3 Locomotoras utilizadas en transporte de pasajeros Las locomotoras utilizadas son de maniobras, de 12 cilindros en V y 840 caballos de vapor, tienen motor diesel, el cual mueve dos generadores que se encargan de suministrar el voltaje y corriente para mover los motores eléctricos de tracción. Estas locomotoras tienen una capacidad de arrastre de 150 toneladas y los sistemas de freno son neumáticos y electro dinámico. Las locomotoras pueden acoplar vehículos auxiliares y de pasajeros, gracias a la intercambiabilidad de enganches31.

T REN

F IGURA 36 DE METRO DE

M EDELLÍN


5.2.4 Instalaciones del taller de locomotoras El taller de locomotoras está dividido en tres líneas de mantenimiento que son32:

• • •

Línea de reparaciones livianas de locomotoras. Línea de reparación de material industrial. Línea de reparaciones mayores de locomotoras.

Cada una de estas líneas cuenta con la dotación de puente grúas y fosos de inspección adecuados para las maquinas a reparar.

31 Información metro de Medellín, 2006. 32 Información suministrada por Fenoco S.A. 2006.


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Servicios de taller prestados a terceros En el taller se están prestando servicios de mantenimiento de equipos a empresa como Drummond Ltda., a futuro estos servicios se ofrecerán en forma regular y se comercializaran hacia empresas del sector ferroviario.

5.3 Tecnología en material remolcado En el siguiente cuadro se pueden apreciar los tipos de unidades de material remolcado que se utilizan actualmente:

C LASIFICACIÓN

C UADRO 17 DE MATERIAL REMOLCADO DEL SECTOR FÉRREO COLOMBIANO

Tipo equipo Carro caja Carro reja Carro refrigerado Góndolas graneleras Góndolas tolva Góndolas Balastreras Tanques o Cisternas Plataforma de cuerpos unidos o cama baja Plataforma Standard Plataforma para container Plataforma Flat Rags Coche para pasajeros

Utilización Transporte de Carga general Transporte de ganado o animales vivos Transporte de perecederos Transporte de carga a granel Transporte de carga a granel Transporte de balasto Transporte de líquidos y gases Transporte de maquinaria o carga extradimensionada Transporte de vehículos o carga general Transporte de contenedores de 20, 40 pies. Transporte de vehículos. Transporte de pasajeros.

Fuente: Drummond, Fenoco.

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5.3.1 Evolución del material rodante ferroviario E VOLUCIÓN

C UADRO 18 DEL MATERIAL RODANTE DEL SECTOR FÉRREO COLOMBIANO

Ferrocarril

Embarcaciones fluviales mayores

Naves marítimas

Año

Carreteras

91

1539518

47

1143

192

711

120

ND

ND

ND

92

1622186

38

775

196

743

142

ND

ND

ND

93

1798870

ND

ND

ND

743

142

ND

ND

ND

94

2003557

ND

1168

202

743

142

ND

ND

3307

95

2230695

27

1325

210

745

1089

ND

ND

2371

96

2429073

33

1405

211

770

1001

26

75419

2344

97

2616512

38

1522

211

740

1001

41

67646

2330

98

2838205

40

1604

210

777

1016

47

51133

2543

99

2944366

34

1545

210

777

1016

34

45359

2483

Locomotoras En servicio

Vagones

Remolcadores

Botes

Botes motor

Nº Barcos

TRB

Aeronaves

En servicio

00

3026364

12

488

210

777

1016

18

48985

1841

01

3110344

17

687

210

777

1016

ND

ND

1753

02

3207316

ND

ND

210

777

1016

26

176913

1696

03

3335128

65

1667

210

777

1016

37

117611

1232

Fuente: Ministerio de Transporte. Colombia. 2006.

En 1991 se contaba con 47 locomotoras en servicio, en la década de los noventa esta cantidad fue disminuyendo gradualmente hasta llegar a 12 locomotoras en servicio en el año 2000. A partir de este año comenzó una reactivación gradual que llegó a 65 locomotoras en el año 2003, actualmente esta cifra está cercana a las 80 locomotoras. En cuanto a los vagones o material de arrastre, en 1991 se contaba con 1143 vagones en servicio, al año siguiente 1992, esta cantidad se redujo en más de un 50 %, debido a la salida de equipos que ya no estaban en condiciones de operación. Para 1993 se realiza una reparación y adecuación general de vagones, para contrarrestar la pérdida de capacidad operativa. En 1994 se llega a 1169 vagones en operación, el punto más alto en la década de los noventa se alcanza en 1998 con 1604 vagones. Actualmente se encuentran en servicio 1667 vagones.


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4.3.2 Tipos de vagones del Tren de Occidente 33 F IGURA 37 V AGONES T REN DE O CCIDENTE S.A

Fuente: Tren de Occidente.

Carro caja Usos: Azúcar, leche en cajas, cemento en sacos, abonos, abarrotes, bobinas de papel. Capacidad carga: 40 - 44 ton. Volumen: 68.5 m3. Carga: Lateral por puertas o cortinas. Descarga: lateral por puertas o cortinas.


Tolva abierta Usos: Carbón, minerales y graneles en general. Capacidad carga: de 40 ton. Volumen: 44.6 m3. Carga: Superior. Descarga: Inferior por compuertas (por gravedad regulada).


33 Información tren de Occidente S.A. 2006.

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Plano porta contenedores34 Usos: Pulpa, celulosa y bis baga. Capacidad carga: 40 - 50 ton. Superficie: 31 m3. Carga: Superior con grúa portal. Descarga: Superior con grúa portal.


Tolva cerrada Usos: Cereales a granel, Trigo, cebada, granos, cemento a granel y graneles en general. Capacidad carga: 40 ton. Volumen: 44 m3. Carga: Superior por escotillas. Descarga: Inferior por compuertas (gravedad).


Tanques Usos: Aceites comestibles, combustibles, y melaza. Capacidad carga: 30 - 40 ton. Volumen: 22 y 37 m3. Carga: Superior por escotilla. Descarga: Inferior por válvulas / superior por escotillas.

34 Información tren de Occidente S.A. 2006.


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Tolva mineralera Usos: Hierro yeso y cobre. Capacidad carga: 40 ton. Volumen: 25 m3. Carga: Banda, cargador o tolvas. Descarga: Por foso.

5.3.3 Equipo de mantenimiento de vías férreas Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A. como concesionario de la vía férrea debe preservar las condiciones óptimas de operación de la vía, para ello cuenta con equipo especializado en labores de mantenimiento y rectificación de la vía. Los equipos utilizados actualmente son los siguientes35:

E QUIPOS

C UADRO 19 DE MANTENIMIENTO DE VÍA FÉRREA

Equipo Bateadora de vía

Registradora de vía Perfiladora o reguladora de vía

Función

Cantidad

Compacta y nivela el balasto de la vía férrea, cuenta con dispositivos láser de medición de distancias y verificación de alineamiento de la vía. Eleva el riel e introduce el balasto requerido Verifica que el trabajo realizado con la bateadora este acorde con los requerimientos trazados en el mantenimiento vial Esta máquina da los acabados necesarios para que la vía quede bien perfilada y estéticamente

1

1 2

Fuente: Fenoco S.A.2006.

5.3.4 Tecnología en vehículos de pasajeros Los vehículos de pasajeros constan de tres unidades donde los extremos son motorizados, estas unidades pueden acoplarse o funcionar independientemente, por lo tanto un tren se puede conformar con cuatro vagones motorizados y dos de remolque, de este modo un tren está en capacidad de movilizar hasta 240 pasajeros36. Los vehículos operan en forma semiautomática, es decir, el conductor desde su cabina intercambia información con el mando de control central. Cada tren tiene un mando computarizado por medio del cual se supervisa y se registra la operación del tren, previniendo fallas eventuales, llegando a un

35 Información suministrada por Fenoco S.A. 2006. 36 Información metro de Medellín, 2006.

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punto en el cual si el sistema considera necesario que el tren se detenga para evitar riesgos en la operación lo hace.

V EHÍCULOS

F IGURA 38 M EDELLÍN .2006

METRO DE


Cada vagón motorizado posee un circuito de potencia conformado por cuatro motores en paralelo conectados a una unidad de chopper por medio de la cual se controla la aceleración y frenado de la máquina. En la parte superior de cada vagón se encuentra un pantógrafo, a través del cual pasa el fluido eléctrico que proviene de un cable aéreo o catenaria, para alimentar los motores del vagón. En su interior los vagones disponen de un sistema de ventilación, las sillas son de fibra de vidrio y están dispuestas longitudinalmente, contrario a lo usual en los buses tradicionales; tienen cuatro puertas a cada lado para permitir el acceso y salida en forma rápida y segura.

5.3.5 Tecnología en control y regulación de trenes 5.3.5.1 Regulación y control en el tramo Chiriguana-Santa Marta La regulación y control de la operación ferroviaria juega un papel fundamental en la eficiencia lograda en un sistema de transporte férreo. La tecnología empleada en el área de comunicaciones determina el grado de seguridad con que operan los trenes y garantiza que los operarios tengan la certeza y contabilidad en la gestión reguladora de tráfico ferroviario. Para un usuario de transporte férreo es muy importante conocer cómo se regula el sistema, debido a que la integridad de él o de su carga depende de la seguridad ejercida sobre el tráfico de trenes. En Colombia, el área de control y comunicaciones se ha venido desarrollando a medida que se ha reestructurado el sector ferroviario mediante el sistema de concesiones, algunas de sus características se describen a continuación:


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C ARACTERÍSTICAS Área Comunicaciones Control de trenes Señalización Paso a nivel Cambia vías

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C UADRO 20 DE SISTEMA DE CONTROL Y REGULACIÓN DE TRENES

Tecnología utilizada Comunicación telefónica por fibra óptica Radios de comunicaciones Comunicación tierra tren, por radios de comunicaciones Señales fijas verticales Señales transitorias móviles Sistema electrónico de barreras Sistema sonoro de alarmas Sistema electromecánico

Función que cumple Facilitar la comunicación inmediata entre estaciones y a lo largo de la vía Controlar la operación de los trenes Informar , prevenir regular y reglamentar la operación de los trenes en la vía Controlar el paso de vehículos en intersecciones con la vía férrea Direccionar el tráfico según la disponibilidad de vía.

Proveedor principal Proveedor Nacional Telecom Tecnología, Brasilera, Reino Unido Tecnología Nacional, Tecnología importada Tecnología Nacional Tecnología importada Tecnología importada

Fuente: Drumond, Fenoco. 2006.

5.3.6 Sistema actual de control y regulación de trenes trayecto Chiriguana-Santa Marta Una de las características actuales del sistema de control es la regulación por los tramos comprendidos entre estación y estación, en donde se regula el paso de trenes por bloqueo telefónico y bloqueo por radio a lo largo del tramo de vía. El sistema de control de trenes está fundamentado en la norma de movilidad de trenes, en la cual se trazan los lineamientos y directrices para garantizar la seguridad en la operación de los trenes. Las implementaciones futuras proveerán al sistema de un sistema de control centralizado de trenes, el cual se explicará en las tendencias del sector

5.3.7 Sistema de control de trenes, señalización y comunicaciones Los tres sistemas mencionados están controlados por un puesto de mando central, que es el sitio donde se conoce el funcionamiento y ubicación de las unidades durante el recorrido, allí se recibe toda la información de los equipos de señalización y control de trenes, que garantiza la seguridad del sistema, controlando:

• • •

Posición real de cada tren en puntos de referencia. Comparación del tiempo real con el tiempo teórico indicado en el horario. Emisión de órdenes a cabinas de señalización para establecer itinerarios.

Desde el puesto de control central, se controla el sistema de señalización, el cual debe funcionar de manera infalible para la dirección de los trenes que se encuentran en la línea y de aquellos que estén en patios de servicio. Las funciones del sistema de señalización son:

• • •

Enviar automáticamente los cambios de itinerarios. Indicar al conductor del tren la velocidad admitida. Regular la velocidad permitida según las condiciones de vía.

El sistema de comunicaciones (incluye teléfonos, radios, altavoces, circuito cerrado de televisión y relojes), permite el intercambio de información entre el personal de operación seguridad y mantenimiento, al igual que informar al público usuario sobre la prestación del servicio.

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5.4 Tecnología en instalaciones para cargue de trenes I NSTALACIONES

F IGURA 39

DE CARGUE DE CARBÓN EN CERREJÓN .

Fuente: Carbones del Cerrejón S.A.

Cargue de carbón Capacidad: 1 tren Carga por vagón: 60 ton Vagones / hora: 30 Total carga: 1800 ton/h carbón.

5.5 Tecnología en instalaciones Carbones del Cerrejón I NSTALACIONES

F IGURA 40 P UERTO B OLÍVAR , G UAJIRA

CARGUE DE CARBÓN

Fuente: Carbones del Cerrejón S.A.2006.


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Puerto Bolívar, sobre el mar caribe, es el mayor terminal carbonífero de América y desde allí se hacen todas las exportaciones de Cerrejón. Cerrejón es el productor líder de carbón en Colombia y una de las mayores operaciones de carbón de exportación en el mundo37. El volumen anual de exportaciones ha crecido desde 2.2 Mt en el año 1985 hasta 25.5 Mt en el año 2005. La operación integrada de Cerrejón comprende la planeación, dirección y ejecución de la producción, manejo, transporte y embarque de carbón. las 24 horas del día, los 365 días del año.

5.6 Cargue de trenes en Carbones del Cerrejón C ARGUE

F IGURA 41 DE TRENES EN

C ERREJÓN

Fuente: Carbones del Cerrejón S.A.

El carbón se transporta en trenes hasta de 120 vagones que se cargan en los silos mediante un proceso continuo38. Ciclo completo promedio: es de aproximadamente 12 horas. Despacho diario promedio: siete trenes.

37 Información de Carbones del Cerrejón S.A. 2006. 38 Información de Carbones del Cerrejón S.A. 2006.


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5.7 Cargue de barcos en Carbones del Cerrejón C ARGUE

F IGURA 42 DE BUQUES CARBONEROS

C ERREJÓN

Tamaño máximo de barcos: 175.000 tons. DWT. Eslora: 300 metros. Beam: 45 metros. Dimensiones del canal navegable: Su canal navegable tiene 19 metros de profundidad, 265 metros de ancho y cuatro kilómetros de largo. Rata de cargue: 4800 tons /hr.

5.8 Instalaciones de descargue de vagones I NSTALACIONES

F IGURA 43 DE DESCARGUE DE VAGONES

Sistema de descargue de caliza. Descargue a tolva subterránea. Vagón de 50 ton. Rendimiento: 30 vagones/hr. Total descarga 1500 ton/hr. E STUDIO DE CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL

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5.9 Tecnología en sistemas de almacenamiento de carga apilador de carbón F IGURA 44

A PILADORES

DE CARBÓN

Fuente: Portal de tecnología Ferroviaria. 2006.

Producto: Carbón Ancho de vía: 56 m Altura de pila: 21 m Rendimiento: 1000 ton /hr

5.10 Recogedor de cangilones F IGURA 45

R ECOGEDOR

DE CANGILONES

Fuente: Portal de tecnología de cargue de buques. 2006.


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Producto: Carbón. Longitud de pluma: 40 m. Ancho de cinta: 1.80m. Altura de pila: 15.9m. Diámetro de rueda de cangilones: 10m. Rendimiento: 5100 t/h.

5.11 Bandas transportadoras B ANDAS

F IGURA 46 TRANSPORTADORAS

Fuente: Portal de tecnología de transportadores.2006.

Producto: Minerales. Ancho de cinta: 2x80 cm. Velocidad de la cinta: 1.6 m/s. Longitud entre ejes: 91/178.5. Rendimiento: 300 t/h. Potencia: 11 KW.


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5.12 Tendencias sobre nuevas tecnologías en transporte férreo 5.12.1 Tendencias en la tecnología de gestión de control y regulación de trenes Las tendencias futuras para el ferrocarril Colombiano prevén la automatización del control y regulación de trenes, lo que incidirá directamente en la calificación de la mano de obra y disminuirá ostensiblemente las labores manuales de control y regulación de trenes39. Dentro de las actividades que se automatizaran en un futuro se encuentran los controles por señalización, la protección y conducción de trenes, el control de trenes centralizado. A continuación se explica como funcionará el nuevo sistema de control de trenes. Señalización ferroviaria La señalización ferroviaria como sistema de mando, control y supervisión de la circulación en sistema férreo se define como el conjunto de instalaciones relativas a:

• • •

Señalización y enclavamientos. Protección y conducción automática de trenes (ATP/ATO). Control de trenes centralizado (CTC) y regulación.

Todo este conjunto de instalaciones utilizan tecnologías de señalización ferroviaria consolidadas en el mercado. Características de los sistemas de señalización Señalización y enclavamientos El enclavamiento es el sistema que permite el mando y supervisión de los elementos de vía:

• • • •

Señales. Agujas. Toperas y otros elementos auxiliares. Circuitos de vía (cuya función es la detección de los trenes, son del tipo «audiofrecuencia» sin juntas aislantes en vía).

El enclavamiento procesa las órdenes recibidas, bien sea localmente o desde el puesto central, y de acuerdo con el estado de los elementos de vía, realiza los itinerarios y maniobras que estén permitidas, impidiendo la realización de aquellos movimientos no autorizados. Tanto el software como el hardware del enclavamiento están diseñados cumpliendo normativas de seguridad muy rigurosas. Los enclavamientos son del tipo electrónico en configuración redundante hot stand-by» con el fin de aumentar la disponibilidad de la instalación ante fallos. Cada enclavamiento dispone de un mando local, basado en una estación de trabajo que a diferencia de los enclavamientos basados en cuadros de mandos, permite controlar de forma individualizada cada uno de los enclavamientos así como la posibilidad de ampliar el control a enclavamientos adyacentes o realizar el control del conjunto de la línea, desde un solo punto.

39 Entrevista con el Superintendente de Operaciones de Drummond Ltd. 2006.

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5.12.2 El sistema de Protección Automática de trenes (ATP) El sistema de Protección Automática de trenes (ATP) permite el control de la velocidad máxima de circulación de los trenes y en consecuencia protege a estos de forma segura y automática ante alcances, velocidades excesivas, etc. El sistema de ATP se compone de equipos embarcados en tren, que realizan las funciones de seguridad en la circulación y equipo fijos instalados en vía que comunican el estado de las instalaciones a los trenes. Para algunos sistemas férreos de pasajeros se ha contratado un sistema de ATP del tipo «distancia objetivo», cuyas características más importantes son:

• • • •

En este sistema el tren recibe de los equipos de ATP de vía, el número de circuitos de vía que están libres por delante del tren así como las restricciones especiales de velocidad por los condicionamientos en el perfil o los itinerarios, situaciones especiales ante trabajos de vía, etc. El tren dispone en su memoria de las informaciones referentes a las características de la línea y su perfil de velocidades, la localización del tren se realiza regularmente a través de una serie de balizas puntuales situadas en la vía. Con los datos disponibles, el tren calcula la distancia de acercamiento a los obstáculos y realiza un control continuo de la velocidad máxima en función de su situación y distancia al objetivo. Este sistema permite reducir el intervalo entre trenes, incluso a velocidades altas

5.12.3 Sistema de Conducción Automática de Trenes (ATO) El sistema de conducción automática de trenes (ATO) se compone de un conjunto de equipos situados tanto a bordo del tren como en la vía y que sustituyen parte, o la totalidad de las funciones de la conducción normal del tren, dependiendo del equipamiento de la línea. El ATO realiza la conducción automática del tren exceptuando la apertura y cierre de puertas y la orden de arranque. El ATO está en todo momento supervisado por el sistema ATP y proporciona las siguientes ventajas:

• • •

Tiempos de recorrido mínimos, a la marcha máxima (tendida). Marchas muy regulares para el conjunto de los trenes de la línea. Marchas confortables.

Aparte de estas ventajas el sistema permite mediante la transmisión de datos variables de vía a tren, otras funcionalidades entre las que se encuentran:

• • • •

Paso sin parada por estaciones. Cambio de punto de parado en estaciones. Posibilidad de realizar diferentes tipos de marcha en inter estación (regulación, ahorro de energía, etc.). El sistema permite igualmente la realización de vueltas automáticas en terminales o zonas de maniobra.

5.12.4 Sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC) El mando y supervisión de las instalaciones de señalización ATP y ATO de la línea se realiza desde el puesto de mando de alto donde está centralizado. E STUDIO DE CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL

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El sistema de CTC permite:

• • • •

Representación de los diferentes estados de los elementos de señalización (señales, agujas, itinerarios, etc.). Representación, seguimiento e identificación de trenes dentro de las líneas. Envío de las órdenes generadas por los operadores hacia los enclavamientos de la línea para el cierre y apertura de señales, realización de maniobras, etc. Registro de incidencias, históricos, informes, etc.

Asimismo el CTC a través de programas complementarios como el Sirat, permite realizar la regulación de las líneas, bien sea manteniendo unos intervalos uniformes o cumpliendo las mallas horarias preestablecidas, todo ello sin empeorar la velocidad comercial y reduciendo el consumo energético.

5.13 Tendencias en materia de locomotoras Uno de los aspectos fundamentales en la operación de trenes es el aprovechamiento de la potencia de las máquinas con el fin de transportar cantidades de carga mayores con una buena eficiencia del motor. Esto se puede lograr teniendo un control de potencia de transmisión, que garantice la distribución eficiente de la potencia a las ruedas de la locomotora, evitando el patinamiento de ruedas sobre riel. Las nuevas locomotoras tendrán dispositivos electrónicos que facilitarán la transmisión de potencia y los maquinistas tendrán una herramienta tecnológica que aumentará los niveles de eficiencia de la operación de los trenes. En el siguiente cuadro se resumen algunas de las tendencias futuras en materia de tecnología en el sector de transporte férreo colombiano.

T ENDENCIAS

C UADRO 21 FUTURAS EN MATERIA TECNOLÓGICA

EN TRANSPORTE FÉRREO COLOMBIANO Área Control y regulación de trenes

Mejora tecnológica Implementación de sistemas de posicionamiento global GPS en el control y regulación de trenes.

Ventajas Control de trenes Información de trenes en tiempo real. Proporciona mayor seguridad a la operación Posibilidad de monitoreo de flujo de carga, información y equipos en la cadena de distribución y transporte de carga. Permite explotar las ventajas del ferrocarril en términos de costo y el transporte multimodal en materia de legislación aduanera.

Comunicaciones

Implementación de sistemas de trazabilidad de la carga transportada,

Transporte e infraestructura

Integración del ferrocarril a un sistema multimodal de carga

Capacitación de recurso humano

Implementación de simuladores de instrucción para maquinistas de locomotoras.

Transporte

Electrificación de la vía para optar por locomotoras eléctricas

Transporte

Control centralizado de trenes CTC en toda la red

Control y regulación de trenes

Automatización de control en estaciones

Mayor seguridad en la operación de trenes.

Mantenimiento de vías

Equipo automatizado de rectificación de vía

Mejora las condiciones de operación de la vía. Disminuye los riesgos de incidentes por condición de la vía férrea.

Mejora las metodologías de capacitación de maquinistas. Aunque en el corto plazo no se ve esta implementación, a largo plazo permitiría economizar costos de operación del ferrocarril Este sistema permitiría tener un control más efectivo de trenes, generando mayor seguridad en la operación.

Fuente: Autores del proyecto con base en entrevistas.

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5.14 Tecnología en electrificación de vía férrea El sistema de transporte férreo de pasajeros, cuenta con suministro eléctrico para los trenes de pasajeros. Los vagones motorizados se alimentan de energía eléctrica, suministrada por medio del contacto con cable aéreo o catenaria. La corriente continua de 1500 voltios es suministrada por tres subestaciones integradas a las de las Empresas Públicas de Medellín, también hay nueve estaciones de tracción distribuidas a lo largo de la Línea A del metro. Para controlar la operación del metro se cuenta con unidades de control remoto que registran la información de funcionamiento del sistema eléctrico, estas unidades pueden enviar información puesto de control central del metro.

5.15 Tendencias del transporte férreo de pasajeros En el año 1995 entró en operación el metro de Medellín y se constituye la primera empresa de este tipo en Colombia. Una de las características principales de esta empresa es la cultura generada alrededor del metro. A continuación se menciona la política de gestión integral de la empresa40:

C ARACTERÍSTICAS Compromiso del sector Aseguramiento de la calidad del servicio Cliente como centro del negocio Seguridad integral Administración de la cadena de suministro Valores de la gestión férrea

C UADRO 22 DEL TRANSPORTE FÉRREO DE PASAJEROS Acción Prestar un servicio de transporte público de pasajeros que se traduce en rapidez, comodidad, presentación, información, seguridad y economía. Satisfacer las expectativas de nuestros clientes, dentro del ámbito tecnológico y económico de la Empresa Fortalecer permanentemente la gestión de riesgos, la gestión de seguridad y salud ocupacional y la gestión ambiental Contar con proveedores que suministren productos y servicios con calidad, y que estén comprometidos con el medio ambiente, la seguridad. El respeto por el ser humano y su entorno, el trabajo en equipo y el compromiso

Fuente: Metro de Medellín.

5.16 Tendencias en mecanismos de control del sistema férreo El control organizacional es garantía de la operación y de la utilización eficiente de los recursos. Los mecanismos de control41 que incluyen un sistema de control organizacional (Sistema de Control Interno), con la Revisoría Fiscal y con la Contraloría Municipal. El Sistema de Control Interno está integrado por la estructura de la organización, los planes, los métodos, los principios, las normas, los procedimientos y los mecanismos de verificación y evaluación adoptados por la alta gerencia para el logro de los objetivos de la empresa.

40 Información metro de Medellín, 2006. 41 El sistema de control fue tomado como referente del metro de Medellín, 2006.


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Este sistema garantiza razonablemente:

• • • • •

Eficacia, eficiencia y economía en las operaciones. Protección y aseguramiento de los recursos. Confiabilidad y oportunidad en la información. Mejoramiento permanente de la gestión a través de mecanismos de seguimiento y evaluación. Cumplimiento de la legislación y la regulación de las políticas, normas y procedimientos internos.

El Sistema de Control Interno se compone de cinco aspectos básicos: Ambiente de control: representa la forma de ser y operar de la organización, caracterizada por la actitud y compromiso de la alta dirección con el Sistema de control interno. Son las pautas de comportamiento para que las actuaciones de los servidores públicos en la empresa sean consecuentes con los valores establecidos. El ambiente de control lo conforman, entre otros: misión, visión, plan estratégico, planes de acción, modelo de gestión integral, operación por procesos, principios y valores corporativos. Administración de riesgos: es un proceso permanente e interactivo en el que la empresa, en coordinación con asesoría en gestión, evalúa continuamente aspectos internos y externos, que pueden llegar a representar amenazas para el logro de los objetivos organizacionales. Es la identificación, análisis, evaluación, tratamiento, monitoreo y comunicación de los riesgos asociados con una determinada actividad o proceso, o con la empresa en general, con el fin de prepararla para minimizar pérdidas y maximizar sus ventajas. Operacionalización de los elementos o actividades de control: es la forma en que se articulan e interrelacionan el esquema organizacional con la planeación, los procesos y los procedimientos, el desarrollo del talento humano, los sistemas de información, la democratización de la administración pública y los mecanismos de verificación y evaluación42. Está compuesto por la estructura organizacional, los planes, programas, proyectos, procesos básicos y de apoyo, los sistemas de información integrada, el contable y el presupuestal. Documentación: consiste en tener la memoria institucional documentada, permitiendo que los cambios en la administración no causen desviaciones y traumatismos a la futura gestión. La formalización y documentación implica que los procesos y procedimientos son aprobados por la alta dirección y puestos en conocimiento de las personas que los deben ejecutar. Comprende los manuales de funciones, procesos y procedimientos y su adecuada difusión y la documentación de la normatividad. En el metro, el soporte fundamental para la documentación se encuentra en las Normas NTC-ISO 9001:2000. Retroalimentación o monitoreo: tiene que ver con la efectividad de la comunicación en la empresa y es la fase final y dinamizadora del sistema de control interno, ésta busca generar, internamente, una cultura de autocontrol que permita mejorar la gestión y resultados de la misma. Esta fase se compone por el comité coordinador de control interno, por los planes de mejoramiento y el seguimiento a los mismos. 42 Información metro de Medellín, 2006.

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Los mecanismos de control se componen básicamente por las auditorías y estudios, evaluación de la satisfacción de los clientes, evaluación del desempeño, evaluación de competencias, evaluación de clima organizacional, seguimiento al plan de desarrollo, seguimiento a los indicadores de gestión, seguimiento a la ejecución presupuestal, seguimiento a los planes de mejoramiento, seguimiento a la contratación, al control financiero y al control informático, entre otros. Revisoría fiscal Su función es la de servir de órgano de control de las operaciones sociales, actos de administración y ejercicio de los demás órganos del ente económico, al hacer el dictamen de los estados financieros. Su fundamento legal se encuentra en las disposiciones normativas del Código de Comercio, en el estatuto orgánico del contador público y en el cumplimiento de las normas establecidas por la Contaduría General de la Republica. Contraloría municipal Se encarga, principalmente, de la vigilancia de la gestión fiscal ejercida en forma posterior y selectiva. Tiene fundamento legal en la Constitución Política Colombiana y en la ley 42/93 que comprende los preceptos que regulan los principios, sistemas y procedimientos de control fiscal financiero; los organismos que lo ejercen en los niveles Nacional, departamental y municipal y de los procedimientos jurídicos aplicables. Otras tendencias comerciales

• • • •

Diversificación de los servicios prestados. Ofrecer transporte multimodal puerta a puerta. Diversificar las cargas a transportar: captar mercados futuros como granel y cemento. Articulación de la red férrea Nacional


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M

E S A

S

E C T O R I A L

D E L

T

R A N S P O R T E

F

É R R E O

6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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6. CONCLUSIONES

A

Y RECOMENDACIONES

continuación se presentan algunas consideraciones finales, las conclusiones y recomendaciones del presente estudio.

La metodología aplicada en la caracterización incluyó la recopilación de la información existente del sector como fuente secundaria, la aplicación de un proceso de Investigación para recolectar la información faltante (entrevistas, encuestas y visitas técnicas), la identificación de áreas, niveles y ocupaciones criticas del sector las consultas con expertos, empresarios y dirigentes gremiales del sector y la validación del informe por parte del equipo técnico de la mesa sectorial. Los resultados del estudio explican que, se hace necesario la formación por competencias laborales en el sector objeto de estudio. De esta manera resulta necesario disponer de un marco institucional, que refleje principios y criterios amplios, que satisfagan los intereses de los diferentes actores y que no pierdan vigencia frente a los retos tecnológicos, que deberá enfrentar el sector férreo en Colombia.

6.1 Entorno organizacional del sector férreo colombiano Se hace necesario que el sector defina y aplique los conceptos de organización basados en competencias laborales. De frente a un mundo que vive un proceso de cambio acelerado y de competitividad global en una economía cada vez más liberal, marco que hace necesario un cambio total de enfoque en la gestión de las organizaciones. En esta etapa de cambios, las empresas buscan elevar índices de productividad, y brindar un servicio de calidad, lo que está obligando que los líderes del sector adopten modelos de administración participativa, tomando como base central al elemento humano, desarrollando el trabajo en equipo, para alcanzar la competitividad y responda de manera idónea la creciente demanda de productos de óptima calidad y de servicios a todo nivel, cada vez más eficiente, rápido y de mejor calidad. Para el logro de lo anterior, es necesario que se rescaten los valores morales básicos de la sociedad y es aquí, donde el empresario juega un papel fundamental, empezando por la educación previa de sus trabajadores para conseguir una población laboral más predispuesta, con mejor capacidad de asimilar los problemas de calidad, con mejor criterio para sugerir cambios en provecho de la calidad. En este sentido y frente a los cambios constantes que caracterizan a las dimensiones tecnológica, económica, y de mercado de las empresas proveedoras de servicios del sector férreo, las compromete a hacer eco de las nuevas tendencias organizacionales y administrativas planteadas. De esta manera es necesario que, el sector tenga pendiente que el propósito de las competencias laborales es generar y mantener un ambiente organizacional propicio para el mejoramiento continuo del capital humano, como base para mejorar la empleabilidad de las personas. E STUDIO DE CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL

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6.2 Entorno educativo del sector férreo colombiano Al sistema educativo en Colombia, se le debe exigir que reflexione, en el sentido que, en las instituciones educativas se debe fomentar la formación de personas críticas, deliberantes y pensantes que se orienten a plantear criterios acerca de las posibilidades de contribuir a formar ciudadanos desde las instituciones educativas de carácter formal. La formación en ciudadanía podría ser un gran proyecto de los actores de la vida escolar, en la perspectiva de contribuir con un mejor desarrollo de cada uno de los sujetos humanos en particular y de la sociedad en su conjunto. Pasar de un modelo de información, al modelo de formación, en habilidades para manejar y analizar la información ,interactuar con otros y aplicar conocimientos de manera racional, en esta dimensión la formación debe enfatizar en los temas, actitudes, valores autoaprendizaje, servicio amplitud de conocimiento y capacidad de asimilar y adaptarse a los cambios. El sector férreo requiere cada vez más de personal muy calificado, no basta con transportar la carga, sería importante entonces, validar los conocimientos y experiencias, más operativa menos mental por llamarle de algún modo, que es una forma de llamar a este movimiento a un mayor número de personas, y de hacerlo también más entendible y aceptable por todos los trabajadores de la empresa. Un tema crítico al que atiende directamente el modelo es el impulsar la innovación para el liderazgo tecnológico ya que los trabajadores conocerán su propio perfil de competencia y el requerido por el puesto que ocupan o aspiran, identificando y actuando sobre las acciones necesarias para conseguir el perfil requerido. Se incentiva así un contexto innovador desde la base, fundamentalmente a través del auto desarrollo, todo esto permite profundizar la Alianza Estratégica empresa-trabajadores al generar mejores RRHH con desarrollo de carrera, movilidad, flexibilidad y mayor empleabilidad, para responder a las cambiantes necesidades del exigente mercado internacional. La dinámica de la internacionalización y la globalización, la fluidez de bienes y personas es el reflejo de mecanismos socioeconómicos generados por la globalización creciente de los fenómenos de intercambio a escala mundial. Este «sistema-mundo», que se ha basado en la introducción de las tecnologías de punta en los ámbitos más diversos, ha provocado una profunda transformación de las relaciones de intercambio, ha reforzado considerablemente el control de los mercados por parte de los países desarrollados y ha acentuado las diferencias con los países menos desarrollados. Lo anterior muestra un escenario internacional que se caracteriza por una serie de exigencias las cuales deben ser superadas con el fin de que las empresas puedan continuar en el mercado. El sector férreo tiene que aprender a superar la distancia entre el desarrollo de conocimiento y su aplicación empresarial. Este entorno se caracteriza por una oferta insuficiente, la cual no es en su totalidad pertinente (salvo algunas unas instituciones universitarias reconocidas por su calidad a nivel Nacional y el Sena). Y en sus pensumes no responden a la demanda del sector férreo en Colombia, circunstancia causada por la diversidad de la calidad educativa ofrecida, lo mismo que por el unilateral diseño de los programas que no consultan la realidad operativa del sector.

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6.3. Entorno ocupacional del sector férreo colombiano Después de la liquidación de los ferrocarriles Nacionales, en Colombia se reestructuró el sector desde el punto de vista funcional, descentralizando las responsabilidades y permitiendo la participación del sector privado en la explotación de los ferrocarriles. Debido a esto se generaron empresas operadoras que ofrecían los servicios de transporte férreo, haciendo uso de la red existente en el territorio Nacional. Sin embargo cabe destacar que los ramales férreos dedicados al transporte de carbón han sido los que más continuidad han tenido en su operación, y son los que más proyección tienen en términos de volumen de carga y futuras inversiones en tecnología. Actualmente los ramales carboníferos son explotados por empresas privadas que dentro de su actividad minera cuentan con transporte férreo entre sus yacimientos y los puertos de embarque. Los demás tramos de vía en operación son explotados por el esquema de concesiones, cuyo propósito primordial es la reactivación del transporte férreo como alternativa de movilización de cargas de diverso tipo, estos trayectos se caracterizan por ofrecer una gama más variada de servicios para otros tipos de carga. La estructura ocupacional del sector ferroviario tiene 3 vertientes posibles de las cuales pueden provenir los trabajadores del sector: Vertiente 1: Antiguos trabajadores formados por la empresa estatal ferrocarriles de Colombia. Vertiente 2: Trabajadores formados por las empresas operadoras posteriores a la liquidación de ferrocarriles Nacionales. Vertiente 3: Trabajadores formados en una acción conjunta entre el Servicio Nacional de Aprendizaje Sena y las empresas operadoras.

Se debe tener en cuenta que la actividad de la empresa que opere el ferrocarril, determina la estructura del área de transporte férreo, por ejemplo, las empresas Drummond Ltda. y Carbones del Cerrajón, son compañías mineras cuyo centro de negocio es la explotación de carbón en los yacimientos, por lo tanto la gran mayoría de sus recursos tecnológicos y de mano de obra están localizados en la función de minería. En este tipo de empresas, en lo que se refiere a mano de obra aproximadamente un 94% está concentrado en las labores de explotación de carbón en la mina y un 6% está concentrado en el área de trenes. Para los otros tipos de empresa, como los concesionarios, la principal característica es que no son generadores de su propia carga, por lo tanto concentran su función más hacia la operación de trenes y hacia la prestación de los servicios ferroviarios. La distribución del personal en las diferentes áreas de trabajo del sector férreo, se realizó teniendo en cuenta, las diferencias existentes entre los operadores de transporte férreo que actualmente desarrollan actividades en el país. Se encontró que un 23% de los trabajadores pertenecen al área de mantenimiento, que incluye ingenieros jefe de taller, supervisores de diferente rango, mecánicos y ayudantes, esta es un área que gradualmente se va a expandir, porque a futuro las expectativas del sector son las prestar servicios en este campo.

6.4 Entorno económico De acuerdo con el estudio, y en relación con este entorno es necesario que el estado cuente con red férrea, que cuente con las condiciones técnicas, tecnológicas y operacionales de manera que el E STUDIO DE CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL

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país tenga nuevamente un balance entre los diferentes modelos de transporte y que estos funcionen de manera óptima. En consecuencia de lo anterior, se propongan nuevas alternativas para la movilización de carga para el consumo interno y la exportación, contribuyendo a hacer más competitiva la producción de las regiones y del país en general. El transporte férreo es una actividad que genera recursos económicos al Producto Interno Bruto PIB en relación con la movilización de carga entre otros factores. En relación con la demanda real en potencia para ser transportada, del total de la producción Nacional, tanto para el consumo interno como para las exportaciones, compuesta por los productos proveniente de los diferentes sectores de la economía cuantificados en toneladas año, reflejan el comportamiento de la economía Nacional y muestran claramente la importancia del sector férreo en los procesos productivos, por su necesaria participación en la movilización de la carga entre los sectores productores y consumidores.

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BIBLIOGRAFÍA

Caracterización del sector transporte en Colombia. Ministerio de Transporte. Colombia. 2006. Diagnósticos del sector transporte. Ministerio de Transporte. Colombia. 2006. Documentos de Coonaltef. Colombia.2006. Plan estratégico de transporte 2003-2006. Ministerio de Transporte. Colombia.2003. Reglamento de funciones de maquinistas. Drummond Ltda. Colombia.2006. Situación de la educación superior en Colombia. Ministerio de educación. Colombia. 2006.

Páginas Web consultadas www.mintransporte.gov.co www.supertransporte.gov.co. www.trendeoccidente.com www.inco.gov.co www.mineducación.gov.co www.alaf.com.ar. www.cenacaf.com.ar www.metrodemedellin.org.co www.cerrejoncoal.com


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GLOSARIO

Análisis funcional: Método de cuestionamiento y de enfoque que permita la identificación del propósito clave de una sub. Área de desempeño, como punto de partida para enunciar y correlacionar las funciones que deben desarrollar las personas para lograrlo. Competencia laboral: Capacidad una persona para desempeñar funciones productivas en contexto variables, con base en los estándares de calidad establecidos por el sector productivo. Evaluación de competencia laboral: Proceso por medio del cual se reúnen evidencia suficientes de la competencia laboral de una persona, de conformidad con el desempeño descrito por las normas de competencia laboral establecida, y se emiten juicios para apoya el dictamen «componente» O «Aun no competente en el desempeño laboral. Formación basada en competencia laboral: Modelo de formación que tiene como propósito formar personas con habilidades, conocimientos, actitudes y destrezas relevantes y pertinenentes al desempeño laboral. Función laboral: Conjunto de actividades laborales, necesarias para lograr resultados específicos de trabajo, en relación con el propósito clave de un área objeto de análisis. Mapa funcional: Expresión grafica donde se representa el propósito clave de un área objeto de análisis y se ordenan y correlacionan las funciones necesarias para lograrlo. Mesa sectorial: Instancia de concertación conformada por gremios empresarios, organizaciones de los trabajadores, entidades de formación y del gobierno, encargadas de elaborar Normas de Competencia laboral parea áreas y subareas de desempeño a través de equipos técnicos. Además, definen los procesos de certificación para el sector o subsector correspondiente. Fuente del Glosario: Del documento «Metodología para la elaboración de normas de competencia laboral ,2003» Sena, Dirección General.


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