Transit Oriented Development (TOD) Sebagai Solusi Alternatif Alternatif Dalam Mengatasi Permasalahan Kemacetan Di Kota Surabaya Muhammad Hidayat Isa Jurusan Arsitektur Bidang Magister Manajemen Pembangunan Pembangunan Kota, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Perencanaan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Hakim, Surabaya 60111 Indonesia e-mail :
[email protected]
penambahan panjang jalan. Pendekatan praktis ini hanya bersifat temporal/ jangka pendek, hal ini dikarenakan pengingkatan supply jalan supply jalan secara prinsip akan mendorong peningkatan demand kendaraan kendaraan yang memenuhi jalan-jalan di perkotaan. Pada akhirnya permasalahan kemacetan menjadi pemasalahan yang berkepanjangan. Oleh karena itu persoalan kemacetan perlu dipahami dalam kerangka pikir sistem transportasi kota di mana secara makro transportasi terbentuk dari sistem kegiatan, sistem jaringan, sistem pergerakan, dan sistem kelembagaan. kelembagaan. Sistem kegiatan yang dimaksud adalah sebaran pusat-pusat kegiatan kota yang diekspresikan melalui sistem penggunaan lahan kota/ kawasan. Sistem jaringan adalah infrastruktur atau sarana prasarana transportasi. Kemudian sistem pergerakan adalah karakteristik arus pergerakan barang/ orang. Sedangkan sistem kelembagaan adalah stakeholder serta lembaga yang terkait dengan pengelolaan transportasi. Keempat sistem ini saling berkaitan satu sama lain sehingga apabila terjadi perubahan pada salah satu sistem akan memberikan dampak pada sistem lainnya. Melalui pemahaman tersebut, maka dalam mengatasi persoalan kemacetan tidak hanya ditinjau melalui salah satu pendekatan dari masingmasing sistem, namun melalui cara berpikir yang mengintegrasikan ketiga sistem tersebut. Paradigma kota-kota besar di dunia dalam mengatasi permasalahan kemacetan sudah mulai bergeser dari cara lama yang hanya dilihat dari penyediaan sistem jaringan menuju ke strategi inovatif melalui penerapan konsep-konsep yang mengedepankan integrasi antara penggunaan lahan dengan transportasi. Salah satu konsep yang diterapkan di kota-kota besar di dunia adalah Transit Oriented Development (TOD). TOD adalah konsep yang pada awal kemunculannya merupakan reaksi atas fenomena urban sprawl (perembetan kota ke pinggiran) di Amerika diikuti dengan tingginya ketergantungan penduduk terhadap penggunaan jalan raya dan kendaraan pribadi ( automobile). automobile). Untuk mengurangi ketergantungan tersebut, pengembangan kota diarahkan pada titik-titik transit. Konsep ini meninjau titik-titik transit tidak hanya berfungsi
Abstrak Sebagai salah satu kota terbesar di — Sebagai I ndonesia, ndonesia, Kota Sur Sur abaya belu belu m terli hat mengusung konsep integrasi sistem sistem t ran sportasi kota dalam m engatasi engatasi permasalahan transportasi kota. Beberapa upaya pemecahan pemecahan perm perm asalah asalah an tr ansportasi ansportasi di Kota Sur abaya masih terfokus dalam peningkatan kapasitas jaringan ja lan . Padahal paradi gma kot a-kot a besar besar di dun ia dalam mengatasi mengatasi permasalahan permasalahan kemacetan kemacetan sudah mu lai bergese bergeserr dari cara lama yang hanya dil ih at dari penyediaan siste sistem m ja ri ngan menu ju ke str str ategi i novati f m elal ui penerapan konsep-konsep yang mengedepankan integrasi antara penggunaan lahan dengan transportasi. Salah satu konsep yang mengusung konsep integrasi transportasi kota adalah Tr ansit ansit Oriented Deve Development lopment (TOD). T uju an studi i ni adalah untuk mengkaji mengkaji potensi potensi penerapan penerapan TOD di Kota Surabaya. Dalam mencapai tujuan tersebut, digunakan tiga jenis metode analisis yaitu analisis des deskri ptif ku antitatif , des deskr iptif komparatif, dan des deskri ptif kualitatif. Hasil analisis menunjukkan bahwa TOD berpote berpotensi nsi un tuk dijadikan salah satu solusi solusi al ternatif dalam mengatasi permasalahan kemacetan ditinjau dari penelitian penelitian terdahul terdahul u, perkembang perkembangan an kondisi eksisting, ksisting, dan perencanaan perencanaan AM C Kota Surabaya ke depan depan yang mengusung pergerakan berbasis berbasis transit . Tidak hanya itu, beberapa manfaat lain yang dapat dirasakan dari pengembangan TOD di Surabaya antara lain kualitas udara yang membaik akibat penurunan jumlah kendaraan kendaraan pribadi dan penin penin gkatan ekonomi ekonomi kota akibat arus distribusi barang dan orang yang lancar dan peningk atan pendapatan pendapatan dari pajak pembangun pembangun an. Kata Kunci — Transit Oriented Development,
kemacetan, angkutan massal cepat.
I. PENDAHULUAN ERMASALAHAN kemacetan merupakan P permasalahan umum yang terjadi di kota-kota besar di Indonesia. Permasalahan kemacetan memberikan dampak negatif bagi kota dan penghuninya seperti meningkatnya biaya operasional, biaya waktu perjalanan, biaya peningkatan kualitas jalan, biaya pengadaan sarana dan prasarana transportasi, biaya kerusakan lingkungan, dan biaya sosial. Selama ini pemecahan permasalahan kemacetan di kota-kota besar di Indonesia seringkali hanya diatasi melalui pendekatan praktis seperti peningkatan kapasitas/ suplai jaringan jalan melalui pelebaran maupun 1
sebagai tempat untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, namun titik-titik transit tersebut dapat sekaligus berfungsi sebagai sebuah tempat berlangsungnya aktivitas perkotaan (pusat permukiman, perkantoran, perdagangan dan jasa, pendidikan, dan sebagainya). Saat ini TOD telah dipertimbangkan sebagai salah satu bentuk pembangunan kota yang berkelanjutan dan telah dipraktekkan di banyak kota di dunia dalam upaya mengurangi dominasi penggunaan kendaraan pribadi dan mempromosikan pola permukiman yang mumpuni dalam mengusung pergerakan berbasis transit. Kota Surabaya sebagai salah satu kota terbesar di Indonesia belum terlihat mengusung konsep integrasi sistem transportasi kota dalam mengatasi permasalahan transportasi kota. Beberapa upaya pemecahan permasalahan transportasi di Kota Surabaya masih terfokus dalam peningkatan kapasitas jaringan jalan. Solusi tersebut merupakan solusi praktis dan bersifat temporal yang justru akan mendorong semakin tingginya tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor. Permasalahan ini menyebabkan masyarakat lebih memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi yang menyebabkan permasalahan kemacetan terjadi di Kota Surabaya. Dalam kurun waktu tahun 2008-2011, jumlah kendaraan pribadi mobil dan motor bertambah 413.853 kendaraan. Hal tersebut berbanding lurus dengan tingkat kejenuhan jalan-jalan utama di koridor utara-selatan Kota Surabaya seperti Jalan Ahmad Yani, Jalan Wonokromo, Jalan Darmo, dan Jalan Urip Sumoharjo yang mencapai nilai rata-rata mendekati dan lebih dari satu pada tahun 2012. Tingkat kejenuhan sebesar itu tergolong tingkat pelayanan jalan F di mana telah terjadi kemacetan dalam waktu yang lama. Salah satu solusi yang menjadi fokus pemerintah dalam mengatasi permasalahan kemacetan di Kota Surabaya adalah dengan pembangunan monorail dan tram. Adanya rencana pengembangan jaringan monorail di koridor barat-timur dan tramway di koridor utara-selatan Kota Surabaya serta perbaikan layanan angkutan umum melalui pengembangan bus network, angkot network, urban rail corridor, dan komuter membawa konsekuensi pada penetapan pergerakan Kota Surabaya ke depannya diarahkan berbasis transit. Oleh karena itu TOD berpotensi untuk diterapkan sebagai salah satu solusi alternatif dalam mengatasi permasalahan kemacetan melalui pengembangan berbasis transit di Kota Surabaya.
dokumen pemerintah, penelitian terdahulu, dan lain sebagainya yang dapat mendukung proses analisa dalam penelitian ini. B. Metode Analisis Terdapat empat pokok bahasan dalam penelitian ini yaitu (1) penjelasan mengenai kondisi sistem transportasi Kota Surabaya, (2) upaya mengatasi permasalahan kemacetan, (3) Transit Oriented Development (TOD) sebagai solusi alternatif dalam mengatasi permasalahan kemacetan, dan (4) peran pemangku kepentingan. Adapun metode analisis yang digunakan dalam membahas pokok-pokok bahasan tersebut menggunakan beberapa metode analisis. Metode analisis pertama adalah menggunakan metode analisis deskriptif kuantitatif dalam mendeskripsikan kondisi sistem transportasi Kota Surabaya dan upaya mengatasi permasalahan kemacetan. Kemudian menggunakan analisis deskriptif komparatif dalam menjelaskan TOD sebagai solusi alternatif dalam mengatasi permasalahan kemacetan. Analisis deskriptif komparatif yang dimaksud adalah dengan mengkomparasikan good case practice praktek TOD di beberapa kota yang kemudian dijadikan sebagai salah satu acuan dalam menganalisis TOD sebagai solusi alternatif dalam mengatasi permasalahan kemacetan di Kota Surabaya. Sedangkan dalam menganalisis peran pemangku kepentingan digunakan analisis deskriptif kualitatif. III. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Kondisi Sistem Transportasi Kota Surabaya Bangkitan dan tarikan dan pola pergerakan orang terbesar di Kota Surabaya terjadi di Kawasan Surabaya Selatan, Pusat, dan Utara (Dinas Perhubungan Kota Surabaya dalam Badan Perencanaan dan Pembangunan Kota Surabaya , 2013). Fenomena ini tidak terlepas dari persebaran pusat-pusat kegiatan kota yang tersebar di koridor Utara-Selatan Surabaya. Pusat-pusat kegiatan seperti pelabuhan, perdagangan dan jasa, pemerintahan, dan pendidikan masih tersebar secara intensif di koridor ini. Namun seiring perkembangan infrastruktur, kawasan permukiman, dan pusat kegiatan kota di Koridor Timur-Barat Surabaya pada dasarnya kecenderungan bangkitan dan tarikan dan pola pergerakan orang mulai bergeser ke arah Timur-Barat. Namun intensitasnya masih belum sebesar koridor Utara-Selatan Surabaya. Lebih jelasnya mengenai kondisi bangkitan dan tarikan di Kota Surabaya dapat dilihat pada Gambar 1. Kondisi bangkitan dan tarikan dan pola pergerakan yang masih terpusat di Koridor Utara-Selatan Kota Surabaya, menyebabkan kondisi lalu lintas di koridor ini pada jam-jam sibuk mengalami kemacetan (Dinas Perhubungan Kota Surabaya dalam Badan Perencanaan dan Pembangunan Kota Surabaya , 2013). Hal ini dapat dilihat dari kondisi V/C ratio
II. METODOLOGI PENELITIAN A. Metode Pengumpulan Data Penelitian ini menggunakan metode pengumpulan data dengan teknik survei sekunder. Survei sekunder dilakukan dengan survei instansional untuk memperoleh data-data terkait sistem transportasi kota dan potensi TOD di Kota Surabaya. Selain itu, dilakukan survei literatur yang bersumberkan dari 2
jalan-jalan utama di koridor ini seperti Jalan Urip Sumoharjo, Jalan Darmo, Jalan Wonokromo, dan Jalan Darmo memiliki nilai mendekati satu dan lebih dari satu. Seiring berkembangnya koridor TimurBarat Surabaya, beberapa jalan di koridor ini pun memiliki kondisi serupa terutama di Jalan HR Muhammad, Jalan Mayjen Sungkono, dan Jalan Kertajaya. Lebih jelasnya mengenai kondisi lalu lintas di Kota Surabaya dapat dilihat pada Gambar 2.
yang tidak terjadwal dengan waktu tunggu yang tidak menentu antara 10-60 menit, beberapa bus memiliki kondisi yang tidak layak, dan bebas menaikkan dan menurunkan penumpang tidak di halte. Angkutan umum lainnya adalah mikrolet yang sama halnya dengan bis kota, angkutan ini pun dari segi kehandalan masih mengalami permasalahan seperti kedatangan dan keberangkatan tidak terjadwal, waktu tunggu yang relatif lama, dan kecepatan rata-rata < 15 km/jam. Permasalahan lainnya adalah operator mikrolet yang dimiliki perorangan sehingga sulit dalam perorangan. Namun berbeda dengan dua angkutan sebelumnya, mikrolet melayani seluruh rute di Surabaya. Lebih jelasnya mengenai kondisi layanan angkutan umum di Kota Surabaya dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 1. Bangkitan dan Tarikan Kota Surabaya
Gambar 3. Kondisi Layanan Angkutan Umum Kota Surabaya
Rendahnya pelayanan angkutan umum dan kemudahan dalam kepemilikan kendaraan pribadi menyebabkan tingginya jumlah pengguna kendaraan pribadi yang berokupansi rendah. Hal ini diperparah dengan rendahnya tingkat pertambahan jalan yang disebabkan keterbatasan lahan. Pada tahun 2008 jumlah kendaraan mobil dan sepeda motor masingmasing sebesar 244.435 unit dan 1.028.686 unit. Kemudian di tahun 2012, dalam kurun waktu empat tahun, pertumbuhan mobil bertambah 40.349 unit (16,5%) menjadi 284.784 unit dan sepeda motor bertambah 373.504 unit (36,3%) menjadi 1.402.190 unit. Sedangkan di periode yang sama, pada tahun 2008 panjang jalan di Surabaya adalah 1.400 km kemudian di tahun 2012 hanya meningkat 19,78% menjadi 1.677,05 km. Ketidakseimbangan antara pertumbuhan kendaraan pribadi dan panjang jalan menyebabkan permasalahan kemacetan semakin buruk setiap tahunnya. Lebih jelasnya mengenai pertumbuhan kendaraan pribadi dan panjang jalan di Kota Surabaya dapat dilihat pada Gambar 4 dan Gambar 5.
Gambar 2. Kondisi Lalu Lintas Kota Surabaya
Angkutan umum yang melayani Kota Surabaya dalam menunjang pergerakan penduduknya dapat dikategorikan atas tiga jenis yaitu kereta api, bis kota, dan mikrolet (Dinas Perhubungan Kota Surabaya dalam Badan Perencanaan dan Pembangunan Kota Surabaya , 2013). Dalam perkembangannya, ketiga moda tersebut masih mengalami berbagai macam permasalahan dari segi pelayanan, kehandalan, dan manajemen. Moda kereta api merupakan angkutan massal yang menghubungkan koridor Utara-Selatan Surabaya. Moda ini dinilai cukup handal dalam melayani pergerakan penduduk Kota Surabaya, namun kondisi saat ini jaringan kereta api belum melayani koridor Timur-Barat Surabaya sehingga pelayanan transportasi ini belum berjalan secara optimal. Angkutan umum berikutnya adalah bis kota yang sama halnya kereta api, angkutan ini pun hanya melayani rute Utara-Selatan. Dari segi kehandalan, angkutan ini masih mengalami beberapa permasalahan seperti kedatangan dan keberangkatan 3
1500000 1028686
1121072
1213457 1274660
dan mengendalikan penggunaan kendaraan pribadi. Dari kebijakan dan strategi tersebut, pemerintah kota menjabarkan ke dalam tiga rencana utama yaitu pengembangan jaringan jalan utama, Surabaya Integrated Mass Rapid Transit (SMART), dan penataan dan penyediaan angkutan feeder dan trunk . B.1 Pengembangan Jaringan Jalan Utama Sesuai RTRW Kota Surabaya, sistem pola jaringan jalan di kota ini menggunakan bentuk grid. Hal ini bertujuan untk memecah volume kendaraan agar tidak terkonsentrasi di koridor Utara-Selatan sehingga terdistribusi merata di koridor Timur-Barat sesuai dengan perkembangan Kota Surabaya. Dengan sistem pola jaringan jalan bentuk grid, maka daerah pelayanan transportasi dapat mencapai kawasan Surabaya yang sedang berkembang dan sistem transportasi dapat sesuai dengan hirarki jalan sehingga tercapai transportasi yang terpadu. Untuk mendukung hal tersebut maka pemerintah kota merencanakan penyediaan jaringan jalan utama meliputi: 1. Pembangunan Outer East Ring Road (OERR); 2. Pembangunan Middle East Ring Road (MERR) (eksisting); 3. Pembangunan Surabaya-Gempol Toll Rad (eksisting); 4. Pembangunan Middle West Ring Road (MWRR); 5. Pembangunan Outer West Ring Road (OWRR); 6. Pembangunan Waru-Juanda Toll Road (eksisting); 7. Pembangunan Surabaya-Mojokerto Toll Road (eksisting); dan 8. Pembangunan Surabaya-Gresik Toll Road (eksisting). Selain itu, pemerintah juga sedang merampungkan pembangunan Frontage Road Ahmad Yani sebagai upaya untuk meningkatkan kapasitas Jalan Ahmad Yani. Lebih jelasnya mengenai rencana penyediaan jaringan jalan utama ini dapat dilihat pada Gambar 6.
1402190
1000000 500000
244435
257457
270478
276542
284784
2008
2009
2010
2011
2012
0
Mobil
Sepeda Motor
Gambar 4. Grafik Pertumbuhan Kendaraan Pribadi (Mobil dan Sepeda Motor) di Kota Surabaya 1.675,45 1.677,05
1.700 1.600 1.500
1.400
1.421,52 1.426,15
1.400 1.300 1.200 2008
2009
2010
2011
2012
Panjang Jalan (km) Gambar 5. Grafik Pertumbuhan Panjang Jalan di Kota Surabaya
B. Upaya Mengatasi Permasalahan Kemacaten Sebagai upaya untuk mengatasi permasalahan kemacetan di Kota Surabaya, pemerintah menyusun strategi dan kebijakan dalam mengatasi permasalahan tersebut. Adapun strategi dan kebijakan tersebut antara lain: 1. Pengembangan dan pembangunan sistem transportasi secara terpadu sesuai dengan sistem dan jaringan transportasi darat, laut, dan udara dalam skala lokal. Regional, nasional, dan internasional; 2. Peningkatan fungsi jalan dan pembangunan jaringan jalan baru beserta kelengkapannya untuk mempermudah pencapaian antarkawasan dan antarwilayah baik di dalam kota maupun dari dan menuju daerah lainnya; 3. Peningkatan kualitas transportasi umum jalan raya, rel, dan air, pengembangan transportasi angkutan massal untuk meningkatkan penggunaan pelayanan jasa transportasi umum dan mengendalikan penggunaan angkutan pribadi; dan 4. Transportasi umum jalan raya, rel, dan air adalah transportasi untuk pelayanan bagi masyarakat umum meliputi angkutan jalan raya (busway, dll), rel (kereta api, monorel/LRT) dan air baik sungai maupun di wilayah laut. Angkutan umum pribadi adalah kendaraan angkutan milik perorangan yang pemanfaatannya bersifat pribadi/ terbatas. Dari penjelasan tersebut diketahui bahwa fokus strategi dan kebijakan yang diusung dalam mengatasi permasalahan kemacetan adalah melalui pengembangan sistem terpadu melalui peningkatan fungsi jalan, peningkatan kualitas transportasi umum,
Gambar 6. Rencana Penyediaan Jaringan Jalan Utama
B.2 Surabaya Integrated Mass Rapid Transit (SMART) Upaya yang dapat dilakukan untuk mengatasi permasalahan kemacetan adalah dengan menerapkan sistem transportasi berkelanjutan yang memiliki kapasitas besar (massal), terintegrasi dengan moda angkutan lain serta yang didukung oleh manajemen
4
transportasi yang baik. Angkutan umum massal ini diharapkan mempunyai tingkat layanan yang lebih baik dari pelayanan angkutan umum sekarang sehingga diharapkan pengguna kendaraan pribadi akan berpindah menggunakan angkutan umum dan akan menjadi pilihan atau alternatif masyarakat untuk melakukan perjalanan. Sistem angkutan massal yang berkelanjutan ini diharapkan dapat bermanfaat dalam membantu mengurangi kemacetan jalan, polusi udara, mengurangi biaya operasional kendaraan serta konsumsi minyak dan energi. Adapun rencana pembangunan angkutan umum massal di Kota Surabaya adalah melalui pembangunan Tram dan Monorail. Rute Angkutan Massal Cepat (AMC) terdiri dari Koridor Barat-Timur (Lidah-KulonKeputih) dengan moda monorail sepanjang ±25 km dan Koridor Utara-Selatan (Perak-Wonokromo) dengan moda tram sepanjang ±17,14 km. Pengadaan AMC ini menggunakan skema Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS). Proyek ini diprediksi menghabiskan anggaran investasi senilai Rp8,6 triliun. Sebanyak 40% dari total anggaran tersebut ditanggung pemerintah, dalam hal ini APBD Kota Surabaya dan APBN. Sisanya ditanggung oleh pihak investor secara mandiri maupun konsorsium. B.2.1 Monorail Alasan koridor Barat-Timur menggunakan moda monorail dikarenakan (1) untuk mengurangi titik konflik dengan persimpangan sebidang, (2) kapasitas monorail lebih besar dari busway, (3) lebih mudah dalam pembebasan lahan karena elevated , dan (4) merupakan kawasan yang bertema modern. Jumlah stasiun monorail yang direncanakan berjumlah tiga stasiun yaitu di Joyoboyo, Keputran, dan Kejawen Putih. Sedangkan jumlah halte yang direncanakan berjumlah 25 halte. Adapun headway dirancang minimum dua menit dan maksimum 20 menit. Lebih jelasnya mengenai rencana monorail ini dapat dilihat pada Gambar 7.
jalan karena mixed lalu lintas, dan (3) terkendala adanya viaduct . Jumlah stasiun tram yang direncanakan berjumlah dua stasiun yaitu di Joyoboyo dan Perak. Sedangkan jumlah halte yang direncanakan berjumlah 26 halte. Adapun headway dirancang sama dengan monrail yaitu minimum dua menit dan maksimum 20 menit. Lebih jelasnya mengenai rencana monorail ini dapat dilihat pada Gambar 8.
Gambar 8. Rencana Tram
B.2.3 Penataan dan Penyediaan Angkutan Feeder dan Trunk Penyediaan AMC ini didukung dengan konsep intermodality sehingga sebagai upaya dalam mengusung konsep tersebut maka direncanakan juga penataan dan penyediaan angkutan feeder dan trunk . Adapun perpindahan intermoda bagi penumpang direncanakan sebagai berikut: 1. Penumpang dari kawasan permukiman akan menggunakan angkutan lingkungan/ feeder untuk mencapai halte atau stasiun angkutan trunk /AMC; 2. Penumpang yang permukimannya tidak terjangkau angkutan lingkungan/ feeder dapat menggunakan fasilitas park & ride; 3. Penumpang dari metropolitan area dapat menggunakan angkutan metropolitan dan beralih ke angkutan trunk /AMC di stasiun dan halte KA komuter, terminal tipe A/B (Purabaya, Tambak Oso Wilangun, dan Tambakwedi), serta terminalterminal ujung dari angkutan trunk yang lain; 4. Penumpang dari luar kota yang menggunakan KA dapat beralih ke rute AMC/trunk di Stasiun Gubeng dan Pasarturi; 5. Penumpang dari luar kota yang menggunakan bus dapat beralih ke rute trunk di terminal Purabaya, Tambak Oso Wilangun, dan Tambakwedi. Pembangunan AMC monail dan tram di Surabaya tidak terlepas dari berbagai permasalahan yang mengakibatkan terlambatnya eksekusi proyek ini. Permasalahan pertama adalah dari aspek kelembagaan di mana terdapat ketidaksepakatan antara pihak pemerintah kota dan dewan perwakilan rakyat dalam mengeksekusi lelang proyek tersebut. Kemudian mahalnya investasi pembangunan AMC yang
Gambar 7. Rencana Monorail
B.2.2 Tram Alasan koridor Utara-Selatan menggunakan moda tram dikarenakan (1) merupakan jalur yang banyak terdapat cagar budaya, (2) tidak mengurangi kapasitas
5
mencapai Rp8,6 triliun mengakibatkan permasalahan dalam meyakinkan investor untuk menjadi partner pemerintah kota dalam mengeksekusi pembangunan tersebut. Selain itu, permasalahan lainnya adalah penentuan tarif tiket yang tanpa subsidi memerlukan biaya Rp9.000,00-Rp10.000,00 sekali perjalanan sehingga diperlukan subsidi tiket hingga lebih dari 50% agar tarif yang diberlakukan nanti sesuai dengan daya beli penduduk Kota Surabaya.
sebelumnya semakin memperkuat bahwa konsep ini dapat dijadikan sebagai solusi alternatif dalam mengatasi permasalahan kemacetan di Kota Surabaya. C.1 Transit Oriented Development Pada mulanya konsep Transit Oriented Development (TOD) muncul sebagai reaksi atas fenomena urban sprawl yang diikuti dengan tingginya ketergantungan penduduk terhadap penggunaan jalan raya dan kendaraan pribadi di Amerika (Curtis, 2009). Untuk mengurangi ketergantungan tersebut, pengembangan kota diarahkan pada titik-titik transit angkutan umum massal. Konsep ini meninjau titiktitik transit tidak hanya berfungsi sebagai tempat untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, namun titik-titik transit tersebut dapat sekaligus berfungsi sebagai sebuah tempat berlangsungnya aktivitas perkotaan (pusat permukiman, perkantoran, perdagangan dan jasa, pendidikan, dan sebagainya). TOD merupakan konsep yang menjanjikan adanya vitalitas dan pembangunan di sekitar titik-titik transit atau simpul transportasi dengan menciptakan lingkungan yang ramah bagi pejalan kaki ( pedestrian friendly), penggunaan lahan bercampur, dan konektivitas yang baik dengan titik transit. Oleh karena itu, konsep TOD merupakan bagian dari konsep Smart Growth City yang mengusung penggunaan lahan bercampur dan kota kompak (sistem kegiatan) di sekitar titik transit angkutan umum massal (sistem jaringan) untuk mempengaruhi perilaku perjalanannya (sistem pergerakan). Secara teoritik tidak ada definisi baku dari konsep TOD, namun secara umum beberapa pakar menjelaskan bahwa TOD merupakan kawasan yang dilayani oleh moda transit, dengan ciri kawasan padat dan beragam yang berada pada jarak berjalan kaki (400-600 meter) dari pemberhentian moda transit, dan memiliki lingkungan yang ramah bagi pejalan kaki. Kawasan padat yang dimaksud adalah kepadatan dari segi penggunaan lahan dan/ atau penduduk di sekitar kawasan transit. Sedangkan kawasan yang beragam dalam konsep TOD diidentikkan dengan keberagaman penggunaan lahan, walaupun sebenarnya tidak hanya ditinjau dari segi penggunaan lahan yang beragaman melainkan juga dari segi keberagaman jenis perumahan, penduduk/demografi, dan fasilitas umum yang melayani kawasan tersebut. Melalui kawasan yang padat dan beragam dan ditunjang dengan lingkungan kawasan yang ramah bagi pejalan kaki menciptakan lingkungan kawasan yang nyaman bagi penduduk, pengunjung, dan pekerja untuk melakukan perjalanan dengan menggunakan moda transit, sepeda, berjalan kaki ataupun mobil. Pada dasarnya TOD bertujuan untuk mengurangi penggunaan kendaraan bermotor/ kendaraan pribadi dengan meningkatkan penggunaan transportasi umum (moda transit) dan moda tidak bermotor untuk menciptakan lingkungan yang layak huni. Selain itu, TOD juga bertujuan untuk mengurangi kemacetan dan perembetan wilayah dan memberikan berbagai macam pilihan perumahan di sekitar kawasan transit
C. Transit Oriented Development Sebagai Solusi Alternatif dalam Mengatasi Permasalahan Kemacetan Dari penjelasan sebelumnya diketahui bahwa kemacetan merupakan permasalahan utama yang dihadapi oleh Kota Surabaya. Jaringan jalan di koridor utama kota mengalami kemacetan akibat pola persebaran pusat kegiatan yang masih terfokus secara intensif di koridor Utara-Selatan saja. Ditambah lagi pelayanan angkutan umum yang masih jauh dari kondisi ideal mengakibatkan penduduk Surabaya lebih memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi dalam beraktivitas. Akibatnya jumlah kendaraan pribadi setiap tahunnya meningkat secara signifikan. Sedangkan tingkat pertumbuhan jalan tidak sebanding dengan pertumbuhan kendaraan kendaraan pribadi tersebut (tumbuh lambat). Kemudian lambatnya eksekusi pemerintah dalam mengimplementasikan rencana pengentasan kemacetan semakin memperburuk kondisi kemacetan di Kota Surabaya. Dari penjelasan permasalahan tersebut semakin memperjelas bahwa permasalahan kemacetan di Surabaya merupakan permasalahan yang kompleks yang melibatkan empat sistem transportasi kota. M aka sebagai solusinya, penanganan permasalahan ini pun seharusnya mempertimbangkan keempat sistem transportasi kota tersebut. Pada dasarnya dalam strategi dan kebijakan transportasi di Surabaya sudah mempertimbangkan beberapa aspek dalam sistem transportasi kota yaitu sistem jaringan dan sistem pergerakan. Namun strategi dan kebijakan tersebut dinilai belum cukup dikarenakan tidak terdapat penjelasan yang spesifik mengenai integrasi dengan sistem kegiatan kota dan sistem kelembagaannya. Sehingga yang terjadi solusi tersebut masih belum mempertimbangkan sistem transportasi kota secara komprehensif. Salah satu konsep yang dapat diimplementasikan sebagai solusi dalam mengatasi permasalahan kemacetan adalah Transit Oriented Development (TOD). Hal ini didasarkan pada penyebab permasalahan kemacetan di Surabaya yang merupakan permasalahan sistemik sehingga penanggulangannya juga perlu ditinjau secara sistemik sebagaimana konsep TOD. Kemudian dari beberapa contoh penerapan konsep TOD di dunia menunjukkan bahwa konsep ini dinilai ampuh dalam mengatasi permasalahan kemacetan. Ditambah dengan adanya potensi penerapan konsep ini di Kota Surabaya mengacu pada beberapa penelitian 6
yang pada akhirnya dapat dicapai hasil berupa pembangunan yang sukses, penggunaan moda transit yang meningkat, dan terciptanya lingkungan permukiman yang layak huni. Lebih spesifik, selain meningkatkan penggunaan moda transit, TOD juga bertujuan untuk mendorong pembangunan dengan penggunaan lahan bercampur, memacu pertumbuhan kota yang kompak dan padat, menciptakan lingkungan yang lengkap, atraktif, dan bergeliat, dan meningkatkan nilai properti. C.2 Pengalaman Penerapan TOD di Dunia Pada awal perkembangannya TOD berasal dari Amerika Serikat. Sehingga pada awal perkembangannya konsep ini diterapkan di beberapa kota-kota di Amerika seperti San Francisco dan Atlanta. Selanjutnya konsep ini diadopsi di kota-kota Eropa. Saat ini praktek TOD sudah mulai digunakan sebagai metode perencanaan kota di beberapa kota di Asia seperti Korea Selatan, Taiwan, Hongkong, Jepang, dan Singapura. Setelah pertama kali dikenalkan dan dikembangkan di Amerika Serikat, TOD telah menarik perhatian sebagai alat untuk mempromosikan konsep smart growth, meningkatkan daya saing perekonomian, dan mampu mengantarkan perubahan pada permintaan pasar dan gaya hidup. Memfokuskan pertumbuhan di sekitar stasiun transit dapat meningkatkan investasi publik yang tinggi sehingga dapat memproduksi keuntungan yang baik untuk sektor lokal maupun regional. Keuntungan langsung dari TOD adalah meningkatkan penggunaan angkutan umum dan pendapatan berkaitan kegiatan bertransportasi. Penelitian membuktikan bahwa masyarakat yang bertempat tinggal dekat dengan stasiun transit memiliki intensitas lima hingga enam kali lebih sering berkendara via transit daripada masyarakat lainnya. Keuntungan lain adalah dapat meningkatkan kualitas lingkungan, finansial, rumah layak dan terjangkau, dan keuntungan bagi mereka yang memiliki atau menyewa lahan dan usaha dekat dengan titik transit. Dalam pengimplementasiannya, TOD melibatkan berbagai pihak. Pihak-pihak yang terlibat antara lain pihak pemerintah setempat, pihak swasta selaku pengembang dan investor, agensi transportasi, dan masyarakat. Banyaknya pihak yang terlibat tidak jarang menjadi penyebab terhambatnya pelaksanaan TOD. Namun dari contoh beberapa kota yang berhasil, salah satu kunci kesuksesan dalam aspek kelembagaan adalah konsistensi dalam melibatkan berbagai pihak tersebut dalam mengeksekusi pengembangan TOD di sekitar kawasan transit dengan menggunakan beberapa cara seperti membentuk tim ad-hoc dan mengadakan semacam forum diskusi bersama dan sejenisnya. Salah satu contoh penerapan TOD yang dinilai berhasil di Amerika adalah pengembangan TOD di Koridor Rosslyn-Ballston, Arlington, Virginia. Pengembangan koridor ini dimulai sejak tahun 1972. Dalam kurun waktu tiga puluh tahun, tepatnya pada tahun 2000, berdasarkan survey yang
dilakukan oleh U.S Census Journey-toWork, menunjukkan bahwa 47,2% dari para penduduk di koridor ini menggunakan moda transit untuk pergi bekerja. Pada tahun 2002, menurut laporan Manajer Pengembangan Property dan Perumahan di koridor tersebut melaporkan bahwa sekitar 40 60% penyewa apartemen di koridor tersebut tidak menggunakan mobil pribadi untuk pergi bekerja melainkan lebih memilih untuk berjalan kaki menuju stasiun (titik transit) terdekat. Selama tiga puluh tahun penerapan konsep TOD di koridor Koridor Rosslyn-Ballston, implementasi konsep ini mampu menekan penggunaan kendaraan pribadi dan mendorong penggunaan kendaraan umum. Tidak hanya itu, pada awal pengembangannya pada tahun 1960-1970an koridor ini juga mengalami permasalahan penurunan ekonomi dan populasi akibat pesatnya perkembangan kota-kota sekitar yang mengelilingi wilayah ini, namun melalui pengembangan TOD, nilai lahan di koridor ini meningkat pesat akibat tingginya pembangunan properti perumahan, perkantoran, dan perdagangan dan jasa. Hal ini menyebabkan peningkatan pertumbuhan ekonomi daerah setempat.
Gambar 9. Kawasan TOD Koridor Rosslyn-Ballston, Arlington, Amerika Serikat
C.3 Potensi Penerapan TOD di Kota Surabaya Beberapa penelitian terdahulu di Kota Surabaya menunjukkan kota ini memiliki potensi diterapkannya TOD. Hal tersebut ditinjau dari kondisi eksisting kawasan transit angkutan massal cepat seperti kereta komuter dan terminal di Surabaya. Selain itu, rencana penerapan angkutan massal cepat semakin memperkuat potensi implementasi TOD dalam mendukung pergerakan berbasis transit yang diusung moda tersebut. Merujuk pada studi penerapan konsep TOD dalam penataan struktur ruang Kota Surabaya, diketahui bahwa konsep TOD berpotensi untuk diterapkan dalam arahan penataan struktur ruang Kota Surabaya. Hal tersebut ditinjau dari kedekatan antara titik transit terminal dan stasiun terhadap pusat kota masingmasing Unit Pengembangan (UP) di Kota Surabaya. Hasil penelitian menunjukkan dari dua belas UP, terdapat tiga UP yang menunjukkan kawasan pusat kegiatannya berdekatan dengan titik transit yaitu UP Tambak Osowilangun, UP Tanjung Perak, dan UP Wonokromo. Walaupun berdekatan, ketiga UP ini belum sepenuhnya menunjukkan ciri TOD karena terlihat dari desain kawasan yang masih single use, belum ramah pejalan kaki, dan pelayanan sistem transit yang kurang memadai. Adapun kawasan lain 7
yang potensial adalah kawasan sekitar Stasiun Gubeng di UP Dharmahusada dan Stasiun Surabaya Pasar Turi di UP Tunjungan. Hal ini didasarkan pada ciri intensitas kegiatan yang cukup tinggi serta potensi pergerakan tinggi yang dilayani oleh sistem transit yang ada di kedua UP tersebut. Merujuk pada penelitian lainnya di Kota Surabaya, TOD memiliki potensi untuk diterapkan di koridor Surabaya-Sidoarjo melalui moda komuter. Hal tersebut ditinjau dari pengaruh tingkat penggunaan kereta komuter terhadap kondisi kawasan stasiun dilihat dari kepadatan penggunaan lahan, indeks keberagaman guna lahan, dan kondisi jalur pejalan kaki meliputi luas dan lebar jalur pejalan kaki. Adapun kawasan stasiun yang ditinjau meliputi enam stasiun di koridor Surabaya Sidoarjo yaitu tiga stasiun di dalam Kota Surabaya meliputi Stasiun Surabaya Kota, Stasiun Gubeng, dan Stasiun Wonokromo dan tiga stasiun di Sidoarjo meliputi Stasiun Waru, Stasiun Gedangan, dan Stasiun Sidoarjo. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kawasan stasiun yang sudah mulai memiliki ciri kondisi TOD walaupun belum ideal secara signifikan memiliki jumlah pengguna kereta komuter yang lebih banyak dibandingkan kawasan stasiun lain. Adapun kawasan stasiun yang potensial tersebut adalah Kawasan Stasiun Surabaya Kota, Kawasan Stasiun Surabaya Gubeng, dan Kawasan Stasiun Sidoarjo. Dari penelitian tersebut, diketahui bahwa selain pelayanan angkutan umum massal yang handal, dalam mengimplementasikan TOD juga diperlukan karakteristik kawasan yang beragam, kompak, dan ramah bagi pejalan kaki. Untuk mengimplementasikan TOD di Surabaya, arah meningkatkan pelayanan angkutan umum massal yang handal sudah mulai terlihat. Namun karakteristik kawasan titik transit masih belum direncanakan. Pada dasarnya dalam penentuan lokasi halte dan stasiun AMC Kota Surabaya telah mempertimbangkan karakteristik kawasan sekitarnya, namun kawasan tersebut belum direncanakan lebih lanjut untuk mengusung karakteristik-karakteristik TOD dalam menunjang angkutan AMC Surabaya. Merujuk pada beberapa kota yang telah mempraktekkan TOD, dalam merencanakan kawasan transit kota-kota tersebut meninjau aspek 3D yaitu kepadatan (density), keberagaman (diversity), dan desain (design). Kepadatan yang dimaksud adalah kepadatan penduduk dan kepadatan penggunaan lahan. Keberagaman yang dimaksud adalah keberagaman penggunaan lahan, pilihan moda transportasi alternatif, demografi, dan segmentasi. Selain penggunaan lahan yang beragam, kawasan TOD juga memiliki pilihan moda transportasi alternatif yang beragam seperti berjalan kaki, bersepeda, moda transit, angkutan umum, dan kendaraan pribadi. Tidak hanya itu, kawasan TOD juga memiliki demografi (mulai dari jenis pekerjaan, pendapatan, dan usia) dan segmentasi yang beragam seperti pilihan harga perumahan yang beragam.
Sedangkan desain yang dimaksud adalah desain kawasan yang mendukung kenyamanan pejalan kaki, pesepeda, dan pengguna moda transit dalam melakukan pergerakan. Lebih detailnya, beberapa kota yang menerapkan TOD menjabarkan lebih lanjut mengenai aspek 3D tersebut. Dalam beberapa contoh penerapan, aspek keberagaman menitikberatkan pada penggunaan lahan campuran berupa perumahan, fasilitas umum, perkantoran, perdagangan dan jasa yang terkonsentrasi di titik-titik strategis di sepanjang sistem transit wilayah. Bahkan dalam beberapa kasus, menjelaskan bahwa memusatkan lokasi perkantoran dan komersial di sekitar titik transit sama pentingnya dengan memusatkan kawasan perumahan untuk membangkitkan penggunaan angkutan umum. Sedangkan untuk aspek desain, beberapa kota merancang kawasan TOD agar ramah bagi pejalan kaki dan pesepeda dengan menyediakan jalur pejalan kaki dan fasilitas pendukungnya yang disertai dengan pepohonan di sepanjang jalurnya, terdapatnya taman, tersedia trotoar yang lebar, terdapat fasilitas tempat parkir, dan jalur sepeda. Dari penjelasan tersebut, pada dasarnya di beberapa lokasi di Kota Surabaya telah menunjukkan karakteristik tersebut. Terutama di sepanjang jalan utama di koridor Utara-Selatan dan Timur-Barat Surabaya telah memiliki karakteristik kawasan yang beragam penggunaan lahannya yang terdiri dari perumahan, perdagangan dan jasa, perkantoran, dan sebagian kecil fasilitas umum. Sedangkan dari aspek desain, beberapa kawasan di Surabaya sudah mengusung kawasan yang ramah pejalan kaki dengan membangun jalur pejalan kaki yang lebar, taman, dan jalur sepeda. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 10, Gambar 11, dan Gambar 12.
Gambar 10. Kondisi Penggunaan Lahan Beragam dan Jalur Pedestrian di Pusat Bisnis di sepanjang Jalan Pemuda dekat dengan Stasiun Gubeng
Ditijau dari studi terdahulu, perkembangan kondisi eksisting, dan perencanaan AMC Kota Surabaya ke depan yang mengusung pergerakan berbasis transit semakin mempertegas bahwa TOD memiliki potensi untuk diimplementasikan. Tentunya apabila konsep ini dapat diterapkan maka dampak positif penerapan
8
TOD pun dapat dirasakan di Surabaya. Dampak pertama yang dapat dirasakan adalah penurunan penggunaan kendaraan pribadi yang menyebabkan lingkungan di Kota Surabaya lebih bersih dan hijau. Selama ini jumlah emisi CO2 dari sektor transportasi di Kota Surabaya mencapai 5.269.460 ton CO 2/tahun di mana emisi terbesar dihasilkan oleh mobil pribadi berbahan bakar solar, disusul oleh sepeda motor, truk, mobil berbahan bakar bensin, dan kendaraan umum.
meningkatkan nilai lahan dan properti di kawasan tersebut. Kawasan transit yang direncanakan dengan konsep TOD menawarkan lingkungan yang layak huni, berbagai kemudahan fasilitas dalam jangkauan berjalan kaki, ditunjang dengan kondisi lingkungan yang prima untuk kegiatan ekonomi, jauh dari polusi kendaraan bermotor dan fasilitas transit yang berkualitas membawa konsekuensi meningkatnya permintaan akan hunian di sekitar kawasan transit. Akibat tingginya permintaan dan ditunjang fasilitas yang didapatkan tentunya kawasan TOD menjadi kawasan dengan nilai investasi tinggi dengan harga lahan dan properti yang selalu meningkat. Melalui peningkatan nilai investasi, tentunya pajak yang dibebankan pemerintah setempat di kawasan TOD akan semakin tinggi sehingga pendapatan daerah pun akan semakin meningkat. D. Peran Pemangku Kepentingan Sistem kelembagaan memiliki peran penting dalam sistem transportasi kota dikarenakan melalui sistem kelembagaan yang baik dapat berdampak pada eksekusi yang baik pula pada sistem transportasi kota lainnya. Dalam prakteknya, TOD memerlukan perencanaan jangka panjang dan melibatkan berbagai pihak dalam eksekusinya. Sehingga dalam pengimplementasiannya, dibutuhkan komitmen yang kuat dan konsisten untuk merencanakan dan menjalanankan pengembangan TOD agar tidak berakhir hanya sebatas rencana. Sama halnya dalam contoh kasus implementasi TOD di kota lain, apabila Surabaya mengimplementasikan konsep ini maka pihak yang terlibat terdiri dari pemerintah setempat, pihak swasta selaku pengembang dan investor, agensi transportasi, dan masyarakat. Agar dalam proses penerapannya agar berjalan lancar pemerintah kota perlu secara berkala dan intensif mengajak pihak-pihak tersebut untuk bersama-sama menyukseskan program tersebut. Pihak pemerintah secara internal perlu saling melibatkan lembaga-lembaga terkait. Kemudian pihak pemerintah juga harus bisa menjadi penengah dalam mengakomodir kepentingan masyarakat, swasta, dan agensi transportasi dalam perencanaan TOD. Oleh karena itu berbagai kegiatan seperti workshop, forum diskusi, dsb dari tahap perencanaan, proses pembangunan, hingga pascapembangunan harus selalu diakomodir oleh pihak pemerintah. Tidak lupa pula instrumen-instrumen hukum penunjang dalam penerapan TOD perlu dirumuskan.
Gambar 11. Kondisi Penggunaan Lahan dan Jalur Pedestrian di Pusat Bisnis di sepanjang Jalan Basuki Rahmat (Salah Satu Koridor yang direncanakan dilalui oleh AMC Tram Surabaya)
Gambar 12. Kondisi Penggunaan Lahan Beragam dan Jalur Pedestrian di Pusat Bisnis di sepanjang Jalan Mayjen Sungkono (Salah Satu Koridor yang direncanakan dilalui oleh AMC Monorel Surabaya)
Kedua adalah dengan menurunnya penggunaan kendaraan pribadi maka volume kendaraan di berbagai ruas yang dilalui angkutan umum massal cepat dan TOD tentunya dapat menanggulangi permasalahan kemacetan. Efek dari hal tersebut adalah kerugian materiil akibat dampak kemacetan dapat ditekan. Biaya-biaya seperti unpredictional cost yang terjadi ketika distribusi barang melambat dan eksternalitas yang ditimbulkan akibat kemacetan dapat diminimalkan. Kemudian melalui pengembangan yang diarahkan terpusat di sekitar kawasan transit tentunya dapat
IV. KESIMPULAN Kemacetan merupakan permasalahan utama yang dihadapi oleh Kota Surabaya. Jaringan jalan di koridor utama kota mengalami kemacetan akibat pola persebaran pusat kegiatan yang masih terfokus secara intensif di koridor Utara-Selatan. Ditambah lagi pelayanan angkutan umum yang masih jauh dari kondisi ideal mengakibatkan penduduk Surabaya lebih memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi 9
dalam beraktivitas. Akibatnya jumlah kendaraan pribadi setiap tahunnya meningkat secara signifikan. Sedangkan tingkat pertumbuhan jalan tidak sebanding dengan pertumbuhan kendaraan kendaraan pribadi tersebut (tumbuh lambat). Sebagai upaya untuk mengatasi permasalahan kemacetan, pemerintah Kota Surabaya merencanakan Angkutan Massal Cepat (AMC) Tram dan Monorel yang menghubungkan koridor Utara-Selatan dan Timur-Barat Surabaya. Kemudian perencanaan AMC tersebut didukung dengan penataan dan penyediaan angkutan feeder dan trunk sebagai moda penghubung untuk memudahkan aksesibilitas dalam menjangkau kedua angkutan massal tersebut. Namun, penyediaan angkutan umum massal saja tidak cukup untuk mengatasi permasalahan kemacetan. Diperlukan suatu solusi yang dapat mengintegrasikan antara sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan di Kota Surabaya. Salah satu solusi yang dinilai tepat adalah Transit Oriented Development (TOD). Berdasarkan peninjauan penelitian terdahulu mengenai TOD, perkembangan kondisi eksisting di beberapa pusat kota yang telah dilayani angkutan massal (komuter) dan yang akan dilalui AMC, serta perencanaan AMC Kota Surabaya ke depan yang mengusung pergerakan berbasis transit semakin mempertegas bahwa TOD dapat dijadikan salah satu solusi alternatif dalam mengatasi permasalahan kemacetan. Tidak hanya itu, melalui TOD, dampak lain yang dapat dirasakan adalah kualitas udara yang membaik akibat penurunan jumlah kendaraan pribadi dan peningkatan ekonomi kota akibat arus distribusi barang dan orang yang lancar dan peningkatan pendapatan dari pajak pembangunan. Namun tentunya diperlukan komitmen yang kuat dan konsistensi dari pihak-pihak yang terlibat dalam penerapan TOD di Surabaya.
Mendorong Penggunaan Kereta Komuter Koridor Surabaya-Sidoarjo. Surabaya: Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, ITS. [7] Lin, J.J dan C.C. Gau. 2006. A TOD planning model to review the regulation of allowable development densities around subway stations . Land Use Policy, Vol. 23, pp. 353-360. [8] Listyanti, Agita Sukma. 2014. Trem Surabaya, Risma Libatkan Polisi Hingga KPK . http://www.tempo.co/read/news/2014/09/27/0586 10178/Trem-Surabaya-Risma-Libatkan-PolisiHingga-KPK, diakses tanggal 8 Desember 2014. [9] Listyanti, Agita Sukma. 2014. Tak Diajak Omong Risma Soal Trem, DPRD Sewot . http://www.tempo.co/read/news/2014/10/20/0586 15806/Tak-Diajak-Omong-Risma-Soal-TremDPRD-Sewot, diakses tanggal 8 Desember 2014. [10] Loo, Becy P.Y, Cynthia Chen, Eric T.H. Chan. 2010. Rail-Based Transit-Oriented Development: Lessons from New York City and Hongkong . Landscape and Urban Planning, Vol. 97 (2010), pp 202-212. [11] MKJI. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga – Kementerian Pekerjaan Umum. [12] Ozbil, Ayse. 2012. The Effects on Urban Form on Walking to Transit . Proceedings: Eighth International Space Syntax Symposium. Paper Ref # 8030. Santiago deChile: PUC. [13] Radjawarta.co. 2014. Para Pihak Pasang Target Proyek AMC Surabaya Beroperasi 2017 . http://radjawarta.co/index.php/birokrasi/item/308 8-para-pihak-pasang-target-proyek-amcsurabaya-beroperasi-2017,diakses tanggal 8 Desember 2014. [14] Shoup, Lilly. 2008. Ridership and Development Density: Evidence from Washington, D.C.. Washington, D.C: University of Maryland. [15] Status Lingkungan Hidup Daerah (SLHD) Kota Surabaya. 2011. http://lh.surabaya.go.id/SLHD%202011/Laporan %20BAB%20I.pdf, diakses tanggal 8 Desember 2014. [16] Sung, Hyungun and Ju-Taek Oh. 2011. Transitoriented development in a high-density city: Identifying its association with transit ridership in Seoul, Korea. Cities, Vol.28, pp.70 – 82. [17] The City of Calgary Land Use Planning and Policy. 2004. TOD Best Practice Handbook . [18] Watson et al. 2003. Time-Saver Standards. USA: The McGraw-Hill Companies, Inc.
DAFTAR PUSTAKA [1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
Badan Perencanaan dan Pembangunan Kota Surabaya. 2013. Pengembangan Transportasi di Kota Surabaya. Surabaya: Pemerintah Kota Surabaya. Cervero, Robert et al.. 2004. Transit-Oriented Development in The United States: Experiences, Challanges, and Prospects. TCRP Report 102. Washington: Transportation Research Board. Curtis, C., Renne, J.L., et al.. 2009. Transitoriented development: Making it Happen . Ashgate, Burlington. Dittmar, H., dan G. Ohland. 2004. The New Transit Town Best Practice in Transit- Oriented Development . Wasingthon, DC: Island Press. Handayeni Ketut Dewi Martha Erli, 2012, Penerapan Konsep TOD dalam Penataan Struktur Ruang Kota Surabaya, LPPM- ITS. Isa, Muhammad Hidayat. 2014. Araham Pengembangan Kawasan Transit Berbasis Transit Oriented Development (TOD) Dalam
10
11
